64
Camion Truck&Bus 2011/6 ▼ Szakmai fórum
KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban
TISZTÁN ÉS ENERGIAHATÉKONYAN A KÖRNYEZETÉRT Uhlik Krisztián tanulmánya
Az energiafogyasztás, valamint a szén-dioxid és más levegőszennyező anyagok kibocsátása a gépjárművek esetében jelentős mértékben csökkenthető különféle – az utóbbi években kifejlesztett – műszaki megoldások révén. Ezeknek az új technológiáknak az alkalmazása a járművek árának növekedését eredményezi, amely nem kívánt terhet ró a gépjárműveket beszerezni kívánókra. A járműgyártók közötti verseny megköveteli az árak alacsonyan tartását, így kijelenthetjük, hogy az új, nagyobb hatékonyságú technológiák széles körű piaci bevezetését gyakran a magas indulóköltségek okozta elégtelen fogyasztói kereslet akadályozza. Ezt a kérdést kívánja orvosolni a nemrégen életbe lépett szabályozás a tiszta és energiahatékony közúti járművek beszerzésének előmozdításáról. A rendelet, és ami mögötte van 2011. március 30-án jelent meg „A környezetkímélő és energiahatékony közúti járművek beszerzésének előmozdításáról” szóló 48/2011. (III.30.) Kormányrendelet, amely az Európai Parlament és a Tanács 2009/33/ EK irányelvének (Tiszta jármű irányelv) hazai jogrendbe illesztését, illetve alkalmazását hivatott ellátni. A szabályozás célja kettős: egyfelől elő kívánja segíteni az EU azon célkitűzéseinek megvalósítását, amelyek az energiahatékonyság növelését, valamint a környezet védelmét célozzák a közlekedési ágazatban a járművek szén-dioxid és levegőszennyezés kibocsátásának csökkentésével, másfelől ösztönözni kívánja a piaci szereplőket tisztább és kedvezőbb energiafelhasználású járművek beszerzésére. A Tiszta jármű irányelv közvetlen előzményei egészen az ezredfordulóig nyúlnak vissza, amikor a Bizottság 2001. májusi „Fenntartható fejlődés Európában egy jobb világért: az Európai Unió fenntartható fejlődési stratégiája” című közleményében az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását, valamint a közlekedés által okozott szenynyezést a fenntartható fejlődés legfőbb akadályai között jelölte meg. Folyamatos munka után 2007ben „A városi mobilitás új kul-
túrája felé” címmel jelent meg a városi közlekedésről szóló úgynevezett „zöld könyv”, amely szerint az érintettek támogatják a tiszta és energiahatékony járművek „zöld” közbeszerzésen keresztül történő piaci bevezetését. A javaslat szerint lehetséges megközelítésként felmerülhet az externális költségek internalizálása, azaz ha az odaítélési szempontok között a jármű ára mellett szerepelnek a beszerzés tárgyát képező jármű teljes életciklusára a működtetéshez kapcsolódóan megállapított, az energiafelhasználásból, a szén-dioxid-kibocsátásból és a szennyezőanyag-kibocsátásból eredő költségek. Mindezeken túlmenően megállapítja, hogy a közbeszerzés keretében előnyben lehet részesíteni az új Euro-normákat. A cél itt már egyértelműen az volt, hogy a tiszta járművek használatának mihamarabbi bevezetése hozzájáruljon a városi környezet levegőminőségének javításához. Két évre rá készült el az Európai Parlament és a Tanács 2009/33/ EK irányelve „a tiszta és energiahatékony járművek használatának előmozdításáról” címmel. Az irányelv célja elérése érdekében különösen a nagy mennyiségben gyártott szabványos járművek (személygépkocsi, busz, távolsági busz, kamion) piacát kívánja befolyásolni, mivel így lehet jelentős
környezeti hatást elérni. Ezt a hatást úgy kívánja elérni, hogy a tiszta és energiahatékony járművek iránt olyan mértékű keresletet biztosít, amely arra ösztönzi a gyártókat és az iparágat, hogy beruházzanak az alacsony energiafogyasztású, alacsony szén-dioxid- és szenynyezőanyag-kibocsátású közúti járművekbe és fejlesszék tovább azokat. Elmélet és gyakorlat A rendelet előírja, hogy a járműve(ke)t beszerezni kívánó szervezeteknek a beszerzés során figyelembe kell venni a járművek teljes élettartamára vonatkozó energetikai és környezeti hatásokat, de minimálisan az energiafogyasztást, a szén-dioxid kibocsátást, valamint a nitrogén-oxid, a nem metán alapú szénhidrogén és a részecskekibocsátást. A szabályozás háromféle lehetőséget nevez meg a környezeti hatások figyelembevételére a járműbeszerzéseknél. – Az első lehetőség, amikor a beszerzési dokumentációban az energiahatékonyságra, a környezetvédelmi teljesítményre, valamint további környezeti hatásokra vonatkozóan műszaki előírásokat kell meghatározni. (A környezeti hatásokra vonatkozó műszaki kritériumok) – A második lehetőség kizárólag a közbeszerzési eljárásokra vonatkozik. Ekkor a kör-
nyezeti hatásokat szerződésodaítélési kritériumként kell figyelembe venni. (A környezeti hatások, mint a közbeszerzés szerződés-odaítélési kritériumai) – A harmadik lehetőség, amikor a várható hatásokat pénzben fejezik ki. Ebben az esetben a szabályozásban leírt számítási módszert kell használni. (A környezeti hatások monetarizálása) Természetesen a közbeszerzéseknél szükséges szerződésodaítélési kritérium elve lehet a harmadik módszer szerinti pénzben történő kifejezés. A szabályozás lehetőséget ad az ajánlatkérőknek, hogy ezeken kívül egyéb környezeti hatásokat is figyelembe vegyenek az ajánlatok elbírálásánál. Ezeket az egyéb szempontokat és hatásokat azonban a rendelet nem nevesíti. A környezeti hatásokra vonatkozó műszaki kritériumok E módszer lényege, hogy az ajánlatkérő vagy a piaci szereplő a beszerzési dokumentációban a környezeti hatások figyelembe vételére vonatkozóan műszaki követelményeket határoz meg. A rendelet azonban semmilyen konkrét útmutatót nem tartalmaz erre a módszerre vonatkozóan, annak megvalósítását teljes egészében a beszerzést végzőre bízza. A szabályozás alkalmazásának egyszerű és hatékony módja lehet olyan minimum követelmények meghatározása a beszerzési dokumentációban, amelyek világosan meghatározzák, hogy melyek azok a környezeti szempontok, amelyeknek a jármű(vek)nek meg kell felelni. Természetesen ebben az esetben sem hagyható figyelmen kívül a három alapvető szempont, azaz az energiafogyasztás, a CO2-kibocsátás és a NOX, NMHC és részecskekibocsátás. Ilyen minimum követelmény lehet például könnyű gépjárművek (személygépkocsik és kishaszonjárművek) esetében az adott jármű CO2-kibocsátása, valamint az Euro besorolás-
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA 64-68 kti_adr.indd 64
5/26/11 12:55:02 PM
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/6
nak megfelelő határérték követelmény a többi szennyezőanyag tekintetében (pl.: Euro 5, illetve annak megfelelő környezetvédelmi osztályba sorolás) az európai menetciklusnak megfelelően. A figyelembe veendő követelményeket azonban teljesen a beszerzést kiíró határozza meg. Ugyanúgy meg lehet követelni a járműre vonatkozó bizonyos műszaki feltételek teljesítését, mint az üzemeltetéssel, karbantartással kapcsolatos elvárásokat, amelyekre akkor lehet szükség, ha a megrendelés tárgya nem jármű, hanem járművel végzett szolgáltatás. Előbbire jó példa lehet a fokozatkijelző (GSI – Gear Shift Indicator) vagy a guminyomás ellenőrző rendszer (TPMS – Tyre Pressure Monitoring System) megléte, míg utóbbi esetében a fáradt olaj vagy az üzemeltetés során keletkező hulladékok kezelésének, gyűjtésének módja. Mindkét esetre alkalmazható a járművek légkondicionáló berendezéseiben levő üvegházhatást okozó gázok felmelegedési potenciáljára (GWP – Global Warming Potential – szén-dioxid-egyenértékben kifejezve) vagy a gázoknak a légkondicionáló rendszerből történő maximális szivárgására vonatkozó feltételek előírása. Mindhárom fent említett példára érvényes és harmonizált műszaki előírások vannak, így meglétük ellenőrzése nem okoz gondot. A környezeti hatások, mint a közbeszerzés szerződésodaítélési kritériumai A második fajta megoldás esetében a közbeszerzést kiírónak kell elkészíteni azt a követelményrendszert, amelynek részét képezik a környezeti hatásokra vonatkozó követelmények is. Az irányelv teljes egészében az ajánlatkérőre bízza azt, hogy milyen elvek alapján és milyen súlyozással veszi figyelembe a jármű környezetre gyakorolt hatásait és energiafelhasználását. Ez a módszer lehetőséget biztosít a beszerzőnek, hogy egyegy környezeti hatást kiemel-
jen a többi közül. Például ha egy városi szolgáltató fontosabbnak tarthatja a részecskekibocsátást a többi tényezőnél, akkor lehetősége van nagyobb súlyozással figyelembe venni és ennek megfelelően dönteni a beérkező ajánlatok között. Éjszakai áruszállítást végző cégek kiemelten kezelhetik a zajkibocsátást és előnyben részesíthetik ezáltal a csendesebb járműveket. Ez azonban negatív hatásokkal is járhat. Az ajánlatkérő meghatározhat olyan súlyozási tényezőket, amelyek a szerződés-odaítélési feltételek között megjelenítik a környezeti hatások fontosságát, azonban ez az egyes ajánlatok közötti döntést nem képes érdemben befolyásolni, mert az egyéb szempontok (pl. a teljesítmény, megbízhatóság, vételár) lényegesen nagyobb súllyal szerepelnek. Ennek elkerülésére a hazai rendelet minimumot határoz meg a környezeti szempontok figyelembe vételére. Ez a 10%os érték azon megvizsgált, már kiírásra került közbeszerzések alapján került meghatározásra, amelyek kiterjedtek a környezeti tényezőkre is. Ekkora mértékű beszámítás semmilyen gondot nem okoz a beszerzés kiírójának, ugyanakkor elegendő biztosítékot ad a rendelet „komolytalan” alkalmazása ellen. A környezeti hatások pénzben történő kifejezése Ennél a módszernél a rendelet mellékletében található táblázatokban szereplő értékek segítségével kell pénzben kifejezni az adott járműre vonatkozó környezeti hatást és ezt az összeget kell hozzáadni a beszerzési árhoz. A szabályozás a tehergépjárművekre és autóbuszokra vonatkozóan nem tartalmaz konkrét számítási módszereket. Ezeknél a járműveknél problémát jelent, hogy a típusvizsgálati értékek a jármű motorjára vonatkoznak és mértékegységük g/kWh. Ezt az értéket – például a teljes életciklus analízis készítésekor – az értékeléshez közvet-
65
1. kép
lenül felhasználni nem lehet. A szabályozásban előírt számítás elvégzése közvetlenül csak a motorra lesz elvégezhető, nem a teljes járműre. Így a számítás különböző, de azonos típusú motorokkal rendelkező járművek esetében azonos eredményt hoz, jóllehet a valós értékek nagymértékben függnek a jármű felépítésétől, az alkalmazott hajtáslánctól és más műszaki és üzemeltetési jellemzőktől. Meg kell jegyezni azt is, hogy a fogyasztási és károsanyag kibocsátási értékek függnek a vizsgálatok kivitelezésétől is. Egy gyártó által elvégzett fogyasztásmérés nem hasonlítható össze egy másik gyártó által elvégzett méréssel, ha ezek a mérések nem azonos elvek, műszerek és mérési körülmények szerint történtek. Ezekben az esetekben nem kielégítő tehát az irányelv azon kitétele, miszerint az olyan járművek esetében, amelyek nem esnek a szabványosított közösségi teszteljárások hatálya alá, a különböző ajánlatok összehasonlíthatósága érdekében széles körben elismert teszteljárást vagy az adott szerv számára elvégzett tesztek eredményeit, illetve a gyártó által nyújtott tájékoztatást kell alkalmazni. (1. kép) E kritérium a hazai rendeletben kiegészítésre került azzal, hogy a gyártók által nyújtott tájékoztatás csak abban az esetben fogadható el, ha az valamilyen igazolt vizsgálati eljáráson alapszik és az értékelésre kerülő ajánlatokban szereplő járművek esetében megállapítható, hogy a megadott adatok
alkalmasak az összevetésre. További feltétel, hogy a méréseket akkreditált vizsgáló intézmény végezze el. A személygépjárműveknél és könnyű haszongépjárműveknél ilyen probléma nincsen, mert a típusjóváhagyás során a kibocsátási értékek a megtett úttal arányosan, g/km mértékegységben kerülnek meghatározásra és ezekre a járművekre el kell végezni CO2-kibocsátás, üzemanyag és energiafogyasztás mérését is. Tényleg használ? Egy egy ilyen új szabályozás bevezetése kapcsán joggal merül fel a kérdés: szükség van erre egyáltalán, lesz ennek eredménye? Az európai uniós jog a járművek szennyezőanyag-kibocsátását az úgynevezett „Euro”szabványokkal, típusvizsgálati követelményekkel szabályozza. Ezek a határértékek és más követelmények (például élettartam követelmények, fedélzeti diagnosztika követelményei, stb.) az évek során folyamatosan és fokozatosan szigorodnak, ami önmagában is jelentős javulást eredményez. Ez a javulás azonban sok esetben nem elegendő a megnövekedett forgalom hatásait ellensúlyozni. Jogos tehát az az elképzelés, miszerint az új, kevésbé környezetkárosító technológiák alkalmazását és elterjedését jogi szabályozások útján kell elősegíteni. A hazai rendelet kialakításakor elvégzett hatásvizsgálatok megmutatták, hogy a külső (externális) hatások csökkenésének pénzben kifejezett u
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA 64-68 kti_adr.indd 65
5/26/11 12:55:08 PM
66
Camion Truck&Bus 2011/6 ▼ Szakmai fórum
u értéke évenként akár több millió(!) euró is lehet. A szabályozás rendelkezéseinek legnagyobb hatását várhatóan a finomrészecske (PM) területén lehet majd megfigyelni. A számítások ugyanakkor rámutattak arra is, hogy az elavult, régi járművek (Euro 1, Euro 2, Euro 3) lecserélésénél legalább kettővel jobb emissziós kategóriába eső járműveket érdemes választani, mert ellenkező esetben az is előfordulhat, hogy bizonyos szennyező kom-
ponensek esetében nem jelentkezik javulás sőt, akár ellenkező hatást is eredményezhet a korszerűsítés. Ez a hatás az új motorok nagyobb teljesítményéből, valamint abból adódik, hogy az emissziós követelményekben megállapított határértékek a nehéz gépjárműveknél g/kWh mértékegységben vannak kifejezve, szemben a könnyű járművek esetében alkalmazott g/km-rel. A környezeti vizsgálat során alkalmazott modell alkalmazása rámutatott
továbbá az újabb típusú autóbuszok magasabb fogyasztásából eredő CO2-növekedésre, amely szélsőséges esetben akár a tíz százalékot is megközelítheti. Azonban a futásteljesítményeket is figyelembe véve (az új járművek nagyobb mértékű rendelkezésre állása miatt kevesebb jármű képes ellátni ugyanazt a feladatot), ennek mértéke várhatóan nem számottevő. Végezetül fontos leszögezni, hogy bár a szabályozás meg-
Veszélyesáru-szállítás ▼ A türelmi idő véget ért
ADR 2011
JÚLIUS 1-JÉTŐL KÖTELEZŐ!
Veszélyes áruk szállítása a XXI. század második évtizedének elején A Camion Truck&Bus magazin áprilisi számában már dr. Sárosi György veszélyesáru-szakértő ADR-változásokról készített összeállításából közöltünk részleteket. Akkor a mentességgel kapcsolatos változások, az osztályozás, az egyes osztályoknál lévő főbb módosítások, az UN számoknál lévő változások, a korlátozott mennyiségek szerint csomagolt veszélyes áruk szállítása, új fogalmak szerepeltek. Folytatjuk az ADR-előírásokban történt változások ismertetését – azzal a figyelmeztetéssel, hogy a 2011. január elsejétől ugyan már hatályosak voltak az előírások, de a szokásokhoz híven kaptak fél év türelmi időt a fuvarozók, de az EU-direktíva értelmében július 1-jétől kötelező az ADR 2011 bevezetése! Oktatás, képzés Kismértékben módosították a szállításban részt vevő személyek képzésére vonatkozó szabályozást az ADR 1.3 fejezetében. Az új előírások értelmében, ha egy adott munkakörben dolgozó megfelelő képzése még valamilyen oknál fogva nem történt meg, a jövőben csak szakképzett személy közvetlen felügyelete mellett végezhet munkát. A képzésre vonatkozó iratok megőrzésének időtartamát pedig a jövőben nem a munkáltató, hanem az illetékes hatóság határozza meg. Ugyanilyen előírások lépnek életbe a közbiztonsági képzéssel kapcsolatban az 1.10 fejezetben (Németországban az illetékes hatóság 5 évben határozta meg az iratok megőrzésének időtartamát). Változnak a gépjárművezetők ADR-képzésére vonatkozó követelmények is. Egyrészt az új ADR lehetőséget teremt korlátozott alaptanfolyami, illetve tartányos szakosító képzésre, ami azt jelenti, hogy akár egy-egy spe-
ciális anyagra, anyagcsoportra, illetve osztályra történjen meg csak a gépjárművezető képzése. Például így lehetőség lesz az egész 3. osztály helyett, akár az UN 1202, UN 1203, UN 1223, 1268, 1863, 3475 számú anyagokra ADR-oktatási bizonyítványt szerezni az üzemanyagszektorban dolgozó gépjárművezetőknek. Ez fontos szempont és nagy jelentőséggel bír, mert ez a gépkocsivezetők munkából való kivételének idejét és az oktatás költségét is befolyásolja, nem beszélve az oktatás racionalizálásáról, hogy olyan ismeretekkel nem terhelik ezeket a gépkocsivezetőket, amelyek a munkájukhoz nem tartoznak. Nem véletlen, hogy ebben a témában már az új ADR életbe lépése előtt megszületett az M202 multilaterális megállapodás, mely 2013. december 31-ig van érvényben, és többek között Németország és Franciaország is aláírta. Bővül az oktatandó tananyag, az előírt tematika. Az alagutakban való közleke-
dés és magatartás vonatkozásában kell több ismeretet kapnia a gépjárművezetőknek a balesetek megelőzése és a biztonság területén. A közbiztonsági tudatosságra (awareness) vonatkozó ismeretekkel szintén bővül a tematika. Ezzel együtt a képzés hatékonyságát növelni kell, mert különösen ismeretfelújító képzésnél csökken a kötelezően előírt minimális képzési idő. Öszszevont ismeretfelújító képzés legalább 2 napos, míg nem öszszevont ismeretfelújító képzés akár 1,5 napos is lehet. Új fényképes műanyag ADR-oktatási bizonyítvány lesz 2011. 01. 01-jétől az előírások szerint. Viszont az eddig megszokott ADRbizonyítványokat 2012. 12. 31-ig ki lehet még állítani. Így a bizonyítvány ötéves érvényességét is figyelembe véve elég sokáig találkozhatunk majd régi és új bizonyítványokkal egyaránt. Az új ADR-bizonyítvány ISO 7810:2003 ID-1 előírások szerint műanyagból készül, fényképes és fehér színű – fekete betűkkel
határozza, hogy mely esetekben kötelező a járműbeszerzéseknél figyelembe venni a környezeti és energetikai hatásokat, nem tiltja meg, hogy azok a vállalkozások is alkalmazzák ezeket az elveket, amelyekre a jelenlegi rendelet nem vonatkozik. Az alacsony energia, illetve tüzelőanyag-fogyasztás előnyei azonnal, pénzben jelentkeznek minden piaci szereplőnél, egészségünk és környezetünk védelme pedig megfizethetetlen.
írva, és biztonsági elemeket tartalmaz (hologram, UV festékes nyomat stb.). Felelősségek A szállító (fuvarozó) felelőssége a veszélyes áruk átvételével kapcsolatban tovább növekszik. Most már nemcsak az okmányok meglétéről kell meggyőződnie, hanem arról is, hogy a feladó szállítás előtt a szállítandó veszélyes árura vonatkozóan az ADR-ben előírt minden információt átadott. A kirakó fogalmával módosul a címzett feladatköre, viszont a kirakó kötelezettségeit részletesen meghatározták: a) Gondoskodnia kell arról, hogy a megfelelő árut rakják ki, összehasonlítva a fuvarokmányban levő információt a küldeménydarabon, konténeren, tartányon, MEMU-n, MEG-konténeren vagy járművön levővel; b) Kirakás előtt és alatt ellenőriznie kell, hogy a csomagolóeszközök, a tartány, a jármű vagy konténer nem sérült-e olyan mértékben, ami akadályozná a kirakási műveletet. Ilyen esetben gondoskodni kell arról, hogy csak a megfelelő intézkedések végrehajtása után rakodjanak ki; c) Be kell tartania a kirakásra vonatkozó minden előírást; d) Tartány, jármű vagy konténer kirakása után azonnal – el kell távolítania az esetleges veszélyes maradékot, ami a kirakási (lefejtési) művelet során a tartány, jármű vagy konténer külsejére tapadt, – gondoskodnia kell a szelepek és búvónyílások fedelének zárásáról;
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA / ADR 2011 64-68 kti_adr.indd 66
5/26/11 12:55:16 PM
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/6
e) Biztosítania kell, hogy a járművek vagy konténerek előírt tisztítása és fertőtlenítése megtörténjen; f) Gondoskodnia kell arról, hogy miután a konténert teljes mértékben kirakták, kitisztították és fertőtlenítették, ne legyenek rajta többé láthatóak az 5.3 fejezet szerinti veszélyességi jelölések. Természetesen több szerepkör feladatai egy és ugyanazon vállalkozásra is hárulhatnak. Ugyanakkor valamely résztvevő tevékenysége és ebből eredő biztonsági kötelezettsége több vállalkozás között is megosztódhat. Ilyen értelemben például vannak olyan esetek, amikor a kirakó maga az átvevő, valamikor a szállító (fuvarozó) a kirakó, és van olyan eset is, amikor pedig mindkettő együttesen minősül kirakónak. Okmányok Az okmányokkal, illetve azok adataival kapcsolatban az EDP, illetve EDI alkalmazásának az egyértelmű lehetősége fogalmazódik meg a veszélyes áruk szállításánál az írásos dokumentációk helyett. Azonban ezzel kapcsolatban a feladó felé megfogalmazásra kerül egy új követelmény is, mely szerint: Ha a veszélyes áru szállítási információ átadása a szállítónak EDP vagy EDI technikával történik, a feladónak képesnek kell lennie az információ írásban történő átadására is, ahol az információt az ADR-ben meghatározott sorrendben kell feltüntetni. Ha a fuvarozónak a veszélyes árura vonatkozó okmányokat elektronikus adatfeldolgozási (EDP) vagy elektronikus adatátviteli (EDI) technikák használatával adják át, és az árut azután olyan fuvarozó fogja megkapni, akinek az okmányokra írásban van szüksége, neki – azaz annak a fuvarozónak – gondoskodnia kell arról, hogy az okmányokon feltüntetésre kerüljön az „eredetileg elektronikusan érkezett / Original received electronically” felirat és az aláíró neve nagybetűkkel írva. A fuvarozási információk megőrzésével kapcsolatban a következő új előírást tartalmazza az ADR:
A feladónak és a szállítónak az ADR-ben előírt veszélyesárufuvarokmányt és a kiegészítő információkat és dokumentumokat legalább három hónapig meg kell őrizniük. Ha a dokumentumokat számítógépen elektronikusan vagy EDV-rendszerben tárolják, a feladónak és a szállítónak azokat ki kell tudni nyomtatni. Abban az esetben, ha egy veszélyes áru a vízi környezetre is veszélyes, és meg kell jelölni a vízi környezetre veszélyes jelzéssel, akkor az UN 3077 és UN 3082 anyagainak kivételével a besorolás részeként a fuvarokmányon fel kell tüntetni a „Környezetre veszélyes” kifejezést. Például a helyes bejegyzés: UN 1017 CHLORINE 2.3 (5.1,8) (C/D) environmentally hazardous. Változik a hulladékok fuvarokmányban történő bejegyzési sorrendje is. Eddig mindig a „Hulladék” kifejezéssel kezdődött a besorolás. Az új ADR szerint viszont az anyagokhoz hasonlóan az UN számmal kell kezdődnie a bejegyzésnek. Azaz, például: „UN 1230 HULLADÉK METANOL, 3 (6.1), II, (D/E)” A hulladékokhoz hasonlóan változik az üres tisztítatlan tartányoknál a beírási sorrend. Az „üres tisztítatlan” vagy „utolsó rakomány maradéka” kifejezések valamelyikét nem a helyes szállítási megnevezés elé vagy mögé, hanem a teljes besorolás elé vagy mögé kell írni a jövőben. A tűzijátéktestek (UN 0333, UN 0334, UN 0335, UN 0336, UN 0337) szállításnál nem kell a besorolás jóváhagyási dokumentumát a küldeményhez mellékelni, de a fuvarokmányba a besorolást jóváhagyó hatósági dokumentum azonosítóját be kell jegyezni. Például: „A tűzijátéktesteket a GB illetékes hatósága sorolta be a GB/ HSE24113 számon.” A gázosítószer hatása alatt álló áruszállító egységeknél az alábbi fuvarokmány bejegyzés alkalmazható: UN 3359 Gázosítószer hatása alatt álló egység, 9, vagy UN 3359 Gázosítószer hatása alatt álló egység, 9 osztály A 9-es nyilván mindkét esetben
az osztályra, és nem a veszélyességi bárca számára utal. Ismét változik az írásbeli utasítás. Marad továbbra is 4 oldalas, de új címe az, hogy „ADR szerinti írásbeli utasítás”. A cím változtatására azért is volt szükség, mert 2011-től az RID-ben is hasonló tartalmú és formájú írásbeli utasítást vezetnek a vasúti fuvarozásokhoz. Az ADR szerinti írásbeli utasítás második és harmadik oldalán több szövegváltoztatás van, illetve a korábbihoz képest bizonyos utasításokat töröltek. A negyedik oldalon további két jelzés jelenik meg. Az egyik a környezetre veszélyes anyagok jelölése és leírása, a másik pedig a magas hőmérsékleten szállított anyagok jelölése és a hozzá tartozó instrukciók. A felszerelések listája is kissé módosul. A műanyag gyűjtőedény helyett a „gyűjtőedény” kifejezést tartalmazza csak az új írásbeli utasítás. Lapát, csatorna fedésére szolgáló eszköz és gyűjtőedény veszélyes tárgyak szállításához a jövőben már nem lesz előírva. Az ADR 2011 előírásainak megfelelő írásbeli utasítás magyar és angol nyelven már most letölthető a www.hvesz.hu weblapról. Jelölések Először is egy új Kemler számmal bővül a veszélyt jelző számok köre: X668 – nagyon mérgező, maró anyag, amely vízzel veszélyesen reagál A kezelési bárcák alkalmazásánál egy újabb kivétel lesz az, amenynyiben egyenként legfeljebb 500 ml-es, légmentesen zárt csomagolásokat tartalmaz egy kombinált csomagolás, akkor az álló helyzetet jelző nyilakat nem szükséges feltenni a küldeménydarabra. A korlátozott mennyiségként csomagolt veszélyes árukat tartalmazó küldeménydarabok, konténerek és járművek jelölése szintén változik a már ismertetett és bemutatott módon. A vízi környezetre veszélyes anyagok jelölésének grafikai kivitelezése kismértékben módosul, és egyforma lesz a különböző fuvarozási ágak szabályozásában. Egy technikai jellegű változtatás csu-
67
pán, hogy négyzet alakú minta kerül az ADR-be az engedményes mennyiségként csomagolt veszélyes árut tartalmazó küldeménydarabok megjelölésére, a korábbi téglalap lakú jelkép helyett. Az UN 3359 alá tartozó gázosítószer hatása alatt álló áruszállító egységekre új előírások lépnek életbe. Bár a 9 osztályba tartozó veszélyes árunak minősül az ilyen áruszállító egység, mégsem kell 9 számú nagybárcával megjelölni, kivéve, ha 9. számú veszélyességi bárcával megjelölt küldeménydarabokkal is meg van rakva. Viszont az ilyen áruszállító egységeket különleges figyelmeztető jelöléssel kell megjelölni. A gázosítószeres fertőtlenítésre figyelmeztető jelölésnek téglalap alakúnak kell lennie, és szélessége 300 mm-nél, magassága 250 mmnél nem lehet kisebb. A jelölést fehér háttérre feketével kell felvinni, a betűk magassága nem lehet 25 mm-nél kisebb. Csomagolási (és tartány) előírások Alapvető fontosságú változás, hogy szigorítják a csomagolások közvetlenül veszélyesáruval érintkező részeivel szemben támasztott követelményeket. A permeáció jelensége közismert, különösen műanyag csomagolóeszközök vonatkozásában, és számtalan problémát okozott már a gyakorlatban. Az új ADR egyértelműen fogalmaz: A csomagolóeszközök (IBC-k, nagycsomagolások – LP-k) veszélyes áruval közvetlenül érintkező részei nem tehetik lehetővé a veszélyes áru áthatolását, ami a szokásos szállítási körülmények között veszélyt okozhat. Azaz a csomagolóeszközök gyártásával szemben támasztott általános követelményekben is megfogalmazódik az, hogy a csomagolásban levő anyag semmilyen áthatolása sem okozhat veszélyt normális körülmények között, azaz amikor a csomagolás ép és sértetlen. Említést érdemlő változások a P200, P203, P205, P904 csomagolási utasításokban találhatók. Kisebb változás lesz még a P402, P601, P602, P621, P901 csomagolási utasításokban is. A P200 u
ADR 2011
ADR 2011 64-68 kti_adr.indd 67
5/26/11 12:55:22 PM
68
Camion Truck&Bus 2011/6 ▼ Szakmai fórum
u utasításban például módosul az acélpalackokra vonatkozó időszakos vizsgálati idő bizonyos esetekben, néhány kivételtől eltekintve 15 évre. A P203 csomagolási utasítás a zárt mélyhűtő tartályokra vonatkozik, a P205 pedig a fémhidridtároló rendszerek – H2 (UN 3468) új csomagolási utasítása. Itt 5 éves vizsgálati ciklus van meghatározva. Be kell tartani az ISO 16111:2008 szabványt, és a csomagolás űrtartalma 150 literben van korlátozva. A P904 csomagolási utasítás a géntechnológiával módosított 9 osztályba tartozó mikroorganizmusok (UN 3245) speciális csomagolási utasítása. Ez hasonló lesz, mint amilyen már a 6.2 osztályban van. Az IBC-knél változik az IBC04, IBC06, IBC07, IBC08, IBC520 és IBC620 utasítás. Amennyiben egy szilárd anyag a szállítás során folyékonnyá válhat, akkor bizonyos IBC-k használatát az ADR megtiltja a jövőben. A tartányoknál viszont, amenynyiben egy anyaghoz az ADR azt írja elő, hogy alsó nyílás és ezzel alsó ürítőberendezés nem engedélyezett, akkor ez a szabály a jövőben csak a folyadékokra fog vonatkozni. Azaz, ha az anyag a szállítás során szilárd, akkor szállítható mégis alsó ürítőberendezéssel ellátott tartányban is. Változik a nagycsomagolásokra vonatkozó ejtési vizsgálat feltételrendszere, és vízzel is végrehajtható lesz az előírások alapján számítható különböző ejtési magasságokkal. Az IBC-k ejtésvizsgálatával kapcsolatos d) elfogadási feltétel, nagyon szigorú, azonban ezeket csak a 2011. 01.01-jétől gyártott IBC-knek kell teljesíteniük. Elfogadási feltétel: Nem következhet be olyan sérülés, ami miatt nem lenne biztonságos az IBC-t kármentési vagy ártalmatlanítási célból történő szállításhoz használni, sem a tartalom elvesztése. Ezenkívül az IBC-t bármilyen alkalmas eszközzel addig emelve, amíg a talajtól elválik, annak öt percig ebben a helyzetben kell maradnia. Fel kell hívni még a figyelmet IBC-knél a rezonanciavizsgálat bevezetésére a típusjóváhagyás során. A rezgésvizsgálat köte-
lező a 2011. január 1-jétől gyártott fém 31A, 31B, 31N, műanyag 31H1 és összetett 31HZ1 IBC-kre. Ugyancsak kötelező a január 1jétől gyártott, javított vagy átalakított IBC-kre a megengedett legnagyobb halmazolási terhelésre vonatkozó jelölés feltüntetése. A 2011. január 1-jétől gyártott összetett IBC-k belső tartályán fel kell tüntetni a műanyag belső tartályra vonatkozóan: IBC típusát, csomagolási csoport betűjelét, gyártási időpontot, állam jelét, gyártó nevét. Az UN típus jóváhagyási jelet a jövőben a Mobil tartányok, MEG-konténerek és az UN fémhidridtároló rendszerek tanúsítása során is alkalmazni kell. A tartányok adattábláján az űrtartalom feltüntetésével kapcsolatban változik az „S” szimbólum alkalmazása úgy, hogy a jövőben ezt csak a 7500 liternél nagyobb űrtartalmú tartányoknál, illetve tartánykamráknál kell feltüntetni az adattáblán, amennyiben azok hullámtörő lemezekkel legfeljebb 7500 literes rekeszekre van osztva. Jelentősen változik a megfelelőség értékelésének eljárása, és az időszakos, köztes és soron kívüli vizsgálatok közigazgatási ellenőrzése. Ez a változás érinti a vizsgálószervezetek jóváhagyását, az illetékes hatóság vagy megbízottjának, illetve a vizsgálószervezetnek a hivatali kötelességét, a feladatok átruházását és a tájékozathatási kötelezettséget. A típus jóváhagyási bizonyítványokat és a megfelelőségi bizonyítványokat, beleértve a műszaki dokumentációt, a gyártónak vagy a típusjóváhagyás kérelmezőjének, ha az nem a gyártó, és a bizonyítványt kiállító vizsgálószervezetnek az ugyanazon típusgyártásának utolsó időpontjától számítva 20 évig meg kell őriznie. Ha a gyártó vagy tulajdonos fel kíván hagyni a tevékenységgel, a dokumentációt meg kell küldenie az illetékes hatóságnak. Ha egy vizsgálószervezet jóváhagyását visszavonták, vagy az érvényességét korlátozták, vagy a vizsgálószervezet felhagyott a tevékenységgel, az illetékes hatóságnak meg kell tennie a szük-
séges intézkedéseket, hogy az iratokat vagy egy másik vizsgáló szervezet kezelje, vagy továbbra is hozzáférhetők legyenek. TA4 Az 1.8.7 szakasz szerinti megfelelőség értékelési eljárást az illetékes hatóságnak, meghatalmazott képviselőjének, vagy az 1.8.6.2, 1.8.6.4, 1.8.6.5 és 1.8.6.8 bekezdés szerint az ENISO/IEC17020:2004 szabvány alapján akkreditált A típusú vizsgáló szervezetnek kell végrehajtania. Az illetékes hatóságnak, ill. megbízottjának vagy a vizsgálószervezetnek típus jóváhagyási bizonyítványt kell kiállítania a kérelmező számára, ha a típus megfelel az összes vonatkozó előírásnak. A típusjóváhagyás legfeljebb 10 évig lehet érvényes. Ha ezen időtartamon belül az ADR vonatkozó műszaki követelményei (beleértve a hivatkozott szabványokat) oly módon változtak meg, hogy a jóváhagyott típus a továbbiakban nem felel meg azoknak, a típusjóváhagyást kiadó illetékes hatóságnak azt vissza kell vonnia, és tájékoztatnia kell a típusjóváhagyás tulajdonosát. A már kiadott típusbizonyítványokat vissza kell vonni, illetve felül kell vizsgálni az új előírások értelmében még 2013. 01. 01. előtt. A gázpatronok is bekerülnek a megfelelőség értékelési eljárás szabályozása alá az ADR 1.8.8 új szakasza szerint, mely szabályozza a gázpatronok típusjóváhagyását és a gyártás felügyeletét is. Az új ADR előírásai mellett megjelent az új TPED is, a 2010/35/EU direktíva.
balesetveszélyes gócokat, kiemelt objektumok környékét, hidakat, alagutakat stb. Ezek a vizsgálati módszerek speciálisak, de hasonlóak, mint amit a Seveso II szabályozásnál alkalmaznak. Az alagutak ADR szempontból történő értékelése még ennél is speciálisabb. A kategorizált alagutakban való közlekedés már 2010. január 1-jétől kötelező. Azonban sajnos még nem teljes körű Európában az alagutak kategorizálása. Ahol nincs jelzés, függetlenül a biztonsági szinttől, azt „A” kategóriás alagútnak kell tekinteni, és a gépjárművezető a veszélyesáru-szállítmánnyal korlátozás nélkül áthaladhat. A magyarországi alagutakat is ilyennek kell tekinteni jelenleg, mert jelzés nélküliek. Ugyanakkor célszerű lenne vizsgálni a veszélyesáru-forgalom szempontjából a tényleges biztonsági szint szerinti kategorizálás bevezetését. Az ADR 7. részében pontosításra kerül azoknak az összetett IBCknek a köre, melyeknek a nyitott járművekkel történő szállítását az ADR megtiltja. Az együvérakási tilalom szabályozásában pedig az alkáli fémnitrátok és alkáli földfém-nitrátok részletezésre kerülnek az UN számok tételes felsorolásával: UN1451-cérium-nitrát, UN2722lítium-nitrát, UN1486-káliumnitrát, UN1477-rubídium-nitrát, UN1498-nátrium-nitrát, UN1446bárium-nitrát, UN2464-berilium-nitrát, UN1454-kalcium-nitrát, UN1474-magnézium-nitrát, UN1507-stroncium-nitrát. A 9. részben változik néhány fontos, veszélyesárut szállító járművek szerkezetével kapcsolatos előírás. A változások a blokkolásgátló rendszereket (ABS) és a visszatartó fékeket, pontosabban azok alkalmazását érintik. Változik a gépjármű és pótkocsi közötti villamos csatlakozónak (15 pólusú csatlakozó és kábel) a szabványra való hivatkozása, és az új ADR szerint már meg kell felelnie az ISO 12098:2004, illetve az ISO 7638:2003 szabványnak a korábbi 1997-es szabványkövetelmények helyett.
ADR 2011 Egyéb változások Az ADR lehetőséget ad arra, hogy az egyes országokban az illetékes hatóság korlátozza a veszélyes áruk szállítását az 1.9 fejezettel összhangban. Az ilyen korlátozásokat be kell jelenteni az illetékes nemzetközi szervezetnek, de a jövőben már a veszélyes áruk közúti szállításában rejlő kockázatok elemzéséhez készített általános útmutatóval összhangban kockázatértékelési módszer alkalmazásával igazolnia kell a korlátozás indokoltságát. Ez érintheti az útvonalakat,
Dr. Sárosi György veszélyes áru szakértő
ADR 2011 64-68 kti_adr.indd 68
5/26/11 12:55:31 PM
