Tijdverlies als schade van luchtvaartpassagiers:

Tijdverlies als schade van luchtvaartpassagiers: Verordening (EG) nr. 261/2004 versus het Verdrag van Montreal

Een onderzoek naar tijdverlies als vergoedbare schade bij vertraagd luchtvervoer van passagiers

_______________

___________________________________ ___________________ Universiteit van Tilburg Master Rechtsgeleerdheid Accent Privaatrecht

Nathalie Johanna Anna Konings

Tijdverlies als schade van luchtvaartpassagiers: Verordening (EG) nr. 261/2004 versus het Verdrag van Montreal

Een onderzoek naar tijdverlies als vergoedbare schade bij vertraagd luchtvervoer van passagiers

Opleiding Universiteit van Tilburg Master Rechtsgeleerdheid Accent Privaatrecht

Student Nathalie Johanna Anna Konings S 767747

Scriptiebegeleidster Mw. dr. mr. V. Mak

Examencommissie Mw. dr. mr. V. Mak Mw. mr. E.A.G. Schagen

Verdediging 30 augustus 2012 om 15.00 uur, te Tilburg

Voorwoord Als studente van de Universiteit van Tilburg heb ik, in het kader van de Master Rechtsgeleerdheid (Accent Privaatrecht), onderzoek gedaan naar tijdverlies als schade bij vertraging onder het Verdrag van Montreal en Verordening (EG) nr. 261/2004. In de huidige maatschappij lijkt tijd een steeds kostbaarder iets te worden. De uitspraken ‘tijd is geld’ en ‘tijd vliegt’ zullen dan ook niemand onbekend zijn. Iedereen die wel eens voor een bepaalde reis het vliegtuig als vervoermiddel heeft gekozen, zal in meer of mindere mate bekend zijn met het fenomeen vertraging waarmee luchtvaartpassagiers met enige regelmaat worden geconfronteerd. De vertraging van vluchten en ook de schadevergoeding voor tijdverlies halen bovendien regelmatig het nieuws. Dit maakt het tot een tot de verbeelding sprekend en leuk onderwerp om te onderzoeken.

Het onderzoek heeft geresulteerd in deze scriptie. Het is een heel proces geweest om de scriptie vorm te geven zoals deze nu voor u ligt. Ik wil daarom enkele personen bedanken die mij gedurende dit proces elk op hun eigen manier hebben geholpen.

Allereerst wil ik mevrouw Mak bedanken voor de begeleiding en feedback tijdens het onderzoek en het schrijven van deze scriptie. Mevrouw Schagen wil ik bedanken voor het plaatsnemen in de examencommissie. Mijn ouders hebben het voor mij mogelijk gemaakt om te studeren en ik wil ook hen laten weten dat ik hiervoor heel erg dankbaar ben. Zij, maar ook mijn zusje, vrienden en vriendinnen hebben gedurende de afgelopen periode gezorgd voor de nodige motivatie, afleiding en de juiste omstandigheden om aan de scriptie te kunnen werken. Daarnaast zijn zij mij altijd blijven steunen en hebben zij steeds interesse getoond voor hetgeen waarmee ik zo druk bezig ben geweest. Een enkeling heeft regelmatig mijn gedachten over de inhoud van de scriptie aangehoord. Door het uitspreken van mijn gedachten kon ik zelf hierin orde creëren en zaken in een ander perspectief plaatsen. Ik wil hen allen bedanken, want ze hebben me hiermee erg geholpen om deze scriptie te kunnen maken tot wat het is geworden. Tot slot heeft ook mijn lieve petekindje een rol in dit geheel. Hij zal zich er niet van bewust zijn, maar de momenten samen met hem heb ik altijd als zeer leuke ontspanning ervaren.

Weert, augustus 2012 Nathalie Konings

Lijst van gebruikte afkortingen A-G

Advocaat-Generaal

art.

artikel(en)

A&SL

Air & Space Law

BGB

Bürgerliches Gesetzbuch

BW

Burgerlijk Wetboek

Concl.

Conclusie

C.I.T.E.J.A.

Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens

EG-Verdrag

Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap

HvJ EG

Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen

HvJ EU

Hof van Justitie van de Europese Unie

IATA

International Air Transport Association

ICAO

International Civil Aviation Organization

IVW

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Jur. I

Jurisprudentie Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen/Europese Unie

LJN

landelijk jurisprudentienummer

MvT

memorie van toelichting

MvV

Maandblad voor Vermogensrecht

NV II

nota naar aanleiding van het verslag (Tweede Kamer)

NJB

Nederlands Juristenblad

PbEU

Publicatieblad van de Europese Unie

PbEG

Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen

Rb.

Rechtbank

TVR

Tijdschrift Verkeer & Recht

Vgl.

Vergelijk

Vo. (EG) 899/2002

Verordening (EG) nr. 889/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002 houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen (Verordening (EG) nr. 889/2002)

Vo. (EG) 261/2004

Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van de verordening (EEG) nr. 295/91 (Verordening (EG) nr. 261/2004)

VvM

Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer (Verdrag van Montreal 1999)

VvW

Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer (Verdrag van Warschau 1929)

WVV

Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht

Inhoudsopgave Voorwoord

Lijst van gebruikte afkortingen

1

Inleiding……………………………………………………………………………………… 8 1.1 Probleemomschrijving……………………………………………………………………... 8 1.2 Vraagstelling……………………………………………………………………………….. 10 1.3 Afbakening…………………………………………………………………………………. 10 1.4 Methoden van onderzoek…………………………………………………………………... 11 1.5 Leeswijzer………………………………………………………………………………….. 11

2

Verdrag van Montreal………………………………………………………………………. 12 2.1 Reikwijdte………………………………………………………………………………….. 12 2.2 Het begrip vertraging………………………………………………………………………. 13 2.2.1 Verdragshistorie……………………………………………………………………... 13 2.2.2 Jurisprudentie lidstaten……………………………………………………………… 14 2.3 Compensatoire schadevergoeding: alleen geleden schade………………………………….15 2.4 Vordering op andere grondslag…………………………………………………………….. 16 2.4.1 Exclusiviteit Verdrag van Montreal als heersende leer……………………………... 17 2.4.2 Van heersende leer afwijkende opvattingen………………………………………… 18 2.4.3 Ingenomen standpunt als rode lijn in onderzoek……………………………………. 20 2.5 Conclusie…………………………………………………………………………………… 22

3

Europese luchtvaartpassagiersverordening 261/2004…………………………………….. 24 3.1 Werkingssfeer……………………………………………………………………………… 24 3.2 Het begrip vertraging…………………………………………………………………….

25

3.3 Forfaitaire compensatie voor tijdverlies…………………………………………………… 27 3.3.1 Totstandkominggeschiedenis……………………………………………………… 27 3.3.2 Het arrest Sturgeon versus Condor Flugdienst……………………………………… 27 3.3.3 Karakter compensatie……………………………………………………………….. 28 3.4 Onderhevigheid aan in Verdrag van Montreal gestelde vereiste van geleden schade……... 31 3.5 Conclusie…………………………………………………………………………………… 31

4

Tijdverlies als schade………………………………………………………………………... 33 4.1 Het begrip tijd en het verlies ervan………………………………………………………… 33 4.2 Tijdverlies als schade in Nederland………………………………………………………... 36 4.3 Strekking en karakter tijdverlies als schade………………………………………………... 38 4.4 Conclusie…………………………………………………………………………………… 41

5

Conclusie……………………………………………………………………………………... 43

Literatuurlijst……………………………………………………………………………………. 46

Jurisprudentielijst……………………………………………………………………………….. 49

Parlementaire stukken…………………………………………………………………………... 51

Documenten Europese Unie…………………………………………………………………….. 51

1 Inleiding Jaarlijks hebben vele vluchten vertraging met als gevolg vele wachtende passagiers in de vertrekhallen van luchthavens en duizenden passagiers die veel later dan gepland op hun bestemming arriveren. Bekende oorzaken, die het nieuws hebben gehaald, zijn de aswolk na de uitbarsting van de Eyjafjallajökull-vulkaan in IJsland, stakingen van grondpersoneel en extreem hevige sneeuwbuien. Luchtvaartpassagiers stranden vaak in een voor hen onbekende omgeving, verliezen kostbare tijd en moeten eventueel ongewild ergens overnachten.

De gegeven voorbeelden zijn de extremere gevallen van vertraging, maar geven een eerste indruk van het onderzoeksterrein. Dit inleidende hoofdstuk borduurt hierop verder en bespreekt allereerst het probleem dat binnen het onderzoeksterrein nader wordt onderzocht. Hierna volgen de vraagstelling die hieruit voortvloeit en de methoden aan de hand waarvan deze zal worden beantwoord. Tot slot wordt in de leeswijzer de relatie tussen de verschillende hoofdstukken toegelicht.

1.1 Probleemomschrijving In veel van de voorkomende gevallen zullen passagiers het eerder genoemde gecompenseerd willen zien. Op Europees niveau beschermt Verordening (EG) nr. 261/20041 luchtvaartpassagiers wanneer zij worden geconfronteerd met instapweigering, annulering of langdurige vertraging. Deze verordening geeft in art. 6 juncto art. 8 en 9 bij langdurige vertraging onder de gestelde voorwaarden recht op onder andere een gratis maaltijd, overnachting en terugbetaling van het ticket. Op basis van de letterlijke tekst heeft de Europese wetgever de passagier geen recht op een forfaitaire compensatie toegekend. In geval van annulering van een vlucht heeft de passagier dit recht wel. Het HvJ EG heeft in het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst bepaald dat in geval van een aankomstvertraging van drie uur of meer voor het tijdverlies wel degelijk recht bestaat op een forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004. Een ander oordeel zou vanwege de soortgelijke situatie, het verlies van tijd, in strijd zijn met het beginsel van gelijke behandeling.2

Luchtvaartmaatschappijen weigeren echter de forfaitaire compensatie te betalen, omdat zij, onder andere, van mening zijn dat deze in strijd is met het Verdrag van Montreal 19993 (hierna: Verdrag van Montreal). Passagiers ontvangen vaak dus niet de compensatie waar ze recht op hebben. Het aantal 1

PbEU 2004, L 46/1. Verordening (EG) 261/2004 is op 11 februari 2004 in Brussel tot stand gekomen en vervolgens op 17 februari 2005 in werking getreden. Met de inwerkingtreding is vanaf deze datum Verordening (EEG) nr. 295/91 (PbEG 1991, L 36/5) vervangen, welke alleen een regeling voor instapweigering bevatte. 2 HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 3 Trb. 2001, 91. Het Verdrag van Montreal is op 8 mei 1999 in het in Canada gelegen Montreal tot stand gekomen en vervolgens op 4 november 2003 in werking getreden.

8

klachten in Nederland dat de IVW (thans: ILT4) van luchtvaartpassagiers heeft ontvangen, is dan ook na het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst gestegen van circa 1200 in 2009 naar circa 8500 in 2010.5 Van de klachten die in 2011 bij de IVW zijn ingediend, heeft circa 90% betrekking op het niet ontvangen van de compensatie voor langdurige vertraging.6

Hoewel tot nu toe het merendeel van de nationale rechterlijke instanties het verweer van de luchtvaartmaatschappijen heeft verworpen,7 heeft de Rechtbank Breda nu toch een verzoek tot het nemen van een prejudiciële beslissing bij het HvJ EU ingediend. De vraag is momenteel aanhangig en gaat in op de verenigbaarheid van de compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 voor schade door vertraging met het Verdrag van Montreal, in het bijzonder art. 19 VvM en de slotzin van art. 29 VvM. Op basis van art. 29 VvM is een vordering tot schadevergoeding in het geval van vervoer van passagiers op een andere grondslag dan het Verdrag van Montreal alleen toegestaan onder de in dit verdrag gestelde voorwaarden en grenzen van aansprakelijkheid.8 In de slotzin van dit artikel worden vervolgens enkele eisen gesteld met betrekking tot de schadevergoeding. Deze vergoeding mag geen straffende werking of voorbeeldfunctie hebben en mag alleen dienen tot herstel van geleden schade (compensatoire schadevergoeding). Uit de overwegingen van de Rechtbank Breda blijkt dat deze van mening is dat niet is uitgesloten, zoals wel het geval is bij de bijstand en verzorging in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004, dat art. 29 VvM niet geldt ten aanzien van de forfaitaire compensatie. Bovendien is het in geval van tijdverlies als gevolg van vertraging niet vanzelfsprekend is dat er sprake is van daadwerkelijk geleden schade.9 Wanneer tijdverlies in bepaalde gevallen niet als geleden schade dient te worden aangemerkt, volgt dus uit art. 29 VvM dat de forfaitaire compensatie ervan in strijd kan zijn met het Verdrag van Montreal vanwege het non-compensatoire karakter ervan.10

Naast de Rechtbank Breda hebben verschillende andere rechterlijke instanties in Europa hun twijfels geuit over de verenigbaarheid van de compensatie bij vertraging met art. 29 VvM. Zo hebben The

4

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is sinds 1 januari 2012 een fusie bestaande uit de VROMinspectie (VI) en de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Dit is in Nederland de op basis van art. 16 Vo. (EG) nr. 261/2004 aangewezen die is belast met het handhaven van Verordening (EG) nr. 261/2004. 5 ‘Reactie van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) aan Kassa over passagiersrechten’, Kassa december 2010, www.kassa.vara.nl (zoek op: reactie IVW). Laatst bezocht: 3 augustus 2012. 6 Kamerstukken II 2011/12, 31 232, nr. 33, p. 2. 7 Zie voor Nederland onder andere: Rb Haarlem 10 maart 2011, LJN BP8512; Rb. Zwolle 22 juni 2011, LJN BQ8737; Hof Amsterdam 6 december 2011, LJN BU6840. Zie voor Duitsland onder andere: Bundesgerichtshof 18 februari 2010, zaaknr. Xa ZR 95/06. 8 HvJ EU 27 juni 2011, nr. C-315/11 (Van de Ven-Janssen/Koninklijke Luchtvaartmaatschappij NV, verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door de Rechtbank Breda (Nederland)). Zie ook: Rb. Breda 25 mei 2011, LJN BQ5967. 9 Rb. Breda 25 mei 2011, LJN BQ5967. 10 Koning 2011, p. 38.

9

High Court of Justice of England and Wales, Queen’s Bench Division (Administrative Court)11 (Engeland en Wales), het Amtsgericht Köln12 (Duitsland) en het Amtsgericht Geldern13 (Duitsland) op dit punt reeds een verzoek tot het nemen van een prejudiciële beslissing ingediend. Een momenteel bij de Hoge Raad aanhangige zaak is aangehouden totdat het HvJ EU uitspraak heeft gedaan in de gevoegde zaken betreffende de prejudiciële vragen van Amtsgericht Köln en The High Court of Justice of England and Wales, Queen’s Bench Division (Administrative Court).14

1.2 Vraagstelling Uit de probleemomschrijving vloeit de volgende centrale onderzoeksvraag voort:

In hoeverre dient tijdverlies als gevolg van vertraging als door luchtvaartpassagiers geleden schade te worden gekwalificeerd en is de forfaitaire compensatie ervan onder Verordening (EG) nr. 261/2004 in strijd met het Verdrag van Montreal?

1.3 Afbakening Hoewel het ‘Warschau systeem’ voor enkele staten nog van toepassing is, beperkt het onderzoek zich tot het Verdrag van Montreal en het ‘Warschau systeem’ zal hierbij alleen indien nodig worden betrokken. Het Verdrag van Montreal vervangt namelijk dit systeem, maar nog niet alle staten die partij zijn bij (instrumenten deeluitmakende van) het ‘Warschau systeem’ hebben het Verdrag van Montreal geratificeerd.15 Het systeem bestaat uit het Verdrag van Warschau 192916 (hierna: Verdrag van Warschau) en de gemaakte wijzigingen17, aanvullingen18 en enkele privaatrechtelijke

11

HvJ EU 24 december 2010, nr. C-629/10 (Tui Travel Plc. and others vs. Civil Aviation Authority, verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door de High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative court)). Zie ook: High Court of Justice of England and Wales, Queen’s Bench Division 10 augustus 2010, Tui Travel Plc. and others vs. Civil Aviation Authority CO/6569/2010. 12 HvJ EU 13 december 2010, nr. C-581/10 (Nelson e.a./Deutsche Lufthansa AG, verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door het Amtsgericht Köln (Duitsland)). Zie ook: Amtsgericht Köln 3 november 2010, 142 C 535/08, BeckRS 2010, 29382. 13 HvJ EU 24 mei 2011, nr. C-255/11 (Büsch en Siever/Ryanair Ltd, verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door het Amtsgericht Geldern (Duitsland)). Zie ook: Amtsgericht Geldern 18 mei 2011, 4 C 599/10, BeckRS 2011, 15356. 14 HR 15 juni 2012, LJN BW5525 (concl. A-G P. Vlas). 15 International Civil Aviation Organization 1999, p. 216-217. Het huidige aantal staten dat het Verdrag van Montreal heeft geratificeerd is 102. Het van het ‘Warschau systeem’ deeluitmakende Verdrag van Warschau 1929 heeft alleen al 152 lidstaten. Zie: www2.icao.int/EN/LEB/Pages/TreatyCollection.aspx. Laatst bezocht: 3 augustus 2012. 16 Stb. 1933, 365. 17 Haags Protocol 1955 (Trb. 1956, 26), Guatemala City Protocol 1971 (is nooit in werking getreden, Trb. 1982, 78), Montreal Protocol no. 1 1975 (Trb. 1982, 79), Montreal Protocol No. 2 1975 (Trb. 1982, 80), Montreal Protocol No. 3 1975 (is nooit in werking getreden, Trb. 1982, 81) en Montreal Protocol No. 4 1975 (Trb. 1982, 82). 18 Aanvullend Verdrag van Guadalajara 1961 (Trb. 1963, 67).

10

overeenkomsten19. Kennis hiervan zal bijvoorbeeld nodig zijn voor de interpretatie van een bepaling van het Verdrag van Montreal die geheel of gedeeltelijk ongewijzigd is overgenomen van het ‘Warschau systeem’.

1.4 Methoden van onderzoek Gedurende het onderzoek is gebruik gemaakt van enkele methoden. Allereerst is er gekozen voor een literatuuronderzoek, waarbij literatuur, jurisprudentie, de travaux préparatoires van het Verdrag van Warschau en het Verdrag van Montreal en de ontstaansdocumenten van Verordening (EG) nr. 261/2004 bij het onderzoek zijn betrokken.

De resultaten uit het literatuuronderzoek zijn vervolgens onder andere gebruikt bij het uitvoeren van een vergelijkend onderzoek. De vergelijking vindt in dit kader plaats tussen de verzorging en bijstand enerzijds en de forfaitaire compensatie anderzijds, omdat de eerste genoemde aanspraak van passagiers volgens het arrest IATA en ELFAA buiten het bereik van art. 19 VvM en art. 29 VvM valt.20

Tot slot is de methode van (autonome) interpretatie gehanteerd, omdat het begrip tijdverlies een nadere uitleg behoeft alvorens te kunnen beoordelen of het geleden schade in de zin van het Verdrag van Montreal is. Allereerst vindt er een grammaticale interpretatie plaats. Vervolgens is in het kader van onderzoek in Europese lidstaten bij het bepalen van de betekenis gekozen voor Nederland, omdat de Rechtbank Breda zich op het standpunt heeft gesteld dat tijdverlies niet altijd schade is. De resultaten hiervan worden vervolgens teruggeplaatst in Verordening (EG) nr. 261/2004.

1.5 Leeswijzer Om tot een beantwoording van de centrale onderzoeksvraag te komen, dienen eerst een aantal zaken nader te worden beschouwd. Allereerst wordt in hoofdstuk 2 het Verdrag van Montreal, in het bijzonder de vergoeding van schade ontstaan door vertraagd internationaal luchtvervoer van passagiers, besproken. Vervolgens komt in hoofdstuk 3 Verordening (EG) nr. 261/2004 aan bod, in het bijzonder de forfaitaire compensatie van tijdverlies bij langdurige vertraging. Dit hoofdstuk belicht tevens de verhouding tot het Verdrag van Montreal. In hoofdstuk 4 wordt onderzocht wat de strekking en aard van tijdverlies als schade in de zin van Verordening (EG) nr. 261/2004 is en of de forfaitaire compensatie een compensatie biedt voor geleden schade in de zin van het Verdrag van Montreal. Op basis van de voorgaande hoofdstukken wordt in hoofdstuk 5 een antwoord gegeven op de centrale onderzoeksvraag. 19

Montreal Agreement 1966, Malta Agreements (vanaf 1974), Japanese Initiative 1992, IATA Intercarrier Agreement 1995 en Miami Intercarrier Agreement 1996. 20 HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA).

11

2 Verdrag van Montreal Op internationaal niveau bevat het Verdrag van Montreal een uniforme regeling voor het internationaal luchtvervoer van personen, bagage en goederen. Ingevolge de preambule beoogt het verdrag hiermee de bescherming van de belangen van luchtvaartconsumenten te waarborgen en een grondslag te bieden voor een billijke schadevergoeding, welke dient tot herstel van schade. Nu rijst de vraag wanneer het Verdrag van Montreal toepassing vindt en welke regeling er in dat geval geldt voor de vergoeding van schade die is ontstaan door vertraagd vervoer van passagiers. Het beantwoorden van deze vraag is van belang voor het creëren van een toetsingskader, waaraan de forfaitaire compensatie van tijdverlies onder Verordening (EG) nr. 261/2004 zal worden getoetst.

In dit hoofdstuk staat het vinden van een antwoord op de in de vorige alinea genoemde vraag centraal. Allereerst zullen de reikwijdte van het Verdrag van Montreal en de invulling van het begrip ‘vertraging’ worden besproken. Vervolgens komt de voor vergoeding in aanmerking komende schade aan bod. Tot slot wordt ingegaan op de mogelijkheid om een vordering tot schadevergoeding op een andere grondslag dan het Verdrag van Montreal te baseren.

2.1 Reikwijdte De toepasselijkheid van het Verdrag van Montreal is afhankelijk van een aantal in het verdrag gestelde vereisten die de reikwijdte ervan bepalen. Allereerst vloeit uit art. 1 lid 1 juncto lid 2 VvM indirect voort dat het Verdrag van Montreal alleen van toepassing is indien er sprake is van een tussen partijen gesloten overeenkomst die het internationale vervoer van onder andere personen tot onderwerp heeft.21 Deze personen bestaan niet uit de aan boord van het luchtvaarttuig aanwezige werknemers van de luchtvaartmaatschappij, tenzij er sprake is van gratis privévervoer. Er moet derhalve sprake zijn van een persoon die partij is bij de luchtvervoerovereenkomst.22 Hierna wordt in dit kader over de ‘passagier’ gesproken.

Er moet daarnaast sprake zijn van internationaal luchtvervoer verricht door een luchtvaarttuig tegen betaling of gratis door een luchtvaartonderneming.23 Internationaal vervoer omvat allereerst het luchtvervoer waarvan de plaats van vertrek en van bestemming gelegen zijn in een van de verdragsstaten. Ook het luchtvervoer binnen slechts één verdragsstaat valt hieronder, indien er een tussenlanding wordt gemaakt in een andere staat. Deze laatste staat hoeft geeft verdragsstaat te zijn.24

21

Koning 2007, p. 60-61. Dempsey & Milde 2005, p. 67. 23 Koning 2007, p. 65. 24 Koning 2007, p. 67-68. 22

12

2.2 Het begrip vertraging Hoofdstuk III van het Verdrag van Montreal bevat bepalingen, waaronder art. 19 VvM voor vertraging, die de voorwaarden en grenzen van aansprakelijkheid bepalen,25 maar het verdrag bevat geen definitie van het begrip ‘vertraging’.26 Het is evenwel voor het toepassingbereik van art. 19 VvM van belang vast te stellen op welke wijze dit begrip wordt ingevuld.

In deze paragraaf staat het bepalen van het toepassingsbereik van art. 19 VvM centraal, waarbij als uitgangspunt dient dat de invulling van het begrip vertraging is overgelaten aan de rechtspraak. Allereerst komt de verdragshistorie aan bod om te achterhalen welke definities de opstellers van het verdrag zelf hebben voorgesteld. Dit vormt vervolgens de richtlijn voor het bestuderen van de literatuur met betrekking tot de rechtspraak, omdat vertraging niet steeds op gelijke wijze wordt uitgelegd.27

2.2.1 Verdragshistorie Al tijdens de internationale conferentie in Warschau in 1929 blijkt dat het C.I.T.E.J.A.28 bij het opstellen van het ontwerp van het Verdrag van Warschau problemen ondervond bij het formuleren van een definitie van het begrip ‘vertraging’. Het stond wel vast dat de vervoerder de passagiers niet zoals het hem het beste uitkomt op een willekeurig bepaald tijdstip op de luchthaven van bestemming mag laten arriveren. Wanneer partijen geen aankomsttijdstip zijn overeengekomen, moet het vervoer plaatsvinden binnen een redelijke tijd. Een definitie die dit goed onder woorden bracht, kon alleen niet worden geformuleerd en dit werd daarom overgelaten aan de rechtspraak.29

In 1999 werd tijdens de internationale conferentie in Montreal nogmaals een poging gedaan tot het formuleren van een alomvattende definitie van ‘vertraging’ en er werd voorgesteld de eerder uit het ontwerp van ICAO30 verwijderde definitie toch in het verdrag op te nemen.31 Deze definitie luidde als volgt: “For the purpose of this Convention, delay means the failure to carry passengers or deliver baggage or cargo to their immediate or final destination within the time which it would be reasonable to expect from a diligent carrier to do so, having regard to all the relevant circumstances.”32

25

HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA). 26 International Civil Aviation Organization 1999a, p. 83. 27 Vgl.: Clarke 2010, p. 120-124. 28 Het Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens was een speciaal opgericht comité met als taak het werk van de conferentie voorbereiden. Zie: Koning 2007, p. 27. 29 Horner & Legrez 1975, p. 21. 30 International Civil Aviation Organization is een organisatie welke deel uitmaakt van de Verenigde Naties met een specialisatie in de burgerluchtvaart. Zie: Koning 2007, p. 15. 31 International Civil Aviation Organization 1999a, p. 83. 32 International Civil Aviation Organization 1999a, p. 83.

13

Ook deze keer werd de invulling van het begrip echter een van de omstandigheden van het geval afhankelijke taak van de rechtspraak. De voorzitter van de internationale conferentie wees op de problemen die het formuleren en opnemen van een definitie in dit geval met zich meebrengen. Vertraging kan zich in veel vormen en onder verschillende omstandigheden voordoen en het vinden van de juiste en exacte bewoordingen is hierdoor te lastig. Opname van de eerder voorgestelde en vervolgens verwijderde definitie zou tot gevolg kunnen hebben dat deze vanwege de vage bewoordingen zelf zou leiden tot interpretatieproblemen. Om deze redenen was het weglaten van een definitie een betere optie.33

Duidelijk was wel dat het niet-nakomen van de verbintenisrechtelijke verplichting tot luchtvervoer en instapweigering buiten het bereik van art. 29 VvM vallen. Daarmee valt het tevens buiten het bereik van het Verdrag van Montreal.34

2.2.2 Jurisprudentie lidstaten Zoals al uit de verdragshistorie blijkt, is de invulling van het begrip ‘vertraging’ overgelaten aan de rechtspraak, omdat het antwoord op de vraag wat vertraging is sterk afhankelijk is van de omstandigheden van het geval. In dit kader kan worden aangesloten bij onder het ‘Warschau systeem’ gewezen jurisprudentie, omdat er op het punt van de aansprakelijkheidsgrond inhoudelijk geen wijziging heeft plaatsgevonden in art. 19 VvM ten opzichte van art. 19 VvW.35 Aangenomen wordt dat vertraging in de zin van art. 19 VvM ‘het niet tijdig arriveren op de luchthaven van bestemming’ inhoudt,36 maar het verdrag bepaald geen moment waarop hiervan sprake is.37 Een vertraging bij het vertrek heeft onder het Verdrag van Montreal geen rechtsgevolgen. Een dergelijke vertraging kan wel resulteren in een aankomstvertraging, waaraan op basis van het Verdrag van Montreal rechtsgevolgen zijn verbonden.38

Een overeengekomen tijdstip ontbreekt echter regelmatig in het geval van het luchtvervoer van passagiers en om in deze omstandigheden een vertraging te kunnen constateren, is vereist dat het verschil tussen beoogde en de daadwerkelijke aankomsttijd als onredelijk moet worden beschouwd. Luchtvervoerders zullen in de regel in de vervoersovereenkomst een algemene voorwaarde opnemen, waarin staat dat de aangegeven tijdsplanning slechts een richtlijn vormt en dat deze niet als 33

International Civil Aviation Organization 1999a, p. 83. International Civil Aviation Organization 1999a, p. 235. In paragraaf 2.4 wordt nader ingegaan op de reikwijdte van art. 29 VvM. 35 Koning 2007, p. 205. 36 Dempsey & Johansson 2010, p. 211. Zie ook: Janköster 2009, p. 182. 37 Koning 2007, p. 158. 38 Janköster 2009, p. 191. 34

14

overeengekomen

dient

te

worden

beschouwd.39

Een

algemene

voorwaarde

welke

elke

aansprakelijkheid uitsluit, is ingevolge art. 26 VvM niet toegestaan. Bij de beoordeling in het concrete geval dienen alle omstandigheden in acht te worden genomen. Gedacht kan worden aan de aanwezigheid van ander vervoer, het aantal passagiers, de omvang van de schade, etc.40 Zo zal de passagier bij vervoer over grotere afstand rekening moeten houden met een grotere vertraging en bij een relatief kleine afstand mag worden verwacht dat er in verhouding geen grote vertraging optreedt.41

Uit de tussen de passagier en de vervoerder gesloten vervoersovereenkomst vloeit voort dat er een verplichting tot vervoer bestaat en wanneer deze niet wordt nagekomen, is er geen sprake van vertraging in het luchtvervoer van passagiers. Voor vertraging in de zin van art. 19 VvM dient er dus sprake te zijn van vervoer. Hiervan is ook sprake wanneer de passagier in het geval van een annulering uiteindelijk toch nog wordt vervoerd en aankomt op de luchthaven van bestemming.42 Hierbij is niet van belang of dit vervoer plaats vindt met een andere dan wel later (geplande) vlucht. Het Verdrag van Montreal is niet van toepassing wanneer de overeenkomst volledig niet wordt nagekomen en de geleden schade kan in dat geval worden vergoed op basis van het nationale recht.43

2.3 Compensatoire schadevergoeding: alleen geleden schade Voor het geldend maken van een aanspraak op schadevergoeding, vormt art. 19 VvM een opzichzelfstaande grondslag.44 Uit de vervoersovereenkomst vloeit voort dat de luchtvervoerder verplicht is de passagier naar een andere bestemming te vervoeren. Wanneer hierbij vertraging optreedt, wordt deze verplichting op zichzelf niet geschonden en kan, weliswaar vertraagd, nog worden nagekomen.45

Het Verdrag van Montreal beoogt echter niet de vervoerder aansprakelijk te stellen voor de vertraging zelf,46 maar voor de schade die voortvloeit uit de vertraging. Ingevolge de slotzin van art. 29 VvM geldt het vereiste dat alleen geleden schade mag worden hersteld, maar het Verdrag van Montreal bevat geen aanwijzingen welke schade voor vergoeding in aanmerking komt.47

39

Clarke 2010, p. 121-122. Diederiks-Verschoor 2001, p. 301. 41 Janköster 2009, p. 224. 42 Clarke 2010, p. 123. 43 Koning 2007, p. 162. 44 Janköster 2009, p. 193. Zie ook: Koning 2007, p. 300. 45 Janköster 2009, p. 328. 46 Clarke 2010, p. 121. Zie ook: Janköster 2009, p. 201 47 HvJ EU 6 mei 2010, nr. C-63/09, Jur. 2010, p. I-04239; NJ 2010, 430, m.nt. M.R. Mok (Walz/Clickair). 40

15

De heersende opvatting over de wijze van invulling van het schadebegrip onder het Verdrag van Montreal komt overeen met de totstandkominggeschiedenis ervan.48 Hieruit vloeit voort dat in overeenstemming met het recht van de bevoegde nationale rechtelijke instantie dient te worden bepaald welke schade voor vergoeding in aanmerking komt. De opstellers van het verdrag wijzen evenwel op de preambule, waarin is bepaald dat de vergoeding dient te zijn gebaseerd op restitutie.49

Het HvJ EU heeft echter gekozen voor een autonome uitleg en heeft in het arrest Walz/Clickair bepaald dat het schadebegrip in hoofdstuk III van het Verdrag van Montreal, ongeacht de uitleg in nationale rechtssystemen, materiële en immateriële schade omvat.50 Bijgevolg omvat de schade in de zin van art. 19 VvM juncto art. 29 VvM, welke van dit hoofdstuk deel uitmaken, zowel materiële als immateriële schade. Mijns inziens dient voor de vergoedbaarheid ervan niet alsnog te worden teruggegrepen op het nationale recht, omdat in sommige rechtssystemen immateriële schade beperkt voor vergoeding in aanmerking komt en een autonome uitleg dan geen zin heeft.

De aansprakelijkheid is op grond van art. 22 lid 1 VvM beperkt tot een limiet en onder de in de tweede volzin van art. 19 VvM gegeven omstandigheden is de vervoerder niet aansprakelijk voor de veroorzaakte schade.51 Een uitgebreide bespreking hiervan valt echter buiten het bereik van dit onderzoek.

2.4 Vordering op andere grondslag Met het Verdrag van Montreal wordt beoogd een regeling te bieden, waarmee wordt gestreefd naar een eenheid binnen het internationale luchtvervoer. Een belangrijk onderdeel hiervan is de opgenomen aansprakelijkheidsregeling. Deze regeling is het resultaat van een afweging van de belangen van de luchtvervoerder enerzijds en de belangen van de passagier anderzijds. Het belang van de passagier is het aanspraak kunnen maken op herstel van de door hem geleden schade zonder een te zware bewijslast. De vervoerder heeft er belang bij dat hij voor deze schade niet ongelimiteerd aansprakelijk kan worden gesteld. Het is niet de bedoeling dat aan de beoogde eenheid en het in het verdrag vastgelegde compromis tussen de betrokken belangen afbreuk wordt gedaan.52

De opstellers van het verdrag hebben dan ook met art. 29 VvM willen voorkomen dat de regeling in het verdrag wordt omzeild door een vordering tot schadevergoeding te baseren op een andere grondslag dan het Verdrag van Montreal. Art. 29 VvM bepaalt in de eerste volzin dat een dergelijke 48

Koning 2007, p. 231. Vgl.: Clarke 2010, p. 118; Janköster 2009, p.302. International Civil Aviation Organization 1999b, p. 25. 50 HvJ EU 6 mei 2010, nr. C-63/09, Jur. 2010, p. I-04239; NJ 2010, 430, m.nt. M.R. Mok (Walz/Clickair). 51 Dempsey & Johansson 2010, p. 211. 52 Janköster 2009, p. 192. 49

16

vordering alleen kan worden gedaan onder de in het verdrag gestelde voorwaarden en aansprakelijkheidgrenzen. Het maakt hierbij niet uit of de vordering is gebaseerd op het Verdrag van Montreal, de overeenkomst, een onrechtmatige daad of een andere grondslag. Het toepassingsbereik van deze voorwaarde is afhankelijk van het toepassingsbereik van het verdrag zelf.53

Er bestaat echter geen overeenstemming over de wijze waarop art. 29 VvM moet worden geïnterpreteerd. In de rechtspraak en de literatuur zijn in dit kader over het algemeen drie zienswijzen te herkennen.54

In het hiernavolgende worden allereerst de heersende leer en de twee hiervan afwijkende visies besproken, waarna ik zal aangegeven welke visie vervolgens als rode lijn van dit onderzoek zal dienen. Bij deze bespreking wordt de plaats binnen de drie stromingen aangegeven van enkele standpunten die van belang zijn voor de verhouding tussen de forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) 261/2004 en het Verdrag van Montreal. In hoeverre deze mijns inziens stand kunnen houden, komt in hoofdstuk 3 en 4 aan bod.

2.4.1 Exclusiviteit Verdrag van Montreal als heersende leer De op dit moment heersende leer is afkomstig uit het Verenigde Staten55 en Verenigd Koninkrijk.56 In dit kader wordt in het bijzonder het onder het Verdrag van Warschau door het House of Lords gewezen arrest Sidhu vs. British Airways Plc. genoemd. In dit arrest heeft het House of Lords bepaald dat wanneer het Verdrag van Montreal op basis van de overeenkomst tot internationaal luchtvervoer van toepassing is, de mogelijkheid van een vordering tot schadevergoeding gebaseerd op nationaal recht uitgesloten is. Deze mogelijkheid is eveneens uitgesloten voor het geldend maken van een aanspraak op schadevergoeding die niet voldoet aan de in het verdrag gestelde voorwaarden. De luchtvervoerder kan dan ook alleen aansprakelijk zijn voor schade op basis van het Verdrag van Montreal.57 Hiermee is ook het geldend maken van een aanspraak gebaseerd op een communautaire regeling volgens deze leer niet toegestaan.58

Het House of Lords was van mening dat het gezien de beoogde uniformiteit en de afgewogen belangen niet de bedoeling kan zijn geweest dat de vervoerder aansprakelijk kan worden gesteld op basis van nationaal recht. Het House of Lords benadrukte dat met de woorden ‘enige bepalingen’ in de titel van het verdrag bedoeld was aan te geven dat het verdrag niet een volledige uniforme regeling voor het 53

International Civil Aviation Organization 1999a, p. 235. Janköster 2009, p. 192-205. 55 US Supreme Court 12 januari 1999, El Al Israel Airlines, Ltd v. Tsui Yuan Tseng, 525 U.S. 155 (1999). 56 Koning 2007, p. 45. 57 House of Lords 12 december 1996, Sidhu vs. British Airways Plc. [1997] 1 All E.R. 193. 58 Koning 2007, p. 316 54

17

internationale luchtvervoer heeft willen geven, maar slechts een uniforme regeling op bepaalde specifieke gebieden. De aansprakelijkheid van de luchtvervoerder is er hier een van.59

De rechtsregel voortvloeiend uit het arrest Sidhu vs. British Airways Plc. had in casu betrekking op art. 17 VvW juncto art. 24 VvW, maar geldt ook ten aanzien van art. 19 VvM juncto art. 29 VvM.60 Voorstanders van de excusiviteitsleer zijn Mendes de Leon en Wegter.61

2.4.2 Van heersende leer afwijkende opvattingen Hoewel de hiervoor besproken exclusiviteitleer als heersend wordt beschouwd, worden in de rechtspraak en in de literatuur ook wel andere visies voorgestaan. In het hiernavolgende worden de volgende twee afwijkende opvattingen besproken: a) Het Verdrag van Montreal regelt de aansprakelijkheid van luchtvervoerders in het internationaal luchtvervoer op het gebied van art. 17, 18 en 19 VvM en sluit de mogelijkheid van een op (supra)nationaal recht gebaseerde aanspraak op schadevergoeding buiten het bereik van deze artikelen niet uit. b) Het Verdrag van Montreal regelt de aansprakelijkheid van luchtvervoerders in zoverre dat een aanspraak op schadevergoeding op elke grondslag kan worden gebaseerd, maar dat deze dient te voldoen aan de in het verdrag gestelde voorwaarden en grenzen van aansprakelijkheid.62

a) Exclusiviteit niet verdergaand dan materiële reikwijdte verdrag Koning is van mening dat de exclusiviteitleer te ver gaat. De vervoerder is volgens deze leer niet aansprakelijk voor de veroorzaakte schade die niet kan worden gekwalificeerd als schade in de zin van art. 17, 18 of 19 VvM. Een dergelijke werking van het Verdrag van Montreal is volgens haar niet voldoende gerechtvaardigd.63

Een meer verfijnde exclusiviteit van het Verdrag van Montreal ten aanzien van het toepassingsbereik van art. 17, 18, en 19 VvM, gevormd door het materiële bereik en de aansprakelijkheidsperiode, is volgens Koning dan ook meer op zijn plaats. Buiten dit toepassingsbereik dient de aansprakelijkheid van de vervoerder te worden beoordeeld aan de hand van het nationale recht.64

59

House of Lords 12 december 1996, Sidhu vs. British Airways Plc. [1997] 1 All E.R. 193 Koning 2007, p. 308. 61 Mendes de Leon 2010, p. 1222-1223; Wegter 2006, p. 134-137. 62 Janköster 2009, p. 192-194. 63 Koning 2007, p. 312-313. 64 Koning 2007, p. 313-315. Zie ook: Janköster 2009, p. 203. 60

18

Hoewel het HvJ EG in het arrest IATA en ELFAA niet uitdrukkelijk de exclusiviteit van het Verdrag van Montreal aan de orde stelt,65 lijkt het mijns inziens in dit arrest impliciet een soortgelijke opvatting te hanteren door gestandaardiseerde en onmiddellijke compensatie mogelijk te achten van volgens het HvJ EG buiten het Verdrag van Montreal vallende vertragingsschade. In het arrest IATA en ELFAA heeft het HvJ EG namelijk bepaald dat de gestandaardiseerde bijstand en verzorging in de zin van art. 6 Vo. (EG) 261/2004 bij langdurige vertraging verenigbaar is met art. 19, 22 en 29 VvM, omdat er in het geval van vertraging sprake kan zijn van twee verschillende schadesoorten. De bijstand en verzorging in de vorm van bijvoorbeeld maaltijden, verfrissingen en een hotelaccommodatie zijn maatregelen bedoeld om direct ter plekke, zonder tussenkomst van de rechter, de schade te compenseren die voor elke passagier ongeveer hetzelfde is. Het Verdrag van Montreal beoogt enkel een andere vorm van schade, namelijk de met het vervoersdoel verbonden individuele schade, te vergoeden en stelt hierop gerichte voorwaarden. Deze schade, waarvoor de vervoerder aansprakelijk is, kan niet onmiddellijk, maar pas na afloop van het vertraagde luchtvervoer worden gevorderd en kan alleen op grond van de omstandigheden van het individuele geval worden begroot en vergoed. Voor het HvJ EG geeft het Verdrag van Montreal geen aanleiding om te concluderen dat de opstellers van het verdrag de luchtvervoerder niet hebben willen blootstellen aan door de overheid opgelegde verplichtingen tot het direct ter plekke en gestandaardiseerd compenseren van door vertraging veroorzaakte gestandaardiseerde schade.66

De Europese Commissie ziet in het arrest IATA en ELFAA een bevestiging dat de regelingen naast elkaar kunnen bestaan,67 hetgeen ook A-G Bot in zijn conclusie inzake de momenteel bij het HvJ EU aanhangige zaak ten aanzien van de forfaitaire compensatie betoogd: “Zoals verzorging en bijstand, is compensatie op grond van artikel 7 van deze verordening een onmiddellijke en gestandaardiseerde maatregel die beoogt schade te herstellen die voor de passagier van een vertraagde vlucht bestaat in een onomkeerbaar tijdverlies. Dat wordt bevestigd doordat het hier een forfaitaire compensatie betreft, waarvan het bedrag niet afhangt van de individuele schade, maar van de afgelegde of af te leggen vluchtafstand, en een algemene compensatie, die zich immers zonder onderscheid uitstrekt tot alle passagiers die aan de toekenningsvoorwaarden voldoen.”68

65

Koning 2007, p. 316. HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA). 67 COM(2011)174 def., p. 4. 68 Concl. A-G Y. Bot van 15 mei 2012 bij: HvJ EU, nr. C-581/10 en C-629/10 (Nelson/Deutsche Lufthansa AG, nog geen arrest gewezen). 66

19

“Derhalve is artikel 7 van verordening nr. 261/2004 volgens mij verenigbaar met artikelen 19 en 29 van het Verdrag van Montreal.”69

Gelet op deze conclusie ligt het in de lijn der verwachting dat het HvJ EU de met het arrest IATA en ELFAA ingezette lijn in haar rechtspraak ten aanzien van de forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 zal voortzetten.70

b) Andere grondslag met gebondenheid aan voorwaarden en grenzen verdrag De Rechtbank Breda heeft zich op het standpunt gesteld dat op grond van art. 29 VvM, met in acht name van de in het verdrag gestelde voorwaarden en grenzen van aansprakelijkheid, een op een andere grondslag gebaseerde aanspraak op schadevergoeding geldend mag worden gemaakt. Zij is van mening dat deze grenzen en voorwaarden ook voor andere grondslagen gelden en wijst daarbij op de niet-limitatieve opsomming van grondslagen in art. 29 VvM. De prejudiciële vraag of de forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) 261/2004 voor tijdverlies een compensatoire vergoeding is in de zin van de slotzin van art. 29 VvM wordt gesteld met het oog op de in de eerste volzin van art. 29 VvM gestelde eis ten aanzien van de gestelde voorwaarden en grenzen.71 De Rechtbank Breda acht het niet uitgesloten dat de forfaitaire compensatie, in tegenstelling tot de verzorging en bijstand in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004, wel onderhevig is aan art. 29 VvM. Hieruit blijkt dat zij niet uitgaat van de volledige dan wel een meer verfijnde exclusiviteit van het Verdrag van Montreal. Uiteindelijk hebben deze visie, welke het Amtsgericht Geldern en Clarke ook voorstaan,72 en de door Koning gehanteerde opvatting hetzelfde effect, omdat de desbetreffende vordering aan dezelfde voorwaarden en grenzen is onderworpen.73

2.4.3 Ingenomen standpunt als rode lijn in onderzoek In het hiernavolgende volg ik de afwijkende opvatting dat het Verdrag van Montreal alleen op basis van het materiële toepassingsbereik van haar artikelen, in het bijzonder art. 19 VvM, een exclusieve regeling beoogd te bieden. In de verdragshistorie wordt de aansprakelijkheid in het geval van onder andere niet-nakoming en instapweigering genoemd als vallend buiten het bereik van het Verdrag van Montreal. Met de opsomming van de grondslagen in art. 29 VvM is niet beoogt de aanspraken op deze 69

Concl. A-G Y. Bot van 15 mei 2012 bij: HvJ EU, nr. C-581/10 en C-629/10 (Nelson/Deutsche Lufthansa AG, nog geen arrest gewezen). 70 Deze te verwachten uitspraak zal bindend zijn, waaronder ook voor de Nederlandse Hoge Raad. In de Nederlandse rechtspraak wordt tot dusver de absolute exclusiviteitleer niet in acht genomen. Wanneer de Hoge Raad de uitspraak volgt in de door haar aangehouden zaak zal deze trend en de met het arrest IATA en ELFAA ingezette lijn in de Nederlandse rechtspraak worden voortgezet. Zie: COM(2011)174 def., p. 4; Mendes de Leon 2010, p. 1222-1223; HR 15 juni 2012, LJN BW5525 (concl. A-G P. Vlas). 71 Rb. Breda 25 mei 2011, LJN BQ5967. 72 Amtsgericht Geldern 18 mei 2011, 4 C 599/10, BeckRS 2011, 15356; Clarke 2010, p. 162. 73 Koning 2007, p. 307.

20

gebieden, welke zijn gebaseerd op een andere grondslag dan het Verdrag van Montreal, toch onder het bereik van het verdrag te laten vallen.74 Mijns inziens blijkt hieruit dat de opstellers van het verdrag geen absolute exclusiviteit hebben beoogd. Het toepassingsbereik van art. 29 VvM wordt niet bepaald op basis van de aanwezigheid van een overeenkomst tot internationaal luchtvervoer, zoals het House of Lords stelt, maar op basis van de reikwijdte van bijvoorbeeld art. 19 VvM.

Hoewel de opvatting zoals de Rechtbank Breda deze hanteert uiteindelijk hetzelfde effect heeft, is deze mijns inziens in strijd met de beoogde uniformiteit en rechtszekerheid. Een aanspraak die, bijvoorbeeld in Verordening (EG) nr. 261/2004 is geregeld en, onder het materiële bereik van het verdrag valt, dient immers aan de in het verdrag gestelde voorwaarden en grenzen van aansprakelijkheid te voldoen. Dit leidt tot verschillende grondslagen en kan leiden tot meerdere regelingen die bij de beoordeling van één aanspraak dienen te worden betrokken. Dit kan het geval zijn wanneer de in het geding zijnde grondslag niet alle voorwaarden en grenzen zelf ook regelt. Zowel voor de vervoerder als voor de passagier kan dit tot onduidelijkheid leiden.

De vraag is echter of de in het arrest IATA en ELFAA gestelde identieke schade en het daarmee verband houdende karakter van de compensatie eveneens geldt voor de forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 voor tijdverlies en tot gevolg heeft dat het buiten het materiële bereik van het Verdrag van Montreal valt, waarop A-G Bot mijns inziens een bevestigend antwoord geeft. Zoals hiervoor is aangehaald, is hij van mening dat uit het forfaitaire karakter van de compensatie voortvloeit dat deze net zoals de verzorging en bijstand onmiddellijk en gestandaardiseerd van karakter is en dat tijdverlies eveneens identieke schade is. Dit is een compensatie- en schadevorm waarop de voorwaarden in het Verdrag van Montreal volgens het arrest IATA en ELFAA niet zijn gericht.75 Hij komt mijns inziens echter niet toe aan de daadwerkelijke toetsing van deze stelling. Er dient derhalve te worden bepaald of het karakter van de forfaitaire compensatie inderdaad gelijk kan worden gesteld met verzorging en bijstand en of de te compenseren schade in de vorm van tijdverlies vanzelfsprekend identiek van aard is.76

In dit verband kan zelfs de vraag worden gesteld of het schadebegrip in het Verdrag van Montreal in die zin kan worden uitgelegd dat het geen identieke schade omvat, maar in het hiernavolgende zal het onderscheid toch als uitgangspunt dienen. Zoals Koning reeds ten aanzien van het arrest IATA en ELFAA heeft gesteld, lijkt het verdrag in art. 19 VvM geen beperkingen te stellen en een breed schadebegrip voor ogen te hebben. Volgens haar heeft het HvJ EG in het arrest IATA en ELFAA geen 74

International Civil Aviation Organization 1999a, p. 235. Concl. A-G Y. Bot van 15 mei 2012 bij: HvJ EU, nr. C-581/10 en C-629/10 (Nelson/Deutsche Lufthansa AG, nog geen arrest gewezen). 76 Zie: paragraaf 3.3.3 - 3.4 en paragraaf 4.3. 75

21

acht geslagen op de autonome wijze van interpreteren die vereist is bij de interpretatie van verdragen.77 Het HvJ EU heeft inmiddels in het arrest Walz/Clickair middels een autonome interpretatie vastgesteld dat het Verdrag van Montreal geen beperkingen stelt aan de aard van de schade. Het voert echter te ver om hieraan conclusies te verbinden, omdat in het geding was of het schadebegrip in het verdrag zowel materiële als immateriële schade omvat en niet de verhouding tot Verordening (EG) nr. 261/2004.78

2.4 Conclusie Concluderend kan worden gezegd dat uit art. 1 lid 1 juncto lid 2 VvM voortvloeit dat het Verdrag van Montreal in de eerste plaats toepassing vindt wanneer er sprake is van een overeenkomst tot internationaal luchtvervoer van personen met een luchtvaarttuig, waarbij de persoon die wordt vervoerd partij is. Het vervoer is internationaal als het plaats vindt tussen twee verdragstaten of binnen één verdragstaat met een tussenlanding in een andere staat.

Voor de aansprakelijkheid voor schade die is ontstaan door het vertraagd vervoer van passagiers geldt ingevolge art. 19 VvM de voorwaarde dat er sprake is van een aankomstvertraging, welke gelet op de individuele omstandigheden van het geval als onredelijk dient te worden beschouwd. Het Verdrag van Montreal, en in de regel ook de vervoersovereenkomst, bevat geen (overeengekomen) tijdstip dan wel termijn, voor de constatering van een vertraging. Er is geen sprake van vertraging in het luchtvervoer van personen als er geen daadwerkelijk vervoer plaatsvindt, maar vervoer met een later gepland vlucht valt wel onder vertraging.

De voor een compensatoire vergoeding in aanmerking komende schade, in de zin van art. 19 VvM juncto art. 29 VvM, omvat de geleden schade die voortvloeit uit de vertraging en niet de vertraging op zichzelf. Het HvJ EU heeft dit schadebegrip in het arrest Walz/Clickair, ongeacht de uitleg in nationale rechtssystemen, autonoom uitgelegd in die zin dat schade zowel uit materiële als immateriële schade kan bestaan. Dit houdt mijns inziens in dat er voor de vergoedbaarheid niet dient te worden teruggegrepen op nationaal recht, omdat in sommige rechtssystemen immateriële schade beperkt voor vergoeding in aanmerking komt.

Art. 29 VvM, dat beoogt te voorkomen dat de uniforme regeling en de belangenafweging in het verdrag worden omzeild, wordt op drie verschillende wijzen uitgelegd, maar in dit onderzoek staat de afwijkende opvatting centraal dat deze bepaling beoogt dat het Verdrag van Montreal een exclusieve regeling omvat die niet verder gaat dan het materiële toepassingsbereik van onder andere art. 19 VvM. Het HvJ EG lijkt deze opvatting in het arrest IATA en ELFAA te hanteren door onmiddellijke en 77 78

Koning 2007, p. 45. HvJ EU 6 mei 2010, nr. C-63/09, Jur. 2010, p. I-04239; NJ 2010, 430, m.nt. M.R. Mok (Walz/Clickair).

22

gestandaardiseerde compensatie in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004 van volgens haar buiten het verdrag vallende identieke schade mogelijk te achten. Ingevolge dit arrest vergoed het Verdrag van Montreal alleen individueel geleden schade welke wordt begroot op basis van de individuele omstandigheden van het geval. Het verdrag stelt geen voorwaarden voor onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie.

In het volgende hoofdstuk wordt de vraag behandeld wat de verhouding van de forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 voor tijdverlies bij vertraging ten aanzien van het Verdrag van Montreal is. Het is namelijk niet duidelijk of uit het forfaitaire karakter voortvloeit dat er sprake is van gestandaardiseerde en onmiddellijke compensatie van identieke schade.

23

3 Europese luchtvaartpassagiersverordening 261/2004 Op Europees niveau bevat Verordening (EG) nr. 261/2004 een voor de lidstaten van de Europese Unie gemeenschappelijke regeling ten aanzien van compensatie en bijstand wanneer passagiers worden geconfronteerd met instapweigering, annulering of langdurige vertraging van hun vlucht. Deze verordening heeft tot doel in deze situaties voor passagiers een hoog beschermingniveau te bieden door middel van gestandaardiseerde compensatie van schade zonder tussenkomst van een rechter in de vorm van enkele in de verordening opgenomen maatregelen.79 Nu rijst de vraag welke regeling er onder Verordening (EG) nr. 261/2004 geldt voor de forfaitaire compensatie van tijdverlies als gevolg van langdurige vertraging en op welke wijze deze zich verhoudt tot het Verdrag van Montreal. Het antwoord is van belang om te kunnen bepalen of en in hoeverre de forfaitaire compensatie voor tijdverlies onder de materiële reikwijdte van het Verdrag van Montreal, en daarmee onder art. 29 VvM, valt.

Om deze vraag te kunnen beantwoorden, komen allereerst de werkingssfeer van de verordening en het vertragingsbegrip aan bod. Vervolgens wordt de forfaitaire compensatie van tijdverlies besproken. Gelet op het arrest IATA en ELFAA, waarin is bepaald dat het Verdrag van Montreal geen voorwaarden stelt voor maatregelen met het karakter van de verzorging en bijstand in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004,80 vindt er een vergelijking plaats tussen het karakter van deze maatregel en de forfaitaire compensatie. Telkens worden, indien nodig, overeenkomsten en verschillen met het Verdrag van Montreal aangeduid. Tot slot word aangegeven in hoeverre de forfaitaire compensatie in beginsel onderhevig is aan het in het Verdrag van Montreal opgenomen vereiste van geleden schade.

3.1 Werkingssfeer De werkingssfeer van Verordening (EG) nr. 261/2004 is op grond van art. 3 Vo. (EG) nr. 261/2004 beperkt tot twee categorieën passagiers. Tot de eerste categorie behoren de passagiers waarvan het vliegtuig81 vertrekt vanaf een binnen een lidstaat van de Europese Unie gelegen luchthaven. De tweede categorie bestaat uit passagiers waarvan het vliegtuig aankomt op een binnen een EU-lidstaat gelegen luchthaven, maar vertrokken is vanaf een luchthaven welke zich niet binnen de Europese Unie bevindt. Voor deze tweede categorie passagiers geldt dat zij geen op de verordening gebaseerde aanspraken geldend kunnen maken, indien in het derde land reeds een compensatie is toegekend of

79

HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 80 HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA). 81 Volgens art. 3 lid 4 Vo. (EG) nr. 261/2004 moet er sprake zijn van vervoer met een gemotoriseerd luchtvaartuig met vaste vleugels.

24

wanneer de luchtvaartmaatschappij die hun vlucht uitvoert82 niet communautair83 is. Passagiers die om niet reizen en de bij de luchtvaartmaatschappij werkzame personen die tegen een voor derden niet of indirect toepasselijk tarief reizen, kunnen eveneens geen rechten aan de verordening ontlenen.84

Aangezien de Europese Unie partij is bij het Verdrag van Montreal en het verdrag met Verordening (EG) nr. 889/200285 in het binnen de Europese Unie toepasselijke recht is geïmplementeerd,86 valt Verordening (EG) nr. 261/2004 op basis van haar werkingssfeer onder de reikwijdte van het verdrag. Ingevolge art. 3 lid 1 VO. (EG) nr. 889/2002 is de aansprakelijkheid van communautaire luchtvaartmaatschappijen onderworpen aan de bepalingen van het Verdrag van Montreal, waaronder art. 19, 22 en 29 VvM.87 Hiermee is het verdrag nu ook van toepassing op de aansprakelijkheid van deze luchtvervoerder in het geval van luchtvervoer binnen een enkele lidstaat.88

3.2 Het begrip vertraging Evenals het Verdrag van Montreal bevat Verordening (EG) nr. 261/2004 geen definitie van het begrip ‘vertraging’ van een vlucht. In het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst heeft het HvJ EG mede aan de hand van het verschil tussen vertraging en annulering een invulling gegeven aan wat er onder vertraging in de zin van de verordening moet worden verstaan.

Het HvJ EG oordeelde dat een vertraging in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004 een vertraging ten opzichte van oorspronkelijke tijdstip van het vertrek van een vlucht inhoudt. Het vervoer vindt plaats volgens plan, maar met een vlucht die volgens de planning ervan eerder had moeten vertrekken. De planning blijft voor het overige hetzelfde en andere omstandigheden, die na het tijdstip van vertrek kunnen optreden en op een negatieve wijze de vlucht beïnvloeden, dienen eveneens onveranderd te blijven.89 Het is niet geheel duidelijk welke omstandigheden het HvJ EG hiermee bedoeld. Er kan

82

Een uitvoerende luchtvaartmaatschappij is op basis van art. 2 Vo. sub b (EG) nr. 261/2004 een luchtvaartmaatschappij die: 1) in het kader van een met een passagier gesloten overeenkomst de vlucht uitvoert of voornemens is dit te doen of 2) een vlucht uitvoert of voornemens is dit te doen namens een andere natuurlijke of rechtspersoon die een overeenkomst heeft gesloten met een passagier. In het navolgende zal worden gesproken over ‘luchtvaartmaatschappij’. 83 Een communautaire luchtvaartmaatschappij is ingevolge art. 2 Vo. sub a en c (EG) nr. 261/2004 een luchtvervoersonderneming die beschikt over een geldige exploitatievergunning welke is verleend door een EUlidstaat op basis van Verordening (EEG) nr. 2407/92. 84 Spanjaard 2010, p. 48. 85 PbEG 2002, L 140/2. 86 Mendes de Leon 2010, p. 1222. 87 HvJ EU 13 oktober 2011, nr. C-83/10, Jur. 2011, p. I-00000; NJ 2012, 3 (Aurora Sousa Rodríguez en anderen/Air France SA, nog niet gepubliceerd). 88 Mendes de Leon 2010, p. 1222 89 HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst).

25

worden gedacht aan bijvoorbeeld het vluchtnummer, de route en de luchthavens van aankomst en vertrek.90

Opvallend is mijns inziens dat, zoals in paragraaf 3.3 wordt besproken, het HvJ EG vervolgens, ondanks deze definitie van vertraging als zijnde vertrekvertraging, rechtsgevolgen verbindt aan het minimaal drie uur later op de eindbestemming arriveren dan volgens de planning was beoogd.91 Dit duidt erop dat het begrip ‘vertraging’ in de zin van Verordening (EG) nr. 261/2004 onder het toepassingsbereik van art. 19 VvM kan vallen. Dit verdrag verbindt immers rechtsgevolgen aan een aankomstvertraging.92 Een verschil is dat het Verdrag van Montreal geen termijnen stelt op basis waarvan een vertraging kan worden geconstateerd. Het is mijns inziens dan ook de vraag of een vertraging van drie uur steeds onder alle omstandigheden van het individuele geval eveneens een onredelijke vertraging in de zin van art. 19 VvM oplevert. Afhankelijk van bijvoorbeeld de lengte van de vlucht, kan een vertraging van drie uur mogelijk niet als onredelijk worden beschouwd.

Het al dan niet uitvoeren van de vlucht volgens het plan vorm het objectieve verschil tussen vertraging en annulering, hetgeen betekent dat een vlucht niet kan worden aangemerkt als geannuleerd enkel vanwege de eventuele lange vertragingsduur ervan. Om van een annulering te kunnen spreken, moet er ingevolge art. 2 sub l Vo. (EG) nr. 261/2004 namelijk sprake zijn van het volledig niet-uitvoeren van een, eventueel in eerste instantie vertraagde, vlucht die aanvankelijk op de planning stond om wel degelijk te worden uitgevoerd. Hiervan is nog steeds sprake indien de passagiers toch nog worden vervoerd, maar dan met een andere vlucht die volgens de planning ervan op een later tijdstip vertrekt dan de aanvankelijk geboekte en dus geannuleerde vlucht. Andere omstandigheden zijn niet doorslaggevend voor de kwalificatie van de vlucht als zijnde vertraagd of geannuleerd.93

Naar mijn mening hanteert het Verdrag van Montreal een breder vertragingsbegrip dan Verordening (EG) nr. 261/2004, maar men kan wel een parallel tussen beide vertragingsbegrippen constateren. Beide begrippen komen in zoverre met elkaar overeen dat er sprake moet zijn van een uitvoering van de verbintenisrechtelijke verplichting om het vervoer als vertraagd te kunnen kwalificeren. De begrippen verschillen op het punt van het alternatieve vervoer. Wanneer er alsnog vervoer plaatsvindt

90

Arnold & Mendes de Leon 2010, p. 96; HvJ EU 13 oktober 2011, nr. C-83/10, Jur. 2011, p. I-00000; NJ 2012, 3 (Aurora Sousa Rodríguez en anderen/Air France SA, nog niet gepubliceerd). 91 HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). Zie ook: Balfour 2010, p. 74. 92 Amtsgericht Geldern 18 mei 2011, 4 C 599/10, BeckRS 2011, 15356. Zie ook: Hobe, Müller-rostin & Recker 2010, p. 157. 93 HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst).

26

met een (ander) vliegtuig dat volgens de planning later had moeten vertrekken, houdt dit onder de verordening een annulering in en onder het verdrag een vertraging.

3.3 Forfaitaire compensatie voor tijdverlies Op basis van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004 heeft de passagier onder voorwaarden recht op bijstand en verzorging, maar recht op een forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo (EG) 261/2004 heeft de passagier in het geval van vertraging volgens de bewoording van de verordening niet. In het hiernavolgende wordt kort de reden hiervan toegelicht en besproken waarom het HvJ EG anders heeft geoordeeld. Vervolgens vindt een vergelijking plaats aan de hand waarvan kan worden bepaald of de forfaitaire compensatie een karakter van gelijke aard heeft als de verzorging en bijstand.

3.3.1 Totstandkominggeschiedenis Uit de totstandkominggeschiedenis lijkt voort te vloeien dat de keuze voor het niet toekennen van het recht op compensatie wel overwogen is gemaakt.94 De Commissie van de Europese Gemeenschappen erkende dat passagiers in het geval van vertraging zich in een vergelijkbare situatie bevinden als passagiers die worden geconfronteerd met instapweigering of annulering. Toch was de Commissie van mening dat de luchtvaartmaatschappij, anders dan bij annulering en instapweigering, niet in alle gevallen verantwoordelijk kan worden gehouden voor vertraging.95 De achterliggende gedachte is dat vertraging kan worden veroorzaakt door verschillende voor de luchtvaartmaatschappij dan wel voor het vliegveld werkzame personen. In die situatie is het moeilijk om de oorzaak te achterhalen en overeenkomsten tussen de verschillende partijen bestaan niet altijd. Om deze redenen werd het niet mogelijk geacht een recht op een forfaitair compensatie bij vertraging toe te kennen.96 De Europese wetgever is gedurende het wetgevingsproces hier niet meer op teruggekomen. 97

3.3.2 Het arrest Sturgeon versus Condor Flugdienst Hoewel er volgens de bewoording van Verordening (EG) 261/2004 geen recht op forfaitaire compensatie voor langdurige vertraging bestaat, heeft het HvJ EG in het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst bepaald dat dit recht wel bestaat. De vastgestelde bedragen zijn bedoeld voor het herstel van schade in de vorm van het onomkeerbare tijdverlies dat optreedt gedurende het luchtvervoer. Het recht is afhankelijk van de lengte van de vlucht en, volgens het HvJ EG in het geval van langdurige vertraging, het minimaal drie uur later arriveren op de plaats van bestemming dan was gepland. Concreet betekent dit dat passagiers in het geval van een vlucht tot en met een lengte van 1500 kilometer recht hebben op een compensatie ten bedrage van €250,-. Wanneer er sprake is van een 94

Spanjaard 2010, p. 50. COM(2001)784 def., p. 8. 96 COM(2000)365 def., p. 21. 97 Spanjaard 2010, p. 50. 95

27

vlucht binnen de Europese Unie van meer dan 1500 kilometer of een vlucht die tussen de 1500 en 3500 kilometer bedraagt, is de luchtvaartmaatschappij verplicht een compensatie van €400,- aan te bieden. Een vertraging van drie uur of meer geeft in het geval van alle andere vluchten recht op €600,-. Indien er sprake is van een minder dan vier uur vertraagde vlucht, welke tevens is te kwalificeren als een vlucht in de laatst genoemde categorie, kan het bedrag overeenkomstig art. 7 lid 2 sub c Vo. (EG) nr. 261/2004 met de helft worden verminderd.98

Passagiers die worden geconfronteerd met een langdurige aankomstvertraging hebben recht op de forfaitaire compensatie voor tijdverlies, omdat zij in dat geval in vergelijkbare omstandigheden verkeren als passagiers van een geannuleerde vlucht. In beide gevallen vindt de kennisgeving over de vertraging dan wel annulering op het laatste moment vlak voor het geplande tijdstip van vertrek plaats. De passagier van een geannuleerde vlucht wordt de mogelijkheid geboden een alternatieve vlucht te nemen. Wanneer deze vlucht meer dan één uur voor de oorspronkelijk geplande vertrektijd vertrekt en meer dan twee uur later dan gepland aankomt, verliest de passagier drie of meer uur tijd en heeft in dat geval op basis van art. 5 lid 1 sub c iii Vo. (EG) 261/2004 recht op de forfaitaire compensatie. Voor passagiers van vertraagde vluchten mag ingevolge het beginsel van gelijke behandeling niet anders gelden.99

De luchtvaartmaatschappij hoeft de compensatie niet te betalen in het geval van een op art. 5 lid 3 Vo. (EG) nr. 261/2004 gebaseerd succesvol beroep op het bestaan van buitengewone omstandigheden die hebben geleid tot het ontstaan van de langdurige vertraging. 100 Mijns inziens duidt dit erop dat het HvJ EG, in tegenstelling tot de Commissie van de Europese Gemeenschappen, de luchtvaartmaatschappij in beginsel wel verantwoordelijk acht voor een vertraagde vlucht. Een inhoudelijke bespreking hiervan valt echter buiten het bereik van dit onderzoek.101

3.3.3 Karakter compensatie Het recht op compensatie heeft ingevolge art. 1 lid 1 Vo. (EG) nr. 261/2004 het karakter van een minimumrecht dat op grond van art. 12 lid 1 Vo. (EG) nr. 261/2004 kan worden aangevuld met een onder de voorwaarden gesteld in, bijvoorbeeld, het Verdrag van Montreal toegekende verdere compensatie. Ondanks een eventueel aan een dergelijke andere grondslag ontleend recht, behoudt de

98

HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 99 HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 100 HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 101 Zie uitgebreid over buitengewone omstandigheden: HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, Jur. 2008, p. I11061; NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia).

28

passagier dus het recht om aanspraken op grond van de verordening geldend te maken. Hiermee wordt een volledig herstel van de geleden schade nagestreefd.102

De verdere compensatie mag evenwel op grond van art. 12 lid 1 Vo. (EG) nr. 261/2004 worden verminderd met de op basis van art 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 toegekende compensatie, hetgeen voor het Amtsgericht Geldern een reden is om te concluderen dat de aard van beide aanspraken op compensatie gelijk is. De Duitse versie van de verordening hanteert in de genoemde bepalingen de termen ‘weitergehenden Schadensersatzansprüchen’ respectievelijk ‘ausgleichsanspruch’. Onder verwijzing naar de in beide bepalingen in de Nederlandse versie gehanteerde term ‘compensatie’ komt het Amtsgericht tot de conclusie dat beide aanspraken voor wat betreft de aard ervan gelijk zijn aan een schadevergoeding. Dit geldt volgens het Amtsgericht temeer nu in de Nederlandse versie in art. 13 Vo. (EG) nr. 261/2004 de termen ‘compensatie’ en ‘schadevergoeding’ als synoniem van elkaar worden gehanteerd.103

Volgens de Commissie van de Europese Gemeenschappen beoogt art. 12 lid 1 Vo. (EG) nr. 261/2004 aan gerechtelijke instanties de mogelijkheid te bieden te voorkomen dat de passagier tweemaal een schadevergoeding ontvangt,104 maar voor de hoogte van de forfaitaire compensatie voor tijdverlies in de zin van het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst is de lengte van de vlucht bepalend en de vastgestelde bedragen gelden voor elke passagier die aan de vereisten voor de toekenning ervan voldoet. Voor A-G Bot, A-G Vlas en Van Dam is dit reden om van mening te zijn dat het karakter van de compensatie, net zoals die van de bijstand en verzorging in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004, gestandaardiseerd en onmiddellijk is en zich daarmee onderscheidt van de schadevergoeding in de zin van het Verdrag van Montreal.105

Er bestaat mijns inziens echter tussen art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004 en art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 een beduidend verschil betreffende het onmiddellijke- en

het schadevergoedingskarakter ervan. De

Europese wetgever heeft met de bijstand en verzorging beoogd passagiers te beschermen door hen tijdens het wachten (vertrekvertraging) op de luchthaven onder voorwaarden direct te voorzien in hun onmiddellijke behoeften. Deze maatregel zou om deze reden niet het karakter van een schadevergoeding hebben, maar van een publiekrechtelijke verplichting in de vorm van het verlenen

102

HvJ EU 13 oktober 2011, nr. C-83/10, Jur. 2011, p. I-00000; NJ 2012, 3 (Aurora Sousa Rodríguez en anderen/Air France SA, nog niet gepubliceerd). 103 Amtsgericht Geldern 18 mei 2011, 4 C 599/10, BeckRS 2011, 15356. 104 COM(2003)496 def., p. 6. 105 Concl. A-G Y. Bot van 15 mei 2012 bij: HvJ EU, nr. C-581/10 en C-629/10 (Nelson/Deutsche Lufthansa AG, nog geen arrest gewezen); HR 15 juni 2012, LJN BW5525 (concl. A-G P. Vlas); Van Dam 2011, p. 267-269.

29

van service.106 Het lijkt niet dat met de forfaitaire compensatie wordt voorzien in een onmiddellijke behoefte van gelijk aard als in het geval van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004. Mijns inziens behoren maaltijden, verfrissingen en een plek om te kunnen overnachten immers tot de eerste levensbehoeften.107 Bovendien kan de compensatie pas achteraf na aankomst op de luchthaven van bestemming worden uitbetaald en blijkt uit de opsomming van verschillende betaalmiddelen in art. 7 lid 3 Vo. (EG) nr. 261/2004 dat deze niet per definitie ter plekke hoeft te worden voldaan. De passagier verkeert op dat moment niet meer in een van de luchtvaartmaatschappij afhankelijke positie.

Met het Amtsgericht Geldern en Hobe, Müller-Rostin en Recker ben ik van mening dat het karakter van de forfaitaire compensatie als schadevergoeding en het niet-onmiddellijke karakter mede blijken uit de mogelijkheid van de luchtvaartmaatschappij om zich te beroepen op buitengewone omstandigheden in de zin van art. 5 lid 3 Vo. (EG) nr. 261/2004.108 De luchtvaartmaatschappij is op grond van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004 onder voorwaarden verplicht om in het geval van een vertrekvertraging bijstand en verzorging te verlenen zonder dat het vereist is dat hij schuld heeft aan de oorzaak van de vertraging.109 De mogelijkheid van het voeren van verweer ontbreekt, omdat de verlening van bijstand en verzorging niet tot discussie mag leiden.110 De forfaitaire compensatie zal wel tot discussie kunnen leiden en het al dan niet aanwezig zijn van buitengewone omstandigheden zal eventueel ter beoordeling aan de rechter moet worden voorgelegd.111 Dat tussenkomst van de rechter in eerste instantie niet nodig is, duidt mijns inziens slechts op een buitengerechtelijke afdoening.

Gelet op het voorgaande ben ik, anders van A-G Bot, A-G Vlas en Van Dam, van mening dat uit het forfaitaire karakter van de compensatie niet vanzelfsprekend voortvloeit dat deze gelijk is te stellen aan het karakter van de bijstand en verzorging in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004 en zich dus niet per definitie onderscheidt van de schadevergoeding in de zin van het Verdrag van Montreal. Er is sprake van een (forfaitaire) civiele schadevergoeding, welke in beginsel vergelijkbaar is met de civiele schadevergoeding in de zin van het Verdrag van Montreal.112 Dit lijkt mijns inziens uit art. 12 lid 1 Vo. (EG) nr. 261/2004 voort te vloeien, nu de schadevergoeding in de zin van het Verdrag van

106

Zie opmerkingen ter terechtzitting namens het Europees Parlement, de Raad van de Europese Unie en de Commissie van de Europese Gemeenschappen in conclusie A-G Geelhoed bij: HvJ EG 10 januari 2006, nr. C344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA). 107 Zie ook: Concl. A-G Y. Bot van 22 maart 2012 bij: HvJ EU, nr. C-12/11 (McDonagh/Ryanair Ltd, nog geen arrest gewezen). 108 Hobe, Müller-rostin & Recker 2010, p. 157; Amtsgericht Geldern 18 mei 2011, 4 C 599/10, BeckRS 2011, 15356. 109 Zie conclusie A-G Geelhoed bij: HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA). 110 HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA). 111 Amtsgericht Geldern 18 mei 2011, 4 C 599/10, BeckRS 2011, 15356. 112 Hobe, Müller-rostin & Recker 2010, p. 157.

30

Montreal onder verdere compensatie valt en de forfaitaire compensatie hierop in mindering kan worden gebracht. Bovendien bevat ook het Verdrag van Montreal een mogelijkheid tot het voeren van verweer voor de luchtvaartmaatschappij.113

3.4 Onderhevigheid aan in Verdrag van Montreal gestelde vereiste van geleden schade Verordening (EG) nr. 261/2004 is in de verhouding tot het Verdrag van Montreal van lagere rang en de geldigheid ervan dient te worden getoetst aan onder andere art. 19, 22 en 29 VvM. De in het Verdrag van Montreal neergelegde bepalingen maken deel uit van het Europese recht vanaf het in werking treden van dit verdrag voor de Europese Gemeenschap op 28 juni 2004. Deze bepalingen zijn verbindend voor de communautaire instellingen en de lidstaten, omdat het Verdrag van Montreal een door de Europese Gemeenschap overeenkomstig art. 300 EG-Verdrag gesloten overeenkomst is.114

Daarnaast blijkt uit art. 27 WVV dat (de instellingen van) de Europese Gemeenschap en haar lidstaten verplicht zijn een inbreuk op het Verdrag van Montreal te voorkomen. Er mag geen beroep worden gedaan op nationaal recht met het doel het verdrag dat hetzelfde onderwerp regelt en waarvan geen afwijking is toegestaan, te omzeilen. Of er sprake is van eenzelfde onderwerp moet worden bepaald aan de hand van de reikwijdte en toepasselijkheid van het verdrag en de geregelde onderwerpen.115

Gelet op de in de vorige paragrafen besproken overeenkomsten en verschillen tussen Verordening (EG) nr. 261/2004 en het Verdrag van Montreal, ben ik van mening dat beide regelingen hetzelfde onderwerp regelen. Zowel de werkingssfeer, het vertragingsbegrip en het karakter van de vergoeding komen met elkaar overeen.

De forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 is mijns inziens een schadevergoeding op het gebied van vertraging in het luchtvervoer van personen in de zin van art. 29 VvM, welke in beginsel onderhevig is aan het in het laatst genoemde artikel gestelde vereiste van geleden schade. Hiervoor is echter, gelet op het arrest IATA en ELFAA, van belang of het te compenseren tijdverlies is te kwalificeren als identieke of als individuele schade.

3.5 Conclusie Concluderend kan worden gezegd dat Verordening (EG) nr. 261/2004 met haar werkingssfeer onder de reikwijdte van het Verdrag van Montreal valt. De verordening is van toepassing op vluchten die vertrekken of aankomen op een Europese luchthaven en de Europese Unie is partij bij het verdrag. 113

Amtsgericht Geldern 18 mei 2011, 4 C 599/10, BeckRS 2011, 15356. HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA). 115 Dempsey & Johansson 2010, p. 208-209. 114

31

Voor het ontstaan van de verplichting tot het betalen van een forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 dient er sprake te zijn van een aankomstvertraging van drie uur of meer ten aanzien van de geplande aankomsttijd en hiermee kan deze vertraging binnen het toepassingsbereik van art. 19 VvM vallen. Wanneer de vertraging van drie uur niet als onredelijk kan worden beschouwd, zal dit anders zijn en het Verdrag van Montreal hanteert mijns inziens een breder vertragingsbegrip in die zin dat het ook het vervoer na annulering van een vlucht omvat. De hoogte van de compensatie is evenwel vastgesteld op drie verschillende bedragen, waarvan de toekenning mede afhankelijk is van de lengte van de vertraagde vlucht. Passagiers die worden geconfronteerd met een vertraging hebben overeenkomstig art. 5 lid 1 sub c iii Vo. (EG) nr. 261/2004 recht op de forfaitaire compensatie, omdat zij bij een tijdverlies van drie uur in vergelijkbare omstandigheden verkeren als passagiers van een geannuleerde vlucht. Beide passagiers worden op het laatste moment geïnformeerd en lijden een tijdverlies van drie uur of meer.

Ik ben van mening dat uit het forfaitaire karakter van de compensatie niet vanzelfsprekend voortvloeit dat deze gelijk is te stellen aan het karakter van de bijstand en verzorging in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004 en zich dus niet per definitie onderscheidt van de civiele schadevergoeding in de zin van het Verdrag van Montreal. Het karakter van de forfaitaire compensatie onderscheidt zich namelijk van de publiekrechtelijke verplichting tot het verlenen van bijstand en verzorging, omdat de aard van de te compenseren schade anders is en de compensatie ingevolge de opsomming van verschillende betaalmiddelen in art. 7 lid 3 Vo. 261/2004 niet altijd direct hoeft te worden voldaan. Op dat moment verkeert de passagier niet meer in een van de luchtvaartmaatschappij afhankelijke positie. De forfaitaire compensatie kan daarom niet in gelijke mate als onmiddellijk worden beschouwd. Uit art. 12 lid 1 Vo. (EG) nr. 261/2004 lijkt mijns inziens voort te vloeien dat, nu de schadevergoeding in de zin van het Verdrag van Montreal onder verdere compensatie valt en de forfaitaire compensatie hierop in mindering kan worden gebracht, de forfaitaire compensatie eveneens een civiele schadevergoeding is. Bovendien bevat ook het Verdrag van Montreal een mogelijkheid tot het voeren van verweer voor de luchtvaartmaatschappij, hetgeen ontbreekt bij de verplichting tot het verlenen van bijstand en verzorging. De verplichting mag namelijk niet leiden tot discussie, waaruit af te leiden is dat de forfaitaire compensatie hiertoe wel kan leiden en er soms tussenkomst van de rechter noodzakelijk is.

In het volgende hoofdstuk staat centraal wat de strekking en het karakter is van tijdverlies als schade in de zin van Verordening (EG) nr. 261/2004 en of de forfaitaire compensatie een compensatie biedt voor geleden schade zoals in beginsel is vereist in art. 29 VvM. De forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 valt namelijk onder het materiële bereik van het Verdrag van Montreal, waarmee het in beginsel onderhevig is aan het in dit verdrag gestelde vereiste van geleden schade.

32

4 Tijdverlies als schade Zowel het HvJ EG in het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst als de begripsbepaling en overige bepalingen van Verordening (EG) nr. 261/2004 definiëren tijd en het verlies ervan niet dusdanig expliciet. De forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 valt evenwel in beginsel onder het materiële bereik van het Verdrag van Montreal en is daarmee onderhevig aan het vereiste van geleden schade. Aldus rijst de vraag wat de strekking en het karakter van tijdverlies als schade in de zin van Verordening (EG) nr. 261/2004 is en of de forfaitaire compensatie een compensatie biedt voor geleden schade in de zin van het Verdrag van Montreal.

Teneinde de genoemde vraag te kunnen beantwoorden, dient allereerst tijdverlies, als zijnde een in het Europese recht gehanteerd begrip, autonoom te worden geïnterpreteerd. Dit niet gedefinieerde begrip en het toepassingsbereik ervan worden in dit kader volgens vaste rechtspraak van het HvJ EU in de eerste plaats op basis van de gewone116 betekenis ervan in het licht van haar context grammaticaal geïnterpreteerd.117 Het HvJ EU kan daarnaast rechtsvergelijkend onderzoek doen binnen het nationale recht van lidstaten om de betekenis van begrippen te bepalen.118 In het hiernavolgende worden de opvattingen over tijdverlies als schade in het Nederlandse recht als voorbeeld gegeven. Tot slot wordt bezien of en in hoeverre de context van tijdverlies als schade in en de doelstelling van Verordening (EG) nr. 261/2004 bevestiging bieden voor de gevonden uitleg van tijdverlies als zijnde schade.119 De meest passende uitleg wordt vervolgens vergeleken met de door bijstand en verzorging te compenseren identieke schade en met schade in de zin van het Verdrag van Montreal

4.1 Het begrip tijd en het verlies ervan In het dagelijkse omgangstaalgebruik wordt tijd in de eerste plaats in de betekenis van (een deel van) “de voortgang en opvolging van de gebeurtenissen en verschijnselen als een zelfstandige en ononderbroken eenheid beschouwd”120. In het Duits wordt tijd ook als “Aufeinanderfolge der

116

Opmerking verdient dat hier niet de natuurkundige betekenis van het begrip ‘tijd’ wordt bedoeld. Uitgangspunt is het dagelijkse taalgebruik. 117 Vgl.: HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061; NJ 2009, 230 (WallentinHermann/Alitalia). 118 Matheeussen 1994, p. 380-381. 119 Vgl.: Matheeussen 1994, p. 380-382. 120 Van Dale/Den Boon, Geeraerts & Van der Sijs 2008, p. 3588. De Van Dale legt het begrip ‘tijd’ op meerdere wijzen uit. Er is gekozen voor de uitleg die mijns inziens in de context van het onderzoek (bij benadering) als meest geschikt kan worden bevonden.

33

Ereignisse”121 gezien. Deze uitleg kan worden opgevat als tijdsduur dan wel het verlopen van de tijd als zodanig.122 Tijd wordt echter ook beschouwd als “deel van de algemene voortgang en opvolging van gebeurtenissen en verschijnselen waarover iem. de beschikking heeft of dat voor een verrichting of ontwikkeling gebruikt wordt of vereist is”123. Wanneer iemand de beschikking heeft over iets, heeft hij “macht om over iets naar goedvinden te beschikken”124. Het hier gehanteerde werkwoord ‘beschikken’ kan worden uitgelegd als “er naar welgevallen gebruik van (kunnen) maken, tot zijn dienst hebben”125. Hieruit volgt dat tijd iets is dat iemand (gedeeltelijk) tot zijn dienst heeft en het naar zijn wensen of zoals gebruikelijk of vereist is voor een verrichting of ontwikkeling kan gebruiken. Het verlies (van een deel) hiervan houdt mijns inziens dan (mede) in het verlies van de mogelijkheid een bestemming aan tijd te geven door het op de gewenste of vereiste wijze te gebruiken. Deze uitleg vindt bevestiging in dat tijdverlies ook als de verspilling van tijd wordt gezien.126 In het Duits komt hetzelfde tot uitdrukking wanneer wordt gezegd: “jeder muss die ihm zur Verfügung stehende Z. als Verdienstmöglichkeit nutzen”127.

Het begrip tijdverlies komt in de bewoording van Verordening (EG) nr. 261/2004 in het geheel niet voor, maar verschillende bepalingen bevatten wel op tijdsduur dan wel tijdsverloop gebaseerde voorwaarden voor het ontstaan van aanspraken van passagiers, waardoor tegelijkertijd de omvang van de schade wordt vastgesteld. Voor de schade is de duur van de vertraging of wachttijd tot het vertrek van de verlate of later geplande vlucht dan wel de voorbijgegane tijd voordat passagiers worden geïnformeerd over het geannuleerd zijn van hun vlucht bepalend.128 De Europese Commissie kwalificeert deze voorwaarden als objectief en meetbaar.129 Een voorbeeld van een dergelijke bepaling is volgens A-G Sharpston art. 5 lid 1 sub c iii Vo (EG) 261/2004130 in het geval van annulering van een vlucht.131

121

Wahrig, Hermann & Zeltner 1986, p. 4215. Legt het begrip ‘tijd’ op meerdere wijzen uit. Er is gekozen voor de uitleg die mijns inziens in de context van het onderzoek (bij benadering) als meest geschikt kan worden bevonden. 122 Van Dale/Den Boon, Geeraerts & Van der Sijs 2008, p. 3588. 123 Van Dale/Den Boon, Geeraerts & Van der Sijs 2008, p. 3588-3589. 124 Van Dale/Den Boon, Geeraerts & Van der Sijs 2008, p. 374-375. 125 Van Dale/Den Boon, Geeraerts & Van der Sijs 2008, p. 374. 126 Brouwers & Claes 1997, p. 33. 127 Wahrig, Hermann & Zeltner 1986, p. 4215 128 HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA). 129 COM(2011)898 def., p. 12. 130 Zie: paragraaf 3.3.2. 131 HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923 (concl. A-G E. Sharpston); NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst).

34

De Commissie van de Europese Gemeenschappen lijkt tijdverlies echter in verband te brengen met tijdbesteding, maar dit kan mijns inziens niet met voldoende zekerheid worden gesteld. Ten aanzien van instapweigering noemt ze in de toelichting op haar voorstel voor Verordening (EG) nr. 261/2004 passagiers die voor het doen van zaken gebruik maken van het luchtvervoer als voorbeeld van passagiers die mogelijk meer waarde hechten aan hun tijd en het verlies ervan dan anderen. De Commissie vindt het een nadeel dat dit in Verordening (EEG) nr. 295/91 (oud) niet tot uitdrukking komt vanwege de forfaitaire compensatie en in het huidige art. 4 lid 1 Vo. (EG) 261/2004 is dan ook een onderhandelingsplicht opgenomen voor het geval passagiers vrijwillig hun zitplaats willen afstaan. Vervolgens wijst ze erop dat passagiers ook bij vertraging en annulering worden geconfronteerd met ongemak en tijdverlies.132 Het is evenwel mogelijk dat de Europese Commissie met het voorbeeld enkel doelt op de waarde die passagiers hechten aan het voorbijgaan van tijd.

Ik ben van mening dat uit het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst, mede gelet op de context van het begrip binnen de verordening, niet eenduidig voortvloeit wat de strekking van tijdverlies als schade in het geval van langdurige vertraging is. Zoals in paragraaf 3.3.2 is besproken, kent het HvJ EG onder andere onder verwijzing naar art. 5 lid 1 sub c iii Vo. (EG) nr. 261/2004 het recht op forfaitaire compensatie voor tijdverlies toe. Het tijdverlies van drie uur of meer wordt nader uitgelegd als het ten minste drie uur later dan volgens de planning was beoogd, arriveren op de eindbestemming. 133 Hieronder kan worden verstaan zowel het verloop van tijd als de duur van tijd gedurende welke de passagier deze tijd niet naar eigen inzichten of zoals vereist kan gebruiken.

Mijns inziens is het niet onmogelijk dat tijdverlies in de zin van Verordening (EG) nr. 261/2004 ruim kan worden uitgelegd in die zin dat het verlies van tijd mede omvat het verlies van de mogelijkheid een bestemming aan tijd te geven zoals de passagier in eerste instantie had gepland. Wanneer de gemeenschapsregel, waarvan het te interpreteren begrip deel uitmaakt, een recht toekent aan passagiers en dus een regel is die de passagiers als zijnde consumenten beoogd te beschermen, dient deze ruim te worden geïnterpreteerd.134 Met de forfaitaire compensatie wordt beoogd een hoog beschermingsniveau te waarborgen voor de luchtvaartpassagiers. Dit volgt uit punt 1 van de considerans van de verordening. Uit het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst blijkt dat het HvJ EG

132

COM(2001)784 def., p. 3-4. HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 134 HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst); HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061; NJ 2009, 230 (Wallentin-Hermann/Alitalia). 133

35

mede in het licht van deze doelstelling passagiers een recht op compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 voor tijdverlies bij langdurige vertraging heeft toegekend.135

Teneinde meer duidelijkheid te verkrijgen over de uitleg van tijdverlies, wordt in het hiernavolgende nader ingegaan op het genoemde verschil en de rechtsgevolgen hiervan.

4.2 Tijdverlies als schade in Nederland In Nederland geldt de voorwaarde dat er schade aanwezig dient te zijn, wil er in beginsel een recht op schadevergoeding bestaan. Het schadebegrip omvat ingevolge art. 6:95 BW vermogensschade en ander nadeel. Vermogensschade is schade die in verband kan worden gebracht met het vermogen, in die zin dat iemand wordt geconfronteerd met een vermindering dan wel aantasting of het uitblijven van een vermeerdering van zijn vermogen. Het eventuele andere geleden nadeel bestaat uit een aantasting van de persoon van de benadeelde. Steeds dient een vergelijking te worden gemaakt met de stand van zaken zoals deze zou zijn geweest bij uitblijven van het schadeveroorzakende feit.136

In de Nederlandse literatuur wordt tijdverlies beschouwd als schade die op de grens tussen vermogensschade en ander nadeel ligt, omdat er onduidelijkheid kan bestaan over het antwoord op de vraag welke soort schade het in het individuele geval betreft.137 Het verlies van tijd heeft namelijk, zoals hierna zal blijken, zowel materiële als immateriële kenmerken. Zo is tijd geen bestanddeel van het vermogen,138 met het gevolg dat het enkele verlies van pure (vrije) tijd en de besteding ervan eerder als ander nadeel dan als vermogensschade zal worden aangemerkt.139 Wanneer iemand door toedoen van een ander zijn tijd niet kan besteden zoals in eerste instantie is gewenst of vereist, kan dit voor hem immers een vermindering van levensvreugde betekenen. De verloren tijd is onomkeerbaar.140 Verheij stelt dat er sprake is van een schending van een persoonlijkheidsrecht, privacy dan wel zelfbeschikking, van de benadeelde. Hij is van mening dat deze door het toedoen van een ander wordt beperkt in zijn bevoegdheid eigen beslissingen te nemen met betrekking tot de besteding van zijn tijd en zijn persoonlijke leven.141 Het betreft in beide gevallen geen op zichzelf op geld waardeerbare aantasting of vermindering van het vermogen en dus geen vermogensschade.

135

HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 136 Lindenbergh 2008 (Mon. BW B34), p. 50-52. 137 Lindenbergh 2008 (Mon. BW B34), p. 68-71. Zie ook: Barendrecht, Krans & Morée 1995, p. 46 en 48. 138 Lindenbergh 2008 (Mon. BW B34), p. 71. 139 Lindenbergh, GS Schadevergoeding, art. 6:95 BW, aant. 20.6; Zwitser 1999, p. 2063. 140 Zwitser 1999, p. 2059. 141 Verheij 2002, p. 457.

36

Tijdverlies kan echter toch ook worden gerelateerd aan het vermogen, wanneer er sprake is van een of meerdere bijkomstige factoren die wel vermogensschade tot resultaat hebben. Zo kan inkomensverlies in bepaalde gevallen worden geacht een dergelijke bijkomstige factor te zijn.142 De achterliggende gedachte is dan dat tijd door een bepaalde vermogenswaarde wordt vertegenwoordigd. Wanneer deze tijd verloren gaat, kan er vermogensschade optreden.143 De schade bestaat dan echter uit, bijvoorbeeld, het uitblijven van een vermeerdering van het vermogen en niet het tijdverlies zelf.144

In het arrest Losser/De Vries heeft de Hoge Raad bepaald dat het verlies van vakantiedagen als vermogensschade kan worden gekwalificeerd.145 De Hoge Raad maakte met dit van algemene aard zijnde oordeel volgens Bloembergen geen uitzonderingen, terwijl er een onderscheid kan worden gemaakt tussen het verlies van vakantiedagen met en vakantiedagen zonder doorbetaling van loon.146 Wanneer de benadeelde door het toedoen van een ander geen arbeid kan verrichten en is genoodzaakt een vakantiedag zonder recht op loon op te nemen, ontstaat inkomensverlies.147 Volgens Bloembergen volgt uit het algemene oordeel dat ook het verlies van vakantiedagen met behoud van het recht op loon als vermogensschade kan worden beschouwd. Hoewel de benadeelde in dit geval niet wordt geconfronteerd met een vermindering van het inkomen, zijn de vakantiedagen een tegenprestatie van de werkgever voor de geleverde prestatie van de werknemer en hebben zij een financieel-economische waarde. Het verlies van vakantiedagen staat dus steeds in verband met het verrichten van arbeid.148

Het verlies van tijd kan eveneens als vermogensschade worden gekwalificeerd in het geval er sprake is van gederfde winst. Het betreft de winst die de benadeelde ondernemer met de uitoefening van zijn bedrijf had kunnen maken wanneer hij zijn tijd daadwerkelijk aan zijn werkzaamheden had kunnen besteden, maar door toedoen van een ander hiertoe niet de mogelijkheid heeft gehad.149

Hieruit volgt dat het enkele verloop van tijd geen schade is, omdat er geen sprake is van een aantasting in de persoon of een vermindering, aantasting of uitblijven van vermeerdering van het vermogen. Er is dus meer nodig om van schade te kunnen spreken.

142

Lindenbergh 2008 (Mon. BW B34), p. 71. Vgl.: Zwitser 1999, p. 2059-2060. 144 Lindenbergh 2008 (Mon. BW B34), p. 71. 145 HR 28 mei 1999, NJ 1999, 564, m.nt. A.R. Bloembergen (Losser/De Vries). Vgl.: Van Zeben, Du Pon & Olthof 1981, p. 379-380. 146 HR 28 mei 1999, NJ 1999, 564, m.nt. A.R. Bloembergen (Losser/De Vries). 147 Zwitser 1999, p. 2059. 148 HR 28 mei 1999, NJ 1999, 564, m.nt. A.R. Bloembergen (Losser/De Vries). 149 Hof Arnhem 21 februari 2012, LJN BV8367. 143

37

4.3 Strekking en karakter tijdverlies als schade Het kunnen reizen door burgers van lidstaten van de Europese Unie vloeit voort uit het recht op vrij verkeer. Dit reizen kan onder andere met het luchtvervoer, hetgeen niet meer zoals voorheen exclusief is, maar iets dat heel gewoon en onderdeel van zowel het bedrijfs- als het particuliere leven is geworden. Maatschappelijk gezien kan men dan ook een ontwikkeling signaleren waarin een effectieve besteding van tijd, reizen en vakantie een steeds grotere rol in het leven hebben. Dit brengt met zich mee dat wanneer passagiers met bijvoorbeeld een vertraging worden geconfronteerd, zij hiervan meer ongemak ondervinden dan voorheen. Bescherming is daarom noodzakelijk.150

Het op hoog niveau bieden van deze bescherming aan passagiers door middel van compensatie van het onomkeerbare tijdverlies maakt in gevolge het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst deel uit van het doel van Verordening (EG) nr. 261/2004.151 Voor de hoogte van de forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 (EG) nr. 261/2004 voor dit tijdverlies is evenwel de lengte van de vlucht bepalend en de vastgestelde bedragen gelden voor elke passagier die aan de vereisten voor de toekenning ervan voldoet. A-G Bot, A-G Vlas en Van Dam zijn daarom van mening dat het karakter van de te compenseren schade, net zoals in het geval van bijstand en verzorging in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004, voor elke passagier identiek is en zich daarmee onderscheid van de individuele schade in de zin van art. 19 VvM.152

Indien

als

uitgangspunt

heeft

te

gelden

dat

de

forfaitaire

compensatie

een

(civiel)

schadevergoedingskarakter heeft, kan het te compenseren tijdverlies in de zin van de verordening mijns inziens niet worden uitgelegd als het enkele verloop van tijd, omdat de aard ervan niet is te kwalificeren als zijnde schade. Een civiele schadevergoeding vereist immers dat de aard van hetgeen dient te worden vergoed schade is. Het enkele verloop van tijd, in de zin van minstens drie uren die voorbij zijn gegaan door het later arriveren op de eindbestemming, is geen schade. De passagier wordt immers niet geconfronteerd met een aantasting van zijn persoon of een vermindering dan wel het niet plaatsvinden van een vermeerdering van zijn vermogen. Het voorbijgaan van tijd is voor iedereen een vaststaand gegeven.

De verminderingsmogelijkheid ingevolge art. 12 lid 1 Vo. (EG) nr. 261/2004 en het doel van de verordening bevestigen deze interpretatie mijns inziens, omdat de uitleg van tijdverlies als het enkele verloop van tijd tot gevolg kan hebben dat de passagier op basis van de verordening in mindere mate 150

COM(2011)174 def., p. 2-3. HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). 152 Concl. A-G Y. Bot van 15 mei 2012 bij: HvJ EU, nr. C-581/10 en C-629/10 (Nelson/Deutsche Lufthansa AG, nog geen arrest gewezen); HR 15 juni 2012, LJN BW5525 (concl. A-G P. Vlas); Van Dam 2011, p. 267-269. 151

38

wordt beschermd. Wanneer de aard van tijdverlies niet kan worden aangemerkt als schade, geeft het bedrag van de forfaitaire compensatie een waarde aan de verloren te beschouwen tijd. Indien de toegekende forfaitaire compensatie evenwel in mindering wordt gebracht op een vergoeding van schade op basis van een andere grondslag, wordt deze waardetoekenning (al dan niet gedeeltelijk) teniet gedaan.153 Gelet op de totstandkominggeschiedenis van art. 12 lid 1 Vo. (EG) nr. 261/2004 lijkt een dergelijk gevolg van het in mindering brengen niet de bedoeling te zijn geweest. Het Europees Parlement had een amendement ingediend tot verwijdering van de tweede zin van art. 12 lid 1 Vo. (EG) nr. 261/2004, omdat de vermindering tot gevolg zou hebben dat de passagier afstand zou moeten doen van de forfaitaire compensatie.154 De Commissie van de Europese Gemeenschappen heeft dit amendement verworpen met de toelichting dat met de verminderingsmogelijkheid werd beoogd dat gerechtelijke instanties kunnen voorkomen dat de passagier tweemaal een schadevergoeding ontvangt.155 Hieruit volgt dat zowel de forfaitaire compensatie als de schadevergoeding op andere grondslag dienen tot vergoeding van schade, welke in beide gevallen tijdverlies niet zijnde het enkele verloop van tijd betreft. Een andere conclusie druist mijns inziens in tegen het doel van de verordening, omdat de passagier in tegenstelling tot hetgeen de forfaitaire compensatie beoogd geen of minder bescherming geniet voor het geleden tijdverlies in het geval er vermindering plaatsvindt.

Hieruit volgt dat tijdverlies in de zin van Verordening (EG) nr. 261/2004 als (materiële of immateriële) schade dient te worden uitgelegd of dat het HvJ EG, in het geval de compensatie van het enkele verloop van tijd is beoogt, de forfaitaire compensatie toekent voor iets waarvoor het niet lijkt te zijn bedoeld. Wanneer op dit punt aansluiting wordt gezocht bij de forfaitaire compensatie voor annulering van een vlucht in de zin van art. 5 lid 1 sub c iii Vo. (EG) nr. 261/2004, blijkt dat deze is bedoeld om de te bewerkstelligen dat de passagier op tijd van de annulering op de hoogte wordt gebracht, zodat deze bijvoorbeeld een andere vlucht kan boeken.156 Hier gaat het om het verloop van tijd tot het informeren over de annulering. Het HvJ EG legt, na een vergelijking van de omstandigheden, het tijdverlies als schade bij langdurige vertraging echter expliciet uit als het later arriveren op de luchthaven van de eindbestemming dan gepland. Mijns inziens kan voor de aard ervan dan ook geen aansluiting worden gezocht bij de totstandkominggeschiedenis van art. art. 5 lid 1 sub c iii Vo. (EG) nr. 261/2004.

Uit de totstandkominggeschiedenis blijkt echter dat tijdverlies wel iets is waarvoor de passagier op basis van Verordening (EG) nr. 261/2004 beschermd dient te worden,157 hetgeen mijns inziens geen 153

Vgl.: Amtsgericht Geldern 18 mei 2011, 4 C 599/10, BeckRS 2011, 15356. A5-0221/2003, p. 14-15. 155 COM(2003)496 def., p. 6. 156 COM(2001)784 def., p. 7. 157 COM(2001)784 def., p. 3-4. 154

39

immateriële schade in de zin van bijvoorbeeld frustratie of een vermindering van levensvreugde en ook geen materiële schade betreft. Het HvJ EG legt in het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst tijdverlies uit als het minimaal drie uur later arriveren op de luchthaven van de eindbestemming dan oorspronkelijk was gepland.158 Hieruit blijkt niet dat het gaat om de vermogensschade, in de zin van bijvoorbeeld inkomensverlies als gevolg van een verloren vakantiedag, of immateriële schade die het niet kunnen besteden van tijd zoals was gewenst of vereist met zich mee kan brengen.

Bij schade als uitgangspunt kan dit dus geen verloop van tijd zijn en gaat het om het verliezen van de beschikking over tijd zonder de gevolgen ervan erbij te betrekken, hetgeen mijns inziens betekent dat de strekking van tijdverlies in de zin van Verordening (EG) nr. 261/2004 dient te worden uitgelegd als een schending van de privacy dan wel zelfbeschikking van de passagier. De benadeelde passagier kan als gevolg van de langdurige vertraging geen beslissingen nemen met de betrekking tot zijn tijd en zijn persoonlijke leven gedurende de uren dat hij nog in het vliegtuig zit. Wanneer de vertraging niet was opgetreden had hij deze tijd wel tot zijn beschikking gehad en het kunnen gebruiken zoals was gewenst of vereist. Deze conclusie is mijns inziens in lijn met de maatschappelijke ontwikkeling dat een effectieve besteding van tijd steeds belangrijker wordt en dat de passagier beschermd dient te worden.

Het karakter van deze immateriële schade is identiek voor elke passagier. De passagiers die zich in hetzelfde vliegtuig bevinden, ondervinden dezelfde vertraging en daarmee in gelijke mate een schending van hun persoonlijkheidsrecht. De inbreuk op hun bevoegdheid te kunnen beschikken over hun tijd is inherent aan de ontstane langdurige vertraging. Het tijdverlies als schade vertoont nu overeenkomsten met de identiek geleden schade, welke op basis van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2005 door middel van gestandaardiseerde bijstand en verzorging in de zin van bijvoorbeeld maaltijden en verfrissingen wordt gecompenseerd.

De schade in de zin van schending van privacy dan wel zelfbeschikking is echter eveneens schade in de zin van het Verdrag van Montreal. De voor vergoeding in aanmerking komende schade in de zin van het verdrag omvat immers immateriële schade en de schade is inherent aan de vertraging, waardoor de passagiers deze schade altijd lijden. Het gaat bovendien niet om de vertraging zelf, maar om schade die eruit voortvloeit.

Mijns inziens is de forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) hiermee een compensatoire schadevergoeding in de zin van het Verdrag van Montreal, maar valt wanneer het arrest IATA en 158

HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst).

40

ELFAA in acht wordt genomen als gevolg van de aanwezigheid van identieke schade toch buiten het materiële bereik van het verdrag. De compensatie is compensatoir, omdat de door het HvJ EG gestelde ondergrens van drie uur lijkt te kunnen worden aangemerkt als voldoende om de schending als schade te kunnen kwalificeren. Vervolgens geeft de lengte van de vlucht de ernst van de schending en daarmee de hoogte van het bedrag aan. Er is geen sprake van subjectiviteit in de zin van emoties, hetgeen met zich mee brengt dat de individuele omstandigheden van het geval niet bij de begroting hoeven te worden betrokken. Het gaat enkel om het verlies van de beschikking over tijd.

4.5 Conclusie Concluderend kan worden gezegd dat in het Nederlandse dagelijkse omgangstaalgebruik twee verschillende grammaticale interpretaties aan tijd en het verlies ervan kunnen worden gegeven, welke steun vinden in het Duitse dagelijkse taalgebruik. Allereerst kan tijd worden uitgelegd als het verloop van tijd dan wel als gebeurtenissen die elkaar opvolgen. Daarnaast kan het verlies van tijd worden opgevat als het verlies van de mogelijkheid een bestemming aan tijd te geven door het op de gewenste of vereiste wijze te gebruiken. Ik ben van mening dat uit het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst, mede gelet op de context van het begrip binnen Verordening (EG) nr. 261/2004, niet eenduidig voortvloeit welke van de twee betekenissen aan tijdverlies moet worden gegeven. De verordening bevat enkele bepalingen met op tijdsverloop dan wel tijdsduur gebaseerde voorwaarden, welke door de Europese Commissie worden gekwalificeerd als objectief en meetbaar. Een voorbeeld van een dergelijke bepaling is art. 5 lid 1 sub c iii Vo. (EG) 261/2004. Art. 4 lid 1 Vo. (EG) nr. 261/2004 bevat een onderhandelingsplicht over de waarde die passagiers, welke bij het instappen zijn geweigerd, toekennen aan hun tijd.

Wanneer Nederlandse opvattingen over tijdverlies als schade bij de interpretatie worden betrokken, is allereerst vereist dat er sprake moet zijn van schade, in de zin van vermogensschade of ander nadeel, om aanspraak te kunnen maken op een schadevergoeding. Hiervan is geen sprake wanneer tijdverlies wordt uitgelegd als het enkele verloop van tijd en dit lijkt het doel van de verordening te bevestigen. Wanneer tijdverlies geen schade is, kent de forfaitaire compensatie hieraan waarde toe, welke (al dan niet gedeeltelijk) teniet wordt gedaan wanneer de compensatie op grond van art. 12 lid 1 Vo. (EG) nr. 261/2004 in mindering wordt gebracht met een schadevergoeding op een andere grondslag. Er is daarom sprake van twee civiele schadevergoedingen die beide schade vergoeden in de zin van tijdverlies niet zijnde het verloop van tijd. Een andere conclusie zou mijns inziens indruisen tegen het doel van de verordening, omdat het een vermindering van bescherming van de passagier tot gevolg kan hebben.

41

Uit de totstandkominggeschiedenis blijkt eveneens dat tijdverlies iets is waarvoor de passagier beschermd dient te worden, hetgeen bij het uitgangspunt van schade mijns inziens dient te worden uitgelegd als een schending van het persoonlijkheidsrecht van de passagier om te beschikken over zijn tijd en niet als immateriële schade in de zin van emoties of vermogensschade die het met zich kan meebrengen. Het HvJ EG legt tijdverlies uit als het minstens drie uur later arriveren en daar blijkt niet uit dat er immateriële of materiële schade, in de zin van bijvoorbeeld inkomensverlies als gevolg van een verloren vakantiedag, is bedoeld. De schending van het persoonlijkheidsrecht lijkt evenwel inherent aan de ontstane vertraging en deze uitleg is eveneens in lijn met de maatschappelijke ontwikkeling dat tijdsbesteding steeds belangrijker wordt en dat de passagier dient te worden beschermd.

De immateriële schade in de zin van schending van een persoonlijkheidsrecht is voor elke passagier identiek, omdat zij zich in hetzelfde vliegtuig bevinden met dezelfde vertraging en hiermee vertoont het karakter van deze schade overeenkomsten met de schade in de zin van bijvoorbeeld maaltijden en verfrissingen in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004, maar ook met schade in de zin van het Verdrag van Montreal. De immateriële schade is immers schade in de zin van het Verdrag van Montreal en het betreft steeds geleden schade, omdat de schending inherent is aan de vertraging.

Mijns inziens is de forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 Vo. (EG) hiermee een compensatoire schadevergoeding in de zin van het Verdrag van Montreal, maar valt wanneer het arrest IATA en ELFAA in acht wordt genomen als gevolg van de aanwezigheid van identieke schade toch buiten het materiële bereik van het verdrag. De compensatie is evenwel compensatoir te noemen, omdat de door het HvJ EG gestelde ondergrens van drie uur kan worden aangemerkt als voldoende om de schending als schade te kunnen kwalificeren. Vervolgens geeft de lengte van de vlucht de ernst van de schending en daarmee de hoogte van het bedrag aan. Er is geen sprake van subjectiviteit in de zin van emoties, hetgeen met zich mee brengt dat de individuele omstandigheden van het geval niet bij de begroting hoeven te worden betrokken.

42

5 Conclusie In de inleiding is op basis van de probleemomschrijving een onderzoeksvraag geformuleerd, welke in dit concluderende hoofdstuk wordt beantwoord. De onderzoeksvraag luidt als volgt:

In hoeverre dient tijdverlies als gevolg van vertraging als door luchtvaartpassagiers geleden schade te worden gekwalificeerd en is de forfaitaire compensatie ervan onder Verordening (EG) nr. 261/2004 in strijd met het Verdrag van Montreal?

Voor het beoordelen van de verhouding tussen het Verdrag van Montreal en Verordening (EG) nr. 261/2004 is art. 29 VvM van belang. Dit artikel bepaalt dat elke vordering tot vergoeding van schade, welke is ontstaan door vertraging in het luchtvervoer van personen, enkel kan worden ingesteld onder de in het Verdrag van Montreal gestelde voorwaarden en grenzen van aansprakelijkheid. De schadevergoeding mag enkel dienen tot het herstel van geleden schade (compensatoire schadevergoeding). Dit betreft ingevolge het arrest Walz/Clickair zowel immateriële als materiële schade, welke voortvloeit uit vertraging. De Europese Unie is partij bij het Verdrag van Montreal en zal art. 19, 22 en 29 VvM van deze van hogere rang zijnde regeling in acht moeten nemen.

Er bestaan drie opvattingen over de reikwijdte van art. 29 VvM, maar in dit onderzoek is gekozen voor de opvatting die inhoudt dat het Verdrag van Montreal een exclusieve regeling bevat ten aanzien van de materiële toepassingsbereik van onder andere art. 19 VvM. Voor deze opvatting is van belang dat het HvJ EG in het arrest IATA en ELFAA heeft bepaald dat gestandaardiseerde en onmiddellijke compensatie, in de zin van bijstand en verzorging op basis van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004, van identieke schade buiten het materiële bereik van art. 19 VvM en art. 29 VvM valt. Het Verdrag van Montreal stelt enkel voorwaarden die gericht zijn op het vergoeden van individuele schade en de vergoeding ervan op basis van de beoordeling door de rechter van de individuele omstandigheden van het geval.

Ingevolge het arrest Sturgeon/Condor Flugdienst ontvangt de luchtvaartpassagier voor tijdverlies bij een langdurige aankomstvertraging van drie uur of meer een forfaitaire compensatie in de zin van art. 7 van Verordening (EG) nr. 261/2004, welke regeling op basis van haar werkingssfeer en het vertragingsbegrip onder de reikwijdte van het Verdrag van Montreal valt. De verordening is van toepassing op vluchten die aankomen of vertrekken vanaf een Europese luchthaven en het Verdrag is op basis van een overeenkomst tot internationaal luchtvervoer van personen van toepassing op vluchten tussen twee verdragsstaten en binnen één verdragsstaat met een tussenlanding in een andere

43

staat. Het verdrag hanteert daarnaast hetzelfde vertragingsbegrip, tenzij de vertraging van drie uur niet als onredelijk in de zin van het verdrag kan worden beschouwd.

Ik ben van mening dat uit het forfaitaire karakter van de compensatie niet vanzelfsprekend voortvloeit dat deze gelijk is te stellen aan het karakter van de bijstand en verzorging in de zin van art. 6 Vo. (EG) nr. 261/2004 en zich dus niet per definitie onderscheidt van de civiele schadevergoeding in de zin van het Verdrag van Montreal. Het karakter van de forfaitaire compensatie onderscheidt zich namelijk van de publiekrechtelijke verplichting tot het verlenen van bijstand en verzorging, omdat de aard van de te compenseren schade anders is en de compensatie niet in gelijke mate als onmiddellijk kan worden beschouwd, omdat het niet per definitie ter plekke hoeft te worden voldaan. Uit art. 12 lid 1 Vo. (EG) nr. 261/2004 lijkt mijns inziens voort te vloeien dat, nu de schadevergoeding in de zin van het Verdrag van Montreal onder verdere compensatie valt en de forfaitaire compensatie hierop in mindering kan worden gebracht, de forfaitaire compensatie eveneens een (forfaitaire) civiele schadevergoeding is. Bovendien bevat ook het Verdrag van Montreal een mogelijkheid tot het voeren van verweer voor de luchtvaartmaatschappij, hetgeen ontbreekt bij de verplichting tot het verlenen van bijstand en verzorging. De verplichting mag namelijk niet leiden tot discussie, waaruit af te leiden is dat de forfaitaire compensatie hiertoe wel kan leiden en er soms tussenkomst van de rechter noodzakelijk is.

Aan het te compenseren tijdverlies kan, in de context van dit onderzoek, op basis van het Nederlandse omgangstaalgebruik twee verschillende betekenissen worden gegeven, welke bevestiging vinden in het Duitse dagelijkse taalgebruik. In de eerste plaats kan tijd worden uitgelegd als het verlopen van tijd dan wel als gebeurtenissen die elkaar opvolgen, maar deze uitleg van tijdverlies kan niet als schade worden gekwalificeerd. Er is geen sprake van een aantasting in de persoon of een vermindering, aantasting of het uitblijven van een vermeerdering van het vermogen, hetgeen een vereiste is voor een recht op civiele schadevergoeding. Het doel van de verordening lijkt dit te bevestigen, omdat in het geval van een vermindering in de zin van art. 12 lid 1 Vo. (EG) nr. 261/2004 met een schadevergoeding op een andere grondslag de passagier in mindere mate wordt beschermd voor tijdverlies dan art. 7 Vo. (EG) nr. 261/2004 beoogt. Het in mindering brengen heeft namelijk in het geval van het enkele verloop van tijd, als zijnde niet schade, tot gevolg dat de waarde die de forfaitaire compensatie hieraan toekent (al dan niet gedeeltelijk) teniet wordt gedaan. Er dient daarom sprake te zijn van twee civiele schadevergoedingen die beiden schade vergoeden in de zin van tijdverlies niet zijnde het enkele verloop van tijd.

Bij het uitgangspunt van schade dient mijns inziens tijdverlies te worden uitgelegd als het verliezen van de beschikking over tijd, welke voor elke passagier identiek geleden immateriële schade in de zin van een schending van zijn persoonlijkheidsrecht oplevert, en niet als individuele emoties of 44

vermogensschade die het met zich mee kan brengen. Het HvJ EG legt tijdverlies uit als het minstens drie uur later arriveren en daar blijkt niet uit dat er immateriële of materiële schade, in de zin van bijvoorbeeld inkomensverlies als gevolg van een verloren vakantiedag, is bedoeld. De compensatie is evenwel compensatoir te noemen, omdat de door het HvJ EG gestelde ondergrens van drie uur lijkt te kunnen worden aangemerkt als voldoende om de schending als schade te kunnen kwalificeren. Vervolgens geeft de lengte van de vlucht de ernst van de schending en daarmee de hoogte van het bedrag aan.

Concluderend kan worden gezegd dat tijdverlies in de zin van tijdsverloop geen, maar in de zin van het als gevolg van vertraging verliezen van de beschikking over tijd wel als geleden schade in de zin van het Verdrag van Montreal kan worden beschouwd, omdat het een schending van een persoonlijkheidsrecht oplevert die inherent is aan de vertraging. De forfaitaire compensatie ervan onder Verordening (EG) nr. 261/2004 is niet in strijd met het Verdrag van Montreal, omdat het een compensatoire schadevergoeding betreft en het een buiten het materiële bereik van dit verdrag vallende identieke schade betreft.

45

Literatuurlijst Arnold & Mendes de Leon 2010 K. Arnold & P. Mendes de Leon, ‘Regulation (EC) 261/2004 in the light of the recent Decisions of the European Court of Justice: Time for a Change?’, A&SL 2010, p. 91-112.

Barendrecht, Krans & Morée 1995 J.M. Barendrecht, E.J. Krans & E.J. Morée, ‘Schade en schadeberekening in het algemeen’, in: J.M. Barendrecht en H.M. Storm (red.), Berekening van schadevergoeding, Zwolle: Tjeenk Willink 1995, p. 1-63.

Brouwers & Claes 1997 L. Brouwers & F. Claes, Het juiste woord: betekeniswoordenboek, Den Haag: SDU Uitgevers 1997.

Balfour 2010 J. Balfour, ‘Airline Liability for Delays: The Court of Justice of the EU Rewrites EC Regulation 261/2004’, A&SL 2010, p. 71-75.

Clarke 2010 M. Clarke, Contracts of carriage by air, London: Lloyd’s List 2010. Dempsey & Milde 2005 P.S. Dempsey & M. Milde, International Air Carrier Liability: The Montreal Convention of 1999, Montreal: McGill University 2005.

Dempsey & Johansson 2010 P.S. Dempsey & S.O. Johansson, ‘Montreal v. Brussels: The Conflict of Laws on the Issue of Delay in International Air Carriage’, A&SL 2010, p. 207-224.

Diederiks-Verschoor 2001 I.H.Ph. Diederiks-Verschoor, 'The Liability for Delay in Air Transport', A&SL 2001, p. 300–314.

Hobe, Müller-Rostin & Recker 2010 S. Hobe, W. Müller-Rostin & A. Recker, ‘Fragwürdiges aus Luxemburg zur Verordnung 261/2004’, ZLW 2010, p. 149-166.

46

Horner & Legrez 1975 R.C. Horner & D. Legrez, Second International Conference on Private Aeronautical Law Minutes. Warsaw 1929, South Hackensack, New Jersey: Fred B. Rothman & Co 1975.

Janköster 2009 J.P. Janköster, Fluggastrechte im internationalen Luftverkehr. Verspätung von fluggasten, Überbuchung und Annullierung von Flügen, Tübingen: Mohr Siebeck 2009.

International Civil Aviation Organization 1999a International Civil Aviation Organization, International conference on air law. Montreal, 10-28 May 1999. Volume I. Minutes, Montreal: International Civil Aviation Organization 1999.

International Civil Aviation Organization 1999b International Civil Aviation Organization, International conference on air law. Montreal, 10-28 May 1999. Volume III. Preparatory material, Montreal: International Civil Aviation Organization 1999.

Koning 2007 I. Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer. Goederenvervoer onder de verdragen van Warschau en Montreal, Zutphen: Paris 2007.

Koning 2011 I. Koning, ‘De laatste cliffhanger in de Sturgeonsoap. De prejudiciële vragen van de Rechtbank Breda’, TVR 2011, p. 36- 39.

Lindenbergh, GS Schadevergoeding S.D. Lindenbergh, Groene Serie Schadevergoeding, Deventer: Kluwer. (via Kluwer Navigator)

Lindenbergh 2008 (Mon. BW B34) S.D. Lindenbergh, Schadevergoeding: algemeen, deel 1, Mon. BW B34, Deventer: Kluwer 2008.

Matheeussen 1994 E. Matheeussen, ‘Interpretatiemethoden gehanteerd door het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschap’, Jura Falconis 1994, p. 364-401.

47

Mendes de Leon 2010 P. Mendes de Leon, ‘De Vulkaan in IJsland en de Sturgeon-zaak uit Luxemburg leiden tot uitbarstingen’, NJB 2010, p. 1218-1225.

Spanjaard 2010 J.H.M. Spanjaard, ‘Langdurige vertraging van de vliegreis: uitstel is in de EU-Verordening voor het recht op vergoeding gelijk aan afstel’, Contracteren 2010, p. 47-53.

Van Dale/Den Boon, Geeraerts & Van der Sijs 2008 T. den Boon, D. Geeraerts & N. van der Sijs, Van Dale. Groot woordenboek van de Nederlandse taal, Utrecht: Van Dale Lexicografie 2008.

Van Dam 2011 C. van Dam, ‘Air Passenger Rights after Sturgeon’, A&SL 2011, p. 259-274.

Van Zeben, Du Pon & Olthof 1981 C.J. van Zeben, J.W. Du Pon & M.M. Olthof, Parlementaire geschiedenis van het nieuwe burgerlijk wetboek. Parlementaire stukken systematisch gerangschikt en van noten voorzien. Boek 6 Algemeen gedeelte van het verbintenissenrecht, Deventer: Kluwer 1981.

Verheij 2002 A.J. Verheij, Vergoeding van immateriële schade wegens aantasting in de persoon (diss. Amsterdam VU), Nijmegen: Ars Aequi Libri 2002.

Wahrig, Hermann & Zeltner 1986 G. Wahrig, U. Hermann, E. Zeltner, Deutsches Wörterbuch. Mit einem Lexikon der deutschen Sprachlehre, München: Mosaik Verlag 1986.

Wegter 2006 J.J. Wegter, ‘The ECJ Decision of 10 January 2006 on the Validity of Regulation 261/2006: Ignoring the Exclusivity of the Montreal Convention’, A&SL 2006 , p. 133–148.

Zwitser 1999 R. Zwitser, ‘Een plus een is billijkheidshalve soms drie’, NJB 1999, p. 2058-2063.

48

Jurisprudentielijst Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen - HvJ EG 19 november 2009, nr. C-402/07 en C-432/07, Jur. 2009, p. I-10923; NJ 2010, 137, m.nt. M.R. Mok (Sturgeon/Condor Flugdienst). - HvJ EG 22 december 2008, nr. C-549/07, Jur. 2008, p. I-11061; NJ 2009, 230 (WallentinHermann/Alitalia). - HvJ EG 10 januari 2006, nr. C-344/04, Jur. 2006, p. I-00403; NJ 2006, 372, m.nt. M.R. Mok (IATA en ELFAA).

Hof van Justitie van de Europese Unie - Concl. A-G Bot van 22 maart 2012 bij: HvJ EU, nr. C-12/11 (McDonagh/Ryanair Ltd, nog geen arrest gewezen). - Concl. A-G Y. Bot van 15 mei 2012 bij: HvJ EU, nr. C-581/10 en C-629/10 (Nelson/Deutsche Lufthansa AG, nog geen arrest gewezen). - HvJ EU 13 oktober 2011, nr. C-83/10, Jur. 2011, p. I-100000; NJ 2012, 3 (Aurora Sousa Rodríguez en anderen/Air France SA, nog niet gepubliceerd). - HvJ EU 6 mei 2010, nr. C-63/09, Jur. 2010, p. I-04239; NJ 2010, 430, m.nt. M.R. Mok (Walz/Clickair).

Verzoeken om prejudiciële beslissing - HvJ EU 27 juni 2011, nr. C-315/11 (Van de Ven-Janssen/Koninklijke Luchtvaartmaatschappij NV, verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door de Rechtbank Breda (Nederland)). - HvJ EU 24 mei 2011, nr. C-255/11 (Büsch en Siever/Ryanair Ltd, verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door het Amtsgericht Geldern (Duitsland)). - HvJ EU 24 december 2010, nr. C-629/10 (Tui Travel Plc. and others vs. Civil Aviation Authority, verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door de High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative court)). - HvJ EU 13 december 2010, nr. C-581/10 (Nelson e.a./Deutsche Lufthansa AG, verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door het Amtsgericht Köln (Duitsland)).

Nederland Hoge Raad - HR 15 juni 2012, LJN BW5525 (concl. A-G P. Vlas). - HR 28 mei 1999, NJ 1999, 564, m.nt. A.R. Bloembergen (Losser/De Vries).

49

Gerechtshoven - Hof Amsterdam 6 december 2011, LJN BU 6840.

Rechtbanken - Rb. Zwolle 22 juni 2011, LJN BQ8737. - Rb. Breda 25 mei 2011, LJN BQ5967. - Rb. Amsterdam 11 mei 2011, LJN BQ6471. - Rb. Haarlem 10 maart 2011, LJN BP8512.

Engeland - High Court of Justice of England and Wales, Queen’s Bench Division 10 augustus 2010, Tui Travel Plc. and others vs. Civil Aviation Authority CO/6569/2010. - House of Lords 12 december 1996, Sidhu vs. British Airways Plc. [1997] 1 All E.R. 193.

Duitsland - Amtsgericht Geldern 18 mei 2011, 4 C 599/10, BeckRS 2011, 15356. - Amtsgericht Köln 3 november 2010, 142 C 535/08, BeckRS 2010, 29382. - Bundesgerichtshof 18 februari 2010, zaaknr. Xa ZR 95/06.

Verenigde Staten - US Supreme Court 12 januari 1999, El Al Israel Airlines, Ltd v. Tsui Yuan Tseng, 525 U.S. 155 (1999).

50

Parlementaire stukken Kamerstukken II 2011,12, 31 232, nr. 33.

Documenten Europese Unie COM(2011)898 def. COM(2011)174 def. COM(2003)496 def. COM(2001)784 def. COM(2000)365 def.

A5-0221/2003.

51