TRANSUMO Advanced Traffic Management Multi Objective Decision aid for Regional Networks Verkeersnetwerken integraal en multi-objective managen
Eindrapportage ATMA-MODeRN (incl Top-up Info-Rio); oktober 2009
Auteur: Eric van Berkum
THEMA
INTEGRAAL INFRASTRUCTUUR- EN VERKEERSMANAGEMENT
Samenvatting In beleidsdocumenten over Verkeer en Vervoer wordt steevast gesproken over het bereiken van een reeks duurzaamheiddoelen. Het verkeerssysteem moet sneller, stiller, schoner, veiliger en betrouwbaarder worden. Daarnaast moet het beleid tegemoet komen aan de doelen die zijn geformuleerd met betrekking tot de uitstoot van CO2. Een van de manieren om dit alles te bereiken is het beter benutten van de infrastructuur, bijvoorbeeld door de inzet van verkeersmanagementmaatregelen. Eigenlijk is onbekend of dit wel kan, dus of alle doelen wel gehaald kunnen worden, maar ook hoe de verschillende doelen zich tot elkaar verhouden, en welke maatregelen moeten worden genomen om de doelen zo goed mogelijk te bereiken. Bij toepassing van verkeersmanagement was in ieder geval bij aanvang van dit project de focus vrijwel geheel gericht op het verbeteren van de doorstroming. Effecten van verkeersmanagement werden afgerekend in termen van verminderde voertuigverliesuren. Daarnaast moesten de andere doelen niet verslechteren, dus bijvoorbeeld niet meer ongevallen, of meer geluidsoverlast. In ATMA-MODeRN 1 zijn alle doelen explicieter gemaakt. Er is bestudeerd hoe de doelen op een werkbare wijze kunnen worden gekwantificeerd, wat de effecten van maatregelen op de verschillende doelen zijn, en wat het optimaliseren van een netwerk met meerdere doelfuncties oplevert. Ook is bestudeerd of de wijze van regelen verbeterd kan worden door dit meer gedistribueerd te doen, of meer uit te gaan van de toekomstige i.p.v. de huidige situatie. Hiervoor is een consortium opgericht met vier kennisinstellingen (Universiteit Twente, TU Delft, TNO en de SWOV) en twee bedrijven (Vialis en Goudappel Coffeng). In een eerder stadium waren ook Siemens en LogicaCMG betrokken. Voorbeeldregio was oorspronkelijk de provincie Brabant, maar door het afhaken van LogicaCMG is dit uiteindelijk Almelo geworden. Het beschouwde netwerk bestaat uit de hoofdwegenstructuur van de gemeente, een aantal provinciale wegen en de autosnelweg A35. Almelo wordt zeer goed ‘bemeten’, de meetgegevens zijn uitgebreid geanalyseerd, er is een uitgebreid verkeermanagementinstrumentarium aanwezig, en de gemeente streeft naar innovatie. Het resultaat van ATMA is behoorlijk positief te noemen. Het is mogelijk het verkeerssysteem op alle fronten, soms zelfs fors, te verbeteren. Zo is het mogelijk de luchtkwaliteit met een derde te verbeteren, maar ook veiligheid, doorstroming en CO2 kunnen relatief eenvoudig met tussen de 5 en 10 % worden verbeterd. Vanuit deze situatie kunnen de verschillende doelen afzonderlijk nog verder worden verbeterd, maar dit gaat dan wel ten koste van andere doelen. Hoewel, sommige doelen gaan hand in hand, sommige juist niet. Zo blijkt het verder verbeteren van de doorstroming ook heilzaam voor de luchtkwaliteit, maar juist weer minder voor geluid en veiligheid. ATMA levert in zekere zin een verzameling van oplossingen, waarbij de beleidsmakers de uiteindelijke afweging moeten maken welke prioriteiten worden gesteld. ATMA maakt dus niet de keuzes, maar ondersteunt deze alleen. Transumo heeft op een positieve wijze bijgedragen aan de totstandkoming van dit project. Het consortium bevatte de juiste mix van kennis en kunde, maar de totstandkoming zou niet zo maar spontaan zijn ontstaan. De focus lag in eerste instantie erg op doorstroming, betrouwbaarheid en veiligheid. Met name milieuaspecten zijn pas na interventie van Transumo opgenomen in het project. Uiteindelijk is dit doel dominant geworden, wat ook moge blijken uit de samenstelling van de begeleidingsgroep van de betrokken overheden waar milieu een nadrukkelijke rol heeft gespeeld. Wetenschappelijk gezien is ATMA een groot succes gebleken met maar liefst 8 promotietrajecten en vele wetenschappelijke bijdragen in tijdschriften en op conferenties. Nu Transumo ten einde is, is een behoorlijk aantal initiatieven gestart waarbij (onderdelen van) ATMA verder worden ontwikkeld in nationale en internationale projecten. Daarnaast is het initiatief gestart om ATMA ook regionaal gezien verder uit te rollen, met een nadrukkelijke rol voor het openbaar vervoer. Deze rol was al voorbereid in het Top-up project InfoRio dat zich gedeeltelijk in Almelo, maar voornamelijk in Rio de Janeiro en Macae, beiden in Brazilië afspeelt en zich bezig houdt met gepersonaliseerde reisinformatie voor het openbaar vervoer.
1
Advanced traffic Management - Multi Objective Decision Regional aid for Networks
_________________________________________________________________________ 2
Summary In policy documents concerning Transport sustainability plays an important role. Main goal is to achieve a transport system that is fast, clean, safe, quite and reliable. Further the transport system should contribute to the main goals concerning the emission of CO2 and energy use. One of the ways to achieve all of this is through a better utilization of the existing infrastructure, for instance using traffic management measures. However, it is not really known if all these goals can be reached, but also how these goals relate to each other and what measures should be taken to actually achieve all of this. When the project started the main focus was on network efficiency in terms of travel times, delay etc. Other goals were considered but not as a main objective, more as a constraint. Traffic management was evaluated in terms of network efficiency, and one was satisfied when traffic safety, noise or air pollution had not become worse. In ATMA-MODeRN these constraints have become objectives. It is studied how the objectives can actually be quantified in a workable manner, what the effects of specific measures are for the all goals, how reliability and the robustness of networks can be determined, and how a transport network can be optimized using multiple objectives. Further it is studies how traffic control can be improved, for instance using a distributed control, or an anticipatory control framework. A consortium consisting of four knowledge institutes (University of Twente, Delft University of Technology, TNO and SWOV) and two companies (Vialis en Goudappel Coffeng) was formed Initially also Siemens and Logica CMG were member of the consortium but they decided to withdraw. Pilotregion initially was the province of Brabant. Mainly since the withdrawal of Logica CMG the city of Almelo was selected. The transport network that has been considered consists of alle main roads in the city, of provincial roads and of the highway A35. The network is very well monitored, measurement data are very well analyzed, much traffic management equipment is available and the city strives for innovation in a very active manner. Results of ATMA are quit positive. It was proven that the transport system can be improved at all points. It is possible to improve air quality by a third, together with an improvement of travel times, safety and CO2 emission in the order of 5-10%. From here each individual objective can be improved even more but not without a price. Improving one goal means deterioration of one or more other goals. This is true for for instance network efficiency and noise or traffic safety. But improving travel times often als means improving air quality. ATMA yields a set of solutions where the policy maker ultimately has to make the final choice by inserting the priorities. ATMA does not make decisions, but is merely an aid for making decisions. Transumo contributed in a very positive way in the creation of this project. The consortium contained the right mix of skills and knowledge, but it would not have arisen by itself. Initially the focus in the project was very much on network efficiency, reliability and safety. Environmental issues only began to play a part after intervention of Transumo. Eventually environmental issues became relatively dominant. This also becomes obvious viewing the guidance group , where environment plays a significant role. From a scientific point of view ATMA is a big success. The project has produced eight PhD projects, and many contributions in scientific journals and conferences. Now that Transumo has come to an end, a considerable amount of initiatives on a national and international level have been started where (parts of) ATMA play a significant role. Further the initiative has been started to roll out the ATMA project in the whole region of Twente, where Almelo is a part of, with a more prominent role for public transport. This role was already initiated in the top-up project Info-Rio. The project is about personalized information in public transport and is executed partially in Almelo, but mainly in Rio de Janeiro and Macae, both in Brazil.
_________________________________________________________________________ 3
1. Introductie Het ATMA-MODeRN project appelleert aan een aantal ontwikkelingen binnen de wereld van verkeer en vervoer, en dan met name verkeersmanagement. Bij verkeersmanagement wordt in beginsel uitgegaan van de bestaande infrastructuur. Er worden maatregelen ingezet om reizigers te informeren, te sturen en te geleiden zodanig dat de infrastructuur beter worden benut. Traditioneel is dit beter benutten altijd vertaald in het verbeteren van de doorstroming. Het gaat daarbij om het verminderen van het aantal files, het verminderen van vertraging, of het verhogen van de gemiddelde reissnelheid. Hoe sneller het verkeer stroomt, hoe beter het is. Dit wordt al lang niet meer voor een wegvak of een traject alleen bepaald, maar eerder voor een gebied waar dus ook wegen van verschillende categorie in beschouwing worden genomen. Echter in toenemende mate spelen naast doorstroming ook energiegebruik, milieu, verkeersveiligheid en betrouwbaarheid van het verkeerssysteem een belangrijke rol. Deze aspecten worden doorgaans alleen als randvoorwaarde beschouwd. Een mogelijk regeldoel is dan: optimaliseer de doorstroming, terwijl de veiligheid niet mag verslechteren. De focus blijft daarbij op doorstroming, en dat is niet meer echt van deze tijd. In het ATMAMODeRN project is het streven een duurzaam verkeerssysteem te creëren de inzet van verkeersmanagement. Bij een duurzaam verkeerssysteem worden echter alle aspecten als doel gedefinieerd, en dus niet langer de een als doel en de ander als randvoorwaarde. We willen dus verkeersmanagement zo inzetten dat het verkeerssysteem zo veilig mogelijk, zo snel mogelijk, zo schoon mogelijk en zo betrouwbaar mogelijk wordt. Kortom, we streven in ATMA-MODeRN meerdere doelen na. Het is zeer aannemelijk dat er niet één oplossing bestaat waarbij alle doelen optimaal worden gehaald. In dit project zijn we daarom met name op zoek naar een zogenaamde Pareto-verzameling van oplossingen. Dit zijn oplossingen waarvoor geldt dat niet één aspect kan worden verbeterd zonder andere aspecten te verslechteren. Hiervoor wordt een systeem ontwikkeld dat hulp verleent bij het maken van keuzes die in dit verband moeten worden genomen. Het project levert dus de ondersteuning, de keuzes zelf worden door anderen gemaakt. Reden hiervoor is dat er bijvoorbeeld een afweging moet worden gemaakt hoe de verschillende aspecten zich tot elkaar verhouden. Dus bijvoorbeeld hoe belangrijk is verkeersveiligheid in relatie tot betrouwbaarheid. ATMA levert de bouwstenen, de politiek of het beleid maakt de keuzes. Samenvattend: doel van dit project is het ontwerpen van een hulpmiddel dat wordt gebruikt om, gegeven een bepaalde verkeerssituatie, verkeersmanagement op zo’n manier in te zetten dat meerdere doelen worden geoptimaliseerd. Voor deze aanpak is Almelo als testsite gebruikt. Het Almelose netwerk dat hier is beschouwd bestaat uit een autosnelweg, provinciale wegen en gemeentelijke wegen. De gemeente heeft een groot arsenaal aan verkeersmanagement instrumentarium, er zijn al afspraken gemaakt tussen de verschillende wegbeheerders om elkaar netwerk te gebruiken, de gemeente is erg gericht op innovatie in verkeer en vervoer en het netwerk kent weliswaar problemen, maar er is nog voldoende ruimte om verkeersmanagement effectief te laten zijn. Deze uitgangspunten verklaren dan ook de naam ATMA-MODeRN, dat staat voor Advanced Traffic MAnagement – Multi Objective Decision aid for Regional Networks. In de gekozen aanpak worden eerst alle doelen nader geëxpliciteerd, en er worden methodes ontworpen hoe de doelen kunnen worden gekwantificeerd. Voor doorstroming is dit natuurlijk al bekend, maar voor bijvoorbeeld veiligheid, milieu of robuustheid is dit veel minder het geval. Dan is er aandacht voor een aantal specifieke aandachtspunten, t.w. het anticiperend regelen, waarbij niet van de huidige verkeerssituatie wordt uitgegaan, maar meer van een toekomstige. Traditioneel wordt verkeersinformatie verstrekt (beschrijvende informatie) om routekeuze te kunnen beïnvloeden. Nieuw is hoe met sturende informatie routekeuze op een duurzame manier kan worden beïnvloed. Dan is er aandacht voor bijzondere omstandigheden waar het wegwerkzaamheden betreft. Tot slot, er wordt aangesloten bij TINA, een bestaand initiatief in de gemeente Almelo, om het verkeer netwerkbreed te regelen.
_________________________________________________________________________ 4
2. Onderzoeksopzet/aanpak ATMA gaat over de ontwikkeling van een Multi-objective optimalisatieframework dat ondersteuning biedt bij het duurzaam toepassen van verkeersmanagement. Dit project is uitgevoerd door een consortium van kennisinstellingen en industrie in nauwe samenwerking met overheden (wegbeheerders). Een toepassing heeft plaats gevonden bij de gemeente Almelo. Een belangrijk gegeven van de gevolgde Transumo-aanpak, waarbij een projectconsortium bij voorkeur bestaat uit partijen van verschillende pluimage, is dat deze combinatie van expertises spontaan nooit zou zijn ontstaan. Resultaat is dan ook dat naast de ontwikkeling van een multidisciplinair instrument, naast de ontwikkeling van kennis op genoemde terreinen, partijen elkaar hebben gevonden, en dat de meerwaarde van deze tripartiete opzet overduidelijk is gebleken. Daarnaast is mede door de Transumo-aanpak aandacht ontstaan voor de relatie tussen milieu, veiligheid en robuustheid enerzijds en verkeersmanagement anderzijds. Dit heeft tot een niet eerder vertoonde samenwerking geleid tussen de afdelingen verkeer en milieu in de gemeente Almelo. In die zin heeft een transitie plaats gevonden waar de beoordeling van verkeersbeleid en verkeersmaatregelen niet alleen meer vanuit doorstromingsperspectief, maar ook vanuit andere aandachtvelden wordt gedaan. Projectteam Het projectteam met daarbij de verantwoordelijke persoon, bestaat uit: • Universiteit Twente (projectleider prof. dr. ir. E.C. van Berkum), • TNO (drs. M. Snelder), • TU Delft - 3ME (prof. dr. ir. B. de Schutter), • TU Delft - CiTG (ir. F. Zuurbier), • SWOV (ir A. Dijkstra), • Goudappel Coffeng (ir. L. Wismans) en • Vialis (ir. F. van Waes). Verder zijn de gemeente Almelo (drs. R. Hulleman), de Regio Twente (drs. K. ten Heggeler) en Rijkswaterstaat Directie Oost-Nederland (ir. J. Noordhof) betrokken bij de uitvoering, hoewel deze partijen niet expliciet onderdeel van het projectteam zijn. Samenwerking met andere projecten binnen het thema Verkeersmanagement Op gebied van veiligheid is gebruik gemaakt van de resultaten van het project GIV en de verkeersgegevens van Almelo zijn uitgebreid geanalyseerd in het project ATMO. Het transitie aspect van ATMA is in Traduvem aan de orde gekomen. In wezen is de ATMA aanpak input geweest voor veel van wat in Traduvem is ontwikkeld. De projecten ATMO, ATMA, GIV en Traduvem maken deel uit van hetzelfde thema. Dus binnen dit thema is alleen geen samenwerking tot stand gekomen met het IV (Intelligent Vehicles) project. Er is destijds uitgebreid geanalyseerd of hier toch niet mogelijkheden tot samenwerking waren, maar destijds is ook geconcludeerd dat dit niet het geval was. Aanpak De gekozen werkwijze bestaat uit vier delen. Centraal staan het optimalisatieframework en de daadwerkelijke uitvoering door aan te sluiten op TINA (Traffic Integrated Network Almelo) in Almelo (deel A). Deel A krijgt input vanuit twee andere delen (B en C). In deel B worden de verschillende aspecten veiligheid, betrouwbaarheid, robuustheid en milieu nader uitgewerkt. In deel C is er aandacht voor specifieke zaken zoals anticiperend regelen, gedistribueerd regelen, tolheffing als verkeersmanagementinstrument, verkeersmanagement bij wegwerkzaamheden, verkeersveilige routegeleiding, weer en verkeer en sturende route-informatie. Nadere beoordeling van het project uitgaande van deze drie delen leert dat er niet specifiek aandacht is voor vervoerwijzekeuze, en dan met name het openbaar vervoer. Daarom is een Top-up project toegevoegd (deel D) waar met name wordt ingegaan op individuele informatieverstrekking in het openbaar vervoer. In dit deel is het studiegebied uitgebreid met een studiegebied in Macae en Rio de Janeiro, beide in Brazilië.
_________________________________________________________________________ 5
Deel B Uitwerking duurzaamheidsdoelen: bereikbaarheid, betrouwbaarheid / robuustheid, veiligheid en milieu
Deel A Optimalisatiemodel & TINA
eindresultaat
Deel C Uitwerking specifieke onderdelen: o.a. anticiperend regelen, gedistribueerd regelen, WIU, tol, sturende verkeersinformatie Deel D Personalized PT Information
Figuur 2.1 Onderzoeksmodel Wijzigingen t.o.v. oorspronkelijke opzet In de oorspronkelijke opzet werd uitgegaan van de ontwikkeling van een on-line beslissingsondersteunend systeem voor verkeersmanagement in een regio. Er is destijds gezocht naar een regio waar voldoende meetgegevens aanwezig zijn, voor alle types wegen, dus zowel het autosnelwegennet, als het onderliggende wegennet. Destijds is gekozen voor de regio Brabant als proeflocatie. LogicaCMG maakte toen nog deel uit van het consortium, en zij hadden destijds met Brabant een overeenkomst over dataverzameling middels het volgens van mobiele telefoons met een Vodafone abonnement. Door personele wijzigingen, i.e. een overstap van de belangrijkste betrokkenen naar TomTom, heeft LogicaCMG zich destijds teruggetrokken, waardoor is gezocht naar een andere proeflocatie. Dit is Almelo geworden. Dit heeft een aantal redenen: In Almelo zijn voldoende verkeersgerelateerde gegevens voorhanden, er is een groot verkeersmanagementinstrumentarium aanwezig, er is bestuurlijke overeenstemming over netwerkbreed verkeersmanagement en er is veel aandacht voor innovatie. Daarnaast is binnen het ATMO-project al veel werk verricht aan de analyse van meetgegevens in dit gebied, waardoor er veel inzicht is. Naast LogicaCMG heeft zich gedurende het project ook Siemens teruggetrokken. Vanwege de bescheiden rol heeft dit niet tot problemen geleid. De bijdrage van Siemens kon relatief eenvoudig door andere partijen worden overgenomen. Verder was het dus oorspronkelijk de bedoeling een online beslissingsondersteunend systeem voor duurzaam verkeersmanagement te bouwen. Dit is niet gelukt. Er is wel een offline systeem gebouwd, waarmee offline vooraf bepaalde scenario’s kunnen worden bepaald met hetzelfde doel: duurzaam verkeersmanagement. Verder had het ATMA-project oorspronkelijk een behoorlijk ander karakter. Het onderwerp was weliswaar Multi-objective optimalisatie van een verkeersnetwerk, maar de nadruk lag daarbij in eerste instantie veel meer op doorstroming. In de kantlijn werden veiligheid en betrouwbaarheid genoemd. Milieu werd bij aanvang voor dit project als niet erg relevant beschouwd. Mede door Transumo zelf, maar ook door een veranderende tijdgeest is gaandeweg het project steeds meer aandacht gekomen voor milieu. In wezen is milieu, hoewel dit een niet eenduidig begrip is, misschien wel het belangrijkste doel geworden bij de inzet van verkeersmanagementmaatregelen. In de pilotregio manifesteert zich dit ook doordat de afdeling Verkeer en de afdeling Milieu van de gemeente Almelo hier beide nauw bij betrokken waren. Althans in dit project. In de wereld buiten Transumo begint dit nu langzaam door te dringen, dus in die zin loopt ATMA voor de muziek uit. Uiteindelijk hebben de wijzigingen goed uitgepakt. De betrokken overheden rond het Almelose, i.e. de afdeling Verkeer en de afdeling Milieu, de regio Twente en Rijkswaterstaat, directie Oost Nederland zijn nauw betrokken bij het project. Daarnaast heeft de bijzondere aandacht voor milieu gezorgd voor een verandering in denken bij vrijwel alle partijen, ondanks het feit dat wanneer we de Almelose (en misschien ook wel Nederlandse) situatie bekijken, we volgens de huidige regels niet heel grote milieuproblemen hebben.
3. Resultaten en effecten In dit hoofdstuk worden de resultaten en effecten van de verschillende onderdelen binnen het ATMA-project beschreven. Hierbij wordt de onderzoeksaanpak gevolgd waarbij in dit rapport alleen de delen A, B en C worden beschreven. Deel D, het Top-up project InfoRio, wordt in een aparte bijlage toegevoegd.
_________________________________________________________________________ 6
De doelen In onderstaande tabel is weergegeven hoe de verschillende doelen zijn geoperationaliseerd. In wezen worden hier de drie P’s uit People, Planet en Profit nader ingevuld. De gebruikte indicator voor congestie of doorstroming is de netwerkmaat totale reistijd. Het doel is om de som van de reistijden voor alle reistijden van alle ritten te minimaliseren. Omdat de verkeersvraag als gegeven wordt beschouwd, is het minimaliseren van de totale reistijd gelijk aan het minimaliseren van het totaal aantal voertuigverliesuren. De gebruikte indicator voor verkeersveiligheid is het totaal aantal letselongevallen. De rekenmethode is gebaseerd op de relatie tussen blootstelling (aantal voertuigkilometers) en het risico per wegtype (ratio van aantal letselongevallen per voertuigkilometer). Belangrijk aandachtspunt is dat deze rekenmethode enkel het effect van de dynamiek in routekeuze van weggebruikers (gebruik van verschillende wegtype) meeneemt, maar niet het effect van verkeersdynamiek op specifieke wegen (snelheid en snelheidsverschillen). Het doel is om het totaal aantal letselongevallen te minimaliseren. De indicator voor klimaat is de totale CO2-emissie. De berekeningsmethode is gebaseerd op het gebruik van een op gemiddelde snelheid gebaseerde discrete emissiefunctie die voor iedere voertuigcategorie (personenauto en vrachtauto) de relatie tussen snelheid (discrete snelheid stappen van 5 km/h) en de emissiefactor (emissie van CO2 per voertuigkilometer) gebruikt. Het doel is het minimaliseren van de totale CO2. De gebruikte indicator voor luchtkwaliteit is de gewogen totale hoeveelheid NOx en de gewogen totale hoeveelheid PM10 emissie. Naast NOx en PM10 bestaan er ook andere stoffen die relevant zijn voor luchtkwaliteit. Echter, aangezien deze twee stoffen de meeste problemen opleveren in Nederland in relatie tot de EU-normen, zijn deze gekozen. De daadwerkelijke indicator voor luchtkwaliteit is de concentratie van deze stoffen op bepaalde locaties. Om dit te kunnen bepalen is een grote hoeveelheid extra input nodig voor het berekenen van de verspreiding zoals weersomstandigheden, wegdektype en bebouwing. Deze informatie is niet standaard beschikbaar. Om toch luchtkwaliteit te kunnen beoordelen is uitgegaan van de emissie in relatie tot de locatie van de weg (buitengebied, stedelijk en sterk verstedelijkt gebied). Deze zelfde methode is gehanteerd bij geluid, zodat dus de geluidsemissie wordt gerelateerd aan de locatie. De rekenmethode om de emissies te bepalen is gebaseerd op verkeerssituatie afhankelijke emissiefactoren. De verkeerssituaties zijn geoperationaliseerd met discrete snelheidsintervallen die afwikkelingsniveaus representeren, per wegtype en voertuigcategorie. Voor snelwegen is ook onderscheid gemaakt in ‘forced traffic’ (intensiteit > 1000 voertuigen per rijstrook/uur) en ‘free flow’ verkeerssituaties (intensiteit< 1000 voertuigen per rijstrook/uur). De emissiefactoren zijn afgeleid van het CAR-emissiemodel en het onderzoek ‘Emissies en files‘. Het doel is het minimaliseren van de totale gewogen NOx-emissies en de totale gewogen PM10-emissies.
_________________________________________________________________________ 7
Tabel 1: Geoperationaliseerde doelen
Tabel 2: Lijst met variabelen Robuuste netwerken hebben het vermogen om de functie waarvoor ze ontworpen zijn te blijven vervullen, ook in situaties die sterk afwijken van de reguliere gebruiksomstandigheden. In het deelproject over robuustheid stond de relatie tussen netwerkstructuur enerzijds en betrouwbaarheid van reistijden en robuustheid van het netwerk anderzijds centraal. Er is eerst een begrippenkader voor robuustheid en betrouwbaarheid opgesteld en er zijn indicatoren bepaald die aangeven hoe robuust (of hoe kwetsbaar) een wegennetwerk is. Daarna zijn maatregelen bedacht die een netwerk robuuster maken. Enkele van deze maatregelen zijn geëvalueerd om de doeltreffendheid daarvan te bepalen. Reistijd (verwachting, variatie en stabiliteit), de mate van
_________________________________________________________________________ 8
onzekerheid en dus ook de betrouwbaarheid van de reistijd hangen af van de door verstoringen veroorzaakte veranderingen in vraag en aanbod. Het begrip robuustheid is verder uitgewerkt door zes componenten aan te wijzen waaraan een robuust netwerk moet voldoen: preventie, redundantie, compartimentering, veerkracht, flexibiliteit en evenwichtigheid. Vervolgens zijn indicatoren verzameld via literatuuronderzoek en bedacht die verwijzen naar deze componenten. In dit project is toen de kwetsbaarheidsindicator uitgewerkt, die voor wegvakken aangeeft in hoeverre voldoende reservecapaciteit op alternatieve routes aanwezig is om de vervoerstroom over het betreffende wegvak op te vangen als door een verstoring, zoals een incident optreedt. In dit project zijn daarom diverse evaluatiemethodes uitgewerkt waarmee binnen korte rekentijd de kwetsbaarheid van een netwerk bepaald kan worden. Voor het wegennetwerk van Almelo zijn twee van deze methodes toegepast. Netwerk-optimalisatie We zoeken nu voor een verkeersnetwerk de optimale inzet van verkeersmanagementmaatregelen zodat de hierboven genoemde doelfuncties worden geminimaliseerd. Dit is een zgn. Multi-objective optimalisatie probleem, dat kan worden gerepresenteerd als een bilevel probleem. Het bovenste level is een NDP (Network Design Problem) en gaat over: welke maatregelen moet ik nemen. Het onderste level is een DTA (Dynamic Traffic Assignment) dat gaat over: hoe reageert het verkeer op deze maatregelen en wat betekent dit voor de gerealiseerde snelheden en intensiteiten. Dit bilevel probleem is eerst gediscretiseerd in tijd en ruimte. Het is lastig oplosbaar en traditionele minimalisatie methoden kunnen dan ook niet worden toegepast. In ATMA zijn verschillende methoden gebruikt, t.w. een Genetisch Algoritme, Simulated Annealing en Grid Search. Daar we te maken hebben met meerdere doelen is het niet evident wanneer een bepaalde oplossing beter is dan een andere. Daartoe introduceren we het begrip domineren. Oplossing 1 domineert oplossing 2 als deze voor ten minste 1 doel beter scoort, en voor alle andere doelen niet slechter. Op die manier is een pareto verzameling afgeleid, die uit oplossingen bestaat die niet worden gedomineerd. Daarnaast zijn ook voor alle doelen afzonderlijk minimalisaties uitgevoerd en is bepaald hoe deze minima op de andere doelen scoren. Dit laatste is weergegeven in onderstaande tabel.
Tabel 3 Resultaten uni-objective optimalisatie op andere doelen (%). Deze tabel moeten we als volgt lezen: als we de maatregelen nemen die de totale reistijd minimaliseren, dan betekent dit 37% meer letselongevallen, en 3% meer CO2 uitstoot, etc. Daarnaast is de hierboven genoemde Pareto-verzameling bepaald. Het beeld dat deze verzameling oplevert zien we al enigszins terug in tabel 3.
_________________________________________________________________________ 9
Figuur 1: Expositie paretoset: doorstroming versus de andere doelen Het blijkt dat het minimaliseren van reistijd vrijwel identiek is aan het maximaliseren van de luchtkwaliteit (PM10 en NOx). Dit is een zeer interessante en geruststellende bevinding. Echter, het blijkt dat de uitstoot van CO2 vele waarden kan aannemen bij vrijwel gelijkblijvende kwaliteit van de doorstroming. Dit is een nog interessantere bevinding. Echter, lastiger wordt het bij de doelen geluid en veiligheid. In vergelijk met doorstroming zijn deze doelen tegengesteld: hoe beter de doorstroming, hoe onveiliger en hoe meer geluidsoverlast. Specifieke onderdelen Veiligheid en routekeuze Zoals hierboven aangetoond: veiligheid en doorstroming gaan als doel niet hand in hand. De vraag is dan ook in hoeverre routekeuze kan worden beïnvloed om een meer veilige situatie te creëren. In dit deelproject is eerst de relatie wegenstructuur en routekeuze bestudeerd. Vervolgens is onderzocht in hoeverre een simulatiemodel kan worden toegepast om voor een willekeurig netwerk de routekeuze te kunnen beschrijven. Hiertoe is het bestaande model S-Paramics aangepast. bestaat uit drie delen. In de beoordeling van de verkeersveiligheid van routes zijn infrastructuur afhankelijke en verkeersafhankelijke indicatoren ontwikkeld. Met name het simulatiemodel wordt ingezet om deze laatste factoren te bepalen. Uit een enquête die is gehouden volgt dat snelheid en directheid de belangrijkste argumenten zijn voor automobilisten bij het kiezen van een route. Veiligheid speelt geen rol. Daarom moet dit aspect worden afgedwongen door aanpassing van de infrastructuur, of door beïnvloeding van de reistijden m.b.v. verkeermanagementmaatregelen. Dit laatste komt dan ook met name in deel B aan de orde. RG++: Systeem optimale routegeleiding in een on-line en real-time setting RG++ is een vorm van routegeleiding die wordt gebruikt om actief een netwerk te sturen. Dat wil zeggen dat er rekening wordt gehouden met het effect op de verkeersstromen op het netwerk door het geven van een route advies. Op basis van een vrij te definiëren doel (reistijd, CO2 emissie, lucht-
_________________________________________________________________________ 10
kwaliteit, …) worden optimale adviezen berekend, die indien opgevolgd, leiden tot een verkeersafwikkeling die in zijn geheel beter is voor het systeem. De routegeleiding wordt gegeven op enkele beslispunten in het netwerk in de vorm van een advies voor een deel-route tot aan een stroomafwaarts gelegen knooppunt. Deze adviezen kunnen zowel op een DRIP (dynamisch route informatie paneel) als via een in-car systeem worden gegeven. Een online systeem is gekoppeld aan actuele meetgegevens en een real-time systeem is snel genoeg om de adviezen in korte tijd door te rekenen en deze nog bruikbaar zijn voor de huidige situatie. IMPreC en Decentraal Regelen In deze beide deelprojecten zijn geavanceerde regelmethoden voor gecoördineerde regeling van verkeersnetwerken ontwikkeld. Binnen decentraal regelen is gebruik gemaakt van agent en gedistribueerde technieken. Bij IMPreC ligt de nadruk op modelgebaseerd voorspellend regelen. De nadruk bij beide aanpakken ligt in eerste instantie op het verbeteren van de doorstroming. Daarnaast zijn in de loop van het project ook andere prestatiecriteria ingevoerd, zoals de uitstoot van CO2, NOx, HC en CO alsmede het brandstofverbruik. Beide aanpakken zijn in een gesimuleerde omgeving geïmplementeerd. Het blijkt dat, weliswaar op lokaal niveau, de performance van het systeem met tussen de 10 en 20% verbetert, afhankelijk van de situatie en het gekozen performance criterium. Resultaat in termen van PPP In ATMA is veel kennis ontwikkeld maar geen werkend on-line beslissingsondersteunend systeem voor verkeersmanagement. Dus resultaten van online ingrepen zijn bekend. Wel is een off-line systeem ontwikkeld waarmee in een simulatieomgeving zeer interessante resultaten zijn behaald. Er is gebleken dat er op alle fronten vrij grote winst mogelijk is. Voor Almelo is het mogelijk om luchtkwaliteit fors te verbeteren (35%), terwijl veiligheid (10%) en doorstroming (7%) ook verbeteren. Vergelijkbare resultaten zijn gevonden in kleinere testnetwerken, waarmee het overigens wel mogelijk was de essentie van verkeersmanagement te vatten. Het aardige is dat ATMA heeft laten zien dat dit eigenlijk mogelijk is met relatief eenvoudige ingrepen, namelijk door het verkeer meer te concentreren op hoofdverbindingen, het verkeer hiernaartoe rerouten en vervolgens faciliteren met verkeersregelingen. Hier moet natuurlijk wel bij worden vermeld dat het netwerk van Almelo voldoende restcapaciteit bezit zodat er op relatief grote schaal rerouting mogelijk is. In hoeverre de hier gevonden resultaten overdraagbaar zijn is niet nu al te zeggen. De verwachting is dat wanneer een netwerk te maken heeft met zeer veel congestie, en er ook in het netwerk al geheel weinig restcapaciteit voorhanden is, de effecten bescheidener zullen zijn. Verder is inzicht verkregen in de onderlinge afhankelijkheid tussen de verschillende doelen. In ATMA zijn de drie P’s op een specifieke manier ingevuld en is het niet mogelijk de correlatie tussen P’s aan te geven. Wel is duidelijk dat doorstroming en luchtkwaliteit heel goed samen gaan, dat er bij vrijwel gelijkblijvende doorstroming veel CO2winst is te behalen, maar dat voor veiligheid en geluid niet hand in hand gaan met doorstroming. Dus willen we nog meer optimaliseren voor veiligheid, dan gaat dat ten koste van de doorstroming. Maar zoals gezegd, het is al goed mogelijk om de veiligheid flink te verbeteren, terwijl doorstroming dan ook profiteert. Proces De opzet van ATMA is bottom up geweest. Dit wil zeggen dat vanuit de specifieke interesse van een aantal partijen die wilden participeren in ATMA een projectplan is opgesteld. Dit betekent dat het gehele project minder coherent is dan wanneer een top-down benadering zou zijn gevolgd. In ATMA betekent dit verder dat niet elke bijdrage rechtstreeks bijdraagt aan de toepassing in Almelo. Echter wel indirect, doordat wel degelijk van elk onderdeel delen zijn gebruikt in de daadwerkelijke toepassing aldaar. Verder is een bottom-up benadering een voordeel gebleken daar op deze manier niet in een soort gekokerde visie naar een eindresultaat is toegewerkt. Tot het einde van dit project toe is het mogelijk geweest nieuwe inzichten te kunne implementeren. Relatief laat is in dit project de keuze gemaakt om Almelo als voorbeeldlocatie te kiezen. Zoals eerder gemeld had dit onder meer te maken met het afhaken van LogicaCMG, waardoor Brabant wegviel als proeflocatie. Dit betekende verder dat we in ATMA misschien net iets minder ver zijn gekomen dan oorspronkelijk was gepland. Tot slot moet gezegd worden dat alle overgebleven partijen met grote overgave hebben gewerkt aan de totstandkoming van een goed eindresultaat.
_________________________________________________________________________ 11
Resultaten, transitie en opschaling De resultaten die ATMA heeft gevonden voor Almelo zijn zeer positief. Op alle vlakken zijn behoorlijke winsten te behalen en er is inzicht verkregen in de onderlinge verhoudingen tussen de verschillende doelen. De gemeente Almelo heeft aangegeven graag met het ATMA-concept verder te willen, en zelfs opschaling naar de gehele regio Twente is op de agenda komen te staan. Het betreft hier dan opschaling van ATMA naar een gebied met zo’n 350.000 inwoners. Zo bezien is ATMA zeer positief verlopen. Met name milieu in relatie tot verkeer is veel meer op de kaart gekomen, ook in een regio waar geen heel grote verkeer- en milieuproblemen bestaan. Er is gebleken dat zelfs wanneer milieunormen niet worden overschreden er toch voldoende draagvlak is om milieu een nadrukkelijker rol te geven. De keuze voor Almelo was echter niet alleen gebaseerd op het feit dat hier voldoende gegevens beschikbaar waren, en er voldoende instrumentarium voorhanden was. Almelo heeft goede contacten met Regio Twente, de provincie Overijssel en Rijkswaterstaat. Op regionaal niveau zijn al de nodige afspraken gemaakt, bijvoorbeeld qua wederzijds gebruik van elkaar netwerken in geval van bijzondere omstandigheden. Veel van de (bestuurlijke) hobbels die wellicht elders in Nederland nog wel moeten worden genomen zijn hier al beslecht. Daarnaast is er in de gemeente Almelo een grote drive tot innovatie, die met name ook door het college worden gedragen. De wethouder verkeer is al zeer lang in functie, wat een grote mate van continuïteit in ontwikkeling van verkeer en vervoer beleid tot gevolg heeft. De nadruk bij verkeersmanagement kan in zo’n geval eerder op de inhoud liggen en minder op de procedures. Dit maakt het bestuur dan ook veel daadkrachtiger. Transitie was in Almelo dan ook geen groot probleem. Noch op regionaal niveau, noch op gemeentelijk niveau waar verkeer en milieu veel nadrukkelijker zijn gaan samenwerken. Echter, het is de vraag of dit ook voor andere delen van het land geldt. Technisch kan ATMA overal worden geïmplementeerd, althans mits voldoende gegevens voorhanden zijn. Maar of dit bestuurlijk ook kan, dat is de vraag.
4. Verankering en doorwerking In de communicatie en kennisverspreiding rond het project moeten we onderscheid maken in ATMA als geheel en de afzonderlijke deelprojecten. Alle afzonderlijke deelprojecten met hun deelproducten zijn op een groot aantal conferenties, en in tijdschriften gepresenteerd. Het voert te ver om hier nu een exact overzicht te geven. ATMA als geheel is met name in 2008 en 2009 op een aantal conferenties gepresenteerd. Te noemen zijn het Trail-congres van 2008 in Rotterdam, waar de ATMA presentatie een onderdeel was van een speciale Transumo-sessie. Op het ITS-Europe congres van 2008 in Genève is ATMA gepresenteerd in een speciale sessie over milieu en verkeersmanagement. Tot slot is ATMA gepresenteerd op het DVM symposium van 2009 in Rotterdam. Er is verder over ATMA een artikel verschenen in het tijdschrift NM-Magazine en in dit zelfde tijdschrift gaat met name over de gevolgde methode nog een artikel verschijnen. Verder is er nog een bijdrage geleverd aan het RTL tv-programma VakwerkNL. ATMA is verder op verschillende Transumo-bijeenkomsten gepresenteerd, en er is, naast een aantal projectbijeenkomsten met alle ATMA-deelnemers, een viertal workshops gehouden met overheden die weliswaar geen deel uitmaakten van het projectconsortium maar wel betrokken zijn geweest bij de uitvoering. Het betreffen hier de afdelingen Milieuzaken en Verkeer van de gemeente Almelo, Regio Twente, de provincie Overijssel en Rijkswaterstaat Regionale Directie Oost-Nederland. Onderdeel van ATMA was juist de verankering in het TINA (Traffic Information Network Almelo) systeem. Door de deelname van Vialis in ATMA, de industriële partner die een groot gedeelte van het verkeermanagementinstrumentarium voor Almelo heeft geleverd, is het voortbestaan van ATMA in het post-Transumo tijdperk in Almelo gewaarborgd. Dit is mede het geval doordat de gemeente heeft aangegeven verder te willen met het ATMA-concept. Zoals eerder gezegd, er is inmiddels een initiatief gestart om het ATMA-concept ook verder in te voeren voor geheel Twente. Als toevoeging is daarbij overigens genoemd dat Openbaar Vervoer met name ook een onderdeel van het vervolg op ATMA moet zijn. Hier wordt overigens al enigszins aan tegemoet gekomen door het project InfoRio dat als Top-up van ATMA is opgezet. Deze Top-up gaat over personalized public transport information. Dit project speelt zich hoofdzakelijk af in Brazilië, maar de technologie en de ontwikkelde methoden en technieken, worden inmiddels ook in Almelo toegepast, zodat ook dit project hier wordt verankerd. Binnen ATMA is een aantal AIO’s actief geweest, waarvan in ieder geval twee hun promotie hebben afgerond. Een AIO heeft zijn onderzoek gestaakt. Het betreffen:
_________________________________________________________________________ 12
Atze Dijkstra (SWOV-UT) Frank Zuurbier (TUD-CiTG) Luc Wismans (Goudappel Coffeng - UT) Maaike Snelder (TNO-TUD-CiTG) Martijn Ruijgers (UT) Monique van den Berg (TUD-3ME) Ronald van Katwijk (TNO - TUD-3ME) Wendy Weijermars (UT) Wouter Hermelink (UT)
2011 2010 2011 2010 gestaakt 2010 2008 2007 2012
Veiligheid en routekeuze Routegeleiding Multiobjective Network Design met VM Robuustheid tolheffing als VM-maatregel MPC en routekeuze Gedistribueerd Regelen Verkeerspatronen (ook actief in ATMO) Hinderarm wegbeheer met VM
Oorspronkelijk was tolheffing een van de methoden in ATMA om te komen tot een beter functionerend verkeersnetwerk. Nadat de betreffende AIO was afgehaakt is dit onderwerp iets anders ingestoken, en is onderdeel van het optimal network design deelproject geworden. Naar aanleiding van de ATMA-werkzaamheden is een aantal deelnemers in staat gebleken om in het verlengde ook andere projecten te starten. Te noemen zijn deelname aan het Shell-TUD Sustainable Mobility Programma, deelname aan het COST Action project TU0702 en deelname aan het STREP project HD-MPC over model predictive control. Veel van de binnen ATMA ontwikkelde ideeën zijn vertegenwoordigd in het EU IP-project EcoMove, dat 2010 van start gaat. De nadruk ligt hier weliswaar op het optimaliseren van een verkeersnetwerk door gebruik te maken van verkeersmanagementmethoden met meerdere doelen, maar met een duidelijke nadruk op energiegebruik. ATMA kennis wordt ook gebruikt in Building Brains, een initatief van de bouwwereld, Yacht en TNO voor de ontwikkeling van duurzame wijken. Tot slot gaan in 2010 twee op ATMA gebaseerde AIO-projecten van start, een gefinancierd door NWO en een door het CTIT. Onderwerpen zijn multi objective multi modal network design en multi objective game theory based network design. De eerste en laatste initiatieven zijn verankerd in de kennisinstellingen. Bij het EcoMove-project en het project Building Brains is met name ook de industrie betrokken. We zien dus dat ATMA op beide fronten voortgaat, kennisinstellingen en industrie. Verder wordt ook op internationaal niveau de binnen ATMA ontwikkelde kennis verder gebracht. Tot slot, verschillende deelprojecten in ATMA dragen op dit moment in flinke mate bij aan het onderwijs op de Universiteit Twente. Specifiek wordt in de Mastervakken Operations and Management I en II de ATMA aanpak in detail behandeld. Daarnaast spelen met name het onderdeel over verkeersveiligheid en milieu een belangrijke rol in het Mastervak Planning and Sustainability. Er zijn inmiddels ook vergevorderde plannen om op basis van realtime verkeersdata van de Twentse steden in het onderwijs een online versie van ATMA te gaan bouwen.
5. Projectsucces Bijdrage PPP Zoals hierboven reeds vermeld zijn de drie P’s vertaald in een aantal doelen. Deze worden hier nog eens genoemd: Doorstroming Veiligheid Klimaat Luchtkwaliteit Geluid
totale reistijd in het gehele netwerk totaal aantal letselongevallen totale emissie van CO2 gewogen totale emissie van PM10 en NOx gewogen gemiddelde geluidsemissie bij de bron
Daarnaast is de robuustheid van het Almelose wegennet wel bepaald, maar deze is nog niet expliciet meegenomen in een doelfunctie bij het optimalisatieproces. Milieu is dus vertaald in vier doelfuncties. Veiligheid en doorstroming elk in een doelfunctie. Gedurende het project is vaak gesproken hoe deze doelen nu precies aan de drie P’s moeten worden toegedeeld. Dit is minder triviaal dan het in eerste instantie lijkt. Voorlopig gaan we uit van People Planet Profit
Veiligheid, Geluid en luchtkwaliteit Klimaat Doorstroming
_________________________________________________________________________ 13
In eerste instantie is in ATMA een systeem ontwikkeld waarmee beleidsmakers worden geholpen om beslissingen te nemen over de inzet van verkeersmanagementmaatregelen. Dus ATMA heeft niet direct een impact op de drie P’s. ATMA geeft wel inzicht in wat mogelijk is, en hoe de verschillende doelen zich tot elkaar verhouden. De uiteindelijke keuze is aan de beleidsmaker. Toch kunnen we wel iets zeggen over de mogelijke effecten. Er is een aantal maatregelen waarvoor geldt dat alle doelen er op vooruitgaan of gelijkblijven. Er is dus weinig reden om deze maatregelen niet te nemen. Het blijkt dat de luchtkwaliteit met 35%, veiligheid met 10% en doorstroming met 7% kan worden verbeterd. De uitstoot van CO2 en van geluid blijven ongeveer gelijk. Echter, als we nu hier van uit gaan, dan blijkt dat wanneer we de nadruk gaan leggen op het klimaat de andere doelen slechts een paar procenten moeten inleveren. De uitstoot van CO2 wordt dan wel 7% minder. Kortom, binnen ATMA is het mogelijk te ‘spelen’ met de verschillende P’s. Het is afhankelijk van de beleidsmaker maar vele doelen gaan er op vooruit. Problemen ontstaan misschien bij de relaties doorstroming-veiligheid en doorstroming-geluid. Het blijkt dat deze doelen het meest tegenstrijdig zijn. Er zijn dus bijvoorbeeld geen oplossingen waarbij zowel doorstroming als veiligheid of geluid worden geoptimaliseerd, of anders gesteld, als wordt geoptimaliseerd op doorstroming leveren veiligheid en geluid behoorlijk in. Echter, doorstroming en luchtkwaliteit gaan juist wel hand in hand. Het beeld voor doorstroming en CO2 is minder duidelijk. Wel wordt duidelijk dat de oplossingen die de doorstroming optimaliseren soms voor CO2 een positief beeld maar soms ook een negatiever beeld laten zien. Dus wat goed is voor doorstroming kan wel goed zijn voor CO2-uitstoot, maar dat hoeft niet. Succes Het ATMA-project is aan de ene kant geen succes want het oorspronkelijke doel, het ontwikkelen van een online beslissingsondersteunend systeem voor verkeersmanagement in en regionaal netwerk is niet gehaald. Maar er is wel erg veel werk verzet, en er is wel een offline systeem met veel bijbehorende kennis ontwikkeld. Dus in die zin is het project wel degelijk een succes te noemen. Wetenschappelijk gezien is het project zeker een succes. ATMA gaat maar liefst 8 wetenschappelijke promoties opleveren. In binnen- en buitenland zijn ATMA zelf en onderdelen van ATMA veelvuldig gepresenteerd op conferenties en in tijdschriften. Als vervolg op ATMA wordt nu al een aantal nieuwe promotietrajecten gestart, ATMA is inmiddels verweven in het Masteronderwijs bij Civiele Techniek aan de Universiteiten van Twente en Delft. Via de industriële partners is een aantal vervolgprojecten geïnitialiseerd, die deels ook Europees worden gefinancierd. De regio waar ATMA heeft plaatsgevonden gaat door met dit concept, en er worden nu plannen gemaakt om dit meer regionaal uit te rollen. Tot slot is via de Top-up contact gelegd met Brazilië. Het onderdeel over openbaar vervoer informatie wordt in Almelo en in Brazilië ontwikkeld en toegepast. Vanuit Rio de Janeiro is inmiddels grote interesse getoond in de netwerkaanpak in ATMA, waarbij de toekenning van de Olympische Spelen aan Rio een belangrijke aanjager is. Kortom, succes is niet echt gelegen in het feit of je wel of niet je vooraf gestelde doel hebt bereikt. Dat wat onderweg wordt ontwikkeld, welke contacten worden opgedaan, welke verbindingen worden gelegd, welke kleinere successen worden geboekt, en welk vooruitzichten op een vervolg er zijn, dat alles draagt bij aan het uiteindelijke eindsucces. Transumo Transumo heeft gezorgd voor een gedeelte van de financiering. Met name in de eerste jaren van het project was er te veel aandacht voor administratieve zaken. Ook is vanwege allerlei redenen steeds het percentage van de kosten dat wordt vergoed omlaag geschroefd. Dit heeft veel aandacht gekost, wat het inhoudelijke werk niet ten goede is gekomen. Uiteindelijk is deze situatie gestabiliseerd: we konden gewoon aan het werk. Transumo heeft een aantal zeer belangrijkste bijdragen gehad. Ten eerste is een aantal eisen gesteld aan de samenstelling van het consortium dat het project heeft uitgevoerd. Dit heeft er voor gezorgd dat partijen zijn gaan samenwerken die dat zonder deze eisen niet zouden hebben gedaan. Transumo heeft, soms tot vervelens toe, de drie P’s als aandachtspunt genoemd. Dit heeft het project uiteindelijk in een zeer positieve richting gedwongen. Later heeft het Planet-aspect nog eens expliciet aandacht gekregen. Zonder deze inspanningen was ATMA veel minder vernieuwend geweest. In eerste aanleg bestond namelijk toch de neiging door te gaan op de traditionele voet van het bevorderen van de doorstroming. Transumo heeft erg veel aandacht gehad voor transitie. In ATMA heeft dit echter nooit zo’n prominente rol gespeeld. In de voorbeeldregio Almelo was vooraf al een grote wil tot transitie aanwezig. Er hoefde hier weinig te worden afgedwongen. Wat overigens uiteindelijk wel heeft geholpen is het feit dat er op een goed moment wel echter resultaten zijn geboekt en gepresenteerd.
_________________________________________________________________________ 14
Conclusie ATMA kwam wat moeilijk op gang, want de oorspronkelijke plannen voor een toepassing in Brabant moesten al vrij snel worden bijgesteld. Het eindproduct dat was voorzien is niet ontwikkeld. Toch kunnen we terugkijken op een succesvol project. Er is veel wetenschappelijke vooruitgang geboekt, er is een offline beslissingsondersteunend systeem ontwikkeld, de voorbeeldregio is tevreden en plant een vervolg en uitrol in de regio, en er is inmiddels een aantal vervolgprojecten gestart, zowel door de industrie als door kennisinstellingen in zowel binnen- als buitenland.
Trefwoorden Transumo, Verkeersmanagement, Multi-objective, Transitie, duurzaamheid, duurzame mobiliteit, trafficmanagement, Regional Network, Almelo, netwerkmanagement.
_________________________________________________________________________ 15
Bijlage met deliverables Mijlpalen voor wetenschappelijke output Wetenschappelijke publicatie W1 Dissertaties/theses W2 Wetenschappelijke publicaties W3 Wetenschappelijke seminars Internationalisering W4 Aansluiting internationale netwerken W5 Participatie internationale deskundigen Toepassingen W6 Toepassingen (valorisatie) Mijlpalen voor economische en maatschappelijke output Duurzame kennisinfra M1 Meer-partij onderzoek M2 Best practices M3 Samenwerkingsverbanden Kennis duurzame mobiliteit M4 Conceptontwikkeling M5 Kennis over technologische vernieuwing M6 Kennis van gebruikers Ervaring voor implementatie M7a Gebruikersoriëntatie M7b Gebruikersparticipatie M8 Praktijkcases M9 Proeftuinprojecten M10 (Ontwikkelen) transitiekennis Concretisering M11 Investeringsprojecten M12 Commerciële tools Mijlpalen innovatietraject, incl. kennistransfer Communicatie-uitingen K1a Website* K1b Factsheets projecten K1c Transumo brochure/leaflet K1d Transumo jaarverslag K1e Transumo jaarcongres Toegepaste publicaties K2 Onderzoeks(tussen)rapportages K3 Vakpublicatie K4 (Bijdragen) Vaksymposia K5 Lezingen, interviews Onderwijs K6 Onderwijscases HBO/WO K7 Afstudeerprojecten/stages Communities K8 Communities/Networks of Practice
Bijdrage project 9 10
5 1 3 Bijdrage project 2 2 3 2 1 3 2 3 2
5 Bijdrage project 1
1 8 12 2
1
_________________________________________________________________________ 16
Bijlage 2: Top-up InfoRio
Auteur:
Eric van Berkum, Rob Hulleman, Milena Bodmer, Warner Vonk
Datum:
28 oktober2009
_________________________________________________________________________ 17
Samenvatting Het InfoRio onderzoeksproject richt zich op de realisatie van ‘pull’ maatregelen om de kwaliteit van openbaar vervoer in stedelijke gebieden te verbeteren door het gebruik van een dynamisch actueel reistijd (Real Time Travel Information - RTTI) concept voor het openbaar vervoer. Dit onderzoek is gebaseerd op een literatuurstudie over de invloed van informatiesystemen op het reiskeuze gedrag van reizigers en is erop gericht om keuzereizigers die zouden kunnen overstappen van de bus naar de auto of een andere modaliteit met lage (individuele) bezettingsgraad, als klant te behouden voor het bussysteem. Om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren, zowel van uni- als multimodaal vervoer, is het van belang de gehele reisbeleving van de reiziger in ogenschouw te nemen. Hiertoe zal dus gedacht moeten worden aan voor- en natransport, wachttijd, instap, overstap en de eigenlijke ritbeleving. Het verstrekken van een goede toegankelijkheid, gemakkelijke transfers op knooppunten, betrouwbare dienstverlening en informatie over de beschikbaarheid van de openbaar vervoerdienst dragen hier aan bij. Het InfoRio concept is gericht op de Braziliaanse keuzereiziger en in de toekomst ook op de Nederlandse keuzereiziger van openbaar vervoer. Het concept werkt als volgt. Om informatie over openbaar vervoerservices te ontvangen kan de klant zich registreren via Internet of door het sturen van een SMS naar een short code nummer. Een paar minuten voordat hij zijn reis start, ontvangt de klant een SMS die hem informeert over het actueel verwachte tijdstip van aankomst van zijn bus op zijn bushalte. De voornaamste voordelen van InfoRio voor de klant zijn de ontvangst van persoonlijke informatie over het exacte aankomsttijdstip van zijn OV-dienst en een "deur tot deur" ervaring, omdat hij de SMS ontvangt op zijn herkomst en niet pas bij de bushalte. Bovendien wordt de wachttijd bij de bushalte geminimaliseerd. De klant hoeft niet voor de service te betalen, noch in geld, noch in inspanning. Voor de OV-exploitant is InfoRio interessant omdat het hem een instrument levert om Customer Relationship Marketing in te voeren waarmee hij meer winstgevende diensten aan zijn klanten kan leveren. Bovendien krijgt hij een extra instrument (informatie) in handen waarmee het belang van frequentie afneemt en de instrumenten prijs en kwaliteit juist beter benut kunnen worden doordat de OV-exploitant hierover kan communiceren. Door het gebrek aan informatie over de tijdstoegankelijkheid van de eerste klas bus en tweede klas bus pakt de klant de eerste bus die langs komt en niet die bus die het beste aansluit bij zijn keuze. De belangrijkste resultaten van dit project zijn: • Inzicht in mogelijkheden om reistijd te voorspellen en ontwikkelen van reistijd voorspel algoritme op basis van online GPS reisinformatie van bussen die dezelfde buslijn door een stad rijden. • Ontwikkeling van een software waarmee de reistijd online voorspeld kan worden. • Inzicht in vraag van klanten naar toepassing en gebruik van een Persoonlijk RTTI systeem waarmee de klant zich kan opgeven voor de service en hier gebruik van kan maken. Dit moet resulteren in enerzijds een methode voor het vaststellen / schatten van de vraag voor PRTTI en anderzijds een methode voor het implementeren van het systeem bij verschillende openbaar vervoerbedrijven. • Ontwikkelen van een Customer Relationship Management (CRM)-interface waarmee een pilotproject uitgevoerd kan worden waarbij de klant zich zowel via Internet als via een mobiele telefoon kan opgeven voor het RTTI-systeem. • Ontwikkeling van een businessmodel en functionele beschrijving van een Openbaar Vervoer SMS reisinformatie en aanbevelingen voor een pilotproject. • Internationale samenwerking tussen de Universiteit van Twente en de Federale Universiteit van Rio de Janeiro. Dit heeft geresulteerd in een samenwerkingsverdrag.
Summary The research project will focus on pull measures by the attainment of a sufficiently high standard of public transport in urban areas through the use of a Personal Real Time Travel Information (PRTTI) concept for public transport, InfoRio. The InfoRio project develops an information system and takes into account the customers’ travel choice behavior, focusing on the choice travelers that might switch from the bus to the car or any other low occupancy vehicle, aiming to retain these customers in the bus-system. In order to improve the quality of the transport service –of both uni and multimodal transport- the whole travel experience from the access, egress & transfer- wait, ride episode and the total trip impression. This means providing accessibility, easy transfers at transit nodes, certainty and the information on availability of PT service. InfoRio works as follows: In order to receive information on PT services the customer must register via internet or by sending an SMS. A few minutes before his trip he will receive a SMS informing him the dynamically estimated time of arrival of his bus service at his bus stop. Principal theoretical benefits of InfoRio for the customer are the reception of personal information on exact time of PT service availability, a “door to door” experience since he will receive the SMS at his origin and not only at the bus stop and the free will minimize waiting time at the bus stop. The customer has no need to pay for the service nor in money nor in effort. For the PT operator InfoRio is interesting since it offers a tool to implement Relationship Marketing enabling him to render more profitable services to its customers and the importance of frequency and price as the most important attributes for service choice diminishes. Principal results of this project are: • Development of algorithm to predict real time travel time based on online information collected with GPS on buses that drive the same route through a city. This prediction is made to offer a dynamical estimated actual time of arrival of a bus at a bus stop. • Development of a software that predicts the travel time • Insight in the customer demand for application and use of a Real Time Travel time Information (RTTI) system; a methodology to estimate the demand for RTTI and a method to implement the system for public transport companies. • A Customer Relationship Management (CRM) interface that enables customers to access the RTII system via internet or via cell phone during a pilot project. • Development of a business model for the collection, processing and distribution of RTTI. • International cooperation between the University of Twente and the Federal University of Rio de Janeiro. This has resulted in a cooperation agreement.
1
1. Introductie Probleem dat het project aanpakt Zandee & Hulleman (2008) geven aan dat tegenwoordig meer dan 50 procent van de wereldbevolking woont in steden. Dit aantal groeit nog steeds. Ook het gebruik van de eigen auto als vervoermiddel groeit. Beide trends zijn een bedreiging voor de kwaliteit van het leven en de milieu-impact is enorm, zowel lokaal (geluid, luchtkwaliteit) als globaal (de uitstoot van broeikasgassen). Bovendien zullen de transportkosten stijgen wanneer de auto meer gaat overheersen in stedelijke gebieden. Volgens Bannister (2005) is het gevoerde conventionele beleid van verkeer en vervoer planning zowel in OESO als niet-OESO landen niet duurzaam. Zandee & Hulleman (2008) tonen de interactie en de vicieuze cirkel van negatieve stedelijke ontwikkeling en dan vooral de effecten in termen van afnemende stedelijke kwaliteit van het leven. Een nieuwe, duurzame ontwikkeling is nodig, er is echter niet één oplossing voor het probleem. De belangrijkste ingrediënten zijn stedenbouw, beperking van het autogebruik en het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer en actieve transport modaliteiten zoals fietsen en lopen. Dit onderzoek zal zich richten op ‘pull’ maatregelen door het verbeteren van de kwaliteit van openbaar vervoer in stedelijke gebieden door het gebruik van een dynamisch actuele reistijd (Real Time Travel Information - RTTI) concept voor het openbaar vervoer, InfoRio. Dit onderzoek omvat een literatuurstudie over de invloed van informatiesystemen op het reiskeuze gedrag van reizigers en het onderzoek is erop gericht om keuze reizigers die zouden kunnen overstappen van de bus naar de auto of een ander modaliteit met lage (individuele) bezettingsgraad, als klant te behouden voor het bus systeem. Om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren, zowel van uni- als multimodaal vervoer, is het van belang de gehele reis beleving van de reiziger in ogenschouw te nemen. Hiertoe zal dus gedacht moeten worden aan voor- en natransport, wachttijd en transfer en de eigenlijke rit beleving. Het verstrekken van een goede toegankelijkheid, eenvoudige transfers op knooppunten, betrouwbare dienstverlening en informatie over de beschikbaarheid van de openbaar vervoersdienst dienst dragen hier aan bij. Doel van het project Het doel van het project is het op een winstgevende manier, of kosten neutraal, dynamische reistijd aan bus- of OV-passagiers verstrekken, waarbij niet wordt uitgegaan van statische reisinfo waarbij slechts de vertraging wordt doorgegeven. Hiervoor zal het noodzakelijk zijn om enerszijds de reistijd in stedelijk gebied betrouwbaar te kunnen voorspellen –tevens in geval van incidenten- en anderszijds een financiering en individuele gebruikersmethode ontwikkeld moeten worden zodat de eindgebruiker (bus passagier) een minimale kosten en tijdsinspanning moet leveren om dynamische reistijd te ontvangen. Uiteindelijk zal de reiziger op verschillende wijzen over de reistijd voorspelling moeten kunnen beschikken. In eerste instantie via SMS, maar later ook via displays en videowalls op locaties waar veel mensen passeren. Het project beoogt hiermee de kwaliteit van openbaar vervoer te verbeteren, zodat openbaar vervoer een reëel alternatief wordt voor de auto. Resultaten • Inzicht in mogelijkheden om reistijd te voorspellen en ontwikkelen van reistijdvoorspelalgoritme op basis van online GPS-reisinformatie van bussen die dezelfde buslijn door een stad rijden. • Ontwikkeling van een software waarmee de reistijd online voorspeld kan worden. • Inzicht in vraag van klanten naar toepassing en gebruik van een Persoonlijk RTTI-systeem waarmee de klant zich kan opgeven voor de service en hier gebruik van kan maken. Dit moet resulteren in enerzijds een methode voor het vaststellen / schatten van de vraag voor PRTTI en anderzijds een methode voor het implementeren van het systeem bij verschillende Openbaar vervoersbedrijven. • Ontwikkelen van een Customer Relationship Management (CRM)-interface waarmee een pilot project uitgevoerd kan worden waarbij de klant zich zowel via Internet als via de mobiele telefoon kan opgeven voor het RTTI-systeem.
2
• •
Ontwikkeling van een businessmodel en functionele beschrijving van een Openbaar Vervoer SMS reisinformatie en aanbevelingen voor een pilotproject. Internationale samenwerking tussen de Universiteit van Twente en de Federale Universiteit van Rio de Janeiro. Dit heeft geresulteerd in een samenwerkingsverdrag.
2. Onderzoeksopzet/aanpak Gevolgde werkwijze/aanpak Combinatie van enerzijds onderzoek dat getrokken wordt door universiteiten met ondersteuning van praktijk deelnemers en anderzijds de doelstelling en de wil om de onderzoeksresultaten direct in de praktijk toe te passen en/of deze in een verkoopbaar product / service te ontwikkelen. Deze aanpak verhoogt in de ogen van de deelnemers de kans op het behalen van innovaties. Praktijkpartijen hebben een bijdrage geleverd aan onderzoek waar anders geen geld/tijd voor zijn geweest. De Onderzoekspartners hebben veel energie gehaald uit de concrete toepassingsmogelijkheden van het onderzoek en de directe feedback over het nut en de noodzaak van de kennis en het onderzoek. Samenstelling van het consortium en taakverdeling Het project is opgedeeld in functionele producten toegepast door lokale teams op lokale cases in Nederland (NL) en Brazilië (BR), waarbij IFluxo zorg heeft gedragen voor de kennisoverdracht. Functionele opdeling: • ETA voorspelsoftware: o Ontwikkeling reistijdvoorspelalgoritmes o Ontwikkeling software • CRM interfaces: o Ontwikkeling marktonderzoek en testen van de vraag van eindgebruikers (potentiële reizigers van openbaar vervoer); o Ontwikkeling CRM interfaces CRM 1: SMS request CRM 2: website request. • Implementatie traject o Bij klanten (eindgebruikers) o Bij busoperators o Bij financiers UT
Almelo UFRJ& Setrerj IFluxo Bendrix
Rapido Macaense
Eric van Berkum (NL) Tom Thomas en student assistenten Warner Vonk (NL) Rob Hulleman (Nl) Milena Bodmer (BR) Marcio Coelho Barbosa (BR) Warner Vonk (BR) Rob Hulleman (BR) Andre Armas (BR) Bruno Pereira (BR) Michel Souza (BR) Ronner Fonseca (BR) Sergio Hubner (BR) Managers (BR)
3
Organisatie & verantwoordelijkheden Function
ETA
Overall Coordinator Support coordinator ETA reistijd voorspel algoritme analyse ETA reistijd voorspel algoritmetoepassing
ETA Reistijd voorspel software CRM interfaces: PhD klant onderzoek en markt analyse voor RTTI systeem.
Implementatie CRM
CRM interface ontwikkeling
Implementation with bus operators Implementation for financial resources Implementation with customers
Consortium partner UT IFluxo UT Gemeente Almelo IFluxo & Rapido Macaense Bendrix UT UFRJ & SETRERJ UT/Gemeente Almelo: outsource MaxiMedia Bendrix Almelo IFluxo / Setrerj Almelo IFluxo / Bendrix UFRJ/ Bendrix
Verloop projectuitvoering De projectuitvoering is uitgevoerd door de bovengenoemde subonderdelen als project uit te voeren maar de samenhang niet te vergeten. Wat sterk bemerkt is, is dat de betrokkenheid van de marktpartijen, zoals Bendrix en Rapido Macaense zeer direct gerelateerd is aan een korte termijn verwachting op return on investment. Dit resulteerde erin dat deze partijen zich minder inzetten op momenten dat resultaten verder weg leken. Daardoor is ook de betrokkenheid van de universiteiten, gemeente Almelo en Setrerj van groot belang geweest om extra support te geven op dit soort kritieke momenten, waardoor het project of één van de subprojecten weer een stap kon zetten en er weer credits zijn voor vervolgstappen waardoor ook de marktpartijen weer meer bij het project betrokken raakten. Samenwerking projecten binnen thema, andere Transumoprojecten, andere BSIKprogramma’s Het project heeft voornamelijk samengewerkt met het ATMA-project door enerzijds de directe betrokkenheid van een aantal van de ATMA-consortiumpartners en anderzijds per trimester een meeting met een aantal representanten van dit consortium partners. Gehanteerde wetenschappelijke methodologie • Literatuurstudies. • Expert interviews • Surveys en focus group researches • Workshop methodologie gebaseerd op rapid assesment technieken voor het verkrijgen van committment van de consortium partners, het managen van de verwachtingen en ter versnelling van het implementatie proces van de resultaten. Afwijkingen De resultaten en afwijkingen hebben vooral betrekking op de planning en worden per subproject besproken. ETA voorspellingalgoritmes en software: in de oorspronkelijke planning was het de bedoeling dat wat zowel in Nederland als in Brazilië bemerkt is dat commerciële busoperators zeer veel angst hebben bij het vrijgeven van GPS-data en met het naar buiten treden met nieuwe projecten. Zowel in Nederland
4
als in Brazilië resulteerde dit erin dat de data 6-8 maanden later beschikbaar kwam dan oorspronkelijk gepland. In Brazilië heeft de busoperator die aanvankelijk zou meewerken in het consortium afgezegd vanwege de aanzienlijke inspanning. Een andere operator is bereid gevonden te participeren. Nadat de daadwerkelijk reistijddata beschikbaar is gekomen, is het ontwikkelingsproces van zowel algoritmes als software in een stroomversnelling gekomen. De Customer Relationship Management (CRM) interface was reeds in een vroeg stadium gereed maar het oorspronkelijk geplande onderzoek met reizigers van de busoperator heeft nog geen doorgang gehad omdat de busoperator hier pas zijn medewerking aan wilde verlenen nadat zowel de ETA voorspel software als de CRM software getest zijn. Derhalve is het marktonderzoek met potentiële gebruikers uitgevoerd onder medewerkers van een participerend bedrijf en onder een gebruikersgroep van Setrerj. Dit alles resulteert erin dat de uitvoering van het pilotproject waarin de toepassing van het InfoRio systeem wordt getest een vertraging op heeft gelopen van vier maanden en als integraal systeem in december 2009, januari en februari 2010 getest is.
3. Resultaten en effecten concrete resultaten –eindproductennieuwe producten • De ETA voorspel software is klaar voor de uitvoering van een pilot project en wacht op vrijgave van online data in Macae (Rio de Janeiro); • Customer Relationship Management (CRM) interface waarmee een pilot project uitgevoerd kan worden waarbij de klant zich zowel via internet als via mobiel kan opgeven voor het PRTTI systeem. Dit systeem is toegankelijk via www.busms.com. En bruikbaar voor een test met 50 proefpersonen. Nieuwe tools/instrumenten • Een methode voor het vaststellen / inschatten van de vraag voor RTTI en anderszijds een methode voor het implementeren van het systeem bij verschillende Openbaar vervoersbedrijven. Vastgelegd en beschreven in BsC rapport van Guido Nijenhuis en in rapport “InfoRio Implementatie”. • Website www.busms.com. • Kader om inzicht te krijgen in de interesse van marketing en reclame bedrijven voor BuSMS Æ in rapport “InfoRio implementatie” • Kader om inzicht te krijgen in de interesse van commerciële bus bedrijven Æ in rapport “InfoRio Implementatie” Nieuwe netwerken • Memorandum of understanding for academische samenwerking tussen faculteit van Construerende Technische Wetenschappen (CTW) van de UT en het Transport Engineering Program van COPPE / UFRJ (MsC engineering instituut van Federale Universiteit van Rio de Janeiro). • Intensieve samenwerking met Milena Bodmer en Romûlo Orrico Filho, beiden professoren van de vakgroep Public Transport van het Transport Engineering Program van COPPE. Beiden autoriteit op het vakgebied Public Transport. • Samenwerking tussen Toegepaste Communicatie Wetenschappen van UT en Vakgroep Verkeer, Vervoer & Ruimte van de UT. • IFluxo & Bendrix zijn verder bezig om de kennis te valoriseren door een levensvatbare Product Markt Combinatie te ontwikkelen, waarbij IFluxo haar kennis en ervaring van Reisinformatie voor openbaar vervoer inbrengt en Bendrix haar kennis van direct marketing en infrastructuur voor operatie van direct marketing en call center inbrengt. nieuwe competenties • InfoRio –e en gepersonaliseerde informatie-concept voor openbaar vervoer is gericht op de Braziliaanse klant. Om informatie over openbaar vervoer services te ontvangen kan de klant zich registreren via internet of door het sturen van een SMS naar een short code nummer. Een paar minuten voordat hij zijn reis start ontvangt de klant een SMS die hem informeert over het actueel verwachte tijdstip van aankomst van zijn bus op zijn bushalte. De voornaamste theoretische
5
•
• • •
•
voordelen van InfoRio voor de klant zijn de ontvangst van persoonlijke informatie over het exacte tijdstip van beschikbaarheid van de OV-dienst, een "deur tot deur" ervaring, omdat hij de SMS ontvangt op zijn herkomst en niet pas bij de bushalte – wanneer de klant reeds onderweg is - en bovendien wordt de wachttijd bij de bushalte geminimaliseerd. De klant hoeft niet voor de service te betalen, noch in geld, noch in inspanning. Voor de OV-exploitant is InfoRio interessant omdat het hem een instrument levert om Relationship Marketing in te voeren waarmee hij meer winstgevende diensten aan zijn klanten kan leveren. Bovendien krijgt hij een extra instrument (informatie) in handen waarmee het belang van frequentie afneemt en de instrumenten prijs en kwaliteit juist beter benut kunnen worden doordat de OV-exploitant hierover kan communiceren. In de huidige situatie speelt vaak het rode en blauwe bussen probleem waarbij de klant door het gebrek aan informatie over de tijdstoegankelijkheid van de rode eerste klas bus en blauwe tweede klas bus de eerste bus pakt die langs komt en niet die bus die het beste aansluit bij zijn keuze. Onderzoek van busdata uit zowel Twente als Macae (Rio de Janeiro) heeft de mogelijkheden voor het voorspellen van reisinfo aangetoond maar er is nog geen betrouwbaar reistijd voorspel algoritme. Verdere ontwikkeling van reistijd voorspel algoritme is nodig. Over de vergaarde kennis wordt nog een wetenschappelijk artikel geschreven maar dat valt buiten de Transumo rapportage periode. Kader om inzicht te krijgen in mogelijke incidenten (recurrente en niet recurrente) tijdens bus ritten. De impact van de incidenten op de ETA voorspelling is gekwalificeerd. Æ Vastgelegd en beschreven in BsC rapport van Giel Haarsman en in rapport “InfoRio Implementatie”. Eerste jaar en kwalificatie van Phd onderzoek naar implementatie en gebruik van een Persoonlijk RTTI systeem voor openbaar vervoer. In Maart 2010 volgt de kwalificatie van het Phd onderzoeksvoorstel van Warner Vonk. Artikel gepresenteerd tijdens de Thredbo XI conferentie (11th conference on competition and ownership in land and passenger transport- Delft University of Technology). Het artikel toont het potentieel aan van het InfoRio concept en de mogelijkheden om de concurrentiekracht van het OV te vergroten. Het onderzoek is gebaseerd op een literatuurstudie over de invloed van informatiesystemen op het reiskeuze gedrag van reizigers en het onderzoek is erop gericht om keuze reizigers die zouden kunnen overstappen van de bus naar de auto of een ander modaliteit met lage (individuele) bezettingsgraad, als klant te behouden voor het bus systeem. Samenvatting artikels naar World Congress for Transport Research 2010 in Lisabon met titels: o Inforio, focusgroup sessies om potentieel voor persoonlijk RTTI concept voor Openbaar Vervoer te testen. o InfoRio RTTI concept.
overig, namelijk.…. • Toepassing vindt plaats in Macae (Rio de Janeiro) bus operator Rápido Macaense en bij gemeente Almelo en regio Twente waar reistijd data reeds zijn verzameld. In Macae gaat proef met klanten van December 2009 tot Feb 2010 plaatsvinden. De gemeente Almelo is van plan RTTI voor bus reizigers op haltes te gaan toepassen in 2010-2011. • Onderzoeksrapportage met resultaten van ETA prediction, CRM interface, het implementatie traject en de gebruikers involvement. • Publicatie die moet uitkomen in OV-Magazine begin 2010. • Symposium over InfoRio: te houden in Maart 2010 in Almelo. • Mastervak public transport is mede tot stand gekomen door enthousiasme en gesprekken over OV die de projectcoördinator heeft opgedaan tijdens dit project en werkbezoek aan Rio de Janeiro en Macae. Nieuwe inzichten en leerervaringen Het is mogelijk om de reistijd in stedelijk gebied te voorspellen met de methodologie en de algoritmes. Het Business model is uitgewerkt en het RTTI systeem is gereed voor een pilot. Het onderzoek naar het business model voor reisinformatie heeft uitgewezen dat het commercieel gebruik alleen dan succesvol wordt wanneer het systeem zo eenvoudig mogelijkvoor de gebruiker wordt gemaakt. Wanneer de exploitatie van een reizigers informatie systeem zo georganiseerd wordt dat er voor commerciële partijen financieële incentives zijn, gerelateerd aan het aantal gebruikers en de gebruikers tevredenheid, is de kans dat het systeem daadwerkelijk gebruikersvriendelijk geïmplementeerd wordt het grootst. Daarnaast is vastgesteld dat vooral het implementatietraject van de service per buslijn veel aandacht vergt omdat operators van busmaatschappijen nog sceptisch tegenover de mogelijkheden van het systeem staan.
6
Bereiken oorspronkelijk beoogde resultaat Het beoogde resultaat was een uitgevoerd en getest pilot project van 2 maanden met het PRTTI concept. Aan het einde van de looptijd van het project is de Factory Acceptance Tests (FAT test) uitgevoerd en staan we aan het begin van de Site Acceptance Test (SAT test) van het geïntegreerde systeem gedurende één maand. Vanaf eind December 2009 tot en met Februari 2010 zal een pilot project in Macae plaatsvinden op buslijn T41 van Rapido Macaense. Het project onderkent dat voor steden in OECD en Non-OECD landen andere maatregelen genomen moeten worden (Bannister, 2005). In termen van People, Profit en Planet heeft het concept veel potentieel. In eerste instantie heeft kwalitatief onderzoek met potentiële en huidige OV-reizigers aangetoond dat een aantal segmenten het InfoRio systeem graag zouden gebruiken om hen beter te informeren over hun OV-trip en daardoor de wachttijd voor het OV vermindert en de kwaliteit verhoogt. Doordat het systeem voor People de kwaliteit verhoogt, zullen meer reizigers tevreden zijn met OV en zullen minder keuzereizigers zich genoodzaakt voelen om uit te kijken naar een alternatief zoals de motor of de auto. Hierdoor zullen er op korte termijn minder privévoertuigen rondrijden wat positief is voor de Planet en voor de meerderheid van People omdat steden beter bereikbaar blijven. Voor busondernemingen draagt het systeem bij aan Profit omdat er een betere match gemaakt kan worden tussen vraag (klanten) en aanbod (stoelen). Het is nog niet mogelijk om een kwantitatieve inschatting van van de socio-economische impact in de staat Rio de Janeiro te maken. Wel is een eerste evalueringsschema opgesteld gebaseerd op een artikel van de IPEA (O custo de caos, 2009) en een boek van Bannister (2005). In de navolgende tabel is een kwalitatieve inschatting van de impact van het project op de 3 P’s gemaakt. Eén van de verwachte resultaten van het vervolgproject is een kwantificering van de impact van het project op People, Profit en planet.
People
Planet
Short term/Long term Direct effects
ST
LT
Waiting time reduction Increase the reliability of the system Increase and thus reducing the stress of clients the quality in UPT. of UPT Create a perception of a door to door trip. Increase the occupation of busses (vehicles) and thus increase the return on investment. Better Reduction of Ozon emission per match passenger KM between demand Reduction of CO2 emission per and passenger KM supply of Reduction of urban space use required UPT for the circulation of persons, expressed in # Pessoas transported per Vehicleunit
+
++
+
+
+
+
+
++
0
+
Creation of direct jobs
0
++
+
++
ST
Profit LT
0
+
0
+
ST
LT
+
++
++
+++
+
+++
7
Indirect effects Increase the quality of life + Flexibilization of the existing road system and better + use of existing infrastructure and urban space. Reduction of losses that are consequence of congestion and recution of productivity losses in the State of Rio de Janeiro. Additional productivity creation if the time lost in transit would be spent in production. + Reduction of losses as consequence of Ozon 0 emission Reduction of losses as consequence of CO2 emission. 0 Evaluation scheme impact project on Planet People Profit
++ +
0
+
++
+
++
0 0
+ +
+ +
0 0
++ ++
Wijzigingen in samenstelling van de projectorganisatie Zoals gezegd heeft in Brazilië de dataleverancier die aanvankelijk zou meewerken in het consortium afgezegd vanwege de verwachte lange doorlooptijd en investering en het feit dat hij prioriteit wilde geven aan de verkoop en implamentatie van GPS monitoring systemen. Een andere operator is bereid gevonden te participeren in de ontwikkeling. Door de financiële crisis is het budget in Almelo teruggeschroefd waardoor de Almelose bijdrage lager was dan gepland. Samenwerking binnen het consortium De lokale projectteams voerden de subprojecten uit en IFluxo bleef in Nederland via telefoon en internet op de hoogte van de voortgang en in Brazilie ook via persoonlijk contact. Eens in de twee weken was er overleg tussen de coördinatoren en gemiddeld eens in de vier maanden was er een voortgangsoverleg met de belangrijkste betrokkenen. Opgetreden wijzigingen in de standpunten van projectparticipanten (‘lessons learned op projectniveau) Vooral het implementatietraject van de service per buslijn veel aandacht vergt en dat operators van busmaatschappijen nog sceptisch tegenover de mogelijkheden van het systeem staan. Het kost enige tijd voordat het management van busondernemingen overtuigd is van de mogelijkheden om reistijd te voorspellen. Braziliaanse partners van de universiteiten zijn zeer te spreken over het model over keuzegedrag van (Reijnders & Hagen, 2006) omdat dit veel beter verklaard waarom bepaalde mensen wel of geen openbaar vervoer gebruiken. Transitiecompetenties aanwezig om het project succesvol af te sluiten. Het projectteam beschikte over voldoende transitiecompetenties, voornamelijk omdat de teamleden reeds enige jaren met duurzame mobiliteit betrokken zijn en de voornaamste kennisgebieden goed afgedekt waren dankzij expertise van de teamleden. Het niet behalen van het projectresultaat had minder te maken met de expertisegebieden als wel met het feit dat de ambities hoog waren en zijn en de incubatietijd van een dergelijk innovatief project idee lang is. Alle projectpartners gaan overigens door met de realisatie van het pilot project. Bijdrage aan de internationale kennisontwikkeling • Paper publicated and presented in the Thredbo XI conference (11th Conference on competition and ownership in land and passenger transport- Delft University of Technology). • In juli 2010 worden de vervolgstappen van het InfoRio project gepresenteerd tijdens het WCTR congres in Lissabon. • Intensieve samenwerking met Milena Bodmer en Romûlo Orrico Filho, beiden professoren van de vakgroep Public Transport van het Transport Engineering Program van COPPE. Beide hoogleraren zijn een autoriteit op het vakgebied Public Transport.
8
Implementatie van innovatie op grotere schaal/ opschaling Er is een workshop methode ontwikkeld waarmee het systeem in de aanloopfase per buslijn geïmplementeerd kan worden in een intensieve doorlooptijd van 2 maanden. Wanneer het systeem beter bekend is kan deze doorlooptijd teruggebracht worden tot een niet intensieve doorlooptijd, omdat niet langer de medewerkers overtuigd hoeven te worden van het nut en de noodzaak van het systeem maar slechts nog de reistijd algoritmes gekalibreerd hoeven te worden. Kritieke factoren blijven de verkoop en de implementatie. Hiervoor zullen IFluxo en Bendrix gekwalificeerde projectmanagers moeten aannemen. Verwachte effecten na implementatie op landelijke schaal De impact van het systeem kan op dit moment nog niet gekwantificeerd worden, maar gezien het feit dat er alleen in het metropolitane gebied van Rio de Janeiro dagelijks 10 miljoen verplaatsingen door 5 miljoen klanten met de bus worden gemaakt kan het systeem een bijdrage aan de wachttijd van veel mensen leveren en vervolgens ook effect sorteren voor Planet en Profit. Ter vergelijking: de NS vervoert in Nederland één miljoen reizigers per dag. Het reizigersonderzoek (zie rapport implementatie InfoRIo) heeft aangetoond - nog niet significant overigens- dat 22% van de gebruikers potentiële klant is voor de service. Indien al deze mensen de service daadwerkelijk gaan gebruiken worden 1 miljoen klanten bereikt – alleen in het metropolitane gebied van Rio de Janeiro. Conclusies Het is mogelijk om dynamische reistijd aan bus of OV-passagiers verstrekken, waarbij niet wordt uitgegaan van statische reisinfo en slechts de vertraging wordt doorgegeven. Of dit op een winstgevende manier, of kosten neutraal kan is nog de vraag. Er is een aantal businessmodellen uitgewerkt, maar de daadwerkelijke vraag of deze voldoen hangt af van de daadwerkelijke effecten van het systeem op eindgebruikers. Er is meer inzicht in mogelijkheden om reistijd te voorspellen op basis van online GPS reisinformatie van bussen die dezelfde (bus)lijn door een stad rijden en hiervoor zijn voorspel algoritmes ontwikkeld. Verder heeft literatuurstudie, interviews met experts en kwalitatief onderzoek aangetoond dat het systeem voorziet in een latente vraag van klanten naar toepassing en gebruik van een Persoonlijk RTTI- systeem. Ook wordt de internationale samenwerking tussen de Universiteit van Twente en de Federale Universiteit van Rio de Janeiro als positief beoordeeld. Dit heeft geresulteerd in een samenwerkingsverdrag tussen de faculteiten van beide universiteiten.
4. Verankering en doorwerking Communicatie en kennisverspreiding rondom het project • 1e kring: per mail telefoon en directe gesprekken. Het project was niet van die omvang dat dit niet meer mogelijk was. • 2e kring: via persoonlijke gesprekken door de overlappende personen. • 3e kring: via een symposium dat in Almelo wordt georganiseerd in Maart 2010; • 4e kring: o via symposium dat in Almelo wordt georganiseerd in Maart 2010; o een artikel dat aan OV-Magazine ter publicatie wordt aangeboden voorafgaand aan symposium in Almelo. o een internationaal artikel over het onderwerp dat op Thredbo 11 is gepresenteerd en artikelen die tijdens WCTR 2010 in Lissabon worden gepresenteerd. o Publicatie in tijdschrift van National Association of Public Transport (Revista de ANTP). Afwijkingen t.o.v. de oorspronkelijke opzet van communicatie en kennisverspreiding Het was oorspronkelijk de bedoeling om tijdens het internationale Thredbo 11 congres in Delft een halfdaags symposium te organiseren over InfoRio. Dit kon echter geen doorgang vinden omdat de organisatoren van Thredbo uiteindelijk vonden dat InfoRio niet binnen het thema paste. Daarop is besloten om begin Maart 2010 een mini-symposium in Almelo te organiseren over de resultaten van het project en een doorkijk naar de toekomstige mogelijkheden. Voor projectresultaten is het jammer
9
dat er nu een kleinere groep internationale specialisten betrokken worden. Het project wordt nog steeds op het congres gepresenteerd maar alleen voor een kleiner publiek. Verankering ontwikkelde kennis Warner Vonk kwalificeert in Maart 2010 zijn Phd onderzoek waarvan de begeleiding door zowel professoren van de UT als de UFRJ plaatsvindt. De overige projectpartners, en zeker ook de busmaatschappij Rapido Macaense, hebben ook aangegeven betrokken te willen blijven bij de uitvoering van het pilotproject en de verdere uitwerking van het project. In hoeverre zijn resultaten van het project te vermarkten? Bendrix en IFluxo gaan actief door met het vervolgtraject van InfoRio. Per December 2009 keert het Braziliaanse Senter Novem (Finep) R$ 120.000,- (€50.000,-) middels het PRIME programma voor het vermarkten van het InfoRio concept. Op dit moment wordt ingezet op het vermarkten van BusMS, hiervoor zal eerst de pilot project uitgevoerd worden. In de toekomst denken we ook de ontwikkelde reizigersonderzoekmethode en de aanpak voor implementatie bij de busoperator te kunnen vermarkten. Aanbevelingen voor vervolgonderzoek Er wordt vervolg gegeven aan de samenwerking tussen UT & UFRJ over operatie van openbaarvervoer, reisinformatie in openbaar vervoer en reistijd voorspelling waarbij de volgende onderwerpen nader zullen worden onderzocht. Reistijdvoorspelling: • Algoritmes testen op meer buslijnen; • Vaststellen of het mogelijk is de invloed van gebiedstypes / wegcategorieën mee te nemen in de reistijd voorspelling. Klantonderzoek • Klant interesse significant vaststellen. • Klant interesse testen en monitoren gedurende pilot project. • Methode voor implementatie van gevolgen BuSMS bij busmaatschappij ontwikkelen. Financiering • Invulling geven aan businessmodel en financiering van BuSMS via SMS reclame.
5. Projectsucces Het project is geslaagd. Ondanks het feit dat de planning niet gehaald is ligt het project nog steeds op koers voor succes en zijn een aantal belangrijke vraagtekens in het project inmiddels geslecht waardoor de kans op “geen succes” enorm is afgenomen. Zo is aangetoond dat: • het mogelijk is reistijd te voorspellen; • dat eindgebruikers (OV-klanten) geïnteresseerd zijn in de service; • dat bus operators daadwerkelijk medewerking willen verlenen aan de implementatie van reisinformatie. De bovenstaande factoren waren de zogenoemde externe risico´s in het project. Die zijn geslecht. Het afronden en testen van het prototype van de voorspel software en het daadwerkelijk testen met klanten is slechts een kwestie van hard werken en tijd. Belangrijkste oorzaken voor succes Bij een internationaal samenwerkingsproject is het van essentieel belang dat er één of twee sleutelfiguren (probleem eigenaren) zijn die de andere partijen aan blijven jagen. Verder is gebleken dat de meerwaarde van het elkaar daadwerkelijk ontmoeten (aanraken, in de ogen kunnen kijken en beter leren kennen) enorm is. Juist voorafgaand en na dergelijke contact momenten worden er grote stappen gezet.
10
Wat verder van essentieel belang is geweest dat er in het project twee cases werden bestudeerd (Almelo en Macae (RJ)) wat er voor zorgde dat het risico op voortgang enorm is afgenomen. Als één van de cases haperde doordat er bijvoorbeeld geen data vrijkwam heeft juist de voortgang bij de andere case ervoor gezorgd dat er weer –meer- positieve energie vrijkwam, waardoor ook de andere case gestimuleerd werd om weer verder te gaan. Trots op de volgende resultaten • Dat aangetoond is dat het mogelijk is om middels probe vehicles reistijd te voorspellen. • Dat we een ogenschijnlijk simpel concept als InfoRio een stap verder hebben kunnen helpen en dat het concept nu aan de vooravond van daadwerkelijke implementatie staat en handen en voeten heeft gekregen. • Dat het gelukt is om in de zeer conservatieve Braziliaanse Openbaar Vervoer sector met een innovatief project bezig te zijn waar Braziliaanse OV-partijen ook aan meefinancieren. • Dat er een samenwerkingsverband tussen de Federale Universiteit van Rio de Janeiro en de Universiteit Twente is bewerkstelligd waarbij wederzijds kennis uitgewisseld wordt. Dat het vak Openbaar Vervoer op een Nederlandse Universiteit (UT) wordt gedoceerd. Rol van Transumo voor het project Deze was essentieel, niet alleen als financier maar juist door gestuurd te financieren. Door het feit dat er cofinanciering noodzakelijk was moesten de partijen in de opstartfase zeer goed helder krijgen waarvoor de Transumo-bijdrage aangewend zou worden. Hiertoe was het noodzakelijk helder uiteen te zetten waar de innovatie lag, waar derhalve middelen aan toegekend moesten worden, en wat geen innovatie was en wat derhalve door cofinanciering van de partijen geregeld moest worden. Deze startup beslissing en het nastreven van duidelijke deliverables heeft aanvankelijk wat voeten in de aarde gehad maar uiteindelijk voor veel duidelijkheid gezorgd. Toegevoegde waarde van Transumo voor het project Transumo heeft vooral opgetreden als Katalysator. Betekenis van Transumo voor totstandkoming en samenstelling van consortium Katalysator, vooral in richting van marktpartijen die eerst aan het onderwerp en de mogelijkheden konden wennen. In Brazilië en vooral in de openbaar vervoersector is men nog niet echt gewend aan investeren en terugverdienen in de toekomst. Dit wordt deels veroorzaakt door het feit dat tot 1995 inflatie met dubbele cijfers aan de orde van de dag was. Wat in Brazilië vooral als zeer innovatief werd ervaren dat het rijk geld beschikbaar stelt voor toegepaste innovatieve projecten, en niet louter wetenschapsprojecten. Zoals hiervoor is aangegeven heeft het projectformat er expliciet aan bij gedragen dat bij de samenstelling van het projectconsortium de rollen heel helder geformuleerd werden.
Trefwoorden Advanced Traveler Information Systems, Advanced Public Transport Systems, Real Time Travel time prediction, Probe vehicle travel time prediction, GPS. Travel time prediction with recurring and non-recurring events, Positive SMS travel time information, Business models for travel time information, SMS advertising.
11
Bijlagen • • • • •
(zijn als aparte deliverables beschikbaar)
Rapport: InfoRio RTTI Prediction Rapport: InfoRio Implementation Article: Potential for InfoRio; Memorandum of understanding Faculteit Construerende Technische Wetenschappen Universiteit Twente (UT) & Master Engineering Instituut (COPPE) van Federale Universiteit van Rio de Janeiro (UFRJ); www.busms.com
12
Over Transumo Transumo (TRansition SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en liepen tot eind 2009. Er is binnen Transumo gewerkt aan ruim 35 projecten en ruim 30 Top-up’s. Louis Pasteurlaan 6 PO Box 80 2700 AB Zoetermeer T +31 (0)79 347 09 50 F +31 (0)79 347 09 55
[email protected] www.transumo.nl
Meer informatie over dit project en andere Transumo-projecten is te downloaden op: www.transumofootprint.nl
