Fietsongevallen en Infrastructuur

Fietsongevallen en Infrastructuur demonstratie van ‘verrijkte’ ongevalsanalyse in Politiezone Antwerpen 16 september 2011

Vlaamse Stichting Verkeerskunde

TIMENCO bvba Martelarenplein 3, bus 7 BE 3000 Leuven T +32 (0)16 24 22 70 | F +32 (0)16 24 22 79 E [email protected] | W www.timenco.be

Inhoudsopgave

Inleiding ......................................................................................................... 1 1

Antwerpse ongevalregistratie .................................................................. 4

2

Analyse resultaten.................................................................................... 6

3

4

2.1

Opzet en doel van de analyse

6

2.2

Algemene beschrijving fietsongevallen

7

2.2.1

Ontwikkeling in de loop der jaren

7

2.2.2

Slachtofferschap

8

2.2.3

Eenzijdige fietsongevallen

10

2.2.4

Letsel

11

2.2.5

Vrachtwagens en andere zware voertuigen

13

2.3

Waar concentreren zich de fietsongevallen?

14

2.4

Ongevalsdichtheid

16

2.4.1

Gewestelijke en stedelijke wegen

16

2.4.2

Kruispunten: kruispunttype, verkeerslichten en voorrangssituatie

16

2.4.3

Fietsonveilige wegen: welke zijn dat?

19

Aanbevelingen voor veiligheid van fietsers ............................................ 22 3.1

Algemene aanbevelingen over het fietsnetwerk

22

3.2

Locatiespecifieke aanbevelingen

24

Aanbevelingen voor wijdere introductie van de werkwijze..................... 27 4.1

Uitbreiding naar andere politiezones

27

4.2

Ongevalregistratie aanvullen

28

Literatuur ...................................................................................................... 29 BIJLAGEN Bijlage 1: Rapportage consultatieronde politiezones Bijlage 2: Resultaten clusteranalyse fietsongevallen door Antwerpse verkeerspolitie

INLEIDING Vlaanderen loopt voorop in het fietsgebruik in België. Rijdt de gemiddelde Belg jaarlijks 325 km op de fiets, de gemiddelde Vlaming rijdt er maar liefst 506. Deze score is ook in Europees perspectief goed: Vlaanderen achtervolgt de kopgroep van Denemarken (893 km) en Nederland (853 km), op flinke afstand gevolgd door Duitsland (287 km)1. Met de veiligheid voor fietsers is het echter veel minder goed gesteld. Internationaal geldt: hoe meer er gefietst wordt, hoe lager het risico (kans op een ongeval per gerede kilometer). Vlaanderen is helaas een uitzondering op deze regel. Ook hier vormen Denemarken (11,1 dodelijk verongelukte fietsers per miljard gereden kilometers) en Nederland (12,7) de kopgroep, ditmaal kort achtervolgd door Zweden (15,4). Vlaanderen zit meer dan halverwege het peloton met 30,3. Weliswaar daalt het aantal verkeersslachtoffers gestaag maar het aantal fietsers dat geblesseerd raakt, wil deze dalende trend maar niet volgen. En dit ondanks het feit dat er de voorbije jaren fors ingezet werd op het verbeteren van fietsinfrastructuur en fietsveiligheid. Op basis van de NIS-statistieken werden in het verleden reeds verscheidene analyses verricht die echter nog onvoldoende aanknopingspunten hebben opgeleverd om het tij te keren. De werkgroep “Fietsveiligheid” van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid heeft het initiatief genomen om op zoek te gaan naar betere en gedetailleerdere analyses over de oorzaak van fietsongevallen. Hoofddoel is te achterhalen waar er beleidsmatig het meest te winnen valt op vlak van fietsveiligheid. Voor dit onderzoek is daarom gebruikt gemaakt van een nieuwe aanpak, waarbij de informatie uit de bron (PV politie) is gecombineerd met databestanden over infrastructuurkenmerken. We noemen dit „verrijkte ongevalgegevens‟. Een vaak toegepaste methode voor de aanpak van verkeersonveiligheid is de analyse van verkeersongevalconcentraties (VOC) of „zwarte punten‟. Op plaatsen waar zich meerdere ongevallen voordoen, wordt de casuïstiek van de afzonderlijke gebeurtenissen doorgelicht waarbij alle aspecten worden bekeken (infrastructuur, bestuurders, tijdstip, omstandigheden enz.). Hieruit ontstaat inzicht in de factoren die een locatie gevaarlijk maken en dit wijst vervolgens op maatregelen en aanpassingen aan de infrastructuur ter plekke. Echter, naarmate er meer „zwarte punten‟ zijn aangepakt, vermindert het nut van deze aanpak. Het ongevallenpatroon wordt steeds diffuser en de mogelijke maatregelen liggen steeds minder voor de hand. De andere analysebenadering is die van de statistiek. Daarbij kijken we niet naar afzonderlijke ongevallen maar gaan we op zoek naar patronen en wetmatigheden in de grote aantallen. Door verbanden te berekenen tussen de ongevallen, de infrastructuur, de bestuurders en de ernst van het letsel, ontstaat inzicht in de oorzaken van onveiligheid. De gangbare ongevallenstatistiek levert het basismateriaal voor deze aanpak.

1

1

K. Van Hout (2007), Risico‟s van Fietsen, p. 27, 28. Diepenbeek, Steunpunt Verkeersveiligheid.

Verbeteringen aan de infrastructuur zijn een belangrijk instrument voor verkeersveiligheid, uiteraard naast voertuigveiligheid en verkeersgedrag. Helaas zijn gegevens over de infrastructuur zelden beschikbaar voor statistische analyse. Onderzoek vergt in de regel uitgebreid – en daardoor kostbaar en tijdrovend - veldwerk om van de ongevallocaties de infrastructuurkenmerken te verzamelen. Bovendien is het nodig om ook de kenmerken te weten van locaties waar geen ongevallen plaatsvinden2. Alleen dan is het mogelijk om uitspraken te doen over de mate van veiligheid van bepaalde typen infrastructuur. Voor deze studie is daarom een nieuwe aanpak gedemonstreerd. Veel politiezones maken gebruik van GIS-software voor het verwerken en analyseren van het processenverbaal van verkeersongevallen. GIS-software wordt ook gebruikt voor andere verkeerskundige toepassingen, zoals verkeersmodellen en het administratieve en technische beheer van wegen. Daarmee is het in principe mogelijk om gegevens uit verschillende bronnen aan elkaar te verbinden via de geografische locatie als unieke sleutel. Als het mogelijk is om deze informatie gecombineerd op kaartlagen te presenteren, dan is het ook mogelijk om de achterliggende databestanden te koppelen. Dat levert een bestand op dat groot genoeg is om gegevens over ongevallen, slachtoffers en infrastructuur statistisch te analyseren. Hoewel diverse politiezones GIS-software hanteren, is gebleken dat alleen Politiezone Antwerpen ook daadwerkelijk aanvullende informatie in extra kaartlagen in het systeem heeft toegevoegd. De extra kaartlagen bevatten informatie over wegvakken (o.a. rijrichtingen, fietsvoorzieningen, categorisering, maximumsnelheid, beheerder), kruispunten (o.a. voorrang, verkeerslichten, cameratoezicht), verkeersintensiteiten (gedeeltelijk) en snelheidsmetingen van politietoezicht. Vanzelfsprekend is hier een arbeidsintensief traject van samenwerking met vooral de Stad Antwerpen aan vooraf gegaan. Niet alle bestanden zijn volledig, d.w.z. dat nog niet het gehele wegennet beschreven is, en sommige zullen dat ook niet worden3. Dankzij de bereidwillige medewerking van Politiezone Antwerpen is op een unieke wijze inzicht ontstaan in de samenhang tussen infrastructuur en onveiligheid van fietsers. Antwerpen is weliswaar als grootstedelijke agglomeratie niet representatief voor heel Vlaanderen; toch levert het enkele nuttige lessen die ook wijder toepasbaar zijn. Maar bovenal wil deze rapportage de meerwaarde demonstreren van „verrijkte ongevalgegevens‟. Het verdient aanbeveling om deze werkwijze verder door te ontwikkelen en ook bij andere politiezones te introduceren via een algemeen ongevallen-GIS. Dit rapport is opgebouwd als volgt: 

Hoofdstuk 1: Antwerpse ongevalregistratie



Hoofdstuk 2: Analyse resultaten



Hoofdstuk 3: Aanbevelingen voor de verkeersveiligheid van fietsers



Hoofdstuk 4: Aanbevelingen voor wijdere introductie van de werkwijze

2

Een voorbeeld van deze benadering: P. Kroeze, W. Sweers (2010): Veiligheid van fietsers op voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom. Gouda, Ligtermoet & Partners (in opdracht van het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat). 3 Politietoezicht beperkt zich uiteraard tot de meest riskante locaties, gehele dekking van het wegennet wordt niet beoogd.

2

Bijsturing oorspronkelijke onderzoeksopzet: De oorspronkelijke onderzoeksopzet was om een ongevalsanalyse uit te voeren op een „verrijkt ongevallendatabestand‟ dat representatief is voor heel Vlaanderen. Hiervoor werden ongevallenbestanden van 15 Politiezones verzameld (zowel in stedelijke als landelijke zones), maar enkel de PZ Antwerpen bleek over voldoende verrijkte gegevens te beschikken. De resultaten van deze studie zijn dus enkel representatief voor de grootstedelijke agglomeratie van Antwerpen. Los van deze beperkingen resulteert dit onderzoek in een onderzoeksrapport dat aangeeft welk soort analyses er gemaakt kunnen worden op verrijkte ongevallengegevens en welke beleidsmaatregelen hiervoor genomen kunnen worden. In bijlage 1 is een overzicht gegeven van de gecontacteerde politiezones en de databestanden die hier reeds voor handen zijn.

3

1 ANTWERPSE ONGEVALREGISTRATIE

De Politiezone Antwerpen maakt gebruikt van het GIS-systeem Viastat voor de verwerking van de ongevallengegevens. De structuur van de databank is toegesneden op de accurate verwerking van de processen-verbaal van de ongevallen en legt alle gegevens vast van belang voor de afhandeling van het incident. De gegevens worden vervolgens aangeleverd aan de federale politie voor opname in de nationale ongevalstatistiek van het NIS. Voor de presentatie van de ongevallen zijn ook kaartlagen toegevoegd met informatie over het wegennetwerk in de politiezone, dit in samenwerking met de Stad Antwerpen en vervoermaatschappij De Lijn. Hiermee kan van achter het beeldscherm voor elk ongeval informatie worden opgeroepen over de kenmerken van de wegen en kruispunten, van intensiteiten en openbaar vervoerdiensten. Hieronder staat de structuur van de databank schematisch weergegeven.

figuur 1: Structuur van de databank ongevallen Politiezone Antwerpen

In aanvulling op de „traditionele‟ ongevalgegevens heeft Antwerpen de databank uitgebreid met diverse kaartlagen, waaronder:

▫

wegvak: administratieve gegevens geografische positie, wegbeheerder, straatnaam, weglengte, etc.;

▫

wegvak: wegtype en inrichting van de infrastructuur wegfunctie (wegcategorie), fietsvoorzieningen, snelheidsremmers etc.;

▫ ▫

4

wegvak: toegestane maximumsnelheid; wegvak: openbaar vervoerdiensten en OV-stroken;

voorrang,

rijrichtingen,

▫

wegvak: verkeersintensiteit4 voor zover beschikbaar, afkomstig politietoezicht;

uit

verkeersmodel

of

▫

kruispunt: administratieve gegevens geografische positie, wegbeheerder, straatnaam, weglengte, etc.

▫

kruispunt: type en inrichting van het kruispunt voorrangssituatie, verkeerslichten, snelheidsremmers etc.;

▫ ▫

kruispunt: toegestane maximumsnelheid

tellingen

van

kruispunt: verkeersintensiteit.

De relatie tussen de diverse deelbestanden/kaartlagen wordt onderhouden door de unieke sleutels van resp. ongeval, bestuurder, slachtoffer, kruispunt en wegvak. Met behulp van de unieke sleutelvelden zijn twee analysebestanden samengesteld waaraan de verrijkte gegevens uit de infrastructuurlagen zijn toegevoegd: het ongevallenbestand en het slachtofferbestand. De Antwerpse databank bevat gegevens van 83.588 verkeersongevallen uit de jaren 2000 tot en met 20105, waarvan 8.184 ongevallen waarbij een fietser betrokken was (9,8%). Daarbij raakten 31.538 personen geblesseerd, waarvan 6.625 fietsers (21,0%). Het betreft ongevallen in de stad Antwerpen (inclusief het havengebied) en de omliggende deelgemeenten die behoren tot de Politiezone (Berendrecht-ZandvlietLillo, Deurne, Borgerhout, Merksem, Ekeren, Berchem, Hoboken, Wilrijk). Het is onwaarschijnlijk dat de registratie alle ongevallen met fietsers omvat. Opmaak van een proces-verbaal is noodzakelijk om in de registratie terecht te komen. Voor ernstige ongevallen of ongevallen met de noodzaak verzekeringskwesties af te handelen, is daar vaak alle aanleiding toe. Het is echter bekend dat eenzijdige ongevallen of ongevallen met louter stoffelijke schade minder vaak geregistreerd worden. In het bestand zijn wel eenzijdige fietsongevallen opgenomen, ook wanneer er slechts sprake was van stoffelijke schade. Hoe groot de onderregistratie is, is niet bekend. Bij ernstige ongevallen, die voor het beleid ook het meest urgent zijn, is er veel minder sprake van onderregistratie. Zolang de onderregistratie door de jaren heen constant blijft, zijn de gegevens uit de processen-verbaal betrouwbaar. En er zijn geen aanwijzingen dat in Vlaanderen het aandeel niet-geregistreerde ongevallen aan verandering onderhevig is. De registratie maakt gebruik van een indeling in categorieën wegen die ontleend is aan het Antwerps Mobiliteitsplan: autosnelwegen, stedelijke hoofdverkeersaders, wijkverzamelwegen, hoofdstraten en woonstraten. Deze indeling loopt grotendeels parallel aan de Vlaamse wegencategorisering van Primaire wegen, Secundaire wegen en Lokale wegen, elk onderverdeel in subcategorieën type 1, 2 en 3. Voor deze rapportage maken we gebruik van de Vlaamse categorieën, waarbij de diverse subcategorieën van lokale wegen type 3 zijn samengevoegd.

4

Van slechts een klein aandeel wegen, iets minder dan een kwart, is de verkeersintensiteit bekend. De bronnen zijn bovendien zeer divers: soms uit verkeersmodel (de belangrijkste verkeersaders), soms uit verkeerstellingen. Daarom is dit aspect verder niet in de analyse betrokken. 5 In het totaal is ook een klein aantal ongevallen van januari 2011 opgenomen.

5

2 ANALYSE RESULTATEN

2.1

Opzet en doel van de analyse

Met deze studie willen wij inzichten voortbrengen in de oorzaken van fietsongevallen. Daarbij hebben we gegevens uit de bron van de registratie geanalyseerd in combinatie met gegevens van de infrastructuur. De conclusies moeten meerwaarde bieden ten opzichte van de reguliere ongevalstatistiek en nieuwe richting geven aan effectieve maatregelen die de verkeersveiligheid voor fietsers verbeteren. De zoekrichtingen gaan dus vooral in de richting van kenmerken van de infrastructuur. In de analyse hebben we de volgende stappen gezet. Allereerst hebben en een algemene beschrijving gemaakt van fietsongevallen ten opzichte van ongevallen waarbij geen fietsers betrokken zijn. Daaruit proberen we een profiel te herleiden van die locaties waar in het bijzonder de veiligheid van fietsers in het geding is. Daarnaast bespreken we een aantal bijzondere aspecten: slachtofferschap, letselernst, eenzijdige ongevallen en het type aanrijdingen. In de literatuur is bekend dat de factor met de meeste voorspellende waarde voor het aantal ongevallen de verkeersintensiteit is. Voor fietsers is dat niet zozeer het dagelijks aantal passerende fietsers maar vooral het aantal ontmoetingen met auto‟s6. Gegevens over de verkeersintensiteit is in deze studie echter niet meegenomen wegens ontbreken van intensiteitsgegevens op de meeste wegvakken. Om die reden hebben we in de analyse niet gewerkt met risico-maten. Risico-maten hebben ook een ander bezwaar: op drukke punten wordt het risico verdunt door de grote aantallen, terwijl er in absolute aantallen wel de meeste ongevallen plaats vinden. Daarom gaan we op zoek naar die delen van het wegennet waar er sprake is van een hoge ongevalsdichtheid. Dat zijn geen met naam te noemen straten maar wegvakken (of kruispunten) met eenzelfde kenmerk waar per kilometer weglengte (of per kruispunt) opvallend meer ongevallen met fietsers plaatsvinden. Dit zet dan signaalvlaggen uit wat betekent dat het soorten wegen (of kruispunten) zijn waar verhoudingsgewijs vaak fietsers bij een ongeval betrokken raken. Dit vormt dan een gericht vertrekpunt om op het terrein inspecties en/of observaties te doen om na te gaan welke maatregelen het gevaar kunnen reduceren. Zo signaleerde de Politie onlangs een patroon van fietsongevallen bij verkeerslichten, wat voor de Stad Antwerpen aanleiding was een gerichte observatiestudie op een reeks kruispunten met verkeerslichten op te starten. Dit soort gerichte observatiestudies zijn een volgende stap in de ongevallenanalyse, maar ze maken geen deel uit van deze studie. Werken met dichtheid wil niet zeggen dat de locaties die naar voren komen, gevaarlijk zijn of slecht ontworpen. Het kan wel zijn dat louter door de grote aantallen fietsers, er toch verhoudingsgewijs veel ongelukken gebeuren. In het kader van een doelmatige besteding van de middelen verdienen deze locaties toch prioriteit, omdat met verbeteringen op deze plaatsen ook de hoogste reductie slachtoffers te behalen valt.

6

Zie: Brüde & Larsson (1993) Models for Predicting Accidents at Junctions Where Pedestrians and Cyclists Are Involved. How Well Do They Fit?. AAP, Vol 25, No. 5, pp 499-509. Pergamon Press.

6

2.2

Algemene beschrijving fietsongevallen

In deze paragraaf beschrijven we de ontwikkelingen in de tijd, slachtofferschap, type ongeval, eenzijdige ongevallen, letsel en ongevallen met vrachtwagens en andere zware voertuigen. 2.2.1

Ontwikkeling in de loop der jaren

Tabel 1: ontwikkeling aantal ongevallen met fietsers en overige ongevallen 2000-2010 2000 fiets

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

totaal

779

670

703

697

703

829

745

777

820

768

676

8.184

overig

7945

7373

6913

6808

6892

6721

6078

6357

6619

6883

6590

75.404

totaal

8724

8043

7616

7505

7595

7550

6823

7134

7439

7651

7266

83.588

als index 2000=100 fiets

100

86

90

89

90

106

96

100

105

99

87

overig

100

93

87

86

87

85

77

80

83

87

83

totaal

100

92

87

86

87

87

78

82

85

88

83

Het aantal ongevallen met fietsers heeft de afgelopen jaren heen en weer geschommeld. De laatste jaren daalt het aantal weer. Het aantal overige ongevallen is echter meer gestaag en verder gedaald dan het aantal fietsongevallen. Dat is een zorgelijke ontwikkeling, omdat bij ongevallen met fietsers veel vaker slachtoffers vallen, bijna drie keer zo vaak dan bij ongevallen waarbij geen fietser betrokken is. Het aantal slachtoffers onder niet-fietsers daalde sneller (-35%) dan bij fietsers (-11%). Ook in Nederland blijft de daling van het aantal fietsslachtoffers sterk achter bij de dalende trend voor andere verkeersdeelnemers. Dit was de reden om veiligheid voor fietsers als aandachtsgebied in het Nationale Strategisch Plan Verkeersveiligheid 20082020 op te nemen. 7

Tabel 2: ontwikkeling aantal geblesseerden bij fietser en overige verkeersdeelnemers, 2000-2010 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

610

546

548

559

562

685

615

642

687

619

552

6625

overig

2698

2521

2398

2361

2364

2380

1979

2138

2154

2096

1824

24913

totaal

3308

3067

2946

2920

2926

3065

2594

2780

2841

2715

2376

31538

fiets

totaal

als index 2000=100 fiets

100

90

90

92

92

112

101

105

113

101

89

overig

100

93

89

88

88

88

73

79

80

78

65

totaal

100

93

89

88

88

93

78

84

86

82

70

In onderstaande figuur zijn deze ontwikkeling nog eens grafisch weergegeven.

7

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008): Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Van, voor en door iedereen

7

Figuur 2: ontwikkeling aantallen ongevallen en geblesseerden bij fietsers en overige verkeersdeelnemers in Antwerpen 2000 – 2010 (2000=100)

2.2.2

Slachtofferschap

De geringe daling van het aantal fietsongevallen is temeer zorgelijk omdat bij fietsongevallen vrijwel altijd verkeersdeelnemers geblesseerd raken. Bij slechts 17% van de fietsongevallen is er sprake van alleen stoffelijke schade; bij de overige ongevallen is dat 75%! Hier komt de kwetsbare positie van de fietser in het verkeer heel duidelijk tot uiting. Als het aantal fietsongevallen kan worden verminderd, zal het aantal verkeersgewonden meer dan evenredig dalen.

Tabel 3: ongevallen met en zonder fietsers, naar ernst van de afloop Afloop van het incident

Fietser betrokken

Geen fietser betrokken

Alle ongevallen

Doden

0,5 %

0,3%

0,3%

Licht en/of zwaargewonden

82,2%

25,0%

30,6%

Alleen stoffelijke schade

17,2%

74,7%

69,1%

100,0%

100,0%

100,0%

totaal

Bij „fietsongevallen‟ raken niet alleen fietsers geblesseerd, al zijn zij wel verreweg de grootste slachtoffergroep (91,5%). Bij de botspartners vallen de meeste slachtoffers bij de voetgangers (4,1%), de bromfietsers (2,1%) en mindere mate bij autobestuurders en -passagiers (1,1%) en overige bestuurders (1,1%). In de analyse beperken we ons verder tot de fietsers. Van alle gebleseerden is geslacht en leeftijd bekend. Over het algemeen zijn mannen vaker slachtoffer bij een verkeersongeval dan vrouwen; dat beeld komt ook bij fietsongevallen terug. 57% van de geblesseerde fietsers is man tegenover 43% vrouwen. In de dataset is geen patroon te herleiden dat mannen vaker bij bepaalde situaties aangereden worden dan vrouwen. Opmerkelijk is dat onder jeugdigen een behoorlijke daling optreedt, terwijl dit geheel overschaduwd wordt door een toename bij volwassenen 25-59 jaar. Het is niet duidelijk of dit te maken heeft met verandering in het fietsgebruik of met veranderingen in het

8

risico. Sinds 2008 daalt het aantal volwassen geblesseerden weer tot thans het niveau van 2004/2005.

Figuur 3: ontwikkeling fietsslachtoffers naar leeftijdsklassen, 2000-2010

800 700 600 60+

500

25-59 400

18-24 12-17

300

0-12

200 100 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Qua leeftijd komen er slechte enkele opvallende verschillen naar voren. Kinderen (0-11 jaar) hebben vaker dan andere leeftijdsgroepen een ongeval op woonstraten. Dat is niet zo verwonderlijk, omdat zij zich over het algemeen vooral in hun directe woonomgeving verplaatsen. Zij maken daardoor veel minder gebruik van doorgaande wegen en steken minder vaak drukke kruispunten over. Indirect komt dit verband – in lichtere mate - ook terug bij voorrangswegen, snelheidslimiet, verkeerslichten etc., alle aspecten die gecorreleerd zijn aan de wegfunctie. Het verband is weliswaar significant maar de verschillen tussen de leeftijdsgroepen zijn niet zeer groot. Op basis van de analyse komen geen patronen naar voren van type locaties waar bij uitstek bepaalde leeftijdsgroepen fietsers slachtoffer van ongevallen worden.

9

Tabel 4: Fietsslachtoffers naar wegfunctie en leeftijd leeftijd wegfunctie

kinderen

jeugd

(0-11 jaar)

(12-17 jaar)

Primaire weg: snelweg

0,5%

1,4%

Secundaire weg:stedelijke hoofdverkeersweg

27,4%

Lokale weg type I: wijkverzamelweg

jong volwassenen

volwassenen

senioren

(25-59 jr)

(60+)

1,1%

1,3%

0,4%

1,1%

31,9%

32,5%

36,5%

31,8%

34,0%

41,6%

38,6%

44,4%

42,9%

41,6%

42,1%

Lokale weg type II: hoofdstraat

0,8%

1,0%

1,8%

1,4%

0,5%

1,3%

Lokale weg type III: woonstraat

29,7%

27,1%

20,1%

17,9%

25,7%

21,5%

Totaal

100%

100%

100%

100%

100%

100%

(18-24 jaar)

chi kwadraat significant op 0,000.

2.2.3

Eenzijdige fietsongevallen

Bij eenzijdige ongevallen is geen andere verkeersdeelnemer betrokken dan de fietser zelf. Dit zijn ongevallen waarbij de fietser de controle over het rijwiel verliest en ten val komt. Aanleidingen daarvoor kunnen zijn een slechte staat van het wegdek, plotselinge obstakels als paaltjes en stoepranden of zachte bermkanten. Eenzijdige ongevallen vormen slechts 2,3% van alle geregistreerde fietsongevallen in Antwerpen, waarvan driekwart op wegvakken en slechts een kwart op kruispunten. Het daadwerkelijke aantal eenzijdige ongevallen zal velen malen hoger liggen, omdat juist de registratie van dit type ongevallen laag is.8 Eenzijdige ongevallen komen voor op alle categorieën wegen maar opvallend vaker op wegen met fysiek afgescheiden fietspaden (aanliggend of vrijliggend). Een recent Nederlands onderzoek9 op basis van ziekenhuisregistratie toont aan dat 60% (!) van de ernstige fietsslachtoffers te wijten is aan éénzijdige fietsongevallen. Bij dit type ongevallen is beleidsmatig dus nog veel winst te boeken.

8

In Noorwegen blijkt 70% van alle verkeersongevallen waar fietsers betrokken zijn eenzijdige ongevallen te zijn. Zie: Bjørskau 2008, IN: Elvik, Høye, Vaa & Sørensen 2009: The Handboek of Road Safety measures. Second edition, p. 155. In Nederland komen slechts 6 van de 100 eenzijdige ongevallen die leiden tot ziekenhuisopnames terecht in de ongevallenstatistieken. Zie: CBS/Ministerie IenM/DHD (via SWOV/Cognos), IN: van Boggelen, Kroeze, Schepers & van der Voet 2011: Grip op enkelvoudige fietsongevallen. Fietsberaadpublicatie 19a. 9

Fietsberaadpublicatie 19a: Grip op enkelvoudige fietsongevallen, april 2011.

10

Totaal

Tabel 5: Eenzijdige fietsongevallen een soort fietsvoorziening eenzijdig

meerzijdig

alle fietsongevallen

31,6%

41,5%

51,4%

8,9%

9,1%

9,1%

fysiek gescheiden fietspad

59,5%

49,4%

49,6%

totaal

100%

100%

100%

geen fietsvoorziening fietsstrook of markering

chi-kwadraat significant op 0,016.

Onervarenheid of rijden-onder-invloed speelt nauwelijks tot geen rol bij de eenzijdige fietsongevallen. Bij deze geblesseerden gaat het vooral om volwassenen (25-59 j) (61,9%) en senioren (60+) (16,3%) en bij geen enkel slachtoffer werd een verhoogd alcoholpromillage vastgesteld. Dat is een sterke aanwijzing dat kwaliteit van de vormgeving of de staat van onderhoud van de fietspaden een rol speelt bij de éénzijdige fietsongevallen. Nederlands onderzoek10 wijst uit dat ca. de helft van alle eenzijdige ongevallen veroorzaakt wordt door één of meer aan infrastructuur gerelateerde factoren. Te smalle fietspaden kunnen de mogelijkheid belemmeren obstakels of putten te ontwijken en vergroten de kans dat de fietser daarbij in de berm geraakt of tegen obstakels of het trottoirband botst. De toestand van het wegdek lijkt een rol te spelen: natte, besneeuwd of vuil wegdek lijkt de kans op eenzijdige fietsongevallen te vergroten. Echter, deze toestand is bij tweederde van de eenzijdige fietsongevallen niet bekend, hetgeen deze uitkomst niet betrouwbaar maakt. Op wegen waar de fietsers de rijbaan delen met het autoverkeer, komen eenzijdige ongevallen duidelijk minder vaak voor.

2.2.4

Letsel

In de studies van BIVV en het Steunpunt Verkeersveiligheid is reeds uitgebreid gerapporteerd over de verdeling van leeftijd, geslacht en ernst van het letsel bij fietsslachtoffers. Ook in Antwerpen neemt de ernst van het letsel over het algemeen toe met het vorderen van de leeftijd van het slachtoffer. Maar ernstige letsels zijn zeker geen exclusief verschijnsel is bij oudere fietsers. Tabel 6: Fietsslachtoffers naar ernst van het letsel en leeftijdsklasse leeftijd ernst van het letsel licht gewond

kinderen

jeugd

jong volwass.

volwassen

senioren

0-11

12-17

18-24

25-59

60+

Totaal

93,8%

94,5%

94,9%

92,3%

83,7%

92,1%

Zwaar gewond

6,0%

5,3%

4,8%

7,1%

14,7%

7,3%

Gedood

0,2%

0,3%

0,3%

0,6%

1,6%

0,6%

Totaal

100%

100%

100%

100%

100%

100%

chi-kwadraat significant op 0,000.

10

Schepers (2008): De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen. Delft: RWS DVS.

11

Voor de Antwerpse slachtoffers kunnen we daarentegen ook een relatie leggen met de kenmerken van de infrastructuur waar het ongeval plaatsvond. We behandelen de uitkomsten voor de aspecten geslacht, leeftijd en ernst van het letsel. Een frappante vaststelling is dat er voor fietsers nauwelijks verschillen zijn in de ernst van de ongevallen op de verschillende type wegen. Waar er wel verschillen zijn in de dichtheid van ongevallen (zie verderop), is de ernst van het letsel ongeveer overal gelijk. Dat is ook verklaarbaar uit de kwetsbare positie van fietsers in het verkeer. Een aanrijding resulteert vrijwel altijd tenminste in een valpartij, die - naast de botsing zelf – ook een deel van de kwetsuren veroorzaakt. Daarom zijn er tussen typen wegen maar weinig verschillen. Twee factoren houden wel significant verband met de ernst van het letsel: de maximum snelheid en de botspartner. Snelheid Naarmate de maximumsnelheid toeneemt, neemt ook het aandeel ernstig slachtoffer toe.

Er is een overduidelijk verband tussen de maximaal toegestane snelheid en het percentage fietsers dat zwaar gewond geraakt. Naarmate de snelheid toeneemt, neemt ook het aandeel ernstig geblesseerden en doden toe. De verklaring is evident: hogere snelheid leiden tot een meer dan evenredig hogere impact bij de botsing en dus tot ernstiger letsel. De fietser is daar niet tegen beschermd. Dit leidt tot het advies om fietsroutes zoveel mogelijk door gebieden te leiden met beperkte snelheden voor het gemotoriseerde verkeer. Tabel 7: Letselernst van fietsers naar maximumsnelheid dood/zwaar maximum snelheid

lichtgewond

totaal

gewond

20 km/uur

3,8%

96,2%

100%

30 km/uur

7,1%

92,9%

100%

50 km/uur

8,1%

91,9%

100%

70 km/uur

11,3%

88,7%

100%

90 km/uur

12,2%

87,8%

100%

8,2%

91,8%

100%

totaal alle fietsslachtoffers

chi kwadraat significant op 0,007; lineaire associatie 0,001

Botspartner Aanrijdingen met vrachtwagen, bussen en trams kennen het grootste aandeel ernstig gewonden, hetgeen uiteraard geen verwondering oproept. Op routes met openbaar vervoerdiensten is extra aandacht geboden voor de veilige afwikkeling van het fietsverkeer. Datzelfde geldt ook voor routes met veel bevoorradingsverkeer door vrachtauto‟s, al zijn die helaas minder evident. Bij aanrijdingen met zware voertuigen is het aandeel ernstige gewonen het hoogst.

12

Tabel 8: Letselernst van fietsers naar botspartner dood/zwaar maximum snelheid

lichtgewond

totaal

gewond

voetganger

4,9%

95,1%

100%

fietser

8,1%

91,9%

100%

bromfietser

4,6%

95,4%

100%

auto

7,4%

92,6%

100%

vrachtwagen

13,6%

86,4%

100%

bus, tram

16,3%

83,7%

100%

8,2%

91,8%

100%

totaal alle fietsslachtoffers chi kwadraat significant op 0,000

2.2.5

Vrachtwagens en andere zware voertuigen

Als we gedetailleerd kijken naar de fietsslachtoffers van zware voertuigen (vrachtwagen, bussen en trams), die toch 19% van het aantal dodelijke en zwaargewonde fietsongevallen vertegenwoordigen, dan blijkt dat fietsers op wegvakken beter af zijn met fietspaden maar dat dit op kruispunten juist niet geldt. De fysieke scheiding op wegvakken draagt kennelijk bij aan het vermijden van conflicten. Echter op kruispunten doet de afscheiding kennelijk afbreuk aan de zichtbaarheid van de fietser, bijvoorbeeld voor oprijdend verkeer of bij afslaande manouevres. Vooral op kruispunten met gescheiden fietspaden raken fietsen ernstig gewond door zware voertuigen.

Tabel 9: Fietsslachtoffers van zware voertuigen naar kruispunt/wegvak en soort fietsvoorziening geen fietsvoorziening

fietsstrook of markering

gescheiden fietspad

totaal

op kruispunt

30,9%

7,1%

62,1%

100%

op wegvak

43,9%

5,7%

50,4%

100%

totaal

36,4%

6,5%

57,1%

100%

chi kwadraat significant op 0,008

De ernstige ongevallen met zware voertuigen (met zwaar gewonden en/of dodelijke afloop) concentreren zich op kruispunten, de zogenaamde dodehoek problematiek, waar een rechts afslaande vrachtwagen de rechtdoorgaande fietser over het hoofd ziet. Opmerkelijk is dat in de regio Antwerpen de slachtoffers op kruispunten met vrijliggende fietspaden vallen. In België11, Duitsland12 en Nederland13 vallen anders dan in de regio Antwerpen de meeste slachtoffers bij kruispunten waar het wegprofiel „gemengd‟ is (menging, fietsstroken of gelijkgrondse aanliggende fietspaden, waar geen berm tussen het fietspad en de weg aanwezig is).

11

BIVV (2009): Themarapport fietsers. Verkeersongevallen met fietsers 2000-2007. Brussel Niewöhner & Berg (2005): Gefährdung von Fuβgängern und Radfahrern durch rechts abbiegende Lkw. Bergisch Gladbach: BASt. 13 Schoon,Doumen & Bruin, de (2008): De toedracht van dodehoekongevallen en maatregelen voor de korte en de lange termijn. Leidschendam: SWOV. Leidschendam. 12

13

2.3

Waar concentreren zich de fietsongevallen?

Zware en lichte ongevallen met fietsers komen op de diverse type wegen en kruispunten in een min of meer constante verhouding voor. Mannen en vrouwen, kinderen en volwassenen hebben op nagenoeg alle plaatsen een gelijke kans om op de fiets bij een ongeval betrokken te raken. Daarom gaan we in het vervolg van de analyse vooral richten op de locaties van fietsongevallen. In de databank hebben we onderscheid aangebracht tussen ongevallen waar wel een of meer fietsers bij betroken waren en ongevallen zonder fietsers. Het is opvallend dat beide categorieën zich vrijwel op identieke wijze verdelen over het wegennet. Het aandeel fietsongevallen in het totale aantal verkeersongevallen is 9,8%. Fietsers zijn wel bijzonder kwetsbaar op kruispunten: daar is het aandeel fietsongevallen 15,1% tegen over 7,1% op wegvakken. Fietsers zijn extra kwetsbaar op kruispunten.

Maar binnen kruispunten en wegvakken liggen de percentages fietsers steeds op een ongeveer gelijk niveau. Er zijn vrijwel geen plaatsen waar fietsers juist veel vaker dan andere vervoerwijzen (vooral: auto‟s) een ongeval krijgen of juist veel minder vaak. Fietsers en auto‟s blijken dus vooral dezelfde wegen en routes te volgen. En dat is een opmerkelijke constatering. De eisen aan de weginrichting voor een vlotte, comfortabele en veilige route zijn immers voor autoverkeer heel anders dan voor fietsverkeer. Bovendien leidt het combineren van het fietsnetwerk met het autonetwerk tot veelvuldige ontmoetingen tussen stromen auto‟s en fietsers: en daarmee tot een hogere kans op ongevallen.

14

Tabel 10: Aandeel fietsongevallen in alle verkeersongevallen, naar diverse aspecten alle ongevallen:

9,8%

fietsaandeel bij ongevallen op: wegvakken

7,1%

kruispunten

15,1%

Primaire weg: autosnelweg/snelverkeersweg

9,6%

Secundaire weg:stedelijke hoofdverkeersweg

10,0%

Lokale weg type I: wijkverzamelweg

9,8%

Lokale weg type II: hoofdstraat

7,0%

Lokale weg type III: woonstraat

9,7%

Geen fietsvoorzieningen

9,2%

Fietssuggestiestrook

11,0%

Gemarkeerd fietspad

10,5%

Fietspad, enkel richting, aanliggend

10,7%

Fietspad, enkel richting, vrijliggend

10,8%

Fietspad, dubbel richting, aanliggend

13,2%

Fietspad, dubbel richting, vrijliggend Maximum snelheid: 20 km/uur

7,5% 10,4%

30 km/uur

9,4%

50 km/uur

10,1%

70 km/uur

9,0%

90 km/uur

5,4%

2 auto rijrichtingen

9,6%

1 autorijrichting met BEV 1 autorijrichting zonder BEV

8,1% 10,3%

verboden voor auto‟s

7,2%

T-kruispunt, 3 takken

15,8%

X-kruispunt, 4 takken

15,1%

Complex kruispunt, 5 of meer takken

14,5%

Rotonde

17,0%

Ongeregelde voorrang op het kruispunt

13,5%

Uitritconstructie

17,0%

Voorrangskruispunt (B15-bord)

17,9%

Voorrangsweg (B9-bord)

15,3%

Verkeerslichten op het kruispunt

14,7%

Geen verkeerslichten

15,4%

Geen verhogingen op het kruispunt

14,2%

1 of meer uitritconstructies

20,3%

kruispunt op plateau

13,2%

Wegbeheerder: Stad Antwerpen Wegbeheerder: Havenbedrijf Wegbeheerder: Vlaams Gewest

15

9,4% 6,9% 10,3%

2.4

Ongevalsdichtheid

Uit bovenstaand overzicht blijkt dat er weliswaar verschillen zijn in het aandeel fietsongevallen maar de verschillen zijn niet groot. We kunnen de verschillende typen wegen en kruispunten meer profiel geven door een relatie te leggen met alle wegen en kruispunten in de politiezone Antwerpen, ook de wegen en kruispunten waar geen ongevallen zijn geregistreerd. In het bestand zijn 8.183 ongevallen met fietsers geregistreerd en er zijn 4.695 wegvakken met hun weglengte bekend. Tijdens de periode 2000 – 2010 is dat een gemiddelde van 18,52 fietsongevallen per 1000 kilometer wegvak. Deze score zegt op zichzelf niets maar wel als we de scores onderling vergelijken. Zo is de score in woonstraten veel lager: 9,78 fietsongevallen per 1.000 kilometer weglengte. Als we de score van woonstraten delen door het totaal Antwerpse gemiddelde, krijgen we een relatieve ongevalsdichtheid van woonstraten (0,53). In een gemiddelde woonstraat gebeuren verhoudingsgewijs dus maar half zoveel fietsongevallen, dat is relatief veilig (uiteraard ook vanwege het feit dat de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer er laag is). Aan de hand van deze benadering kunnen we op het spoor komen van typen wegen en kruispunten waar verhoudingsgewijs veel fietsongevallen gebeuren. 2.4.1

Gewestelijke en stedelijke wegen

Tabel 11: ongevalsdichtheid fietsongevallen naar wegfunctie en wegbeheerder * Vlaams Gewest

Stad Antwerpen

Havenbedrijf

Totaal

Primaire weg: snelverkeersweg

0,75

(5,9)

-

-

Secundaire weg: hoofdverkeersweg

1,06 (137,0)

-

1,12 (0,8)

1,06 (138)

Lokale weg type I: wijkverzamelweg

2,85 (10,9)

2,32 (0,4)

1,66 (115)

Lokale weg type II: hoofdstraat

2,14

(2,6)

-

-

2,14

Lokale weg type III: woonstraat

6,79

(2,0)

0,46 (179,4)

-

0,53 (181)

totaal

1,32 (164,3)

0,81 (276,8)

1,15 (0,9)

1,00 (442)

1,45

(97,5)

0,75

(6)

(3)

*) factor als aantal fietsongevallen per kilometer wegvak in de periode 2000-2010 ten opzichte van heel Antwerpen gemiddeld. Tussen haken het aantal km weg in beheer.

Gewestwegen hebben een hogere fietsongevallen dichtheid dan stedelijke wegen.

Op de wegen die in beheer zijn bij het Vlaams Gewest gebeuren verhoudingsgewijs meer ongevallen dan op wegen in beheer bij de Stad Antwerpen. Dat komt niet alleen omdat de primaire en secundaire wegen, die vrijwel uitsluitend in beheer zijn bij het Gewest, een hogere ongevalsdichtheid vertonen. Ook de lokale wegen van het Gewest scoren ongunstiger dan de vergelijkbare wegen van de stad. Het gewest heeft slechts een klein deel van de ruim 2.000 woonstraten in beheer. De dichtheid fietsongevallen is echter ruim acht keer hoger dan op stedelijke woonstraten en bijna zeven keer hoger dan het gemiddelde van alle Antwerpse wegen. Gewestelijke wijkverzamelwegen vertonen een hoger ongevalrisico voor fietsers dan vergelijkbare stedelijke wegen. Dit is een aanwijzing dat er iets bijzonders aan de hand is. 2.4.2

Kruispunten: kruispunttype, verkeerslichten en voorrangssituatie

Ongevallen met fietsers vinden veel vaker plaats op kruispunten, terwijl ongevallen waar geen fietsers bij betrokken zijn, vooral op wegvakken plaatsvinden. Op kruispunten ontmoeten fietsers ander verkeer, uit andere richtingen en andere snelheden:

16

daaruit ontstaan conflicten. Dat geldt natuurlijk ook voor de overige verkeersdeelnemers; opmerkelijk is echter dat fietsers veel vaker op kruispunten bij een ongeval betrokken raken (51,6%), terwijl dat voor de ongevallen zonder fietsers juist andersom geldt (31,4%). Ook in andere landen is dit zo: in Nederland zijn deze percentages respectievelijk 54,6% en 41,7%14. De kruispunten vragen daarom bijzondere aandacht als het om de veiligheid van fietsers gaat. Tabel 12: ongevallen naar soort locatie in % fietser

geen fietser

betrokken

betrokken

totaal

% locaties

kruispunt ongeval

51,6%

wegvak ongeval

48,4%

31,4%

33,3%

30,3%

68,6%

66,7%

69,7%

totaal

100%

100%

100%

100%

Op dezelfde wijze als bij wegvakken hebben we de dichtheid van ongevallen op de 2.152 Antwerpse kruispunten nader bekeken, waar in totaal 4.214 fietsongevallen zijn geregistreerd. Het meest voorkomende type kruispunt bij ongevallen is de T-kruising, een hoofdweg waar een zijweg op uitkomt (3 takken). Toch blijkt dit niet het gevaarlijkste type kruispunt. Als we voor elk type kruispunt de ongevalsdichtheid bepalen, dan blijkt die voor T-kruising juist het laagste. Dat de dichtheid op 4-takskruispunteen en complexe kruispunten met 5 of meer aansluitende wegen hoger is, zal niet verbazen. Het aantal mogelijk conflicterende manoeuvres is hier immers veel hoger. Door hogere de taakbelasting van de bestuurders is de kans op fouten ook nog eens groter. Zorgelijk is echter dat de ongevalsdichtheid op rotondes de hoogste is van alle typen kruispunten. Het principe van de rotonde is namelijk om zowel de snelheid, het aantal conflicten als ook de taakbelasting terug te dringen. Dit blijkt niet op te gaan als het om fietsongevallen gaat15. Deze uitkomst strookt met de bevindingen van Daniels16, die na de omvorming van 148 kruispunten tot rotondes een stijging van fietsongevallen constateerde, vooral binnen de bebouwde kom en met ernstige afloop. Ook in Duitsland en Nederland is onderzoek gedaan naar rotondes. In die landen blijkt echter dat rotondes voor fietsers wel degelijk veilig zijn, mits goed ontworpen volgens de daar geldende richtlijnen. De ongunstige score, die zo afwijkt van de situatie in andere landen, noopt tot nadere verdiepingsstudie (observatie, omgevingsanalyse) naar de situatie op de rotondes in Antwerpen.

14

SWOV/Cognos, cijfers over het jaar 2009. Rotondes zijn verkeerskunde een relatief recent fenomeen. Het zou denkbaar zijn dat deze vooral in de loop van de onderzoekperiode zijn gerealiseerd op juist die locaties waar veel fietsongevallen plaatsvonden en daarmee nog relatief slecht scoren. Dan zou het aantal ongevallen in deze categorie in de laatste jaren fors moeten zijn gedaald; dat blijkt niet het geval. Er is ook geen bestand met gerealiseerde rotonde beschikbaar dat aan de dataset te koppelen is en voor/nameting mogelijk zou maken. 16 Daniels, S. (2010): An epidemiological approach to explain crash risk and crash severity for different types of road users at roundabouts. Diepenbeek. 15

17

Tabel 13: ongevalsdichtheid fietsers naar kruispunttype, Kruispunttype

% fietsongevallen

% kruispunten

ongeval dichtheid

T-kruising, 3 takken

40,5%

58,4 %

0,69

X-kruising, 4 takken

22,1%

19,4%

1,14

Complex kruispunt, 5 of meer takken

19,7%

12,1%

1,64

Rotonde

17,7%

10,2%

1,74

100,0%

100,0%

1,00

totaal Antwerpen

Tevens blijkt dat op kruispunten van voorrangswegen met verkeerlichten gemiddeld bijna tweemaal zoveel fietsongevallen gebeuren ten opzichte van het Antwerpse gemiddelde. Deze uitkomst strookt met de eigen observaties van de politie, die enige tijd geleden juist een observatiestudie deed opstarten naar de situatie bij verkeerslichten. Tabel 14: ongevallendichtheid op kruispunten naar voorrang en verkeerslichten geen VRI

VRI

totaal

gelijkwaardig kruispunt

0,60

0,69

0,60

voorrangskruispunt (B15)

1,40

0,66

1,38

voorrangsweg (B9)

1,26

1,95

1,64

totaal

0,82

1,73

1,00

Ook de combinatie van verkeerslichten en fietsvoorzieningen heeft grote invloed. Het type fietsvoorziening bepaalt of het verkeer zich bij het verkeerslicht gemengd opstelt of gescheiden. Daarbij hebben we de soorten fietsvoorzieningen ingedeeld in drie categorieën:

▫ ▫

gemengd opstellen: er is geen fietsvoorziening

▫

gescheiden: fietsers stellen zich fysiek gescheiden op, er is een vrijliggend fietspad

halfgescheiden: er is een aparte ruimte voor fietsers maar niet fysiek gescheiden (fietssuggestiestrook, gemarkeerd fietspad of aanliggend fietspad)

Dan blijkt dat de halfgescheiden (vb. aanliggende fietspaden) oplossing voor kruispunten met verkeerslichten voor fietser niet veilig is. Het aandeel fietsongevallen bij halfgescheiden fietsvoorzieningen is bij verkeerslichten beduidend hoger dan bij kruispunten zonder verkeerslichten. Bij opstellen in gemengd of geheel gescheiden is dat omgekeerd. Dit wijst erop dat bij drukke wegen een heldere keuze tussen mengen of scheiden de voorkeur zou moeten genieten.17

17

18

Het zou gewenst zijn ook hier een ongevalsdichtheid te bepalen. Omdat er geen 1-op-1 relatie gelegd kon worden tussen het wegvakbestand en het kruispuntbestand, was dat niet mogelijk. Een kruispunt verbindt meer dan één wegvakken en een wegvak komt uit op meer dan één kruispunt. Bij een ongeval ontstaat die 1-op-1 relatie door de ongevalslocatie, bij nietongevalslocaties was die relatie niet te construeren.

Tabel 15:verdeling van fietsongevallen op kruispunten, naar fietsvoorziening en VRI in % geen VRI

VRI

totaal

gemengd opstellen: geen fietsvoorziening

43,3%

31,5%

39,3%

halfgescheiden opstelling: fietssuggestiestrook, gemarkeerd fietspad of aanliggend fietspad

22,2%

36,2%

27,0%

gescheiden opstelling: vrijliggend fietspad

34,4%

32,3%

33,7%

totaal

100%

100%

100%

2.4.3

Fietsonveilige wegen: welke zijn dat?

Aan de hand van de score voor ongevalsdichtheid kunnen we op zoek gaan naar de wegen waar bovengemiddeld meer ongevallen met fietsers gebeuren. Op basis van algemene inzichten verwachten we volgende verbanden aan te treffen:

▫

op hogere orde wegen verwachten we meer fietsongevallen dan op lagere orde wegen.

▫ ▫

naarmate de snelheid lager is, verwachten we minder ongevallen. op wegen met goede fietsvoorzieningen verwachten we minder ongevallen.

Voor elk van deze infrastructuurkenmerken ongevalsdichtheid bepaald.

hebben

we

per

categorie

de

Tabel 16: ongevalsdichtheid voor fietsers naar infrastructuurkenmerken* kenmerk

categorieën

wegfunctie

Primaire wegen

Secundaire wegen

lokale wegen I wijkverzamel weg

lokale wegen II hoofdstraat

lokale wegen III woonstraat

0,74

1,46

1,48

1,89

0,47

maximumsnelheid

fietsvoorzieningen

20/30

50

70

90

1,16

0,97

0,80

0,46

geen

suggestiestrook

gemarkeerd fietspad

aanliggend enkel fietspad

vrijliggend enkel fietspad

aanliggend dubbel fietspad

vrijliggend dubbel fietspad

0,76

2,79

1,07

1,50

1,02

2,56

1,55

* Score voor Antwerpen als geheel is telkens 1,00

Het beeld dat hieruit naar voren komt, roept de nodige vragen op. Zo blijkt de ongevalsdichtheid op 20/30-km ongunstiger dan bijvoorbeeld 50km wegen. Dat de ongevalsdichtheid op wegen met hoge snelheden echter lager is, is begrijpelijk: dit zijn wegen die je als fietser bij voorkeur zult vermijden. Van de lokale wegen valt op dat type I en II ongunstig afsteken bij de woonstraten. Van de fietsvoorzieningen is de gunstige score van het gemengd verkeer opmerkelijk, evenals de ongunstige score van suggestiestroken en aanliggende en dubbelrichting fietspaden. Vanuit de filosofie van Duurzaam Veilig kunnen we een en ander verklaren. Deze benadering zoekt juist naar logische combinaties van wegfunctie, snelheid en inrichting van de weg. Voor de lage orde wegen geldt dan lage verkeersintensiteit, lage snelheden en menging van verkeerssoorten. Voor de hoge orde wegen andersom. In de wegencategorisering en de daarbij behorende ontwerpeisen wordt beoogd deze logische combinaties vorm te geven.

19

Kijken we naar combinaties van de wegfunctie met enerzijds maximumsnelheid en anderzijds de fietsvoorzieningen, dan levert dat belangrijke conclusies op . De uitsplitsing van snelheid naar laat zien dat woonstraten gemiddeld een lage ongevalsdichtheid hebben. Maar wanneer de toegestane snelheid niet meer past bij het karakter van de woonstraat, gaat het mis. Een klein aantal woonstraten laten snelheden van 70 km/uur toe. Hier is de ongevalsdichtheid (3,07) bijna negen keer hoger dan in 30 km-woonstraten (0,35). Voor verkeersaders (wijkverzamelwegen en hoofdverkeerswegen) staat de doorstroming centraal. Op sommige van deze wegen, zo‟n 8½ km in lengte, geldt een lage maximumsnelheid van 20 of 30 km/uur. De ongevalsdichtheid is hier meer dan vijf keer hoger dan op de gemiddelde Antwerpse weg. Voor de veiligheid is het belangrijk om functie, inrichting en snelheid met elkaar in overeenstemming te brengen. De gegevens laten zien dat op locaties met strijdige oplossingen, het ongevalrisico beduidend hoger is.

Tabel 14: ongevalsdichtheid fietsongevallen naar wegfunctie en toegestane snelheid snelheid wegfunctie

20/30

50

70

90

Totaal

-

*

0,41

0,05

0,46

Secundaire weg: hoofdverkeersweg

6,23

1,83

0,67

1,00

1,46

Lokale weg type I: wijkverzamelweg

Primaire weg: snelverkeersweg

5,94

1,06

1,74

*

1,48

Lokale weg type II: hoofdstraat

*

1,86

*

-

1,89

Lokale weg type III: woonstraat

0,35

0,50

3,07

-

0,47

Totaal

1,16

0,97

0,80

0,46

1,00

- : komt niet voor; *: vijf of minder waarnemingen

Een soortgelijk beeld treffen we aan bij de keuze voor fietsvoorzieningen. De combinatie van lage snelheden met gemengd verkeer (geen fietsvoorzieningen) geeft een lagere ongevalsdichtheid. Voor een deel heeft dit ook te maken met de lage verkeersintensiteiten. Maar wanneer de toegestane snelheid te hoog wordt, wordt de ongevalsdichtheid opeens veel hoger. Op de 43 wegvakken met 70 km/uur zonder fietsvoorzieningen zijn meer dan honderd fietsongevallen aangetroffen! De snelheidsverschillen zijn hier te groot voor menging van verkeersoorten. Opvallend is ook de slechte score van fietssuggestiestroken in 20 en 30 km-straten. De ongevalsdichtheid is hier ruim zes keer hoger dan gemiddeld. Ook dit heeft wellicht te maken met de keuze voor suggestiestroken bij drukkere wegen en gebrek aan ruimte voor fietspaden. Alle fietsvoorzieningen in 30 km/u gebieden scoren ongunstig, ook de fietspaden. Bij 30 km-zones ligt menging van verkeer meer voor de hand dan het onderverdelen van de beschikbare wegbreedte.

20

Tabel 15: ongevalsdichtheid naar fietsvoorzieningen en toegestane snelheid snelheid fietsvoorzieningen

20/30

50

70

90

Totaal

geen (gemengd verkeer)

0,61

0,81

1,04

0,18

0,76

fietssuggestiestrook

6,70

1,80

-

-

2,79

gemarkeerd fietspad

2,90

0,87

1,11

-

1,07

aanliggend enkel fietspad

3,88

1,36

0,96

0,99

1,50

vrijliggend enkel fietspad

3,79

0,99

0,55

0,33

1,02

aanliggend dubbel fietspad

-

1,86

1,18

-

3,56

vrijliggend dubbel fietspad

-

1,14

1,10

-

1,55

1,24

0,91

0,80

0,46

1,00

Totaal - : komt niet voor.

Bij de onverwacht gunstige scores bij hoger snelheden moet rekening gehouden worden dat dit wegen zijn die doorgaans door fietsers worden gemeden. Waarschijnlijk omdat er weinig fietsers rijden, gebeuren er ook weinig ongelukken. Omdat de verkeersintensiteiten (en zeker fietsintensiteiten) echter niet voor handen zijn voor het volledige wegennet, is het moeilijk om de invloed van intensiteiten (en dus werkelijk risico) in rekening te brengen. Deze analyse focust dan ook in de eerste plaats op de type locaties waar absoluut het meeste fietsongevallen gebeurt (=ongevalsdichtheid). Een logische combinatie van wegfunctie, inrichting en snelheid levert voor fietsers de meest veilige verkeerssituatie op.

Uit de analyse komt sterk het beeld naar voren dat niet zozeer de snelheid maar de logische combinatie van wegfunctie, inrichting en snelheid van invloed is op de veiligheid van fietsers. Het risico is het laagst in woonstraten met een lage snelheid. In dat geval zijn aparte fietsvoorzieningen niet nodig om een veilige verkeersafwikkeling te bieden. Wanneer in dit type straten aparte fietsvoorzieningen gerealiseerd worden, blijkt dit situaties op te leveren die niet meer logisch en consistent zijn. Waar ontmoetingen met fietsers optreden, leidt dit relatief vaak tot ongevallen. Vooral de fietssuggestiestrook en het aanliggende fietspad scoren hier slecht. Dit pleit ervoor om fietsroutes zoveel mogelijk te realiseren in autoluwe gebieden waar verkeer gemengd kan worden afgewikkeld. Risicovolle ontmoetingen met veel autoverkeer worden dan vermeden en in goede (rustige) banen geleid.

21

3 AANBEVELINGEN

VOOR

VEILIGHEID

VAN

FIETSERS In deze studie hebben we ruim achtduizend fietsongevallen in Antwerpen in de periode 2000-2010 geanalyseerd waarbij ook de infrastructuurkenmerken gekend waren. Unieke voordeel in deze studie was dat dit zonder veldwerk behoefde te gebeuren. Dit heeft nieuwe inzichten opgeleverd over typen locaties met een hoge ongevalsdichtheid. Het resultaat van het onderzoek geeft allereerst aanleiding om enkele algemene aanbevelingen te doen voor het verder ontwikkelen van fietsroutenetwerken. Omdat het niet om een casuïstische analyse (analyse op locatieniveau) ging, geven de conclusies geen pasklare oplossingen voor concrete inrichtingsvraagstukken. De statistische analyse geeft wel duidelijke alarmsignalen over type locaties waar bovengemiddeld meer fietsongevallen plaatsvinden. Dit zet ons op het spoor voor gerichte studies ter plekke waarmee we vervolgens tot specifieke en effectieve verbetermaatregelen kunnen geraken. Deze maatregelen kunnen vervolgens ook worden ingezet op gelijksoortige locaties waar zich (nog) geen ongevallen hebben voorgedaan. De aanpak krijgt daarmee ook een preventieve werking. Maar vooral demonstreren de resultaten de meerwaarde van het koppelen van de ongevalregistratie met kenmerken van het wegennetwerk. Daarover meer in hoofdstuk 4.

3.1

Algemene aanbevelingen over het fietsnetwerk

Ontvlechting van auto- en fietsnetwerken Uit de in grote lijnen vergelijkbare spreiding over het wegennet van fietsongevallen met de overige ongevallen, concluderen we dat het fietsverkeer zich over nagenoeg dezelfde routes afwikkelt als het gemotoriseerde verkeer. Vaak is het in een stedelijke omgeving moeilijk om gelijktijdig zowel voor autoverkeer als voor fietsverkeer kwalitatief hoogwaardige voorzieningen te realiseren. Daarvoor ontbreekt het doorgaans aan de benodigde fysieke ruimte. Het is dan onvermijdelijk om concessies te doen aan de richtlijnen uit het vademecum: smallere fietspaden, fietssuggestiestroken in plaats van afgescheiden fietspaden etc. Het ontvlechten van fiets- en autoroutes biedt de meeste verbetermogelijkheden voor de veiligheid van fietsers

Het combineren van fiets- en autoroutes heeft nog een tweede bezwaar: het zorgt ervoor dat er voortdurend ontmoetingen/conflicten zijn tussen fietsverkeer en autoverkeer. Naarmate het aantal conflicten toeneemt, neemt ook het aantal ongevallen toe. Voeg daar aan toe de noodzaak om veelvuldig substandaard oplossingen te accepteren en het mag duidelijk zijn dat de verbetermogelijkheden bij samenvallende fiets- en autoroutes beperkt zijn. Juist het zo sterk samenvallen van fiets- en autoroutes zou wel eens een belangrijke verklarende de factor kunnen zijn in het achterblijven van de fietsveiligheid in Vlaanderen ten opzichte van andere landen waar veel gefietst wordt.

22

De voordelen van een afzonderlijk fietsnetwerk zijn onder meer de volgende:

▫

Door te kiezen voor hoogwaardige routes waarop het fietsverkeer zich kan afwikkelen, kunnen investeringen zich daarop concentreren.

▫

Door fietsroutes te situeren in gebieden met een lage verkeersintensiteit worden veel ontmoetingen met autoverkeer vermeden waardoor het aantal ongevallen met fietsers evenredig zal verminderen.

▫

Door fietsroutes te situeren door woonstraten met een lage maximumsnelheid, wordt ook het aantal ongevallen met ernstige afloop evenredig verminderd. Fietsroutes door woongebieden zijn voor fietsers ook sociaal veiliger door de directe aanwezigheid van woonhuizen.

▫

Door de ontmoetingen met hoofdverkeersaders te bundelen op een beperkt aantal hoogwaardige routes, loont het om hier compromisloze, hoogwaardige fietsvoorzieningen te realiseren.

▫

Voor fietsers geldt het principe van „safety in numbers‟. Als het lukt om het fietsverkeer te bundelen op hoogwaardige routes, neemt op plaatsen waar zij het autoverkeer kruisen, hun herkenbaarheid en zichtbaarheid toe. Het rendement van investeringen wordt daarmee nog verder verhoogd.

Wij bevelen daarom aan om het fietsroutenetwerk zoveel mogelijk te ontvlechten van het autonetwerk met een verhoogde aandacht voor de kruisingen met verkeersaders.

Gewestwegen Het Vlaams Gewest heeft in Antwerpen niet alleen het beheer over de primaire en secundaire wegen maar ook over diverse lokale wegen van zowel type I, II als III. Binnen categorie lokale wegen scoren de wegen van het Gewest beduidend ongunstiger dan de vergelijkbare wegen in beheer bij de stad. Mogelijke verklaringen daarvoor is de veel hogere verkeersintensiteit of de combinatie van verkeers-, verblijfs- en woonfuncties. Wij bevelen aan om een nadere studie te verrichten naar de situatie op lokale gewestwegen omdat hier waarschijnlijk veel verbeterpotentieel ligt.

Consequente uitvoering van wegencategorisering Wij zijn in de analyse gestuit op wegen met minder voor de hand liggende combinaties van wegfunctie, toegestane snelheid en/of fietsvoorzieningen. Voorbeelden daarvan zijn 70 km-wegen met gemengd verkeer, woonstraten met vrijliggende fietspaden of hoofdverkeerswegen met een snelheidslimiet van 30 km/uur. Precies op deze wegen is de ongevalsdichtheid opvallend hoog. Deze combinaties staan op gespannen voet met de principes van Duurzaam Veilig. Op wegen met weinig verkeer en lage snelheid wordt daarbij gekozen voor „conflictpresentatie‟ en wordt gemengd verkeer aanbevolen. Het principe van „conflictscheiding‟ is leidend op wegen met veel verkeer en hoge snelheden. Hier zijn vrijliggende fietspaden het uitgangspunt. Wij bevelen aan om een nadere studie te doen naar deze wegen met als oogmerk om de categorisering aan te scherpen en consistenter te maken.

23

3.2

Locatiespecifieke aanbevelingen

De analyses met ongevaldichtheden heeft een aantal „alarmbellen‟ doen afgaan over specifieke type locaties waar bovengemiddeld veel ongevallen met fietsers plaatsvinden. Dit zet ons op het spoor voor gerichte studies ter plekke waarmee we vervolgens tot specifieke en effectieve verbetermaatregelen kunnen geraken. Hieronder benoemen we de belangrijkste bevindingen met suggesties voor mogelijke maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid voor fietsers.

Kruispunten op voorrangswegen met verkeerslichten (inmiddels in opvolging) Kruispunten op voorrangswegen met verkeerslichten vertonen een hoge ongevalsdichtheid. Dit heeft weliswaar te maken met de hoge verkeersintensiteit op deze wegen maar het geeft tevens aan dat hier waarschijnlijk ook veel verbeterwinst valt te halen. Inmiddels is dit ook al door politie en stad onderkend en is een verdiepingsstudie opgestart naar deze categorie kruispunten. In de Duitse stad Münster bleken 86% van alle ongevallenlocaties waar fietsers betrokken waren met VRI geregeld kruispunt te zijn! Uit een observatiestudie kwam naar voren dat 1/3 van de rechts afslaande automobilisten niet op aankomende fietsers let. Na aanleiding van de onderzoeken komt men in Münster tot de conclusie om aparte groenfasen voor fietsers in te voeren, ‟s nachts stoplichten in werking te laten en oversteken duidelijker te markeren.18

Kruispunten op voorrangswegen met fietspaden Fietspaden langs voorrangswegen dragen bij aan de veiligheid van fietsers op de wegvakken maar niet op de kruispunten. Juist in deze categorie treffen we een hoge ongevalsdichtheid aan. In een Nederlandse studie19 naar vergelijkbare kruispunten (zonder VRI) kwam naar voren dat het merendeel van deze ongevallen fietsers betreft die rijden langs de voorrangsweg en worden aangereden voor afslaand verkeer en auto‟s uit zijwegen. De meest effectieve maatregel op kruispuntniveau bleek het fietspad langs de voorrangsweg ten opzichte van de zijweg verhoogd uit te voeren. Dit wordt bevestigd door een studie uitgevoerd in Kopenhagen20. Het toepassen van drempels en uitritconstructies verlaagt de rijsnelheid van het autoverkeer en benadrukt dat de automobilist een verblijfsgebied binnenrijdt. Daarmee verbetert tevens de zichtbaarheid van fietsers waarmee de kans op een aanrijding daalt. In een publicatie van het Nederlandse Fietsberaad21 wordt vastgesteld dat het bundelen van het verkeer uit verschillende zijwegen op een beperkt aantal kruispunten voor de veiligheid van fietsers gunstig is (zie ook onze aanbeveling rond ontvlechting van fietsnetwerken). Wij bevelen aan op netwerkniveau rekening te houden met dit feit. Minder zijwegen en een compromisloze inrichting van de overblijvende kruispunten zal de verkeersveiligheid sterk te goede komen.

18

Ortlepp (2008): Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster. Kroeze & Sweers (2010): Veiligheid van fietsers op voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom. Gouda, Ligtermoet & Partners (in opdracht van het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat). 20 Jensen, Rosenkilde & Jensen (2007): Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen, paper. 21 Van Boggelen, Kroeze, Schepers & Van der Voet (2011): Grip op fietsongevallen met motorvoertuigen. Samen werken aan een veilige fietsomgeving. Fietsberaadpublicatie 19b. 19

24

Rotondes In tegenstelling tot de ervaringen in andere landen zijn de rotondes in Antwerpen gevaarlijker voor fietsers dan gewone en zelfs complexe kruispunten. Dit is aanleiding om het functioneren van rotondes nader te bestuderen. Wij bevelen aan om de rotonde te inspecteren aan de hand van de richtlijnen uit het Vademecum Fietsvoorzieningen, alsmede een vergelijking te maken met de ontwerprichtlijnen in Duitsland en Nederland.

Ongevallen met zwaar verkeer Ook de fietsslachtoffers door ongelukken met vrachtverkeer zoals beschreven in hoofdstuk 2.2.5 laten de „alarmbel‟ rinkelen. Het hoge aantal fietsslachtoffers op kruisingen met vrijliggende fietspaden doet een gebrekkige weginrichting vermoeden. De Fietsberaadstudie „Grip op fietsongevallen met motorvoertuigen‟ van april 2011 bevestigt eveneens de problematiek van fietsongevallen bij kruisingen met vrijliggende fietspaden. Hier volgt de aanbeveling dat vrijliggende fietspaden ter hoogte van kruisingen pas veilig zijn, indien het fietspad voldoende (tussen 2 en 5 m) wordt uitgebogen tenopzichte van de rijbaan. Enkel dan heeft rechtsafslaand verkeer wel zicht op aankomend fietsverkeer. Uit deze fietsberaadstudie blijkt dat het aantal fietsongevallen significant lager ligt bij voldoende uitgebogen fietspaden. Bij te weinig uitbuiging (< 2 m) of te veel uitbuiging (> 5 m) stijgt het aantal fietsongevallen echter drastisch, tot boven het niveau van gemengde of aanliggende opstellingen !!

Eenzijdige ongevallen Hoewel het aandeel van deze ongevallen in de registratie gering is, verdient dit toch de volle aandacht. Uit buitenlands onderzoek is bekend dat eenzijdige ongevallen vaak buiten de officiële ongevallenregistraties blijven. Het werkelijke aantal eenzijdige ongevallen is waarschijnlijk een veelvoud hiervan. Het is gebleken dat gebrek aan ervaring of alcoholgebruik geen rol speelt bij slachtoffers van eenzijdige ongevallen met fietsers. Wel vallen slachtoffers van dit soort ongevallen meer dan gemiddeld op wegen met gescheiden fietsvoorzieningen. Wij bevelen aan een nadere studie te doen naar deze ongevallen om te zien of bijvoorbeeld de wijze van uitvoering en/of de staat van onderhoud aanleiding geeft voor eenzijdige ongevallen. Het Nederlandse Fietsberaad geeft in zijn publicatie 19a22 aan dat bijna 60% (!!) van de zwaar gewonde fietsers bestaat uit eenzijdige ongevallen. De staat van het wegdek, onopvallende fietspaaltjes, onverwachte hindernissen, ... blijken hoofdoorzaken van dit soort ongevallen.

Halfslachtige fietsvoorzieningen: suggestiestroken en aanliggende fietspaden Op wegen met een hoge verkeersintensiteit genieten vrijliggende fietspaden de voorkeur. Omdat dit niet altijd mogelijk is, wordt vaak gekozen voor eenvoudiger oplossingen zoals aanliggende fietspaden, gemarkeerde fietspaden of zelfs fietssuggestiestroken. Uit deze studie blijkt dat deze „second best‟ of „minst slechte‟ alternatieven vaak een veel hogere ongevalsdichtheid hebben; veel hoger dan wegen met gemengd verkeer. Een mogelijke verklaring is dat bijvoorbeeld

22

Van Boggelen, Kroeze, Schepers & Van der Voet 2011: Grip op enkelvoudige fietsongevallen. Fietsberaadpublicatie 19a.

25

fietssuggestiestroken in woonstraten met lage snelheid een schijnveiligheid suggereren. Het doet in die gevallen afbreuk aan het mechanisme van „conflictpresentatie‟, terwijl de afwezigheid van fysieke afscheiding ook geen bescherming biedt. Wij bevelen aan om een nadere studie te doen naar mogelijk te saneren „second best‟ fietsvoorzieningen. Aan de hand van het Vademecum Fietsvoorzieningen kunnen mogelijke maatregelen zowel zijn het opwaarderen naar een volwaardiger fietspad als bijvoorbeeld het saneren van suggestiestroken op wegen waar gemengd verkeer beter op zijn plaats zou zijn.

Vrijliggende of aanliggende fietspaden De ongevallenanalyse geeft aan dat de fietsongevallendichtheid het minst is bij wegvakken zonder fietsvoorzieningen. Dit komt wellicht omwille van de laagste autointensiteiten en lage snelheden in de verblijfsgebieden. Indien we kijken naar de aanliggende en vrijliggende fietspaden, valt op dat de fietsongevallendichtheid (zowel binnen als buiten de bebouwde kom!) steeds lager is bij vrijliggende fietspaden. Dit leidt tot de aanbeveling om systematischer te kiezen voor vrijliggende fietspaden zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Het vermijden van conflicten moet de voorkeur genieten op de presentatie van conflicten. Enkel indien niet voldoende ruimte voor handen is moet gekozen worden voor aanliggende fietspaden (en dit zal in stedelijke gebieden heel vaak het geval zijn!). Bij aanliggende fietspaden moet gekozen worden voor een snelheidsverlaging tot 50 km/u of lager. Bij vrijliggende fietspaden dient extra aandacht te gaan naar de oversteekplaatsen aan kruispunten (voldoende uitbuiging of anders aanliggende fietspaden ter hoogte van het kruispunt!).

26

4 AANBEVELINGEN

VOOR

WIJDERE

INTRO-

DUCTIE VAN DE WERKWIJZE Het vorige hoofdstuk heeft gedemonstreerd dat de toevoeging van infrastructuur kenmerken aan de registratie meerwaarde heeft voor de analyse van verkeersongevallen. De beschrijving van ongevalsdichtheden geeft inzicht in typen locaties waar verhoudingsgewijs veel ongevallen plaatsvinden. Ten opzichte van de gangbare vormen van ongevallenanalyses heeft deze aanpak een aantal belangrijke voordelen.

▫

Voor de wegbeheerders is infrastructuur een voor de handliggend en belangrijk instrument voor verkeersveiligheidsmaatregelen. Door koppelingen van de databestanden van ongevallen en infrastructuur wordt het mogelijk om deze in samenhang met elkaar te analyseren.

▫

Bij gangbare vormen van onderzoek is voor deze samenhang altijd tijdrovend en kostbaar veldwerk noodzakelijk. Bij deze aanpak is dat niet meer nodig.

▫

Deze aanpak brengt niet alleen de infrastructuur op ongevallocaties in beeld maar ook die op locaties waar (nog) geen ongevallen plaats hebben gevonden. Hierdoor zijn uitspraken mogelijk over ongevalsdichtheid van specifieke typen wegen en kruispunten.

▫

Door gebruik te maken van gegevens uit de oorspronkelijke registratiebron is het mogelijk snel actuele analyses te maken op basis van de meest recente informatie.

Daarom doen wij twee aanbevelingen die wij hieronder nader toelichten.

Wij bevelen aan de werkwijze met ‘verrijkte ongevalgegevens’ uit te breiden naar de andere Politiezones in Vlaanderen.

Wij bevelen aan de ongevalregistraties aan te vullen met variabelen die de analysemogelijkheden uitbreiden en vereenvoudigen.

4.1

Uitbreiding naar andere politiezones

Ook de andere politiezones in Vlaanderen kunnen hun voordeel doen met deze wijze van ongevalanalyse. Dat gaat echter niet eenvoudig. Het kost een aanzienlijke voorinvestering in het gestructureerd opbouwen van geografische wegenbestanden, deze compleet maken en bijhouden op actualiteit. In Antwerpen vindt dit plaats in intensieve samenwerking tussen Politiezone, Stad Antwerpen en Vlaams Gewest. Het is immers ook geen politietaak maar een wegbeheerderstaak om informatie over het wegennet beschikbaar te stellen en actueel te houden. Momenteel treft de Federale Politie de voorbereidingen voor de introductie van een nieuw, uniform door alle politiezones in België te hanteren GIS-systeem voor de verwerking van processen-verbaal van ongevallen. Wij bevelen aan om bij de ontwik-

27

keling en implementatie daarvan rekening te houden met de koppeling van de ongevalregistratie aan infrastructuurgegevens van de wegbeheerders.

4.2

Ongevalregistratie aanvullen

De primaire functie van de processen-verbaal van verkeersongevallen is de vastlegging van alle relevante informatie voor de juridisch correcte afhandeling van aansprakelijkheid voor schade, letsel en eventuele strafrechtelijke vervolging. De wijze waarop informatie per casus wordt vastgelegd, moet het mogelijk maken om de toedracht en oorzaak zo exact mogelijk te kunnen reconstrueren. Voor statistische analyses is deze wijze van vastlegging niet altijd geschikt om gemakkelijk toegang te krijgen tot de informatie. Als het gaat om het analyseren van kleine aantallen, is visuele raadpleging van individuele manoeuvrediagrammen perfect mogelijk. Voor statistische analyse, die de inzichten baseert op de verwerking van grote aantallen (in deze studie ging het om 8.184 fietsongevallen), is dat onmogelijk. Doorgaans wordt er voor dergelijke analyses gebruik gemaakt van aanvullende nacoderingen achteraf op basis van de processen-verbaal23. Echter dat is ook – net als veldwerk – tijdrovend en kostbaar. In het kader van deze studie was het daarom bijvoorbeeld niet mogelijk om verschillende type manoeuvres (wie slaat af, wie gaat rechtdoor) in de analyse te betrekken. In bijlage voegen we wel de resultaten van een clusteranalyse van fietsongevallen die de politiezone Antwerpen zelf uitvoerde op een 300-tal fietsongevallen in de periode 2009-2010. Voor deze ongevallen werden al de PV‟s nagelezen en werd er een na-codering uitgevoerd voor een reeks van specifieke bewegingen en manoeuvres die gedetecteerd werden op basis van het PV en het manoeuvre diagram. Het leidt geen twijfel dat dit soort analyses zeer arbeidsintensief is. Wij bevelen daarom aan om voor de nieuw op te zetten ongevalregistraties een aanvullend informatieprotocol op te zetten waarmee met name informatie over de manoeuvres van het ongeval geclassificeerd wordt samengevat in statistisch gemakkelijk toegankelijke categorieën. Wanneer deze aanpak gecoördineerd wordt op Vlaams of Federaal niveau, kan daarmee worden bevorderd dat deze informatie ook uniform en dus onderling vergelijkbaar wordt verzameld en vastgelegd. De ontwikkeling en introductie van het nieuwe ongevallen-GIS biedt daarvoor een goed momentum.

23

Vgl. o.a. Niewöhner & Berg (2005): Gefährdung von Fuβgängern und Radfahrern durch rechts abbiegende Lkw. Bergisch Gladbach: BASt; en Kroeze & Sweers (2010): Veiligheid van fietsers op voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom. Gouda, Ligtermoet & Partners (in opdracht van het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat).

28

LITERATUUR BIVV (2009): Themarapport fietsers. Verkeersongevallen met fietsers 2000-2007. Brüssel Boggelen, van O. Kroeze, P., Schepers, P. & Voet, van der M. (2011): Grip op enkelvoudige fietsongevallen. Samen werken aan een veilige fietsomgeving. Fietsberaadpublicatie 19a. Boggelen, van O. Kroeze, P., Schepers, P. & Voet, van der M. (2011): Grip op fietsongevallen met motorvoertuigen. Samen werken aan een veilige fietsomgeving. Fietsberaadpublicatie 19b. Brüde, U., Larsson, J., (1993): Models for Predicting Accidents at Junctions Where Pedestrians and Cyclists Are Involved. How Well Do They Fit?. AAP, Vol 25, No. 5, pp 499-509. Pergamon Press. Daniels, S. (2010): An epidemiological approach to explain crash risk and crash severity for different types of road users at roundabouts. Diepenbeek. Elvik, R., Høye, A. Vaa, T., Sørensen, M. (2009): The Handboek of Road Safety measures. Second edition. Emerald group. Hout, van K. (2007): Risico‟s van Fietsen, p. 27, 28. Diepenbeek, Steunpunt Verkeersveiligheid. Jensen, S.U., Rosenkilde, C. en Jensen N. (2007): Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen, paper. Kroeze, P., Sweers, W. (2010): Veiligheid van fietsers op voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom. Gouda, Ligtermoet & Partners (in opdracht van het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat). Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008): Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Van, voor en door iedereen. Niewöhner, W., Berg, F.A. (2005). Gefährdung von Fuβgängern und Radfahrern durch rechts abbiegende Lkw. Bergisch Gladbach: BASt. Ortlepp, J. (2008): Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster. Unfallforschung der Deutschen Versicherungswirtschaft GDV. Schepers, P. (2008): De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen. Delft: RWS DVS. Schoon, C.C., Doumen, M.J.A., Bruin, D., de (2008): De toedracht van dodehoekongevallen en maatregelen voor de korte en de lange termijn. Leidschendam: SWOV.

29

BIJLAGEN

BIJLAGE 1: Rapportage consultatieronde Politiezones – 25 maart 2011 BIJLAGE 2: Resultaten van clusteranalyse op 300-tal fietsongevallen in de periode 2009-2010 door de verkeerspolitie Antwerpen

Bijlagen - 1

BIJLAGE 1:

Rapportage consultatie politiezones in functie van opbouw ongevallendatabestand 25 maart 2011 In deze notitie doen wij verslag van de rondgang langs de politiezones. Op basis van de oogst van te verkrijgen gegevens willen wij tijdens de bijeenkomst van de begeleidingsgroep van 25 maart voorstellen bespreken over de wijze waarop de studie verder kan worden voortgezet.

1. Ongevallenverwerking door lokale politiezones ISLP-systeem Al de lokale politiezones geven de ongevallengegevens door via het ISLP-systeem dat de ongevallendata doorgeeft aan de centrale diensten van de federale politie. De centrale dienst CGOP verwerkt de ISLP gegevens in de verkeersbarometer die op landelijk niveau uitspraken doet over de evolutie van de verkeersveiligheid. Deze centrale diensten geven de ongevallendata op hun beurt door aan de Federale overheidsdienst mobiliteit die de ongevallenstatistieken verwerkt in de jaarlijkse ongevallenstatistieken. Het gaat hier dus over verschillende overgangsregelingen waar omwille van o.a. coderingsfouten informatie en tijd verloren gaat. Het ISLP-systeem vervangt het ongevallenformulier (VOF) dat vroeger afzonderlijk van het PV ingevuld moest worden. In de praktijk werd dit ongevallenformulier niet of beperkt ingevuld waardoor een grote mate van onderregistratie bestond. Bij de huidige procedure kan een PV van een verkeersongeval slechts worden afgesloten wanneer het ook effectief wordt ingegeven in het ISLP-systeem. Het detailniveau van de ongevallengegevens die minimaal ingevuld moeten worden in het ISLP-systeem om een PV te kunnen afsluiten is echter beperkt. Volgende gegevens moeten minimaal ingevuld worden bij een letstelongeval: -

Aanrijding (type aanrijding, volgorde aanrijding, naam en aard weggebruiker, welke hindernis, vervoermiddel)

-

Technische vaststellingen (weersomstandigheden, lichtgesteldheid, staat van de weg, plaatselijke karakteristieken, bebouwde kom, weg/verkeersomstandigheden, varia)

-

Verplaatsing (betrokkene, weg waarop hij/zij reed, zin van de verplaatsing, beweging/inzicht, dynamica, weggebruiker, voertuig en/of aanhangwagen, plaats van de voetganger, voetganger steekt over achter vaste hindernis/vtg, oversteekafstand tussen beschermde plaats in meter, plaats van de tweewieler, tweewieler rijdt/verlaat fietspad.

-

Verzwarende omstandigheden.( alcohol, gordeldracht, vluchtmisdrijf, …)

Bijlagen - 2

Bij ongevallen met enkel stoffelijke schade is men niet verplicht om de gegevens in te voeren in het ISLP-systeem, wat dus in de praktijk ook niet gebeurt. Een volledige en gedetailleerde invulling van al de ongevalskenmerken (volgens het ongevallenformulier) is dus afhankelijk van de “goodwill” van de lokale politiezone. Via het ISLP-systeem gaat dus in de praktijk ook veel informatie van het oorspronkelijke ongevallenformulier verloren. Naast de ongevalskenmerken (ernst, type, locatie, weggebruikers, tijdstip, weersomstandigheden) geeft het ongevallenformulier ook gedetailleerde informatie over de manier waarop het ongeval gebeurde (vb. fietser in tegenrichting, fietser steekt rijbaan over, …). Ook hier zijn er echter beperkingen om de oorzaken tot op het niveau van het individuele ongeval de achterhalen. Daarnaast is het ook is het nodig om nog een bijkomende correctie door te voeren op de PV‟s met betrekking tot de aard van het verkeersongeval. Zo kan het bijvoorbeeld zijn dat een zwaar gewond verkeersslachtoffer binnen de 30 dagen sterft, waardoor dit slachtoffer opgenomen moet worden bij de dodelijke verkeersongevallen.

Verwerking in GIS-systeem / manoeuvre diagrammen Om dus effectief uitspraken te kunnen doen over de oorzaken van fietsongevallen op lokaal niveau en om aanbevelingen te kunnen doen rond bijvoorbeeld infrastructurele aanpassingen moet het detailniveau van de ongevallengegevens vergroten. Ook het bijkomend corrigeren van de ongevalskenmerken op basis van nog wijzigende gegevens in de PV‟s is een belangrijke nazorg voor een correcte ongevallendatabank. Vanuit de taakstelling van de aanpak van verkeersveiligheid als één van de basisfunctionaliteiten van de lokale politiezones, verrijken sommige politiezones hun ongevallendata daarom met manoeuvre diagrammen en bijkomende gegevens over wegkenmerken, kruispuntkenmerken die verwerkt worden in een GIS-systeem. Hierdoor is het mogelijk om beleidsaanbevelingen te doen naar de wegbeheerders over kruispuntaanpassingen of infrastructurele ingegrepen. De mate van detailniveau en de hoeveelheid aan bijkomende gegevens (vb. snelheidsregimes, intensiteiten, …) die je kan toevoegen bepaalt in sterke mate de type beleidsaanbevelingen die je kan doen. Op basis van een telefonische contactronde bij verschillende politiezones blijkt dat er momenteel verschillende soorten GIS-systemen in omloop zijn die het al dan niet mogelijk maken om de ongevallengegevens te verrijken met manoeuvre diagrammen, wegkenmerken, kruispuntkenmerken, omstandigheden van het ongeval, …. We geven een korte beschrijving van de systemen die momenteel in voege zijn:

Bijlagen - 3

EDL-Orbit: De GIS-technologie van EDL wordt reeds op ruime schaal voor andere toepassingen bij lokale overheden zoals het plannenregister, raadplegen kadasterplannen, … Het ISLP-systeem is rechtstreeks gekoppeld aan het EDL pakket waardoor het makkelijk is om geografische analyses uit te voeren op de gelokaliseerde ongevallen. EDL biedt ook de mogelijkheid om manoeuvrediagrammen toe te voegen. Een nadeel is dat het niet meer mogelijk om PV-gegevens die uit het ISLP-systeem komen te corrigeren (vb. vervangen zwaar gewonde door dodelijk ongeval). Momenteel maken er al een 50-tal politiezones gebruik van EDL. Volgens de aanbieder van het EDL-pakket (Orbit) komen volgende politiezones in aanmerking om een export van hun ongevallendatabestand te bezorgen, gezien deze zones reeds zeer actief werken met EDL: Politiezones: PZ West Limburg, PZ Voorkempen , PZ Neteland, PZ Meetjesland, PZ Rupel, PZ Arro Ieper, PZ Klein Brabant, PZ Minos, PZ Houthalen Helchteren, PZ Beringen Ham Tessenderlo, PZ Middelkerke, PZ Vlas, PZ Midow, PZ Schelde Leie Wij contacteerden deze politiezones, maar stellen vast dat de ongevallendata niet bijkomend verrijkt worden. Deze politiezones gebruiken het EDL-pakket uitsluitend voor de zwarte puntenanalyse en voor het maken van de ongevallenschetsen. De ongevallendata zijn echter enkel een export van de ongevallendata uit het ISLPsysteem, zonder bijkomende verrijking of correctie. SAT (Situation analysis tool): Dit is een eigen ontwikkeld GIS-pakket van de PZ Heusden-Zolder dat het mogelijk maakt om ongevallen de lokaliseren op een Google maps kaart. Voor de rest kunnen geen bijkomende kaartlagen toegevoegd worden. Het SAT pakket leest de ongevalsgegevens in van het ISLP-systeem en deze worden aangevuld met een manoeuvre diagram per PV. SAT registreert voetgangers, fietsers, brommers en motorijders allemaal onder de noemer zwakke weggebruikers. Om een bijkomend onderscheid te kunnen maken moet terug gekeken worden op het niveau van het PV. Politiezones: Heusden-Zolder, … ViaStat: Dit is een ongevallenGIS-systeem dat de mogelijkheid heeft om zeer gedetailleerde ongevallenanalyses uit te voeren. De ISLP-gegevens kunnen ingelezen worden in het pakket en hierop kan een bijkomende verrijking gebeuren door middel van het tekenen van manoeuvre diagrammen en andere kaartlagen zoals bijvoorbeeld snelheidszones, intensiteiten, OV-routes, fietsroutenetwerk, …. ViaStat biedt de mogelijkheid om alle PV terug te corrigeren indien zich nieuwe gegevens over het PV aandienen. Naast een desktop-versie bestaat er ook een ViaStat online versie die het mogelijk maakt om al de ongevallengegevens van de verschillende politiezones te analyseren en consulteren. In Nederland werd ViaStat online geselecteerd als het GIS-pakket waar al de politiezones mee werken. Het verrijken van de gegevens met wegkenmerken en aanvullende kaartlagen vindt slecht sporadisch en op beperkte schaal plaats. Politiezones Vlaanderen: Antwerpen, Kempen N-O, Aalst, Oostende, Tielt, Wetteren Laarne Wichelen, Brugge, Dendermonde, MIRA, Schoten

Bijlagen - 4

2. Ongevallenverwerking centrale diensten federale politie De centrale dienst CGOP van de federale politie verwerkt al de ongevallengegevens die ingegeven worden via het ISLP systeem. De data-input van het ISLP-systeem is gebaseerd op de ongevalsgegevens van het vroegere ongevallenformulier. Elk PV dat opgesteld wordt bij een verkeersongeval (op terrein of na aangifte op het bureau) wordt via het ISLP-systeem ingevoerd. Aan de dienst CGOP werd gevraagd om de ongevallendata van de fietsongevallen te bezorgen voor de jaren 2007, 2008, 2009 en (indien reeds beschikbaar) 2010 zodat we een onderscheid kunnen maken tussen het detailniveau van het ISLP-systeem en het detailniveau dat je kan bereiken via de verdere verrijking op lokaal niveau. Wij kregen de bevestiging dat deze ongevallendata bezorgd worden. Contactpersoon: Wendy De Wezer [email protected] - 02 554 44 13

of

Joachim

Van

Brecht

-

3. Verkregen ongevallendata lokale politiezones Tot op heden (25 maart 2011) zijn ongevallendata ontvangen van: 

PZ Antwerpen (Verrijkte ongevallengegevens – export uit ViaStat)



PZ Dendermonde (Niet-verrijkte ongevallengegevens – export uit ViaStat)



PZ Brugge (Niet-verrijkte ongevallengegevens – export uit ViaStat)



PZ Heusden-Zolder (Niet-verrijkte ongevallengegevens – export uit SAT)



PZ Voorkempen (Niet-verrijkte ongevallengegevens – export uit EDL)



PZ Neteland (Niet-verrijkte ongevallengegevens – export uit EDL)

Enkel de gegevens van de ongevallen in Antwerpen zijn echter verrijkt met diverse andere soorten gegevens. Antwerpen voert ook een systematische correctie uit op de ongevallendatabank (nacontrole / opvolging van de PV‟s). Antwerpen beschikt over een gedigitaliseerd bestand van alle wegvakken en kruispunten. Alle daarvan bekende gegevens kunnen via de geografische locatie worden gekoppeld aan de gegevens van de ongevallen. Niet alleen de kenmerken van de fietsvoorzieningen (fietspad, fietsstrook etc) maar ook de aanwezigheid van verkeerslichten, rood licht- of snelheidscamera‟s, parkeervakken, maximumsnelheid etc. vormen belangwekkende informatie om in de statistische analyse van ongevallen te betrekken. Deze ontbreken doorgaans in registraties, waardoor tijdrovend en kostbaar veldwerk nodig is om deze in de studie te kunnen betrekken. Andere voorbeelden van verrijking zijn: verkeersintensiteiten (gemeten of uit verkeersmodel), routes van het openbaar vervoer. Politiezone Dendermonde heeft een volledige set ongevallengegevens maar geen verrijkte gegevens aangeleverd. Nagegaan zal worden of deze alsnog beschikbaar kunnen komen. We verwachten nog ongevallendata van de politiezones Tielt, MIRA, Schoten, Oostende, Aalst. Onzeker is echter in hoeverre deze zones hun data hebben verrijkt.

Bijlagen - 5

4. Verdere onderzoeksaanpak Op basis van de belronde zijn wij bezorgd of vanuit de bestaande registraties voldoende informatie beschikbaar komt voor een effectieve analyse van de verkeersonveiligheid in Vlaanderen. Van de gecontacteerde politiezones heeft alleen nog maar Antwerpen een geschikte, verrijkte dataset aangeleverd. Voor een analyse die zicht geeft op kansrijke verbeteracties is verrijking met wegkenmerken een absolute voorwaarde. Als deze gegevens niet digitaal beschikbaar zijn, is het nodig of aanvullend veldwerk te verrichten of om het databestand te laten opbouwen. Beide noodoplossingen zijn tijdrovend en kostbaar en in het kader van deze studie lastig inpasbaar. (Wellicht hebben in enkele Politiezones de stedelijke mobiliteitsdiensten wel de beschikking over GIS-bestanden met wegkenmerken. PZ Antwerpen verzamelt deze wegkenmerken niet zelf maar verkrijgt deze bestanden van de Stad Antwerpen. Het is niet onderzocht of de steden deze voor dit onderzoek beschikbaar kunnen stellen.) De analyse beperken tot politiezones die wel verrijkte gegevens kunnen bezorgen, leidt ertoe dat de deelnemende gebieden mogelijk geen goede afspiegeling van heel Vlaanderen vormen. De resultaten en aanbevelingen voor maatregelen zullen dan ook maar beperkt toepasbaar zijn. Er zijn voor deze knelpunten een aantal oplossingsrichtingen denkbaar: 1. Aanvullend veldwerk verrichten Voor verkeersveiligheidsanalyses gericht op concrete aanbevelingen vergt doorgaans uitgebreid veldwerk. Binnen de budgettaire kaders van deze opdracht is het ondoenlijk om een zinvol aantal locaties te kunnen onderzoeken. Het is ook onmogelijk om extra informatie uit PV‟s te laten inventariseren; geen van de gecontacteerde Politiezones heeft daar capaciteit voor beschikbaar. Deze optie is niet haalbaar in het kader van dit onderzoek.

2. Wegenbestanden verwerven bij steden en gemeenten Nagegaan zou kunnen worden of in een aantal Politiezones de verrijkte gegevens beschikbaar zijn bij een stedelijke mobiliteitsdienst. Onze verwachtingen zijn daarover niet hoog gespannen. Het risico is groot dat – als er alle bestanden beschikbaar zijn - structuur en ordening van gegevens niet overeenstemt met de voor de ongevallenregistratie benodigde gegevens. Wij achten deze optie niet kansrijk.

3. Wegenbestanden extern verwerven Veel mobiliteitsdiensten besteden het opbouwen van wegengegevens voor GIS toepassingen uit aan ingenieursbureaus. Zij verzamelen dan de gegevens bij de verschillende wegbeheerders in het betreffende studiegebied en verwerken deze tot een database die geschikt is voor GIS-applicaties. Dit zijn gespecialiseerde opdrachten die tijdintensief en daarmee ook zeer kostbaar zijn. Deze studie zou hierop kunnen meeliften, indien een stad of gemeente toch al doende is om een dergelijke opdracht te plaatsen. Dan nog achten wij de kans groot dat de doorlooptijd van deze studie in het gedrang komt. Wij achten deze optie daarom niet kansrijk.

Bijlagen - 6

4. Analyse beperken tot ongevalsgegevens Wij hebben inmiddels van diverse politieregio‟s de ongevallenbestanden verkregen. Wij verwachten uiteindelijk voldoende medewerking te krijgen om hieruit een dataset samen te stellen met fietsongevallen die representatief zijn voor Vlaanderen als geheel. De analyse moet zich dan helaas beperken tot het ongeval en de slachtoffers. Het is dan niet mogelijk om patronen op te sporen van bijvoorbeeld risico verhogende kenmerken van de infrastructuur. Het karakter van de aanbevelingen zal dan noodgedwongen globaal blijven en niet ingaan op algemene verbeteringen in de infrastructuur. Wij kregen ook de bevestiging van de centrale dienst van de federale politie dat zijn de fietsongevallendata die ingegeven zijn in het ISLP-systeem ter beschikking krijgen. Dit gaat dus over al de fietsongevallen in Vlaanderen waar een ongevallenanalyse op kan gebeuren. Deze analyse zal echter weinig toevoegen aan de reeds uitgevoerde ongevallenanalyses door het BIVV of het IMOB.

5. Demonstratie studie met verrijkte gegevens PZ Antwerpen Het is denkbaar om met de beschikbare gegevens van PZ Antwerpen een voorbeeldstudie te verrichten. De resultaten daarvan kunnen dan aangewend worden om de overige politiezones te demonstreren welke de meerwaarde is van de koppeling van informatie over het wegennetwerk en verkeersintensiteiten aan de ongevallengegevens. De uitkomsten zullen hen motiveren om die koppeling tot stand te brengen, bijvoorbeeld door in samenwerking met de beheerders van de wegen (gemeenten, steden en gewest) deze databestanden op te bouwen en uit te wisselen. Wij zijn ook in contact met de aanbieders van de ongevallenGIS systemen die momenteel gebruikt worden door de politiezones. Deze zijn geïnteresseerd in de resultaten van dit onderzoek en willen hun pakketten op basis hiervan verder aanpassen op maat van wat de lokale politiezones effectief nodig hebben voor hun ongevallenanalyse.

5. Gecontacteerde politiezones 1. Politiezone Antwerpen Gemeenten: Berendrecht-Zandvliet-Lillo, Hoboken, Wilrijk

Deurne,

Borgerhout,

Merksem,

Ekeren,

Berchem,

De gegevens van de PV‟s en de manoeuvre diagrammen worden verwerkt in het VIAStat (desktop versie) programma. Hierdoor is het mogelijk om naast de ongevalskenmerken (type ongeval, aantal slachtoffers, alcohol, …) ook gedetailleerde wegvakkenmerken en omstandigheden van het ongeval te verwerken. Via het ViaStat pakket zorgt de politiezone Antwerpen voor een systematische correctie en verrijking van de ongevallen die reeds ingegeven zijn in het ISLP systeem. In ViaStat worden ook manoeuvrediagrammen ingevoerd die het mogelijk maken om op lokaal niveau een gedetailleerde analyse te doen naar oorzaak van de fietsongevallen. Contactpersoon: Frank Vangeel - 03 202 58 63

Bijlagen - 7

2. Politiezone Kempen N-O Gemeenten: Arendonk, Ravels, Retie (zeer landelijk) Hebben het ViaStat online, maar ze werken er niet mee. Ze geven hun PV‟s dus gewoon in via het ISLP-systeem dat de gegevens rechtstreeks doorgeeft aan de Federale politie DST. Hier gebeurt dus geen verrijking met locatiekenmerken of geen bijkomende nacontrole voor het type ongeval. Contactpersoon: Rudy Maes – 014 40 40 68

3. Politiezone Aalst Gemeenten: Aalst en landelijke deelgemeenten Baardegem, Erembodegem, Gijzegem, Herdersem, Hofstade, Meldert, Moorsel en Nieuwerkerken. Werken met ViaStat online. Ik heb gevraagd om toestemming te hebben om de toegangscode te krijgen van ViaStat online zodat wij zelf de export van het databestand kunnen uitvoeren. Hiervoor moeten we een officieel schrijven richten aan de korpschef. De verwerking van de ongevallen gebeurde tot 2008. 2009 is reeds gedeeltelijk verwerkt, maar 2010 is nog niet verwerkt. Ze kunnen ons wel een export van het databestand bezorgen. Ik heb een mail gestuurd met de vraag om een exportbestand te krijgen van de jaren 2007,2008, 2009 Contactpersoon: Veerle van Ranst – [email protected]

4. Politiezone Tielt Gemeenten: Ardooie / Pittem / Ruislede / Tielt / Wingene / Lichtervelde (zeer landelijk) Ze werken met ViaStat online en kunnen een databestand ter beschikking stellen voor de jaren 2007, 2008, 2009. 2010 is nog niet helemaal verwerkt. Om zelf toegang te krijgen via de online key sleutel moet officieel toestemming gevraagd worden aan de korpschef. Contactpersoon: Dieter Desmet – 051 42 78 97 – [email protected]

5. Politiezone Wetteren Laarne Wichelen Landelijke gemeenten Ze hebben het programma ViaStat online aangekocht, maar ze werken er niet mee wegens gebrek aan personeel. Ze geven aan om ook contact op te nemen met Pascal Vinken van de centrale steundienst (CSD) om een beter overzicht te krijgen van politiezones die wel al werken met verrijkte ongevallendata. Contactpersoon: Elke Strubbe – 09 365 26 62 – [email protected]

6. Politiezone Brugge Gemeenten: Brugge, Assebroek, Zeebrugge Zij werken met ViaStat desktop en hebben de ongevallen verwerkt tot en met 2009. 2010 is reeds gedeeltelijk verwerkt. Zij kunnen een export van hun fietsongevallen bezorgen. Contactpersoon: Koen Niklaas – 050 44 88 42 – [email protected]

7. Politiezone MIRA Gemeenten: Anzegem, Avelgem, Spiere-Helkijk, Waregem, Zwevegem (landelijke gemeenten) ViaStat desktop. Enkel gegevens met letselongevallen werden verwerkt in ViaStat. Gegevens 2008, 2009, 2010 zijn beschikbaar. Contactpersoon Dieter Sabbe - 056 626 746 – [email protected]

Bijlagen - 8

8. Politiezone Schoten Gemeenten: Schoten Ze werken met ViaStat desktop en kunnen ons een databestand bezorgen van 2007, 2008, 2009, 2010. Contactpersoon: Frank Van Leemputten – 03 680 29 65

9. Politiezone Dendermonde Gemeenten: Dendermonde Ze werken met ViaStat desktop en ze kunnen een databestand bezorgen van 2007, 2008, 2009 en 2010 Contactpersoon: Francis Van Hove – 052 25 12 06

10.Politiezone Oostende Gemeenten: Oostende Ze werken met ViaStat Online en ze kunnen een databestand bezorgen van 2007, 2008, 2009 en 2010. Ik heb gevraagd of we ook rechtstreeks toegang mogen krijgen via een toegangscode, maar dit moet nog aan de korpschef gevraagd worden. Contactpersoon: Patrick Vermaut – 059 27 09 37 – [email protected]

11.Politiezone Heusden-Zolder Gemeenten: Heusden-Zolder (landelijk) Hebben een eigen softwarepakket voor de ongevallen analyses: SAT (Situation analysis tool). Hiermee kunnen ongevallen ook gelokaliseerd worden op een google maps kaart. Per ongeval is ook een manoeuvre diagram beschikbaar. De politiezone bezorgde ons nu een excel bestand met de ongevallen van zwakke weggebruikers waarin ook een kolom is opgenomen of er fietsers in betrokken zijn en hoeveel fietsers. Dit bestand bevat echter enkel gegevens over het type ongeval (dodelijk, zwaar gewond, licht gewond). We zullen zelf afzonderlijk de manoeuvrediagrammen moeten verwerken indien we meer gegevens willen hebben. Contactpersoon: Eddy Put -

12.Politiezone Voorkempen Gemeenten: Brecht, Malle, Schilde, Zoersel Werken met EDL/Orbit, maar lezen er enkel de ISLP-data mee in. Ook wordt EDL gebruikt voor digitale ongevallenschetsen te maken, maar dit gebeurt helemaal niet systematisch per ongeval. Ten opzichte van ISLP worden echter geen ongevallengegevens verrijkt. Ze bezorgen een export van hun EDL-gegevens in Excel. Contactpersoon: Raymond Bode – [email protected] – 03/312 46 68

13.Politiezone Neteland Gemeenten: Grobbendonk, Herentals, Herenthout, Olen, Vorselaar) Werken met EDL/Orbit. Met dit GIS-pakket lezen ze enkel de ISLP ongevallengegevens in. EDL wordt enkel gebruikt om de zwarte punten te selecteren, maar de ongevallendata niet verrijkt met bijkomende gegevens rond wegkenmerken, kruispuntkenmerken, …. Er worden ook geen manoeuvrediagrammen gemaakt met EDL wegens tijdsgebrek. Ze bezorgen ons een export van hun EDL ongevallendata.

Bijlagen - 9

Contactpersoon: Mieke Romen – [email protected]

14.Politiezone Hazodi Gemeenten: Hasselt, Zonhoven, Diepenbeek Werken met EDL/Orbit. Met dit GIS-pakket lezen ze enkel de ISLP ongevallengegevens in. EDL wordt enkel gebruikt om de zwarte punten te selecteren, maar de ongevallendata worden niet verrijkt met bijkomende gegevens rond wegkenmerken, kruispuntkenmerken, …. Voor elk ongeval wordt wel een manouevrediagram gemaakt. Ze worden overbevraagd door studenten verkeerskunde rond ongevallendata, dus we moeten zelf langskomen om een export te maken van hun EDL bestand indien we ongevallengegevens nodig hebben. Contactpersoon: Francis Ballaes –

15.Politiezone Bilzen-Hoeselt-Riemst Contactpersoon: Leo Jans – [email protected] – 089/51 93 00 – 0496 60 71 37 Neemt nog contact met ons op. Hij heeft een heldere kijk op het ISLP-systeem (geeft er les over op de PLOT) en kan misschien aanbevelingen doen over de dataregistratie in het ISLP-systeem.

Bijlagen - 10

BIJLAGE 2: RESULTATEN VAN CLUSTERANALYSE OP 300-TAL FIETSONGEVALLEN IN DE PERIODE 2009-2010

DOOR

DE

VERKEERSPOLITIE

ANTWERPEN De Antwerpse verkeerspolitie voerde zelf een clusteranalyse uit op een 300-tal fietsongevallen in de periode 2009 – 2010. Voor deze ongevallen werden al de PV‟s nagelezen en werd er een na-codering uitgevoerd voor een reeks van specifieke bewegingen en manoeuvres die gedetecteerd werden op basis van het PV en het manoeuvre diagram. Uit deze clusteranalyse komen volgende resultaten: Oorzaak zwaar gewonde en dodelijke fietsongevallen: -

15% door een plots manoeuvre door een fietser 13% door een dodehoekongeval 12% door illegaal fietsen in tegenrichting 8 % door botsingen tussen fietsers op een dubbelrichtingsfietspad

Oorzaak fietsongevallen (doden, zwaar wegvakken: -

gewonden, licht

gewonden)

op

10% door openslaande portieren 10% door in- en uitrijden van auto uit garage/oprit 9% door een auto die een fiets raakt bij het voorbijrijden 8 % door fiets tegen hindernis

Oorzaak fietsongevallen (doden, zwaar gewonden en licht gewonden) op verkeerslichtengeregelde kruispunten: -

20% door roodlichtnegatie 10% door fiets op by-pass

Oorzaak fietsongevallen (doden, zwaar gewonden en licht gewonden) op ongeregelde kruispunten: -

28% door niet verlenen voorrang 16% door illegaal fietsen in tegenrichting 12% door linksafslaand verkeer en rechtdoorrijdende fietser

Bijlagen - 11