Veiligheid en Infrastructuur

januari 2003

Veiligheid en Infrastructuur In een veilig verkeer- en vervoersysteem zijn mens, voertuig en infrastructuur optimaal op elkaar afgestemd. Dit hoofdstuk plaatst de laatstgenoemde component in de kijker. De weg en zijn omgeving, het zogenaamde wegbeeld, heeft een grote invloed op het verkeersgedrag. De bouwstenen van een veilige infrastructuur komen hierna aan bod en worden getoetst aan de praktijk. Na een onderzoek van de statistieken over infrastructuurgebonden ongevallen sluit deze bijdrage af met een overzicht van technologische oplossingen die de verkeersveiligheid in de toekomst kunnen verbeteren.

1. BOUWSTENEN VOOR EEN VEILIGE INFRASTRUCTUUR Verkeersveiligheid begint bij een doordachte ruimtelijke ordening. De wijze waarop het wonen, werken, winkelen, recreatie... ruimtelijk is geordend, beïnvloedt het aantal, de soort en de lengte van de verplaatsingen. Dit verplaatsingsgedrag bepaalt het volume en de samenstelling van het verkeer op het wegennet. Op basis daarvan en van de (gewenste) ruimtelijke structuur kunnen wegen een functie toebedeeld krijgen. Dit vormt de kern van de zogenaamde categorisering van het wegennet. De functietoewijzing moet het onbedoeld gebruik van een weg voorkomen. In wezen balanceert de functie van een weg tussen een verkeers- en een verblijfsfunctie. Op wegen met een uitgesproken verkeersfunctie staat een vlotte doorstroming centraal, met waarborg voor de veiligheid van de weggebruikers. In verblijfsgebieden primeert de leefbaarheid en veiligheid van de verblijvers, zonder evenwel voorbij te gaan aan de verkeersfunctie. Dergelijke gebieden moeten immers bereikbaar blijven, anders kunnen er geen activiteiten geschieden: voertuigen moeten er kunnen stoppen en parkeren, goederen moeten er geladen en gelost kunnen worden, mensen moeten in en uit kunnen stappen en oversteken. Op basis van de verkeersfunctie kunnen drie wegtypes worden gedefinieerd1:

1) wegen met verbindings- of stroomfunctie: snel van a naar b geraken (gewest- en autowegen). De verkeersstroom is er relatief homogeen en kan met een behoorlijke snelheid; 2) wegen met verzamel- of ontsluitingsfunctie: vlot in en uit een verblijfsgebied geraken (woonwijk, winkelzone, bedrijvenzone,...). Dit wegtype verzamelt verkeer uit herkomstgebieden en/of verdeelt het verkeer binnen bestemmingsgebieden. De verkeersstroom verloopt er minder homogeen; 3) wegen met toegangsfunctie: veilig op en van een individueel (bebouwd) perceel geraken. De verkeersstroom verloopt er diffuus: voertuigen vertrekken, draaien, kruisen elkaar, stoppen, parkeren... Deze indeling is te eenvoudig om het Belgische wegennet te classificeren. De afwezigheid van een ruimtelijk ordeningsbeleid heeft geleid tot een ruimtelijke versnippering van activiteiten, uitwaaiering van dorpskernen, lintbebouwing,... Dit ging gepaard met de aanleg van een uitgebreid en dicht wegennet. Zo kan een gewestweg, over zijn ganse lengte bekeken, tegelijk een stroom-, ontsluitings- of zelfs toegangsfunctie hebben (bv. gewestwegen door bebouwde kom). Voor de Belgische situatie dienen de 3 wegtypes minstens nog eens ingedeeld volgens hun ligging binnen of buiten de bebouwde kom. Bij elke wegfunctie hoort een regime, bestaande uit een status (autoweg, weg van gemengd verkeer,...), een snelheidsregime (50, 70, 90,... 120 km/u) en een statuut (binnen of buiten bebouwde kom). Tabel 1 (blz. 20) toont een classificatiemodel voor het bovenlokaal wegennet, dat werd opgesteld door studiebureaus IRIS Consulting en TRITEL. Het vormt de basis van een handboek, dat momenteel in opmaak is maar nog verder dient verfijnd. Zo is het zone 30-regime, hetgeen zinvol is in schoolomgevingen en woonerven, nog niet in de tabel opgenomen.

FEBIAC

19

januari 2003

• Tabel 1: Classificatie van het bovenlokaal wegennet

Buiten bebouwde kom

Binnen bebouwde kom

Regime 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Status Autosnelweg Autosnelweg Autoweg Autoweg Weg van gemengd Weg van gemengd Autoweg Autoweg Weg van gemengd Weg van gemengd

verkeer verkeer

verkeer verkeer

Snelheidsregime (km/u) 120 100 110 90 90 70 90 70 70 50

Bron: IRIS Consulting, TRITEL

GEPASTE EN ONGEPASTE SNELHEID: WAAR LIGT DE GRENS?

Het toekennen van een snelheidsregime aan een weg moet gepaard gaan met een aangepaste weginrichting. Het is al te makkelijk een weg regime 3 te geven en een 50 km-bord te plaatsen als daar 90 kan gereden worden. Als een 90km/u-snelheidsregime geen belangrijke ongevalfactor inhoudt, komt een verlaging tot 50 km/u vrij ongeloofwaardig over, zeker als de effectief gereden snelheid de 90 km/u benadert. Doet men dat toch, dan hoeft het niet te verbazen dat dit weinig begrip zal kennen indien men op zo'n weg (méér) snelheidscontroles wil voeren, daarbij tolerantiedrempels wil verlagen — "50 per uur, en geen kilometer méér..."— én als kers op de taart fikse(re) boetes uitschrijft voor snelheidsovertreders.

20

De V85 regel2 is een eenvoudig recept om na te gaan of een snelheidslimiet overeenstemt met de weg en zijn omgeving. V85 is de snelheid die door 85% van de automobilisten niet wordt overschreden op een weg met vlot verkeer in normale weersomstandigheden. Deze regel weerspiegelt de snelheid die een ruime meerderheid van automobilisten als redelijk en veilig beschouwt. Meteen wordt ook duidelijk wie tot de harde kern snelheidsduivels mag gerekend worden. Voor zover een weg geen verborgen gevaren oplevert, komt een snelheidregime gebaseerd op de V85 regel een vlotte en veilige verkeersstroom ten goede. Het verhoogt de uniformiteit in de gereden snelheden:

FEBIAC

Weg zonder bebouwing, ontwerpsnelheid 100, toegelaten snelheid 50.

automobilisten zullen minder geneigd zijn om te bumperkleven, in te halen of van rijstrook te veranderen, waardoor de kans op kop-staart en frontale aanrijdingen vermindert. Door deze regel in te stellen kan het handhavingsbeleid zich richten op de snelheidsfanaten. Snelheidsbeperkingen die in de buurt liggen van wat de V85 regel aangeeft, worden ook makkelijker aanvaard. Ze weerspiegelen het snelheidsgedrag van de meerderheid, én geven een duidelijk signaal aan snelheidsduivels van wat algemeen als een redelijke en veilige snelheid wordt beschouwd. Tevens vermindert de publieke weerstand, tengevolge van onredelijke verkeersregels, tegenover een politioneel handhavingsbeleid.

januari 2003

• Tabel 2: Enkele ontwerpeisen voor diverse wegregimes Regime Status Snelheidsregime (km/u) Omgeving Rijstrookbreedte Aantal rijstroken Scheiding rijrichting

Typeregeling knooppunten

1 2 autosnelweg 120

100

3

4 autoweg

110

5 6 gemengd verkeer

7

70

90

3m

3,5 m

90

8

Buiten bebouwde kom

70

50

Binnen bebouwde kom

3,5 m 2x2 of 2x3

9 10 gemengd verkeer

autoweg

3m

3,5 m

3m

2x1 1x2 2x1, 2x2 2x1, 1x2 (of 1x2) (of 2x1) doorlopende belijning doorlopende eventueel doorlopende doorlopende doorlopende doorlopende belijning fysieke belijning belijning, belijning, belijning, middenberm scheiding eventueel eventueel fysieke lokale onderbrekingen fysieke scheiding scheiding ongelijkongelijkvloers gelijkvloers ongelijkvloers, gelijkvloers vloers, ev. gelijkvloers ev. gelijkvloers

Parkeervoorzieningen

2x2

speciale voorzieningen

Toegang

geen toegang

Regime

1

berm

geen rechtstreekse toegang

2

3

4

speciale voorzieningen

rechts in - rechtstreeks geen rechtstreekse rechts uit toegang 5

6

7

berm

parkeerstrook

rechts in rechts uit

rechtstreeks

8

9

10

Bron: IRIS Consulting, TRITEL

Voor elk wegregime uit tabel 1 kunnen specifieke ontwerpeisen worden bepaald. Die moeten het weg- en bijhorende snelheidsregime onmiddellijk herkenbaar maken voor de weggebruiker. Enkele ontwerpeisen zijn weergegeven in bovenstaande tabel. In de Belgische context kan een weg moeilijk over zijn ganse lengte volgens dezelfde ontwerpeisen van zijn regime worden ingericht. Het kan een wegcompartimentering noodzakelijk maken. Toch moet men zoveel mogelijk streven naar continuïteit van een weg. Dat is vooral belangrijk voor hoofdwegen met veel doorgaand verkeer. Dit houdt de aanleg in van nog ontbrekende schakels in het hoofdwegennet, van stroomwegen rond en niet door bebouwde kommen, en van toegangswegen gescheiden van het doorgaand verkeer. Dit verbetert de verkeersdoorstroming, bespaart verblijfsgebieden van doorgaand verkeer en reduceert het aantal conflicten tussen snelle en trage weggebruikers.

Bij het wegontwerp moet ook gestreefd worden naar homogeniteit van het verkeer: verschillen in snelheid, massa en richting tussen verkeersdeelnemers moeten worden beperkt. Hoe groter de verkeersfunctie van een weg, hoe groter de noodzaak om rijrichting en diverse types verkeersdeelnemers van een eigen, fysisch gescheiden infrastructuur te voorzien. Denk maar aan een middenberm op 2x2 wegen, gescheiden fietspaden op gewestwegen. In de toekomst moet ook gedacht worden aan de aanleg van aparte rijstroken of corridors voor vrachtwagens langs de drukste verkeersassen van het hoofdwegennet. De instelling van groene golven is een goedkope oplossing om de verkeersstroom homogener en dus veiliger te maken. Hierbij worden opeenvolgende verkeerslichten langs een weg zodanig op elkaar afgestemd, dat, éénmaal het eerste verkeerslicht op groen springt, men voor de rest van het traject groen licht heeft als men de toegelaten snelheid aanhoudt. Op die manier wordt (te) snel en agressief rijden ontmoedigd.

FEBIAC

21

januari 2003

Verder moet de weginrichting een vlotte en veilige verkeersafwikkeling uitlokken en de kans op beoordelings- en rijfouten beperken. Een duidelijk herkenbare, leesbare en uniforme weg voorkomt onzekerheid en aarzelend rijgedrag bij verkeersdeelnemers. Heel wat elementen dragen hiertoe bij: snelheidsregime, bewegwijzering, wegmarkering en -bekleding, rijbaanen kruispuntindeling, snelheidsverlagende voorzieningen, straatmeubilair, verlichting, beplanting... Eén onoordeelkundig aangelegd element kan al volstaan om ergens het ongevalrisico te verhogen. Hieronder volgen enkele voorbeelden. Verkeersremmers Elke verkeersremmer is een potentieel gevaar indien onvoldoende aangeduid en verlicht. Bloembakken zijn daar een treffend voorbeeld van. Verder zijn er nog heel wat drempels die niet voldoen aan de opgelegde normen. Soms moeten ze tegen een veel lagere dan de toegelaten snelheid genomen worden. Het ergert de weggebruiker af te moeten remmen tot ver onder de veilige comfortsnelheid, terwijl men niet weet waarvoor, behalve dan om het voertuig onbeschadigd over de drempel te krijgen. Mensen klagen ook wel eens over verkeersdrempels nabij hun woning, omwille van geluid-, tril- en geurhinder als een vrachtwagen of bus voorbijkomt. Drempels bewijzen hun nut bij lage snelheidsregimes en horen dan ook thuis in 30km-verblijfsgebieden en schoolomgevingen, niet op wegen met veel en zwaar verkeer. Op 50km/u wegen werken asverschuivingen en wegversmallingen snelheidsverlagend, maar waarborgen een vlotte verkeersstroom.

uniformiteit een bron van onveilige verkeersituaties. In België komen ze, net zoals verkeersremmers, in allerlei soorten, maten en gewichten voor. Buitenlands onderzoek3 leert dat de voornaamste problemen met ronde punten betrekking hebben op de locatie, de grootte en de wijze waarop ze zijn aangekondigd en aangepast aan alle weggebruikers (gaande van fietsers tot voertuigen voor uitzonderlijk vervoer). Beplanting mag dan esthetisch verantwoord zijn, het verhoogt in bepaalde gevallen eveneens het ongevalrisico. Planten en struiken kunnen het overzicht en een correcte inschatting van een verkeerssituatie belemmeren. Daarom wordt afscherming of beplanting hoger dan 1 meter best vermeden. Dit is de hoogte boven dewelke een automobilist het zicht behoudt op een verkeersituatie en oogcontact heeft met andere weggebruikers. Zo vermindert de kans op conflictsituaties.

Een veel te krappe rotonde langs een busroute van De Lijn.

Rotondes Ook rotondes bieden dikwijls een slecht overzicht (vooral 's nachts) en vormen door hun gebrek aan

Hagen belemmeren het zicht ter hoogte van kruispunten.

Op deze weg met asverschuivingen is 50 een vlotte en veilige comfortsnelheid voor licht en zwaar verkeer, terwijl alle percelen vlot toegankelijk blijven.

22

FEBIAC

Een degelijk ingerichte weg vraagt uiteraard om een goed en regelmatig onderhoud. Daartoe moeten wegdek, bermen, horizontale en verticale wegsignalisatie (zie kaderstuk blz. 23), verlichting, vangrails,... regelmatig geïnspecteerd worden.

januari 2003

Zowel horizontale (wegmarkeringen) als verticale signalisatie (verkeersborden en tekens) zijn uiterst belangrijk voor de verkeersveiligheid. Omdat ze slechts één van de vele informatiebronnen in een wegomgeving uitmaakt, trekt wegsignalisatie niet altijd (op de juiste tijd of plaats) de aandacht van de weggebruiker. Heel wat factoren kunnen hiertoe bijdragen:

DE TAAL VAN DE WEG (BRON: OCW)

Uit de overvloed van afleidingsbronnen blijkt dat wegsignalisatie moet "stralen van eenvoud" om geen ongevalbepalende factor te vormen. Eenvoud, helderheid, afmetingen en plaatsing van wegsignalisatie zijn essentieel. Ook hier is de regelmatige inspectie en het onderhoud (schoonmaak, vervanging) doorslaggevend. Dit vereist een globaal beheer- en onderhoudsysteem opdat wegsignalisatie blijvend doeltreffend zou zijn. Enkele belangrijke onderdelen hiervan zijn: •regelmatige inspectie van wegsignalisatie; •aanmaak en onderhoud van een gegevensbank en inventaris van wegsignalisatie; •controle op de naleving van wettelijke en technische voorschriften; •regelmatige kwaliteitscontroles (bv helderheid-, contrast- en kleurmetingen,...); •vervangingsprogramma's;

WEGSIGNALISATIE:

•fysieke en mentale conditie van de bestuurder (haast, stress, vermoeidheid, genotsmiddelen,...); •verstrooidheid of afleiding van de bestuurder (bv. (telefoon-)gesprek, radio, eten, drinken, roken...); •weersomstandigheden en lichtgesteldheid (dag/nacht); •overbelasting door complexiteit van verkeer, weginrichting of wegomgeving, wat nog versterkt wordt als men niet vertrouwd is met de omgeving en/of het plaatselijke rijgedrag; •afmetingen en kwaliteit van de signalisatie en haar plaatsing en inplanting in de wegomgeving (waarneming, zichtbaarheid en leesbaarheid: wordt de boodschap opgemerkt, gelezen en begrepen?); •overbelasting door te veel signalisatie; •onderbelasting door te weinig visuele stimuli (zgn. snelweg-hypnose); •(nodeloze) herhaling van de signalisatie, of het feit dat men in een vertrouwde omgeving rijdt; •geloofwaardigheid van de signalisatie.

Doorgaans wordt een tweejaarlijkse inspectie voor verticale wegsignalisatie als een minimum beschouwd. Het tijdsinterval voor de periodieke inspectie van horizontale wegsignalisatie varieert volgens wegtype en materiaalkeuze. Horizontale wegsignalisatie betreft vooral wegmarkeringen. Er worden drie materiaaltypes onderscheiden. Verven zijn niet duur, maar de garantietermijn bedraagt hoogstens 12 maand. Indien degelijk aangebracht, kan de functionele levensduur gerekt worden tot 2 jaar. Bij deze materiaalkeuze dient de wegmarkering regelmatig geïnspecteerd op zijn zichtbaarheid en zijn gladheid. Vooral bij regenweer zijn gladde wegmarkeringen gevaarlijk voor motorrijders. Zeker in bochten moet de aanleg van grote voorsorteerpijlen absoluut vermeden worden. Vaak kiest men bij aanbestedingen echter de goedkoopste verfoplossing. Controles op de kwaliteit en het aanbrengen van verven zijn schaars. Het gebruik van duurzame antislipverven is een minimum opdat motorrijders in alle omstandigheden veilig de weg op kunnen. De garantietermijn van thermoplasten bedraagt 3 jaar. Thermoplasten zijn vaste stoffen, die bij de plaatsing worden verwarmd tot een vloeibare substantie, om vervolgens met een pomp- of pneumatisch systeem op de weg te worden aangebracht. Na afkoeling vormen ze een klevende film op het wegdek. De kost per bewerkte m2 is beduidend hoger dan bij verven. De functionele levensduur loopt wel op tot 5 jaar, waardoor de interventiecyclus langer wordt. Dit is nuttig op wegen met frequent druk verkeer, waar elke werf heel wat verkeersproblemen veroorzaakt. Voorgevormde wegmarkeringen worden op de weg gekleefd. Ze presteren sterk op het vlak van behoud van witheid en weerkaatsing. De kostprijs is dan ook navenant. Op verkeersdrukke wegen zijn wegmarkeringen met een lange functionele levensduur te verkiezen. Het aanbrengen van wegmarkeringen vereist een gedeeltelijke afsluiting één of meerdere rijstroken, wat leidt tot congestie en een verhoogd risico op ongevallen. Dit probleem stelt zich minder voor verticale signalisatie: hun vervanging gebeurt immers meestal naast de weg.

FEBIAC

23

MOTORRIJDERS

ZIJN DE NORM VOOR EEN GOED ONDERHOUDEN WEG

januari 2003

24

Experts stellen dat voor een degelijk onderhoud jaarlijks 2% van de nieuwwaarde van de infrastructuur moet worden uitgetrokken. Voor het 145.000 km lange Belgische wegennet, dat zowat 100 miljard € waard zou zijn, betekent dit dat jaarlijks zowat 2 miljard € besteed zou moeten worden aan onderhoud, het dubbele (!) van de momenteel beschikbare middelen4. Bijgevolg mag ons wegennet gerust tot één van de slachtoffers van het bezuinigingsbeleid uit de jaren '80 en '90 gerekend worden. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat heel wat wegen te lijden hebben onder spoor- en scheurvorming, oneffenheden, gaten en losliggende stenen. Hierdoor kunnen weggebruikers in oncomfortabele, ja onveilige verkeersituaties terechtkomen: plotse uitwijkmanoeuvres, slippartijen, aquaplaning, steenslag,... met bijna-ongevallen of ongevallen tot gevolg. Op het vlak van onderhoudsinvesteringen voor bestaande wegen alleen al is dus een flinke inhaalbeweging nodig.

In de wetenschap dat het wegennet 90% van het vervoer moet verwerken en in de toekomst drukbezet en belast zal blijven door de verkeertoename —nieuwe wegen liggen politiek immers moeilijk—, kan de noodzaak van bijkomende financiële middelen voor wegenonderhoud niet genoeg onderstreept worden. Van een overheveling van budgetten van de weg naar het spoor of binnenvaart, kan geen sprake zijn. Zowel de mobiliteit als de veiligheid van de weggebruikers zijn daar absoluut niet mee gediend.

Motorrijders zijn vaak het eerste slachtoffer van een slecht onderhouden wegdek. Putten, scheuren, steenslag, verzakkingen en spoorvorming kunnen een motorrijder immers uit evenwicht brengen. Wegbeheerders zouden regelmatig hun wegen moeten inspecteren en reinigen. Losliggende steentjes, modder of natte bladeren leveren immers slipgevaar op. Ook na elk ongeluk moeten alle brokstukken grondig opgeruimd worden.

dan asfalt en wordt spekglad bij regenweer. Afremmen kan dan problemen opleveren. Ook deksels van rioolputten worden glibberig in natte omstandigheden. Een ruwe toplaag is de oplossing. Verder moeten putdeksels gelijk liggen met het wegdek en er naadloos op aansluiten. Tot slot moeten bij het ontwerp van nieuwe wegen putdeksels vermeden worden in bochten.

Olie- en dieselplekken zijn moeilijk op te merken een daardoor vaak gevaarlijker dan ijzel. De oorzaken liggen bij een slechte afsluiting van de brandstoftanks, olieverlies van slecht onderhouden voertuigen of het te vol tanken. Regelmatige controles van het wegdek in de buurt van benzinestations kunnen gevaarlijke situaties vermijden. De overheid kan een informatiecampagne opstarten om chauffeurs op dit probleem te wijzen. Na herstellingswerken aan het wegdek is de bovenlaag vaak oneffen. Nog erger zijn de herstellingen met pek. Pek heeft een veel lagere wrijvingsweerstand

FEBIAC

januari 2003

2. NAAR EEN SYSTEMATISCHE DOORLICHTING VAN HET BELGISCHE WEGENNET De zonet beschreven bouwstenen —wegregimes, ontwerp- en inrichtingseisen, onderhoud— dienen verder verfijnd, maar vormen een vertrekbasis voor de doorlichting van ons wegennet. Veiligheidsaudits moeten nagaan of bestaande, nieuwe of aan te passen wegen conform zijn met de veiligheidsvoorschriften. Daarbij moeten de drie componenten weg-bestuurder-voertuig in rekening gebracht worden bij de beoordeling van de kwaliteit en veiligheid van een weg. Vandaag beperken de controles zich veelal tot de naleving van louter technische normen. Dergelijke audits dienen uitgevoerd door onafhankelijke, gekwalificeerde auditors. Die zijn in België echter amper voorhanden. Het BIVV, dat beschouwd wordt als (enig?) onafhankelijk en onpartijdig instituut in België, beschikt momenteel over 7 veiligheidsauditors. Ruimschoots onvoldoende dus voor een systematische doorlichting van het ganse wegennet. Bij nieuwe en herinrichtingprojecten staat het overheden en wegbeheerders nog steeds vrij om een audit te laten uitvoeren. Dit zou verplicht deel moeten uitmaken vanaf de ontwerpfase van elk nieuw project. Geld en mensen ontbreken om dit te kunnen realiseren. In 2001 heeft het BIVV amper 84 audits op (Waalse) gemeentewegen kunnen uitvoeren5. Deze audits vonden plaats in de voorbereidings- en planningsfase, niet tijdens of na uitvoering van de werken. Die controles zijn bestemd voor de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer en voor het OCW (Opzoekingcentrum van de Wegenbouw). Zij waken er over of de werken volgens de technische voorschriften zijn uitgevoerd. Beide diensten beschik-

ken evenmin over de nodige middelen om wegprojecten ook aan de veiligheidsvoorschriften te toetsen. We hebben het dan nog niet gehad over de doorlichting van het bestaande wegennet. Daar wordt met veiligheidsaudits het best begonnen op plaatsen met hoge ongevallenconcentratie (zgn. zwarte punten en zones, zie verder). Zoals gezegd mogen dergelijke audits niet beperkt blijven tot het nazicht van technische normen, maar dienen eveneens globaal aangepakt, waarbij de integratie tussen weg-bestuurder-voertuig centraal staat. Hoewel de mens veelal de zwakke schakel vormt, ligt een combinatie van verschillende factoren aan de basis van zowat elk ongeval. Op de factor infrastructuur, en meer bepaald zijn wegsignalisatie, wordt hierna kort ingegaan. Vaak wordt de oorzaak van ongevallen afgedaan als onaangepast rijgedrag van de bestuurder (aan de verkeers- of weersomstandigheden). Gegevens over andere ongevalbepalende factoren ontbreken of zijn onvolledig: slijtage van wegdek of -markeringen, gebrekkige signalisatie, aquaplaning, niet of slecht aangeduide scherpe bocht,... In België zou de configuratie van de infrastructuur in één op drie ongevallen een directe of indirecte rol spelen6. In Frankrijk wijst een onderzoek van duizenden zware ongevallendossiers uit dat de weg in 46% van de gevallen een ongevalveroorzakende of -bepalende rol heeft gespeeld, al dan niet in combinatie met menselijke of voertuigtechnische factoren (zie tabel 3). Wij mogen er van uitgaan dat in België dezelfde orde van grootte geldt.

• Tabel 3: Relatief aandeel van diverse wegelementen (totaal: 46%) in het ontstaan en/of de ernst van ongevallen in Frankrijk Ontwerp van de infrastructuur:

33%

Onderhoud en beheer van de infrastructuur:

26%

het lengteprofiel

4%

geleidingselementen (vangrails, berm- en stoepranden)

3%

het dwarsprofiel

5%

verlichting

6%

de wegomgeving (bermen, stoepen,...)

14%

onderhoud van het wegdek

8%

het wegtracé

20%

horizontale en verticale signalisatie

12%

Bron: actie "RÉAGIR" in Frankrijk; Road Federation Belgium

FEBIAC

25

januari 2003

Wegsignalisatie speelt dus een directe of indirecte rol in 12% van de zware ongevallen in Frankrijk. Vermoedelijk is dit ook het geval in België. Wegsignalisate is een essentieel onderdeel van de weg. Meer dan 90% van de benodigde informatie bij de rijtaak is immers visuele informatie. Deze informatie moet duidelijk leesbaar, coherent en geloofwaardig zijn, zowel overdag als 's nachts. Wegsignalisatie is een belangrijke informatiebron en het communicatiemiddel bij uitstek tussen de automobilist en de weg, 24u op 24. Kwaliteitsvolle wegsignalisatie maakt de weg leesbaarder, verhoogt het zekerheidsgevoel en vermijdt verwarring, aarzeling en fouten bij de weggebruiker, zodat diens aandacht meer naar de weg en het verkeer rondom zich kan gaan.

Dit is des te noodzakelijker naarmate het verkeer drukker wordt. De controle op de doeltreffendheid van wegsignalisatie zou deel moeten uitmaken van de zonet beschreven veiligheidsaudits. Bijzondere aandacht moet gaan naar: •noodzaak en relevantie van het verkeersteken; •ontwerp, plaatsing en inplanting van het verkeersteken; •coherentie tussen het verkeersteken enerzijds en de wegomgeving en -markeringen anderzijds; •zichtbaarheid, contrast en leesbaarheid van het verkeersteken. Gezien de weg ten allen tijde begrepen moet worden door zijn gebruikers, kan ook hier het belang van een beheer- en onderhoudsysteem voor wegsignalisatie niet genoeg onderstreept worden.

Een visuele inspectie die enkel overdag gebeurt, kan een verkeerd beeld geven van de reële doeltreffendheid van signalisatie7 Bron: Ir. René Jacobs, OCW; 3M

3. INFRASTRUCTUUR-GEBONDEN ONGEVALLEN IN BELGIE a. Ongevallen volgens het type van de eerste aan rijding en het wegtype8

Aanrijdingen tussen voertuigen In 2000 vielen bijna 6 op 10 doden en ernstig gewonden ten gevolge van aanrijdingen tussen voertuigen. Daarvan vielen meer dan de helft ten gevolge van zijdelingse aanrijdingen, wat er op wijst dat die veelal gebeuren ter hoogte van kruisof knooppunten of bij het in- en uitrijden van private eigendommen. Wellicht komen dergelijke ongevallen frequenter voor in België dan in andere landen: ons dicht wegennet kent relatief meer kruispunten, terwijl de dichte en lintbebouwing maakt dat relatief meer private eigendommen rechtstreeks uitkomen op drukke verkeersassen.

26

FEBIAC

Dit zorgt voor heel wat potentiële conflictsituaties en -punten.

januari 2003

• Tabel 4: Doden + ernstig gewonden volgens wegtype en type van de eerste aanrijding - 2000 Autosnelwegen + verkeerswisselaars Tussen voertuigen: kettingbotsing frontale botsing kop-staart aanrijding zijdelingse aanrijding Met voetganger Tegen hindernis: op de rijbaan buiten de rijbaan Eén bestuurder, geen hindernis Andere of onbekend Totaal

552 19 27 392 114 16 768 29 739 48 5 1.389

Gewest- + provinciewegen 4.064 23 1.087 718 2.236 423 1.651 148 1.503 132 15 6.285

Andere wegen

Totaal

%

2.047 4 642 312 1.089 328 1.076 142 934 169 23 3.643

6.663 46 1.756 1.422 3.439 767 3.495 319 3.176 349 43 11.317

59%

7% 31%

3% 100%

Bron: BIVV

Kruispunten krijgen de "voorrang van rechts"regel soms aangesmeerd om er het onzekerheidsgevoel te verhogen. Het zou de weggebruiker aanmanen tot voorzichtigheid en trager rijden. Dit kan wel en is ook wenselijk in woonwijken, een bebouwde kom en op 50 km/u-wegen, voor zover de weg in functie daarvan is ingericht en geen belangrijke verkeersfunctie heeft. Toch wordt de voorrang van rechts (en het snelheidsverlagend effect door het onzekerheidsgevoel) ook toegepast op 70 of zelfs 90km/u-wegen, al dan niet aangekondigd door wegsignalisatie. Gezien de gevolgen van zijdelingse aanrijdingen aan dergelijke snelheden doorgaans erger zijn, wordt de "voorrang van rechts"-regel best vermeden ter hoogte van kruisingen met minstens één 70 km/u-weg. De regel is al helemaal onwenselijk

indien de "voorrang van rechts"-regeling er onvoldoende of helemaal niet is aangeduid.

Onaangekondigde voorrangsregeling op een 90 km/u-weg

FEBIAC

VOORRANG VAN RECHTS ENKEL OP OF 50 KM/U-WEGEN

de juiste wijze, plaats of tijd is aangeduid bij het naderen van een kruispunt. Een rit doorheen het Belgische wegenlandschap volstaat om zich daarvan te vergewissen. Eén van de basisregels is nochtans dat een degelijk ingerichte weg of kruispunt onverwachte verkeerssituaties en onzekerheid bij weggebruikers die niet vertrouwd zijn met de omgeving, uit de wereld moet helpen.

30

Naast roekeloos rijgedrag, is ook verstrooidheid wellicht een belangrijke factor dat weggebruikers de voorrangsregeling op kruispunten negeren. Met steeds drukker wordend verkeer wordt ook de rijtaak complexer, wat de kans verhoogt dat de voorrangsregeling niet of te laat wordt opgemerkt. Anderzijds moet ook de mogelijkheid worden opengelaten dat de voorrangsregeling zélf niet op

27

januari 2003

Aanrijdingen tegen hindernissen Botsingen tegen obstakels op of buiten de rijbaan lagen in 2000 aan de basis van 31% van de 11.317 doden en ernstig gewonden op het Belgische wegennet. Op autosnelwegen loopt dit aandeel op tot 55%. Aanrijdingen tegen bomen, verlichtingspalen en andere palen eisen relatief meer doden en ernstig gewonden dan aanrijdingen tegen vangrails, wat aangeeft dat vangrails langs autosnelwegen nuttig zijn om de ernst van dergelijke letselongevallen te beperken. Wel worden vangrails in bijna 1 op 5 letselongevallen nog overschreden (zie tabel 5). Onduidelijk is of dit te wijten is aan de slechte staat van de vangrail dan wel of de aanrijding zelf er voor gezorgd heeft dat het voertuig over de vangrail is geslingerd. Los daarvan toont tabel 6 wel aan dat de dodentol per 100 letselongevallen tegen een verlich-

tingspaal bijna 3 keer hoger dan tegen een vangrail (al dan niet overschreden). Bijgevolg kan het plaatsen van vangrails voor dergelijke hindernissen het aantal doden en ernstig gewonden per 100 letselongevallen terugbrengen van 48 naar 28. In 2000 zou dit, statistisch gezien, gezorgd hebben voor 53 (-20 x 2,65) minder slachtoffers (-7 x 2,65 of 18 mensenlevens zouden zijn bespaard). Het type vangrail moet ook rekening houden met motorrijders. Het is bekend dat de uitstekende steunpunten, de hoogte en het profiel van bepaalde metalen vangrails tot ernstigere letsels (met dodelijke afloop) kunnen leiden doordat motorrijders er onderdoor glijden en tegen de steunpaaltjes belanden. Er bestaan betaalbare oplossingen om dit te vermijden (zie kaderstuk blz. 29). Vangrails die gevaren opleveren voor motorrijders worden het best eerst vervangen of aangepast op risicovolle plaatsen.

• Tabel 5: Letselongevallen en slachtoffers op autosnelwegen volgens aard van de hindernis Letselongevallen

Vangrails niet overschreden Vangrail overschreden Gracht Verlichtingspaal Boom Andere paal Andere hindernis en onbekend Totaal met hindernis Totaal op autosnelwegen

1.178 242 192 154 124 111 306 2.307 4.713

Doden 30 dagen Doden 30 dagen Totaal slachtoffers + ernstig gewonden 40 23 3 19 7 10 23 125 233

285 116 72 90 67 38 100 768 1.389

1.626 352 269 225 174 146 404 3.196 7.291

Bron: BIVV

• Tabel 6: Letselrisco bij ongevallen op wegen met en zonder vangrail Letselongevallen tegen:

Aantal

Doden per 100 letselongevallen

Doden + ernstig gewonden per 100 letselongevallen

Vangrail

1.420

4

28

(Verlichtings)paal of andere

265

11

48

Bron: BIVV - bewerking: FEBIAC

28

FEBIAC

januari 2003

Betaalbare alternatieven om de bestaande vangrails veiliger te maken bestaan reeds. In Duitsland en Oostenrijk worden de steunpaaltjes met kunststof afgeschermd. Een ander alternatief is een rubberen mat die aan de onderkant van de vangrail wordt geplaatst. Verder kunnen twee boven elkaar geplaatste geleiderails zorgen voor een afscherming tot tegen de grond. Bij de gebruikelijke metalen vangrails met steunpaaltjes (vooral die in I-vorm) moet er onderaan alleszins een energie-absorberende afscherming komen die tegelijk het onderdoorschuiven verhindert en de ernst van de impact vermindert. Betonnen vangrails verhinderen onderdoorschuiven, hebben geen scherpe randen, maar absorberen minder energie bij een impact.

Wij pleiten voor een systematische aanpassing van vangrails, te beginnen ter hoogte van gevaarlijke plaatsen. Die kunnen sneller opgespoord worden door motorrijdersverenigingen in te schakelen: zij kennen de zwarte punten vanuit hun eigen ervaringen. Bochten, op- en afritten van snelwegen zijn typische voorbeelden. Door de schuine positie van motorrijders in bochten is de kans op slippen groter, zeker wanneer het wegdek slecht onderhouden is of bij regenweer. Extra gevaarlijk zijn bochten met veranderlijke radius, omdat de motorrijder dan moet bijsturen. In Frankrijk heeft het ministerie van verkeer vastgelegd dat er allereerst aanpassingen nodig zijn bij vangrails die: - op autosnelwegen een radius hebben minder dan 400 m; - op gewone wegen een radius hebben minder dan 250 m.

België kan ook een voorbeeld nemen aan Noorwegen. De Noorse motorrijdersvereniging en de overheid hebben samen een handboek opgesteld. Onveilige systemen mogen niet meer worden gebruikt op de Noorse wegen.

Ook kan de obstakelvrije zone tussen het wegdek en de vangrail (waar mogelijk) verruimd worden, zodat een glijdende motorrijder heel wat kinetische energie en snelheid kwijtraakt alvorens te botsen met de vangrail.

VANGRAILS MOETEN OOK REKENING HOUDEN MET MOTORRIJDERS

Uit een FEMA-rapport (Federation of European Motorcyclists' Association) blijkt dat 10 tot 15% van de dodelijke ongevallen onder motorrijders te wijten zijn aan vangrails. Veilige vangrails kunnen volgens belangenvereniging MAG in Nederland het aantal dodelijke slachtoffers onder motorrijders verminderen met 7%. Het FEMA-onderzoek heeft alvast geleid tot een reeks aanbevelingen die het Europees Parlement principieel heeft onderschreven met de stelling dat "vangrails in de toekomst aan veiligheidseisen voor motorrijders moeten voldoen". De uitwerking van nieuwe Europese regels laat echter op zich wachten.

Tot slot moeten wegbeheersers zich de vraag stellen of een vangrail wel hoeft. Een vangrail is gerechtvaardigd als de impact met de vangrail minder erg is dan de impact tegen een voorwerp (bv verlichtingspaal) langs de weg. Een vangrail tegenover een open veld is dan weer gevaarlijker dan geen vangrail.

FEBIAC

29

januari 2003

b. Ongevallenstatistieken uitbreiden met ongevaloorzaken en -omstandigheden Om een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid te kunnen voeren, moet een ongevallenregistratie zoveel mogelijk ongevalfactoren in kaart brengen vanuit de optiek van interactie mens-voertuig-infrastructuur. Momenteel is de ongevallenregistratie vooral gericht op de schuldvraag en veel minder op een onderzoek naar de omstandigheden van het ongeval (en welke maatregelen gelijkaardige ongevallen in toekomst kunnen vermijden). Nochtans bevat het analyseformulier voor verkeersongevallen, in gebruik sinds 1 juli 1990 en momenteel aan een herziening toe, redelijk wat informatie. Het laat de politie toe om op de ongevallocatie (of nadien op basis van het PV) gegevens in te vullen over: aantal en ernst van de verwondingen; plaats en verloop van het ongeval; de weg-, verkeers- en weersomstandigheden; ongevalfactoren mbt gedrag van weggebruiker(s), lading en technische staat van voertuig(en), staat van wegdek en omgeving; specifieke vragen over betrokken voetgangers, fietsers en/of bromfietsers,…

We zouden België niet zijn als de gewestelijke overheden niet elk een eigen definitie hebben van zwarte punten en zones. Volgens het Vlaams Gewest zijn dat plaatsen met minstens 3 ongevallen in 3 jaar tijd. Ze krijgen een prioriteitswaarde via volgende formule: 5 x aantal dodelijk gewonden + 3 x aantal ernstig gewonden + 1 x aantal lichtgewonden. Bij een waarde vanaf 15 spreekt men van een zwart punt, vanaf 33 betreft het een "zwaar" zwart punt. Vlaamse gewestwegen hebben ruim 800 zwarte punten, waarvan 160 zware. Het Waals Gewest hanteert het ruimere begrip gevarenzones. Hierbij wordt gekeken hoeveel ongevallen zich binnen een straal van 400 meter en over een periode van meerdere maanden hebben voorgedaan. Men volgt dit gedurende 5 jaar, neemt daarvan het gemiddelde en bekomt een onveiligheidsindex, die Hoge en Middelgrote Risicozones vastlegt (HRZ&MRZ). Zo werden 86 HRZ's en 643 MRZ's bepaald. In elk geval maken deze verschillende definities een vergelijking van de verkeersveiligheid tussen beide gewesten er niet eenvoudiger op.

Toch biedt het analyseformulier weinig plaats (zie illustratie) voor een beschrijving van infrastructuurgebonden ongevalfactoren. Bovendien blijkt de betreffende rubriek in meer 85% van de letselongevallen niet te worden ingevuld. "Veiligheidshalve" publiceert het BIVV er ook geen statistieken over. Nochtans kunnen deze gegevens essentieel zijn voor het staven van een verkeersveiligheidsbeleid, zeker als men de plaatsen met hoge ongevalconcentratie wil doorlichten en herinrichten. c. Zwarte punten en zwarte zones Om een zwart punt te definiëren gebruikt men doorgaans drie elementen: aantal ongevallen, lengte van het weggedeelte en tijdsinterval waarin de ongevallen zich hebben voorgedaan. Dikwijls ontbreekt het verkeersvolume als parameter om het ongevallenrisico op wegen te bepalen en te vergelijken. Zo krijgen twee gelijkaardige wegen met dagelijks 10.000 respectievelijk 5.000 voertuigbewegingen, maar met jaarlijks evenveel ongevallen, dezelfde onveiligheidscore in de klassieke definitie. Toch is het risico om in een ongeval betrokken te raken op de weg met de laagste verkeersintensiteit dubbel zo hoog. Ingeval van twijfel over welke zwarte punten met evenveel ongevallen nu eerst dienen aangepakt, kan het verkeersvolume de scheidsrechter zijn.

30

FEBIAC

De locatie van zwarte punten en zones is dus gekend, waarom ze dan niet aanduiden? De wegbeheerders doen dit echter niet, wellicht uit vrees om aansprakelijk gesteld te worden omdat men erkent dat er een probleem is. Dat dergelijke zwarte punten om wat voor reden dan ook niet onmiddellijk kunnen aangepakt worden, is juist een bijkomend argument om de weggebruikers te informeren wanneer ze een weggedeelte met hoog ongevalrisico naderen, in afwachting van een herinrichting. Is het immers niet de taak van de wegbeheerder om te wijzen op mogelijke gevaren op het wegennet? Men aanvaardt het waarschuwingsprincipe wel voor allerhande gevaren zoals wegdek in slechte staat, spoorvorming,... die in bepaalde gevallen (gedeeltelijk) aan de wegbeheerder kunnen toegeschreven worden.

januari 2003

4. INFRASTRUCTUUR-GEBONDEN TELEMATICA: ALS TELEMATICA OM DE HOEK KOMT KIJKEN.... Men verwacht veel van intelligente veiligheidsystemen en -technologieën. Sommige zijn reeds op de markt beschikbaar, andere zullen volgen. Dergelijke systemen kunnen de bestuurder bijstaan in de rijtaak: een veilige snelheid en afstand aanhouden ten opzichte van voorliggers, ongewild afwijken van rijstrook of rijbaan vermijden, ongevallen ter hoogte van kruispunten vermijden, tijdig kwetsbare weggebruikers detecteren,... De meeste bestaande veiligheidssystemen opereren autonoom via technologieën in het voertuig zelf. Autonome systemen communiceren niet met de buitenwereld, hetgeen hun veiligheidspotentieel begrenst. Dit kan verholpen worden door veiligheidsystemen te ontwikkelen die communiceren met andere voertuigen (zie vorig hoofdstuk) of met intelligente infrastructuur. Experimenten met interactieve voertuig-infrastructuursystemen zijn aan de gang. Hun marktintroductie wordt echter pas op (middel-)lange termijn verwacht, gezien hierbij aspecten van politieke, technologische, maatschappelijke, economische, legale, menselijke... aard komen kijken. Het misschien wel belangrijkste struikelblok is het feit dat bij hun implementatie, in tegenstelling tot autonome systemen, overheden en wegbeheerders zijn betrokken. Die zullen de infrastructuur moeten voorzien van telematicasystemen en sensoren die de weggebruikers informatie doorsturen over verkeers- en weersomstandigheden, ongevallen, staat van het wegdek e.d. Hieronder volgt een overzicht van infrastructuurgebonden telematicasystemen die in de toekomst de veiligheid van de weggebruikers kan verhogen.

tuaties te verzamelen via detectielussen in en camera's langs het wegennet. Die registreren snelheid, grootte en samenstelling van verkeerstromen, (abnormale) bewegingen en gebeurtenissen op kruispunten en op- of afritten, of (ongewoon) rijgedrag. De verstoring van één of meerdere componenten wijst op een incident, dat opgespoord en gecommuniceerd wordt aan de weggebruikers. Voor die verkeersinfo wordt onder andere de RDS/TMC standaard op punt gesteld. RDS/TMC — Radio Data System/Traffic Message Channel — is een systeem dat enkel de verkeersinformatie doorstuurt die het traject van de bestuurder aanbelangt. TMC-berichten zijn digitaal gecodeerde berichten die via een decoder (bv. in de autoradio) in de wagen worden omgezet in spraak of tekst. De decoder bewaakt zelfstandig een bepaalde zone rond de actuele positie (of de route die de bestuurder heeft ingevoerd) van het voertuig en filtert de berichtgeving die voor hem van belang kan zijn. RDS-TMC is in Vlaanderen momenteel in testfase en zou begin 2003 in de ether moeten zijn.

a. Telematica die ongevallen helpt voorkomen

Telematicadiensten aangeboden door de overheid: dynamisch verkeersbeheer Dynamisch verkeersbeheer omvat activiteiten met betrekking tot verkeersinformatie, -advies en ingrepen die gebaseerd zijn op plaats- en tijdgebonden verkeerssituaties. Heel wat diensten komen (on)rechtstreeks ook de veiligheid ten goede: snelle en betrouwbare verkeersinformatie kan aangevuld worden met waarschuwingen, adviezen en het opleggen van maatregelen. Snelle en betrouwbare verkeersinformatie wordt bekomen door gegevens over actuele verkeerssi-

Waarschuwingen en adviezen geven: hierbij wordt de weggebruiker tijdig geïnformeerd over (onverwachte) hindernissen, zodat hij zijn rijgedrag kan aanpassen. Ook kan een andere reisweg of zelfs vervoeralternatief worden aanbevolen, of kan de voorziene vertraging worden aangeduid. Behalve apparatuur kunnen ook weggebruikers informatie verzamelen en communiceren over het verkeer rondom zich. Dergelijke informatie wordt best verzameld via een call center. De monitoring kan ook gebeuren via voertuigen die zijn uitgerust met een GPS- of GALILEOsysteem. Naast waarschuwingen en adviezen zullen in de toekomst ook maatregelen kunnen worden opgelegd

FEBIAC

31

januari 2003

en gecommuniceerd via dynamische verkeersborden. Vlaanderen stuurt deze borden aan vanuit het Vlaams verkeerscentrum in Wilrijk. De eerste fase van het systeem van informatieborden is sinds juli 2002 operationeel. De medewerkers in het centrum kunnen nu op deze borden veranderlijke boodschappen plaatsen over: • wegwerkzaamheden • ongevallen • (plotse) files In een latere fase kunnen op deze borden onder meer ook alternatieve routes, richtsnelheden en reistijden worden getoond en maatregelen opgelegd. Met BITC in Brussel en PEREX in Wallonië bouwen ook de andere gewesten hun verkeerscentrum uit.

Telematicadiensten aangeboden in samenwerking met de privé-sector: ADAS Voorlopig dienen digitale (wegen)kaarten enkel voor navigatiesystemen in voertuigen (Cd-rom, DVD), en worden door de privé-sector op de markt gebracht. Recent kwam men tot het besef dat digitale kaarten meer in hun mars hebben dan enkel een wegwijzer naar je bestemming. Koppeling tussen digitale wegenkaarten en informatie over de geometrie van de weg en verkeerssignalisatie (verkeerslichten, snelheidsbeperkingen, voorrangsregeling,...) levert heel wat nieuwe toepassingen op die de rijtaak eenvoudiger, maar vooral veiliger moeten maken. In het vakjargon spreekt men over een "Road Safety ADAS Map Database" (ADAS=Advanced Driver Assistance System). Voorlopig gebruikt ADAS vooral voertuigsensoren die wegdek en verkeer rondom het voertuig aftasten, maar niet de infrastructuur en signalisatie. Gecombineerd met GPS of GALILEO, kunnen geavanceerde digitale wegenkaarten dit euvel verhelpen en een digitaal wegbeeld creëren.

File

Ongeval

Werken

Wat onzichtbaar blijft voor het menselijk oog (onoverzichtelijke kruispunten, bochtcurve of hellingsgraad van de weg), wordt zichtbaar gemaakt met ADAS. Telematica komt dus letterlijk om de hoek kijken en helpt de chauffeur vooruitziend te rijden. Momenteel wordt de navigatiemarkt echter vooral gestuurd door de vraag naar ritgebonden en toeristische informatie (locatie van tankstations, horeca, hotels, bezienswaardigheden langs je traject,...), eerder dan naar wegennetgegevens die relevant zijn voor de veiligheid. Consumenten lijken vandaag nog niet bereid hiervoor een prijs te betalen. Dit belemmert een introductie op grote schaal van dergelijke veiligheidstoepassingen. Bovendien moeten veiligheidsrelevante gegevens van het (liefst Europese) wegennet kwaliteitsvol en betrouwbaar zijn, verzameld worden in digitale wegenkaarten en up to date gehouden. Daar is men nog niet aan toe. Eerst moeten de databankvereisten van een Europese digitale wegenkaart worden gedefinieerd en goedgekeurd. Die databank moet wegenkaartgegevens bevatten, alsook veiligheidsattributen ter ondersteuning, informatie en waarschuwing van bestuurders (snelheidsregimes, geometrie, zwarte punten/zones... van het wegennet). Daartoe moeten overheid en privé samenwerken voor de productie en onderhoud van de gegevensbank, en overeenkomen hoe die aan alle weggebruikers tegen een redelijke prijs ter beschikking kan gesteld worden. Alleszins zullen nationale, regionale en lokale overheden en wegbeheerders de veiligheidsrelevante gegevens van hun wegennet moeten verzamelen en ter beschikking stellen. De tabel hiernaast toont enkele ADAS-toepassingen die mogelijk worden indien geometrie en veiligheidsattributen van het wegennet in digitale wegenkaarten worden opgenomen.

32

FEBIAC

januari 2003

• Tabel 7: Enkele ADAS-toepassingen die gebruik maken van digitale wegenkaarten ADAS-toepassing Beschrijving Curve Speed Warning waarschuwt de bestuurder indien hij een bocht aan te hoge snelheid zal (& Curve Speed Control) nemen (waakt over de rijsnelheid voor en in de bocht en grijpt desnoods in) Adaptive Light Control koplichten richten zich volgens wegtype en -beeld (breedhoekverlichting in stedelijke omgeving, diepteverlichting op hoofdwegen, bochtzichtverbeterende verlichting) Bron: Volvo Safety Concept Car

Vision enhancement meldt veiligheidsrelevante verkeerssignalisatie die met het menselijk oog moeilijk zichtbaar is bij slecht weer, tegenlicht,... Speed Limit Assistant helpt de bestuurder de juiste snelheid kiezen op wegsecties met snelheidsbeperkingen Fuel Consumption Optimisation in functie van de weggeometrie wordt een verbruiksvriendelijke richtsnelheid bepaald Road Departure Warning waarschuwt de bestuurder (via auditief signaal) die ongewild afwijkt van (& Road Keeping Assistant) de weg (waakt erover dat de bestuurder op de weg blijft, en grijpt desnoods in)

De eerste ADAS-toepassingen die gebruik maken van de digitale kaartgegevens worden over enkele jaren op de markt verwacht.

Verder kunnen alternatieve routes sneller aangeduid worden via variabele signalisatieborden, wat de congestie ten gevolge van het ongeval vermindert.

b. Telematica nà het ongeval: E-call, soms een zaak van leven of dood

Hoe werkt E-call? Zodra een voertuig overkop gaat of dermate botst dat airbags en gordelspanners zijn geactiveerd, herkent een sensor aan boord van het voertuig dat de inzittenden in nood zijn.

Emergency Call (E-112) Bij zware letselongevallen is het van levensbelang dat de politie- en hulpdiensten zo snel mogelijk worden ingelicht en naar de plaats van onheil kunnen snellen. Deze interventietijd duurt soms (te) lang: ter hoogte van het ongeval zijn geen communicatiemiddelen voorhanden, of de melder van het ongeval is overstuur en niet in staat om de exacte plaats en omstandigheden van het ongeval te beschrijven. Het E-call systeem is precies ontwikkeld om de correcte ongevallocatie door te seinen en de interventietijd van de hulpdiensten te verkorten, teneinde de gevolgen van de verwondingen te beperken. Een snelle waarschuwing van het achterliggend verkeer verkleint ook de kans op secundaire ongevallen.

Bron: DaimlerChrysler

FEBIAC

33

januari 2003

In dat geval wordt via een mobiele telefoonlijn automatisch de voertuig-gegevens en de plaats van het ongeval (gemeten door het GPS) doorgezonden naar een E-call center, zodat die snel en relevante ongevalgegevens kan bezorgen aan de politie- en hulpdiensten. Indien mogelijk, kan het E-call center nog vragen naar het aantal slachtoffers en de ernst van hun verwondingen. Onderzoek van de politie van het Duitse Stuttgart leert dat de interventietijd op een noodoproep via het E-call systeem met meer dan een derde kan verkort worden. E-call is ook nuttig bij minder ernstige ongevallen of als één van de inzittenden plots onwel wordt. Het E-call center oproepen kan dan manueel via een knop in het voertuig. Ook hier worden automatisch de gegevens en locatie van het voertuig gesignaleerd. Luttele minuten later brengt het

E-call center de relevante diensten uit de regio waar het voertuig zich bevindt. Een Pan-Europees en geharmoniseerd E-call systeem vereist echter nog heel wat werk. Momenteel is nog geen duidelijke business case opgesteld. Bovendien beschikken de overheden niet over de noodzakelijke middelen om E-call centers op te richten. De maatschappelijke voordelen en besparingen vereisen een afweging tegen de kosten die de uitrusting in elk voertuig en de dienstverlening met zich mee brengen. Alleszins hebben de autoconstructeurs recent aangekondigd prioritair werk te maken van de invoering en uitrusting van E-call in hun voertuigen, maar hebben daarbij de hulp nodig van de overheden, die er voor moeten zorgen dat hulpdiensten snel ter plaatse geraken na een noodoproep. ■

Bron: Fiat Group 1 2 3 4 5 6 7 8

34

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, blz. 476 (1997) United States Department of Transportation: www.dot.gov/safety.html TRL, Transport Research Laboratory: www.trl.co.uk “Verkeersveiligheid: De fundamentele rol van de infrastructuur”, Road Federation Belgium (2002) Activiteitenverslag 2000, Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid Idem als 4 “Verticale wegsignalisatie”, Ir. René Jacobs, 3M Belgium (2001) Jaarverslag 2000, Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

FEBIAC