THE INS AND OUTS OF MAINPORTS. 1 [I)[t I][tZI S[If LOl 1 ANDERSEN ARTHUR

1 3

1 [I)[t I][tZI S[If LOl 1

~q ;_ THE INS AND OUTS OF MAINPORTS EINDRAPPORT VAN DE STUDIEREIS NAAR hONGKONG EN SINGAPORE, ONDERNOMEN DOOR STUDENTEN VERVOERS- EN IIAVENECONOMIE

ARTHUR

ANDERSEN ARTHLJR ANDERSEN & CQ

SC

'THE INS A ND OUTS OF MAINPORTS >

RAPPOR T S TUDIEPR OJE C T 1992-1993 HONGKONG & SINGAPORE

COLOFON The Ins and Outs of Mainports" eindrapport is een eenmalige uitgave van de studieprojectcommissie Hongkong & Singapore 1992-1993. Redactie Hans Koevoet Larissa van der Lugt Alexandra Vrolijk Lay-out Onno Bakker Lettertypen Garamond Times Roman Times New Roman diverse puntgrootten Adverteerders Arthur Andersen & Co., Accountants Granaada & Partner, Group Travel Consultants Druk Erasnsus Universiteitsdrukkerij Oplage 200 stuks

Copyright © 1993 Studieprojectcommissie Hongkong & Singapore Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enigerlei wijze, hetzij electronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteurs. Studieprojectcommissie Transito Erasmus Universiteit Rotterdam Postbus 1738 3000 DR Rotterdam Kamer H 12-07

"Leren is tegen de stroom in roeien; wie niet leert, drijft af." Mao-Tse-toeng (1893-1976)

Voorwoord t

-

t

Al voor de derde keer is dit jaar een groep studenten van de afstudeerrichting "Verkeer en Vervoer" aan de Erasmus Universiteit de wereld ingetrokken om hun in Rotterdam opgedane theoretische kennis te toetsen en aan te vullen met de praktische werkelijkheid elders. Deze keer viel de keus op Hongkong en Singapore. Een groep van ruim twintig studenten heeft ruim een jaar lang aan het project gewerkt. Voor hun project kozen ze als motto: "The ins and outs of mainports". De dubbele betekenis van dit motto is duidelijk. Naast het kennis vergaren van alle feiten over mainports,"van binnen uit en van buiten af", had het project ook de bedoeling om vanuit de mainport Rotterdam naar buiten te trekken, naar twee mainports aan de andere kant van de wereld. Maar binnen het project zat nog een derde verklaring van 'ins and outs" verscholen. Een deel van het onderzoek is voor eigen gebruik, voor "binnen" gedaan, een ander deel voor derden, voor mensen van "buiten de eigen groep. Het resultaat van deze "ins and outs of mainports" ligt voor u. Ik ga er vanuit dat zowel u als lezer, als de studenten die aan het project meewerkten, er hun voordeel mee kunnen doen.

Ir. H. Molenaar

-Iv-

Voorwoord II

When 1 was first invited to accompany the study tour 1 had not then decided to leave the university. Thus it was by chance rather than design that my last substantial contact with Erasmus University was my participation in this project. It was, nevertheless, a very fortunate chance, for it enabled me to leave with happy recollections of all that is best in Erasmus students. Those merits are reflected in the report which follows, but are in my opinion worth enumerating. First is initiative. Study tours are, of course, a common feature of Dutch university life. But to choose a study tour of Hong Kong and Singapore was uncommonly ambitious. The enthusiasm and effort which went into raising the interest of sponsors for the project was justly rewarded, and 1 hope the sponsors themselves will feel their support vindicated by the quality of the reports which they have received. Second is commitment. Having an ambitious vision is one thing; carrying it through steadfastly to a successful conciusion calls for unusual stamina and commitment. That has been shown abundantly, not only by the organising committee but also by the participants, whose researches needed much preparation before, and careful consideration after, the period of the study tour itself. The quality and good humour of the tour administration was exemplary. Third is style. Both in the preparations for the tour, and in the many meetings held during the tour, the participants presented themselves with both maturity and panache. Many of the senior people with whom they met comrnunicated to me their admiration of the way in which the tour, and particularly the research activities of the tour, were being conducted. Of course there were difficulties. Sometimes the enthusiasm for detail clouded the central vision. Failing to see the wood for the trees is perhaps one of the inherent dangers of studying in so intensely practical and applied a field. Understanding the real workings of an invisible hand, whether it be the classical competitive market mechanisms of Hong Kong or the or the private and veiled interventions of government in Singapore, is no easy task. We hope that the reports have shown not only the collection of a great deal of useful

-

THE LLV AM) Ouls OF MoR1s

information, but also some perception in its interpretation. My own overwhelming impression was that of enjoyment. The participants plainly gained great satisfaction from their work, and particularly from the success which they were meeting in achieving their research objectives. Though the topics covered were wide ranging they worked as a team and offered much mutual support. That unity of purpose also enabled them to enjoy their leisure. 1 congratulate the study tour participants on their work, and commend their reports to the reader. K. M . Gwilliam. Washington. D.C. 1.4.93

Comité van Aanbeveling Dhr. J.A. Ancher Directeur divisie vracht KLM Ir. H.P.H. Crjns Voormalig Voorzitter Raad van Bestuur Koninklijke Pakhoed Prof. mr. L.A. Geelhoed Secretaris-Generaal Ministerie van Economische Zaken Hoogleraar Publiek en Europees Vervoersrecht aan de Erasmus Universiteit Rotterdam Prof. K.M. Gwilliam Principal Transport Economist at the Infrastructure, Water and Transport Division of the World Bank in Washington D.C. Mevr. J. Mohideen Voormalig ambassadrice van Singapore in de Benelux Dhr. H.J. van Pesch Consul-Generaal van Nederland in Hongkong Mr. J.L. Janssen van Raay Consul-Generaal van Singapore in Nederland Prof.dr. C.J. Rijnvos Rector Magnificus van de Erasmus Universiteit Rotterdam Dhr. H. Rootliep Voorzitter Raad van Bestuur Koninklijke Nedlloyd Groep Prof. dr. H.B. Roos Hoogleraar Logistiek Management aan de Erasmus Universiteit Rotterdam Hoogleraar Luchtvaarteconomie aan de Universiteit van Amsterdam Dr. F. Swarttouw Voormalig President-directeur Europe Combined Terminals Voormalig Voorzitter Raad van Bestuur Fokker Executive Chairman TNT Europe Ir. L. van der Waal Lid Europees Parlement Lid Europese Vervoerscommissie

•Pii

mE INAND OUJS OF M4JIt'oR1s

S

am

-

Deelnemers studieproj ect Studieproj ectcommissie Barth de Klerk Alexandra Vrolijk Jan-Paul Plieger Hans Koevoet Larissa van der Lugt

Voorzitter Secretaris Penningmeester Coördinator Onderzoek Coördinator Onderzoek

Wetenschappelijke begeleiding Prof. K.M. Gwilliam Drs. D.M. van de Velde

Algemeen- en contractonderzoek Onno Bakker Paulus Beurskens Joke Bijker Paul Dam Menno Groeneweg Bart van Hoek Reinier Jansen Walter Knaapen Wilfred van der Maas Frans Megens Marc Mol Paul Molenaar Anno MüIler Peter Postema Annemarie Roozendaal Jan-Jaap Troost Wim Valstar Thierry Verduijn Robert-Jaap Voorn Marc Westeneng

Voormalig voorzitter Rotterdam Transport Centre Rotterdam Transport Centre

Ondersteuning Hoofdsponsor: Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Directoraat-Generaal voor het Vervoer Contractsponsors: A.H.V. Warehousing B.V. Europe Combined Terminals B.V. Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam INTIS Research & Development B.V. Commissie Brokx, Projectteam Openbaar Vervoer Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde M. Valstar & Co. B.V. Algemene sponsors: Arthur Andersen & Co. Granaada & Partner Shell Nederland B.V. PTT-Telecom B.V. Verenigd Streekvervoer Nederland N.V. Vereniging Trustfonds Erasmus Universiteit Rotterdam Verder ontvingen wij ondersteuning van: Rotterdam Transport Center TRANSITO studiereis 1991 naar Oost-Europa Speciale dank zijn wij verschuldigd aan: Arthur Andersen & Co. Accountants, mevr. Marga L. van der Lee-KoIlée Dhr. Y.H.F. Cheung, D.G.V. Ministerie van Verkeer & Waterstaat Stichting Coördinatie Maritiem Onderzoek, dr. P.T.H. van der Laar Consulaat van Singapore, mr. J.L. Janssen-van Raaij Hong Kong Trade Development Council, de heer George M. Ammerlaan Prof.dr. H.J. Molenaar, emeritus hoogleraar scheepvaarteconomie, Erasmus Universiteit dhr. P.J. Bruls, Rotterdam Representative in Hongkong dhr. K.W. Ruijg, Consul van Nederland in Hongkong Dr. R.W. Wagenaar, docent aan de Faculteit Bedrijfskunde, Erasmus Universiteit

-x-

INCENTIVE RE17EN Incentive reizen bieden ongekende mogelijkheden tot het motiveren van uw mensen. Granaada & Partner organiseert deze groepsreizen met een zakelijk doel. Vanaf het prille marketing-idee tot de uiteindelijke uitvoering verzorgen wij de creatieve vertaling van uw doelstellingen. De Organisatie daaromheen nemen wij u uit handen, zodat u tijd vrij houdt voor succesvol ondernemen. Maak een afspraak 4Ç) voor een informatief gesprek.

G DrvA_\NAADA & PARTNER GROUP TRAVEL CONSULTANIS

Gooiiieer 5/30, 1411 DD Nadrden. Teleloon: 021 30 - 50020. Fa\: 02159 - 50932.

Inhoudsopgave INLEIDING

i

DEELI ................................................3 Hoofdstuk 1 1.1

Landenschets Hongkong ........................ Hongkong en zijn bewoners ......................

1.1.1 Geogrqfle en demografie .................... 1.1.2 Kli,naat .............................. 1.2

Geschiedenis en cultuur .........................

1.2.1 Geschiedenis ........................... 1.2.2 Religie .............................. 1.2.3 Feestdagen en festivals ..................... 1.3

Politiek en rechtssysteem ........................

5 5 5

6 6 6 7 7 8 8 9

1.3.1 Constitutie en regering ..................... 1.3.2 Buitenlandse relaties en de rol van de Britse overheid 1.3.3 Juridisch systeem ........................ 9 1.3.4 Rechtspraak ............................ 10 .

1.4

Sociale voorzieningen en welzijn ...................

1.4.1 Onderwijs ............................. 1.4.2 Huisvesting ............................ 1.4.3 Stadspianning ........................... 1.4.4 Milieu ............................... Hoofdstuk 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

Economie .................................. Economische politiek .......................... Belastingen ................................. Economische groei ............................ Monetaire politiek ............................ Handel van Hongkong met de wereld ................ Handel tussen Hongkong en China .................. Het belang van verschillende sectoren ................

2.7.1 Industrie in Hongkong ..................... 2.7.2 Toerisme in Hongkong .....................

11 11 11 12 12 15

15 15 16 18 18 19 19 20 22 23 24

2.8 2.9

Werkgelegenheid ............................. Hongkong en de GATT .........................

3.1 3.2

Hongkong na 1997 ........................... 25 De Gezamenlijke Verklaring ...................... 25 De toekomst van Hongkong ...................... 27

Hoofdstuk 3

THE INS AND OUTS OF MAINPORTS

Hoofdstuk 4 Landenschets Singapore ........................ 29 4.1 Singapore en zijn bewoners ...................... 29 4.1.1 Geograjle en demografie .................... 29 4.1.2 Klimaat .............................. 30 4.2 Geschiedenis en cultuur ......................... 30 4.2.1 Geschiedenis ........................... 30 4.2.2 Religie ............................... 32 4.2.3 Feestdagen en festivals ..................... 32 4.3 Politiek en rechtssysteem ........................ 32 4.3.1 Constitutie en regering ..................... 32 4.3.2 Juridisch systeem ........................ 33 4.4 Sociale voorzieningen en welzijn ................... 34 4.4.1 Onderwijs ............................. 34 4.4.2 Huiesting ............................ 35 4.4.3 Stedelijke heronlwikkeling ................... 36 4.4.4 Gezondheid en milieu ...................... 36 Hoofdstuk 5 5.1 5.2

5.3 5.4

5.5 5.6

De economie van Singapore ..................... Economische politiek .......................... Economische groei ............................ Monetaire politiek ............................ Handel van Singapore met de wereld ................. Buitenlandse investeringen ....................... Het belang van verschillende sectoren ................

5.61 Industrie in Singapore ..................... 5.7

37 37 38 39 39 39 40 41 42 43 43

5.8 5.9

Werkgelegenheid ............................. Overeenkomsten ............................. De toekomst van Singapore .......................

6.1 6.2

Cultuur van het zakendoen in Hongkong en Singapore 45 Zakelijke omgangsvormen ....................... 45 Etiquette .................................. 46

Hoofdstuk 6

. .

. .

INHOUDSOPGAVE

DEEL II ...............................................49 Hoofdstuk 7 7.1 7.2

Zeehavens en Scheepvaart ...................... 51 Inleiding .................................. 51 De haven van Hongkong ........................ 53

7.2.1 Inleiding .............................. 7.2.2 Feiten en cijfers ......................... 7.2.3 Havenautoriteit .......................... 7.2.4 Containerterminals ....................... 7.2.5 Concurrentiekracht ....................... 7.2.6 Ontwikkeling ...........................

53 53 54

7.3

54 56 57 Scheepvaart in Hongkong ........................ 58 7.3.1 Stukgoed .............................. 58 7.3.2 Buikgoederen ........................... 61 7.3.3 Toekomstverwachtingen ..................... 61

7.4

De haven van Singapore

62 62 63 63 63 66 66 Scheepvaart in Singapore ........................ 67 7.5.1 Stukgoed .............................. 67 7.5.2 Bulkgoederen ........................... 73

7.4.1 Inleiding .............................. 7.4.2 Feiten en cijfers ......................... 7.4.3 Havenautoriteit .......................... 7.4.4 Haveninfrastructuur ....................... 7.4.5 Concurrentiekracht ....................... 7.4.6 Ontwikkeling ...........................

7.5

75.3 Toekomstverwachting ...................... 74 7.6

EDI in de havens ............................. 75

8.1

Luchthavens en luchtvaart ...................... 77 Luchthavens in Hongkong ....................... 77 8.1.1 Inleiding ............................. 77

Hoofdstuk 8

8.1.2 De huidige luchthaven en de gerezen problemen................................. 77 8.1.3 De nieuwe luchthaven in Hongkong ............. 79 8.2

Luchthavens in Singapore ........................ 82

8.2.1 Inleiding .............................. 82 & 2.2 Changi Airport .......................... 82 8.2.3 Toekomst ............................. 83 8.3

Luchtvaart Hongkong en Singapore ..................

83.1 Singapore Airlines en Cathay Pacijic ............ 8.3.2 Overige luchtvaartmaatschappijen in Hongkong ...... 8.3.3 Hongkong: luchtvaartmaatschappijen en 1997 ....... & 3.4 Samenwerkingsverbanden in Zuidoost-Azië ......... 8.3.5 Singapore: de expresse markt .................

83 83 85 85 88 90

THE INS AND OUTS OF MAINPORTS Hoofdstuk 9 9.1 9.2

9.3

Hoofdstuk 10 10.1 10.2 10.3 10.4

Openbaar vervoer ............................ Inleiding .................................. Hongkong ................................. 9.2.1 Bus ................................. 9.2.2 Mini-bus .............................. 9.2.3 Metro ............................... 9.2.4 Tram ................................ 9.2.5 Trein ................................ 9.2.6 Taxi ................................ 9.2.7 Veerpont .............................. Singapore ................................ 9.3.1 Bus ................................ 9.3.2 Metro .............................. 9.3.3 Transit link ........................... 9.3.4 Tram ............................... 9.3.5 Trein ............................... 9.3.6 Taxi ............................... 9.3.7 Veerpont .............................

93 93 94 94 95 96 97 97 98 99 100 100

Road pricing .............................. Inleiding ................................. Economische verantwoording van heffingen op het weggebruik ............................... Opbouw van de heffing ........................ Berekening correcte heffing .....................

107 107

101 101 103 103 103 104

107 108 109

BEDRIJFSBEZOEKEN ....................................115 LITERATUURLIJST ......................................117

Inleiding Voor u ligt het resultaat van de dit jaar ondernomen reis naar de mainports van het Verre Oosten: Hongkong en Singapore. Vijfentwintig studenten van de afstudeerrichting Verkeer en Vervoer en twee wetenschappelijke begeleiders van het Rotterdam Transport Centre legden in februari en maart 1993 een bezoek af aan deze twee stadstaten. Het project Hongkong & Singapore: the Ins and Outs of Mainports kwam tot stand tijdens het eerste lustrumjaar van de afstudeerrichting Verkeer en Vervoer. Tijdens deze vijf jaar werd reeds twee maal eerder een dergelijk project uitgevoerd. In 1990 had dit betrekking op de Westkust van de Verenigde Staten en in 1991 op Oost-Europa. Het doel van dit studieproject was inzicht te verkrijgen in alle van belang zijnde aspecten van de transportsector in beide stadstaten. Natuurlijk kwam daarbij de functie van de havens aan bod, van vitaal belang voor een mainport. Daarnaast bleken echter ook bijvoorbeeld de sectoren openbaar vervoer en road pricing bijzonder interessante aspecten te bieden. Het studieproject werd in een viertal fasen uitgevoerd. De eerste fase was een algemeen onderzoek naar zowel Hongkong als Singapore. Besproken werden de economie, de sociale omgeving en het regeringsstelsel, en tevens de verschillende vervoersmodaliteiten en vervoersknooppunten. De tweede fase bestond uit het het voorbereiden en gedeltelijk uitvoeren van contractonderzoek voor een aantal bedrijven en overheidsinstellingen. Vragen en resultaten uit de eerste twee fasen werden beantwoord respectievelijk getoetst tijdens de derde fase, het bezoek aan Hongkong en Singapore. Tijdens de reis werden naast enkele gezamenlijke bedrijfsbezoeken ongeveer 75 bedrijven bezocht door de verschillende onderzoeksgroepen. De vierde fase was de afronding na terugkomst in Nederland, hetgeen bestond uit het verwerken en presenteren van de verkregen resultaten, het organiseren van een congres en het uitgeven van het eindrapport dat u momenteel in handen heeft. Het eindrapport is opgebouwd uit twee delen. Het eerste deel bevat enige algemene hoofdstukken met betrekking tot Hongkong en Singapore. Hoofdstuk één geeft een landenschets van Hongkong, de hoofdstukken twee en drie verschaffen informatie over de economie van Hongkong respectievelijk de toekomstverwachtingen voor Hongkong na 1997. Hoofdstuk vier geeft een landenschets van Singapore, hetgeen wordt gevolgd door een hoofdstuk over de economie van Singapore. Hoofdstuk zes behandelt de manier van zaken doen in beide Aziatische landen. PAGINA 1


Deel twee bevat vier hoofdstukken, waarin achtereenvolgens wordt ingegaan op scheepvaart & zeehavens, luchtvaart & luchthavens, openbaar vervoer en road pricing. Velen hebben bijgedragen aan het succesvol laten verlopen van het studieproject Hongkong & Singapore. Tot hen zouden wij nu een dankwoord willen richten. Wij denken hierbij aan de docenten die het project begeleid hebben, binnen- en buitenlandse bedrijven en instellingen die ons gesponsord danwel informatie verschaft hebben, de leden van het comité van aanbeveling en ieder ander die op enigerlei wijze het project gesteund heeft. Onze bijzondere dank gaat uit naar de vakgroep en met name naar Gisela Haas en Marjolijn van den Hoek, die ons anderhalf jaar verdragen hebben en al die tijd met ons mee hebben geleefd. Ook zijn wij Onno Bakker erg dankbaar voor het opofferen van zijn nachtrust zodat de lay-out van het eindrapport vôôr de deadline gereed was. Tevens danken wij alle studenten die met veel enthousiasme de onderzoeken uitgevoerd hebben. Het project is voor de 25 studenten economie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam een unieke kans geweest de in de loop der jaren opgedane theoretische kennis in praktijk te brengen en in internationale zin uit te breiden. We menen een goed inzicht te hebben verkregen in de meest belangrijke aspecten van de transportsector van beide mainports. De doelstelling van het project is naar onze mening meer dan gehaald. Naast alle opgedane kennis zijn de studenten in nauw contact gekomen met culturen en religies die volkomen verschillen van de Nederlandse. Een ervaring die in deze tijd van toenemende internationalisatie zeker toegevoegde waarde heeft gegeven aan de reis. Wij zijn ervan overtuigd, terug te kunnen blikken op een geslaagd studieproject en ofschoon wij eenieder zouden willen aanraden de reis zelf te gaan maken, hopen wij, dat voor diegenen voor wie dat op korte termijn niet mogelijk is, dit boek een goed inzicht geeft in de algemene en transporteconomische kenmerken van Hongkong en Singapore.

De redactie

PAG1N4 2

Deel I

Hoofdstuk

1

Landenschets Hongkong

1.1 Hongkong en zijn bewoners 1.1.1

Geografie en demograjie

De Kroonkolonie Hongkong is het laatste belangrijke overzeese restant van het ooit zo machtige Britse imperium. Hongkong bestaat uit drie delen: het gelijknamige eiland in de monding van de Xang, het schiereiland Kowloon, dat aan het vasteland grenst, en de New Territories, ook op het vasteland, met daarbij 235 eilandjes. Met C H 1 N - A Â1O8 inbegrip van zijn wateren heeft Hongkong een oppervlakte van 2912 \SS Shing ' vierkante kilometer. Het landgedeelte heeft een oppervlakte van 1074 vierYuen Long 1 kante kilometer. Formeel is Victoria Tsu de hoofdstad, maar de dichte bebouwing over heel Hongkong-eiland heeft het begrip hoofdstad vervaagd. .ANTAU' Er wonen ongeveer 6 miljoen menA sen in Hongkong (eind 1991: 5.822.500). Daarvan is 98 procent ') '._.11ILfl..Lh, tIL.. t) V t.i 151.. L. }JL JL.l..IIL 1

voornamelijk van westerse afkomst. De bevolkingsgroei in de afgelopen tien jaar bedroeg ruim 11 procent. Waar 6 miljoen mensen op zon klein oppervlakte leven, is het duidelijk

PAGIN4 5


dat Hongkong één van de dichtst bevoikte gebieden van de wereld is, te meer daar 80 procent van het landoppervlak door bergen onbebouwbaar is. Binnen Hongkong varieert de bevolkingsdichtheid nog aanzienlijk. Zo wonen er in sommige delen van Kowloon meer dan 160.000 mensen op een vierkante kilometer, terwijl de bevolkingsdichtheid in de New Territories slechts 2560 mensen per vierkante kilometer bedraagt. Uit een onderzoek in 1986 bleek dat 60 procent van de bevolking van Hongkong ook daadwerkelijk in de kolonie werd geboren en dat 34 procent van de bevolking in China werd geboren. De officiële talen zijn Engels en Kantonnees. 1.1.2 Klimaat

Het klimaat van Hongkong is subtropisch. De zomers, die duren van mei tot en met september, zijn heet en vochtig, vooral juli en augustus. In de ochtend kan de zuidenwind flinke regenbuien veroorzaken. De tropische wervelstormen treden met name in september op. Deze tyfoons kunnen aanzienlijke schade aan het landschap veroorzaken. Gedurende de winter, wanneer de wind uit het noorden en noordoosten komt, is de temperatuur koeler en de luchtvochtigheid lager. Gemiddeld schommelt de temperatuur in de koudste maanden, januari en februari, rond de 16°C.

1.2

Geschiedenis en cultuur

1.2.1

Geschiedenis

Eeuwen lang kon het Westen slechts handel met China drijven via de Portugese kolonie Macau. Aan het begin van de negentiende eeuw slaagden de Engelsen er echter in, voet aan wal te zetten op het eilandje Hongkong. Hoewel in het begin gesticht voor reguliere handel, werd Hongkong hét centrum voor de Britse opiumsmokkel naar China. In ruil voor steekpenningen wilden Chinese ambtenaren wel eens een oogje dichtknijpen. Echter niet altijd. En toen in 1839 ruim 20.000 kisten opium op last van de Chinese overheid werden verbrand, brak de eerste Chinees-Britse opiumoorlog uit, die in 1842 eindigde met het verdrag van Nanjing. Daarin werd Hongkong officieel als Brits eigendom erkend. Na de Tweede Opiumoorlog (1860) kregen de Engelsen ook de zeggenschap over Kowloon. De New Territories (en 235 eilandjes rondom) werden in 1898 van China gepacht voor een periode van 99 jaar. Het leven in de Britse kolonie was in het begin niet eenvoudig. Tyfoons en ziekten eisten er hun slachtoffers en de criminaliteit tierde welig. Toch groeide de bevolking snel door immigratie van Chinezen. Daardoor kwam de handel met China tot grote bloei. Ook in PAGINA 6

LANDENSCHETS HONGKONG

sociaal opzicht was er sprake van groei en ontwikkeling. Aan het begin van deze eeuw werden diverse scholen gesticht en openbare nutsbedrijven opgericht. Op 8 december 1941 vielen Japanse troepen vanuit China de New Territories binnen. Ze versloegen de Britse troepen op Hongkong-eiland en hielden het ruim drie en half jaar bezet. Na de oorlog keerden veel Hongkong-Chinezen -die tijdens de oorlog naar het moederland verhuisd waren- terug; een stroom die nog groeide toen in 1949 de communisten in China de macht grepen. Sindsdien is de bevolking in omvang blijven groeien. De handel tussen Hongkong en China ontwikkelde zich na de oorlog voorspoedig. Het handelsembargo van de Verenigde Naties tegen China gaf Hongkong een belangrijke impuls voor industrialisatie. Nog steeds vormen textiel, lichte elektronica en speelgoed de voornaamste industriële exportprodukten. Aan de afhankelijkheid van zon groot land als China kleven ook grote bezwaren, zoals bleek in juni 1989. De bloedige onderdrukking van het studentenprotest op het Plein van de Hemelse Vrede in Beijing gaf het vertrouwen in de Hongkongse economie een gevoelige klap. Vooral de investeringen en het toerisme liepen fors terug. Sindsdien worden de activiteiten van de Chinese regering met spanning gevolgd. Na 1997 zal Hongkong immers onder de regering in Beijing vallen. 1.2.2 Religie In Hongkong heerst volledige vrijheid van godsdienst. Het grootste gedeelte van de bevolking van Hongkong, zeker het oudere gedeelte, is aanhanger van de traditionele Chinese religies Boeddhisme en Taoïsme. De protestantse gemeenschap bestaat uit Anglicanen, Baptisten, Congregationalisten, Methodisten en Lutherse kerk. Zij vormen ruim 5 procent van de bevolking. Verder zijn er in Hongkong katholieke en joodse gemeenten, moslims, hindoestanen en sikhs. 1.2.3 Feestdagen en festivals Van de meeste officiële feestdagen is de datum variabel. Er zijn vijf traditionele Chinese feesten, die alle vijf gelden als nationale feestdagen. De eerste en belangrijkste is het Chinees Nieuw Jaar. Veel bedrijven zijn rond die tijd twee weken lang gesloten. Dan is er het Ching MIng festival in het voorjaar, waarin men de graven van de voorouders bezoekt; het Drakenboot festival, op de vijfde dag van de vijfde maand in het begin van de zomer, met boot-races en het eten van rijst in lotus-bladeren; het Midden-herfst festival op de vijftiende dag van de achtste maand en het Chung Yeung festival op de negende dag van de negende maand, waarop wordt herdacht dat een ChinePAGiNA 7


se familie op een berg klom om ziektes en dood te ontlopen. Daarnaast gelden als officiële vrije dag: Goede Vrijdag en de zaterdag erna, tweede Paasdag, de verjaardag van de Engelse koningin op 13 juni en bevrjdingsdag (de laatste maandag in augustus). Nieuwjaarsdag wordt op 1 januari gevierd, als dat niet op zaterdag of zondag valt. De enige feestdagen op vaste data zijn Eerste en Tweede Kerstdag.

1.3 Politiek en rechtssysteem 1.3.1 Constitutie en regering Hongkong wordt bestuurd door de Hong Kong Government. De gouverneur staat aan het hoofd van de regering, en draagt de eindverantwoordelijkheid. Hij wordt benoemd door de Koningin van Groot-Brittannië. De gouverneur wordt in allerlei zaken geadviseerd door de Uitvoerende Raad. De functie van de Uitvoerende Raad is vergelijkbaar met die van een kabinet in de West-Europese landen. Wetgeving wordt vastgesteld en fondsen worden beschikbaar gesteld door de Wetgevende Raad. De leden van de Wetgevende Raad zijn tevens degenen die het politieke debat voeren en de regering ter verantwoording kunnen roepen over het gevoerde beleid. Sinds 1991 worden achttien van de zestig leden van de Wetgevende Raad direct door de burgers gekozen; eenentwintig anderen vertegenwoordigen de diverse beroepsgroepen. De overigen worden door de gouverneur benoemd. Binnen de Wetgevende Raad bestaan enkele commissies die alle een specifiek beleidsterrein bestrjken, zoals de Financial Cornmittee en de Public Accounts Committee. Het regionale bestuur is in handen van de twee gemeentelijke raden, de Stadsraad en de Regioraad. Zij zijn onder andere verantwoordelijk voor het beleid inzake de volksgezondheid en culturele en recreatieve voorzieningen in de desbetreffende regio. Deze Councils kennen een groot aantal taken, variërend van het ophalen van vuilnis en hygiëne controle in restaurants tot het verschaffen van sportfaciliteiten en het managen van musea en bibliotheken. De Stadsraad oefent deze taken uit in de stedelijke gebieden, en de Regioraad in de New Territories. In aanvulling hierop zijn er 19 districtsraden verdeeld over het gebied. Zij geven advies over de implernentatie van het beleid op lokaal niveau en zij vormen een forum voor raadpleging door het publiek. Zij vertegenwoordigen het publiek naar de regering toe. Elke districtsraad heeft dan ook een vertegenwoordiger in de Stadsof Regioraad. De bevoegdheden van de Raden zijn echter beperkt.

PAGINA 8


De Chief Secretary adviseert de gouverneur in zaken met betrekking tot het beleid, en hij is verantwoordelijk voor de implementatie ervan. Hij is ex-officio lid van de Uitvoerende en de Wetgevende Raad en is voorzitter van de Finance Comniittee. Hij is tevens hoofd van de Openbare Dienst. De Openbare Dienst is een centraal overheidslichaam dat de personeelsvoorziening regelt van diverse openbare diensten, zoals openbare werken, politie, brandweer en onderwijs. De Chief Secretary, samen met de Financial Secretary en de Procureur-Generaal zijn de voornaamste adviseurs van de gouverneurs. De Financial Secretary is verantwoordelijk voor het fiscale en economische beleid van de regering van Hongkong. Het domein van de Procureur-Generaal is de wetgeving en de rechtshandhaving. Hij is de vertegenwoordiger van de Kroon in alle akties die ondernomen worden door of gevoerd worden tegen de Kroon. Hij is verantwoordelijk voor het ontwerp van alle wetgeving en voor het optreden tijdens vervolgingen. 1.3.2

Buitenlandse relaties en de rol van de Britse overheid

Officieel is de Staatssecretaris voor Buitenlandse en Overzeese Zaken verantwoording verschuldigd aan de Britse overheid met betrekking tot het gevoerde beleid van de regering van Hongkong. Vanuit Engeland heeft hij dan ook de bevoegdheid om voorschriften te geven aan de Gouverneur van de kroonkolonie. Van deze bevoegdheid wordt echter nooit gebruik gemaakt. In de dagelijkse gang van zaken geniet Hongkong een aanzienlijke graad van autonomie en volledige autonomie met betrekking tot handelszaken. Internationaal gezien is het Verenigd Koninkrijk er echter wel verantwoordelijk voor dat Hongkong zijn verplichtingen aan internationale conventies en overeenkomsten nakomt. Hongkong vormt daarentegen een zelfstandig deelnemende partij aan de GATT. 1.3.3

Juridisch systeem

In het algemeen volgt de wet in Hongkong die in Engeland en Wales. Sectie 3 van de Britse Rechtsverordening geeft aan dat de huidige wetten van Engeland en de regels van rechtvaardigheid in Hongkong gelden voor zover deze toepasbaar zijn op de situatie in Hongkong of zijn inwoners, en dat aanpassingen gedaan kunnen worden wanneer de omstandigheden hierom vragen. In Hongkong zijn de politieke vrijheden die de inwoners genieten altijd vanzelfsprekend geweest. Deze zijn vastgelegd in een groot aantal wetsbepalingen. In aanvulling hierop heeft Hongkong in 1976 de Internationale Convenanten van Burgerrechten en Politieke Rechten en die van Economische, Sociale en Culturele Rechten overgenomen. De rechtsgeldigheid van deze convenanten na de machtsovername door China in 1997 is gegaranPAGI 9


deerd in de Gezamenlijke Chinees-Britse Verklaring. Om deze internationale rechten vorm te geven in nationale wetgeving is de regering in 1989 begonnen met het ontwerpen van een Bill of Rights. Wanneer iemand vindt dat zijn burgerrechten of politieke rechten volgens de internationale convenanten geweld aan zijn gedaan, dan kan hij of zij hiervoor terecht bij de rechtbank. Sinds 1989 wordt versneld gewerkt aan lokalisatie van de Britse wetgeving die nu van toepassing is op Hongkong. Alle Britse wetten worden bestudeerd en zonodig veranderd, zodat deze wetten na 1997 ook nog kunnen voortbestaan. De streefdatum voor het afronden van dit programma is 1994.

1.3.4 Rechtspraak De Chief Justice is het hoofd van de rechterlijke macht. De rechterlijke macht werkt volgens het principe van volledige onafhankelijkheid van de uitvoerende en wetgevende taken van de overheid. Dit geldt zowel voor een conflict tussen de overheid en een individu, als een conflict tussen private ondernemingen of individuen onderling. Het hoogste hof in Hongkong is het Hooggerechtshof, die het Hof van Beroep en de Hoge Raad omvat. Het Hof van Beroep is het hoogste rechtscollege in Hongkong en zij hoort zowel de civiele als strafrechtelijke beroepen van de Hoge Raad en van de districtsgerechtshoven. Deze districtsgerechtshoven spreken recht in de wat kleinere rechtszaken. Zaken als moord, doodslag en verkrachting komen altijd bij de Hoge Raad terecht. In uitzonderlijke gevallen kan de doodstraf geëist worden. De politierechters horen ongeveer 90 procent van alle zaken in het land. De straffen die door de politierechters opgelegd kunnen worden zijn over het algemeen beperkt tot gevangenisstraffen tot twee jaar en geldboetes tot HK$ 10.000 (HK$ 1,- = f 0,24; april 1993) In de loop van de jaren heeft Hongkong een uitgebreid systeem van rechtsbijstand ontwikkeld. Twee organisaties zijn hierbij betrokken. Ten eerste het Departement Rechtshulp; deze instantie verschaft rechtsbijstand in zowel civiele als strafrechtelijke zaken in districtsgerechtshoven en de Hoge Raad. Deze hulp is beschikbaar voor elke persoon in Hongkong, inwoner of niet. Onder voorwaarden is die hulp zelfs gratis. Ten tweede voorziet het Juridisch Genootschap van Hongkong in gratis rechtsbij stand en vertegenwoordiging van verdedigers van bepaalde strafrechterlijke zaken die dienen voor de Politierechter en de Jeugdrechter van Hongkong.

PAGINA 10


1.4 Sociale voorzieningen en welzijn 1.4.1

Onderwijs

In Hongkong bestaan voor kleuterscholen en lagere scholen zowel openbare als particuliere varianten. De middelbare school kent drie richtingen: grammar schools (vergelijkbaar met ons VWO), technische scholen en scholen voor voorbereidend beroepsonderwijs. De keuzemogelijkheden zijn ruim en variëren van kunst en filosofie tot techniek en economie. Binnen de regering rust de beleidsverantwoordelijkheid voor onderwijszaken bij de Secretaris voor onderwijs en arbeidsvoorziening. Een aantal instanties houdt zich op uitvoerend en adviserend niveau bezig met de besturing en ontwikkeling van het onderwijssysteem. De Education Commission adviseert de gouverneur over de ontwikkeling van het onderwijssysteem, in het licht van de maatschappelijke behoeften. De Board of Education houdt zich voornamelijk bezig met formulering en planning van het onderwijsbeleid voor de schoolsector. De University and Polytechnic Grants Cominittee (UPGÇ) is opgericht met het doel de regering te adviseren over de ontwikkeling in en de financiering van het hoger onderwijs in Hongkong. Deze instantie is ook het beheer van de overheids-subsidies voor tertiaire instellingen toevertrouwd. Via de UPGC worden vijf instituten gesubsidiëerd: de University of Hong Kong, de Chinese University of Hong Kong, de Hong Kong Polytechnic, de City Polytechnic of Hong Kong en de Hong Kong Baptist College. De Vocational Training Council adviseert de gouverneur over maatregelen, om zo een uitgebreid systeem voor technisch onderwijs en industriële training zeker te stellen. Zo tracht men het onderwijssysteem aan te laten sluiten bij de maatschappelijke behoeften. Gezien het groeiende aanbod van studenten worden er vele projecten ondernomen om de totale capaciteit van de universiteiten en hogescholen te vergroten. 1.4.2

Huisvesting

In de afgelopen vijfentwintig jaar is een omvangrijk volkshuisvestingsprogramma uitgevoerd. Bijna de helft van de bevolking woont in door de overheid aangeboden woningen. Het grootste gedeelte hiervan huurt een appartement. Een groeiend aandeel hiervan koopt zijn woning via een 'Home Ownership Scheme' (HOS) of een Home Purchase Loan PAGINA 11


Scheme' (HPLS). Deze regelingen hebben tot doel, mensen uit de lagere en gemiddelde inkomensklassen aan te zetten tot het kopen van een huis onder aantrekkelijke voorwaarden, en veelal prijzen beneden de marktwaarde. Op deze manier komt meer openbare huisvesting Vrij voor mensen die het echt nodig hebben. De overheid van Hongkong wil de komende 10 jaar zon 1 miljoen nieuwe flats (appartementen) laten bouwen, om zo aanvaardbare huisvesting te kunnen verschaffen aan iedereen die dat nodig heeft. Dat betekent dat er elke Vijf minuten een appartement moet worden opgeleverd! De Housing Authority is leverancier voor de overheid en zal zon 60 procent van deze appartementen voor zijn rekening nemen, en deze via verschillende "rental en home owners schemes" aan het publiek aanbieden. Van de andere 40 procent wordt Verwacht dat ze door de particuliere sector zal worden gebouwd. Eén en ander maakt onderdeel uit van de Lange Termijn Huisvestingsstrategie. De huizenmarkt blijft evenwel krap. Gemiddeld genomen, bedroegen de huurprijzen van appartementen van de Housing Authority zon 7 procent van het inkomen van de huurder. HOS-appartementen werden voor ongeveer 30 procent beneden de marktwaarde aangeboden.

1.4.3 Stadspianning Stadsplanning heeft tot doel het tot stand brengen van een goed leef- en woonmillieu voor nu en in de toekomst. Gezien de beperkte bruikbare ruimte in Hongkong is goede planning noodzakelijk teneinde de ruimte te verdelen over en te plannen voor de verschillende concurrerende doelen zoals behuizing, industrie, transport en recreatie, educatie, gezondheidsfaciliteiten en andere faciliteiten. Deze taak wordt uitgevoerd door het Departement van Planning. Dit gebeurt op basis van de Hongkong Standaarden en Richtlijnen waarin de criteria zijn vastgelegd voor verdeling van de ruimte. De resultaten komen onder andere tot uitdrukking in de ontwikkeling van nieuwe steden en plattelandsgemeenten, ontwikkeling van het nieuwe vliegveld en uitbreiding van de haven, en een studie waarin de strategie is vastgelegd voor ontwikkeling van het metronet.

1.4.4 Milieu Hongkong heeft net als andere grote steden te maken met verschillende soorten vervuiling voortkomend uit commerciële, industriële en andere activiteiten. Het gaat dan om luchtvervuiling, waterverontreiniging, geluidsoverlast en afvalverwerking. De schaarse ruimte, het bergachtige terrein, de grote bevolkingsdichtheid, en de snelle groei van de infrastructuur maken het er niet makkelijker op om deze problemen te beheersen of op te lossen. PAGIzl 12


Om milieu-verontreiniging tegen te gaan of te beheersen zijn in 1991 de Verordening Beheer Waterverontreiniging, de Verordening Afvalwater, de Verordening Beheer Luchtverontreiniging en de Verordening Beheer Geluidsoverlast in werking getreden. Deze verordeningen vormen een wettelijk kader voor de beheersing van milieuproblemen. Het Departement van Milieubeheer ziet toe op de naleving van de milieuwetten.

PAGIN.4 13

31-

1,44

-

p

*

11 t

na

mams ti

•:iii 1'

4

-44

!J!!

.

1

Hoofdstuk

2

Economie

21 Econonische politiek De economie van Hongkong is bijzonder open en is daardoor ook zeer gevoelig voor externe factoren. Overheids interventie in het economische proces heeft zodoende weinig of geen invloed. De overheid in Hongkong is dan ook van mening dat de allocatie van goederen en middelen het beste aan de marktkrachten overgelaten kan worden, mits zekere sociale randvoorwaarden niet in het gedrang komen. De lage belastingen zijn voor arbeiders een prikkel om te werken en voor producenten een prikkel om te investeren. De overheid beperkt zich tot het verstrekken van infrastructuur en een wettelijk en administratief raamwerk waarbinnen de economie tot bloei kan komen.

22 Belatiigen De inkomsten van de overheid worden gegenereerd door accijnzen op olie, alcohol, tabak, niet-alcoholische dranken en cosmetica. Verder is er een belasting op de waarde van onroerende goederen, een gokbelasting, een vermakelijkheidsbelasting (op bioscoopkaartjes etc.) en een hotelbelasting. In Hongkong wordt belasting geheven op drie vormen van inkomsten: Bedrjfswinsten, loon en inkomsten uit bezittingen. De belasting op bedrjfswinsten is ongeveer 16 procent, en er is geen dividendbelasting. De loonbelasting is verdeeld in zeven schalen van HK$ 10.000. In iedere schaal komen er drie procentpunten meer belasting bij, tot de 21 procent is bereikt. Alles wat hierboven zit wordt met 25 procent belast. Echter, niemand betaalt meer dan 15 procent van zijn totale

PAGiNA 15


inkomsten aan belasting. De belasting op de ontvangen inkomsten uit bezittingen bedraagt 15 procent; men mag wel een maximum van 20 procent van deze inkomsten aftrekken voor reparaties en onderhoud van deze bezittingen. Ieder bedrijf dat in Hongkong gevestigd is moet een bedrijfsregistratieheffing betalen. Uitgezonderd zijn charitatieve instellingen en kleine ondernemingen. De heffing bedraagt HK$ 630.

23 Economische groei De snelle economische groei van Hongkong is de laatste jaren wat afgezwakt. Deze trend wordt veroorzaakt door de terugval in de vraag naar produkten uit Hongkong en door het feit dat de economie van Hongkong, na een jarenlange groei doorgemaakt te hebben, capaciteitsgrenzen heeft bereikt. De politieke onrust tijdens de studentenopstand in China, heeft ook bijgedragen aan de afzwakking van de economische groei, waarvan vooral de toeristische industrie het grote slachtoffer was. Sinds de tweede helft van 1990 is de economie echter weer gaan groeien. Eén en ander wordt in figuur 2.1 weergegeven met behulp van de groeicijfers van het bruto binnenlands produkt (BBP): Verreweg de belangrijkste sector die bijdraagt aan het BBP van Hongkong is de tertiaire L.8..LlJI W.

LL.L.¼.. ..¼..LUI IJ.,V88L a1L1V1

teiten zoals import/export, groot" 181 18 handel en detailhandel, restau14 rants, hotels, transport, opslag, communicatie, financiering, verzekeringen, onroerend goed en J/ andere diensten. In zijn geheel levert de tertiaire sector zon kleine 68 procent van het BBP. 4 1986 Juist de tertiaire sector is het meest gevoelig voor politieke onFiguur 2.1 rust, veroorzaakt door bijvoorbeeld de studentenopstand in China, de Meest Begunstigde Handeisnatie-politiek van de VS of de Chinees-Britse onderhandelingen over de toekomst van Hongkong. Hierdoor is dus ook het GDP als geheel bijzonder gevoelig voor deze politieke factoren. Voor de bijdragen van de andere sectoren wordt verwezen naar de volgende paragraaf.

1

4

-

PAGiNA 16

-

ECONOMIE

In 1992 heeft het Bruto Nationaal Produkt (BNP) in Hongkong een groei doorgemaakt van 5 procent in reële termen, terwijl de recessie in de wereldeconomie voortduurde. Het verlenen van de status van meestbegunstigde handelsnatie en het feit dat de economische hervormingen in China doorzetten hebben hier aan bijgedragen. Voor 1993 wordt verwacht dat het BNP verder door zal groeien met 5,5 procent in reële termen. Dit is een redelijk optimistische prognose. Het uitkomen van dit optimistische scenario is aftiankelijk van een aantal factoren: In de eerste plaats is dat de handelsrelatie tussen China en de Verenigde Staten onder president Clinton. Onder Bush genoot China de status van Meest Begunstigde Handelsnatie. Dit was in de afgelopen jaren onder andere een oorzaak van de sterke groei in de handel van Hongkong. Ieder jaar wordt bekeken of die status al dan niet moet worden gehandhaafd. De vraag is of Clinton deze status voor China wil verlengen. Dit is van groot belang voor de handelsvooruitzichten van Hongkong, want een groot deel van de handel tussen China en de Verenigde Staten verloopt via Hongkong. Het ziet er voorlopig echter naar uit dat dit wel gaat gebeuren. In de tweede plaats is dat de impasse in de onderhandelingen tussen Hongkong en het Verenigd Koninkrijk met betrekking tot de financiering van het nieuwe vliegveld. Het vliegveld is van fundamenteel belang voor de economie en handel van Hongkong. De onenigheid tussen Hongkong en het Verenigd Koninkrijk is bovendien nog eens aangewakkerd door de gepresenteerde blauwdruk voor de verkiezingen van 1995 door Gouverneur Patten. Vallen de ontwikkelingen tegen, dan wordt er een groei van het BNP geprognotiseerd van slechts 3,2 procent. In 1992 bedroeg het gemiddelde infiatiepercentage rond de 9,5 procent. Men verwacht voor 1993 dat dit percentage hoger uitvalt. Het infiatiepercentage staat onder druk door de nog immer relatief krappe arbeidsmarkt en de stijging van huurprijzen voor onroerende goederen. Hongkong heeft nauwelijks eigen grondstoffen en landbouwvoorzieningen en moet zodoende bijna alles importeren. Deze importen bestaan uit zaken zoals voedsel en andere consumptieartikelen, grondstoffen, kapitaalgoederen, brandstof en zelfs water. Hierin kan mede een oorzaak gezocht worden voor het eerder genoemde tekort op de handelsbalans.

PAGINjI 17


24 Monetaire politiek De overheid van Hongkong probeert een klimaat te scheppen dat aangenaam is voor de financiële sector. Veel buitenlandse banken hebben dan ook een vestiging in Hongkong. De markten zijn voorzien van een institutioneel raamwerk dat de handelaren vertrouwen geeft, maar overbodige bureaucratische of fiscale maatregelen zijn achterwege gelaten. Hongkong heeft geen centrale bank. De taken die een centrale bank in andere markteconomieën uitvoert worden verricht door een aantal takken van het overheidsapparaat onder de vlag van de 'Monetary Affairs Branch' van de 'Government secretariat'. De gelduitgif te wordt verzorgd door de Hong Kong and Shanghai Banking Corporation en de Standard Chartered Bank. Vanaf 17 oktober 1983 geldt in Hongkong een vaste wisselkoers van HK$ 7,80 = US$ 1,00 om de instabiliteit van de Hongkong dollar tegen te gaan.

25 Handel van Hongkong nt de wereld In figuur 2.2 is de handel van Hongkong met de wereld weergegeven voor 1989 tot en met 1991. Uit de tabel valt af te lezen dat de export van produkten uit Hongkong niet sterk is gestegen. De import en de her-export van goederen maken echter een tamelijk sterke groei door. In 1992 heeft de handel van Hongkong een groei doorgemaakt van zon 20 procent. Het tekort op de handelsbalans bedroeg in Hong Kong 1992 gemiddeld ongeveer HK$ 2,5 miljard. 200 Handel met de Wereld 1989-1991 240 In figuur 2.3 (volgende pagina) zijn vervol220 200 W..d.022$,,,,d gens de top 10 handelspartners van Hong160 1840 60 kong weergegeven. Hieruit valt af te lezen 140 1940 120 dat China tegenwoordig verreweg de groot60 60 ste handelspartner is van Hongkong, ge40 20$j 1 volgd door de Verenigde Staten, Japan en E4p411 E44-o4940 Irp T200 Hodo anderen, waaronder ook Nederland. 1 ' h , rurr 2 7

HK

In figuur 2.4 (eveneens volgende pagina) is te zien dat de totale handel van Hongkong met Nederland vanaf 1989 een redelijke groei heeft doorgemaakt. De her-export maar ook de import uit Nederland zijn hier met name de oorzaak van.

PAGIN4 18

ECONOMIE

Hona Kong

1Ins

Hong Kong

Top 10 Handélspariners 1901 ./T--.• 32,4

7;;

2000 2600 2400 22002000j 1900 ism 000, 1200!

Handel met Nedeiland 1989-1991

USA

ro,s

J429n 47//, TsiWsfl

09100510

5,9

4,4

Slngspore 3,4

900,4

3,3

00OOt-011l0,oflI

114115

71

• , • Lii

fl1909

-

•

1090

001

1000

2,9

F0,rrkOijk

W.d.5,11S$o

1,4

400

1,4

Nedelleod - 1,2

6 5

lu

15

30

3b

40 -

LtnILiiL 1 22p011 Eler-eepofl I.P. ToI.I, Fd&

Pe,rsnage.

Fiuuur 2.3

2.6

Bron: HK TDC Figuur 2.4

Bron: HK C & S Dept.

Handel tussen Hongkong en China

De handel van Hongkong met China is weergegeven in figuur 2.5. Na de Verenigde Staten is China de grootste exportmarkt voor de in Hongkong geproduceerde goederen en sinds 1985 is China zelfs de grootste handelspartner van Hongkong. 1991 kenmerkte zich door een sterke groei van de handel tussen de beide landen. Daarnaast is China de grootste toeleverancier van goederen aan Hongkong. Zeventig procent van de Chinese investeringen in het buitenland zijn geconcentreerd in Hongkong. Hong Kong

De regering van Hongkong ziet de economische vooruitzichten voor 1993 met LJ roeo vertrouwen tegemoet. Behoudens de in de vorige paragraaf genoemde onzekerheden, voorspellen zij een groei van de locale ex2 port van ongeveer 2 procent en een groei ______ van de her-export van zon 30 procent in reële termen (een groei van de totale export "iguur 2.5 Bron: HK TDL van rond de 22 procent). Wanneer de onzekere factoren in hun volle omvang toeslaan zal de totale groei in de export waarschijnlijk minder dan 15 procent bedragen. 90

Handel met china 1989-1991

001

wn00ek,051,wd

701

•1990

50

40

0!

10

1

Expor H~ k!ç - 0

27

Het belang van verschillende sectoren

De primaire sector (landbouw, visserij, mijnbouw etc.) levert nauwelijks een bijdrage aan het nationale produkt en de werkgelegenheid.

PAGIM 1


Binnen de secundaire sector (mdustrie, gas-, water-, en electriciteitsleveranciers, bouw) levert de industrie het grootste deel aan zowel het nationaal produkt (17 procent), als aan de werkgelegenheid. De tertiaire sector (import/export, hotels/restaurants, transport, communicatie, financiële instellingen, verzekeringsmaatschappijen etc.) levert het grootste deel van het nationaal produkt (69 procent). In de werkgelegenheid in Hongkong is sinds 1970 een verschuiving ontstaan van de secundaire sector naar de tertiaire sector. De industrie in Hongkong maakt gebruik van de vele kleine werkplaatsen in de kroonkolonie. Door sub-contracten af te sluiten met deze werkplaatsen blijft de economie flexibel en kan men snel op een veranderende vraag inspelen. Ook wordt er gebruik gemaakt van faciliteiten in China. Door ruimtegebrek is het in Hongkong voor zware industrieën nauwelijks mogelijk om te produceren. Produktie vindt plaats in fabrieken van meerdere verdiepingen en zodoende is eigenlijk alleen lichte industrie mogelijk.

2.7.1 Industrie in Hongkong De industriële produktie van Hongkong vindt vaak in kleinschalige bedrijven plaats. Een aantal van de belangrijkste industriële produkten zijn hieronder kort toegelicht. Textiel De produktie van verschillende stoffen wordt grotendeels gebruikt door de lokale kledingfabrikanten. Zon tien procent van de hcroepsbevolking werkzaam in de industrie, werkt in de textiel. De textielindustrie heeft de laatste jaren zwaar ge/ ïnvesteerd in moderne spin- en weefapparatuur.

Fok-

Kleding Hongkong is sinds 1973 na Italië de grootste exporteur van kleding (in waarde gemeten). De export van kleding vertegenwoordigt zon 33 procent van de totale export van in Hongkong geproduceerde goederen.

PAGINA 20

ECONOMIE

De produktiviteit in deze bedrijfstak is de laatste jaren opgevoerd door de introductie van CAD en CAM systemen (computer aided design, computer aided manufacturing). Dit zijn computerprogramma's die er op gericht zijn om het proces van het ontwerpen van een produkt te vereenvoudigen en het bestuderen van het gedrag van dit produkt onder bepaalde veronderstellingen te ondersteunen. Elektronica De elektronica is het op één na grootste exportprodukt. Zon 11 procent van de industriële werkgelegenheid komt voor rekening van deze industrie. Men produceert artikelen als: compact disc spelers, televisieapparaten, hifi-installaties, rekenmachines, cellulaire telefoons, kopieer- en faxapparaten, modems, computers, halfgeleiders enz. Horloges en klokken Hongkong is 's werelds grootste exporteur van horloges (in aantallen, in waarde is Zwitserland de grootste exporteur) en een belangrijk producent van klokken. Men is ingesprongen op "het horloge als mode-object", door het design te verbeteren en door het introduceren van modellen van hoge kwaliteit. Plastics De plastic-industrie produceert over het algemeen speelgoed- en huishoudartikelen (40 procent). Andere produkten zijn: Tassen, schoeisel, verpakkingsmateriaal en plastic componenten voor elektrische en elektronische produkten. Zon 6 procent van de werkgelegenheid in de industriële sector wordt geclaimd door de plastic-industrie. De overige industrieën Andere belangrijke lichte industrieën worden gevormd door de produktie van metalen produkten, elektrische apparaten, sieraden en fotografische apparatuur. Hongkong heeft een aantal scheepswerven die reparaties kunnen verrichten tegen lage tarieven en die een groot aantal scheepstypes kunnen bouwen. De luchtvaartindustrie is van hoge kwaliteit en levert onderhouden reparatieservice. Verder is er produktie van industriële machines, waarvan zon 75 procent wordt gebruikt op de thuismarkt.

PAGINA 21

THE INS AND OUTS OF MAINPORTS Tabel 2.1 Export van in Hongkong geproduceerde goederen

(in miljoenen HK$):

oederensoorten 1988

1989

1990

1991

Textiel/kleding 82.860

88.688

89.071

93.464

Electronica

55.561

55.818

58.566

58.617

Horloges/klokken 17.346

17.075

19.133

16.727

Plastic produkten 11.847

9.911

8.189

7.027

Electrische app. 5.460

4.251

3.374

3.203

2.7.2 Toerisme in Hongkong In 1990 werd Hongkong bezocht door 5.932.854 personen. Dit betekende een stijging van ruim een half miljoen ten opzichte van 1989. Sinds 1982 maakt het aantal bezoekers aan Hongkong een structurele groei door. Door de studentenopstand in China in 1988 is deze groei een forse slag toegebracht. Nu lijkt de groei zich echter weer op de oorspronkelijke voet voort te zetten. De samenstelling en doel van de groep bezoekers was als volgt: (zie respectievelijk figuur 2.6 en 2.7) De gemiddelde verblijfsduur van de bezoekers is relatief kort, namelijk zo'n 4 dagen. Herkomst toeristen 1990

Verdeling naar doel van bezoek 1990

(,

Z

Figuur 2.6

%)

Figuur 2.7

De totale bestedingen door bezoekers bedragen HK$ 38,0 miljard. Ook in deze bestedingen is een structurele groei waarneembaar. Ruim 90 procent van deze bestedingen wordt uitgegeven aan 'winkelen' (51 procent), 'hotel rekeningen' (30,2 procent), 'uit eten gaan' (10,8 procent).

PAGii4 22

ECONOMIE

2.8 Werkgelegenheid In 1991 bleef de arbeidsmarkt zeer krap als gevolg van hoge economische activiteit. Emigratie van professionals en ervaren personeel, de zogenaamde "bram drain", bleef voort duren. Om dit probleem tegen te gaan ontwikkelde de overheid in 1991 programma's om gekwalifceerd personeel aan te trekken. Daarnaast werden met name in de dienstensector en in de bouwnijverheid hogere lonen geboden. Gedurende 1991 was de werkloosheid rond de 2,1 procent, inclusief 0,6 procent vrijwillige werkloosheid. Het gemiddelde loon voor alle werknemers (arbeiders plus werknemers met een salaris) steeg tussen september '90 en september '91 met 10,5 procent in geldtermen. In reële termen betekende dit een daling van 1,1 procent. Het dagelijkse loon voor arbeiders was in 1991 gemiddeld HK$ 204. In 1991 bedroeg de beroepsbevolking van Hongkong 2,8 miljoen mensen, waarvan 63 procent mannen en 37 procent vrouwen. De beroepsbevolking in 1991 was werkzaam in de sectoren die zijn aangegeven in figuur 2.8. Om betere voorwaarden te verschaffen aan de beroepsbevolking als het gaat om veiligheid, gezondheid en welvaart waren er in 1989 al 139 onderwerpen ondergebracht in de arbeidswetgeving. Als afhankelijke staat van het Verenigd Koninkrijk, is Hongkong geen lid van de International Labour Organisation en zij wordt dus niet opgeroepen om internationale arbeidsconventies te bekrachtigen die de internationale arbeidsstandaarden aangeven. Bij de bekrachtiging van conventies spreekt de regering van het Verenigd Koninkrijk namens Hongkong. Dit gebeurt na overleg tussen beide regeringen. Arteiclsinspecteurs menen er op toe te zien dat de bepalingen van de Verordening Hongkong Werkgelegenheid door de werkgevers wor- veeIing beroepsbevolking 1991 den nageleefd. Zo mogen kinderen onder de 15 niet in industriële ondernemingen werken. Voor jongeren tussen 15 en 17 jaar is het toegestaan zes dagen per week • en acht uren per dag te werken. In overleg EN tussen werkgever en werknemer mag dit verhoogd worden naar 10 uren per dag, Figuur 2.8 maar wel zo dat het totale aantal gewerkte uren in twee weken de 96 uren niet overschrijdt. Kinderen onder de 18 jaar mogen geen overuren maken, en vrouwen maximaal twee uren per dag met een totaal van 200 per jaar. Vrouwen mogen werken tussen 6 uur s morgens en 11 uur 's avonds, en kinderen onder de 18 jaar tussen 7 uur s morgens en 7 uur s avonds. PAG1N4

23

THE JNS AND OUTS OF MAINPORTS

Om de stroom illegale immigranten tegen te gaan is het volgens de Immigratieverordening voor werkgevers verboden mensen in dienst te nemen die geen geldig identiteits-bewijs hebben. Hetzelfde geldt voor Vietnamese vluchtelingen die geen werkvergunning hebben. Het Departement van Immigratie is verantwoordelijk voor de controle op de instroom van buitenlandse werknemers. In het algemeen is het zo dat slechts buitenlanders die speciale vaardigheden hebben of ervaring hebben die in Hongkong niet direct beschikbaar is, worden toegelaten. Het Departement van Arbeid initiëert de arbeids-wetgeving en ziet er op toe dat Hongkong zijn verplichtingen volgens internationale arbeidsconventies nakomt. Zowel in de stedelijke gebieden als in de New Territories houden vestigingen van dit Departement zich bezig met arbeidszaken die worden opgeroepen door werknemers of werkgevers. De Arbeidsrechtbank, die onderdeel uitmaakt van de rechterlijke macht, voorziet in een snelle, goedkope en informele manier om geschillen tussen werkgevers en werknemers op te lossen. De Bedrjfsgezondheidsdivisie van het Departement van Arbeid heeft als taak het verbeteren van het fysiek en geestelijk welzijn van werknemers en hen te beschermen tegen gevaren die kunnen voort vloeien uit hun werk. De Raad voor Veiligheid en Gezondheid in het Bedrijfsleven heeft als taak het promoten van een gezondere en veiliger werkomgeving, en doet dit onder andere door middel van onderwijs- en trainingprogranlmas.

29

Hongkong en de (1417'

Op 23 april 1986 werd Hongkong de 91ste deelnemer aan de GATT. Voor die datum nam Hongkong deel aan de GATT via het Verenigd Koninkrijk. Door zelfstandig deel te nemen aan de GATT kon Hongkong een ander standpunt innemen dan dat van het Verenigd Koninkrijk en dus dat van de Europese Gemeenschap. Het Verenigd Koninkrijk en China zijn overeengekomen dat ook na 1997 Hongkong blijft deelnemen aan de GATT.

PAGIN.i 24

Hoofdstuk

3

Hongkong na 1997

3.1 De Gezwmn1jke Verklaring Na twee jaren moeizaam overleg werd in 1984 de Gezamenlijke Chinees-Britse Verklaring (kortweg de Joint Declaration) over de toekomst van Hongkong getekend. Deze Joint Declaration bepaalt onder andere dat: Op 1 juli 1997 zal Hongkong een Speciale Administratieve Regio (SAR) van de Volksrepubliek China worden. Hongkong zal echter tot 50 jaar na 1997 zijn kapitalistische systeem en levensstijl kunnen behouden op basis van het principe 'één land, twee systemen'. De bevolking van Hongkong zal haar rechten en vrijheden volgens de wetten van Hongkong behouden. De SAR Hongkong zal autonoom zijn op economisch, financieel en monetair gebied en de Hongkong-dollar zal volledig convertibel blijven. De "Sino-British Joint Liaison Group" (JLG) bestaat uit een aantal vertegenwoordigers uit Hongkong en een aantal uit China. Hun taak is om obstakels te lokaliseren die een geruisloze overgang na 1 juli 1997 kunnen beletten. Hoewel beide partijen hun kantoren in Hongkong hebben zullen ze elkaar ook buiten Hongkong ontmoeten en wel in Beijing en Londen, tenminste één keer per jaar.

PAGJN4 25


De doelstelling van de JLG is om door nauwe samenwerking oplossingen trachten te vinden die de belangen van Hongkong en de toekomst van Hongkong zullen beschermen. De volgende onderwerpen hebben speciaal de belangstelling van de JLG: Defensie en openbare orde De discussie over dit onderwerp is in volle gang. De discussie behelst ook de praktische problemen bij het overdragen van defensie-verantwoordelijkheden in 1997. Wetgeving Op dit moment zijn, zoals gezegd, in Hongkong veelal Britse wetten van kracht. Na 1997 zullen deze wetten geen juridische zeggenschap hebben in Hongkong. Men is nu druk bezig om deze Britse wetten te lokaliseren, dat wil zeggen, zorgen dat de Britse wetten aangepast worden zodat ze 1997 overleven. Op dit moment hebben al vele wetten deze procedure ondergaan (waaronder wetten betreffende de koopvaardij). Luchtvaartovereenkomsten Sinds 1988 ondertekent Hongkong luchtvaartovereenkomsten los van het Verenigd Koninkrijk. Zo zijn er al overeenkomsten met onder meer Nederland, Zwitserland, Canada en Brunei, terwijl onderhandelingen met andere landen gaande zijn. Internationale organisaties Een sub-commissie onderzoekt alle internationale verdragen en verplichtingen van Hongkong. Zo kwamen beide partijen overeen dat Hongkong ook na 1997 lid blijft van het IMF, en dat het IMF ook transacties mag blijven verrichten in Hongkong dollars, als dat nodig mocht blijken. Tot nu toe heeft de JLG gezorgd dat Hongkong ook na 1997 lid blijft van 24 internationale organisaties. De grondwet De JLG heeft een speciale grondwet (de zogenaamde Basic Law) voor de toekomstige Hongkong-regio ontwikkeld. Tijdens de ontwikkeling hebben commissies uit Hongkong de wetten grondig onderzocht en hun mening er over gegeven. In april 1990 is de uiteindelijke versie door de Chinese autoriteiten goedgekeurd. Men heeft de garantie dat deze wetten in ieder geval 50 jaar geldig zullen blijven.

PAGIN1 26

HONGKONG NA 1997

3.2 De toekomst van Hongkong De toekomst van Hongkong ziet er zeker niet somber uit, vooral nu de Amerikaanse president Clinton de status van Meest Begunstigde Handelsnatie voor China vooralsnog wil handhaven, ondanks protesten. Hongkong is namelijk de grote doorvoerhaven van Chinese produkten naar het buitenland en vice versa. Als de status als meest begunstigde handelspartner gehandhaafd blijft, zal China zich op het pad naar een markteconomie kunnen blijven begeven. Dat China dit serieus neemt is af te leiden uit de enorme economische activiteiten in provincie Guangdong, die grenst aan Hongkong. In dit gebied heeft de Chinese overheid de speciale economische zone Shenzhen ingericht. Deze economische zone dient vooral als enorm arbeidsreservoir van goedkope werkkrachten voor Hongkong. In tegenstelling tot andere Aziatische landen (zoals Thailand, Maleisië en Indonesië) heeft Hongkong juist veel industriële bedrijvigheid en produktie afgestoten. Deze activiteiten zijn vooral uitbesteed aan de Volksrepubliek China. Hongkong is hiermee in Zuid-China de grootste werkgever, maar ook de grootste investeerder. Naar schatting drie miljoen Chinezen voeren werk uit voor bedrijven uit Hongkong. Dit aantal is groter dan de beroepsbevolking van de kroonkolonie! De wederzijdse afhankelijkheid tussen Hongkong en China is al zo groot dat volgens velen de economische gevolgen van de machtsovername uiterst beperkt zullen zijn.

V[tliiWA


sIp 0!

t

PAGINA 28

Hoofdstuk

4

Landenschets Singapore

4.1

Singapore en zijn bewoners

4.1.1

Geografie en demogrcifie

Singapore is een eiland dat door een dam van ruim één kilometer lengte met Maleisië is verbonden. Als uiterste puntje van het schiereiland bezit het voor de handel een strategische ligging op de kruising van de Indische Oceaan, de Zuid-Chinese Zee en de Java Zee. Er liggen 57 kleinere eilanden in Singapore's territoriale wateren. Singapore is 626 vierkante kilometer groot (= 0,02 x Nederland), inclusief de kleinere eilanden. Singapore Eiland heeft een oppervlakte van 574 vierkante kilometer. Andere economisch belangrijke no 1.....2\ ciiaiiuii LIJII ruitu 1 e ong k Pulau Ubin (10 2) Pulau Bukom (1,2 2) en Sentosa (309 ha). Singapore is een stadstaat, het is de hoofdstad én de enige stad. Er wonen in Singapore 3.002.800 mensen (juni 1990). Als men dit vergelijkt met 1979 dan is dat een bevolkingsgroei van ongeveer 13 procent. De groei ligt per jaar ongeveer tussen de 1,0 procent en 1,5 procent in. Er wordt momenteel een actieve

PAGINA 29

THE 1NS AND OUTS OF MAINPORTS

bevolkingsgroeipolitiek gevoerd onder het motto go for three". De leeftijdsopbouw (schatting 1990) is als volgt, 0-14 jaar 23,3%; 15-64 jaar 67,6%; > 65 jaar 9,1%. De gemiddelde leeftijd is 29,8 jaar. Volgens schattingen bestaat de bevolking voor ongeveer 78 procent uit Chinezen, voor ongeveer 14 procent uit Maleisiërs, voor zeven procent uit Indiërs en voor één procent uit overige bevolkingsgroepen. De officiële talen zijn Maleis, Chinees (Mandarjn), Tamil en Engels. De handelstaal is Engels. De overheid heeft een promotiecampagne opgezet om het Mandarjn als officiële taal te bevorderen. 4.1.2 Klimaat

Singapore heeft een tropisch klimaat, hetgeen echter enigszins getemperd wordt door de nabijheid van de zee. De gemiddelde temperatuur overdag is 30,6 graden Celsius. De vochtigheid varieert van 65 procent op droge dagen tot meer dan 95 procent vaak vlak voor zonsopgang. Seizoenen kent men in Singapore niet, hoewel tussen november en januari de meeste regen valt en juli gewoonlijk de droogste maand is.

4.2

Geschiedenis en cultuur

4.2.1

Geschiedenis Voordat Singapore zijn huidige naam kreeg, heette het achtereenvolgens P'u Luo Chung, Ma-Li-Yu R, TanMa-Siak, Tan-Ma-Hsi, Tumasik en tenslotte Temasek. Een legende verklaart de naam Singapura. In de eerste helft van de veertiende eeuw was Sri Tri Buana, koning van Palembang, op zoek naar een plaats om een stad te bouwen. In het zicht van een blank strand, leden hij en de rest van het gezelschap bijna schipbreuk. Dankzij het in het water werpen van de kroon van de koning, konden ze veilig aan land komen. Daar aanschouwden ze een vreemd beest: rood Iichaam, witte borst en zwarte kop. Een lid van het ezelschap meende te weten dat het een leeuw was. Zo ontstond de naam Singapura, hetgeen Leeuwenstad hetekent.

PAGINA 30

LANDENSCHETS SINGAPORE

Reeds in de veertiende eeuw en eigenlijk al vele eeuwen daarvoor, was Singapore een kleine handelspost. Een grote bedreiging voor deze positie vormde de piraterij. De strategische ligging maakte het uiterste puntje van het Maleisisch schiereiland echter toch tot een gewild stuk grondgebied. Na meer dan een eeuw waarin pogingen werden gedaan Singapore te veroveren, door onder meer de Chola-koningen van India, de Thais en de Javanen, kwam het eind veertiende eeuw eindelijk voor lange tijd onder het Javaanse Majapahit imperium. Eerstvolgend historisch feit van belang is de komst van de Brit Sir Stamford Raffies naar het eiland tijdens het koloniale tijdperk. Op 29 januari 1819 zette deze stichter van het moderne Singapore voet aan wal. De poging tot kolonisatie van Singapore was een gevolg van de wedijver tussen Engeland en Nederland om de handel met Zuidoost Azië te beheersen. De bevolking groeide enorm snel onder Raffies' bestuur. Om de toestroom van vele nationaliteiten in goede banen te leiden, wees hij verschillende wijken toe aan de verschillende bevolkingsgroepen. Zo ontstonden bijvoorbeeld het Chinatown en Little India van vandaag. In 1824 kwam Singapore formeel onder controle van de Engelsen. In datzelfde jaar werd Raffies tevens opgevolgd door Crawfurd. De nieuwe bestuurder bleek niet veel sympathie op te roepen, noch bij de lokale bewoners noch bij de Europeanen. In de daaropvolgende eeuw bloeide Singapore op tot een welvarend staatje. Handel en industrie floreerden en de bevolking groeide snel, met name het Chinese deel ervan. In 1867 werd Singapore officieel een Britse kroonkolonie. De funktie van de haven van Singapore nam in belang toe na de opening van het Suez Kanaal in 1869. In 1903 was Singapore reeds de zevende haven van de wereld. Singapore ontwikkelde zich voorspoedig totdat de Japanners op 8 december 1941 (de zelfde dag als de aanval op Peari Harbour plaatsvond) Singapore binnenvielen via de noordelijke grens met Maleisië. De Engelsen gaven Singapore twee maanden later over en de Japanners veranderden de naam in Syonan, hetgeen 'licht van het Zuiden' betekent. Japan gaf zich op zijn beurt weer over op 21 augustus 1945. Tijdens de oorlog was interesse voor politiek ontstaan. In 1959 werd de nieuwe grondwet voor Singapore na jaren aanhouden eindelijk door de Engelse regering goedgekeurd. Singapore kreeg als gevolg daarvan nu volledig zeifbestuur. Tijdens de eerstvolgende verkiezingen won de Peoples Action Party' een overweldigende meerderheid van de zetels, 43 van de 51. De eerste minister-president was Lee Kuan Yew, die deze positie PAGINA 31


bleef vervullen tot november 1990. In 1962 vond een fusie om economische redenen plaats met het achterland van Singapore: Maleisië. De fusie hield nog geen twee jaar stand. Op 9 augustus 1965 werd Singapore een onaffiankelijke staat.

4.2.2 Religie De meeste Chinese inwoners zijn boeddhist of taoïst. De meeste Maleisiërs en Pakistan zijn moslim. De meeste Indiërs zijn hindoestaan. Singapore kent een hoog tolerantievej mogen, hetgeen het leven met zoveel nationaliteiten en religies mogelijk maakt.

4.23 Feestdagen en festivals Feestdagen zijn Nieuwjaarsdag (1januari); Chinees Nieuwjaar; Goede Vrijdag; Hari Raya Puasa; Dag van de arbeid (1 mei); Vesak Dag; Raya Haji; Nationale Feestdag (9 augustus); Hari Deepavali en Kerstmis (25 december). Alleen Nieuwjaarsdag, Dag van de arbeid, Nationale Feestdag en Kerstmis zijn vaste data, de rest is variabel. Als een feestdag op zondag valt, dan wordt deze de dag daaropvolgend gevierd. Een zakenbezoek aan Singapore in de week voor en twee weken na het Chinese Nieuwjaar wordt afgeraden omdat er zeer onregelmatig gewerkt wordt.

4.3

Politiek en rechtssysteem

4.3.1

Constitutie en regering

Singapore heeft een constitutie die, tot 31 maart 1980, bestond uit drie basis documenten. De Constitution of Singapore, de Republic of Singapore Independence Act uit 1965 en de Constitution of Malaysia. Op 31 maart 1980 werd er een herdruk uitgegeven van de Constitution of the Republic of Singapore. Hierin werden alle regels die gelden voor Singapore na de onafhankelijkheid van Maleisië uit de Constitution of Malaysia samengevoegd. De hernieuwde constitutie geldt als de opperste wet in Singapore. Singapore is een republiek met aan het hoofd een president. De uitvoerende macht ligt bij het kabinet en wordt geleid door de minister-president. Het kabinet is op haar beurt weer verantwoording verschuldigd aan het parlement.

PAGINA

32

LANDENSCHETS SINGAPORE De ministers worden benoemd door de president op advies van de minister-president. Zij worden gekozen uit de leden van het parlement. Het kabinet is verantwoordelijk voor de overheidspolitiek en de dagelijkse beslommeringen van de staat. Naast de minister-president bestaat het kabinet uit de volgende ministeries: Communicatie, Welzijnsontwikkeling, Defensie, Onderwijs, Milieu, Financiën, Buitenlandse Zaken, Volksgezondheid, Binnenlandse Zaken, Informatie & Cultuur, Werkgelegenheid, Justitie, Nationale Ontwikkeling en Handel & Industrie. Het parlement van Singapore kent één (wetgevende) kamer en bestaat uit 81 gekozen leden (Members of Parliament), maximaal zes Non-Constituency Members of Parliament (NCMP's) en ook maximaal zes Nominated Members of Parliament (NMP's). NCMP's zijn toegevoegde leden van het parlement die volgens de wet zijn gekozen uit niet succesvolle verkiezingskandidaten. Dit wordt gedaan om er zeker van te zijn dat politieke partijen die niet tot de regering behoren toch in het parlement vertegenwoordigd zijn. De NMPs zorgen ervoor dat er een ruimere vertegenwoordiging van meningen aanwezig is in het parlement. Iedere inwoner van Singapore die de leeftijd van 21 heeft bereikt of overtreft is verplicht een stem uit te brengen. Indien er zich geen tussentijdse verkiezingen voordoen, gebeurt dit eens in de vijf jaar. De grondwet schrijft voor dat alle wetten die goedgekeurd zijn door het parlement ook goedgekeurd dienen te worden door de Presidential Council for Minority Rights. Op deze manier probeert men discriminatie van minderheidsgroeperingen tegen te gaan. De Presidential Council bestaat uit leden die gekozen zijn voor het leven en uit leden met een ambtsperiode van drie jaar.

4.3.2 Juridisch systeem De juridische macht is in handen van het hooggerechtshof en het lagere gerechtshof. Naast het Hoofd van Justitie bestaat het hooggerechtshof uit een aantal rechters die op aanbeveling van de minister-president door de president worden benoemd. Binnen de grondwet zijn hierbij speciale regelingen getroffen om de onafhankelijkheid van de gekozen rechter te waarborgen. De Procureur-Generaal is in principe de wettelijke adviseur van de regering. Hij adviseert de regering over wettelijke aangelegenheden en verzorgt diensten met een wettelijk karakter in opdracht van de president of van het kabinet. Als openbare aanklager is hij gemachPAGINA 33


tigd in te grijpen bij criminele procedures. Ook is hij verantwoordelijk voor de goedkeuring van nieuwe wetgeving. Bij al deze takken wordt hij geassisteerd door de AdvocaatGeneraal, de Parlementaire Raad en andere gerechtelijke instanties. De kamers van de Procureur-Generaal zijn verdeeld in de sectoren Staatsrecht, Burgerlijk Recht, Strafrecht en Computer Information Services'. Het Ministerie van Justitie is verantwoordelijk voor constitutionele en wettelijke zaken die behandeld worden door de kamers van de Procureur-Generaal. Ook behandelen en adviseren zij over statutaire petities, verzorgen zij de algehele beleidsrichting en controleren en verzorgen zij administratieve diensten voor hun departementen. Het Ministerie van Justitie behandelt faillissementen, liquidatie van bedrijven, testamenten, regelingen bij schadeclaims, enz. Het regelt het gebruik van handeismerken en patenten om een ordentelijke produktmarketing en een bescherming van de patenthouders te garanderen. Ook draagt het zorg voor bescherming van auteursrechten. Daarnaast bieden zij rechtsbijstand voor de minder bedeelden in de samenleving.

4.4

Sociale voorzieningen en welzijn

4.4.1 Onderwijs

Onderwijs is van essentieel belang voor de ontwikkeling van Singapore. Opleiding wordt als een premium beschouwd en onderwijspolitiek wordt constant herzien om er verzekerd van te zijn dat het individuele potentieel maximaal wordt ontwikkeld. Het onderwijssysteem tracht het beste uit ieder kind te halen, het morele waarden bij te brengen en er zodoende voor te zorgen dat er een verantwoordelijkheidsgevoel ontstaat ten opzichte van zijn land en familie. De scholen in Singapore hebben te maken met kinderen van allerlei rassen. De overheidspolitiek is er dan ook op gericht om ieder kind in staat te stellen zijn eigen taal en gebruiken te ontwikkelen. De Engelse taal wordt als medium gebruikt omdat dit de voertaal Is.

In Singapore zijn 200 lagere scholen, 129 middelbare scholen, zeven full schools', zes particuliere scholen, 14 'junior colleges en 4 gecentraliseerde 'pre-university institutes', met een totaal van 460.000 leerlingen en 20.000 docenten. Daarnaast zijn er ongeveer 47.000 voltijddocenten verbonden aan tertiaire onderwij sinstituten, zoals universiteiten,

PAGINA

34

LANDENSCHETS SINGAPORE

onderzoeksinstituten en hogescholen. Tevens zijn er nog zon 17.000 mensen in opleiding aan de 'Vocational and Industrial Training Board (VITB) instituten. De VITB promoot, verzorgt en regelt beroepsopleidingen in Singapore. Het bevat deeltijdopleidingen voor schoolverlaters, administratieve opleidingen en deeltijd opleidingen voor mensen in ondernemingen. De VITB is verantwoordelijk voor het ontwikkelen van een bepaald nationaal opleidingsniveau. Het onderwijssysteem vormt een belangrijk onderdeel van de publieke uitgaven. Voor het financiële jaar 1990 (1 april 1990 t/m 31 maart 1991) besloeg het onderwijsbudget 15 procent van de totale overheidsuitgaven. Dit komt overeen met 3,5 procent van het Bruto Nationale Produkt (BNP). De onderwijsuitgaven over het financiële jaar 1990 kwamen uit op S$2.198 miljoen (1 S$ = f 1,12, januari 1993), waarvan ongeveer S$1.774 miljoen (81 procent) werd besteed aan bestaande opleidingen en S$424 miljoen aan ontwikkelingsprojecten in het onderwijs. In het financiële jaar 1991 zijn de geschatte kosten per opleidingsplaats op een lagere school S$2.250, voor een middelbare school S$2.962 en op een junior college' S$3.747. De verwachting is dat het opleidingsniveau en het aantal opleidingsplaatsen zal toenemen.

4.4.2 Huisvesting De Housing and Development Board (HDB) is opgezet in 1960 toen slechts 9 procent van de bevolking gebruik kon maken van laag geprjsde huisvesting. Zij zorgen sindsdien voor de planning en ontwikkeling van huisvesting en de daarbij komende commerciële exploitatie, het beschikbaar stellen van infrastructurele faciliteiten, het geschikt maken van land voor huisvesting en herontwikkeling en de verkoop en verhuur van flats. Het jaar 1990 was het laatste jaar van het zesde Five-Year Building Programme (19861990). Er werden in dit laatste jaar 13.739 flats gebouwd, wat het totaal sinds 1960 bracht op 667.575 flats. Ongeveer 87 procent van de bevolking van Singapore maakt nu gebruik van gesubsidieerde huisvesting. Sinds 1964 is men ook gestart met het 'Home Ownership for the People' Scheme. Vanaf 1964 kunnen mensen die een huis willen kopen daarbij gebruik maken van hun Central Provident Fund (CPF) besparingen om aan hun aflossingen te voldoen. Dit kan echter alleen indien men voldoet aan de aanbetaling van 20 procent van de aankoopsom en indien

PAGINA 35


de aflossingstermijn niet langer is dan 25 jaar. Sinds 1960 heeft de HDB zon 520.000 flats verkocht. 4.4.3

Stedelijke herontwikkeling

In samenhang met de huisvestingsprogramma's worden projecten ontwikkeld die de kwaliteit van het leefmilieu verhogen. Een groenprogramma voorziet in de ontwikkeling van parken tot stedelijke recreatiegebieden. Binnen het stedelijke gebied zijn de sloppenwijken opgeruimd en is het stadscentrum grondig vernieuwd onder de leiding van de Urban Redevelopment Authority (URA). De Urban Redevelopment Authority (URA) draagt zorg voor de fysieke transformatie van Singapore in de richting van een tropische 'city of excellence'. Het centrum is een nieuw leven gegeven met moderne hoge kantoren, winkelcomplexen en faciliteiten voor culturele en vrijetijdsdoeleinden. Deze ontwikkelingen worden hierbij gesteund door infrastructurele projecten, zoals het recent voltooide Mass Rapid Transit (MRT) spoorsysteem. 4.4.4

Gezondheid en milieu

Een uitgebreid gezondheidszorgprogranirna, verbeterde leefomstandigheden en actieve pogingen van zowel het Ministerie van Gezondheidszorg als dat van het Milieu tot promotie van een gezonde levensstijl onder de bevolking, hebben de gezondheidsstandaard onder de bevolking verhoogd. Dit vertaalt zich in een daling van de kindersterfte van 9 per duizend geboorten in 1984 tot 6,6 in 1989. Ook is de gemiddelde levensverwachting gestegen van 71 jaar in 1984 tot 74,2 jaar in 1989. Het Ministerie van Milieu is verantwoordelijk voor de bescherming en verbetering van het milieu. De hoofdfuncties van dit ministerie liggen op het gebied van afvalverwerking, het verzorgen van milieuvriendelijke diensten en voorlichting en opleiding. Voor het bereiken van haar doelstellingen kan het Ministerie van Milieu gebruik maken van een aantal wetten. Deze zijn: de Milieu en Volksgezondheidswet, 1987; de Afvalwaterbeheersing en Drainage Wet (Cap 348); de Wet Luchtverontreiniging (Cap 45 ); de Wet op Vernietiging van Ziekteoverbrengende Insecten (Cap 79); en de Wet op Voedselverkoop (Cap 283). Overtredingen van deze wetten worden zwaar bestraft.

PA Gri4 36

Hoofdstuk

5

De economie van Singapore

5.1 Economische politiek Singapore kent nauwelijks in- en uitvoerbeperkingen in verband met de openheid van de Singaporese economie en invoerrechten worden slechts op enkele artikelen geheven (waaronder eieren, suiker en suikerwerken, alcoholhoudende dranken, tabaksfabrikaten, minerale oliën, kleding en -toebehoren, personenauto's, motorrijwielen en meubelen). De waarderechten worden over de CIF-waarde (cost insurance freight) van de goederen geheven. "Cost insurance freight" wil zeggen: de prijs van de goederen, verhoogd met verzekering en vrachtkosten tot in de haven van Singapore. Eventuele bijkomende rechten zijn inklaringskosten (1 % van de CIF-waarde) en registratieheffing op motorvoertuigen. De meeste artikelen kunnen op een "Open General Licence" worden ingevoerd. Dit is een algemene vergunning die altijd wordt verstrekt. Een vergunning is nodig voor airconditioningsmachines, rijst, geraffineerde suiker en chloor. Ook zijn er invoervergunningen voor alle goederen nodig die uit bepaalde landen afkomstig zijn. Hieronder vallen onder andere Mongolië, Laos en Vietnam. De betrekkingen met Vietnam zijn echter aan het verbeteren. Macro-economische overheidsbemoeienis is met name in de periode rond 1985 tot uitdrukking gekomen. De economie van Singapore bevond zich toen in een recessie. De voornaamste oorzaak was dat de produktiekosten zo veel gestegen waren bij een gedaalde vraag in bepaalde sectoren. De overheid herstelde toen de concurrentiekracht door het beperken van de loonstijgingen, en het verlagen van belastingen en andere kosten voor bedrijven. Ook op bedrijfstakniveau is de invloed van de overheid niet gering. De staat

PAGINA 37


heeft vele bedrijven in eigendom. Actueel is het privatiseringsvraagstuk. Geleidelijk aan worden bedrijven geprivatiseerd omdat er vertrouwen in particulier initiatief bestaat. Er ontstaat daarnaast een bredere basis op de aandelenbeurs waarmee de overheid probeert de positie als financieel centrum van Zuidoost Azië te behouden.

5.2 Economische groei Eerst een korte recapitulatie van de afgelopen jaren. Singapore kent vanaf 1985 een buitengewoon goed economisch herstel. In 1985 was er nog sprake van een negatieve economische groei. De overheid verbeterde echter de concurrentiepositie van Singapore door het beperken van loonstijgingen, het verlagen van belastingen en andere kosten voor het bedrijfsleven. Met name 1988 was een buitengewoon goed jaar. 1988 kende een economische groei van 11,1 procent. Na 1988 is de groei gedaald van 9,2 procent in 1989, 8,3 procent in 1990 en 6,5 procent tot 7 procent in 1991. - . . Gedurende de eerste negen maanden van 1991 was de economische groei gemiddeld 7,1 proLent. Echter de groei daalde wel gedurende de -. eerste drie kwartalen van respectievelijk 7,6 procent naar 7,1 procent naar 6,5 procent per kwartaal. In het derde kwartaal was er een sig.. iificante daling van de economische groei in de - - ector verwerkende industrieën en de sector fi- - - - - - - nanciële en zakelijke diensten. Ondanks de wat lagere groeipercentages kan men toch spreken van een goede prestatie gegeven de golfcrisis eerder dat jaar en de daarmee verbonden onzekerheid in de wereldeconomie. Singapore kent een buitengewoon open economie. De economie van Singapore wordt derhalve in hoge mate beïnvloed door de wereldeconomie. Met name het herstel van de Amerikaanse economie gaat langzamer dan verwacht, het einde van de recessie is nog niet in zicht. (De VS nam in 1990 21 procent van de uitvoer van Singapore voor haar rekening). Daarnaast worden er voor de Japanse en Duitse economie slechts bescheiden groeipercentages verwacht. Samengevat gaat het met de belangrijkste exportianden van Singa-

PAGINA 38

DE ECONOMiE VAN SINGAPORE

pore -namelijk de VS, Japan, Australië, UK en Duitsland- minder goed. Daarnaast is ook het uiteenvallen van de "Sovjet Unie' een bron van onzekerheid.

5.3

Monetaire politiek

Singapore kent als munteenheid de Singapore dollar (S$). De koers van 1 Singapore dollar is f 1,12 (januari 1993). De monetaire autoriteit van Singapore hanteert een beleid ten aanzien van de Singapore dollar waarbij de waarde wordt afgezet tegen een 'mandje' van buitenlandse valuta. Het "mandje' wordt gevormd door de valuta van de grootste handelspartners van Singapore. Het monetaire systeem wordt gereguleerd door de Monetary Authority of Singapore (MAS) en het ministerie van Financiën. De MAS vervult alle taken van een centrale bank, behalve het in roulatie brengen van geld. Dit laatste gebeurt door de Board of Commissioners of Currency.

5.4

Handel van Singapore met de wereld

Singapore is één van de weinige landen waar de export (inclusief her-export) groter is dan het bruto nationaal produkt. De totale export bedroeg in 1989 ongeveer S$87 miljard waarvan S$32 miljard de her-export betrof. Dit geeft aan dat Singapore een belangrijk opslag-, verwerkings- en distributiecentrum is. De belangrijkste 4 exportlanden zijn Japan, de Verenigde Staten, Maleisië en Saoedi-Arabië. Nederland komt op de achttiende plaats. De import van Singapore is groter dan de export. In 1989 bedroeg de import ongeveer S$97 miljard. Het handelstekort is de afgelopen jaren gestegen van S$8,1 miljard in 1987 naar S$9,8 miljard in 1989. De belangrijkste importcategorieën voor 1990 waren aardolie en -produkten en daarnaast geluidsapparatuur, computers en elektronische componenten voor de industrie. (Voorbeelden zijn disk drives, data processing machines, voor zowel de electronische industrie als voor de consumentenelectronica). Dit zijn ook de belangrijkste exportcategorieën. De belangrijkste leveranciers zijn Japan, de Verenigde Staten en Maleisië. Nederland komt op de dertiende plaats.

5.5

Buitenlandse investeringen

Er bestaat in Singapore geen speciale wetgeving met betrekking tot buitenlandse investeringen. Vestiging van buitenlandse ondernemingen in Singapore geschiedt conform de bepalingen van de "Bedrijven Wet". Er zijn geen sectoren per definitie gesloten voor PAGINA

39


buitenlandse investeerders, met uitzondering van telecommunicatie en openbare nutsbedrijven. Er bestaan in Singapore geen wettelijke beperkingen ten aanzien van het buitenlandse aandeel in investeringen. Het overmaken naar het buitenland van winst, interest en dividend en repatriëring van kapitaal kan zonder restricties geschieden.

5.6

Het belang van verschillende sectoren

De sector financiële en zakelijke diensten is in 1990 de leidende sector wat het groeipercentage (14,9%) betreft. De commerciële sector is wat gematigder gegroeid. 8,3 procent in 1989 tegen 7,8 procent in 1990. De daling komt met name door de entrepôt-handel en de restaurant- en hotelsector. Deze daling wordt echter enigszins goedgemaakt door een groei van de biimenlandse handel. De transport- en communicatiesector groeide minder snel dan in 1989: 9,4 procent in 1989 en 8,8 procent in 1990. Totale lucht- en zeevracht zijn eveneens minder gegroeid in 1990. We kunnen de volgende indeling maken: De primaire sector (landbouw, visserij, mijnbouw e.d.). Landbouw en visserij vormden in 1989 slechts 0,3 procent van het nationaal produkt en 0,5 procent van de werkgelegenheid. Minder dan 10 procent van de oppervlakte is landbouwgrond. Importen zijn onder andere zuivelprodukten, groente, fruit en vis. Exporten zijn siervissen, aquariumplanten en orchideeën. De secundaire sector (industrie, gas- water- en electriciteitsleveranciers, bouw e.d.). Singapore importeert vrijwel alle benodigde grondstoffen. Maleisië is leverancier van aardgas. Daarnaast is Maleisië verantwoordelijk voor de waterhuishouding. De industrie vormt ongeveer 30 procent van het bruto binnenlands produkt en is tevens de grootste werkgever. In het begin van de jaren tachtig was Singapore sterk afhankelijk van de olieraffinage, petrochemie en scheepsbouw. Echter de laatste jaren is het accent verschoven naar computers en andere elektronische produkten c.q. onderdelen. De tertiaire sector (import/export, hotels/restaurants c.q. toerisme, bankwezen e.d.). Toerisme is een belangrijke sector voor Singapore. Deze sector heeft namelijk een positieve invloed op de detailhandel. In 1989 was er sprake van 4,8 miljoen toeristen. Er was tijdens de golfcrisis in het eerste kwartaal van 1990 sprake van een daling van 8,1% in toerisme.

PAGTN4 40

DE ECONOMIE VAN SINGAPORE

Singapore is het belangrijkste financiële centrum van Zuidoost-Azië. Door gunstige belastingfaciliteiten wordt deze positie alleen maar verstevigd. Er gelden namelijk geen beperkingen bij rentevaststelling, wisseltransacties en internationaal kapitaalverkeer.

5.61 Industrie in Singapore Olieraffinage Singapore heeft de op twee na grootste raffinagecapaciteit ter wereld (na Rotterdam en Houston). De totale capaciteit is ongeveer een miljoen vaten per dag. Scheepsbouw De staat domineert, door middel van participatie, de scheepsbouw en scheepsreparaties. Het accent in Singapore komt steeds meer te liggen op schepen met hoge toegevoegde waarde, zoals patrouillevaartuigen en LPG-tankers. Daarnaast heeft Singapore ongeveer een derde van de wereldmarkt in tankerreparaties in handen. Chemische industrie De chemische industrie vormt ongeveer 20 procent van de industriële produktie. Afgaande op de hoge investeringen in deze sector zal dit aandeel vermoedelijk nog stijgen. Het streven is gericht op een betere integratie van olieraffinage en petrochemie en het leveren van produkten met een grotere toegevoegde waarde. Elektronica Elektronica is met circa 40 procent van de industriële produktie de belangrijkste industriele sector. Op het ogenblik is Singapore geen lage-lonen-land meer. Vandaar dat er een verschuiving plaatsvindt van de produktie van halfgeleiders en consumentenelektronica (audio- en video-apparatuur, magnetron-ovens, etc.) naar industriële elektronica (computers en randapparatuur, communicatie-systemen, apparatuur voor procescontrole, hoogwaardige componenten, etc.). Defensie en openbare orde Kernpunten met betrekking tot de nationale verdediging van Singapore zijn diplomatie, oftewel het onderhouden van een goede relatie met de aanliggende landen, en interne stabiliteit.

PAGINA 41


5.7 Werkgelegenheid De arbeidsmarkt groeide in 1989 met 3,2 procent en bereikte een totaal van 1,35 miljoen werknemers in 1990. De bevolkingsparticipatie in het arbeidsproces bedroeg 63,1 procent in 1990 en bleef daarmee onveranderd ten opzichte van 1989. Werkgelegenheid groeide met 3,7 procent, van 1.277.300 werknemers in 1989 tot 1.324.700 in 1990. De werkloosheid daalde met 2,2 procent tot 1,7 procent in 1990. Het aantal werklozen daalde daarmee van 28.100 tot 22.700 in 1990. Van het totaal aantal werkenden in 1990 was 73 procent actief in de fabricage-, commerciële-, communicatie-, sociale- en dienstverlenende sector. Produktiemedewerkers, transport operators en arbeiders vormen met 35 procent van het aantal werkenden de grootste groep. Daarnaast werkt ongeveer 20 procent in het hogere kader en 15 procent in administratieve beroepen. De Employment Act regelt de termijnen en condities van werkgelegenheid en bepaalt de rechten en verplichtingen van werkgevers en werknemers. Het is van toepassing op een ieder die in loondienst is met uitzondering van mensen werkzaam in regelende, besturende en vertrouwelijke posities, varenden, huishoudelijk personeel en ambtenaren. Echter, sommige secties van de Act zijn alleen van toepassing op mensen die minder verdienen dan S$1.250 per maand. Steeds meer bedrijven gaan over op een systeem van flexibele beloning. Gemiddeld wordt nu al zon 15 procent van alle lonen uitbetaald in een flexibel gedeelte. Daarnaast is het industriële klimaat harmonieus en wordt er weinig gestaakt. In het algemeen werken de mensen in Singapore 8 uur per dag of 44 uur per week. Een uur overwerken dient minimaal vergoed te worden met anderhalf keer het uurloon. Werknemers verdienen per jaar 7 vrije dagen gedurende de eerste vijf jaar die zij in loondienst zijn. Na deze periode kunnen werknemers jaarlijks één extra Vrije dag verdienen met een maximum van 14 dagen. Daarnaast ontvangt iedere werknemer 11 publieke vrije dagen per jaar. De National Wage Council (NWC) is opgericht in 1972 en bestaat uit vertegenwoordigers van de overheid, de werkgevers en de vakbonden. Deze commissie geeft advies aan de regering met betrekking tot loonpolitiek en loonontwikkelingen met het oog op de lange termijn economische ontwikkelingen. De NWC doet aanbevelingen die, indien goedge-

PAGINA 42

DE ECONOMIE VAN SINGAPORE

keurd door de regering, dienen als basis voor de loononderhandelingen tussen werkgevers en de vakbonden. Ondanks de krappe arbeidsmarkt heeft de economische ontwikkeling in 1990 ervoor gezorgd dat de loononderhandelingen werden vergemakkelijkt. Steeds meer ondernemingen zijn overgegaan op een flexibel beloningssysteem. De beloningen sluiten ook steeds beter aan bij het bedrijf en de individuele prestatie. In 1990 waren er 83 geregistreerde vakbonden, 5 werkgeversorganisaties en één vakbondsfederatie, de National Trade Union Congres (NTUC). In het totaal waren 212.406 werknemers, ofwel 15,8 procent, aangesloten bij een vakbond. Van deze groep behoorde 98 procent tot de 72 vakbonden die aangesloten zijn bij de NTUC.

5.8

Overeenkomsten

Samenwerkingsovereenkomsten tussen EG en ASEAN-landen (Association of South East Asian Nations: Indonesië, Maleisië, Thailand, de Filippijnen, Singapore en Brunei) hebben betrekking op handel, economische samenwerking en ontwikkelingssamenwerking. Singapore is lid van onder andere de volgende internationale organisaties: ASEAN, Aziatische Ontwikkelings Bank (ADB), General Agreement on Tariffs and Trade (GATT), Internationaal Monetair Fonds (IMF), Verenigde Naties (VN) en daaronder resorterende instellingen, Wereidbank en het Britse Gemenebest.

5.9

De toekoimt van Singapore

Op lange termijn lijkt de economie een structurele verandering te ondergaan. Ligt nu de nadruk op de handel en de verwerkende industrie, in de toekomst zal de economie van Singapore meer affiankelijk zijn van de financiële diensten sector. De overheid stimuleert arbeidsintensieve industrieën te verhuizen naar aanliggende landen, terwijl kapitaal- (en kennis-) intensieve investeringen gestimuleerd worden om zich in Singapore te vestigen. Het aantrekken van kapitaal en kennis wil men bevorderen door middel van een aantal belastingvoordeel maatregelen. Men verwacht dat hierdoor handel uit Hongkong zal worden aangetrokken. Er is sprake van een dalende produktiviteit. Er zal gekeken worden naar de mogelijkheden van het automatiseren van bepaalde produktiefasen. Ook zal de efficiency aan de orde moeten worden gesteld door meer produktievere werkmethoden. PAGINA 43


Voor het behoud van de internationale concurrentiepositie moet Singapore proberen de loonlproduktiviteit kloof kleiner te maken. Door de wat lagere voorspelde groei in 1992 zouden bedrijven zich moeten richten op het al eerder genoemde efficiency aspect. Singapore moet met name inspelen op de ontwikkeling van 'nieuwe' markten in Oost-Europa, India en Vietnam.

PAGINA 44

Hoofdstuk

6

Cultuur van het zakendoen in Hongkong en Singapore

61 Zakelijke onaijgsvornn Men kan in principe rechtstreeks afspraken maken, zonder dat hiertoe een introductie, zoals in sommige andere Aziatische landen, noodzakelijk is. Slechts als het overheidsinstanties betreft, kan een introductie van de Nederlandse ambassade voordelen opleveren. Het is van belang om bij afspraken stipt op tijd te komen. Als men verlaat is, kan men dit de gesprekspartner beter even laten weten. Begroeten, dat gewoon door middel van handen schudden gebeurt, wordt direct gevolgd door het uitwisselen van visitekaartjes. Het is gebruikelijk dat de ontvangende partij als eerste zijn kaartje overhandigt. De beleefdheid vereist dat dit met beide handen wordt aangenomen. Na het aannemen van het visitekaartje overhandigt de bezoekende partij eveneens met beide handen zijn eigen visitekaartje. Teneinde steeds te weten met wie men te maken heeft, laat men tijdens liet gesprek steeds het visitekaartje voor zich op tafel liggen. De eerste naam op het visitekaartje van de gesprekspartner is de achternaam (Lee Kuan Yew is Mr. Lee). Het is opvallend hoe snel men in het algemeen ter zake komt, time is tenslotte money. Bij onderhandelingen moet te allen tijde gezichtsverlies voor de gesprekspartner worden vermeden. Boosheid moet men zoveel mogelijk trachten te voorkomen. Beleefdheid is minstens net zo belangrijk als in Nederland. Voor Aziaten hoeft het woord 'ja" niet altijd te betekenen dat men het ergens mee eens is. Men tracht meestal gewoon te vermijden om PAGrN4 45


nee te zeggen. Afspraken, ook mondelinge, worden in het algemeen nauwkeurig nagekomen. Om misverstanden te voorkomen, is het niettemin aan te bevelen de afspraken schriftelijk vast te leggen. Vanwege het tropische klimaat in Singapore wordt hier door de heren gewoonlijk zaken gedaan in overhemd met das. Soms wordt het jasje bij binnenkomst wel gedragen, maar uitgedaan zodra er is kennisgemaakt. Grote relatiegeschenken zijn niet gebruikelijk. Ook het zakendoen met de overheid is tamelijk "straight forward" Kadootjes dienen niet in het bijzijn van de gever te worden uitgepakt.

6.2 Etiquette Zakenmensen in Hongkong en Singapore nodigen vaak en graag relaties uit voor een diner. De Chinese etiquette vergt enige aandacht, maar men zal de gastheer niet snel echt in verlegenheid brengen als men tijdens het diner een vergissing begaat. In de Chinese restaurants wordt gegeten met chopsticks. Als u daarmee niet bekend bent, doet u er goed aan om voor het diner in de hotelkamer een paar minuten te oefenen. Chinese gerechten worden gemeenschappelijk gegeten van grote schalen die men in het midden van de tafel plaatst. De gastheer bestelt eten en drinken en hij, of een buurman, zal de gast gedurende het diner bedienen. De gast krijgt de beste stukken. Wees niet beledigd als de gastheer zijn eigen chopsticks gebruikt wanneer hij u bedient. Neem ook geen aanstoot aan de Chinese manier van eten, die op westerse bezoekers als nogal luidruchtig overkomt; het is een teken van goedkeuring. Een Chinese maaltijd kent vele gangen en een banket kent er nog meer. Eet dus niet te veel aan het begin van de maaltijd. Wijn wordt niet veel gedronken bij Chinese gerechten. Meestal wordt thee of bier geschonken. Brandy en cognac zijn erg populair in Hongkong. Per inwoner wordt in de kroonkolonie meer cognac gedronken dan in enig ander land ter wereld, Frankrijk inbegrepen! Tijdens de maaltijd wordt veelvuldig een dronk uitgebracht. Het is volkomen acceptabel om als gast een dronk uit te brengen. Pas op voor de uitdrukking Yum Sing. Het is de chinese versie van "bottoms up" en houdt in dat na het proosten het glas in één teug wordt leeggedronken. De Chinezen blijven na het diner niet lang aan tafel zitten en uw gastheer zal de avond beleefd afsluiten nadat de laatste schotels zijn afgeruimd.

PAGINA 46

CULTUUR VAN HET ZAKENDOEN iN HONGKONG EN SINGAPORE

PAGINA 47

Deel II

4

4'

• 1

kl «4

t

t

Hoofdstuk

7

Zeehavens en Scheepvaart

71 Inleiding In de laatste decennia zijn Hongkong en Singapore uitgegroeid tot mainports van wereldformaat. Strategische ligging, westerse invloed en Aziatische manier van aanpak hebben deze twee havens doen uitgroeien tot mainports die qua omvang te vergelijken zijn met Nederland. Bezien wij ze slechts in het licht van containers, dan nemen zij zelfs de bovenste plaatsen op de wereldranglijst in. De volgende tabel geeft een inzicht in de top tien van containerhavens. 'Fabel 7.1 Top tien van containerhavens

(uitgedrukt in truc per jaar)

Haven 1991 1990 1989 1988 1987 5.223.000

4.364.000

3.375.100

2.634.444

6.161.912

5.100.637

4.463.709

4.033.427

3.457.182

3.913.107

3,494.631

3.382.512

3.082.838

2.778.786

Pusan

2.465.200

2.273.049

2.158.828

2.065.462

1.825.133

Rotterdam

2.428.035

2.400.492

2.371.508

2.165.979

1.962.026

Hamburg

2.188.953

1.968.986

1.306.919

1.244.188

1.133.763

Los Angeles

2.038.363

2.116.410

2.107.885

1.652.070

1.585.067

New York

...

1.898.436

1.988.318

2.095.530

2.089.421

Yokohama

1.796.368

1.67.891

1.506.338

1.452.857

1.348.383

Antwerp

1.761.422

1.549.113

1.471746

1.469.949

1.145.226

Singapore

6.354.000

Hongkong Kaoshuing

Bron: Institule oj'shipping Economics and Logistics

PAGL?vA 51


Hieruit blijkt dat in de afgelopen vijf jaar in de containeroverslag Singapore de grootste groei heeft doorgemaakt (141%), Hongkong een niet geringe groei doormaakte van 78 procent, terwijl Rotterdam het wat matiger hield" met een groei van 24 procent. Een volgende tabel geeft een voorspelling voor 1995 betreffende de top tien van containerhavens uitgedrukt in aantal TEU's. Hierbij is rekening gehouden met de toekomstvisie van de desbetreffende havens en uitbreidingsplarmen. Tabel 7.2 Voorspelling van de top tien van containerhavens voor 1995

(teus per jaar)

1995

Rang

Haven

1

Singapore

11000.000

2

Hongkong

10.000.000

3

Kaohsiung

4.750.000

4

Rotterdam

4.500.000

5

Kobe

3.900.000

6

Hamburg

3.200.000

7

Pusan

3.000.000

8

Los Angeles

2.400.000

9

Antwerp

2.300.000

10

Keelung

2.250.000

Bron: Port IAwelopment Board International

In tegenstelling tot Rotterdam vervullen de havens van Hongkong en Singapore een consoliderende rol. Vanuit een enorm achterland worden vele soorten goederen aangevoerd, samengebundeld en naar de rest van de wereld getransporteerd. De export vanuit dit gebied is vele malen groter dan de import. Afzonderlijk bekeken vertonen de beide havens echter qua marktstructuur en marktbeleid behoorlijke verschillen. De volgende hoofdstukken zullen dit duidelijk maken.

PAGINA 52

ZEEHAVENS EN SCHEEPVAART

7.2 De haven van Hongkong 72.1 Inleiding De haven van Hongkong is een beschermde, natuurlijke haven met een goede toegankelijkheid voor schepen vanuit de hele wereld. Reeds in de vorige eeuw vestigden zich reders in Hongkong, met handelshuizen als "Jardine Matheson" en "Swire". Het huidige rederjwezen echter kwam pas op gang na de val van de Chinese nationalistische regering in 1949. Voor het opzetten van een rederij was vaak niet veel geld nodig. Men begon met oude Liberty- of Victoryschepen, die in die tijd gewoonlijk niet veel meer dan schrootwaarde hadden. Thans telt de haven van Hongkong meer dan 150 rederijen. Voor de ontwikkeling van Hongkong is de haven een zeer belangrijke factor geweest. Strategisch gelegen op vele intra-Aziatische handelsroutes, dient Hongkong sedert lange tijd als handelspoort tussen China en de rest van de wereld. Het is een belangrijke vestigingsplaats voor bedrijven en creëert dientengevolge arbeidsplaatsen voor vele mensen. Het zee-transport, waarvan wordt geschat dat het in tonnen 90 procent van Hongkong's internationaal gerichte goederenstroom voor haar rekening neemt en meer dan 50 procent van de toegevoegde waarde, speelt een belangrijke rol in de regionale economie van dit gebied. Het belang van Hongkong voor de scheepvaart is niet in de eerste plaats gelegen in de import en export van het land zelf, maar veel meer in het functioneren als "shipping centre . Hongkong verkeert in een unieke geografische en economische positie om te (blijven) profiteren van de vier Chinese Modernisatie Programmas. Het belang van ZuidChina voor de transportmarkt volgt onder meer uit het feit dat het gebied een belangrijke leverancier van vele soorten goederen is.

7.2.2 Feiten en cijfers De haven, gelegen tussen het hoofdeiland en Kowloon is rond de 6.000 hectare groot, heeft een kadelengte van ongeveer 5.000 meter op de Kwai Chung Terminals en 12.000 meter op overige zowel publieke als private terreinen. Bovendien zijn er in de haven 75 laad- en losplaatsen beschikbaar voor lichters. In 1991 zijn 129.300 oceaanschepen en rivierschepen de haven van Hongkong binnengelopen. Zij laadden en lostten meer dan 104 miljoen ton aan goederen, waarvan 83 miljoen ton aan stukgoed. Van deze 83 miljoen ton was 50 procent gecontaineriseerd. De haven behandelde meer dan 6,16 miljoen TEUs (in 1989 4,46 miljoen). Door deze enorme hoeveelheid behandelde TEUs verdrong Hongkong reeds enige jaren geleden Rotterdam van de eerste plaats. Zoals uit de tabel in de algemene inleiding is PAGINA 53


gebleken strijden op dit moment Hongkong en Singapore om de eerste plaats op de wereldranglijst van containerhavens.

7.2.3 Havenauloriteit De overheid van Hongkong heeft eigenlijk altijd de visie gehad, dat het zich niet moest bezighouden met activiteiten die op commerciële basis uitgevoerd zouden kunnen worden door de private sector. Door deze zienswijze zijn vele havenfaciliteiten in privé-bezit. Op de haven als geheel, wordt toezicht gehouden door het "Marine Department", welL verantwoordelijk is voor alle aspecten van Hongkong's maritieme gebeuren. Het Marine Department is onderverdeeld in vijf divisies: • Planning and Local Services Division; • Port Services Division; • Shipping Division; • Multi-lateral Policy Division; • Government Fleet Divïsion. Deze divisies dragen zorg voor de volgende taken: • faciliteiten bieden voor een goede en veilige doortocht van lading en passagiers in de haven van Hongkong; • toezien op in acht neming van internationale standaarden aangaande veiligheid en milieu door schepen geregistreerd in Hongkong enlof gebruik makend van de Hongkongse wateren; • bijhouden van het Hong Kong Shipping Register; • ontwikkelen van beleid, standaarden en wetgeving om veiligheid en milieubescher ming in overeenstemming met internationale conventies te garanderen; • faciliteiten bieden voor de scheepsbemanningen, registratie en regulering van werkgelegenheid; • zoek- en reddingsacties in de Hongkongse wateren coördineren; • olievervuiling in de Hongkongse wateren bestrijden; • op efficiënte wijze beheren van de overheidsvloot.

7.2.4 Containerterminals Zoals gezegd blijkt dat de werkelijke exploitatie van de havenfaciliteiten in handen is van private ondernemingen. Als de marktstructuur van de containerterminals en de daarop opererende ondernemingen onder de loep wordt genomen, dan blijkt dat er slechts drie

PAGIN4 54


grote ondernemingen zijn die in samenwerking met de overheid de ontwikkeling van de containerterminals voor hun rekening nemen, namelijk: • Modern Terminals Ltd.; • Hong Kong International Terminals Ltd.; • Sea-Land Orient Ltd.

Modern terminals Ltd. opereert op de berths 1,2 en 5 op het noordelijk gedeelte van de Kwai Chung Containerhaven. Het terminalcomplex beslaat een oppervlakte van 52 hectare, beschikt over een kadelengte van 1.082 meter en kan zes containerschepen tegelijk behandelen. In 1991 werden 1.563.579 TEU's door deze terminal overgeslagen. Voor de toekomst verwacht men een stijging in dit aantal; plannen voor exploitatie van de op dit moment in ontwikkeling zijnde terminal 8 liggen al op tafel. Ruimtegebrek en concurrentie zijn twee oorzaken van de hoge mate van efficiëntie die door MTL wordt nagestreeft. In de wereld is MTL het overslagbedrijf met de hoogste containerdichtheid op de stacks. Het investeringsbeleid is erop gericht de uitrusting te verbeteren en de faciliteiten uit te breiden om de hoge mate van efficiëntie te behouden.

Hong Kong International Terminals Ltd opereert op de berths 4,6 en 7 en heeft evenals MTL uitbreidingsplaimen betreffende berth 8. HIT is de grootste private container-terminal exploitant in de wereld met in 1991 een overslag van 1.924.000 TEUs. HIT beslaat een oppervakte van 89 hectare, beschikt over een kadelengte van 2.987 meter en kan tien containerschepen tegelijk behandelen. Het beleid van HIT is gericht op efficiëntie en kwaliteit: de snelst mogelijke afhandelingstijd wordt nagestreeft en dit is belangrijker dan een zo laag mogelijke prijs.

Sea-Land Orient Terminals Ltd opereert op berth 3 en in 1991 is een overeenkomst gesloten met HIT aangaande gebruik van berth 4. Sea-Land Orient Terminals behandelt op de terminal slechts schepen van de eigen onderneming. Op een oppervlakte van 41,3 hectare werden in 1990 543.000 TEUs overgeslagen. PAGIzl 55


Berth 3 is tevens de plaats in de Hongkongse haven waar het grootste Container Freight Station en Freight Distribution Centre van Azië is gevestigd; Asia Terminals Ltd. SeaLand Orient heeft hierin een aandeel van 50 procent en kan op de overslag-terminal gebruik maken van opslag- en distributiefaciliteiten. Dit verhoogt de efficiëntie in de containerafhandeling. Andere belangrijke aandeelhouders in Asia Terminals zijn New World Development Co. Ltd. en Central Development Ltd. Asia Terminals Ltd. was de eerste onderneming in de regio die het probleem van ruimtegebrek aanpakte door uitbreiding in de hoogte. Het gebouw is uniek; het is het grootste gebouw in de wereld en had in de eerste fase reeds zeven verdiepingen voor opslag en distributie van vracht. In het gebouw ligt maar liefst 27 kilometer autoweg. De tweede fase behelst een 12 verdiepingen tellend gebouw, waarvan de eerste zes reeds in gebruik zijn en de resterende zes in 1994 gereed moeten zijn. De begane grond van het gebouw en de eerste verdieping wordt door Sea-Land Orient gebruikt voor containerbehandeling, opslag en distributie-activiteiten. De resterende ruimte in het gebouw is op lease-voorwaarden toegankelijk voor iedere andere geïnteresseerde. De afhandelingswijze is als volgt: vrachtwagens rijden eerst naar de bovenste verdieping, daar wachten zij op nadere orders om naar de betreffende plaats in het gebouw te kunnen rijden. Bij ATL is men ervan overtuigd een zeer efficiënte athandelingswijze te hebben gevonden. Enige kritiek van andere ondernemingen werd geuit betreffende het wachttijd probleem, dat volgens hen kan ontstaan als gevolg van dezelfde aan- en afleverroutes van vrachtwagens. In een gebied waar ruimtegebrek een zo belangrijke restrictie is, is de oplossing van ATL een zeer goede. Of het concept ook zonder ruimterestricties het meest efficiënte is, daar is geen uitgesproken mening over. Naast deze drie grote terminalbedrijven zijn nog wel enige andere overslagbedrijven actief. Zij opereren midstream (overslag op het water met behulp van lichters) en richten zich op het prijssegment; minder service en zeer lage prijzen. Deze ondernemingen vormen dan ook geen echte concurrentie voor de drie grote containeroverslagbedrijven. Bovendien bedienen zij voornamelijk de feederrederijen, terwijl op de grote containerterminals slechts de mainlines behandeld worden. Hierbij dient opgemerkt te worden dat transshipment in de haven van Hongkong slechts een klein aandeel inneemt (15%).

7.2.5 Concurrentiekracht De structuur van de markt, die men oligopolistisch zou kunnen noemen, zorgt ervoor dat eventuele prjsconcurrentie niet loont. Dit heeft tot gevolg dat de tarieven hoger liggen dan bij omringende havens. Kwaliteit en service is het concurrentiewapen waardoor de haven van Hongkong zich kenmerkt. PAGINA 56

ZEEHA VENS EN SCHEEPVAART

Voor de containerschepen geldt een turn-around tijd van 13 uur of minder. De conventionele schepen die door de lichters gelaad en gelost worden zijn niet langer dan twee en halve dag in de haven. Bovendien vervult de haven van Hongkong in hoge mate een distributiefunctie; waar elders ter wereld 85 procent van de containers vol worden aangeleverd, bedraagt dit percentage in Hongkong 50 procent. Strippen en stuffen vindt veelvuldig plaats. Additionele diensten worden wel uitgevoerd; het ruimtegebrek in deze haven legt hieraan echter wel beperkingen op. De kwaliteit en service zullen het in de toekomst op moeten gaan nemen tegen de groeiende, goedkopere havens in China en andere delen in de regio. Op dit moment beschikken de omringende havens niet over voldoende infrastructuur en voldoende diepgang om met Hongkong te kunnen concurreren, maar in de toekomst kunnen zij met hun lage tarieven wel degelijk een bedreiging gaan vormen.

7.2.6 Ontwikkeling Continue ontwikkeling van plannen voor verbetering en uitbreiding in een gebied waar ruimtegebrek de belangrijkste restrictie vormt, is vereist. Hiertoe is in 1990 het "Port Development Board" (PDB) opgericht. Er is al een nieuwe containerterminal 7 geconstrueerd nabij Kwai Chung. Nieuwe uitbreidingen zullen aan de zuidkant van Kwai Chung op het Stonecutter- eiland (zie kaart) gerealiseerd worden. Hier zal containerterminal 8 een plaats krijgen. Deze terminal met een capaciteit van 1,6 miljoen TEUs, zal volgens planning in 1993 zijn eerste ligplaats openen. Op wat langere termijn zal het eiland Tsing Yi (zie kaart) als basis dienen voor een extra terminal 9, die in 1995 in werking zou moeten treden. Containerterminal 10, de eerste terminal die daadwerkelijk onder de verantwoordelijkheid van de PDB zal vallen, zal gebouwd worden op het Lantau-eiland nabij de nieuwe luchthaven. In principe is gepland om iedere twee jaar een nieuwe terminal te openen. Critici vragen zich af of dit niet tot een serieuze overcapaciteit zal leiden. Na het jaar 2000 zal men voornamelijk het gebied van Tsing Chau Tsai als ontwikkelingsgebied voor containerterminals gaan gebruiken. Het grote voordeel van dit gebied is de enorme diepte van het water, waardoor met gemak schepen met de grootste diepgang kunnen laden en lossen. Deze grote diepte is eigenlijk altijd al het handelsmerk geweest van Hongkong. Typhoonshelters en golfbrekers zullen gebouwd moeten worden om de scheepvaart afdoende te kunnen beschermen tegen bedreigingen van de natuur.

PAGiNA 57

THE INS AND OUTS OF MAJNPORTS

7.3

Scheepvaart in Hongkong

73.1 Stukgoed Zoals uit het voorgaande is gebleken, vormen de gecontaineriseerde goederen het grootste aandeel in de omvang van de overslag van goederen in de haven van Hongkong. Voorspellingen geven aan dat dit aandeel in de toekomst zelfs zal blijven groeien en dat het absolute aantal van behandelde containers flink zal toenemen. Hierop zijn alle geplande uitbreidingen gebaseerd. Redenen voor deze verwachtingen zijn de volgende: Ten eerste: De containerisatiegraad van het stukgoed neemt nog steeds toe. Het aandeel van de conventionele "general cargo' daalt nog steeds ten gunste van het containervervoer. De verwachting is dat deze trend zich in de komende jaren nog verder zal doorzetten, zeker gezien de opkomende industrie in veel Zuidoost Aziatische landen. Ten tweede: Het is uit kostenoogpunt voor de ljnvaartrederijen van belang dat het aantal aan te lopen havens zo laag mogelijk gehouden wordt. Tevens bevordert dit de snelheid. Dit heeft tot gevolg dat er grote tot zeer grote schepen worden ingezet. De inzet van grote schepen vereist van havens een diepe vaargeul. Hongkong beschikt over zon diepe vaargeul. Tevens bezit het voldoende faciliteiten. De haven van Hongkong kan schepen bedienen tot een lengte van 350 meter en een diepte van 16,5 meter. Ten derde: De regering van Hongkong beseft dat de haven één van de belangrijkste welvaartspijlers is van de economie. Daarom streeft men naar zo hoog mogelijke kwaliteit, terwijl daarbij de kosten streng bewaakt dienen te worden, om zo één van de grootste containerhavens te blijven. Het belang van Hongkong voor het stukgoed weerspiegelt zich in het aantal lijndiensten dat de haven van Hongkong aanloopt, namelijk meer dan 200, inclusief de conventionele general cargo diensten. Bij deze lijndiensten zijn twee trafieken zeer belangrijk. Het gaat hier om: • de Europa - Verre Oosten trafiek en • de Intra-Azië trafiek Deze twee trafieken zullen hier worden behandeld. Europa-Verre Oosten trafiek Hongkong, met haar grote rol als doorvoercentrum voor China-lading, is in de EuropaVerre Oosten-trade eastbound gezien de derde belangrijkste markt, na Japan en Singapore. PAGINA 58


Westbound neemt de Britse Kroonkolonie de tweede plaats in, wederom achter Japan. Het is dan ook evident dat vrijwel alle rederijen op dit vaargebied Hongkong bedienen. De afgelopen jaren ontstonden heel wat nieuwe combinaties op de trade, wat een forse toename van de capaciteit betekende. Gecombineerd met een onbalans in east- en westbound verschepingen heeft dat geleid tot een sterke tariefdaling op met name de eastboundtrade en dus slechte financiële resultaten voor de betrokken rederijen. Daarom werd in Hongkong begin 1992 het European Stabilisation Agreement ondertekend door de conference-lijnen en de grootste outsiders. Het is een principe-akkoord waarin de rederijen verklaren werk te gaan maken van de reductie van de slotcapaciteit op het vaargebied. In feite is dit reeds een grote stap voor de meeste rederijen aangezien zij gaan spreken over het beknotten van de capaciteit, die ze net (tegen een hoge kostprijs) hebben vergroot. De komst van enkele nieuwe rederijen op het vaargebied is hier wellicht niet vreemd aan. De Zuidkoreaanse rederij Hyundai Merchant Marine (HMM) riep reeds lange tijd een intrede te zullen maken op het vaargebied. Eind 1992 is het zover: zodra de vijf nieuwbouwschepen van 4.400 TEU in de vaart komen op de Pacific, zal de daar ingezette tolmage (zes schepen van 2.700 TEU) overgeheveld worden naar een Europadienst. Voor een Europa-Verre Oostendienst zijn zes schepen echter nog niet genoeg. Hyundai bereikte daarom een samenwerkingsakkoord met het Zwitserse Norasia en het Amerikaanse SeaLand. HMM was reeds vanuit Europa actief, maar dan naar Australië. De rederij werd destijds door de Europese Commissie veroordeeld tot zware boetes omdat Hyundai de vrachttarieven deed kelderen. De andere (Europese) carriers op het verre Oosten zien HMM dan ook als een rederij met een strafblad'. Een tweede recente nieuwkomer is de United Arab Shipping Company (UASC). De in Koeweit gevestigde rederij koppelde in feite haar Europa-Verre Oosten-dienst aan de Midden-/Verre Oosten-dienst. Zowel HMM als UASC zijn geen lid van de ESA. Recente capaciteitsuitbreiding kwam er ook van de zijde van de ACE-groep (NOL, OOCL en K-Line) die haar vloot van acht schepen verdubbelde. De eerste reeks van acht schepen vaart echter Hongkong voorbij en is gericht op de bediening van Japan (snellere transittijden). Hongkong wordt overigens wel op de terugweg bediend. De andere wekelijkse dienst loopt Hongkong aan na Singapore en Taiwan. Ook de combinatie Hapag-Lloyd/Mitsui OSK/NYK heeft tweewekelijkse afvaarten naar het Verre Oosten. Slechts één van de twee loopt Hongkong direct aan. Alle andere grote diensten hebben eveneens een wekelijkse frequentie: de Joint Overseas Service van CMA en Polish Ocean Lines, Eac-Ben, de TSA van Nedlloyd/CGM/MISC, Hanjin, Evergreen, Yangming, Tricon, DSR/Senator en Cho Yang en Baltorient Line. PAGM 59


Uitzondering op deze regel is de tandem MaersklP&O die elk hun schepen naar Hongkong sturen en door middel van slotsuitwisseling een tweewekelijkse frequentie hebben. Maersk onderhoudt reeds sinds 1928 contacten met China. Ook de Eagle Containerline van Contship loopt op tweewekelijkse basis Hongkong aan. Het gros van alle genoemde lijnen accepteert ook containers voor inland-bestemmingen in China, zij het dan via Hongkong. Doorvoer gebeurt ofwel over land ofwel op Chinese feederschepen van Cosco of Sinotrans. Ro/ro-afvaarten worden geboden door HUAL, Nosac en de combinatie Wallenius/Mitsui OSKINYK/K-Line. Het lijstje met de conventionele diensten naar Hongkong/China is iets minder lang. Aan kop staan twee Duitse rederijen: Rickmers Line en de Deutsche Seereederei Rostock. Intra-Azië trafiek Deze trade bestaat uit goederenstromen die geheel binnen Azië liggen. In dit gebied vindt een enorme groei plaats van vervoersvolumes. Deze groei wordt ingegeven door de verdere industrialisatie van Aziatische landen en vanwege het feit dat consumenten als gevolg van de hoge economische groei meer te besteden hebben. Als gevolg van specialisatie is het zo dat er meer transportlinken ontstaan. In de laag ontwikkelde landen wordt arbeid geleverd aan het produktieproces vanwege de lage lonen. In de hoog ontwikkelde landen worden de high-tech eindprodukten gefabriceerd. Ondanks de grote volumes en hoge groeicijfers zijn de lijndiensttarieven toch laag omdat er grote concurrentie heerst. Er zijn drie soorten rederijen te onderscheiden: De lijnvaartmaatschappijen op de hiervoor behandelde Europa-Verre Oosten trade (ook wel "wayporters" genoemd). Zij nemen lading mee tussen Hongkong en andere mainports in het gebied, zoals Singapore. De gespecialiseerde lokale feedermaatschappijen. Deze vervoeren containers tussen Hongkong en de kleinere havens in de regio. Kleine lokale niche operators die een gespecialiseerd produkt aanbieden voor een kleine markt. De laatste jaren proberen de rederijen de tarieven te verhogen door onderling afspraken te maken. Onlangs hebben dertig maatschappijen zich aangesloten bij het Intra Asian Discussion Agreement, dat een herstel van de tarieven beoogt.

PAGINA 60


7.3.2

Buikgoederen

De natuurlijke zeer diepe havenbekkens van Hongkong maken het mogelijk met zeer grote schepen Hongkong aan te doen, wat in de strijd om het buikgoed in potentie een voorsprong betekent ten opzichte van concurrerende havens. Met betrekking tot buikgoederen in de haven van Hongkong dient wel opgemerkt te worden dat het belang hiervan ondergeschikt is aan de containeroverslag. Redenen hiervoor zijn in de eerste plaats het huidige aandeel van de gecontaineriseerde goederen in de totale omvang van de goederenstroom; als containerhaven kan Hongkong, samen met Singapore tot de grootste in de wereld worden gerekend. Ten tweede is er het feit van de toenemende containerisatie. Dit ondergeschikte belang is er de oorzaak van dat volledige en uitgebreide informatie over de bulkgoederenoverslag in de haven van Hongkong niet te verkrijgen is; alle ogen zijn op de ontwikkeling van Hongkong als containerhaven gericht. In dit rapport zullen we ons moeten beperken tot een korte analyse. Het nabij gelegen China is voor de bulkgoederenstroom van de Hongkongse haven van groot belang als leverancier van metalen. Daarnaast zijn ook Korea, Australië en de landen van de Asian belangrijke leveranciers van metalen, mineralen, chemicaliën en soft commodïties als koffie, huiden en rubber. Deze produkten, die voor een groot deel op beurzen in Europa worden verhandeld, moesten tot voor enkele jaren eerst in Rotterdam worden opgeslagen. Onder meer door de opkomst van Japan als gebruiker van metalen werd het vanwege de besparing van transportkosten gewenst om ook opslagfaciliteiten te hebben in het Verre Oosten. De bloeiende handel in goederen vanuit China die via Hongkong worden verscheept, was voor verschillende Nederlandse ondernemingen reeds aanleiding om ook in Hongkong een vestiging te openen. Tevens speelt China een belangrijke rol in de aanlevering van kolen naar de twee belangrijkste elektriciteitscentrales van Hongkong (China Light and Power en Hongkong Electricity Company). De kolen worden in China geleverd in de havens van Qinhuangdao in Noord-Oost China en van Shijiusuo, en worden per bulkcarrier naar Hongkong getransporteerd (schepen tot 100.000 dwt). Voor 1990 werd een vervoersstroom van meer dan 9 miljoen ton geprognotiseerd, en verdere toename van deze vervoersstromen is te verwachten. 7.3.3

Toekomsiverwachtingen

De 21e eeuw is al genoemd "the century of the Pacific', vanwege de enorme economische groei in dit gedeelte van de wereld (maar ook vanwege de in sommige landen aanwezige natuurlijke grondstoffen en de enorme bevolkingsaantallen). Daarnaast werd al eerder PAGIt4 61


opgemerkt dat het belang van Hongkong voor de scheepvaart in de eerste plaats ligt in een functie van "shipping centre". Deze twee feiten gecombineerd leiden tot de stellige verwachting dat Hongkong in de komende decennia enorm zal kunnen profiteren van de economische groei in de regio. Zeker voor het gecontaineriseerde gedeelte van de goederenstroom zal dit een sterke groei betekenen. Containerisatie van het traditionele general cargo' is een proces dat zich momenteel overal manifesteert. Er wordt procentueel gezien steeds minder behandeld dat niet in containers is verpakt. De stijging van dit percentage wordt momenteel ook nog versterkt vanwege het feit dat Zuidoost Aziatische landen aan het industrialiseren zijn. Voor de bulkgoederen is het moeilijk een juiste voorspelling te geven. Aan de ene kant zal de toenemende containerisatie een beperkende invloed op de omvang van de bulkgoederenstroom hebben, aan de andere kant verkeert Hongkong in een unieke geografische positie om te blijven profiteren van de vier Chinese Modernisatie Programmas. Het lange termijn potentieel van China als leverancier (maar ook als importeur) van bulk goederen zal een structurele behoefte aan bulkvervoer creëren. In hoeverre Hongkong van deze structurele ontwikkelingen zal kunnen profiteren, is in de eerste plaats afhankelijk van zijn kracht om een sterke concurrentiepositie te kunnen behouden. Op dit moment zijn de omringende havens nog niet zodanig ontwikkeld dat zij dezelfde faciliteiten kunnen bieden als Hongkong, wel liggen hun tarieven stukken lager. Ontwikkeling van deze havens kan in de toekomst een belangrijke bedreiging voor de haven van Hongkong gaan betekenen. Ten tweede is er de afhankelijkheid van de politieke en economische situatie na 1997. Wanneer de Chinese regering haar beloften nakomt (zoals velen verwachten), en er dus een stabiele situatie blijft bestaan, kan een forse groei van het transport in de haven van Hongkong worden verwacht, zo niet, dan ziet de toekomst van Hongkong als containerhaven er heel wat onzekerder en in ieder geval minder gunstig uit.

7.4 De haven van Singapore 7.4.1 Inleiding Al jaren voordat Sir Thomas Raffies op 28 januari 1819 voet aan land zette van het huidige Singapore en daarvoor de grondslag legde, is er al sprake geweest van maritieme activiteiten in wat nu de haven van Singapore is. De haven, zoals we die nu kennen is strategisch gesitueerd op het kruispunt van de internationale handel en is bedeeld met een van nature diepe haven en uitgebreide faciliteiten voor diverse soorten schepen. Singapore is dé haven voor het grote achterland dat vele goederen naar de rest van de wereld exporPAGIN4 62

ZEEHAVENS EN SCHEEPVAART teert. De haven kan gekenmerkt worden als transshipmenthaven; ruim 70 procent van de lading, aangevoerd door de mainlines, wordt per feederschip verder vervoerd. Het uitgebreide feedernetwerk zorgt nog eens extra voor versterking van de positie ten opzichte van omringende havens.

7.4.2 Feiten en cijfers Singapore is één van de drukste havens van de wereld getuige de 70.300 schepen met een tonnage van 537 bruto register ton, die in 1991 de haven binnenliepen, het volume van 206 miljoen ton aan totale overslag en de 6,35 miljoen TEUs die op de containerterminals werden verwerkt. Hierbij dient de kanttekening geplaatst te worden dat bij de berekening van het aantal schepen, alle schepen van een tonnage groter dan 75 bruto register ton zijn meegeteld. Zoals is gebleken uit de eerder weergegeven tabel met de top tien van containerhavens strijdt Singapore met Hongkong om de eerste plaats in de wereld en heeft het de afgelopen vijf jaren van alle containerhavens in de wereld de grootste groei doorgemaakt. Een jaarlijkse groei van 20 procent wordt door de havenautoriteiten als normaal beschouwd.

7.4.3 Havenautoriteit De haven van Singapore wordt bestuurd door de Port of Singapore Authority (PSA). De PSA is opgericht op 1 april 1964 en valt onder de verantwoording van het 'Ministry of Communications'. PSA moet zorgdragen voor de beschikbaarheid en het in stand houden van havenfaciliteiten, het havenverkeer regelen en het gebruik en de ontwikkeling van de haven bevorderen. Hierbij dient de PSA rekening te houden met internationale standaarden en conventies aangaande havenverkeer. PSA beperkt zich niet tot toezicht met af en toe ingrijpen om deze taken uit te voeren, maar houdt zich actief bezig met de exploitatie en ontwikkeling van de havenfaciliteiten. Zij bezit in de haven grote macht en oefent invloed uit op alle havengerelateerde activiteiten.

7.4.4 Haveninfrastructuur Om een algemeen inzicht te verkrijgen in de haven van Singapore en alles wat daar direct mee te maken heeft, kan men het beste een onderverdeling maken naar een aantal hoofd-

PAGINA 63


functies die men in de haven van Singapore tegenkomt en deze apart toelichten. De onderscheiden hoofdfuncties zijn: Containeroverslag • Conventionele overslag • Bunker-, Haven- en Veiligheidsservices • Magazijnen en distributie • World Trade Centre Containeroverslag De containeroverslag in de haven van Singapore gebeurt aan de Tanjong Pagar Terminal en de Keppel Terminal. Zoals hierboven al is gezegd zijn er 6,35 miljoen TEUs overgeslagen in 1991, dit was een groei van 20 procent ten opzichte van het jaar daarvoor. Ook in de komende jaren verwacht de PSA (Port of Singapore Authority) een sterke groei wat betreft de overslag van containers. Om aan deze groei te kunnen voldoen wordt er veel geïnvesteerd in de haven infra- en suprastructuur. Gebruik zal worden gemaakt van de modernste technieken (computer toepassingen en electronische data communicatie) in de containeroverslag zodat de planning van de opslag van containers sterk wordt verbetert. Deze verbeteringen aan de Tanjong Pagar Terminal alleen zullen er niet toe leiden dat de groeiende containerstroom vei werkt kan worden. Vandaar dat er ook een nieuwe terminal, de Brani Terminal, wordt gebouwd. Deze terminal gaat zich volledig richten op de container overslag en zal van alle "state of the art" technieken voorzien zijn. Conventionele overslag

Marina Terminal: Hier wordt voornamelijk conventioneel stukgoed en bulk overgeslagen van kustvaarders uit Maleisië en Indonesië.

Pasir Panjang Terminal: Dit is de grootste terminal van Singapore die niet gericht is op de container overslag. In 1991 werd hier 7,7 miljoen ton aan goederen overgeslagen. Ook bij deze terminal worden investeringen gedaan om het rendement van de kranen e.d., die het stukgoed moeten uitladen, te vergroten. Sembawang Terminal: De hoofdfunctie van de deze terminal is de doorvoer van auto's. In 1991 werd 2,3 miljoen ton overgeslagen.

Jurong Terminal: In 1991 werd hier 8,2 miljoen ton overgeslagen. Hiervan was 4,2 miljoen ton bulkgoed en 4,0 miljoen ton conventionele lading.

PAGINA 64


Bunker-, Haven- en Veiligheidsservices Met 12,5 miljoen ton aan bunker brandstof is Singapore het top bunker centrum van de wereld. Dit is mede mogelijk gemaakt door automatisering, zodat 88 procent van alle schepen binnen een half uur kan worden geholpen. De scheepsreparatie-service is dag en nacht beschikbaar. Om de afhandeling van containers die gevaarlijke stoffen bevatten te bevorderen is er een automatisch classificatie systeem (PORTNET) opgezet. Magazijnen en distributie Er zijn twee distriparken in Singapore; het Alexandra en het Pasir Panjang distripark. Deze parken zijn gelegen in de zogenaamde Singapore Distribelt, bestaande uit industriële parken, opslag- en distributie faciliteiten. Het Alexandra-park omvat twee grote meerdere verdiepingen tellende complexen. De activiteiten lopen uiteen van opslag, produktie tot distributie. In het Pasir Panjang Distripark vind je met name gelijkvloerse magazijnen, waarvan de huurders over het algemeen transport- of handelsactiviteiten ontplooien. Momenteel is men bezig met de bouw van het derde distripark, te weten, het Keppel-park. Dit distripark zal zich met name toeleggen op het activiteiten die nodig zijn om containers te bevrachten ed. Wederom worden de modernste technieken aangewend. World Trade Centre Het World Trade Centre maakt deel uit van een wereldwijde keten van World Trade Centres om internationale handel te bevorderen. De hoofdactiviteiten van het World Trade Centre in Singapore zijn: internationale tentoonstellingen, handelsbeurzen en conferenties. Medio 1992 is de uitbreiding van het WTC voltooid. Deze uitbreiding die een investering van S$ 116 miljoen vergde, omvatte een nieuwe Expo Gateway, Expo Hails en het Harbour Pavilion. Dit paviljoen, een multifunctionele hal met vijfduizend zitplaatsen, is uitgerust met moderne audio_en lichtsystemen ter ondersteuning van conferenties, concerten en musicals. De boulevard lang het WTC wordt momei --_ teel veranderd in een ha venpromenade met een grote verscheidenheid aan winkels, restaurants en andere uitgaansgelegenheden. PAGINA 65


7.4.5 Concurrentiekracht Zoals genoemd zijn alle havenfaciliteiten in de haven van Singapore in handen van de PSA. Private containerterminalbedrjven zijn er niet. Dit zorgt voor een marktstructuur waarbij de tarieven door één partij worden vastgesteld: de PSA. Echter, ondanks het ontbreken van onderlinge concurrentie tussen terminalbedrijven, zijn de tarieven laag. Grote schaal en hoge mate van efficiëntie geven PSA de ruimte om tarieven laag te houden. Naast de lage tarieven vormen kwaliteit en service sterke concurrentiewapens van de haven van Singapore. Voor de derde generatie containerschepen geldt een turn-aroundtijd van 12,5 uur; meer conventionele schepen vereisen gemiddeld 16 uur. Een ander concurrentiewapen van de PSA is het feit dat de uitbreiding van capaciteit en faciliteiten altijd vooruit loopt op de vraag. Op het moment dat de goederenstromen grotel worden en er meer vraag naar capaciteit in de haven ontstaat, is de Singaporese haven gereed om aan die vraag te voldoen. Tot nu toe is dit beleid juist gebleken, daar de afgelopen jaren een continue groei van de door de Singaporese haven behandelde goederenstroom hebben vertoond. Dit beleid houdt echter wel het risico in dat bij stagnerende vraag naar capaciteit een overcapaciteit ontstaat, die een efficiënte havenexploitatie in de weg staat. De PSA heeft een vrije handelszone ingevoerd. Import en export goederen, zowel conventionele als gecontaineriseerde kunnen vrij, binnen een tijdsbestek van 72 uur, opgeslagen en behandeld worden. Transshipment en re-export goederen kunnen 28 dagen vrij opgeslagen worden. Het ontbreken van douaneformaliteiten verhoogt de efficiëntie aanzienlijk.

7.4.6 Ontwikkeling PSA is continu bezig met het doorvoeren van verbeteringen en vernieuwingen; aanleg van nieuwe containerterminals, ontwikkelen en invoeren van nieuwe informatietechnologieën en uitbreiding van de distributie activiteiten. Op het eiland Pulau Brani wordt momenteel een nieuwe containerterminal gebouwd, waarvan reeds drie berths in gebruik zijn. In 1994 moet deze terminal gereed zijn en zal dan beschikken over vijf berths voor mainlines en vier berths voor feeders, met een totale capaciteit van 4,8 miljoen TEUs. Tevens zijn er plannen voor de bouw van een containerterminal op de Pasir Panjang terminal, welke tot nog toe alleen conventioneel stukgoed behandelde. Voor distributie-activiteiten wordt er een nieuw, 114.000 vierkante meter beslaand, distributiecentrum aangelegd, het Keppel Distripark. PSA wil de afzonderlijke Container PAGINA 66


Freight Stations buiten werking stellen en alle distributie-activiteiten gaan concentreren op liet Keppel Distripark. De bij de afhandeling van containeroverslag betrokken ondernemingen worden min of meer verplicht hun activiteiten te verplaatsen naar het relatief dure Keppel Distripark. Hiertegen bestaat bij diverse ondernemingen wel enige weerstand. Buiten de al genoemde vernieuwingen op het infra- en suprastructurele gebied wordt heel veel aandacht en moeite besteed aan de informatietechnologie. Op deze manier wil PSA haar resources optimaal benutten en het service niveau naar haar klanten vergroten. De vernieuwingen op het gebied van de infonnatieverwerking hebben enerzijds een snellere afhandeling van de diverse soorten lading, die in de haven van Singapore worden aangeboden tot doel, anderzijds het elektronisch verwerken van documenten, die betrekking hebben op de diverse scheepsladingen. Het is wel duidelijk dat het PSA er alles aan gelegen is om haar positie als één van de grootste, zo niet dé grootste havens ter wereld te handhaven. Er wordt dan niet alleen gedacht aan materiële investeringen maar ook aan liet personeel. Onlangs is er een instituut in het leven geroepen dat borg moet staan voor een hoog opleidingsniveau van het havenpersoneel. Het havenpersoneel moet regelmatig aan trainingen meedoen om op die manier op de hoogte te blijven van de laatste technologische ontwikkelingen.

75

Scheepvaart in Singapore

7.5.1 Stukgoed Evenals in Hongkong vormt het gecontaineriseerde deel van het stukgoed het belangrijkste deel van de behandelde goederenstroom. De afgelopen decennia heeft zich hier een enorme groei doen gelden en men verwacht dat deze zich de komende jaren zal voortzetten. Redenen hiervoor zijn de volgende: Ten eerste: De containerisatiegraad van het stukgoed neemt nog steeds toe. Het aandeel van het conventionele stukgoed is gedaald, ten gunste van het containervervoer, van 22 procent in 1989 naar 16 procent vorig jaar. De verwachting is, dat deze trend zich in de komende jaren nog verder zal voortzetten. Ten tweede: De ligging van Singapore is zeer gunstig te noemen. De stadstaat ligt geografisch centraal in Zuidoost Azië. Hij ligt nabij of grenzend aan landen als Indonesië, Maleisië, Thailand en Vietnam. Singapore is dan ook een ideale hub' voor vervoer naar en van deze landen. Het belang van deze hub' functie blijkt wel uit het feit, dat maar liefst 73 procent van de containers die de haven van Singapore binnenkomen wordt overgeslagen op andere schepen, zonder te zijn geopend, om verder de regio in te worden geloodst PAGINA 67


(transshipment). Naast de reeds genoemde landen worden ook Bangladesh, Sri-Lanka, India en de Filippijnen door de grote lijnvaartmaatschappijen via transshipment in Singapore bediend. Een aantal van de hiervoor genoemde landen kent een hoge economische groei met een navenante toename van de transportbehoefte. Bovendien is de strategie van de meeste grote lijnvaartrederijen erop gericht om het aantal aan te lopen havens per route zo laag mogelijk te houden teneinde de snelheid te verhogen. Het gebrek aan grote terminals in Zuidoost Azië werkt hierbij in het voordeel van Singapore. De meeste havens in de regio zijn eenvoudigweg niet in staat de grote containerschepen te accomoderen, door een gebrek aan faciliteiten of een te kleine diepgang van de haven. Ten derde: De havenautoriteiten van Singapore hechten veel belang aan zo laag mogelijk kosten in hun streven de grootste haven ter wereld te zijn en te blijven op containerge bied. De tarieven liggen dan ook een stuk lager dan in de meeste andere grote havens ie de wereld. Daarnaast wordt er snel en efficiënt gewerkt; een container ligt er zeldei langer dan 24 uur op de kade. De enorme groei van de laatste jaren heeft echter ook geleid tot het ontstaan van congestieproblemen in de haven, die dit jaar voor het eerst optraden. Deze ontstaan, doordat op de trades met een relatief klein vervoersvolume nog zeer veel eerste en tweede generatie containerschepen worden ingezet. Die schepen hebben een langere behandelingstijd nodig dan modernere vaartuigen. De grote containerschepen van de derde en vierde generatie, die relatief duur zijn als ze niet varen, krijgen echter altijd voorrang op de kleinere schepen, zodat die daar geen of weinig last van hebben. Bovendien staan er diverse uitbreidingsplaimen op stapel, die het capaciteitsprobleem voor enkele jaren oplossen. Het belang van Singapore voor stukgoed weerspiegelt zich ook in het aantal lijndiensten dat de haven aanloopt, namelijk 132, inclusief de conventionele stukgoed diensten. De lijndiensten zijn in te delen in drie trafieken: • de Europa - Verre Oosten trafiek • de intra-Azië trafiek • de overige trafieken Deze worden in het volgende verder behandeld. Europa-Verre Oosten trafiek Deze trade is te verdelen in een eastbound (richting het Verre Oosten) en een westbound gedeelte. In totaal is er op dit traject een veertigtal lijndiensten aktief die Singapore aanlopen. Veelal wordt Singapore tweemaal per rondvaart aangedaan: Eenmaal op de heenreis en eenmaal op de terugreis.

PAGINA 68


Eastbound is Japan het belangrijkste bestemmingsgebied, gevolgd door Singapore, dat als bestemmingshaven 26 procent van de totale trade voor haar rekening neemt. Het vervoerde stukgoed richting het Verre Oosten bestaat vooral uit landbouw- en basisprodukten zoals zuivel, chemie, grondstoffen en halffabrikaten. Dit is zware en slecht betalende lading die vooral in 20-voets containers wordt vervoerd. Het vervoer van luxe goederen, zoals drank en parfum stelt in volume niet veel voor. In de westbound-trafiek bestaan de vervoerde goederen veelal uit hoogwaardige volumelading die in 40-voets containers worden verscheept. Singapore exporteert zelf voornamelijk high-tech artikelen. Het vervoer in de twee richtingen verschilt niet alleen in de gebruikte containers maar ook in aantallen containers. Westbound wordt er aanzienlijk meer verscheept dan eastbound. De verhouding ligt ongeveer op 100:70. Deze verhouding wordt steeds slechter omdat de westbound-trade sneller groeit door onder meer de stijgende export van landen als Indonesië en Thailand en de streek rond de Golf van Bengalen. De hoeveelheid stukgoed die verscheept werd tussen de landen van de Europese Gemeenschap en Singapore, inclusief transhipment, bedroeg in de eerste elf maanden van 1991 in totaal 14,6 miljoen ton. Dat is 15 procent van de totale stukgoedoverslag in Singapore. Tevens betekende dit een stijging ten opzichte van het jaar ervoor over dezelfde periode met zon 10 procent. Ondanks de hoge groeicijfers van de laatste jaren is er sprake van overcapaciteit op deze trade. Het uiteenvallen van een aantal grote consortia als Trio en ScanDutch, leidde tot de vorming van een aantal kleinere groeperingen. Omdat die ook alle minimaal een wekelijkse frequentie willen aanbieden waarvoor, gezien de grote afstand die de trade overspant, minstens acht schepen vereist zijn, leidde dit tot een toename van het aantal schepen, vooral door nieuwbouw. Bovendien is de gemiddelde capaciteit van de schepen de laatste jaren groter geworden. Naast de al bestaande lijndiensten zijn er enkele nieuwe bijgekomen en komen er binnenkort nog nieuwe bij, zoals het Koreaanse Hyundai en de United Arab Shipping Company. De tarieven zijn in de ogen van de reders dan ook te laag, met name in oostwaartse richting. De trade steunt eigenlijk op een goed draaiende westbound-trafiek. Er bestaat op deze route al wel enige tijd een conference, de Far East Freight Conference (FEFC). Deze is onderverdeeld in drie sub-conferences: één voor de eastbound-trade en twee voor de westbound-trade. Van deze twee is er één op Japan gericht en de andere op de rest van het Verre Oosten (secretariaat in Singapore). Deze conference is de laatste jaren niet in staat gebleken de Europa-Verre Oosten trade te beheersen, doordat er een groot aantal 'outsiders aktief is. Enkele belangrijke outsiders zijn de Koreaanse rederij Hanjin, die bezig is haar capaciteit op deze trade met bijna de helft te verhogen, en de eveneens Koreaanse rederij Hyundai Merchant Marine. Deze laatste is een nieuwkomer PAGINA 69


maar staat als zeer ambitieus bekend. Een laatste belangrijke outsider is het Taiwanese Evergreen, de grootste individuele containerrederj van de wereld, die ook druk bezig is zijn capaciteit te vergroten door de bouw van nieuwe schepen. Gezien de zwakke positie van de FEFC is er onlangs een nieuw initiatief van start gegaan. Twintig rederijen, zowel conferenceleden als outsiders, hebben zich verenigd in het European Stabilisation Agreement (ESA). Zoals de naam al aangeeft gaat het om een stabilisatie-overeenkomst op de oostwaartse route van de Europa-Azië trade met als doel het verhogen van de tarieven door vrijwillige capaciteitsbeperking. De Intra-Azië trafiek Deze trade bestaat uit goederenstromen die geheel binnen Azië liggen. In dit gebied vindt een enorme groei plaats van de vervoersvolumes. Hierdoor wordt deze vervoersmarkt, na de Pacific, geleidelijk de tweede grootste containermarkt van de wereld. De hoeveelheid stukgoed die via of vanuit Singapore naar Zuidoost Azië, Japan, Taiwan en Hong Kong gaat, bedroeg in de eerste elf maanden van 1991, 51,0 miljoen ton. Dit is 52 procent van de totale hoeveelheid overgeslagen stukgoed in Singapore. De grote groei van dit intraAziatische verkeer valt te verklaren uit het feit dat verschillende landen in de regio een hoge economische groei doormaken, waardoor de desbetreffende inwoners steeds meer te besteden hebben. Daarnaast vindt er een verdere specialisatie plaats tussen de diverse landen door de opkomst van nieuwe lage lonen landen als Vietnam. De handelsstromen tussen deze nieuwe, nog laag ontwikkelde landen, waar in toenemende mate de produktie van halffabrikaten plaatsvindt en de landen waar de fabricage van high-tech eindprodukten zich bevindt (zoals Singapore) neemt sterk toe. Ondanks de grote volumes en hoge groeicijfers blijven de lijndiensttarieven laag omdat er tussen de lijndienstrederijen grote concurrentie heerst. De overige trades De belangrijkste trades, betreffende stukgoed, van en naar Singapore die nog niet genoemd zijn, staan in de volgende tabel. Vermeld zijn de hoeveelheden in tonnen en de aandelen van de trades in procenten van de totale hoeveelheid stukgoed die in Singapore in die periode werd overgeslagen. (97,5 miljoen ton).

PAG1i4 70

ZEEHA VENS EN SCHEEPVAART

Tabel 7.3

Vervoerd stukgoed in 1991 (eerste elf maanden, in tonnen)

Hoeveelheid

Aandeel

USA

6.040.000

6,2%

India/Pakistan/Sri Lanka

5.300.000

5,4%

West Azië

4.200.000

4,3%

Australië/Nieuw Zeeland

3.670.000

3,8%

Afrika

2.030.000

2,1%

Herkon1/bes1e,ming

Van deze trades groeiden met name die naar Australië/Nieuw Zeeland en West Azië in 1991 enorm, namelijk met 43 procent. Voor Australië is die stijging voor een deel te danken aan de neergang van de economie van dat land, met als gevolg een stagnerende groei van het ladingaanbod. Het is daardoor voor veel rederijen interessanter om de lading vanuit bijvoorbeeld Europa via overslag in Singapore indirect naar Australië te vervoeren dan met een directe lijndienst op dat land. Uitgesplitst naar soort goederen waren de sterkste groeiers binnen het totale stukgoedvervoer van en naar Singapore de volgende categorieën, met daarachter vermeld de hoeveelheid in miljoen ton en het groeipercentage ten opzichte van het jaar ervoor. De cijfers hebben wederom betrekking op de eerste 11 maanden van 1991.

PAGINA 71

THE INS AND OUTS OF MAINPORTS Tabel 7.4 Hoeveelheid en groei van stukgoedvervoer, uitgesplitst naar goederensoort over 1991 (eerste elf maanden) Categorie

Jioeveelheid

Groei

Industriële produkten

26.450000

28%

Voedsel

6.150.000

23%

Drank en tabak

1.630.000

23%

Staalprodukten

6.430.000

22%

Chemische produkten

6.120.000

20%

Naast de in het voorgaande besproken kwantitatieve ontwikkelingen in het stukgoedvervoer zijn er nog een drietal zaken te noemen, die hier direct of indirect mee te maken hebben. Allereerst is te noemen de verdere ontwikkeling van het sea/air vervoer. Voor Europa zijn met name de diensten van en naar Australië en diverse bestemmingen in Zuidoost Azië van belang. Het voordeel van het sea/air concept voor verladers is, dat zij een grotere keuze krijgen in vervoersmogelijkheden. Ten opzichte van het pure luchtvervoer" liggen de kosten zon 50 procent lager, terwijl de snelheid ten opzichte van de lijndiensten fors hoger is. Het sea/air vervoer vindt nog niet op grote schaal plaats. Reden hiervoor is dat slechts voor enkele goederensoorten het sea/air vervoer aantrekkelijk is en dit houdt omschakeling op een nieuw concept tegen. Bovendien is het voordeel van het sea/air concept nog niet bewezen. In ieder geval biedt Singapore voor deze vervoersmethode goede mogelijkheden, doordat de haven efficiënt en goedkoop is en doordat de luchthaven niet ver van de zeehaven gelegen is. Een zijdelings met het stukgoed samenhangend probleem is de in de laatste jaren sterk toenemende piraterij. Zo meldde de Singaporese redersvereniging in 1989 nog maar drie gevallen van piraterij. In 1990 kwamen er al 33 meldingen bij deze organisatie binnen en in 1991 maar liefst 61. Dit probleem speelt echter niet alleen in Singapore maar in heel Zuidoost Azië. Door politieke onwil in sommige landen is het verschijnsel moeilijk aan te pakken. Een laatste, eveneens zijdelings met het stukgoed samenhangende ontwikkeling is de opkomst in Zuidoost Azië van containerfabrikanten. In de markt van de gewone (droge) containerbouw is deze regio al een belangrijke aanbieder van containers geworden. Ook in de bouw van tank-containers wordt nu fors geïnvesteerd. De voordelen van produktie in deze regio, ten opzichte van produktie in bijvoorbeeld West-Europa zijn voor beide PAGIN1 72


soorten containers ongeveer gelijk. De arbeidskosten zijn vijf tot zes maal lager, terwijl de grondstoffen door de lage belastingen en andere fiscale maatregelen tegen zeer concurrerende prijzen kunnen worden geïmporteerd. De lokale vraag naar tankcontainers zal, naar verwachting, in de komende jaren stijgen. Vooruitlopend hierop hebben grote internationale leasemaatschappijen op dit gebied, zoals Eurotainer en Tiphook, kantoren in Singapore opgezet. Momenteel bedraagt de jaarlijkse vraag naar tankcontainers in het gehele Verre Oosten zon 1000 stuks. Zoals uit het voorgaande moge blijken, is het stukgoedvervoer in en rondom Singapore zeer dynamisch van aard. Met name de intra-Aziatische trade groeit snel maar ook richting Europa neemt het handelsvolume nog fors toe. Ondanks deze grote mogelijkheden zijn de vervoerstarieven laag door de scherpe concurrentie tussen rederijen. In hoeverre de nu opgerichte samenwerkingsverbanden van rederijen daar iets aan kunnen doen, is nog maar de vraag. Gezien de ervaringen in het verleden met de onmacht van de traditionele conferences zal het op zijn minst lastig worden de tarieven op een hoger niveau te krijgen.

7.5.2 Buikgoederen Net als in Hongkong vormt de gecoritaineriseerde lading het belangrijkste deel van de goederenstroom met betrekking tot de ontwikkeling van de haven. Informatie hierover is slechts in beperkte mate te verkrijgen. Toch vormen de bulkgoederen een niet te verwaarlozen deel van de ladingstroom binnen de haven als geheel. In 1991 werd 5 miljoen ton bulkgoed overgeslagen, hetgeen een vijf procent groei ten opzichte van 1990 betekende. Het feit dat Singapore de grootste bunkerhaven en het derde olie-raffinaderij centrum (na Rotterdam en Houston) van de wereld is, levert voor de bulkscheepvaart een groot aandeel van zowel olie (91 mln ton in 1991) als synthetisch rubber, die door de raffinaderijen geproduceerd worden. Daarnaast vormt de in- en uitvoer van ijzer, staal, graan en hout een deel van de bulkscheepvaart van Singapore. Belangrijkste import-handelspartners met betrekking tot de bulkscheepvaart van Singapore zijn Maleisië, Indonesië, Japan en de Verenigde Staten. Hiervan zijn Maleisië en de Verenigde Staten tevens de grootste export-partners. Zoals eerder genoemd is olie het belangrijkste bulkgoed. Alle belangrijke ondernemingen die op de oliemarkt opereren zijn in Singapore vertegenwoordigd. Enkele grote olieraffinaderjen zijn : Esso Singapore Pte Ltd, British Petroleum, Mobil Oil Singapore Pte Ltd, Singapore Refining Co, Shell Eastern Petroleum Pte en van Ommeren Terminal (Singapore) Pte Ltd. PA GLY4 73


De havenautoriteiten van Singapore voeren een steeds stringenter beleid ten aanzien van de kwaliteit en de kwantiteit van de bulkscheepvaart en bunkeropslag. Hiertoe hebben deze autoriteiten in samenwerking met de particuliere sector enkele maatregelen opgesteld. Globaal houden deze maatregelen in: • registratie van alle bunkerleveranciers • standaardisatie van de procedure bij bunker controle • vergroting van de deskundigheid van de bemanning van tankers Bij het opstellen van deze maatregelen wordt tevens rekening gehouden met internationaL standaarden en conventies. Ondanks het feit dat de bulkscheepvaart qua omvang en belang ondergeschikt is aan, met name, het gecontaineriseerde stukgoed is er de PSA alles aan gelegen voldoende faciliteiten te kunnen bieden, zeker indien de raffinaderijen blijven groeien en een toenemende oliestroom genereren.

75.3 Toekomstverwachting Door zijn gunstige ligging temidden van een aantal landen met hoge economische groeicijfers en door zijn lage kosten kan Singapore zijn positie in het stukgoedvervoer de komende jaren, naar verwachting, zeker handhaven. De toekomst voor bulklading in Singapore ziet er voor met name de natte bulklading, olie, ook goed uit. De olietransporten in de wereld nemen toe en de bunkeroposlag en raffinaderijen nemen nog steeds in omvang toe. Het grootste gevaar schuilt in het feit, dat de vervoersstromen naar één van de omringende landen dermate groot worden, dat het voor lijndienstrederijen interessant wordt om rechtstreeks dat land aan te lopen. De uitstekende infrastructuur, waarin bovendien fors wordt geïnvesteerd en de snelle afhandeling, geven Singapore echter een groot voordeel, ook op de wat langere termijn. Toch krijgt PSA in de toekomst met moeilijkheden te kampen door de snelle groei van de haven: ruimtegebrek en gebrek aan arbeidskrachten liggen op de loer. Door toenemende automatisering moet het tekort aan arbeidskrachten worden opgevangen. Ruimtegebrek is minder makkelijk op te vangen en zal een grote rol gaan spelen. Een ander probleem dat nu nog niet aan de orde is, maar dat in de toekomst wel een rol van betekenis kan gaan spelen en nu al hier en daar doorklinkt is de grote invloed en macht van de PSA.

PAGINA 74


Zolang er nog flinke groei is en hoge winsten worden gemaakt klaagt niemand over het feit dat alle beslissingen worden genomen door de PSA en dat de ondernemingen van alles wordt opgelegd. In geval de groei echter zou stagneren en de economische situatie verslechtert, zal van de kant van de ondernemingen het vertrouwen in de PSA verminderen en zullen de ondernemingen meer handelingsvrjheid eisen. Voorlopig wordt echter nog steeds een groei van 20 procent gerealiseerd en lijkt de PSA de havenontwikkeling nog goed te beheersen. 7.6 EDI in de havens

De snelle affiandeling en korte turn-around tijden van schepen kunnen alleen bereikt worden als er een snelle informatie overdracht kan plaatsvinden. In Hongkong moet de informatie met betrekking tot containerladingen 72 uur van te voren op de terminal aanwezig zijn. In geval de informatie te laat is gaat de lading met een volgend schip mee of moet er extra betaald worden om de lading nog op tijd weg te krijgen. Aan partijen in de haven van Hongkong wordt geen bepaald EDI-systeem dwingend voorgeschreven. Alleen grote partijen hebben dan ook het gebruik van EDI ingevoerd. In Singapore daarentegen heeft de PSA op uitgebreide schaal een EDI-systeem ingevoerd, Portnet. Partijen die gebruik willen maken van de havenfaciliteiten van Singapore zijn verplicht hun communicatie via Portnet te doen verlopen. Op dit moment hebben 317 reders, 259 expediteurs, 132 handelsondernemingen en 299 wegvervoerders Portnet in hun onderneming ingevoerd. Partijen die van de havenfaciliteiten gebruik willen maken en niet op Portnet aangesloten zijn, kunnen tegen betaling communiceren met de haven via wel aangesloten ondernemingen. Om Portnet in te voeren heeft de PSA flinke investeringen moeten doen en de partijen bij invoering met subsidiëring moeten steunen. Uit deze twee verschillende situaties kan de conclusie worden getrokken dat, hoewel ED! hogere efficiëntie en effectiviteit kan bewerkstelligen, algehele snelle invoering van één systeem alleen tot stand kan worden gebracht met behulp van de havenautoriteit mits deze over voldoende invloed beschikt om het systeem aan de gebruikers op te leggen. In geval er een vrije markt is en ondernemingen zelf de beslissing moeten nemen wel of niet tot invoering van ED! over te gaan, zullen alleen de grote ondernemingen met voldoende financiële middelen de stap wagen.

PAGIM 75

4t W*1

1 /

1

1 1

/

ç

*

Hoofdstuk

8

Luchthavens en luchtvaart

8.1 Luchthavens in Honglwng 8. 1. 1 Inleiding Toen de Mongolen China hadden overwonnen, vluchtte de laatste keizer van de Sungdynastie in 1279 naar het huidige vasteland van Hongkong. Met wat er van zijn hoffiouding was overgebleven, heeft de ongelukkige keizer gewoond op de plaats waar nu de internationale luchthaven Kai Tak is.

8.1.2 De huidige luchthaven en de gerezen problemen Kai Tak verwerkte in 1990 18,7 miljoen passagiers, hetgeen ten opzichte van 1989 een stijging betekende van 15 procent. De vracht die werd behandeld bedroeg 802.000 ton, wat een stijging was van tien procent ten opzichte van 1989. Door deze sterke groei ontstonden steeds meer problemen op de luchthaven Kai Tak. Er zijn, kort gesteld, de volgende problemen met betrekking tot de luchthaven. Ten eerste: De congestie in de lucht. Voor het vliegverkeer in Azië bestaan weinig vliegroutes die gekozen kunnen worden. Bovendien zijn de luchtverkeerssystemen die gebruikt worden niet berekend op zo'n groot aantal vliegbewegingen. Hierbij komt nog dat er te weinig goed opgeleide verkeersleiders zijn.

PAGJi'4 77


Ten tweede: De congestie op de starten landingsbanen. Er zijn te veel vliegtuigen die willen starten en landen in vergelijking met de banen die beschikbaar zijn. Zo heeft Kai Tak maar één baan ter beschikking. Hierdoor is het mogelijk dat slechts een klein ongeluk het hele vliegverkeer lam legt. Ook het aantal opstelplaatsen op Kai Tak is niet voldoende. De luchtvaartmaatschappij Cathay Pacific moet zelfs al uitwijken met vliegtuigen naar andere luchthavens om ze te parkeren of om onderhoud te plegen, dit terwijl Cathay Pacific nota bene een homecarrier is voor Hongkong. Dit zal naar alle waarschijnlijkheid alleen nog maar erger worden in de toekomst, wanneer de vliegtuigen nog groter worden en dus nog meer ruimte nodig hebben om te parkeren. Ten derde: De congestie met betrekking tot de passagiersaffiandeling. Er komen steeds meer passagiers op de luchthaven terwijl de terminals niet meer structureel uitgebreid kunnen worden. Hierdoor kan er niet meer efficiënt afgehandeld worden en kan niet meer de gewenste service aan de passagiers geboden worden. Bovenstaande moeilijkheden zijn niet specifiek voor Kai Tak, ze gelden voor luchthavens in heel Azië. De volgende problemen gelden uitsluitend voor Hongkong. Ten eerste: De geluidsoverlast en veiligheid met betrekking tot de omwonenden van de luchthaven. Doordat Kai Tak een aanvliegroute heeft die boven een dicht bevolkt gebied ligt, zonder mogelijkheden tot verandering van de aanvliegroutes omdat Kai Tak slechts één starten landingsbaan heeft, zijn er grote problemen met betrekking tot de geluidsoverlast en de veiligheid van de mensen die onder de aanvliegroutes wonen en werken. Hun veiligheid is niet meer te garanderen. Ten tweede: Doordat de aanvliegroute van Kai Tak boven bewoond gebied ligt, heeft dit als consequentie dat op deze routes geen optimaal gebruik gemaakt kan worden van het toch al zo schaarse land in Hongkong. Tevens heeft de enorme hoeveelheid grond die de huidige luchthaven zelf in beslag neemt door bijvoorbeeld terminals, loodsen, opstelplaatsen etc. tot gevolg dat er geen optimale planning van het grondgebruik kan plaatsvinden. Door de bovenstaande congestieproblematiek, de problematiek met betrekking tot geluidsoverlast en veiligheid, het suboptimale ruimtegebruik en het feit dat er geen ruimte meer is voor de aanleg van een tweede starten landingsbaan naast de huidige, is het wel duidelijk dat er iets moet gebeuren. Ook al omdat uitbreiding van het aantal vlieguren gedurende de nacht onmogelijk is. Hoe snel Kai Tak echt vol is, hangt bovendien nog af van het feit of de overheid nog geld uit wil trekken voor extra opstelgelegenheid.

PAGIN4 78

LUCHTHAVENS EN LUCHTVAART

Wereldwijd gezien nam het luchtverkeer de afgelopen jaren gemiddeld tussen de vier en zes procent toe. Het luchtverkeer van en naar Hongkong nam toe met zo'n tien procent. Deze groei zal zich gedurende de komende jaren nog voortzetten. Alles bij elkaar kan geconcludeerd worden dat Kai Tak in 1993 of 1994 helemaal vol zal zijn. Indien Hongkong een centrale positie wil blijven innemen, moet er iets gebeuren. Een nieuwe luchthaven op een andere lokatie zou een oplossing kunnen bieden. Als die er niet komt, zal dit Hongkong tussen 1990 en 2010 25 miljard gulden aan inkomsten gaan kosten (volgens berekeningen van de regering van Hongkong Elsevier 7-7-1990 pag 22).

8.1.3 De nieuwe luchthaven in Hongkong Overleg De plannen voor de nieuwe luchthaven maken onderdeel uit van de "Port and Airport Development Strategy", die naar schatting 16,3 miljard US dollar gaat kosten. De enorme kosten van het project en de ondoorzichtigheid van de financiële consequenties van het project hebben ertoe geleid dat het overleg in het verleden nogal stroef verlopen is. Een belangrijke factor hierbij is de overdracht van Hongkong door het Verenigd Koninkrijk aan China in 1997. Dit houdt in dat er drie partijen menen iets te zeggen te hebben over het project. Natuurlijk Hongkong als eerste, maar daarnaast ook China en het Verenigd Koninkrijk. China nam in het beginstadium van het overleg een nogal afwachtende houding aan. Ze hadden te weinig inzicht in de situatie en waren bang dat de regering van Hongkong zulke enorme bedragen in het project zou steken, dat ze in 1997 slechts een Hongkong zouden krijgen dat bijna failliet zou zijn of opgezadeld met enorme schulden. Dat het plan was ontwikkeld zonder de Chinezen er bij te betrekken deed niet veel goed aan deze situatie. Over het algemeen wordt er echter niet van uitgegaan dat eventuele schulden van Hongkong ten laste van China zullen komen. De reden voor deze gedachte is dat Hongkong ook na 1997 haar eigen munteenheid houdt die vrij verhandelbaar blijft. De aantasting van het 'exchange fund, waarvoor China vreesde, zal niet plaatsvinden, omdat de overheid van Hongkong een groot deel van het project betaalt. Dit betekent dat de betaling wordt geput uit het overheidssurplus. Om enige zekerheid te hebben, heeft China geëist dat de regering van Hongkong een soort extra spaarpot aanlegt als reserve voor na 1997. China heeft Hongkong zover gekregen dat Hongkong het hele project zelf financiert, terwijl China wel een zetel krijgt in de PAGINA 79


Airport Authority. China weet zeer goed dat een voorspoedig Hongkong ook een betere economische situatie voor China tot gevolg heeft. China realiseert zich ook dat Hongkong een nieuwe luchthaven nodig heeft. Maar China wil vooral politiek gezien niet buiten het spel gehouden worden. Ondanks de politieke meningsverschillen in het verleden, is nu met de aanleg van de nieuwe luchthaven op de eilanden Chek Lap Kok en Lantau begonnen. Mogelijkheden van de nieuwe luchthaven De bouw van de nieuwe luchthaven is begonnen, na goedkeuring van het plan in juni 1991. De goedkeuring kwam na politiek geharrewar op hoog niveau gedurende twee jaar. Het project is het duurste project aller tijden en vindt plaats op de eilanden Chek Lap KoL en Lantau (hier worden de luchthaven en een nieuwe containerterminal gebouwd). Voo de bouw van de luchthaven wordt het ei land Chek Lap Kok afgetopt. Hiervoor zal 80 miljoen m3 massieve rots verplaatst moeten worden. Bovendien moet 75 miljoen m3 zand uit zee worden opgespoten. Tlierdoor zal een eiiand ontstaan van 1275 hectare. De preparatie zal 30 maanden in beslag nemen, waarna aan de daadwerkelijke uitvoering kan worden begonnen. De hoofdterminal moet 450.000 m 2 beslaan en krijgt een Y-vorm. De terminal zal 42 gates krijgen en er zullen 18 opstelplaatsen komen. De terminal zal 33 miljoen passagiers per jaar kunnen verwerken, wat 50 procent meer is dan de huidige terminal op Kai Tak aankan. De plannen voor nog een extra terminal zullen tegelijk met een tweede starten landingsbaan gerealiseerd worden (in het jaar 2000). Door deze extra uitbreidingen zal de capaciteit van de luchthaven stijgen tot 87 miljoen passagiers per jaar. Bovendien worden de taxi-banen, aprons en gates op Chek Lap Kok zo geconstrueerd dat de toekomstige genePAGINA 80

LUCHTHAVENS EN LUCHTV

ratie vliegtuigen, die 600 tot 900 passagiers kunnen vervoeren, er gebruik van kunnen maken. De plannen zijn dat de starten landingsbaan op Chek Lap Kok 24 uur per dag in bedrijf is. Bovendien zal de capaciteit van de baan 43 toestellen per uur zijn; op Kai Tak is dit 33. De bedoeling is dat Kai Tak gesloten wordt op het moment dat Chek Lap Kok geopend wordt. Er zullen echter enkele activiteiten op de oude luchthaven blijven. Een verschil met de huidige luchthaven zal zijn dat op de nieuwe luchthaven veel meer ruimte beschikbaar zal komen voor particuliere initiatieven; veel meer zelfstandige onder nemers zullen de mogelijkheid krijgen om op en rond de nieuwe luchthaven te opereren. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de ontwikkeling van ontspanningscentra bij de nieuwe luchthaven. Dit leidt tot een extra toegevoegde waarde. Nog enkele punten ter afsluiting. Eerder is gesteld dat de grootste stimulans om te besluiten tot de bouw van een nieuwe luchthaven de sterke toename van congestie was en dat daarin gevaar schuilt ten aanzien van de economische positie van Hongkong. Een andere overwegingsfactor was de veiligheid. Op de huidige luchthaven ligt de aanvliegroute boven dichtbevolkt gebied. In dit gebied wonen ongeveer 350.000 mensen. De aanvliegroutes van Chek Lap Kok liggen in zee en gaan over zeer dun bevolkt gebied; minder dan 1000 mensen wonen onder deze aanvliegroutes. Tot slot moet wel bedacht worden dat Kai Tak al in 1993 of 1994 de maximale capaciteit zal bereiken, terwijl Chek Lap Kok pas in 1997 open gaat. In deze context is het prettig om te weten dat Macao en Shenzen ook bezig zijn met luchthaven-ontwikkeling. De luchthavens kunnen dan in tijden van topdrukte op Kai Tak de last enigszins verlichten. De algemene mening is dat ze de hub-positie van Hongkong niet aan zullen tasten. Ze zullen veeleer zorgen voor een noodzakelijke opvang van vliegtuigen waarvoor op Kai Tak geen ruimte meer is. Het feit dat ondanks het overgaan van Hongkong in Chinese handen toch zon project als dat van Chek Lap Kok gestart wordt, kan alleen maar betekenen dat de rol van Hongkong nog lang niet uitgeteld is. En dat men een zeer groot vetrouwen heeft in de toekomst van Hongkong, ook na 1997. Toch mag niet zonder meer gesteld worden dat de nieuwe luchthaven alleen maar de wind in de zeilen heeft. Er zijn ook zeker een aantal gevaren verbonden aan de uitvoering van zon enorm project. Momenteel zijn een kwart van alle passagiers die gebruik maken van Kai Tak, transitpassagiers naar China, omdat het niet mogelijk is om direct te vliegen. Mocht het in de toekomst wel mogelijk worden een directe vlucht te nemen, dan valt er ineens een groot PAGINA 81


gat. Een ander punt is dat steeds meer Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen er voor kiezen om te gaan vliegen op het veel goedkopere Shenzen airport. Verder zien de luchtvaartmaatschappijen met lede ogen de enorm hoge kosten van de nieuwe luchthaven aan; zij zijn bang dat zij uiteindelijk toch voor de kosten op moeten draaien (zowel voor de aanlegkosten als de hogere operationele kosten). Tot slot moet bedacht worden dat door de combinatie van de ontwikkeling van Shenzen en het verlaten door luchtvaartmaatschappijen van Hongkong de concurrentiestrijd toch wel groter zou kunnen worden dan verwacht; zeker ook omdat Shenzen de onvoorwaardelijke steun heeft van Beijing.

8.2 Luchthavens in Singapore 8.2.1 Inleiding Singapore heeft zich de laatste tien jaar ontwikkeld tot een knooppunt voor luchtverkeer. Er zijn twee burgerluchthavens op het eiland, Changi Airport en Seletar Airport. De eerste wordt gebruikt voor internationale lijndiensten, de andere voor chartervluchten en andere luchthavenactiviteiten. De luchthavens in Singapore staan onder beheer van de Civil Aviation Authority of Singapore (C.A.A.S).

82.2 Changi Airport De grootste en bekendste luchthaven van Singapore is Changi Airport. Deze luchthaven is in 1981 in gebruik genomen ter vervanging van Paya Lebar Airport. De bouw van een nieuw vliegveld was noodzakelijk Singapore Changi Alr omdat Paya Lebar Airport geen 41> 0,2 -- . uitbreidingsmogelijkheden had .1 . voor zowel een tweede start/lan.......... . . . . . dingsbaan als voor nieuwe passagiersterminals. Changi Airport is inmiddels uitgegroeid tot één van de grootste havens in de regio, SingaporeStrait met 2 banen en 2 passagiersterminals. De lay-out is echter zo flexibel dat er nog voldoende ruimte is voor nieuwe terminals. Door het beschikbaarkomen van de tweede terminal in 1990 is de capaciteit opgelopen tot 20 miljoen passagiers per jaar. Inmiddels is er ook een PAGIN4 82

LUCHTHAVENS EN L

vijfde vrachtterminal gebouwd, die de luchtvrachtcapaciteit op 800.000 ton per jaar moet brengen. In 1990 verwerkte Changi Airport 15,6 miljoen passagiers en 624.000 ton vracht. In totaal onderhouden 58 luchtvaartmaatschappijen lijndiensten op Singapore. Hiermee bevat het netwerk van Singapore 108 steden in 55 landen verspreid over de hele wereld. Changi Airport is de thuishaven van Singapore Airlines, op het ogenblik de meeste winstgevende luchtvaartmaatschappij in de wereld. De maximale capaciteit aan de luchtzijde is 66 vliegbewegingen per uur. Changi Airport heeft zeer veel te bieden aan faciliteiten, zoals bijvoorbeeld een transithotel. Juist door die extra diensten buiten de normale luchthavenfaciliteiten om, wordt Changi Airport gewaardeerd als een zeer goede luchthaven.

18.2.3 Toekomst The Civil Aviation Authority of Singapore is op dit moment bezig met het ontwikkelen van plannen voor een derde starten landingsbaan en twee nieuwe passagiersterminals (de derde en vierde). Het beleid is namelijk gericht op het voorzien in capaciteit voordat de vraag daartoe zich daadwerkelijk al aandient. Met deze extra capaciteit hoopt zij extra luchtverkeer aan te trekken op Singapore om een 'global hub te creëren. De overheid probeert dit doel tevens te bereiken door een liberaal luchtvaartbeleid en door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid te bieden Changi Airport als hub te gebruiken. Naast United Airlines, die zijn intentie al duidelijk heeft uitgesproken en Singapore Airlines, die op Changi zijn thuisbasis heeft, hebben 10 andere maatschappijen plannen om Changi Airport te gaan gebruiken als hub. De derde terminal die in 1997 gereed zou moeten zijn, brengt de capaciteit op 36 miljoen passagiers per jaar. De derde baan en de vierde terminal, die voor langere termijn gepland staan, zullen net als de luchthaven Chek Lap Kok in Hongkong op op zee teruggewormen land gebouwd worden en zullen de capaciteit verder vergroten tot 50 miljoen passagiers per jaar.

8.3 Luchtvaart Hongkong en Singapore 8.3.1 Singapore Airlines en Cathay PacJ1c Singapore Airlines (SlA) en Hongkongs Cathay Pacific steken wat betreft hun winstgevendheid sterk af tegen de vele luchtvaartmaatschappijen die in 1990 en 1991 verlies gemaakt hebben. De reden voor het succes van beide maatschappijen kan echter niet méér verschillend zijn.

PAGINA 83


Terwijl in 1990 record winstdalingen als gevolg van de Golfoorlog en de hiermee samen hangende afname van het toerisme door veel maatschappijen werden genoteerd, hebben SlA en Cathay Pacific opnieuw cijfers geproduceerd, die grotere maatschappijen als Japan Airlines klein doen lijken. SlA's geconsolideerde netto winst nam met 23,9 procent af ten opzichte van het voorgaande boekjaar tot S$ 913 miljoen (US$ 516 miljoen) in het boekjaar dat afliep op 31 maart 1990. Cathay Pacific zag haar winst afnemen met 9,8 proceni 1990 .9 tot HK$ 3 miljard (US$ 386 miljoen) in het jaar tot Cathay wisten dit winstniveau in 1991 te handhaven.

Er is een aantal overeenkomsten tussen beide maatschappijen. Ze opereren als inte tionale carriers vanaf een klein grondgebied en hebben een vergelijkbare vloot van alleen wide-bodied vliegtuigen. SlA had eind maart 1990 een vloot van 43 vliegtuigen en Cathay Pacific had eind december 1990 41 vliegtuigen. Een deel van hun financiële succes is te danken aan de overheidsbescherming ten aanzien van de landingsrechten en tarieven. Maar het solide resultaat van beide maatschappijen over het jaar 1991 was het resultaat van een hoge mate van efficiëntie en niet van overheidsbescherming. Deze efficiëntie werd bereikt door de verschillen in origine en bedrijfsfilosofie van de twee luchtvaartmaatschappijen en door de verschillende politieke omgeving waarin zij opereren.

Sinds het uiteengaan van Malaysia-Singapore Airlines in 1972 is SlA de nationale flagcarrier van de stadstaat, met alle voordelen voor de onderhandelingen over landingsrechten. SlA heeft toen snel een groot netwerk van intercontinentale routes aan haar regionalc diensten toegevoegd ter stimulering van het imago, de technologie, het toerisme en de handel van het land. De handicap van totale overheidscontrole werd grotendeels in 1985 opgeheven met privatisering van bijna de helft van de aandelen. Bijna de gehele operationele en m gementpolitiek wordt ontwikkeld met het nationale goed in gedachten, maar vanuit gezonde bedrijf's-economische invalshoek. Cathay Pacific is opgezet als een charter-maatschappij door twee voormalig WOII piloter en is sinds 1948 onder controle van John Swire & Sons in Londen. Cathay Pacific is nooi door de overheid gecontroleerd, maar was ondergeschikt aan de internationale l er van British Overseas Airways Corperation (BOAC), nu British Airways, als gevolg . .n & koloniale status van Hongkong. Het gevolg was dat Cathay Pacific een sterke regionah carrier werd, omdat ambities voor intercontinentale vluchten in strijd waren met d belangen van de BOAC. De oude handelscontacten van Swire in de regio waren eei drijfveer voor de expansie van Cathay Pacific. PAGiNA 84


De verschillende achtergrond is heden duidelijk te herkennen in de verdeling van de inkomsten van beide maatschappijen. Percentueel gezien verdient Cathay Pacific twee maal zoveel in Azië als SlA, terwijl de Singapore carrier twee maal zoveel als Cathay Iverdient buiten Azië.

18.3.2 Overige luchtvaartmaatschappijen in Hongkong Dragonair Dragonair was opgericht met het oog op de mogelijke liberalisering van de luchtvaartrechten als gevolg van de teruggave van Hongkongs soevereiniteit aan China. Het gevolg was dat Hongkong een zogenaamde one route, one airline' politiek ontwierp. Dit had tot doel het vestigen van meer potentiële luchtvaartmaatschappijen in deze stadstaat te voorkomen. Dit zou een versnippering van de markt tot gevolg hebben en de buitenlandse maatschappijen zouden van deze onderlinge concurrentie profiteren. Deze politiek had tot gevolg dat Dragonair nieuwe routes moest verkrijgen door de uitbreiding van bestaande Air Service Agreements' (ASA's) of door de voortgaande afsplitsing van Hongkong van de Britse ASAs. Dit is een langzaam proces waardoor Dragonair gedwongen was de plannen te beperken en van strategie te veranderen. Air Hong Kong Deze maatschappij vervoert alleen vracht. In 1989 kocht de maatschappij zijn tweede en derde Boeing 707 Freighter en kreeg een nieuwe voorzitter: de Macaose casinomagnaat Stanley Ho. Deze kocht de helft van Air Hong Kong voor HK$ 44.9 miljoen via zijn maatschappij STDM, die ook belangen heeft in de gokindustrie in Macao en in de luchthaven van Macao. Air Hong Kong, gestart als een charter maatschappij, opende oktober 1989 zijn eerste lijnvlucht op Manchester, Engeland.

8.3.3 Hongkong: luchtvaartmaatschappijen en 1997 De luchtvaart in Hongkong zal in 1997 een omvangrijke industrie zijn: de luchtvaartmaatschappijen zullen vliegtuigen met een totale waarde van US$ 2 miljard bezitten en de gezamenlijke jaarlijkse opbrengsten zullen ongeveer US$ 3 miljard bedragen. De luchtvaart zal veranderingen ondergaan als de nieuwe luchthaven doorgaat zoals gepland, maar ook de overdracht aan China zal gevolgen hebben voor geboden diensten en daardoor uiteindelijk ook voor de opbrengsten van de luchtvaartmaatschappijen. Over het algemeen worden momenteel de diensten naar en van het gebied bepaald door Groot-Brittannië, ofwel de soevereine macht. Theoretisch zal Hongkong in de toekomst

PAGir1 85


zelf het recht krijgen om te onderhandelen over haar eigen ASAs naar alle bestemmingen buiten China. Tot nu toe vielen luchttransport-rechten tussen Hongkong en bijvoorbeeld de Verenigde Staten onder de ASA tussen Groot-Brittannië en de VS. British Airways kon theoretisch het recht krijgen om met een Concorde van Londen naar Miami te vliegen in ruil voor meer United Airlines vluchten van Chicago naar Hongkong. Maar Cathay Pacific kreeg geen wederzijdse toegang tot Chicago (wat impliceert dat luchtvaartmaatschappijen uit Hongkong minder rechten hebben). Met de 'separation agreements' (tussen Hongkong en andere landen) worden Hongkongseen bijvoorbeeld Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen op gelijke voet gesteld. Deze, overeenkomsten worden geacht v66r 1997 gesloten te zijn. Hiermee wordt voorkomen dat Beijing zich, na de soevereine overdracht, gaat bemoeien met Hongkongs internationale luchtvaartrechten. Tot in juli 1990 waren er nog maar vier 'separation agreements' gesloten, namelijk met Brunei, Canada, Nederland en Zwitserland, die voor Hongkongse begrippen, minder belangrijke bestemmingen zijn. Met belangrijkere bestemmingen, zoals Australië, Japan en Groot-Brittannië, moet nog onderhandeld worden. De Sino-British Joint Declaration (1984) geeft de Special Administrative Region (SAR) in Hongkong een aantal rechten. De SAR mag geldende luchtvaartovereenkomsten en regelingen vernieuwen of wijzigen, over nieuwe luchtvaartovereenkomsten (betreft routes voor luchtvaartmaatschappijen die bij de SAR horen) mag zij onderhandelen en beslissen. Met staten en regio's waar nog geen afspraken gelden mag de SAR onderhandelen en beslissen over voorlopige overeenkomsten. Een andere bepaling in de Joint Declaration echter geeft luchtvaartmaatschappijen van het vasteland het recht om van Hongkong naar bestemmingen buiten China te vliegen. Dit geldt voor alle lijnvluchten naar, vanuit of via Hongkong, die niet naar, van of via China gaan. Voor China geldt dus de 'vijfde vrijheid' in Hongkong. Theoretisch kan Beijing Air China een vergunning geven om de route Beijing-Hongkong-Sydney te vliegen, in ruil voor een zelfde aantal Quantas vluchten Sydney-Beijing met tussenstops, ook in Hongkong. Wanneer Quantas nu zou besluiten Sydney-Hongkong-Beijing te vliegen, heeft zij geen toestemming meer nodig van de SAR. Wat betekent dit voor de bestaande luchtvaartmaatschappijen van Hongkong? Wanneer we kijken naar het eigendom over de luchtvaartmaatschappijen heeft de China International Trust & Investment Corporation (CITIC), China's officiële investerings orgaan, een belang van 12,5 procent in Cathay Pacific. In 1992 hebben twee Chinese staatsbedrijven, China National Aviation Corporation (CNAC) en China Travel Service Holdings, aangePAGINA 86


kondigd dat zij een belang van 10 procent willen verwerven in Cathay Pacific. Dit belang is afkomstig van de Hongkong en Shanghai Bank. Samen met het belang van CITIC, komt het totale aandeel van Chinese bedrijven in Cathay uit op 22,5 procent. Dragonair is voor 38 procent eigendom van CITIC. Uit deze investeringen kan men duidelijk concluderen dat China het goed bedoelt met de burgerluchtvaart in Hong Kong. Een probleem is echter dat de Chinese transportsector minder duidelijk in elkaar zit. De Civil Aviation Administration of China (CAAC) functioneerde eerst als een nationaal regulerend orgaan en als nationale luchtvaartmaatschappij. Sinds de reglementering regionaal verdeeld is, is er nog minder coördinatie dan véér het uiteen vallen van de CAAC. Elke regio heeft nu het recht een eigen luchtvaartmaatschappij op te richten en heeft controle over het eigen luchtruim. Een voorbeeld van de slechte coördinatie is Shanghai Airlines die op eigen houtje tweedehands Boeing 707's aanschafte, zonder toestemming van de centrale instantie in Beijing voor het verwerven van vliegtuigen. Een ander voorbeeld betreft China United Airlines -een onderdeel van China's luchtmacht- die alleen landde op militaire luchthavens om zo de burgerluchtvaart reglementen te ontwijken. Wat dit voor gevolgen zal hebben voor Hongkong na 1997 is onduidelijk. Inmiddels vliegen regionale luchtvaartmaatschappijen zoals Air China en China Eastern Airlines al in het gebied. Na juli 1997 zullen de rechten tussen Hongkong en China geregeld gaan worden door Beijing, al staat er in de Joint Declaration dat de SAR geraadpleegd moet worden. Waarnemers verwachten dat de Chinese luchtvaartmaatschappijen de vijfde vrjheidsgraad op Hongkong zullen verwerven, maar wanneer een luchtvaartmaatschappij vanuit Hongkong wil gaan opereren, moet zij de goedkeuring van de SAR hebben. Cathay Pacific heeft er echter vertrouwen in, ook onder Chinese soevereiniteit welvarend te kunnen functioneren. Een belangrijke factor is Cathay Pacific's nationaliteit. Cathay doet grote moeite om te benadrukken dat zij een in Hongkong gestationeerde luchtvaartmaatschappij is die de lokale bevolking dient. Deze opstelling is noodzakelijk om de rechten en de conimercile belangen in de toekomst veilig te stellen. Maar Swire Pacific heeft een meerderheidsbelang in Cathay Pacific, zodat Cathay Pacific de Britse nationaliteit heeft. Dit betekent dat met de eenwording van de Europese markt iedere luchtvaartmaatschappij gevestigd in de EG, mag opereren vanuit elk land in de EG; dus ook Cathay Pacific als Britse maatschappij kan hiervoor in aanmerking komen. Indien Cathay zich zou vestigen in de EG, wat ze niet van plan zijn, wordt haar toekomst in Hongkong minder zeker.

PAG1I1 87


De toekomst van Dragonair ziet er in bepaalde opzichten beter uit na 1997, dan die van Cathay Pacific. Dragonair kan Hongkong's Chinese luchtvaartmaatschappij worden, en de lange afstand internationale vluchten aan Cathay Pacific overlaten. Voor Air Hong Kong zijn de ontwikkelingen ten aanzien van 1997 een minder grote kwestie. Van Air Hong Kong kan ook gezegd worden dat zij een dubbele nationaliteit heeft en in aanmerking komt voor rechten uit zowel Hongkong als Macao.

8.3.4 Samenwerkingsverbanden in Zuidoost-Azië Samenwerking tussen Zuidoost-Aziatische luchtvaartmaatschappijen lijkt te zijn ingegeven door de angst om commercieel geïsoleerd te raken en vervolgens te worden opgeslokt door de zogenaamde mega-carriers in de Verenigde Staten en de kleinere, maar relatief nog steeds grote Europese luchtvaartmaatschappijen. Samenwerkingen op het gebied van de marketing en het gezamenlijk onderhouden van een lijndienst maken het voor een maatschappij mogelijk een nieuwe markt relatief snel en gemakkelijk te bedienen. Buiten de regio heeft Singapore Airlines in oktober 1989 een US$ 180 miljoen grote aandelenruil aangekondigd met Delta Airlines. Deze overeenkomst, die ongeveer 5 procent van Delta's aandelen en 3 procent van SlA aandelen betrof, heeft tot doel de beide netwerken op elkaar te laten aansluiten en een gezamenlijke operatie en marketing tot stand te brengen. Een tweede aandelenruil werd in december 1989 aangekondigd met Swissair om een belang van ongeveer 5 procent procent te nemen in elkaars maatschappij met een zelfde plan voor samenwerking als doel. In mei 1990 heeft SlA zich aangesloten bij Delta's frequent flyer programme. Ook Cathay Pacific is, weliswaar veel voorzichtiger, gaan samenwerken buiten de regio. Zij gelooft niet in een aandelenruil, maar wel in een gezamenlijke dienst en marketingorganisatie. De belangrijkste overeenkomst is met American Airlines. Het is halverwege 1990 overeengekomen dat Cathay Pacific's vluchten naar Los Angeles aansluiten op American Airlines' vluchten naar San Francisco. De route van Hongkong naar Los Angeles wordt dagelijkse non-stop gevlogen en is één van de langste commerciële routes. Via American Airlines kan Cathay Pacific nu een groot aantal Amerikaanse bestemmingen aanbieden zonder dat ze de vloot of de bilaterale rechten heeft om deze aan te vliegen. In de regio zelf zijn er ook de nodige samenwerkingsverbanden ontstaan, waardoor het aantal onafhankelijke maatschappijen is afgenomen. Als eerste heeft in 1988 de regionale maatschappij Thai International de binnenlandse maatschappij Thai Airways overgenomen PAGINA 88


(officieel een fusie). Vervolgens heeft in 1989 Singapore Airlines via haar dochteronderneming Tradewinds een nieuwe maatschappij gelanceerd (Silkair) die met eigen vliegtuigen regionale lijndiensten aanbiedt vanuit Singapore naar o.a. Thailand, Maleisië, Filippijnen, China, Indonesië, Taiwan, Cambodja en Myanmar. Tenslotte nam Cathay Pacific een belang in Dragonair in 1990. Deze ontwikkelingen hebben echter een niet te verwaarlozen invloed op de luchtvaart in Azië. Deze is positief op de korte termijn, door de toegenomen service. Maar op de lange termijn wordt het aanbod van vervoersdiensten, door het gebrek aan concurrentie op lokaal niveau, niet langer door de markt gedicteerd. De routes tussen Hongkong en Bangkok, waar Cathay Pacific en Thai Airways beide vijf tot zes vluchten per dag uitvoeren en tussen Hongkong en Hanoi, waar Cathay Pacific alleen een dienst aanbiedt omdat het voormalig onafhankelijke Dragonair hiervoor een aanvraag indiende, zijn hiervan een voorbeeld. Een andere belangrijke factor in de marktmacht van een luchtvaartmaatschappij is het eigendom of mede-eigendom van een Computer Reservation System (CRS). Aangesloten aan het Aziatische CRS Abacus zijn Malaysia Airlines, China Airlines, Philippine Airlines, Royal Brunei Airlines en SlA's dochter Tradewinds naast de oprichters Cathay Pacific en Singapore Airlines. Abacus heeft geassisteerd in de oprichting van Japans eerste CRS met All Nippon Airways (ANA) in juni 1990. Het INFINI systeem is voor 40 procent eigendom van Abacus en is custom made voor de Japanse markt en verbindt de Japanse reisagentschappen met Abacus. Door een aandelenruil van 5 procent met Woridspan heeft Abacus haar aanbod verder vergroot. Worldspan is een Amerikaans CRS netwerk dat eigendom is van Delta Air, Northwest Airlines en Trans World Airlines. Deze overeenkomst geeft Abacus toegang tot de CRS software van Worldspan. Meer dan 100 luchtvaartmaatschappijen, waaronder Japan Airlines, Lufthansa, British Airways, Air France en Garuda, 80 hotelketens en andere leveranciers van vervoersdiensten zijn een overeenkomst aangegaan met Abacus om hun diensten met behulp van het systeem te distribueren. Voor de sector luchtvracht is Cathay Pacific in juli 1990 een joint venture aangegaan met Air France, Lufthansa en Japan Airlines onder de naam Global Logistics System Worldwide Limited voor de ontwikkeling van Freight Information Networks GmbH. Deze joint venture is officieel opgericht in Frankfurt, met als doel het aanbieden van geautomatiseerde informatie systemen aan de luchtvracht-industrie.

PAGINA 89


8.3.5 Singapore: de expresse mark! Vier belangrijke expresse-maatschappijen, DHL, TNT Skypak, Federal Express en United Parcel Service (UPS), gebruiken Singapore als regionale hub voor hun internationale netwerk. Singapore heeft drie voordelen als regionale hub: ten eerste de centrale ligging; ten tweede maken 40 internationale luchtvaartmaatschappijen gebruik van Changi Airport, hetgeen betekent dat er dagelijks vliegtuigen vertrekken naar bestemmingen verspreid over de hele wereld; ten derde het gemak van entry en exit. De locatie van de Singapore Air Terminal Services (SATS)-terminal is zo, dat pakjes naar biimen gebracht, gesorteerd, en weer weggezonden kunnen worden, zonder in- of uitklaren. TNT gebruikt Singapore als hub voor Indonesië, Maleisië, Thailand, Brunei, en Indochina. UPS heeft zowel Singapore als Hongkong als hub, waarbij Singapore voor de omliggende landen is, en Hongkong dienst doet als verbinding tussen het Aziatische transport en het Amerikaanse netwerk. Federal Express ziet Singapore als mini-hub voor ZuidoostAzië. Er wordt naar Kuala Lumpur, Taipei, Ankara en Bangkok gevlogen. DHL, de grootste van de vier, maakt het meest intensief gebruik van Singapore als hub. Vervoer uit Maleisië, Indonesië, Thailand, Indochina, Australië en Nieuw-Zeeland wordt hier behandeld. De vraag naar snelle bezorgdiensten groeit nog steeds, ondanks de concurrentie van faxmachines en electronic mail systemen. De jaarlijkse opbrengsten in Singapore van documenten en pakjes bedragen samen zon S$ 70 tot S$ 80 miljoen, waarvan de documenten verantwoordelijk zijn voor 65 â 70 procent. De concurrentie in de expresse-industrie is fel. Naast de grote vier zijn er nog enkele kleine koeriers, die of regionaal opereren, of bepaalde categorieën klanten hebben. Bijvoorbeeld Overseas Courier Service, die zich richt op Japanse bedrijven voor de kust. De managers van de vier grote expresse-maatschappijen denken dat de non-document markt in de toekomst het meest zal gaan groeien. Dit komt doordat lucht-expresse-maatschappijen steeds meer deel gaan uitmaken van het distributieproces van fabrikanten. Een nadeel van de snelle koeriersdiensten door de lucht is het tarief. De potentiële klanten moeten de extra transportkosten afwegen tegen het vooruitzicht dat de snellere levering meer verkopen zal genereren. TNT Skypaks general manager denkt dat gebruik maken van de diensten van expressemaatschappijen goedkoper kan zijn dan het openen van een eigen opslagplaats. TNT zorgt bijvoorbeeld voor het opslaan van auto-onderdelen voor Volvo, Volkswagen, en enkele PAGIzv4 90


afdelingen van Mercedes. Lucht-expresse-maatschappijen proberen ook hun diensten te verkopen aan bedrijven met bestaande regionale opslagplaatsen. Fabrikanten worden gevraagd grote hoeveelheden goederen te verplaatsen naar bijvoorbeeld een opslagplaats in Singapore, waar de koerier de lading verdeelt en distribueert naar klanten of verkopers in de regio. De general manager van TNT gelooft dat het toenemende bereik en de subtiliteit van luchtkoeriers, uiteindelijk de op opslagplaats gebaseerde distributiesystemen kunnen vervangen. DHL is het hiermee eens; naarmate meer bedrijven de voordelen van snelle distributie van goederen zien, wordt er meer gekeken naar één centrale opslagplaats, die verbonden is met het wereldwijde netwerk van lucht-expressemaatschappijen. DHL houdt zich in toenemende mate bezig met de zogenaamde 'planned distribution business, waarbij ze zich meer richten op het vervoer van fabrikaten, dan op reserve-onderdelen en 'noodgevallen'. Hun doelmarkt is pakketten van 30 kg en minder, zodat ze niet direct met vrachtvervoerders concurreren. Federal Express wil haar 'overnight document delivery' zoveel mogelijk over de wereld verspreiden, dus ook in Azië. Naast door-to-door vervoer van documenten en pakketten van 70 kg en minder, leveren ze ook luchthaven-tot-luchthaven diensten aan vrachtvervoerders. United Parcel Service richt zich niet op bepaalde klanten, maar levert zo volledig mogelijke diensten. Iedere klant is welkom, al zijn bepaalde industrieën eerder geneigd voor UPS te kiezen, gezien het dienstenpakket van UPS, dan voor een andere expressemaatschappij. Vast staat dat alle luchtkoeriers de kwaliteit en betrouwbaarheid van hun diensten benadrukken, waarbij ze hun marktaandeel zoveel mogelijk proberen te vergroten. De vraag rijst of de prijs van invloed is op het marktaandeel. TNT vraagt een hoge prijs met de nadruk op de kwaliteit van de diensten. DHL staat bekend om haar hoge prijzen. In werkelijkheid hebben ze een zo laag mogelijke prijs, waar 'de concurrent maar onder moet zien te komen' om de markt te kunnen betreden. D}TL probeert haar image van hoge prijzen te veranderen, terwijl ze aan de andere kant de marktperceptie verwelkomt dat hoge prijzen gerechtvaardigd zijn, vanwege de goede kwaliteit van hun diensten. UPS heeft altijd het beleid gevoerd nooit kortingen te geven, ongeacht de grootte van de klant. Ze leveren de beste dienst tegen een zo laag mogelijke prijs. Door de toegenomen concurrentie is dat beleid wat soepeler geworden, al noemen ze het geen prijskortingen maar 'price incentives'.

PAGIN4 91

Hoofdstuk

9

Openbaar vervoer

9.1 Inleiding Het kleine landoppervlak van zowel Hongkong als Singapore, waarvan met name voor Hongkong geldt dat het slechts voor een zeer beperkt deel bebouwbaar is, brengt met zich mee dat de ruimte op de weg beperkt is. Daarnaast veroorzaakt de hoge bevolkingsdichtheid van beide landen een grote mobiliteitsbehoefte op een klein oppervlak. Om de congestie enigszins te beteugelen, wordt een actief prijsbeleid gevoerd: de kosten van het particuliere autobezit zijn voor Nederlandse begrippen enorm hoog. Logisch gevolg van het gevoerde beleid is, dat hoge eisen worden gesteld aan het openbaar personenvervoer, wat betreft frequentie en fijnmazigheid van het netwerk. In dit hoofdstuk wordt nagegaan wat de rol is van de verschillende modaliteiten in het openbaar personenvervoer. Hierbij zal kort aandacht worden besteed aan de wijze waarop de overheid invloed uitoefent op de openbaar vervoerondernemingen. Per land zal achtereenvolgens aandacht besteed worden aan het personenvervoer per bus, metro, tram en trein. Deze volgorde weerspiegelt de relatieve belangrijkheid van de verschillende modaliteiten, wanneer uitgedrukt in aantallen vervoerde reizigers. Tenslotte worden de taximarkt en de veerdiensten belicht.

PAGIM 93


9.2 Hongkong 9.2.1 Bu Bussen spelen een belangrijke rol in het personenvervoer van Hongkong. Aan het eind van het jaar 1989(1) namen de dubbeldekkers 36 procent van het totaal aantal reizen in het openbaar vervoer voor hun rekening. Het overgrote deel van deze diensten wordt uitgevoerd door de drie busondernemingen aan wie de overheid een vergunning (franchise') tot het verrichten van openbaar vervoer heeft verstrekt. Deze vergunning geeft de betrokken onderneming min of meer het exclusieve recht binnen een bepaald gebied busdiensten aan te bieden. De drie busondernemingen die over een vergunning beschikken, dragen zorg voor het vervoer van 3,5 miljoen passagiers per dag in een netwerk van ongeveer 350 lijnen. Alle busondernemingen die met een vergunning werken, worden geacht dit te doen zonder subsidie van de overheid. In de vergunning specificeert de overheid standaarden met betrekking tot veiligheid, onderhoud e.d. De ondernemingen zijn niet vrij om zelf hun tarieven te stellen, maar zijn hierin afhankelijk van goedkeuring door het Transport Department. De ondernemingen zijn onderworpen aan een vorm van winstregulering, waarbij de winsten beperkt worden tot maximaal 15-16 procent van het gemiddeld in de netto activa geïnvesteerde vermogen. Overwinst wordt naar de reserves geboekt, waarvan later eventuele verliezen aangezuiverd kunnen worden. Oorspronkelijk argument voor deze vorm van regulering was het feit dat het een prikkel gaf tot capaciteitsuitbreiding, wat toendertijd zeer gewenst was. De grootste busonderneming in Hongkong (waarschijnlijk zelfs de grootste ter wereld) is Kowloon Motor Bus Company (KMB). In 1989 vervoerde KMB 975 miljoen passagiers, waarvoor 201 miljoen voertuigkilometers nodig waren. De vergunning van KMB loopt af op 31 augustus 1997. De busdiensten op Hongkong-eiland worden verzorgd door de China Motor Bus Company (CMB). Deze onderneming exploiteert 84 eilandlijnen en (samen met KMB) 21 'crossharbour" lijnen. Aan het eind van 1989 bestond de vloot van CMB uit 1004 dubbeldekkers en twee enkeldekkers. Deze voertuigen vervoerden 299 miljoen passagiers en legden

Bij gebrek aan recenter materiaal wordt in hel gedeelte over het 0. V. per bus gebruikt gemaakt van cijfer materiaal tot en niet 1989.

PAGINA 94

OPENBAAR VERVOER

in 1989 50 miljoen voertuigkilometers af. Op 31 januari 1989 werd de vergunning van deze onderneming verlengd tot 31 augustus 1993. Vanwege de slechte dienstverlening van CMB, en de weinig coöperatieve houding van de onderneming als reactie op de aanwijzingen van het Transport Department om hierin verandering te brengen, zijn 26 lijnen uit het netwerk gehaald. Voor deze lijnen is door middel van een tender een andere onderneming gezocht, die vanaf 1 september 1993 (het tijdstip waarop de vergunning van CMB afloopt) de exploitatie van deze 26 lijnen zal verzorgen. Op Lantau-eiland opereert de New Lantau Bus Company (NLB). De onderneming verzorgt zeven gewone lijnen en twee recreatieve lijnen. Bij deze laatste lijnen ligt wel het zwaartepunt van de ondernemingsactiviteiten: op een doordeweekse dag vervoert NLB gemiddeld 8.200 passagiers, op zon- en feestdagen ongeveer 20.000.

9.2.2 Mini-bus In Hongkong wordt een deel van het openbaar personenvervoer verricht door mini-bussen. Deze bussen mogen volgens hun vergunning maximaal 16 personen vervoeren. De minibussen zijn vooral populair bij passagiers die bereid zijn meer te betalen voor een sneller, directer en comfortabeler (ze zijn vaak voorzien van air-conditioning) openbaar vervoer. Er zijn twee soorten mini-bussen: groene en rode. De groene mini-bussen verzorgen diensten volgens een dienstregeling en van tevoren vastgestelde tarieven, de rode minibussen bieden diensten aan zonder een dienstregeling. Eind 1989 waren er 1.295 groene minibussen, die werden ingezet op 170 lijnen. Er waren 3.046 rode mini-bussen actief die 1.065.000 passagiers per dag vervoerden. De rode mini-busondernemingen zijn vrij hun tarieven te stellen. Dit leidt tot tarieven die direct afhankelijk zijn van de prijs(in)elasticiteit van de vraag: wanneer er bijvoorbeeld een typhoon is (wat in Hongkong nog wel eens wil gebeuren), verdrievoudigt men de tarieven eenvoudigweg. Deze mini-bussen zijn in principe vrij om hun diensten waar dan ook in Hongkong aan te bieden. Omdat ze echter door hun wijze van opereren nogal wat overlast (congestie) met zich mee brengen, zijn restricties ingesteld voor bepaalde delen van Hongkong (o. a. het Central Business District). De rode mini-bussen zijn uit vervoerseconomisch oogpunt bijzonder interessant, omdat ze door hun minimale mate van regulering een afspiegeling vormen van wat een vrije vervoersmarkt met zich mee zou kunnen brengen. PAGiNA 95


9.23 Metro

ten. Per werkdag vervoert de Mass Transit Railway 2,1 miljoen passagiers. In relatie met de lengte van het netwerk, betekent dit 48.611 passagiers per kilometer operationeel spoor per werkdag, wat het systeem één van de drukste ter wereld maakt. Alle aandelen van de MTRC zijn in handen van de staat, maar de MTRC wordt geacht te opereren op basis van commerciële principes. De MTR opereert met winst en men ver wacht alle schulden te hebben afgelost in 2001. Een belangrijk deel van de bedrijfsopbrengsten is afkomstig uit projectontwikkeling. De projectontwikkeling van de MTRC vindt voornamelijk plaats op terreinen van of bij haar depots enlof stations. Zo beheert de MTRC 31.366 woningen, 194.300 m2 kantoorruimte en 245.700 m2 commerciële ruimte. De cumulatieve opbrengsten van deze projecten tot nu toe bedragen bijna HK$ 4 miljard, en worden voor een belangrijk deel aangewend om de constructiekosten van het netwerk af te lossen. Op dit moment bereidt de MTRC haar grootste project sinds jaren voor: de constructie van de 34 kilometer lange nieuwe metrolijn tussen Hongkong-eiland, Kowloon, het noordelijke deel van Lantau en het nieuw aan te leggen vliegveld Chek Lap Kok. Met de PAGINA 96

OPENBAAR VERVOER

aanleg van deze lijn wordt de capaciteit van het hele systeem bijna verdubbeld. De kosten van de aanleg zijn geschat op HK$ 22 miljard en de opening van de lijnen valt volgens de planning samen met de opening van het nieuwe vliegveld: midden 1997. De Common Stored Value Tickets (CSVT) die de MTR gebruikt, maken een zeer gedetailleerde tariefdifferentiatie naar tijd en plaats mogelijk. Van deze mogelijkheid wordt dankbaar gebruik gemaakt om de spits af te vlakken: in de ochtendspits bestaan serieuze capaciteitsproblemen in het vervoer van reizigers van Kowloon naar Hongkong Island door de Western Harbour Crossing.

9.2.4 Tram De tram neemt nog steeds een belangrijke plaats in het openbaar personenvervoer in Hongkong, dit ondanks het feit dat men met name na 1925 verscheidene malen serieus heeft nagedacht over het opheffen van deze vervoerswijze. De elektrische tram is sinds 1904 actief in Hongkong; sinds die tijd worden de diensten verzorgd door "Hong Kong Tramways Company" (HKT). Alle 163 trams zijn dubbeldeks, waarmee HKT de enige onderneming in de wereld is die met louter dubbeldekkers actief is. Het tramsysteem neemt een geheel eigen plaats in het openbaar vervoersysteem van Hongkong in. HKT bedient een specifiek segment van de reizigersmarkt: het vervoer is niet snel want de snelheid van de trams is laag, de wachttijden zijn kort want de frequenties zijn zeer hoog, de voertuigen niet bijster modern en comfortabel want het design is van jaren her, en de tarieven zijn zeer laag want het resultaat van een bedrjfspolitiek gericht op kostenmimmalisatie. Dat HKT een specifiek reizigerssegment bedient blijkt wel uit het feit dat bij de opening van de Chai Wan to Admirality section" van de metro (MTR) in 1985, de reizigersaantallen van HKT slechts een marginale daling lieten zien (0,3 procent). Het aantal passagiers dat door HKT is vervoerd, is de afgelopen vijf jaar redelijk constant gebleven rond de 127 miljoen mensen per jaar.

9.2.5 Trein De "Kowloon-Canton Railway". Deze spoorlijn werd in 1910 geopend en werd dubbelsporig en geëlectrificeerd in de jaren '80. Vroeger was de spoorlijn eigendom van de overheid, maar in februari 1982 werd het eigendom van de Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC). Deze 34 kilometer lange spoorlijn verzorgt voornamelijk een suburbane diensten naar de nieuwe steden in de noordoostelijke New Territories. De lijn wordt ook gebruikt voor PAGINA 97


vrachtvervoer van en naar China en voor de vier dagelijkse passagierstreinen tussen Kowloon en Guangzhou. Nadat de eerste elektrische trein in 1982 werd geïntroduceerd, is het aantal vervoerde passagiers enorm toegenomen. Tegen het eind van 1991 vervoerden de spoorwegen zon 537.000 passagiers per dag. Iedere dag worden er in beide richtingen 12 treinen met vracht vervoerd die in 1991 zon 3,21 miljoen ton ingaande vracht opleverden en zon 1,06 miljoen ton uitgaande vracht. De "Light Rail Transit". Naast de Kowloon-Canton Railway is KCRC ook eigenaar van de 28 kilometer lange Light Rail Transit (LRT) in de noordwestelijke New Territories. Dit systeem is vergelijkbaar met de trams zoals in Nederland. De LRT werd in september 1988 in gebruik genomen. Uniek voor Hongkong is het gehanteerde open fare'-systeem. Het systeem is vergelijkbaar met de situatie in Nederland: er geldt een zonetarief met vrije overstap binnen een bepaalde tijdsperiode. Het LRT-systeem is primair bedoeld om de nieuw te ontwikkelen steden in het NoordWesten van de New Territories te ontsluiten. Parallel aan de voortgaande regionale ontwikkelingen, vinden regelmatig netwerkuitbreidingen plaats.

9.2.6 Taxi Ondanks de groei van de spoorwegdiensten vindt nog circa tweederde van alle openbaar vervoerreizen over de weg plaats. Tot 1990 kende men een quotum, dat het aantal taxi's dat een vergunning in het stedelijk gebied, de New Territories en Lantau mochten hebben, beperkte. Eind 1990 is dit quotum herzien: er werden 200 nieuwe vergunningen voor taxi's in het stedelijk gebied uitgegeven. Aan het eind van 1991 waren er 14.758 stedelijke taxi's, 2.730 "New Territories taxi's' en 40 Lantau-taxi's, die gemiddeld respectievelijk 1.065.900, 180.400 en 1.050 passagiers per dag vervoerden. De grenzen waarbinnen de taxi's in de New Territories moesten opereren zijn in 1991 herzien. Zodoende kunnen de taxi-chauffeurs nu werken tussen de noordwestelijke en de noordoostelijke New Territories via de Shung Mun Tunnels.

PAGINA 98

OPENBAAR VERVOER

9.2.7 Veerpont Tot 1972 was de veerboot de enige manier om naar de andere eilanden te gaan, zowel voor personen als voor voertuigen. Het jaar 1972 is in deze context zeer belangrijk, omdat in dat jaar de monopoliepositie van de veerdiensten in het "cross-harbour"-vervoer werd doorbroken door de aanleg van de "Cross Harbour Tunnel" (116.800 voertuigen per dag in 1989). Later werd de - positie van de veerdiensten nog verder -. aangetast door de aanleg van verscheidene andere tunnels (onder andere de "Second Cross Harbour Tunnel" (1989) en de tunnel tussen de noorden zuidde "Mass kant van Hongkong (1982) t ransit Rail"-ljn (1980) onder de haven door, en de nieuwe "cross harbour" bus routes. De aantasting van deie positie kon dan ook moeilijk zonder gevolgen blijven. Het leidde tot vrij forse dalingen in het aantal vervoerde passagiers (zie figuur 9.1). Het gemiddelde aantal passagiers per dag daalde van 371.000 in 1988 naar 345.000 in 1991. ),

De meerderheid van de veerdiensten wordt verricht door twee ondernemingen: de "Hong Kong and Yaumati Ferry Hong Kong Company Limited" (HKF) en de "Star Ferry Company LiAantal per ferry vervoerde passagiers mited". HKF is eigenaar van ongeveer 75 vaartuigen en in duizenden onderhoudt daarmee 25 ver160 140 schillende reguliere routes. 120 — Deze routes omvatten zowel 100 60 passagiers- en/of voertuigverplaatsingen door de haven, . 1 diensten naar afgelegen eilan20 den, als voertuigcharterdien1 967 1988 1989 igo 1991 sten naar Lantau. Naast deze &neFoo. _l T~ i Hon,Oflg&Ye,nI SFo,y 25 routes exploiteert de HKF Figuur 9.1 ook nog vier toeristische routes. In 1991 vervoerde de HKF 50,9 miljoen mensen en had een marktaandeel van ruim 53 procent, in 1989 was dit aandeel nog ruim 60 procent.

- [1

1 U ii 1 [J

PAGIN4 99

THE INS AND OUTS OF MAJNPORTS

De "Star Ferry company Limited" (SF) beschikt over twaalf vaartuigen, die voornamelijk in het havengebied" actief zijn. In 1991 was het marktaandeel 38 procent, dit aandeel vertoonde gedurende de afgelopen vijf jaar een stijgende lijn, dit effect wordt echter geheel te niet gedaan door de dalende markt waar zij zich in begeven. Het overige deel van de veerdiensten worden verricht door zes ondernemingen met een vergunning en door "kaitos'. Deze "kaitos" zijn lokale veerponten. Eind 1991 waren er 102 ondernemingen in het bezit van een vergunning, deze hadden in totaal 115 "kaitos" in bezit. De eerder genoemde zes ondernemingen onderhouden negen diensten tussen afgelegen eilanden. Het aantal passagiers dat vervoerd wordt door de zes ondernemingen en de "kaitos" is licht stijgende, echter ze bestrjken slechts een klein aandeel van de markt (nog geen 10 procent). De toekomstverwachtingen voor de ferries zijn somber, zeker gezien de dalende lijn van het aantal vervoerde passagiers. De huidige infrastructuurplannen voorzien in een verdere uitbreiding van het arsenaal aan tunnels en bruggen, wat er naar alle waarschijnlijkheid toe zal leiden dat de markt van de veerdiensten nog verder aangetast zal worden.

9.3 Singapore 9.3.1 Bus Er zijn twee busmaatschappijen die lijndiensten onderhouden: Singapore Bus Service (SBS) en Trans-Island Bus Service (TIBS). Van deze twee is SBS verreweg de grootste busonderneming. SBS is een tijd lang de enige busmaatschappij geweest die openbaar personenvervoer verrichtte, maar de overheid besloot tot het oprichten van TIBS om een concurrent in het leven te roepen naast de SBS om op deze wijze negatieve effecten van de monopolistische positie van SBS te mimmaliseren. Door het bestaan van TIBS werd SBS gedwongen om te gaan concurreren op kwaliteit (prijsconcurrentie is onmogelijk, doordat de tarieven voor het openbaar vervoer door de overheid worden vastgesteld), waardoor het publiek een efficiënter en comfortabeler openbaar vervoer per bus werd aangeboden. SBS had eind 1991 een vloot van 2.357 bussen en had een capaciteit van 48,8 miljoen zitplaatskilometers per dag op 197 lijnen. SBS vervoerde in 1991 840,6 miljoen passagiers, een daling van 4,4 procent ten opzichte van 1990, hetgeen een direct gevolg is van de rationalistie van het busnet in het kader van het nog nader te noemen Transit Link project. Het totaal aantal personeelsleden van SBS kwam in 1991 op 7.276. Ondanks de opening van een metronetwerk is SBS de grootste openbaar vervoerder van Singapore gebleven. SBS neemt meer dan de helft van alle passagiersritten voor haar rekening. De PAGINA 100

OPENBAAR VERVOER

tweede busonderneming van Singapore, TIBS, had in 1991 een vloot van 478 bussen, die in 1991 150 miljoen passagiers vervoerden". In totaal werden er door de busvloot 42 miljoen kilometers gereden over 35 verschillende lijnen.

9.3.2 Metrn In 1983 is de Mass Rapid Transit Corporation begonnen met de bouw van een metro, die in 1990 voltooid is. De exploitatie is in handen van Singapore Mass Rapid Transit Ltd. (SMRT), waarvan de staatsholding Temasek en de twee eerdergenoemde busmaatschappijen de voornaamste aandeelhouders zijn. SMRT is een contract aangegaan met MRTC waarin de MRTC een vergunning verleend aan SMRT. Voorlopig is dit om het metronet voor 10 jaar te exploiteren. Hiervoor krijgt de MRTC jaarlijks een bedrag betaald door SMRT. Tevens wordt in het contract geregeld dat de SMRT het rollend materiaal bij de MRTC wordt geleased door SMRT. Het metronet is 67 kilometer lang en heeft 42 stations, waar de treinen met een gemiddeld interval van rond de 5 minuten aankomen. Het metronet bestaat uit drie lijnen die lopen van Oost naar West, van Noord naar Zuid en van Jurong East naar Chua Choa Kang. Van het hele metronet loopt echter maar 19 kilometer onder de grond, het grootste gedeelte, 44,8 kilometer., bevindt zich boven de grond op een viaduct, de rest ligt op straatniveau. In 1991 heeft de SMRT 202,3 miljoen reizigers vervoerd. Dit werd gerealiseerd met een kleine 9 miljoen voertuigkilometers. Het totaal aantal werknemers bestond in 1991 uit 2.223 personen en het rollend materieel bestond uit 66 treinen van 6 wagons per trein. Het metrosysteem is ontworpen om te voorzien in een snelle, makkelijke en betrouwbare vorm van openbaar vervoer tussen bedrijven, fabrieken en woonplaatsen. Ongeveer 40 procent van de kantoren bevinden zich in de nabijheid van een MRT station.

9.3.3 Transit link Om dit systeem nog verder te verbeteren is in 1989 Transit Link Pte. Ltd. opgericht, een onderneming die zich bezighoudt met het ontwikkelen van een volledig geïntegreerd openbaar vervoersysteem in Singapore. Deze onderneming is opgezet door de drie grootste openbaar vervoerders in Singapore; Singapore Mass Rapid Transit, Singapore Bus

Deze cijfers zijn inclusief de cijfers van een kleine zustermaatschappij: Singapore Shuttle Bus (Pte.) Ltd. De shuttle bus is geen openbaar vervoer en wordt derhalve niet apart genoemd. Er is geen cijfermateriaal van de afzonderlijke maatschappijen voorhanden, maar het resultaat van SSB is slechts een gering gedeelte van het totale TIBS-resultaat.

PAGINA 101


Service en Trans-island Bus Services. Onder een volledig geïntegreerd systeem wordt in dit geval verstaan dat de bus- en metrodiensten worden gecombineerd tot één openbaar vervoersysteem, dat wil zeggen dat de planning en de marketing hiervan wordt verzorgd door één Organisatie, namelijk TransitLink. Er zijn 4 redenen waarom er in Singapore gekozen is voor integratie van deze verschillende vervoerswijzen: er is weinig ruimte op de weg, om een aantrekkelijker en makkelijker openbaar vervoer systeem te realiseren, om een grotere efficiëntie te bereiken, doordat er geen duplicatie van diensten meer plaatsvindt, om verhoogde produktiviteit te bereiken door effektiever gebruik van de bussen. De integratie die wordt beoogd door de oprichting van TransitLink strekt zich uit over een viertal terreinen; tariefintegratie, fysieke integratie, informatie-integratie en netwerkintegratie. Bij tariefintegratie kan er van elke wijze van openbaar vervoer tegen eenzelfde tariefstructuur per afgelegde afstand worden gereisd. Onder fysieke integratie wordt de lokatie van de bus- en metrostations verstaan, informatie-integratie behelst het oprichten van gezamelijke kantoren voor informatie en verkoop van kaartjes. Netwerkintegratie, tenslotte, beoogd de rationalisering van het netwerk. Dat wil zeggen dat de bus complementair moet worden aan het metronet. Deze vormen van integratie worden stapsgewijs ingevoerd in 24 fases. Op dit moment ( februari 93) is men gevorderd tot fase 12. De belangrijkste maatregelen ter integratie die tot nu toe zijn genomen, zijn de volgende: • Introductie van de "TransitLink Farecard; met deze kaartjes kunnen passagiers electronisch betalen in metro en bus. • Het geven van overstapkortingen; reizigers kunnen kortingen krijgen op de ritprijs van de aansluitende transportmodaliteit als zij overstappen van bus naar metro of andersom. Deze kortingen kunnen oplopen tot maximaal 25 cent, een bedrag dat vergeleken met de ritprijzen behoorlijk hoog is (maximale ritprjs in de metro = $1,50 en in de bus $0,90). • Het opzetten van TransitLink kantoren, waar informatie wordt gegeven over bus én metro en waar de reizigers ook nieuwe kaarten kunnen kopen of de gebruikte kaarten kunnen opwaarderen. • Veranderingen in sommige buslijnen; de bus dient als feeder voor de metro. Lijnen die samenvielen met de lijnen van de metro zijn zelfs geschrapt. Dit is de eerdergenoemde rationalisering van het busnet.

PAGINA 102

OPENBAAR VERVOER

Het scheppen van een zo aantrekkelijk mogelijk openbaar vervoersysteem in Singapore vindt zijn oorsprong in het toenemende ruimtegebrek door het stijgende autobezit en gebruik. De overheid van Singapore tracht op deze wijze meer mensen over te halen gebruik te maken van het openbaar vervoer, waardoor, naast de directe maatregelen tegen het autobezit en -gebruik, ook op indirecte wijze actie wordt ondernomen om het autobezit en -gebruik beperkende beleid te steunen.

9.3.4 Tram In 1885 werd de stoomtram geïntroduceerd in Singapore, dit was geen succes door de grote concurrentie van de 'riksjas'. De stoomtram verdween dan ook al in 1894 uit het straatbeeld. Het wachten was toen op de elektrische tram die in 1902 gestalte kreeg door de "Singapore Electric Tramways Company'. De elektrische tram had nog steeds te maken met de sterke concurrentie van de "riksja's". Dit kon moeilijk zonder gevolgen blijven. Midden jaren '20 ging ook het "Singapore Electric Tramways Company" failliet. Dit leidde echter nog niet tot het einde van de elektrische tram in Singapore, daar de failliete onderneming overgenomen werd door de "Shanghai Electric Construction Company". Ondanks het nieuwe management viel aan het eind van de jaren '20 toch het doek voor de tram. De hoofdreden van de ondergang was de invoering van een nieuwe soort bus, waarvan de concurrerentie te sterk bleek.

9.3.5 Trein In Singapore is slechts één trein verbinding, de "Singapore-Malaysia Railway line". Deze lijn loopt rechtstreeks van Singapore railway station naar Maleisië. Van deze 26 kilometer lange spoorlijn loopt de hoofdlijn van Maleisië naar Keppel Harbour en een zijtak naar het Jurong-industriegebied. De exploitatie wordt verzorgd door de Maleisische staatsmaatschappij "Malaysian Railways.

9.3.6 Taxi De eerste riksja's (tweewielige rjtuigjes voor één persoon, door één man getrokken) kwamen in 1880 vanuit Sjanghai naar Singapore. Tegenwoordig zijn in Singapore weinig nietgemotoriseerde taxi's meer te vinden. Er rijden zo'n 11.600 taxi's rond, hetgeen één taxi per 250 van de 2,5 miljoen Singaporesen betekent.

PAGI4 103


Het "National Trade Union Congress Workers Co-operative Commonwealth for transport Ltd." (NTUC-Comfort), is met 7.749 fletsblauwe taxi's waarschijnlijk 's werelds grootste taxicentrale. De andere centrales beschikken over zon 400 tot 1.000 wagens, ieder in een eigen bedrijfskleur. De meeste taxi's zijn air-conditioned en ruim de helft beschikt over een mobilofoon, hoewel het grootste deel van de taxi's toch op straat wordt aangehouden. De tariefstructuur voor de taxi's is als volgt: de eerste aanslag is S$ 2,00 (met 1,5 km. vrij), daarna tot 5 km. S$ 0,35 per kilometer en boven de vijf kilometer S$ 0,40 per kilometer. Elke 45 seconden wachttijd kost S$ 0,10. Van middernacht tot zes uur 's morgens moet men 50 procent extra betalen. De chauffeurs moeten een extra bedrag van S$ 3 voor iedere reis vanaf Changi Airport en Seletar Airport vragen. Ook moeten de passagiers voor de tol tijdens de piek-uren in de "Restricted Zone" betalen, als de chauffeur nog geen vignet heeft (dit vignet moet dagelijks aangeschaft worden, en is één dag geldig). NTUC Comfort zorgt ervoor dat chauffeurs een eigen wagen kunnen aanschaffen. Comfort werkt met het principe 'één lid-één taxi' basis. Een taxi-chauffeur start met een speciale cursus voor het chauffeursdiploma, dat hij naast zijn rijbewijs moet hebben. Als deze cursus afgerond is, kan de chauffeur zich bij een centrale voor een taxi aanmelden. Dat kan echter lang duren. Sommige chauffeurs moeten vier of vijf jaar op hun eigen taxi wachten. Taxi's kunnen ook via NTUC Comfort gekocht worden. Hierbij zorgt Comfort voor een lening die de chauffeur in termijnen afbetaalt. De chauffeurs kunnen aandelen in Comfort kopen en ze dienen een vergunning aan te vragen bij de overheid. Comfort heeft zo'n 3.000 vergunningen "over", die echter niet overdraagbaar zijn en dus geen prijs hebben. Om zo'n vergunning uit te geven, moeten de ondernemingen de overheid betalen voor het recht de vergunning te gebruiken. De bedrijfstak reguleert het aanbod van vergunningen. Daalt het inkomen van Comfort dan geven ze geen vergunningen meer uit; stijgt het inkomen daarentegen, dan zullen meer vergunningen worden uitgegeven. Eigen rijders zijn zelfstandigen, bezitten hun eigen vergunning en kopen hun eigen taxi's. Tegenwoordig worden vergunningen alleen aan centrales uitgegeven en zijn er geen persoonlijke vergunningen meer, omdat controle voor de overheid anders erg moeilijk wordt gemaakt. De taxibranche heeft enorm geprofiteerd van de anti-autopolitiek van de overheid. Omdat auto's voor Nederlandse begrippen exorbitant duur zijn, nemen veel mensen met een lager inkomen het openbaar vervoer.

9.3.7 Veerpont

PAGIi.4 104

OPENBAAR VERVOER

Het netwerk van veerponten is in Singapore minder uitgebreid dan in Hongkong, daar voor de kust van Singapore slechts enkele kleine eilandjes gesitueerd zijn. Naar slechts enkele van de eilanden bestaan regelmatige veerdiensten, waaronder: Sentosa, Kusu en St. John. Bij Sentosa moet vermeld worden dat de veerpont concurrentie ondervindt van een kabelbaan en een brug die het eiland met Singapore verbinden. Naar de overige eilanden zijn geen regelmatige of zelfs helemaal geen veerdiensten.

PAGINA 105

Hoofdstuk

10

Road pricing

10.1 Inleiding Het toepassen van heffingen op het weggebruik staat al vele jaren in de belangstelling van de economische wetenschap en wordt door veel economisten gepropageerd. In dit hoofdstuk wordt de economische basis beschreven waarop deze houding ten aanzien van regulerende heffingen gebaseerd is. Daarnaast wordt ingegaan op de wijze waarop de hoogte van deze heffingen vastgesteld wordt.

10.2 Economische verantwoording van heffingen op het weggebruik Er bestaat in de vervoerseconomische wetenschap maar één goede verantwoording voor het gebruik van heffingen op het weggebruik: men moet de weggebruiker confronteren met de marginale sociale kosten die hij veroorzaakt. Alleen als de gebruiker van het wegennet verplicht wordt deze kosten volledig te betalen, zal hij, maatschappelijk gezien, juiste beslissingen nemen. Indien men geen heffing instelt, draagt de individuele weggebruiker maar een deel van de totale kosten; een ander deel van de kosten legt hij op aan derden. Tot dit deel behoren de wegkosten, de milieukosten en de congestiekosten. Het doel van een heffingen-systeem in de vorm van Road Pricing is, dat de weggebruiker een heffing betaalt, gelijk aan de marginale externe kostprijs, dat wil zeggen de kosten die de bijkomende autogebruiker aan anderen oplegt. Deze heffing, die bovenop de kosten komt die de autogebruiker zelf al draagt, confronteert hem met de complete kostprijs van zijn keuzebeslissingen en brengt in het wegvervoer een automatische selectie tot stand: een weggebruiker die, in een bepaalde situatie, zijn weggebruik de sociale kosten waard vindt,

PAGIN4


zal voortgaan de auto te gebruiken en zal er de heffing voor betalen. In een ander geval, wanneer het weggebruik niet opweegt tegen de sociale kosten, zal hij ervoor kiezen de auto te laten staan en de heffing te besparen. Door deze spontane selectie wordt de samenstelling van het wegverkeer geoptimaliseerd. Het verkeer waarvan de waarde de marginale sociale kostprijs overtreft, betaalt de heffing en blijft in stand. Het verkeer daarentegen met een betalingsbereidheid beneden de marginale kostprijs, verdwijnt. Het geld dat door overheden als gevolg van de invoering van een heffingensysteem wordt binnengehaald, zou, in theorie, moeten dienen om 'getroffenen' te compenseren. Dit geldt met name daar waar het gaat om de externe effecten die samenhangen met het milieu. Het bedrag dat hiervoor aan weggebruikers in rekening wordt gebracht, moet, via een overheid, bij die groepen van de bevolking terechtkomen die uit milieu oogpunt nadeel ondervinden van het verkeer en vervoer over de weg en als gevolg daarvan een welvaartsen/of een welzijnsverlies lijden. In de praktijk vindt deze compensatie niet plaats, daar het zeer moeilijk is deze welvaarts- enlof welzijnsverliezen op te sporen en te meten. Daar waar het gaat om congestie kosten gaat bovenstaande redenering niet op. De automobilisten die de heffing wensen te betalen, profiteren hier ook van, daar zij te maken hebben met een daling van de automobiliteit en dus van de congestie op de wegen. Om de maatregel in dit opzicht ook financieel neutraal te laten werken, is het mogelijk andere belastingen die samenhangen met individuele personen vervoer over de weg te reduceren. Van groot belang is echter in te zien dat ook zonder deze financiële compensatie de automobilisten die getroffen worden door de heffing(kosten) en bereid zijn deze te betalen, hiervan profiteren doordat de congestie op de wegen afgenomen is(baten).

10.3 Opbouw van de heffing Bij de berekening van de hoogte van de heffing moet nagegaan worden uit welke kostencategorieën de marginale externe kostprijs van het weggebruik bestaat. In de vervoerseconomische literatuur worden drie van deze categorieën onderscheiden: marginale wegkosten, marginale milieukosten en marginale congestiekosten. Onder marginale wegkosten verstaan wij de kosten voor onderhoud en bediening van het wegennet, die door een bijkomende weggebruiker veroorzaakt worden. Deze kosten vallen toe aan de wegbeheerder. Erg belangrijk zijn deze kosten niet. Het onderhoud en de bediening van het wegennet zijn grotendeels vaste kosten, die niet veranderen als een bijkomende auto het wegennet gebruikt. Alleen de slijtage van het wegdek is een substantieel bedrag. Deze slijtage wordt echter voor het overgrote deel veroorzaakt door vrachtwagens met een grote asdruk. Voor personenwagens zijn deze effecten echter zeer klein PAGINA 108

RoAD PRICING

en als gevolg hiervan zijn de marginale wegkosten ongeveer nui°. We zullen deze kosten in het vervolg dan ook buiten beschouwing laten. De marginale milieukosten zijn niet te verwaarlozen. Ze worden veroorzaakt ten koste van andere huishoudingen dan die van de wegbeheerder en de weggebruikers. Deze marginale kosten moeten daarom worden opgenomen in de op te leggen heffing. De moeilijkheid is hier echter, dat er over het exacte verloop van deze kosten nog weinig zekerheid bestaat. Er ontbreken eenduidige standaarden om de milieu-effecten te kunnen evalueren. Noodgedwongen zullen we in het vervolg van deze beschouwing ook deze kosten buiten beschouwing moeten laten. De congestiekosten vormen de laatste categorie binnen de marginale externe kosten. Deze worden veroorzaakt door het feit, dat één weggebruiker de anderen hindert. Hij legt dus aan de ander kosten op. Hoe drukker het verkeer op de weg, hoe groter de omvang die deze hinder aanneemt. Hoofdzakelijk bestaan congestiekosten uit tijdkosten: een bijkomende auto vertraagt de andere. We zullen in het vervolg van deze bijdrage ingaan op de bepaling van de hoogte van deze kosten.

10.4

Berekening correcte heffing

In de economische theorie neemt men veelal ononderbroken verkeersstromen als uitgangspunt. Dit zijn verkeersstromen die niet onderbroken worden door fricties, zoals oversteek-

DENSITY (vehiçlez/lane—rslle)

FLOW (vehicesflane—hour)

Figuur 10.1 a (links) en Figuur 10.1 b (rechts)

Rekening Rijden en infrastructuurkosten, Prof.Dr. G. Blauwens, Tijdschrfl voor Vervoerswetenschap, no. 3. 1990.

PAGINA 109


plaatsen voor voetgangers, kruisingen, etc. Deze stromen zijn relatief makkelijk te modelleren en daarom voor ons doel erg geschikt. Uitgangspunt voor het bepalen van de relatie tussen de congestiekosten en de omvang van verkeersstromen, vormt de relatie tussen de snelheid en de autodichtheid (= aantal auto's per kilometer) op een bepaald traject. In figuur 10. la is dit verband weergegeven. We zien dat bij een toenemende autodichtheid de snelheid van de auto's afneemt. Op basis van de relatie verkeersstroom = autodichtheid * snelheid, kan vanuit figuur 10. la de relatie tussen de verkeersstroom en de snelheid worden afgeleid. Deze relatie is afgebeeld in figuur 10. ib. In het bovenste deel van de curve neemt bij een toename van de verkeersstroom de snelheid af totdat de maximale stroom is bereikt. Een grotere verkeersstroom is niet mogelijk. Pogingen om deze stroom nog verder te vergroten resulteren in een hogere autodichtheid en tenslotte in een reductie van de verkeersstroom, zoals te zien is in het onderste deel van de grafiek. Bovenstaande relatie is van groot belang bij de constructie van nieuwe wegen. Voor onze analyse moeten we echter naar een verband tussen gebruikerskosten en verkeersstroom, vanwege het effect dat het heffingsinstrument heeft op de gebruikerskosten. Ondanks het feit dat de variabele autokosten variëren met de snelheid, zijn de belangrijkste kosten van congestie deze welke gerelateerd zijn aan de langere reistijden. Om deze kosten te kunnen vaststellen is informatie nodig over de waarde die reizigers aan hun tijd toekennen. Men kan deze waarde berekenen door observatie van situaties waarin weggebruikers moeten kiezen tussen tijd en geld. Op dit punt is veel economisch onderzoek verricht. De uitkomsten van deze onderzoeken verschillen echter van land tot land. Eén eenduidige waarde is niet te geven. Eén van de meest recente studies op dit gebied is die van de Hague Consulting Group°. Uit dit onderzoek, dat gepleegd werd in opdracht van de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat, komt naar voren dat de 'geldwaarde van tijd' varieert al naar gelang men te maken heeft met 'gecongesteerde' omstandigheden of niet. Daarnaast is de genoemde waarde afhankelijk van het doel c.q. motief van de reis die de automobilist onderneemt. Het belangrijkste onderscheid dat in dit kader gemaakt wordt, is dat tussen werktijd en Vrije tijd. De 'values of time' die uit dit onderzoek naar voren komen, variëren van f 13 per uur voor automobilisten die in hun vrije tijd reizen en niet te maken hebben met congestie, tot f 22 per uur voor automobilisten die reizen gedurende hun 'business' tijd en daarbij hinder ondervinden van congestie.

The Netherland., Value af Time Study, Hague Cansulling Grnup, febiva,, 1990.

PAGINA 110

RoAD

Bij inversie van de grootheid snelheid verkrijgt men de tijd per kilometer. Deze grootheid wordt gebruikt in onze volgende stap. In figuur 10.2a is de relatie weergegeven tussen de tijd per kilometer en de omvang van de verkeersstroom. Als we nu de tijd per kilometer vermenigvuldigen met de waarde die een reiziger aan zijn reistijd toekent en daar vervolgens de variabele autokosten bij op tellen, krijgen we de relatie tussen de gemiddelde variabele kosten (AVC) en de omvang van de verkeersstroom. Deze is afgebeeld in figuur 10.2b. Uit deze curve kunnen we ook de korte termijn marginale kosten-curve (SRMC) afleiden. Deze nadert naar oneindig als de verkeersstroom zijn maximum bereikt, omdat een grotere stroom onmogelijk is.

AVC

ll5Ta:

lis max

MC

ïE, F ma x

FLOW (ehclos/I:_ou1)

Fm FLOW (vehiciesflane-hour)

Figuur 10.2a (links) en Figuur 10.2b (rechts)

Nu we de gemiddelde kostencurve gevonden hebben, kunnen we de congestiekosten en daarmee de hoogte van de congestieheffing bepalen. Daartoe is in figuur 10.3 een vraagcurve getekend, die aangeeft welke prijs weggebruikers bereid zijn te betalen voor verschillende reizen. In deze figuur zijn ook de eerder gevonden gemiddelde kostencurve en de marginale kostencurve weergegeven. Het terugbuigende deel van de gemiddelde kostencurve is hier weggelaten, daar dit deel in de praktijk niet relevant is. Zonder enige interventie komt het evenwicht te liggen in het punt Qo, waar de vraagcurve de gemiddelde kostencurve snijdt. Bij deze omvang van de verkeersstromen zijn de marginale maatschappelijke kosten echter hoger dan de voordelen die de marginale reiziger aan zijn reis beleefd. Dit geldt voor alle reizen voorbij Q*. We hebben hier dus te maken met een welvaartsverlies, doordat de prijs die de weggebruiker moet betalen slechts zijn eigen private kosten bevat en niet de totale maatschappelijke kosten. Dit PAGrN1 111


verlies is in de figuur gearceerd. Willen we het optimum Q* bereiken, dan moeten we een congestieheffing opleggen, ter grootte van de verschil tussen de gemiddelde en de marginale kosten. In onderstaande figuur is de hoogte van deze heffing aangegeven met de letter 't'.

I,guur lui optimale congestienelting en net welvaartsverlies.

PAGiNA 112

ROAD PRICING

PAGiNA 113


PAGINA 114

Bedrj fsbezoeken Bedrijfsbezoeken in Hongkong: Dalaconvwicatie

Inteiingen en overheidslichaiwn Hong Kong Trade Development Council Hong Kong and China Trade Centre Trade and Industry Branche Hong Kong Transport Department Marine Department Hong Kong Port Development Board Hong Kong Shippers Council Commercial Chamber of Hong Kong Chinese University of Hong Kong Baptist College

Gontainerterninaibedrijven Asia Terminals Ltd. Modern Terminals Ltd. Hongkong International Terminals Ltd. Sea-Land Orient Terminals Ltd.

Rederijen Nedlloyd Lines Hong Kong Orient Overseas Container Line Ltd NYK Line Ltd. Brunei Asia Line Ltd.

Cargadoor/Stuwadoor/Expediteur/verlader Eac Transport Agencies Fat Kee Stevedores Ltd. Furness Far East Services Ltd. Votainer Consolidation Services Ltd. World Track Shipping Ltd.

Lichthaven

Electronic Document Services Hong Kong Telecom Airo-Infolink

Sector openbaar vervoer Mass Transit Railway Corporation Ltd. Kowloon China Rail Company Ltd. Kowloon Motorbus Company Ltd. China Motorbus Company Ltd. Citybus Ltd. Hong Kong Tramways Ltd. New Hong Kong Tunnel Corporation Ltd.

Handels- en produktienvatschappijen Swire Bottlers Kodak Far East Ltd. Haffa Canon Electronic Business Machines Company Ltd. Fook Yuen Electronic Company Ltd Apple Computer International Ltd. Winfield Leather Company Ltd. Jetair Pte. Ltd. Jet dispatch Pte. Ltd. Wider Consolidated

Agrarische sector Koninklijke Nederlandse Ambassade; Departement voor landbouw en visserij Hong Kong Agricultural and Fish Department Jan Grandham

Hong Kong Provisional Airport Authority

I-inanciële sector Internationale Nederlanden Groep N . V. Rabobank Nederland PAGINA 115


Diversen The Jockey Club Koninklijke Bskli± Wc.trniscr N \

Bedrijfsbezoeken Singapore

Instellingen en overheidsllchwwn Port of Singapore Authority Centre of Transportation Studies Public Transport Council Registry of Vehicles Urban Redevelopment Authority Singapore Economie Development Board

Van Ommeren Shipping Jardine Shipping Agencies YCH Transport Singapore Freïght Forwarders Association

Lichthaven Rederijen Nedlloyd Lines Singapore Ltd. Mitsui OSK Lines Ltd. Hapag Lloyd Pte. Ltd. Neptune Orient Lines Ltd. American President Lines Ltd. Regional Container Lines Ltd. P&O Containers Ltd.

Cargadoors/Epediteurs/Districentre!Verladers/ Logistieke dienstverleners Ben Line Agencies Ltd. RTW Shipping Ltd. Kühne & Nagel Pte. Ltd. Jardine Dynamic Freight Services American Consolidation Services Nedlloyd Districentres Pte. Ltd. Conterm Freight Pte. Ltd. Freight Inter Trans Pte. Ltd. Nortrans Pte. Ltd. Marchal Airomaritime Pte. Ltd. IFS Logistics

Changi Airport

Sector openbaar vervoer Transitlink Singapore Bus Services Ltd. Singapore Mass Rapid Transit Ltd.

Handels- en 1'roduI1ienvatschappijen Philips Singapore Pte. Ltd. IBM Singapore Pte. Ltd. Eastman Kodak Company Health Singapore Wing Tai Garments Manufactory Philip Morris Ltd.

Agrarische sector Primary Production Department Benelux Flowers & Food Pte. Ltd. S-128 Import & Export Pte. Ltd. Landbouw Attaché

financiële sector Internationale Nederlanden Groep N.V.

PAGIJs1 116

Literatuurlij st American Association of State Highway and Transportation Officials; A Manual on User

Benejit Analysis of Highway and Bus Transit Improvement, 1977. Beesley, ME.; Urban Transport: Studies in Economic Policy, 1973. Chain; Business in China and Hong Kong, 1992. Civil Aviation Authority of Singapore; Backgrounder; 1993.

Comfort News; April 1992. Consulaat Generaal der Nederlanden; The Holland-Hong Kong Business Guide; 1990.

EVD; Vademecwn Export Hongkong, maart 1992. EVD; Vademecum Export Singapore; 1991. Government Information Services; Hong Kong 199011991; 1991. Government Information Services; Hong Kong 1992; 1993. Government Information Services; Singapore 1992; 1993. Hong Kong General Chamber of Commerce; Hong Kong Trade Statistics; Jan-Nov 1992. Hong Kong Government Industry Department; Industrial Jnvestment in Hong Kong Hong Kong Tourist Association; Annual Report 199011991; 1992. Hong Kong Tourist Association; A Statistical Review of Tourism 1990; 1991. In: Cargo Systems; Filling the Gap; 1992.

In: De Tijd; van der Linden, F.; Hongkong, een vette man met een overdosis goud in de mond; 28 juli 1989. In: Elsevier; van Bergen, A.; Bruggehoofd Hongkong, de Economische Ontsluiting van China; 4 februari 1989. In: Elsevier; van Bergen, A.; Daalangst; 7 juli 1990. PAGINA 117


In: Elsevier; Vriens, H.; Droomkans voor de Baggeraar, Nederlandse Bedrijven werken aan Luchthavenproject in Hongkong, 19 oktober 1991. In: Elsevier; Vriens, H.; Oostaziatische tijgers jagen elkaar op; 48e jaargang, nr 45, 7 november 1992. In: FT Traveller Hong Kong; Fresh Signs of Confidence; Winter 1992. In: Harvard Business Review; Sisodia, R.S.; Singapore invests in the Nation-Corporation; May-June 1992. In: Hong Kong: the Facts; General Summary; April 1991. In: Hong Kong: the Facts; Government Structure; Decembre 1990.

In: Hong Kong: the Facts; 7lie Sino-British Joint Declaration. In: Nederlands Vervoer; Faber, W.; 's Werelds Grootste Taxicentrale heeft 6300 Wagens; 23januari 191. In: Safe; Vriens, H.; Tuinstad Singapore verlegt grenzen; 10e jaargang, nr 3, juni 1991. In: South China Morning Post; Airport Update; 26 March 1992. In: Tijdschrift voor Vervoerswetenschap; Prof. Dr. G. Blauwens; Rekening rijden en

Infrastructuurkosten; nr 3, 1990. In: Winkler Prins; Azië, Hongkong, 1984. Kowloon-Canton Railway Corporation; Annual Report 1991; 1992. Kowloon Motor Bus Company Ltd; Annual Report 1991; 1992. KPMG Peat Marwick; Investment in Hong Kong, 1991. Mass Rapid Transit Corporation; Annual Report 1992; 1993. Mass Transit Railway Corporation; Airport Railway Hong Kong, 1991. Mass Transit Railway Corporation; Annual Report 1991; 1992. Mass Transit Railway Corporation; Facts and Information; Novembre 1991. PAGINA 118

LITERATUURLIJST

Morrison, Steven A.; A Survey of Road Pricing. Nieuwsblad Transport Weekend; Thema: Hongkong; 3e jaargang, nr 12, 18 april 1992. OECD; Cities and Transport; Chapter 3; 1988. OECD; Cities and Transport; Chapter 10; 1988. PADS;

Hong Kong's Port & Airport Development Strategy.

Port of Singapore Authority; Annual Report 1991; 1992. Port of Singapore Authority; A Port's Story, A Nation's Success; 1990. Provisional Airport Authority; Annual Report 199111992; 1992. Provisional Airport Authority; Business Plan Swnmary; 1992. Provisional Airport Authority; New Airport Master Plan, Executive Summary, March 1992. Singapore Bus Service Ltd; Annual Report 1991; 1992. Singapore International Chamber of Commerce; Economic Bulletin; Vol 21, March 1992. Singapore International Chamber of Cornmerce; Expatriate living costs in Singapore; 1990/1991. Singapore Mass Rapid Transit Ltd; Annual Report 1991; 1992. Singapore Trade Development Board; Annual Report 199011991; 1991. Singapore Trade Development Board; Trade News; Novembre/Decembre 1991. Singapore Trade Development Board; Warehousing and Distribution. TIBS Holdings Ltd; Annual Report 1992. Voorn, R.J.; Inkomenseffecten van Rekeningrjden; 1992.

PAGIJ1 119

•

1(fl ivcrsite,,

0RUKKER

THE INS AND OUTS OF MAINPORTS. 1 [I)[t I][tZI S[If LOl 1 ANDERSEN ARTHUR

Recommend Documents