Testcase Emissietools CO2 Testcase Emissietools CO 2 Wetenschappelijke Relevantie

Verspreiding: Algemeen

Eindrapport

Testcase Emissietools CO2 Testcase Emissietools CO2 – Wetenschappelijke Relevantie

Hans Michiels

Studie uitgevoerd in opdracht van: Vlaamse Overheid, LNE 2011/TEM/R/133 September 2011

Alle rechten, waaronder het auteursrecht, op de informatie vermeld in dit document berusten bij de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek NV (“VITO”), Boeretang 200, BE-2400 Mol, RPR Turnhout BTW BE 0244.195.916. De informatie zoals verstrekt in dit document is vertrouwelijke informatie van VITO. Zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van VITO mag dit document niet worden gereproduceerd of verspreid worden noch geheel of gedeeltelijk gebruikt worden voor het instellen van claims, voor het voeren van gerechtelijke procedures, voor reclame of antireclame en ten behoeve van werving in meer algemene zin aangewend worden

INHOUD Inhoud _________________________________________________________________________ 3 Lijst van tabellen_________________________________________________________________ 5 Lijst van figuren _________________________________________________________________ 6 HOOFDSTUK 1.

Eerste screening beschikbare tools __________________________________ 7

1.1.

Overzicht tools

7

1.2.

Eerste screening

12

HOOFDSTUK 2. van tools

Inleiding en basisveronderstellingen wetenschappelijke beoordeling selectie 22

HOOFDSTUK 3.

Testcase per tool________________________________________________ 24

3.1. ICF Tool 24 3.1.1. Inputs_____________________________________________________________ 24 3.1.2. Outputs ___________________________________________________________ 25 3.1.3. Evaluatie __________________________________________________________ 26 3.2. EcoTransIT 27 3.2.1. Inputs_____________________________________________________________ 27 3.2.2. Outputs ___________________________________________________________ 28 3.2.3. Evaluatie __________________________________________________________ 31 3.3. The Emission Tool 32 3.3.1. Inputs_____________________________________________________________ 32 3.3.2. Outputs ___________________________________________________________ 33 3.3.3. Evaluatie __________________________________________________________ 34 3.4. Objectif CO2 35 3.4.1. Inputs_____________________________________________________________ 35 3.4.2. Outputs ___________________________________________________________ 36 3.4.3. Evaluatie __________________________________________________________ 38 3.5. OLB 39 3.5.1. Inputs_____________________________________________________________ 39 3.5.2. Outputs ___________________________________________________________ 40 3.5.3. Evaluatie __________________________________________________________ 41 3.6. CO2-meetlat 41 3.6.1. Inputs_____________________________________________________________ 41 3.6.2. Outputs ___________________________________________________________ 42 3.6.3. Evaluatie __________________________________________________________ 43 HOOFDSTUK 4.

Overzicht en vergelijking van de resultaten __________________________ 45

HOOFDSTUK 5.

Samenvatting en besluit __________________________________________ 47

HOOFDSTUK 6.

Bijlagen _______________________________________________________ 49

3

Testcase Emissietools CO2 – Wetenschappelijke Relevantie

6.1.

Annex 1: Resultaten datacollectie Van Loon

49

6.2.

Annex 2: Belangrijke opmerking i.v.m. gebruik ‘The Emission Tool’

51

6.3.

Annex 3: Instructies voor gebruik tool ‘Objectif CO2’

51

6.4.

Annex 4: Werkwijze OLB-tool

52

6.5.

Annex 5: Belangrijkste vooren nadelen

52

LIJST VAN TABELLEN Tabel 1: Overzicht tools___________________________________________________________ 13 Tabel 2: Totale emissies lucht en broeikasgassen in gram voor de 3 beschouwde modi, voor de route A'pen -> Thonon-Les-Bains. Merk op dat de resulaten onder ‘train’ en ‘inland waterways’ ook een beperkt aandeel emissies bevatten afkomstig van wegvervoer: dit is het verladingsgedeelte. n/b = niet beschikbaar: voor deze oorsprong/bestemming is geen binnenvaartroute mogelijk volgens EcoTransIT. ____________________________________ 25 Tabel 3: Totale emissies lucht en broeikasgassen in gram voor de 3 beschouwde modi, voor de route A'pen -> Frankfurt am Main. ______________________________________________ 25 Tabel 4: Totale emissies in gram voor de drie beschouwde modi, voor de route Antwerpen -> Thonon-Les-Bains ___________________________________________________________ 34 Tabel 5: Totale emissies in gram voor de drie beschouwde modi, voor de route Antwerpen -> Frankfurt Am Main __________________________________________________________ 34 Tabel 6: Benodigde inputs OLB tool _________________________________________________ 39 Tabel 7: Benodigde inputs CO2-meetlat ______________________________________________ 42 Tabel 8: Totale CO2-emissies in kilogram, voor de drie transportoplossingen en opgesplitst per modus, voor de route Antwerpen -> Thonon-Les-Bains ______________________________ 43 Tabel 9: Totale CO2-emissies in kilogram, voor de drie transportoplossingen en opgesplitst per modus, voor de route Antwerpen -> Frankfurt am Main _____________________________ 43 Tabel 10: Vergelijking resulterende emissiefactoren per tool, voor de route Antwerpen -> ThononLes-Bains (* dit cijfer is gebaseerd op verbruikscijfers in LIMOBEL [1] en conversiefactoren van het IPCC; ** dit cijfer is gebaseerd op indirecte emissies van elektriciteitsgebruik door treinen in België volgens BIOSES [2]) ___________________________________________________ 46 Tabel 11: Vergelijking resulterende emissiefactoren per tool, voor de route Antwerpen -> Frankfurt (* dit cijfer is gebaseerd op verbruikscijfers in LIMOBEL [1] en conversiefactoren van het IPCC; ** dit cijfer is gebaseerd op indirecte emissies van elektriciteitsgebruik door treinen in België volgens BIOSES [2]; *** dit cijfer geldt voor een gemiddeld binnenschip en is afkomstig uit het LIMOBEL-project [1]) _________________________________________________________ 46

5


LIJST VAN FIGUREN Figuur A: De twee beschouwde Van Loon-routes over spoor (rood), vertrekkend uit Antwerpen (bestemming Thonon-Les-Bains en Frankfurt Am Main) _____________________________ 23 Figuur B: Data-vereisten voor elke tool op vlak van (in wijzerzin) vracht, vloot en verplaatsing __ 27 Figuur C: Voorbeeldoutput: primair energieverbruik en CO2-emissies voor de route AntwerpenThonon-Les-Bains, voor wegtransport (TK 1, grijs) en spoorvervoer (TK 2, rood). Het donker gedeelte van de grafiek geeft de WTT-bijdrage weer. _______________________________ 29 Figuur D: Emissieoutput voor de route Antwerpen-Thonon-Les-Bains, voor de wegoplossing (TK 1) en de spooroplossing (TK 2) ___________________________________________________ 30 Figuur E: Emissieoutput voor de route Antwerpen-Frankfurt Am Main, voor de weg- (TK 1), spoor(TK 2) en binnenvaartoplossing (TK 3) ___________________________________________ 30 Figuur F: Invoer- en resultatenscherm van The Emission Tool, voor de spooroplossing Antwerpen -> Thonon-Les-Bains ___________________________________________________________ 33 Figuur G: Invoerscherm voor het truckgedeelte van de spooroplossing Antwerpen-Frankfurt ___ 36 Figuur H: Outputscherm voor de spooroplossing Antwerpen-Frankfurt _____________________ 37 Figuur I: Totale CO2-emissies in gram, voor de drie transportoplossingen en opgesplitst per modus, voor de route Antwerpen -> Thonon-Les-Bains ____________________________________ 38 Figuur J: Totale CO2-emissies in gram, voor de drie transportoplossing en opgesplitst per modus, voor de route Antwerpen -> Frankfurt am Main ___________________________________ 38 Figuur K: Invoer voertuigdetails in menu 'Vehicles' _____________________________________ 39 Figuur L: Output van de OLB-tool, voor de 2 routes (Thonon-Les-Bains en Frankfurt) samen ____ 40 Figuur M: CO2-uitstoot in detail, waarbij de Thononroute verantwoordelijk is voor een uitstoot van 461 kg CO2 en de Frankfurtroute voor 873 kg CO2. Het gemiddelde van 644,5 kg is voor onze testcase irrelevant. __________________________________________________________ 41 Figuur N: Voorbeeldresultaat voor de route Antwerpen -> Thonon-Les-Bains ________________ 43

HOOFDSTUK 1. EERSTE SCREENING BESCHIKBARE TOOLS

Op initiatief van overheden zijn er de laatste jaren wereldwijd heel wat rekenmodules ontwikkeld om emissies van vrachtvervoer in kaart te brengen. We onderscheiden 2 grote groepen. Enerzijds zijn er tools die emissies berekenen voor 1 welbepaalde route, al dan niet multimodaal. Anderzijds zijn er modellen waarbij specifieke bedrijven hun hele vloot kunnen ingeven, inclusief gebruiksdetails (o.a. route-informatie). Bij het promoten van groene logistiek is het cruciaal dat het grootste deel van de transportbedrijven zich aangesproken voelt. Het spreekt voor zich dat de tweede benadering in dit opzicht veel meer mogelijkheden biedt. 1.1.

OVERZICHT TOOLS

In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de tools die aan een eerste screening werden onderworpen. 1. SmartWay Technology Package Savings Calculator Zeer simpel opgevatte tool die een idee moet geven aan vrachtwagenbedrijven welke snelle besparingen mogelijk zijn, door kleine aanpassingen aan hun vloot. Besparing van brandstof staat centraal. Maatregelen als banden met lage rolweerstand, aerodynamische kits en hulpstroomgroepen worden kort uitgelegd, samen met hun gemiddelde kost (aflossing lening). Deze wordt dan afgewogen tegen de brandstofbesparing. Geen emissieoutput beschikbaar. 2. SmartWay Truck Model 2.0.9 Zeer gedetailleerd model van EPA (US) met als doel weergeven van emissies PM, NOx en CO2 van wegtransport. Model bestaat uit 4-tal modules: 1) vlootkarakterisatie, 2) vlootgegevens invoeren, 3) consulteren vlootprestaties, 4) vervolledigde modellen doorsturen naar EPA. Als bedrijf moet je al deze stappen volgen om een model aan te maken. In 1) wordt voor elk „voertuigsegment‟ een model aangemaakt. Enkel segmenten die apart zichtbaar zijn voor klanten dienen afzonderlijk te worden weergegeven. In 2) worden dan binnen elk trucksegment gegevens ingevoerd zoals: brandstof, %langeafstand, evt. aanwezigheid retrofit PM filter, Diesel Oxide Catalyst (DOC), Gesloten krukas ventilatie (CCV), brandstofverbruik, kms, opbrengstkms, lege kms, geschatte snelheden urban en rural, geschatte stilstanduren, enz. In 3) kan je vervolgens samenvattend rapport aanmaken met algemene totalen of totalen per vrachtwagenklasse, brandstofsoort,… in gram/mijl, g/tonmijl, g/volumemijl. In 4) stuur je dan alles door naar EPA, die je prestaties kan meten aan benchmarks uit dezelfde vervoerssector. Opsplitsing van je eigen vloot is heel belangrijk omdat elk bedrijf vaak een veelheid aan soorten trucks heeft en zo kunnen appelen met appelen worden vergeleken. Participeren betekent: je milieuprestaties beoordelen, waarna EPA verbeteringen voorstelt en de bijhorende besparingen berekent. Als je dan je doelen haalt, profiteer je natuurlijk van de industriële en publieke erkenning via het certificeringssysteem. 3. SmartWay Shipper Logistics Model Logische aanvulling op truck model (puntje 2). Dit model biedt de kans aan bedrijven (=shippers) die gebruik maken van expediteurs (=carriers) om gelijkaardige berekeningen te doen als hierboven beschreven. Opnieuw zijn de emissies in g/tonkm of volumekm, opgesplitst naar wens, het 7


eindresultaat. Nu zijn het de afstanden, tonkm en/of volumekm van de carriers die moeten worden ingegeven om tot een rapport te komen. De achterliggende gegevens van elke carrier zijn al aanwezig in de carrier-DB, gehost door EPA. Carriers worden automatisch aangemoedigd om te participeren omwille van certificering, zodat database vlot wordt aangevuld. 4. STEER Climate Transact Nagenoeg een volledige kopie van het Amerikaanse SmartWay, maar dan „finetuned‟ voor Europa. Vrachtvervoer benaderd op Europese schaal is ineens ook belangrijkste troef. Ook in dit model kunnen zowel shippers als carriers hun activiteiten beoordelen adhv resulterende emissies in g/massakm of volumekm. Bijkomende output is de ecoscore (wel enkel voor trucks). Naast CO2, PM en NOx worden hier ook emissies SO2 onder de loep genomen, zowel per massakm als per volumekm. Er gaat veel aandacht uit naar de kwaliteit van de emissiefactoren, zo wordt er o.a. rekening gehouden met reële verbruiksdata (en niet het normverbruik). Het model is echter nog niet ontwikkeld. 5. EcoTransIT Tool die transportbewegingen op wereldschaal in kaart kan brengen. Werkt goed voor 1 bepaalde route, zelfs multimodaal. Wel indruk dat het voor bepaalde landen beter werkt dan voor anderen (ontwikkeld in Duitsland). Voor het plannen van een route is er keuze uit truck, trein, vliegtuig, zeeen binnenvaart. Voor elk van deze modi kunnen grootte, belading, emissiestandaard, enz. worden ingegeven. Vermoedelijk wordt er daarna met gemiddelde emissiefactoren binnen die voertuigklasse doorgerekend, maar dit staat nergens expliciet vermeld. Voor die bepaalde route worden dan totale broeikasgasemissies, emissies luchtpolluenten, afstanden, well-to-tank en tankto-wheel emissies, enz. berekend per gekozen optie (=modus). Bedoeling is dat je die met elkaar vergelijkt en de meest ecologische keuze maakt, of toch ten minste afweegt tegen hun respectievelijke reistijd en –kost. 6. Emissiescan Logistiek Nederlandse tool gericht op transportbedrijven die hun vloot of transportvraag willen optimaliseren om de impact op het milieu te minimaliseren. Men berekent emissies PM, NOx, SO2 en CO2 en kijkt wat mogelijk is om deze naar beneden te halen, specifiek voor elk bedrijf. Dit maakt gedetailleerde berekeningen mogelijk, o.a. gebaseerd op belading, km en verbruik. Over de berekening zelf is op de site niets te vinden. 7. Digiscan Logisitiek Nederlandse tool gericht op transportbedrijven die hun transportactiviteiten willen optimaliseren. Belangrijkste drijfveer hierbij is de besparing voor het bedrijf zelf, uitgedrukt in euro, km of verbruik. De emissiedaling wordt daarentegen niet gerapporteerd. Aan de hand van alle laad-, rij-, laad/los- en parkgegevens wordt zeer specifiek voor elke scan afzonderlijk een aantal maatregelen voorgesteld. Voor elke maatregel wordt dan de besparing berekend. Het is ook mogelijk om aparte excelmodules te openen voor elke maatregel, om zeer gedetailleerd de besparing te berekenen. Sommige maatregelen gaan over een switch naar andere modi, maar het is m.i. niet mogelijk voor de situatie „as is‟ om andere modi op te nemen dan vervoer door vrachtwagens.

8. EcoInvent EcoInvent is een Life Cycle Inventory (LCI) databank. In deze tweede stap van de life cycle analysis (LCA) worden gegevens omtrent bepaalde diensten en producten verzameld en gecontroleerd. De EcoInvent-databank is betalend, maar je kan een guest-profiel aanmaken om de inputlijsten en rapporten te bekijken. In feite worden in EcoInvent alle effecten die transport heeft op de omgeving gekwantificeerd, voor een veelheid aan transportmodi (trucks in verschillende tonklassen, spoor, luchttransport, zeeen binnenvaart). Resultaat is niets anders dan een enorme hoeveelheid kengetallen (emissiehoeveelheid per tonkm), leuk om mee te rekenen maar enorm veel werk om op te zoeken voor bedrijven geïnteresseerd in groene logistiek. Dit is dan ook geen tool maar een databank. De focus ligt op de Zwitserse vloot, maar er worden telkens ook Europese cijfers gegeven. 9. L’Ecocalculateur de la voie d‟eau Eenvoudige tool ontwikkeld door de Franse binnenwateren die vooral als reclame moet dienen voor gebruik binnenvaart. De kosten (in brandstofverbruik en CO2-emissies) van een zeker transport over de binnenvaart worden afgewogen ten opzichte van wegtransport. Verder wordt ook een indicatie gegeven van de externe kosten die beide modi met zich meebrengen, waarbij op voorhand een keuze gegeven wordt tussen 3 bronnen voor de externe kosten berekening. Voor binnenvaart wordt er rekening gehouden met een deel truckvervoer voor een stuk van de route (van en naar haven). Ik vermoed dat de balans quasi altijd positief zal uitvallen voor binnenvaart. Tijdsaspecten worden niet vermeld. 10. EMISTRA Emissie- en energietool waarmee bedrijven zich engageren om hun transport te vergroenen. Tool zelf is niet online beschikbaar (kan je gratis bestellen). Wel rapporten beschikbaar, vermoedelijk gebaseerd op de inputs ontvangen van deelnemende bedrijven. Gerapporteerde cijfers worden door organisatie gebruikt om bedrijven te helpen met kostenreductie en vermindering uitstoot schadelijke stoffen. Website uitsluitend in het Fins. 11. Objectif CO2, les transporteurs s’engagent Soort charter dat wegtransportbedrijven vrijwillig kunnen ondertekenen om hun CO2-emissies in kaart te brengen en tips te krijgen om hun verbruiken en die emissies te reduceren. Op een termijn van 3 jaar moeten ze dan hun doelstelling halen. Bedrijf krijgt ook een certificaat wanneer men succesvol is op vlak van de emissiereducties. 12. Freight Best Practice Informatiedatabank over best practices in transport. Vooral gericht op wegtransport, maar ook heel wat info over benefits van multimodaliteit. De belangrijkste onderwerpen zijn brandstofbesparing, monitoring, opleiding, toepassingen, etc. Ook tool beschikbaar, maar deze kijkt vooral naar opbrengsten en kosten van alledaagse operaties. Laatste tabblad bevat ook CO2emissies, per km, per voertuig en totale vloot. Overall lijkt tool weinig geschikt voor vlootvergroening.

9


13. Online benchmarking (OLB) Tool bedoeld voor truckbedrijven die hun eigen prestaties willen vergelijken met de concurrentie uit dezelfde sector. Milieuvriendelijkheid is hierbij niet de hoofdbekommernis. Wel worden adhv de ingevoerde gegevens 8 Key Performance Indicators (KPIs) gerapporteerd, zoals brandstofverbruik, aantal ongelukken, ongeladen kilometers, enz. Volgens mijn inschatting is de tool zeer goed om prestatie van je bedrijf te vergelijken met anderen, maar minder geschikt om groene logistiek te promoten. 14. Way Ahead Programma opgestart door Europese retailers om shippers en carriers te laten communiceren ivm de milieuvriendelijkheid van hun transport. Systeem werkt volgens 5 stappen: 1) shipper registreert zich op Way Ahead-website, 2) shipper nodigt (1 van z‟n) carrier(s) uit om ook deel te nemen, 3) carrier vult eenvoudige online enquête in, 4) ingevulde enquête wordt zichtbaar voor de aanvragende shipper en alle andere shippers die de carrier aanduidt, 5) shipper kan dan carriers overhalen om meer te doen om vloot te vergroenen. 15. On-Road Fleet Calculator Tool die wegtransporteurs moet helpen bij de aankoop- en onderhoudsplanning van hun vloot. Elk voertuig kan voor elk jaar worden ingegeven en er wordt dan getest of het voldoet aan de geldende emissienormen voor PM en NOx. Vlootbeheerder kan dan plaatsing van roetfilter of NOxreductietechnieken gradueel simuleren en observeren of men al dan niet voldoet. Een andere optie is de oudere voertuigen vervangen door nieuwere. Zo kan men investeringen in milieuvriendelijker technieken lang op voorhand plannen. 16. UTEC Eenvoudige rekenmodule die aan de hand van inputgegevens over privé, commercieel en openbaar vervoer een evaluatie maakt van de totale emissies van een persoon/bedrijf. Voor elk van deze transportvormen kan het aantal kilometers worden ingegeven, voor een welbepaalde voertuigklasse, samen met de gebruikte technologie, wegtype, enz. De emissietabellen die aan de basis liggen voor de totale emissieberekening (in kg) zijn ook beschikbaar. 17. The Emission Tool Tool die emissies berekent van CO2, NOx, SO2 en PM10 voor een route tot 3 etappes. Overschakeling tussen modi is dus 2 keer mogelijk. Als input wordt massa van de vracht gevraagd, alsook het respectievelijk aantal kilometers en de laadvermogens. Output is dan de totale emissie (per modus), emissie per tonkm, emissiereductie tov een route met enkel wegtransport. Deze tool is ontwikkeld door CPVision adhv emissiefactoren van CEDelft en meest optimistische scenario uit STREAM (mij onbekend) rapport. Al bij al knappe tool voor een bedrijf dat ooit begon als wegtransporteur en nu de voordelen van multimodaliteit uitdraagt. 18. DB UmweltMobilCheck Routeplanner van de Duitse spoorwegen waarmee je voor 1 bepaalde route de milieuimpact kan vergelijken tussen verschillende modi (trein, auto, vliegtuig). Polluenten die vergeleken worden zijn: WTW verbruik, CO2, PM, TTW verbruik, SO2, NOx, NMVOS, en PM Tank-to-Wheel.

19. CarbonActive Een CO2-monitoringtool die voor één specifiek bedrijf alle bewegingen bijhoudt. CO2-emissies staan centraal, maar bijhorende kostenbesparingen worden als trigger gebruikt. De Britse ‘Carbon Reduction Commitment’ verplicht 5000 grote bedrijven hun CO2 footprint kenbaar te maken, om daarna (2011) soort ETS op te starten. 20. Zicht op CO2 Vrijblijvend stappenplan (géén tool) voor bedrijven die hun eigen CO2-emissies logistiek willen monitoren om hun emissies te rapporteren, reduceren en als marketinginstrument te gebruiken. Bestaat uit 7 stappen: (1) definiëren doelstellingen, (2) keuze vd activiteiten (eigen emissies + uitbesteed transport), (3) tot hoever id keten activiteiten meenemen?, (4) emissiekeuze, (5) afbakening emissies (direct + indirect), (6) berekening v emissies alle modi (incl overslag), (7) rapportering emissies 21. CO2 Netwerk-Indicator Efficiency-tool die gestandaardiseerde werkwijze hanteert om CO2-uitstoot in kaart te brengen, met zowel aandacht voor verladers als vervoerders (i.e., shippers and carriers). Dialoog tussen shippers and carriers zorgt voor verbeterde efficiëntie in logistiek. Als onderliggend instrument is Workflow Efficiency Bepaling (WEB) gebruikt, om verschillende transportstrategieën met elkaar te vergelijken. 22. CO2-meetlat Eenvoudige tool die CO2-footprint van bedrijven berekent voor wegtransport (zowel eigen als uitbesteed). Benchmarken met andere bedrijven is mogelijk door upload gegevens, en rapportering is mogelijk per deelmarkt (distributie, bouw, tank, container,etc.) of in totaal. 23. Short Sea Shipping Emission Calculator Emissiecalculator die toelaat om mogelijke routes tussen Europese zeehavens te tonen. Bedoeling is eigenlijk een aantal opties te geven (scheepsfirma, contactpersonen, transittijd, vaarfrequentie) en te tonen dat short sea shipping een valabel alternatief is voor wegtransport. Berekent geen emissies maar verwijst naar tool n°17 en StratMOS. 24. StratMOS Europees project dat hele reeks tools oplijst ivm scheepvaart. Outputs zijn bv.: emissies, externe kosten, energieverbruik, afstanden, etc. Deze website bevat zelf geen emissietool; verwijst enkel naar andere tools en vergelijkt: ecoTransIT, ICF, NTMCalc en Sutranet. 25. ICF Tool Multimodale emissietool die zeer gedetailleerd vele emissies berekend voor 1 goederenstroom tegelijk. Tool stamt al uit 2005 en daarom is de Euro V norm beschouwd als ‘ideale performance’ (normale scenario gaat nog uit van Euro III, en tussenin gebruikt men Euro IV). Ook externe kosten worden berekend (gebaseerd op ExternE).

11


26. NTMcalc Multimodale geaggregeerde emissietool die adhv verzonden massa, modus, voertuig en afstand een emissie berekent voor CO2, NOx, HC, CO en PM. Ze benadrukken zelf dat het resultaat er komt door gemiddelde load factors en voertuigtypes te gebruiken, dus dit is niet voertuigspecifiek. Dit komt de eenvoud wel ten goede. Vooral bedoeld voor berekening van 1 route, maar kan ook voor meerdere routes worden gebruikt (gewoon bij onderaan lijst gevoegd). 27. Calculation Tool for Maritime emissions Emissietool voor de gedetailleerde becijfering van zeevaartemissies. Details van schepen, haventijd, routes en routesegmenten worden gevraagd. De tool zelf is geschreven in Excel maar niet online beschikbaar. 28. TransTOOLS Allesomvattend Europees transport netwerkmodel voor modelleren van zowel personen- als goederenvervoer. Bevat modelleringstechnieken uit transportonderzoek, economie, handel, logistiek, regionale ontwikkeling en milieuimpacts. 29. ENFORCE Vaag programma dat naar eigen zeggen de energie-efficiëntie van transportbedrijven verhoogt, dankzij hun adviesverlening. Zij gebruiken 100 checkpunten om zoveel mogelijk energiebesparingen te realiseren. Output zijn dan ook concrete acties om brandstof te besparen. Beweert informatie samen te brengen uit tal van logistieke projecten: o.a. n° 2 en 12.

1.2.

EERSTE SCREENING

De tools werden besproken in een werkgroep. De voorkeur van de werkgroep ging er naar uit dat er eerst en vooral wordt gefocust op CO2-tools, dat de eenvoud van de tool essentieel is en dat het belangrijk is dat de tool multimodaal toepasbaar is. Deze criteria werden aan VITO meegegeven bij de evaluatie van de tools. De tabel op de volgende bladzijden geeft een beoordeling van de verschillende tools op basis van deze criteria. In het vet en onderlijnd staan de hoofdvoorwaarden, enkel onderlijnd geeft de nevenvoorwaarden weer. De evaluatie van VITO leverde een rangschikking op, die op zijn beurt opnieuw binnen de werkgroep werd besproken. De werkgroep wenste voor de beste tools een testcase op te zetten om de bruikbaarheid en geschiktheid te onderzoeken met het oog op gebruik van de tool door de logistieke consulenten. Een samenvatting is terug te vinden in Tabel 1: Overzicht tools.

Ook andere polluenten X X

Benchmarking (DB) X X X

Meer dan 1 route X X X

X

?

X

X X X X

X X X X

X X X X

X X X X X X X X

X

X

X

X X X X X X X

X X X X X

Tool (n°)

Multimodaal

CO2

SmartWay (2+3) ClimateTransact (4) CarbonActive (19) CO2 Netwerk-indicator (21) EMISTRA (10) Objectif CO2 (11) Online Benchmark (13) CO2-meetlat (22) ICF Tool (25) NTMcalc (26) EcoTransIT (5) The Emission Tool (17) DB UmweltMobilCheck (18) TransTOOLS (28) EcoInvent (8) Sutranet (27) Emissiescan Logistiek (6) Zicht op CO2 (20) L’écocalculateur (9) UTEC (16) Freight Best Practice (12) Way Ahead (14) SmartWay TPSC (1) ENFORCE (29) ORFC (15) StratMOS (24) SSS Emission Calculator (23) Digiscan Logistiek (7)

X X ?

X X X

?

X

(X)

X

X X X X

X X X X X X X X

X X X X X (X)

Eenvoud

X

X X

X X X

X X

X

X

X

X

X

X X

X

Verspreiding X

X

X

X X X

X X

X

Tabel 1: Overzicht tools Tool 5, 17, 18, 25 en 26 zijn de enige die aan de drie hoofdvereisten voldoen zoals gevraagd door de werkgroep (minstens CO2 emissies, eenvoud, multimodaal toepasbaar). Allemaal zijn ze echter te beperkend qua routemogelijkheden: een bedrijf actief in logistiek met een uitgebreide vloot zal een tool die slechts één oorsprong/bestemming kan verwerken, vermoedelijk weinig interessant vinden. Geen link met een achterliggende databank (DB) hier, dus weinig mogelijkheden naar benchmarking toe. Tools 10, 11, 13 en 22 komen misschien wel het dichtst bij wat men onder een eenvoudige CO2emissietool kan verstaan. Bij elk van hen wordt o.a. een databank aangelegd van alle ingevoerde gegevens, wat toelaat je bedrijf binnen een sector te vergelijken. Groot voordeel hiervan is dat goede prestaties in marketingcampagnes zullen gebruikt worden, wat de CO2-competitie ten goede komt. Deze tools zijn beperkt qua multimodale functionaliteit (vooral vrachtwagens), maar kunnen als goede voorbeelden dienen voor een uitgebreidere tool die ook spoor, binnenvaart, en lucht meeneemt. De voorkeur van Vito gaat uit naar de uitgebreidere tools genre SmartWay (tool 2+3, ClimateTransact is hiervan de Europese vertaling). Indien men op een gestructureerde en eenduidige wijze de CO2-emissies van logistieke bedrijven met elkaar wil vergelijken, is het invoeren van een grote batch aan gegevens onvermijdelijk. Vermoedelijk vraagt de CarbonActive tool (19) een gelijkaardig niveau van detail. Hierover weten we vooralsnog weinig omdat dit uitsluitend betalend is. Twee mogelijkheden dienen zich dan aan. Ofwel worden (grote) bedrijven 13


verplicht zich aan te sluiten en hun gegevens in de databank aan te vullen (zoals in UK). Ze worden dan gebenchmarkt tov hun concurrenten en kunnen eventueel goede prestaties gebruiken als verkoopargument. Ofwel worden bedrijven vrijgelaten hun gegevens op te geven, en verwachten we dat enkel de best presterende bedrijven zich vlot zullen aansluiten. We verwachten dat na verloop van tijd ook onder dit vrijwillig systeem de initieel slechtere bedrijven meer inspanningen zullen leveren, wat resulteert in een groenere logistieke sector als geheel. Een groot deel van het succes van SmartWay (verspreiding over >2000 deelnemende bedrijven eind 2009) schuilt hem juist in die gedetailleerde achterliggende databank, waardoor benchmarken en certificeren mogelijk wordt. Op basis van deze eerste screening en met de bijkomende voorwaarde dat de tool vrij beschikbaar moest zijn, werd beslist om volgende tools verder te bestuderen: • ICF tool (25) • Ecotransit (5) • Emission tool (17) • Objectif CO2 (11) • OLB (13) • CO2 meetlat (22)

Id

Naam tool

vd Ontwikkeling

Website

Korte omschrijving

+

-

1

SmartWay Technology Package Savings Calculator

EPA (US)

http://www.epa.g ov/smartwaylogisti cs/transport/calcul ators/index.htm

Besparingstool vrachtwagens: brandstofbesparende maatregelen worden uitgelegd en hun kost (lening) afgewogen tegen de besparing

-Eenvoudig, transparant -Opbrengst is duidelijk -Excel-tool beschikbaar om meer op maat te rekenen

SmartWay Truck Model 2.0.9

EPA (US)

http://www.epa.g ov/smartwaylogisti cs/transport/docu ments/fleetmodels/truckingm odel-userguiderecent.pdf

Opvolger van FLEET-model (voorganger model 2.0), zéér uitgebreid model voor vrachtwagens. Brandstof, CO2, NOx en PM worden berekend adhv kms, belading, gemidd snelheden, idle times en volumes

3

SmartWay Shipper Model

EPA (US)

http://www.epa.g ov/smartwaylogisti cs/documents/ship per-logisticsmodel-user-guide2008.pdf

Extra module in nieuwe smartway truck model, die ontbrak in FLEET model. Deze module is bedoeld voor bedrijven (=shippers) die beroep doen op externe transportbedrijven. Smartway score van die expediteurs wordt dan gewogen voor het aandeel van elke expediteur in de totale transportvraag van de opdrachtgever.

4

STEER ClimateTransact

EU projectvoorstel door TRT, VUB-MOBI, SITO, VITO, CRES en ADEME

http://www.climat etransact.eu/infor mation.html + offerte

Allesomvattende Europese emissiemodule in navolging van SmartWay.

-Zowel CO2, NOx als PM -geen gemiddelde waardes maar wél bedrijfsspecifiek, worden geüpload -zowel geladen als opbrengstkms apart resultaat -uitgebreide handleiding beschikbaar: duidelijkheid -uitgebreide rapportmogelijkheden -regelmatige evaluatie (dit is al versie 2.0.9) -Gelijkaardige output als truck model: o.a. CO2 -Multimodaal: je kan carriers ingeven die gebruikmaken van zowel vrachtwagens, spoor, lucht als water -gebaseerd op uitgebreide carrier-DB, gemanaged door EPA en dus minder eigen input nodig voor berekening (al in DB) -carriers worden door certificering automatisch aangemoedigd hun gegevens in DB in te geven -shippers kunnen zelf ook maatregelen nemen en ingeven (bv. compactere/lichtere verpakkingen) -regelmatige evaluatie (al versie 3.4) -Europese schaal -Carriers+shippers zitten er allebei in -gedetailleerd vergelijken mogelijk tss (sub)sectoren: inventarissen geüpload -andere modi ook opgenomen (in ondersteunende tools) adhv bestaande Europese modellen -naast CO2, PM en NOx ook SO2 -output ook in g/tonkm of volumekm

-Enkel vrachtwagens -beperkt aantal maatregelen -uitkomst = $ besparingen, geen emissiebesparingen CO2 e.a -Amerikaans -uploaden niet mogelijk -niets gekend over updates -Enkel vrachtwagens (andere modi afwezig) -massa gegevens nodig: vraagt grote inspanning van deelnemer (gebrek aan eenvoud?) -Amerikaans

2

-nog geen rek gehouden met overslag -veel gegevens nodig (gebrek aan eenvoud?) -Amerikaans

-Project nog niet operationeel -Grote inspanning nodig van gebruiker (gebrek aan eenvoud?) -overslag zit er niet in

15


-emissiefactoren gebaseerd op reële rijcondities -flexibel uitbreidbaar voor nieuwe technologieën -koppeling met Ecoscore -schat aan extra info voor gebruikers over o.a. nieuwe technologieën -vermoedelijk ook regelmatige update -Alle modi (vrachtwagen, trein, vliegtuig, zeeschip, binnenschip) en bovendien rek gehouden met overslag; berekening voor broeikasgassen, primair energieverbruik en luchtpolluenten PM, NOx, SO2 en NMVOS -opsplitsing well-to-tank/tank-to-wheel -voor transportbewegingen wereldwijd -link met Google Maps/Earth -weinig inspanning voor gebruiker: eenvoud -ontwikkeld in Dtsl -grondig uitgebreid sinds opstart in 2000 -Alle bewegingen van 1 specifiek bedrijf bekeken -zowel CO2, SO2, NOx als PM bekeken -multimodaal: weg, spoor en schepen -ontwikkeld in NL

5

EcoTransIT

ifeu =Instute for Energy and Environmental Research + Rail Management Consultants (RMCon) [Dtsl], ontwikkeld op initiatief spoorwegmaatschapp ijen

http://www.ecotra nsit.org/ecotransit. en.phtml

Transportinformatietool initieel opgevat als Europees initiatief, maar dekt nu al heel de wereld. Hiermee kan je ecologische impact berekenen voor transport van elk punt naar elk ander punt in de wereld. Geeft met relatief weinig inspanning voor gebruiker toch mooi overzicht weer van o.a. broeikasgassen en luchtpolluenten, afstanden, intermodale switches etc.

6

Emissiescan Logistiek

CE Delft + EVO Bedrijfsconsult + Altimedes (iov NL Min V Wst)

http://www.ce.nl/i ndex.php?go=hom e.showPages&pag enr=552

Bedoeling is om emissie-impact van treinen, schepen en vrachtwagens in kaart te brengen voor specifiek bedrijf, en mogelijkheden bloot te leggen qua modal shift en optimalisatie (bvb betere technologie). Houdt onder andere rekening met kms, verbruik en belading.

7

Digiscan Logistiek

Duurzame Logistiek (uitgevoerd door Connekt: NL netwerk v overheden en bedrijven)

http://www.duurz amelogistiek.nl/to olbox/digiscanlogistiek/

Model gericht op wegtransportbedrijven die hun transportkosten willen verlagen. Adhv zeer uitgebreide vragenlijst wordt gepeild naar de huidige situatie van transportleveringen (‘scan’). Vervolg focust dan op mogelijke verbeteringen aan huidige systeem en geeft voor elk van deze uitgebreide besparingsberekeningen.

-Zeer specifiek besparingspotentieel voor 1 bedrijf -zeer nauwkeurige resultaten indien goed ingevuld -goede afweging haalbaarheid vs besparingspotentieel voor elke voorgestelde maatregel -ontwikkeld in NL

8

EcoInvent

Ecoinvent centre (Zwits onderzoeksinstellinge n)

http://www.ecoinv ent.org/database/ (databank) en

LCI-databank met daarin o.a. transportkengetallen. De bedoeling van deze DB is om ze te gebruiken in LCAberekeningen. Zo kan het stukje rond

-Emissies van transport staan centraal -heel complete lijst van soorten emissies -multimodaal -Zwitsers initiatief/ook Europese data

-Berekent slechts 1 oorsprong/bestemming per keer -geen volledig park (niets geüpload) -overslag niet apart gerapporteerd -Achterliggende berekeningen niet duidelijk -Route berekenen (nog) niet altijd mogelijk

-Geen vliegtuigen, noch overslag (althans niet vermeld) -niet online beschikbaar -berekeningswijze niet vermeld: mogelijks niet zo eenvoudig voor eindgebruiker -resultaat vd tool wordt niet geüpload: 1op-1-relatie tussen beheerders en deelnemend bedrijf -niets bekend over updates -Enkel vrachtwagens -enkel monetaire besparingen voor bedrijf en vermeden kms als resultaat (geen emissies) -aparte scan noodzakelijk voor bvb. langeafstand en collivervoer want zeer gedetailleerde gegevens nodig (gebrek aan eenvoud?) -belangrijkste trigger= bedrijfswinst -niets gekend over updates -vermoedelijk geen uploads op de site -Geen ready-to-use tool maar wel database met massa gegevens -gegevens overslag niet expliciet vermeld in rapport

http://db.ecoinven t.org/ecoquery/file s/14_Transport.pd f?area=463ee7e58 cbf8 (rapport transport) http://www.vnf.fr/ eve/

transport worden toegekend aan de life cycle van een bepaald product. Voor ons is enkel transportgedeelte interessant. Deze bevat een veelheid aan emissiekengetallen voor weg, spoor, zeeen binnenvaart en luchtvaart. Zeer eenvoudige tool van binnenvaart FR om aan te tonen dat binnenvaart voordeliger en schoner is dan wegtransport. Er worden zeer weinig gegevens gevraagd (massa en type lading, keuze waterweg, en afstanden af te leggen op land en op water), de output is dan ook weinig gedetailleerd.

-regelmatige update (versie 2.2)

-heel veel werk om hier tool van te maken (niet eenvoudig) -geen uploads door transportbedrijven

-Output: verbruik en CO2 aangevuld met externe kosten (lucht, klimaat, congestie, ongevallen, geluid) -eenvoudige berekeningen -gebaseerd op emissiefactoren van ADEME -kiezen uit 3 mogelijke bronnen externe kosten -vervoer van en naar haven per vrachtwagen ook meegeteld bij binnenvaart -Frans initiatief

Overeenkomst van de transportsector met de Finse overheid om transport duurzamer te maken. Bedrijven kunnen zich bij de organisatie gratis laten registreren en hun verbruiks- en emissiegegevens meten en rapporteren. De organisatie zorgt dan voor informatie omtrent optimalisatie. Charter dat Franse vrachtwagenbedrijven vrijblijvend kunnen ondertekenen om hun CO2-emissies te monitoren en te verlagen. Doelstellingen telkens gesteld voor periode van 3 jaar. De 4 grote fasen: baseline test, voorstellen tot verbetering/actieplan, implementatie, opvolging prestatieindicatoren in termen van bv. gCO2/tkm.

-Zowel weg als spoor -veelheid aan emissies (o.a. CO2) -vermoedelijk tamelijk eenvoudig voor deelnemend bedrijf -Fins initiatief -inventarissen worden verzameld in DB

-Cijfers lijken afgerond -Geen lucht- en spoorvervoer (enkel weg vs binnenvaart) -geen overslag -slechts 1 route en 1 transportmiddel tegelijk -voor wegtransport zijn enige variabelen afstand en stedelijk/interstedelijk -tool enkel voor Franse waterwegen -geen uploads, louter informerende tool voor 1 bedrijf -niets gekend over updates -Lucht en water afwezig, ook geen overslag -werking tool onduidelijk (moet je bestellen) -niets bekend over updates

-uitsluitend CO2 -vermoedelijk relatief eenvoudig -Specifieke reductiemaatregelen voor 1 bedrijf -berekeningen zeer specifiek voor elk type vrachtwagen/lading/brandstof -certificaatssysteem -ontwikkeld in FR -upload gegevens op site maar details vermoedelijk niet voor iedereen beschikbaar

-afwezigheid andere modi dan wegtransport -toegang tot rekenbladen/tool niet online -verscheidenheid aan documenten niet transparant -niets bekend over update tool (doelstelling telkens voor 3jr)

Zeer uitgebreide bibliotheek in verband met optimaliseren van transport. Bevat ook tool (fleet performance management tool) maar die kijkt enkel naar emissies CO2 en monetaire besparingen.

-Zeer uitgebreide rapportenbibliotheek -voorstellen technische verbeteringen uitvoerig uitgewerkt -buiten CO2 geen polluenten besproken -goede handleiding bij tool: relatief eenvoudig voor gebruiker -ontwikkeld in UK

-Tool enkel voor vrachtwagens -vooral gericht op bedrijfswinst ipv vergroening -vrijblijvend: hulpmiddel voor bedrijf maar geen upload of certificering -niets bekend over updates vd tool

9

L’Ecocalculateur de la voie d’eau

VNF (Voies Navigables de France)

10

EMISTRA

Fins Ministerie van vervoer en communicatie

http://www.emistr a.fi/index_emistra. asp en databank http://www.emistr a.fi/lj/Emistra/emi /reports/index.asp

11

Objectif CO2 – les transporteurs s’engagent

MEEDDAT (Frans Ministerie van ecologie, energie, duurzame ontwikkeling en zee)

http://www.devel oppementdurable.gouv.fr/La -charte-ObjectifCO2-les.html

12

Freight Practice

UK Department for Transport

http://www.freigh tbestpractice.org.u k/

Best

http://www.freigh tbestpractice.org.u k/Default.aspx?ap

17


pid=3523 (tool) https://www.onlin ebenchmarking.or g.uk/script/mainm enu.asp?appname =BENCHMARKING

-enkel CO2 emissies -Zeer gedetailleerde rapporten mogelijk indien goed ingevuld -vergelijking mogelijk met hele databank dankzij upload, wel anoniem -goede handleiding: maakt het eenvoudiger -ontwikkeld in UK -pull vanuit vraagzijde: transportklant legt doelstellingen op -eenvoudige enquête in te vullen door carriers -zelfonderhoudend systeem, eenmaal opgestart -initiatief op Europese schaal -gegevens geüpload en zichtbaar voor alle relevante shippers

-Enkel vrachtwagens -grote inspanning nodig -milieuvriendelijkheid niet hoofdbekommernis (wel KPI-performance) -niets bekend over update tool

Tool die wegtransporteurs toelaat om voor hun wagenpark te simuleren welke maatregelen nodig zijn om in de toekomst nog te voldoen aan de PM- en NOxemissiestandaarden. Prestaties van de vloot worden vergeleken met de Californische luchtkwaliteitsnormen.

-NOx en PM -mogelijk om hele vloot van een bedrijf in te voeren -mogelijk om vlootplanning te herzien voor elk toekomstig jaar -wetgeving tot 2023 zit erin

Tool die voor alle types wegvervoer (zowel stedelijk als snelweg) emissies kan berekenen voor CO2eq, CO, NOx, SO2, VOC, PM10 en PM2.5. Gebruiker geeft vloot in die hij gebruikt (onderscheid persoonlijk, commercieel en openbaar vervoer, dus zowel personen- als goederenvervoer). Eenvoudige tool die toelaat om voor 1 route de emissies te berekenen van CO2, NOx, SO2 en PM10. Eén route bestaat uit 3 etappes en je kan kiezen uit weg, binnenvaart, zeevaart, en diesel- of elektrische trein. Afstanden, laadvermogen, capaciteiten als inputs.

-Eenvoudige rekenmodule -Emissies (kg) berekend voor alle mogelijke polluenten -brontabellen met gemiddelde verbruiken en emissietabellen vrij beschikbaar (transparantie) -inputdata bevat o.a. verschillende technologieën, kms en laadvermogen -Multimodaal -zowel klimaat- als luchtemissies -zeer eenvoudige tool, maar beperkt want slechts 1 route -emissiefactoren van CE Delft -ontwikkeld in NL

-Geen kms als input, dus ook geen emissies als resultaat -Geen CO2 en SO2 -enkel wegvervoer; Amerikaanse luchtkwaliteitsnormen -weinig gebruiksvriendelijke tool -niets gekend over updates -geen uploads, bedrijf gebruikt tool voor eigen beheer -Enkel wegtransport -vrachtvervoer niet zo gedetailleerd (gemiddelde emissiefactoren) -Canadees -niets bekend over updates -louter consulterend, geen upload

13

OLB – Online Benchmarking

UK Department for Transport

14

Way Ahead

ERRT (European Retail Round Table)

http://www.wayahead.org/

Online programma opgericht om shippers en carriers met elkaar in contact te brengen en de druk op carriers te verhogen om milieuvriendelijker te transporteren.

15

On-Road Fleet Calculator

California Air Resources Board (US)

http://www.arb.ca .gov/msprog/onrdi esel/calculators.ht m

16

UTEC (Urban Transportation Emissions Calculator)

Transport Canada (Canadian government)

http://wwwapps.tc .gc.ca/prog/2/UTE CCETU/Calculator.as px?lang=eng

17

The Tool

Van den Bosch (NL multimodaal transportbedrijf)

http://www.vande nboschco2.com/DeEmissi etool/DeEmissieto ol/tabid/286/langu age/enUS/Default.aspx

Emission

Bedrijfsspecifieke tool bedoeld voor vrachtwagenbedrijven die hun prestaties willen benchmarken met vergelijkbare bedrijven. Toolopzet vergelijkbaar met Smartway Truck. Rapport bestaat o.a. uit 8 KPI’s.

-Geen tool -Enkel vrachtwagens -eenvormigheid data mogelijk probleem -CO2 als uitgangspunt maar geen berekening van de emissies -niets bekend over updates

-Slechts 1 route tegelijk -gemiddelde emissiefactoren want input weinig specifiek -geen overslag -niets uploaden, louter informatief voor gebruiker -niets bekend over update

18

DB UmweltMobilCh eck

Deutsche Bahn

http://www.bahn. de/i/view/BEL/nl/i ndex.shtml (daarna route ingeven en UmweltMobilChec k kiezen)

Routeplanner van de Duitse spoorwegen waarmee je voor 1 bep route milieuimpact kan vergelijken tss verschillende modi (trein, auto, vliegtuig). Polluenten die vergeleken worden zijn: WTW verbruik, CO2, PM, TTW verbruik, SO2, NOx, NMVOS, en PM TTW

19

CarbonActive

The Chartered Institute of Logistics and Transport (UK)

http://www.ciltuk. org.uk/pages/carb onactive

Een CO2-monitoringtool die voor één specifiek bedrijf alle bewegingen bijhoudt. CO2-emissies staan centraal, maar bijhorende kostenbesparingen worden als trigger gebruikt. De Britse ‘Carbon Reduction Commitment’ verplicht 5000 grote bedrijven hun CO2 footprint kenbaar te maken, om daarna (2011) soort ETS op te starten.

20

Zicht op CO2

Duurzame Logistiek (idem als n°7)

http://www.emissi eberekenen.nl/

21

CO2 NetwerkIndicator


http://www.duurz amelogistiek.nl/nlNL/nieuwsactiviteiten/co2netwerk-indicator/

Vrijblijvend stappenplan (géén tool!) voor bedrijven die hun eigen CO2-emissies logistiek willen monitoren om hun emissies te rapporteren, reduceren en als marketinginstrument te gebruiken. Bestaat uit 7 stappen: (1) definiëren doelstellingen, (2) keuze vd activiteiten (eigen emissies + uitbesteed transport), (3) tot hoever id keten activiteiten meenemen?, (4) emissiekeuze, (5) afbakening emissies (direct + indirect), (6) berekening v emissies alle modi (incl overslag), (7) rapportering emissies Efficiency-tool die gestandaardiseerde werkwijze hanteert om CO2-uitstoot in kaart te brengen, met zowel aandacht voor verladers als vervoerders (i.e., shippers and carriers). Dialoog tussen shippers and carriers zorgt voor verbeterde efficiëntie in logisitiek. Als onderliggend instrument is Workflow Efficiency Bepaling (WEB) gebruikt, om verschillende transportstrategieën met elkaar te vgl’en. Tool zelf niet online beschikbaar, maar infosessie op 29/03/2011:

-Eenvoudige tool -CO2 emissies (en andere) zitten erin, maar WTW niet opgesplitst -multimodaal -routes over heel Europa mogelijk -vermoedelijk regelmatig updates -emissiecijfers uit rapport van IFEU: lijkt ok -keuze mogelijk tussen auto op benzine, diesel of LPG en euronormen 1-4 -naar eigen zeggen eenvoudig te gebruiken tool -vooral gefocust op CO2-emissies -van Britse makelij, maar met focus op globale activiteiten -vermoedelijk regelmatige updates van systeem, o.a. nieuwste emissiefactoren (EPA, DEFRA, NGER) -uploaden van bedrijfsspecifieke info mogelijk en databeveiliging hoog -heel uitgebreide maar bevattelijk uitgelegde handleiding -focus op CO2-emissies, maar ook PM10, SO2 en NOx -Nederlands initiatief -multimodale inslag: weg, binnenvaart, zeevaart, spoor, lucht, overslag en zelfs opslag) -emissiefactoren en rest werkwijze goed gedocumenteerd in Annex E

-slechts 1 route -bedoeld voor particulieren, niet zozeer voor logistiek -geen uploads van eigen prestaties mogelijk, louter consulteren -irrealistische cijfers indirecte emissies voor LPG

-focus op CO2-emissies -Nederlands van oorsprong -vermoedelijk eenvoudig in gebruik -vermoedelijk regelmatige updates -initiatief gesteund door bedrijfsleven: Heinz, Mars, Kuehne+Nagel, etc.

-tool zelf niet online beschikbaar -niets bekend over multimodaliteit -vermoedelijk uploaden niet mogelijk, enkel tss shippers en carriers maar niet voor externen

-multimodale aspect: geen info -enkel betalend: weinig info beschikbaar -specifiek genoeg voor logistieke sector?

-geen tool, dus niet eenvoudig toe te passen -recente website, voorlopig geen update nodig -geen upload mogelijk

19


22

CO2-meetlat


http://co2meetlat. duurzamelogistiek. nl/

23

Short Shipping Emission Calculator

Short Sea Shipping

http://www.shorts ea.be/html_en/sss _praktijk/lijndienst en.php

24

StratMOS

http://www.vsl.tuharburg.de/stratm os/decision_diagra m

25

StratMOS – Tools for Motorways of the Sea and Marco Polo funding applications ICF Tool

ICF

http://www.realise sss.org/uploadfiles /Annex%203.2%20 %20ICF%20Tool.zi p

26

NTMcalc

NTM, Zweeds Netwerk voor transport en milieu

http://www.ntmca lc.org/index.html

Sea

http://www.duurzamelogistiek.nl/nlNL/nieuws-activiteiten/activiteiten/ Eenvoudige tool die CO2-footprint van bedrijven berekent voor wegtransport (zowel eigen als uitbesteed). Benchmarken met andere bedrijven is mogelijk door upload gegevens, en rapportering is mogelijk per deelmarkt (distributie, bouw, tank, container,etc.) of in totaal. Zgn. emissiecalculator die toelaat om mogelijke routes tussen Europese zeehavens te tonen. Bedoeling is eigenlijk gewoon een aantal opties te geven (scheepsfirma, contactpersonen, transittijd, vaarfrequentie) en te tonen dat short sea shipping een valabel alternatief is voor wegtransport. Berekent geen emissies maar verwijst naar tool n°17 en StratMOS. Europees project dat hele resem tools oplijst ivm scheepvaart. Outputs zijn bv.: emissies, externe kosten, energieverbruik, afstanden, etc. Deze website bevat zelf geen emissietool; verwijst enkel naar andere tools en vergelijkt: ecoTransIT, ICF, NTMCalc en Sutranet. Geweldige multimodale emissietool die zeer gedetailleerd vele emissies berekend voor 1 goederenstroom tegelijk. Tool stamt al uit 2005 en daarom is Euro V beschouwd als ‘ideale performance’ (normale scen gaat nog uit van euro3, en tussenin gebruikt men euro4). Ook externe kosten worden berekend (gebaseerd op ExternE).

Multimodale geaggregeerde emissietool die adhv verzonden massa, modus, voertuig en afstand een emissie berekent voor CO2, NOx, HC, CO en PM. Ze benadrukken zelf dat het resultaat er komt door gemiddelde load factors en voertuigtypes te gebruiken, dus dit is niet

-enkel CO2 -zeer eenvoudig te gebruiken -eerste versie (0.1), dus updates mogelijk -benchmarking met andere bedrijven mogelijk dankzij uploads -Nederlands initiatief

-(voorlopig) enkel wegverkeer, maar kan makkelijk worden uitgebreid voor andere modi -werkt meer benaderend dan Emissiescan Logistiek (6)

-initiatief van Vlaams centrum promotie van shortsea shipping

-geen emissies: verwijzen nr andere sites -enkel shortsea shipping (d.i. traject met minstens stukje zee, zonder zee over te steken) -dus: te eenvoudig voor ons -up-to-dateness belangrijk, maar moeilijk (contactgegs) -geen uploads voor eigen bedrijf mogelijk -conclusie: geen emissietool!

voor

-website lijkt tamelijk up-to-date; sommige tools wel al oud -Europees initiatef

-geen emissies -enkel scheepvaart -uitleg soms niet eenvoudig -geen sprake van uploaden van data

-multimodaal (weg, spoor, SSS en binnenvaart), zelfs laden/lossen en overslag apart gerapporteerd -invoersheet zeer eenvoudig: Excel doet achterliggend werk (nodige inputs: kms, brandstof (voor weg) en TEU’s) -emissies lucht (SO2, NOx, CO, NMVOC en PM) en global warming (CH4, CO2, S) -ontworpen ihkv Europees project rond SSS en intermodaliteit (REALISE) -zeer transparant: alle rederingen zelf te achterhalen via Excel -multimodaal: weg, spoor, zee en zelfs lucht, met verdere onderverdeling binnen elke modus -emissies centraal (CO2, NOx, HC, CO, PM) -zeer eenvoudig in gebruik -ontwikkeld in Zweden

-waardes niet meer up-to-date (tool stamt al uit 2005, emissiefactoren en kosten wsl al licht gewijzigd intussen) -slechts 1 goederenstroom tegelijk -uploads niet mogelijk (eigen Excel)

-vermoedelijk niet meer up-to-date (project uit 2003) -niet transparant: geen zicht op de gebruikte emissiefactoren -geen uploads mogelijk om te benchmarken -vooral bedoeld voor 1 goederenstroom

27

Calculation Tool for Maritime emissions – Sutranet

Sutranet

http://sutranet.pla n.aau.dk/pub/wp1 %20publications/1. 3.2_Calculation%2 0Tool%20Docume ntation.pdf

28

TransTOOLS

TransTOOLS –project

http://energy.jrc.e c.europa.eu/transt ools/FTP.html

29

ENFORCE

Green Logistics Consultants

http://www.greenl ogisticsconsultants .com/index.html

voertuigspecifiek. Dit komt de eenvoud wel ten goede. Vooral bedoeld voor berekening van 1 route, maar kan ook voor meerdere routes worden gebruikt (gewoon bij onderaan lijst gevoegd). Emissietool voor de gedetailleerde becijfering van zeevaartemissies. Details van schepen, haventijd, routes en routesegmenten worden gevraagd. De tool zelf is geschreven in Excel maar niet online beschikbaar.

Allesomvattend Europees transport netwerkmodel voor modelleren van zowel personen- als goederenvervoer. Bevat modelleringstechnieken uit transportonderzoek, economie, handel, logistiek, regionale ontwikkeling en milieuimpacts. Tool aangevraagd bij JRC, download zeer zwaar (2GB); verder uitpluizen indien opportuun. Vaag programma dat naar eigen zeggen de energie-efficiëntie van transportbedrijven verhoogt, dankzij hun adviesverlening. Zij gebruiken 100 checkpunten om zoveel mogelijk energiebesparingen te realiseren. Output zijn dan ook concrete acties om brandstof te besparen. Beweert informatie samen te brengen uit tal van logistieke projecten: o.a. n° 2 en 12.

tegelijk

-zeer gedetailleerde inputs gevraagd, anders gemiddelden gebruikt: eenvoudig indien gewenst -veelheid aan emissies beschikbaar (CO2, NOx, THC, CO, TP, SOx) -tool ontwikkeld ihkv Europese Sutranetproject -multimodaal -vermoedelijk wel verschillende emissies als output -Europees initiatief -is nog relatief recent (Nov2009), dus wsl nog up-to-date

-hier zitten o.a. Belgische consultants in (Altimedes) -recent initiatief, maar achterliggende data onduidelijk

-unimodaal (enkel schepen) -geen uploads mogelijk, voor eigen gebruik -niet meer superrecent/up-to-date (2007), maar resultaten vooral afhankelijk van eigen (gedetailleerde) inputs -niet online beschikbaar; vermoedelijk wel gratis te verkrijgen als je license agreement tekent bij provider -zeer complex: er worden zelfs trainingssessies voor gegeven (o.a. grote rol voor ArcGIS= ruimtelijke module) -geen uploads in de zin van benchmarking, eerder bedoeld als hulpmiddel voor beleidsmakers, dus niet meer op niveau van 1 bedrijf

-unimodaal: vooral gericht op wegtransport -focus niet op emissies -zeer commercieel, model niet transparant/eenvoudig -geen uploads: elk bedrijf wordt wel persoonlijk behandeld

21


HOOFDSTUK 2. INLEIDING EN BASISVERONDERSTELLINGEN WETENSCHAPPELIJKE BEOORDELING SELECTIE VAN TOOLS

Het doel van dit rapport is een aantal Europese CO2-tools te testen op hun wetenschappelijke relevantie. In dit rapport worden 3 modi doorgerekend (waar mogelijk, want sommige tools zijn unimodaal): weg, spoor en binnenvaart. ‘Short sea shipping’ wordt niet getest omdat dit voor de twee voorgestelde routes (zie onder) niet relevant is. Onderstaande assumpties hebben betrekking op een typisch transport van Van Loon over de weg. De assumpties rond spoor en binnenvaart liggen in lijn met het wegvervoer. Het is immers de bedoeling deze alternatieve modi op gelijke voet te behandelen met het wegtransport, en om uit deze vergelijking een aantal conclusies te trekken. De kenmerken voor elke modus worden hieronder in bulletvorm weergegeven. Deze zijn gebaseerd op de resultaten van het interview bij Van Loon dd. 06/09/2011, zie Annex 1. •

Unimodaal truck: o 1 TEU lading, 23 ton + 5 ton container = 28 ton voor de volle container o 1 truck, euro IV, 420 pk, 12 ton naakt gewicht en ingeschreven in 2007. o 2 routes, telkens afzonderlijk doorgerekend: A’pen->Thonon-Les-Bains en A’pen -> Frankfurt Am Main (zie Figuur A, route voor trein). A’pen-Keulen werd niet weerhouden omdat het op de weg ligt naar Frankfurt.

•

Unimodaal trein: o 1 TEU, ook 28 ton o tech specs trein: volgens hetgeen mogelijk is op de route (simulaties in EcoTransIT) o zelfde 2 routes als voor truck, nl. naar Thonon-Les-Bains en naar Frankfurt o vooren natransport door truck: afstanden uit EcoTransIT

•

Unimodaal binnenvaart: o 1 TEU = 28 ton o tech specs binnenschip: volgens de mogelijkheden op de route (EcoTransIT), mag een kleiner type zijn (‘euro ship’) o wederom zelfde 2 routes als hoger vermeld o natransport door truck: afstand uit EcoTransIT

Figuur A: De twee beschouwde Van Loon-routes over spoor (rood), vertrekkend uit Antwerpen (bestemming Thonon-Les-Bains en Frankfurt Am Main)

23


HOOFDSTUK 3. TESTCASE PER TOOL

Vanaf hier zullen de tools elk afzonderlijk onder de loep genomen worden. We bekijken voor elke tool de gebruikte inputs en geven een overzicht van de emissie-outputs, met de nadruk op de emissies CO2. Nadien volgt ook voor elke tool een beknopte evaluatie omtrent de robuustheid van de resultaten in een wetenschappelijke context.

3.1.

ICF TOOL

3.1.1.

INPUTS

De gebruikte inputs worden hieronder opgelijst voor drie situaties: 1) Unimodaal wegvervoer 2) Spoorvervoer 3) Binnenvaart De laatste twee oplossingen zijn niet 100% unimodaal omdat een kleine fractie van het transport ook door het wegvervoer worden verzorgd, bv. om de container vanuit de haven op de trein te krijgen of om de container van het binnenschip tot bij de klant te krijgen, het zgn. voo- en natransport. Aan de hand van deze drie oplossingen worden de twee routes (Thonon-Les-Bains en Frankfurt) doorgerekend. A) Inputs unimodale truckoplossing VRACHT 1 TEU

VLOOT

VERPLAATSING Thonon: 852 km Frankfurt: 404 km 100% dieselkms 1 etappe, alles truck

B) Inputs spooroplossing VRACHT 1 TEU

VLOOT

VERPLAATSING Thonon: 5 km truck en 894 km elek trein (uit EcoTransIT) Frankfurt: 5 km truck, 424 km elek trein, 9 km dieseltrein Thonon: 2 etappes truck, 1 etappe trein (uit EcoTransIT) Frankfurt : 2 etappes truck, 3 etappes trein

C) Inputs binnenvaartoplossing VRACHT 1 TEU

VLOOT

VERPLAATSING Thonon: geen route mogelijk (uit EcoTransIT) Frankfurt: 5 km truck, 591 km binnenschip Thonon: geen route mogelijk Frankfurt : 1 etappe truck, 1 route binnenschip

3.1.2.

OUTPUTS

De output van deze tool is een zeer gedetailleerde lijst met emissies voor de unimodale truckoplossing enerzijds, en voor de treinoplossing en de binnenvaartoplossing anderzijds. Er wordt veel gerekend met gemiddelde waardes (zeer weinig inputs gevraagd), waardoor de tool schijnbaar zeer gedetailleerde resultaten toont (tot ver na de komma), maar dit is slechts benaderend correct. Laten we voor trucks focussen op de resultaten onder ‘improved performance’. Deze gaan uit van Euro IVemissies voor trucks en voor de andere modi worden ook verlagingen voorzien (bv. arbitrair 10% lagere CO2uitstoot of 8% reductie CO2 om Kyoto te halen, beide in vgl. met ‘normal performance’ = basisscenario). Het resultaat voor de drie unimodale oplossingen vind je dan terug in onderstaande tabel (Thonon-LesBains).

Air pollution (g)

SO2 NOx CO nm-VOC PM

Road 23.55 3,823.12 826.43 353.86 90.54

Train 240.16 673.00 93.55 104.82 50.47

Inland waterways n/b n/b n/b n/b n/b

Contribution to global warming (g)

CH4 CO2 S

21.00 571,691.85 8.42

173.89 202,506.88 1.94

n/b n/b n/b

Tabel 2: Totale emissies lucht en broeikasgassen in gram voor de 3 beschouwde modi, voor de route A'pen -> Thonon-Les-Bains. Merk op dat de resulaten onder ‘train’ en ‘inland waterways’ ook een beperkt aandeel emissies bevatten afkomstig van wegvervoer: dit is het verladingsgedeelte. n/b = niet beschikbaar: voor deze oorsprong/bestemming is geen binnenvaartroute mogelijk volgens EcoTransIT. Analoog, maar dan voor de route naar Frankfurt, bekomen we volgende resultaten:

Air pollution (g)

SO2 NOx CO nm-VOC PM

Road 14.51 1,814.07 391.98 167.91 43.18

Train 138.91 345.83 48.54 52.61 26.42

Inland waterways 28.09 515.55 442.00 193.41 89.20

Contribution to global warming (g)

CH4 CO2 S

12.37 272,278.01 3.99

100.52 107,860.15 0.97

16.81 146,854.22 6.71

Tabel 3: Totale emissies lucht en broeikasgassen in gram voor de 3 beschouwde modi, voor de route A'pen -> Frankfurt am Main. Zoals je ziet scoort volgens deze tool het vervoer via de trein het best naar CO2-uitstoot toe, en dit voor de 2 voorgestelde routes. Ook voor de andere emissies komt het spoor er vaak als beste uit.

25


3.1.3.

EVALUATIE

Het belangrijkste voordeel van deze tool is misschien wel dat er zeer weinig inputs gevraagd worden, en de gebruiker dus gespaard wordt van al te veel rekenwerk. Ook de outputs worden weergegeven in één beknopt overzicht (sheet ‘Quantity Comparison’), wat de interpretatie niet te moeilijk maakt. Deze tool is wetenschappelijk onderbouwd, als je ermee rekening houdt dat er weinig inputs zijn gevraagd en dus vaak moet worden uitgegaan van veronderstellingen. Zo wordt er bijvoorbeeld geen rekening gehouden met de massa van de goederen (toch een bepalende factor voor het verbruik), maar steeds gerekend met 11,2 ton per TEU. Voor het type goederen van Van Loon leidt dit tot een grove onderschatting van de emissies. Zo ook wordt er bijvoorbeeld geen input gevraagd m.b.t. de technische specificaties van de vrachtwagens/schepen/treinen, en dus wordt er gerekend met gemiddelde i.p.v. reële emissiefactoren (bv. afstand elektrische trein/dieseltrein arbitrair 70/30 verondersteld). De emissiefactoren en andere parameters die mee (naast de gebruikersinputs) de output van deze tool bepalen, zijn nagenoeg allemaal afkomstig van het ‘Emission Inventory Guidebook 2002’ van het European Environment Agency. Deze tool retourneert dus data gebaseerd op een gerenommeerde bron, maar de resultaten zouden er wel eens anders kunnen uitzien n.a.v. de meest recente inzichten. Verder is het lovenswaardig dat er rekening wordt gehouden met indirecte emissies afkomstig van elektriciteitsgebruik voor overslag (‘(un)loading’). Ook het vooren natransport (‘post and pre haulage’) voor alternatieve modi (spoor, binnenvaart) wordt apart gerapporteerd: in dit geval wordt bovenop de kms afgelegd door alternatieve modi (trein of binnenschip), bijkomend 5% van deze ‘alternatieve’ kms verondersteld afgelegd te worden door vrachtwagens. Dit vermoedelijk in de veronderstelling dat je in bepaalde gevallen moeilijk van stad tot stad geraakt zonder een gedeelte van de trip over de weg af te leggen. Mogelijk levert deze inclusie van vooren natransport een dubbeltelling op wanneer de gebruiker zelf het bijkomend gedeelte ‘truck’ kent en dit dan ook al afzonderlijk invoert in het inputblad, zoals ook in deze test gebeurde (5 km truck, zie 3.1.1). Een ander punt van kritiek kan gegeven worden op de onduidelijke opsplitsing tussen well-to-tank (WTT) en tank-to-wheel-emissies (TTW). Bij de modi waar een fossiele brandstof wordt aangewend, worden enkel TTW-emissies in rekening gebracht, terwijl bij een elektrische trein enkel de WTT-emissies bekeken worden. In het laatste geval zijn de TTW-emissies inderdaad nul, dus stelt zich niet onmiddellijk een probleem. Maar voor de andere modi (met direct fossiel brandstofverbruik) gaat men er in deze tool aan voorbij dat men die brandstof ook moet ontginnen, raffineren en distribueren. Slotsom is dat de totale gerapporteerde emissies voor vervoer over de weg en de binnenwateren een (lichte) onderschatting zijn van de reële totale well-towheel emissies (WTW). Wanneer we deze onvolkomenheid in acht nemen, komt de trein er als modus nóg beter uit dan voorheen gedacht, aangezien arbitrair 70% van alle treinkilometers elektrisch worden verondersteld (zie hoger). Bij de nadelen vermelden we verder nog de afwezigheid van grafische output (grafieken of routes). De keerzijde van de eenvoud van de tool is ook dat er altijd slechts maximum 2 opties tegelijk kunnen doorgerekend worden. Het weergeven van de resultaten zoals in Tabel 2 en Tabel 3 vergen dus enig knipen plakwerk. Een ander belangrijk nadeel is het feit dat je zelf je route-afstanden moet zien te berekenen. Deze kritiek hangt nauw samen met de afwezigheid van een routeplanner. Meestal zullen transportbedrijven wel de afstand kennen over de weg, en dit zou dan benaderend voor de andere modi kunnen worden overgenomen. In de bovenstaande test werd uitgegaan van de correcte afstanden zoals berekend door EcoTransIT.

3.2.

ECOTRANSIT

3.2.1.

INPUTS

De benodigde inputs zijn nu heel wat uitgebreider dan voor de ICF Tool (zie 3.1.1). Voor sommige tools is er immers geen input gevraagd voor bepaalde deelaspecten van het vervoer (omdat daarvoor assumpties worden gemaakt), terwijl de gevraagde input bij anderen zeer uitgebreid is en zich situeert rond alle deelaspecten van goederenvervoer (vracht, vloot en verplaatsing). Deze problematiek is schematisch weergegeven in Figuur B. Uit deze figuur leiden we af dat de EcoTransIT-tool aardig wat inputs vraagt i.v.m. vracht en vloot en iets minder wat betreft de verplaatsing.

Figuur B: Data-vereisten voor elke tool op vlak van (in wijzerzin) vracht, vloot en verplaatsing Ook in dit geval beschouwen we drie afzonderlijke vervoersoplossingen: een eerste met alle vervoer over de weg, een tweede met zoveel mogelijk over het spoor, en de laatste met een maximaal gebruik van de binnenwateren. Merk op dat we voor die laatste twee ook telkens een load factor van 100% veronderstellen, en dus impliciet uitgaan van een optimale benutting van die modi. De container van Van Loon wordt verondersteld slechts een onderdeel te zijn van een verder volledig geladen trein/binnenschip. Die twee laatste modi worden verzorgd door een externe transportpartner. A) Inputs unimodale truckoplossing VRACHT 28 ton getransporteerd

VLOOT Klasse 40-60 ton

Loadfactor 100% ETF = 0% (voor 1 unidirectionele route) Zware goederen Vrachtbehandeling: container

Euro IV-norm

VERPLAATSING Vertrek: A’pen haven Aankomst: Thonon stad en Frankfurt stad Geen ferry Geen spoor op oorsprong, noch op bestemming

27


B) Inputs spooroplossing VRACHT 28 ton getransporteerd

VLOOT Elektrische trein waar mogelijk -> laat tool zelf beslissen Treinlengte: default = gemiddeld = ‘1000t’

Loadfactor 100% ETF = 0% (voor unidirectionele route) Zware goederen

1

VERPLAATSING Vertrek: A’pen haven Aankomst: Thonon stad en Frankfurt stad Geen ferry Geen spoor op oorsprong, noch op bestemming

Vrachtbehandeling: container

C) Inputs binnenvaartoplossing VRACHT 28 ton getransporteerd

Loadfactor 100% Zware goederen Vrachtbehandeling: container

3.2.2.

VLOOT Klein binnenschip overal varen)

(kan

VERPLAATSING Vertrek: A’pen haven Aankomst: enkel Frankfurt stad (Thonon binnenvaartroute mogelijk) Geen ferry Geen spoor op oorsprong, noch op bestemming

geen

OUTPUTS

Het uitgebreide resultaat van deze tool wordt opgesplitst in drie delen: een grafische weergave van de emissies (Figuur C), de emissies in tabelvorm en informatie over de routeafstanden (zie ook Figuur A).

Figuur C: Voorbeeldoutput: primair energieverbruik en CO2-emissies voor de route AntwerpenThonon-Les-Bains, voor wegtransport (TK 1, grijs) en spoorvervoer (TK 2, rood). Het donker gedeelte van de grafiek geeft de WTT-bijdrage weer. De emissieresultaten zijn weergegeven in Figuur D en Figuur E.

29


Figuur D: Emissieoutput voor de route Antwerpen-Thonon-Les-Bains, voor de wegoplossing (TK 1) en de spooroplossing (TK 2)

Figuur E: Emissieoutput voor de route Antwerpen-Frankfurt Am Main, voor de weg- (TK 1), spoor(TK 2) en binnenvaartoplossing (TK 3)

Zoals je ziet komt de spooroplossing er voor alle polluenten en voor beide routes steeds als beste uit. Mogelijks heeft de goede samenwerking met de Europese spoorbedrijven in de ontwikkeling van deze rekentool hier zijn sporen nagelaten. Feit is dat voor het treinvervoer in EcoTransIT systematisch lagere emissies worden gevonden (behalve voor SO2, en bijkomend nog CO2 voor de route naar Frankfurt) dan in ICF. De emissieresultaten voor NOx en PM zijn dan weer meestal wel (toch zeker voor de truckoplossing) van dezelfde grootteorde als in de ICF-tool. Vermoedelijk is deze sterke gelijkenis toe te schrijven aan het gebruik van de Euronormen, die niet bepaald veel ruimte laten voor interpretatie. Merk verder ook op dat de binnenvaartoplossing er hier opvallend bekaaid vanaf komt. Het feit dat wij kozen voor een kleiner type binnenschip dat ook via kleinere types binnenwateren (
3.2.3.

EVALUATIE

Het achtergrondrapport ‘Ecological Transport Information Tool for Worldwide Transports – Methodology and Data’ onderbouwt zeer uitgebreid van waar alle gebruikte data in deze tool afkomstig zijn. Hierbij zijn tal van gerenommeerde Europese transportprojecten zoals INFRAS (2010) en EX-TREMIS (2008). Het valt buiten het bestek van dit onderzoek om die veelheid aan bronnen te gaan natrekken, en op die manier de verschillen in resultaten tussen de tools te verklaren. We focussen daarom in deze theoretische review voornamelijk op die zaken die intuïtief in het oog springen. Zo valt bijvoorbeeld op dat de gerapporteerde CO2-emissies uit EcoTransIT sterk verschillen met die van ICF. Kijken we bijvoorbeeld naar de CO2-emissies door wegvervoer, dan zien we dat deze in EcoTransIT toch bijna het dubbele bedragen vergeleken met ICF. Toch gaan we ervan uit dat EcoTransIT deze impact beter heeft ingeschat, omdat hier nu eenmaal veel meer gedetailleerde data werden opgegeven. Waarom ligt die CO2uitstoot volgens ICF dan zoveel lager? Dit is te wijten aan een combinatie van twee factoren. Enerzijds wordt in ICF rigide vastgehouden aan de veronderstelling 1 TEU = 11,2 ton. In EcoTransIT werd gerekend met onze eigen waarde, nl. 28 ton voor 1 TEU; toch bijna een factor drie hoger. Een tweede reden moeten we gaan zoeken bij het veronderstelde verbruik van de trucks. EcoTransIT rekent met een verbruik van 52,3 l/100km voor een truck in klasse 40-60 ton met load factor 100%. Omgerekend stemt dit overeen met 15,60 g 1 diesel/Tkm . In ICF wordt dan weer gerekend met een gemiddeld verbruik van 17,64 g/Tkm. Volgens de eerste verklaring (TEU/ton) zal ICF de CO2-uitstoot dus zo’n driemaal lager inschatten (dan EcoTransIT), en volgens de tweede verklaring een 13% hoger. Slotsom is dat ICF wel een duidelijk lager verbruik en dito CO2uitstoot zal rapporteren, wat strookt met onze initiële waarneming. Deze tool berekent op een zeer gedetailleerde manier de emissie-impacts van oorsprong tot bestemming. Hiertoe zijn inputs bekomen van de Europese spoorbedrijven, gegevens over de havens, etc. Bovendien kan de gebruiker zelf ook aardig wat inputs geven, tenminste als hij/zij kiest om zelf meer detail op te geven (via menu ‘extended’). Dit maakt dat er tamelijk gedetailleerd kan worden gerekend, zonder al te veel (afvlakkende) assumpties te moeten maken. Deze tool is dus zeer goed in zulke detailberekeningen voor één bepaalde route, maar de keerzijde is wel dat hij niet toelaat om het aggregaat van meerdere flows tijdens één periode te vergelijken voor diverse modi. Zoals hoger reeds vermeld is het belangrijk de verschillende transportoplossingen op gelijke basis met elkaar te vergelijken. Deze tool speelt daar handig op in door de WTT- en de TTW-emissies afzonderlijk weer te geven. Op die manier wordt dus ook rekening gehouden met de productie- en distributie-impacts (WTT) van de fossiele brandstoffen en wordt de impact van weg-, binnenvaart- en dieseltreinvervoer niet meer onterecht onderschat (cfr. tekortkomingen van de ICF Tool).

1

Veronderstel 40 ton totaalgewicht truck: deze (bruto)massa transporteren over 100 km zorgt voor 52,3 l/100 km verbruik. Dit stemt overeen met 0,01868 l/Tkm. En vermits 1 liter diesel 835g weegt, kunnen we ook stellen dat het verbruik 15,60 g/Tkm bedraagt.

31


Naast de werkelijk gereden kilometers wordt in deze tool ook rekening gehouden met overslag: als een container van modus verandert (bv. van truck naar trein), zal de benodigde energie om die container te verplaatsen ook gerapporteerd worden (in de resultaten terug te vinden onder rubriek ‘intermodal transfer’). Wij waren aangenaam verrast te zien dat er een onderscheid wordt gemaakt tussen CO2-uitstoot en de 2 emissies CO2-equivalenten . Ook al zijn de verschillen soms miniem, een kengetal in CO2-equivalenten bespaart de gebruiker een hoop extra rekenwerk. Bijkomend voordeel is dat de tool uitgebreide rapporteringsmogelijkheden biedt, met outputs onder de vorm van tabellen, grafieken, en routes in Google Maps/Google Earth. Als nadeel van praktische aard vermelden we nog de soms gebrekkige stabiliteit van de rekenmodule: wanneer er tussen twee verschillende berekeningen geen nieuw venster wordt geopend (door gewoonweg je initiële inputs aan te passen), kan het voorvallen dat er om een vooralsnog onverklaarbare reden onnodig lange truckroutes worden berekend.

3.3.

THE EMISSION TOOL

3.3.1.

INPUTS

Analoog aan het voorgaande starten we de paragraaf door de benodigde inputs voor elke moduskeuze op te lijsten. Enkele bemerkingen rond de invoer van deze data in de tool zelf, vind je terug in Annex 2. A) Inputs unimodale truckoplossing VRACHT 28 ton te vervoeren

VLOOT

VERPLAATSING 1 etappe: volledig per truck Kilometers afgelegd: 852 en 404 km (resp. naar Thonon-Les-Bains en Frankfurt)

B) Inputs spooroplossing VRACHT 28 ton te vervoeren

VLOOT 3 Elektrische trein

VERPLAATSING 3 etappes: truck-trein-truck Thonon: 3 km truck - 894 km trein – 2 km truck Frankfurt: 3 km truck – 433 km trein – 2 km truck

C) Inputs binnenvaartoplossing VRACHT 28 ton te vervoeren

2

VLOOT

VERPLAATSING 2 etappes: binnenschip – truck Thonon: geen route mogelijk Frankfurt: 591 km – 5 km truck

De emissies uitgedrukt in ‘CO2-equivalenten’ is eigenlijk niets anders dan een gewogen gemiddelde emissie, die rekening houdt met het ‘global warming potential’ van de broeikasgassen. Methaan en lachgas krijgen hierin een aanzienlijk hogere weging (per massa-eenheid) dan CO2. 3 Uit EcotransIT halen we dat enkel voor de route naar Frankfurt een klein stukje (9 km) dieseltrein nodig is. De overige treinkilometers kunnen allemaal elektrisch worden afgelegd. Aangezien we slechts 1 type trein per etappe kunnen invoeren in deze tool, beschouwen we benaderend alle afgelegde kilometers als zijnde elektrisch.

3.3.2.

OUTPUTS

Het resultaat van deze rekentool is een dashboard met een reeks wijzertjes en balkjes, zoals afgebeeld in het onderste gedeelte van Figuur F.

Figuur F: Invoer- en resultatenscherm van The Emission Tool, voor de spooroplossing Antwerpen -> Thonon-Les-Bains De belangrijkste output van deze tool is de CO2-uitstoot. Toch kan je met een beetje meeval ook emissieresultaten aflezen voor NOx, SO2 en PM10. Soms zijn de balkjes van die laatste drie echter zo klein dat je de emissiedetails daarvan niet kan achterhalen. Dit verklaart ook de ‘n/b’ bij de emissies PM10 onder de spooroplossing.

33


emissie (g) CO2

weg

spoor

binnenvaart

1,526,784 497,084

n/b

NOx

14,552

336

n/b

SO2

954

95

n/b

PM10

191

n/b

n/b

Tabel 4: Totale emissies in gram voor de drie beschouwde modi, voor de route Antwerpen -> Thonon-Les-Bains

emissie (g) CO2

weg

spoor

723,968 245,378

binnenvaart 331,646

NOx

6,900

SO2

452

46

63

PM10

91

n/b

n/b

223

274

Tabel 5: Totale emissies in gram voor de drie beschouwde modi, voor de route Antwerpen -> Frankfurt Am Main Het vervoer via spoor komt hier als overduidelijke winnaar uit de bus, wat volledig in lijn ligt met de vorige twee tools. De cijfers vertonen echter enkele frappante verschillen tussen de rekenmodules. Zo zijn de emissies voor 4 wegvervoer volgens ‘The Emission Tool’ systematisch 2 à 3 maal hoger dan in ICF . De emissies SO2 vallen echter nog veel sterker uit de toon als we gaan vergelijken met ICF, maar ze liggen dan weer wel redelijk goed in lijn met wat we vonden in EcoTransIT. Voor het spoorvervoer zien we dat de gerapporteerde emissies eerder laag liggen (NOx en SO2 twee tot drie 5 maal lager dan in ICF en EcoTransIT ). Hetzelfde geldt in extreme mate voor de binnenvaartoplossing naar Frankfurt (25x minder NOx en 50x minder SO2 dan in EcoTransIT).

3.3.3.

EVALUATIE

The Emission Tool heeft op het eerste zicht een stevige wetenschappelijke basis. De gebruikte 6 emissiefactoren zijn immers gebaseerd op het STREAM-rapport van CE Delft . Toch is het niet eenvoudig terug te vinden op welke emissiefactoren de berekeningen juist zijn gebaseerd, en het gebrek aan detail bij de gevraagde inputs maakt die zoektocht er niet makkelijker op. Een onmiskenbaar voordeel van deze tool t.o.v. een tool als ICF is dat we hier wel degelijk een hoeveelheid uitgedrukt in ton kunnen doorrekenen, i.p.v. een benaderende massa te bekomen via een TEU-input.

4

Zie hoger voor de opmerking betreffende de benadering 1 TEU = 11,2 ton in ICF. Mogelijk speelt het gebrek aan detail (moeilijk af te lezen grafieken) The Emission Tool hier wel parten. 6 Er wordt nergens vermeld op basis van welke versie van het STREAM-rapport deze tool is ontwikkeld. Het STREAM-rapport van juli 2011 (http://www.ce.nl/publicatie/stream_international_freight_2011/1173) laat niet toe om te traceren uit welke tabellen de emissiefactoren juist vandaan komen. (Op basis van dit rapport zouden wij intuïtief uitgaan van een WTW-emissie CO2 voor trucks van 56 g/Tkm, zie table 47.) Vermoedelijk is ‘The Emission Tool’ dus nog gebaseerd op een oudere versie. 5

7

Bovendien meldt deze tool dat de WTT-emissies zijn meegenomen in de berekeningen , wat een solide vergelijking garandeert. Onder de negatieve punten begrijpen we o.a. het feit dat deze tool geen routeplanner bevat: in tegenstelling tot bij EcoTransIT staat de gebruiker hier zelf in voor het berekenen van de afstanden voor de verschillende modi. Een bijkomend nadeel zijn de slecht afleesbare emissieresultaten voor de polluenten NOx, SO2 en PM10. Dit is het gevolg van de simpele opbouw, waar ook de grafische output en de mogelijkheden voor finetuning en rapportage onder te lijden hebben.

3.4.

OBJECTIF CO2

3.4.1.

INPUTS

De emissietool ‘Objectif CO2 – Les transporteurs s’engagent’ vraagt voornamelijk data rond de verplaatsing en de vracht. In verband met de vloot zelf wordt weinig detail verwacht. De gebruikte inputs voor elk van de hoger voorgestelde transportoplossingen worden weergegeven in onderstaande tabellen. A)

Inputs unimodale truckoplossing

VRACHT 28 ton getransporteerd

VLOOT Truckklasse 40t

0 km leeggereden Type goederen: ‘vrac solide’

VERPLAATSING Thonon: 852 km Frankfurt: 404 km gemiddeld verbruik voor de geladen kms is 39 l/100km

B) Inputs spooroplossing VRACHT 28 ton getransporteerd

VLOOT

VERPLAATSING Thonon: 894 km trein en 5 km truck Frankfurt: 433 km trein en 5 km truck Tkms trein Thonon: 28t*261km (BEL), 28*34 (LUX), 28*475 (FR), 28*124 (CH) -> afstanden uit EcoTransIT Tkms trein Frankfurt: 28t*176km (BEL), 28*263 (DUI) Verbruik truck (vooren natransport): 39/100*5 = 1,95 l 28t*5km = 140Tkm truck, zowel voor Thonon als Frankfurt

C) Inputs binnenvaartoplossing VRACHT 28 ton getransporteerd

VLOOT Scheepstype ‘moyenne’

VERPLAATSING Thonon: geen route Frankfurt: 591 km schip en 5 km truck Tkms binnenvaart Frankfurt: 28t*591km Verbruik truck (vooren natransport): 39/100*5 = 1,95 l 28t*5km = 140 Tkm truck, voor route Frankfurt

7

Men geeft in de beschrijving het voorbeeld van emissies die nodig zijn om elektriciteit op te wekken voor een trein. We gaan ervan uit dat de WTT-emissies van de overige modi op eenzelfde manier zijn opgenomen in de resultaten.

35


De inputprocedure voor onze specifieke situatie is in meer detail beschreven in Annex 3. Het inputscherm voor het truckgedeelte is weergegeven in Figuur G.

Figuur G: Invoerscherm voor het truckgedeelte van de spooroplossing Antwerpen-Frankfurt

3.4.2.

OUTPUTS

De output van deze tool is geconcentreerd op de CO2-uitstoot. In Figuur H zie je dat deze is opgesplitst in CO2-uitstoot van de eigen vrachtwagenvloot, wegtransport via onderaanneming, en de andere modi dan wegtransport. De onderste tabel vat de totale CO2-uitstoot voor één bepaalde route samen. Deze is uitgedrukt als de totale CO2-uitstoot enerzijds, en de uitstoot per Tkm anderzijds. De laatste indicator laat toe vlot te vergelijken tussen de verschillende modi.

Figuur H: Outputscherm voor de spooroplossing Antwerpen-Frankfurt De output van deze tool voor de twee routes is weergegeven in resp. Figuur I en Figuur J. Voor beide routes komt de spooroplossing er duidelijk als beste uit, met een totale uitstoot die 1,5 tot 3,5 keer lager ligt dan de minst gunstige oplossing (afhankelijk van de bestemming). Deze trend werd ook al geobserveerd bij de tools die we hoger becommentarieerden. Nochtans zijn er aardig wat verschillen met voorgaande tools. Ten opzichte van ICF berekent deze tool steeds hogere uitstootwaardes (verschil te wijten aan de onterechte onderschatting van de vracht in ICF), al liggen de waardes voor de treinoplossing naar Thonon-Les-Bains dicht bij elkaar (244 kg vs 203 kg CO2 voor ICF). Voor de treinroute naar Frankfurt vindt de ‘Objectif CO2’-tool een veel hogere CO2-uitstoot dan ICF, en zelfs hoger dan voor de route naar Thonon. Op het eerste zicht lijkt dit vreemd, maar dit is begrijpelijk als je weet 8 dat deze tool rekening houdt met een landeigen elektriciteitsmix . De ICF-tool houdt geen rekening met deze verschillen. Als we de waardes bekomen door de ‘Objectif CO2’-tool vergelijken met EcoTransIT zien we dat deze vaak in elkaar buurt liggen. Enkel voor de spooroplossing valt het op dat EcoTransIT veel optimistischer waardes toont. Dit sluit aan bij de opmerking die we hoger al maakten. De resultaten liggen meestal lager dan diegene die we bekwamen met ‘The Emission Tool’, behalve dan voor de spooroplossing naar Frankfurt (hier geldt dezelfde opmerking als hierboven rond landafhankelijke CO2uitstoot van elektriciteitsopwekking) en de binnenvaartoplossing naar Frankfurt. Klaarblijkelijk valt de gebruikte emissiefactor (in g CO2/Tkm) in ‘Objectif CO2’ toch minder gunstig uit dan in de andere tools.

8

De treinroute naar Thonon gaat voor een groot deel door Frankrijk, terwijl de route naar Frankfurt vnl. over Duits grondgebied loopt. Aangezien de Fransen traditioneel een hoog percentage van hun elektriciteit opwekken d.m.v. kerncentrales, zal de indirecte CO2-uitstoot van elektriciteit hier veel lager liggen dan in Duitsland.

37


g CO2

truck

trein

binnenvaart TOTAAL

truckoplossing

884,529

-

-

884,529

treinoplossing

5,191

239,073

-

244,264

binnenvaartoplossing

n/b

n/b

n/b

n/b

Figuur I: Totale CO2-emissies in gram, voor de drie transportoplossingen en opgesplitst per modus, voor de route Antwerpen -> Thonon-Les-Bains

g CO2

truck

trein

binnenvaart TOTAAL

truckoplossing

419,425

-

-

419,425

treinoplossing

5,191

327,013

-

332,204


5,191

-

562,632

567,823

Figuur J: Totale CO2-emissies in gram, voor de drie transportoplossing en opgesplitst per modus, voor de route Antwerpen -> Frankfurt am Main 3.4.3.

EVALUATIE

Deze tool is initieel bedoeld als instrument voor vloothouders (wegtransport) om de prestaties van hun eigen vloot te monitoren en verbeteringen op te volgen. Er kan echter ook vergeleken/gecombineerd worden met de activiteiten van de alternatieve modi (spoor, binnenvaart, etc.). Deze tool vraagt geen afstanden als input maar wel het reëel verbruik, wat dus de omweg via emissiefactoren (nodig om afstanden om te rekenen naar uitstootcijfers) vermijdt. Het voordeel is dan ook dat er alvast geen discussie mogelijk is omtrent de gebruikte emissiefactoren; de CO2-uitstoot is immers direct gelinkt aan het verbruik. In deze tool gebruikt men de conversiefactor 2662 g CO2 per liter diesel verbrand. Dit is een gangbare waarde. Verder houdt deze tool rekening met de oorsprong van elektriciteit bij beschouwing van de emissies van elektrische treinen. Zo zal een elektrische trein in Duitsland gemiddeld meer (indirecte) CO2 uitstoten dan een equivalente trein in Frankrijk. Deze tool is samen met EcoTransIT de enige die deze nuance maakt. Nadeel aan ‘Objectif CO2’ is wel dat er, in tegenstelling tot bij EcoTransIT, geen rekening wordt gehouden met de volledige well-to-wheel impact. Voor spoorvervoer bekijkt men immers enkel de WTT-impact, terwijl men voor de andere modi zuiver focust op de TTW-emissie. Bijgevolg is de vergelijking tussen de verschillende modi niet zo eerlijk als bij EcoTransIT, omdat we (bij alle modi behalve de elektrische trein) de WTT-emissies negeren. Bijgevolg moeten we de emissieresultaten voor de truck- en binnenvaartoplossing bij deze tool eerder zien als een onderschatting. Voor de volledigheid vermelden we hier ook dat de tool slechts toelaat om één enkel type treinkilometers te verwerken (elektrisch of diesel). In ons geval rekenden wij met Tkms, een manier die uitgaat van een 100% elektrische trein. De Frankfurtroute bevat echter ook een kleine fractie dieseltreinkilometers (ca. 2% van de totale treinkilometers), wat in realiteit met andere emissies gepaard gaat. Het negeren van dit onderscheid heeft echter geen grote invloed op het emissieresultaat. Een bijkomende tekortkoming van deze tool is het gebrek aan routeplanner. Gevolg hiervan is dat aardig wat moeilijk te vergaren gegevens over de alternatieve modi door de gebruiker zelf moeten berekend worden. Dit maakt de oefening ingewikkelder dan bij EcoTransIT. Gelukkig kunnen we in deze context via kennis van de Tkms wel beroep doen op de ingebouwde emissiefactoren. Als laatste punt vermelden we nog dat er door deze tool naast CO2 geen emissies berekend worden.

3.5. 3.5.1.

OLB INPUTS

De tool ‘Online Benchmarking’, kortweg ‘OLB’, laat enkel berekeningen toe voor vervoer over de weg (unimodale truckoplossing). De andere modi worden hier dan ook niet verder bekeken. VRACHT 28 ton + 12 ton truck = 40 ton operationele massa 0 km leeggereden

VLOOT Truckklasse 40t

Sector vervoerde goederen = containers

Type truck: trekker met oplegger (=’articulated’)

Ingeschreven in 2007

6 assen per truck (5 assen in werkelijkheid, maar enkel invoer van 6 mogelijk) Euro IV EGR standaard Automatische versnellingsbak 420 pk vermogen

VERPLAATSING Thonon: 852 km Frankfurt: 404 km Thonon: 852*39/100 = 332,28 liter verbruik Frankfurt: 404*39/100 = 157,56 liter verbruik 100% snelweg Fictief England

depot:

Southeast

Tabel 6: Benodigde inputs OLB tool Het invoerscherm ‘Vehicles’ van de OLB-tool wordt weergegeven in Figuur K. Deze tool is er niet op voorzien om specifieke routes door te rekenen. Vandaar dat we een fictief depot moeten aanmaken (Antwerpen haven) en moeten werken met fictieve kilometerstanden, om toch tot relevante output te komen. Deze manier van werken wordt iets uitvoeriger beschreven in Annex 4.

Figuur K: Invoer voertuigdetails in menu 'Vehicles'

39


3.5.2.

OUTPUTS

Het resultaat van deze tool zijn een aantal Key Performance Indicators (KPI’s). Onderaan Figuur L vind je de voor ons mogelijk relevante KPI’s terug, zijnde het gemiddeld verbruik (in UK MPG), de totale emissies CO2, en het % leeggereden afstand. In feite is voor ons enkel de tweede categorie interessant om op door te klikken. De CO2-uitstoot wordt dan ook in meer detail getoond in Figuur M.

Figuur L: Output van de OLB-tool, voor de 2 routes (Thonon-Les-Bains en Frankfurt) samen De totale CO2-uitstoot voor onze 2 routes bedraagt volgens deze tool 873 kg en 416 kg, resp. voor de route naar Thonon-Les-Bains en Frankfurt. Dit resultaat ligt zeer dicht bij dat van de tool ‘Objectif CO2’, wat logisch is, aangezien de berekening daar ook gestart werd van hetzelfde geladen verbruik (39 l/100km). Het kleine verschil heeft te maken met de lichtjes anders veronderstelde emissiefactor in elke tool (2630 vs 2662 g/l diesel, resp. in OLB en ‘Objectif CO2’). Dezelfde vergelijkingen met de andere tools als in 3.4.2 (tenminste voor de truckoplossing) gelden hier globaal genomen dus ook.

Figuur M: CO2-uitstoot in detail, waarbij de Thononroute verantwoordelijk is voor een uitstoot van 461 kg CO2 en de Frankfurtroute voor 873 kg CO2. Het gemiddelde van 644,5 kg is voor onze testcase irrelevant. 3.5.3.

EVALUATIE

De OLB-tool is ontworpen met als doel te kunnen benchmarken, en dit gebeurt dan ook op een gedegen manier. Deze eigenschap is echter niet relevant voor onze testcase. Een weergave van de indicator ‘CO2/Tkm’, zou in dit verband nuttiger zijn om het eigen bedrijf te vergelijken met sectorgenoten (benchmarken). Het feit dat we het verbruik als input gebruiken, naast de afstanden, maakt dat de CO2-uitstoot correct kunnen berekenen. De tool gebruikt een factor van ca. 2630 g/liter diesel om de conversie te doen naar emissies. Dit is een gangbare waarde. Deze tool schiet echter voor een groot stuk ons hoofddoel voorbij, nl. transportflows en bijhorende emissies in kaart brengen. Daarom hebben we onze toevlucht moeten nemen tot een speciale ‘constructie’ (zie Annex 4) om onze twee transportstromen (Thonon en Frankfurt) te kunnen ingeven. Verder vermelden we ook nog dat de enige relevante output in feite de totale CO2-uitstoot is. Het gemiddeld verbruik en het percentage leegritten (zie Figuur L) behoorden immers al tot de inputs. Verder zijn ook de andere polluenten (zoals PM en NOx) afwezig, wordt er geen rekening gehouden met WTT-emissies en is er bovendien geen enkele informatie beschikbaar rond de gevolgde route.

3.6.

CO2-MEETLAT

3.6.1.

INPUTS

De CO2-meetlat komt qua opzet aardig in de buurt van de OLB-tool. Ook hier worden activiteiten over een bepaalde periode gebruikt om de prestaties van de gebruiker te benchmarken ten opzichte van een aantal sectorgenoten. De benodigde inputs vind je terug in onderstaande tabel.

41


VRACHT 28 ton vervoerd

VLOOT Trucktype: trekker met oplegger 1 truck voor Thononroute 1 truck voor Frankfurtroute 100% containervervoer Brandstof truck: diesel

VERPLAATSING Thonon: 852 km Frankfurt: 404 km Thonon: 852*39/100 = 332 liter verbruik Frankfurt: 404*39/100 = 157 liter verbruik Brandstofverbruik door spoor en binnenvaart: n/b -spooroplossing: Thonon 894 km elek trein + 5 km truck, Frankfurt 424 km elek trein, 9 km dieseltrein en 5 km truck -binnenvaartoplossing Frankfurt: 591 km binnenschip en 5 km truck (cijfers volgens EcoTransIT)

Tabel 7: Benodigde inputs CO2-meetlat Net zoals bij de OLB-tool zijn we genoodzaakt om hier een speciale constructie op te zetten om de twee routes tegelijkertijd in de tool in te brengen, zonder dat de informatie over de twee routes vermengd wordt. De CO2-meetlat laat toe om gegevens in te voeren voor twee boekjaren (2009 en 2010). Het ligt dan ook voor de hand dat we de Thononroute invoeren in boekjaar 2009 en de Frankfurtroute in boekjaar 2010. Op die manier kunnen de twee routes achteraf met elkaar vergeleken worden. Voor de Thononroute (boekjaar 2009) vullen we onder ‘uitbesteed vervoer’ de alternatieve spooroplossing aan. Voor de Frankfurtroute, langs de andere kant, hebben we 2 alternatieve oplossingen: de spooroplossing en de binnenvaartoplossing. De binnenvaartoplossing moet in een aparte run worden doorgerekend, omdat anders de emissies van die 2 alternatieven (spoor en binnenvaart) bij elkaar worden opgeteld, en we dus niet meer kunnen achterhalen hoeveel emissie aan welke modus toebehoren. Voor beide routes (Thonon en Frankfurt) zijn ook het vooren natransport apart doorgerekend, omdat ze anders bij (resp.) de trein- of binnenvaartemissies zouden worden opgeteld. Omdat de tool veronderstelt dat elke truck per jaar minstens 1000 km aflegt, komen we in de problemen om onze routes (allebei <=1000 km) in te geven. Daarom vermenigvuldigen we alle verbruikscijfers en afstanden met een factor 1000. Hiermee moeten we rekening houden bij het interpreteren van de resultaten.

3.6.2.

OUTPUTS

In Figuur N tonen we als voorbeeldoutput het resultaat van de treinoplossing naar Thonon-Les-Bains, zonder het vooren natransport. De tabellen eronder, Tabel 8 en Tabel 9, geven het resultaat weer voor beide routes, telkens voor de verschillende transportoplossingen. De spooroplossing komt er ook hier weer als beste uit. Voor de truckoplossing zijn deze resultaten nagenoeg volledig identiek aan die van de OLB-tool (klein verschil op Frankfurtroute waarschijnlijk te wijten aan afrondingsverschillen in tool zelf). De tool vermeldt verder ook de emissiefactor per ton getransporteerd, alsook de emissie per afgelegde kilometer (zie Figuur N). Wat wel nog ontbreekt is de uitstoot per Tkm, die we bijvoorbeeld (voor de truckoplossing naar Thonon) kunnen berekenen als 873,16/28*1/852 = 37 g CO2/Tkm. Het gemiddeld verbruik per 100 km wordt ook vermeld, maar dit is niets nieuws omdat dit cijfer al door ons werd gebruikt om het totaalverbruik voor de route te berekenen. Voor de truckoplossing (beide routes) bekomt de CO2-meetlat nagenoeg dezelfde CO2-uitstoot als de OLBtool. Voor de spooroplossing beide routes) zijn de gevonden emissies eerder van de grootte-orde van ‘The Emission Tool’, dus eerder hoog vergeleken met de overig rekenmodules. Dit laatste geldt in nog sterkere mate voor de binnenvaartoplossing naar Frankfurt, waarvoor de tool een CO2-uitstoot vindt die nog bijna 2x hoger is dan in EcoTransIT. Het is onduidelijk welke emissiefactoren de CO2-meetlat gebruikt voor het evalueren van spoor- en binnenvaartbewegingen.

Figuur N: Voorbeeldresultaat voor de route Antwerpen -> Thonon-Les-Bains9

kg CO2

truck

trein

truckoplossing

873.16

-

treinoplossing

12.74 450.58


n/b

n/b

binnenvaart TOTAAL -

873.16

-

463.32

n/b

n/b

Tabel 8: Totale CO2-emissies in kilogram, voor de drie transportoplossingen en opgesplitst per modus, voor de route Antwerpen -> Thonon-Les-Bains

kg CO2

truck

trein

truckoplossing

412.91

-

treinoplossing

12.74 218.24

binnenvaartoplossing 12.74

-

binnenvaart TOTAAL -

412.91

-

230.98

893.59

906.33

Tabel 9: Totale CO2-emissies in kilogram, voor de drie transportoplossingen en opgesplitst per modus, voor de route Antwerpen -> Frankfurt am Main 3.6.3.

EVALUATIE

Met de output van deze tool is op zich niets mis, want uit de ingegeven verbruikscijfers worden correcte CO2emissies berekend. Om tot dit resultaat te komen wordt er met dezelfde conversiefactor voor diesel gerekend als in OLB. De output behelst echter niets meer dan de directe CO2-uitstoot, dus zonder enige andere polluent en zonder de WTT-impacts. Minder positief is dat deze tool weer niet echt gemaakt is om één bepaalde route te evalueren. De aangepaste aanpak bestond er hierin om 2 verschillende boekjaren te gebruiken voor de 2 truckoplossingen, en elke alternatieve vervoersoplossing afzonderlijk door te rekenen. 9

Ten gevolge van de kunstgreep i.v.m. de eenheden zoals hoger vermeld, is de totale emissie CO2 in dit scherm foutief uitgedrukt in ‘ton CO2’, terwijl dit ‘kg CO2’ moet zijn. De eenheden van de 3 rijen eronder (kg/ton, kg CO2/km en l/km) kloppen wel. De onderste rij (‘CO2-uitstoot per ton uitbesteed’) wordt door de tool foutief met een factor 1000 overschat.

43


Vooral voor de binnenvaartoplossing lijken we extreem pessimistische emissiewaardes te bekomen. De oorsprong van de gebruikte emissiefactoren is ons onduidelijk, dus het zoeken naar de oorzaak van die hoge CO2-uitstoot is onbegonnen werk. De belangrijkste vooren nadelen van de zes onderzochte tools staan nogmaals opgesomd in Annex 5.

HOOFDSTUK 4. OVERZICHT EN VERGELIJKING VAN DE RESULTATEN

Hoger werd reeds gewezen op de belangrijkste verschillen tussen de rekentools. Waar mogelijk werd voor deze verschillen een verklaring gegeven. Het is interessant om de resultaten voor alle tools nogmaals op een rijtje te zetten. We beperken ons in onderstaande tabellen tot het weergeven van de emissiefactoren voor 10 CO2 (in g per tonkm) . In de uiterst rechtse kolom geven we telkens weer welke emissiefactor (EF) VITO 11 doorgaans gebruikt voor deze transportmodi in een Belgische context. Merk op dat de cijfers in Tabel 10 en Tabel 11 de resulterende EF’s bevatten, manueel berekend uit de emissietotalen, en dus niet de EF’s zoals ze 12 in de tool zelf zijn aangewend . Voor de truckoplossing werd hoger reeds aangestipt dat de drie tools ‘Objectif CO2’, OLB en CO2-meetlat, perfect gelijklopen qua emissieoutput, niet in het minst doordat zij allen vertrekken van het dieselverbruik. Het feit dat de resulterende EF voor die drie tools heel wat verschilt van de EF berekend door VITO (37 vs 26 g/Tkm), is volledig toe te schrijven aan de lagere verbruikscijfers waar we in die laatste vanuit gaan (ca. 27 13 l/100km i.p.v. 39 l/100km, wegens beperktere gemiddelde beladingsgraad ). De ICF-tool sluit heel nauw aan bij het VITO-cijfer, omdat men daarin ook uitgaat van een (voor onze case irrealistisch) lage beladingsgraad. De resultaten uit EcoTransIT en ‘The Emission Tool’ liggen dan weer wat hoger dan wat we bekomen via een simpele verbruikscalculatie (tools ‘Objectif CO2’, OLB en CO2-meetlat). De oorzaak van dit verschil ligt voor beide tools bij de opname van de well-to-tank-impact, die bij de andere tools wordt verwaarloosd. Voor ‘The Emission Tool’ is die WTT-impact vermoedelijk zeer ruim ingeschat. Bij het vergelijken van de resultaten valt meteen op dat voor de spooroplossing de tools ICF (8 vs 9), EcoTransIT (5 vs 12), Objectif CO2 (10 vs 27) en CO2-meetlat (18 vs 19) verschillende resultaten geven voor de twee routes. Nochtans zouden we op het eerste zicht verwachten dat de twee routes eenzelfde EF-resultaat moeten geven. Twee mogelijke verklaringen zijn hiervoor denkbaar. Voor EcoTransIT en ‘Objectif CO2’ wordt er rekening gehouden met het feit dat een elektrische trein in Frankrijk veel minder CO2 uitstoot dan in Duitsland, voor een gelijke afstand. De kleine verschillen in ICF en CO2-meetlat zijn dan weer te wijten aan de extra emissies die ontstaan door overslag (3 treintrips naar Frankfurt i.p.v. 1 naar Thonon). De verschillen met het VITO-cijfer (13 g CO2/Tkm) kunnen worden toegeschreven aan verschillende oorzaken. Ten eerste heeft de VITO-EF enkel betrekking op de Belgische elektriciteitsopwekking. Door het relatief hoge aandeel nucleair in de Belgische elektriciteitsmix ligt het VITO-cijfer eerder laag, zeker als we kijken naar de Frankfurt-route. De ICF-tool en EcoTransIT berekenden de laagste EF. ICF houdt geen rekening met de locatie van elektriciteitsopwekking, in tegenstelling tot EcoTransIT. We kunnen ons niet van de indruk ontdoen dat de spooroplossing in deze tool er zeer goed ‘moet’ uitkomen. The Emission Tool is gebaseerd op Nederlandse cijfers. In deze tool wordt geen rekening gehouden met de variabele oorsprong van de elektriciteit voor onze twee internationale routes. Het is niet mogelijk om de exacte oorsprong van de gebruikte EF’s te achterhalen, maar het moge duidelijk zijn dat door het lage percentage nucleair in de Nederlandse elektriciteitsmix, de CO2-uitstoot voor elektrische treinen doorgaans hoger ligt dan in België. De tool ‘Objectif CO2’ schat het verschil tussen beide routes (10 vs 27 g CO2/Tkm) het hoogst in van allemaal, door gebruik te 10

We berekenen de emissiefactoren door het emissietotaal (output van elke tool) te delen door de tonkilometers. De tonkilometers worden berekend door de afstanden (voor de truckoplossing: volgens Van Loon; voor de spoor- en binnenvaartoplossing: volgens EcoTransIT) te vermenigvuldigen met het vervoerde tonnage (28 ton). 11 Merk hierbij op dat de spoor- en binnenvaartoplossing voor beide bestemmingen in realiteit ook een klein gedeelte vooren natransport (via truck) bevatten. De VITO-cijfers maken hier abstractie van, want zij gaan er vanuit dat de spooroplossing uitsluitend elektrische spoorkilometers bevat en de binnenvaartoplossing enkel wordt ingevuld door scheepskilometers. 12 Voor een tool zoals ICF is dit onderscheid cruciaal, omdat wordt uitgegaan van een vracht van 11,2 ton/TEU, terwijl wij zelf rekenen met 28 ton/TEU in deze testcase. 13 Voor onze testcase gingen we steeds uit van een beladingsgraad van 100%, en een vracht van 28 ton.

45


maken van landafhankelijke EF’s uit het GHG Protocol 2004 van IEA. De cijfers in CO2-meetlat zijn dan weer gebaseerd op de Nederlandse elektriciteitsmix, en het verbaast daarom ook niet dat de verschillen met die andere Nederlandse tool, ‘The Emission Tool’, deze keer zeer klein zijn. Rest dan nog de binnenvaartoplossing, welke enkel voor de route naar Frankfurt kon worden onderzocht. De relatief eenvoudige tools ICF en ‘The Emission Tool’ vinden een lagere EF dan hetgeen VITO doorgaans gebruikt. Aan de basis van die twee tools liggen dezelfde emissiefactoren voor zowel spoorweg- als binnenvaartstromen. De tools EcoTransIT, ‘Objectif CO2’ en de CO2-meetlat berekenden hogere (voor de eerste twee) tot aanzienlijk hogere (voor CO2-meetlat) emissiefactoren dan het VITO-cijfer. Het is moeilijk te achterhalen voor elk van deze tools welke cijfers daarvan aan de basis liggen. Wel is duidelijk dat veronderstellingen i.v.m. het gebruikte scheepstype en de –grootte hier een cruciale rol in spelen. EF CO2 (g/Tkm) Truckoplossing Spooroplossing

ICF 24 8

EcoTransIT 39 5

The Emission Tool 64 20

Objectif CO2 37 10

OLB 37 n/b

CO2-meetlat 37 18

VITO 26* 13**

Tabel 10: Vergelijking resulterende emissiefactoren per tool, voor de route Antwerpen -> ThononLes-Bains (* dit cijfer is gebaseerd op verbruikscijfers in LIMOBEL [1] en conversiefactoren van het IPCC; ** dit cijfer is gebaseerd op indirecte emissies van elektriciteitsgebruik door treinen in België volgens BIOSES [2])

EF CO2 (g/Tkm) Truckoplossing Spooroplossing Binnenvaartoplossing

ICF 24 9 9

EcoTransIT 40 12 31

The Emission Tool 64 20 20

Objectif CO2 37 27 34

OLB 37 n/b n/b

CO2-meetlat 37 19 54

VITO 26* 13** 26***

Tabel 11: Vergelijking resulterende emissiefactoren per tool, voor de route Antwerpen -> Frankfurt (* dit cijfer is gebaseerd op verbruikscijfers in LIMOBEL [1] en conversiefactoren van het IPCC; ** dit cijfer is gebaseerd op indirecte emissies van elektriciteitsgebruik door treinen in België volgens BIOSES [2]; *** dit cijfer geldt voor een gemiddeld binnenschip en is afkomstig uit het LIMOBELproject [1]) Onderstaande tabellen geven de resultaten relatief weer: Thonon CO2 g/Tkm truckoplossing spooroplossing Frankfurt CO2 g/Tkm truckoplossing spooroplossing binnenvaartoplossing

ICF

EcoTransIT The Emission Objectif OLB CO2VITO Tool CO2 meetlat 94% 155% 251% 145% 143% 143% 100% 62% 35% 151% 74% n/b 141% 100%

ICF

EcoTransIT The Emission Objectif OLB CO2VITO Tool CO2 meetlat 94% 156% 251% 145% 144% 143% 100% 67% 90% 153% 207% n/b 144% 100% 34% 121% 77% 131% n/b 209% 100%

HOOFDSTUK 5. SAMENVATTING EN BESLUIT

Uit bovenstaande analyse moge duidelijk zijn dat geen enkele tool perfect is. We rekenden twee transportstromen door (een naar Thonon-Les-Bains in Frankrijk en een naar Frankfurt Am Main, Duitsland), identiek voor elke tool. Toch zijn de resultaten verrassend verschillend. Waar de ene tool de nadruk legt op locatiedata, vraagt de andere vooral naar technische kenmerken van de vloot, of informatie over de vracht. Bij elke tool worden er in een of andere stap wel ergens assumpties gemaakt, wat leidt tot onderling verschillende emissieresultaten. Ondanks deze enorme diversiteit is de belangrijkste boodschap die we hier onthouden het feit dat het spoorvervoer er onder alle omstandigheden als beste uitkomt. Rekening houdend met de analyse in HOOFDSTUK 1, besluiten we dat geen enkele van de onderzochte tools volledig aan onze verwachtingen voldoet. Voor wegverkeer lijkt EcoTransIT de meest volledige en gedetailleerde impact te berekenen, al zijn de resultaten bekomen in ‘Objectif CO2’, OLB en CO2-meetlat ook correct. Deze laatste drie tools vragen echter zelf al de verbruikscijfers als input, zodat de benodigde berekening zeer eenvoudig wordt. Voor spoorvervoer liggen de zaken ietwat anders. Hier is het zeer belangrijk dat de WTT-impact van de elektriciteit landafhankelijk wordt berekend, hetgeen enkel het geval is voor EcoTransIT en ‘Objectif CO2’. De grootteordes van de resultaten uit beide tools is echter zeer verschillend, wat ons doet vermoeden dat EcoTransIT de spoormodus mogelijk onterecht bevoordeelt. Deze observatie is des te opvallender omdat EcoTransIT zelfs voor de Frankfurt-route (Duitsland weinig nucleair) onder het VITO-cijfer blijft hangen (12 vs 13 g/Tkm). De hoge score voor spoorvervoer is toe te schrijven aan een combinatie van factoren, keuzes die er zijn gemaakt bij het berekenen van de achterliggende energieverbruiken van de treinoplossing, waaronder: • Verbruikscijfers voor treinen o.a. afkomstig van Railion (DB Schenker) • Net/bruto = 60% voor zware goederen • Keuze treintype: average (1000t) veel beter dan light train (500t) in termen van verbruik • Emissiefactor CO2 per kWh geproduceerde elektriciteit per land Er is geen reden om aan te nemen de gebruikte bronnen fout zijn, maar het verschil tussen deze tool en de andere tools in resultaat valt wel op. Voor de spoormodus lijkt de tool ‘Objectif CO2’ er dus als beste uit te komen. Bij inschatting van de impact van de binnenvaartoplossing draagt EcoTransIT wel weer onze voorkeur weg, vooral omdat dit de enige tool is waarbij door de gebruiker een scheepstype kan worden gekozen. Het bekomen resultaat (enkel Frankfurt-route) ligt bovendien aardig in de buurt van het VITO-cijfer (31 vs 26 g/Tkm). Het feit dat geen enkele tool volledig onze verwachtingen inlost, brengt ons tot volgend besluit. Het gebruiksgemak van de EcoTransIT-tool, alsook zijn vele mogelijkheden naar output en bijhorende visualisaties, maakt hem tot onze favoriet van de zes onderzochte tools. Hierbij hoort echter een belangrijke nuance. De voordelen mogen dan al numeriek de nadelen overheersen (zie Annex 5), dit neemt niet weg dat de gebruikte methodologie te optimistisch is voor de spoormodus. Idealiter kunnen we in Vlaanderen zelf een gelijkaardige emissietool ontwikkelen, gebaseerd op EcoTransIT. De impacts van de spoormodus kunnen op dat moment worden herbekeken.

47


In het licht van zo’n Vlaamse initiatief, is het aan te raden eerst eensgezindheid te vinden over de gebruikte inputs: welke data kunnen door de gebruikers op relatief eenvoudige wijze worden ingevoerd?, welke assumpties gebruiken we om de emissies te berekenen?, en wat is de bedoelde reikwijdte van de indicator (WTW of enkel TTW, incl. of excl. voor en natransport, incl. of excl. overslag)? Als we deze vragen beantwoord hebben, kunnen de nodige data verzameld worden. Daarbij kijken we bij voorkeur niet enkel naar Belgische uitstootgegevens, maar (in het bijzonder voor elektrisch spoorvervoer) ook naar die van andere Europese landen. De implementatie van een routeplanner is een belangrijke meerwaarde in zo’n tool omdat de hoeveelheid gevraagde gegevens op die manier beperkt blijft, terwijl toch een gedetailleerde berekening mogelijk is.

HOOFDSTUK 6. BIJLAGEN

6.1.

ANNEX 1: RESULTATEN DATACOLLECTIE VAN LOON

INPUTS NODIG 1. VRACHTGEGEVENS Te transporteren massa (in TEU) voor 1 goederenstroom Te transporteren massa (in ton) voor 1 goederenstroom Te transporteren massa (in ton of TEU) voor 1 goederenstroom Getransporteerde massa (in ton) tijdens 1 periode (meerdere stromen) Load factor (zonder leegritten mee te tellen) voor elke gebruikte modus (zal kleiner zijn voor lichtgewicht goederen want load factor slaat op massa!): er zijn ook defaultwaardes, indien onbekend Gemiddelde operationele massa voor elke truck (=load factor*laadvermogen) Enkel voor trucks: aantal leeggereden kms Enkel voor truck en trein: ETF= % leeggereden kms tov geladen kms14 Bij belly freight15: % passagiersbezetting Aard vd goederen (licht, gem, zwaar: 6, 10.5 en 14.5 t/TEU): om van TEU naar ton te gaan Type vrachtbehandeling (bulk, vloeibaar, container of ‘andere’) Sector van de vervoerde goederen (trucks), bv. chemisch, voeding, etc. 2.

Data Van Loon 1 TEU per truck = 20-26 ton (zware materie dus) “ “ Aggregaat niet onmiddellijk beschikbaar 95-100% zonder leegritten mee te tellen

50%*23t = 11,5t of toch beter (40t+20t)/2=30t ? -> nog uit te pluizen in OLB wat juist gevraagd wordt ca. 50% is met enkel container erop (dus 20t leegewicht in totaal); beste concurrenten halen mss 80 à 90% 50/50, dus ca. 100%; maar wel 0% als je enkel geladen route beschouwt n/b 20-26 t/TEU, dus neem maar zwaarste categorie Vloeibaar en container (zwaar) n/b

VLOOTGEGEVENS

Type truck (laadvermogenklassen : <=7.5t, 7.5-12t, 12-24t, 24-40t, 40-60t, of andere indeling op 5t nauwkeurig) Aantal trucks in elk van bovenstaande laadvermogenklassen Aantal vrachtwagens gebruikt over bepaalde periode (evt. onderverdeeld naar tonnage), d.w.z. samengeteld voor meerdere routes Registratiejaar truck (handig voor benchmarking) Type truck naar vorm: articulated (trekker met opligger) , draw bar (trekker met aanhangwagen) of rigid (uit 1 stuk) en gebruik (bv. vee, staal, tanker, etc) Aantal assen van elke truck (tss 2 en 6) Omzetaandeel (%) binnen deelmarkten trucks: alg. distributie, bouwmaterialenvervoer, geconditioneerd vervoer, kippers/afzetbakken, koerier&expres, tanken silovervoer, wagenladingvervoer, containervervoer, overig. Bij beschouwing van slechts 1 route vul je 100% in bij 1 van deze. Brandstof voor elke truck (diesel, elektrisch, hybride, LPG, CNG, 100% biodiesel) Euronorm truck(s) Technologie NOx-reductie voor elke truck: EGR, SCR (AdBlue) of niks (of onbekend) Type versnellingsbak voor elke truck (man, semi-auto, auto) Vermogen (pk) van elke truck Diesel- of elektrische trein? Treinlengte (kort, gemidd, lang : staat voor 500t, 1000t of 1500t; 1000t is defaultwaarde) Type binnenschip: klein (euroship) of groot (>=class V), afhankelijk van feit

40+ ton MTM (zwaarste cat) 77 trucks, allemaal 40t 77 trucks Alles gaande van 2001 tot 2010, euro 3 tot euro 5 Alles articulated

5 = 2 trekker en 3 oplegger 50% tank en 50% container

Alles diesel Alles van euro 3 tem 5 EGR vanaf Euro III en SCR vanaf euro VI, voor Van Loon dus standaard met EGR rekenen Auto Meeste 380 pk en 420 pk; veronderstel 420 pk in deze testcase n/b n/b n/b

14

ETF= empty trip factor, het aantal lege kms gereden tov totale geladen kms: km empty/km loaded (in %) Belly freight = passagiersvliegtuig waarbij (deels lege) vrachtruim wordt gebruikt om ook goederen te vervoeren 15

49


of ze enkel op >= klasse V-waterwegen kunnen varen (UNECE-codering) Type zeeschip kiezen op 1) specif handelsroute (bv Suez) ofwel op grootte (handysize feeder, etc): 2) droge bulk of 3) vloeibare bulk. Containerschepen mogen onder 1 vd 3 vorige categorieën worden geplaatst. Tonnage-klasse vh zeeschip (in deadweight tonnage)16: op 5000 ton nauwkeurig Type vliegtuig (belly freight of vrachtvliegtuig) Grootte vliegtuig: merk en type 3.

n/b n/b n/b

VERPLAATSINGSGEGEVENS

Specifieke locatie van vertrek en aankomst van de goederenflux (haven, treinstation, luchthaven, postcode, stadsdeel, of aanduiden op Google Maps) Welke modus gebruikt van waar tot waar? (truck, spoor, zeeschip, binnenschip of vliegtuig) Aanduiden of er al dan niet mogelijkheid is rechtstreeks van spoor naar vliegtuig of van spoor naar schip te verladen. (anders extra trucktrip geteld) Kms per modus (weg, spoor, binnenvaart en zeevaart) voor 1 bepaalde stroom Totaal aantal kms afgelegd (trucks) Totaal aantal kms afgelegd per laadvermogensklassen (trucks) Welke truck gebruikt van waar tot waar (+kms)? (unimodaal truck) Totaal aantal kms afgelegd door alternatieve modi samen (lucht, trein, binnen- en zeevaart) in bepaalde periode Aantal kms per etappe (max. 3 etappes: leverancier tot terminal, terminal tot terminal en terminal tot bestemming), kan evt gelijkzijn aan #kms per modus % (in aantal kms) diesel/benzine voor wegvervoer Aantal etappes per modus voor 1 bepaalde stroom (om overslageffecten te berekenen) Verbruikte liters brandstof truck (diesel, biodiesel, benzine, LPG), evt. opgesplitst naar direct (motor) of indirect (standkachel, koelmotor)

Totale brandstofverbruik door alternatieve modi (elek trein, dieseltrein, binnenvaart, zeevaart en luchtvaart: eerste in kWh, andere in liter) Totale brandstofverbruik door alternatieve modi in 1 periode (trein, luchtvaart, binnenvaart, zeevaart). Trein: diesel en/of elek, lucht: kerosine, binnenvaart en zeevaart: diesel en/of stookolie. Verbruik mag in 1 van volgende eenheden staan: liter, ton, tonkm of kWh (laatste enkel mogelijk voor trein). Brandstofverbruik (kWh) voor gebruikte elektrische treinen, opgesplitst per land Wegtype hoofdzakelijk gebruik voor elke truck (stad, snelweg, single road17, offroad) Enkel voor truck en trein: zitten er stukken ferry in de route of niet? Enkel voor zeeschepen: normale snelheid of snelheidsreductie? Default 4% snelheidsreductie.

16

n/b

3 voorgestelde routes: Haven A’pen-Keulen, A’pen Thonon Les Bains, A’pen Frankfurt am Main Volledig truck Bijna nooit mogelijk, dus extra trip tellen

Resp. 222, 852 en 404 km voor bestemmingen hoger vermeld: volledig truck “ “: alles 40t “ n/b Zie afstanden hierboven, volledig truck; breed plaatje bestaat wel meestal uit 3 etappes: truck, barge/spoor, truck Alles diesel n/b Gem. 34,71 l/100km over alle kms in 2010 (zowel leeg als vol) en enkel direct. Indirect verbruik (bv koeling) zijn quasi altijd aparte generatoren. 100% geladen kms hebben naar schatting een gemiddeld verbruik van 39l /100km. n/b, evt. op te vragen via spoorwegen n/b, CO2-uitstoot kan je wel alternatief berekenen via aantal Tonkilometers

n/b Alles snelweg, zeker geen stad Niet voor onze 3 routes; enkel indien overtocht naar Scandinavië, UK, etc. n/b

Totale massa die schip vervoert of veilig kan vervoeren (in ton): som van lading, brandstof, drinkbaar water, provisie, passagiers en bemanning 17 Single road: ik veronderstel dat men hiermee wegen bedoelt met één baanvak in elke richting, d.w.z. plattelandswegen (want stadswegen hebben al aparte vermelding)

6.2.

ANNEX 2: BELANGRIJKE OPMERKING I.V.M. GEBRUIK ‘THE EMISSION TOOL’

Deze tool heeft als doel emissies te geven, niet voor 1 bepaalde route maar wel voor één bepaalde hoeveelheid massa die je van A naar B wil brengen. Tool houdt er rekening mee dat je in bepaalde gevallen dus meerdere keren zelfde route zal moeten afleggen om alle goederen op plaats B te krijgen. • Totale massa te vervoeren goederen = “Total load” • Totale capaciteit van de unimodale wegoplossing = “Max cap. Road” , dit is dus maximale massa die je in één keer met je vrachtwagens kan afleggen. • Totale capaciteit vd multimodale oplossing = “max cap intermodal”, dus maximale massa die je in één keer met keten v verschillende modi kan vervoeren. Dit komt neer op de max cap van de bottleneck (d.i. de modus met laagste cap). Voor één bepaalde BESTAANDE goederenstroom (zoals in de opdracht gedefinieerd) gaan we ervan uit dat capaciteit geen probleem is, dus stellen we beide laatstvernoemde meters (“max cap”) minstens gelijk aan Total load. Op die manier is er geen capaciteitsprobleem en zal men trip slechts 1x moeten afleggen. Je kan dan ook best zorgen dat het metertje ‘Total transports’ steeds op “1” staat. Metertje ernaast, “transport reduction”, toont hoeveel trips je bespaart door van unimodale road over te stappen naar multimodale vervoerswijze. In ons geval (met capaciteiten steeds >= load) zal dit balkje steeds leeg (=0) blijven.

6.3.

ANNEX 3: INSTRUCTIES VOOR GEBRUIK TOOL ‘OBJECTIF CO2’

We maken een onderscheid tussen routes met enkel (eigen) truck, en met routes waarvoor alternatieve modi (spoor of binnenvaart) worden aangewend. We bespreken beide gevallen achtereenvolgens in puntje 1 en 2. 1.

Unimodale truckoplossing

Zorg dat in sheet 1 (“Périmètre…”) alle vakjes rond alternatieve modi staan uitgevinkt, d.w.z. ‘L’entreprise ne fait pas appel…’. Op die manier zijn we zeker dat we niet per ongeluk onnodige inputs geven. Sheet 2 is de enige sheet waar we dan nog werk mee hebben: duid achtereenvolgens aan dat het één 40 ton-truck betreft, solide vrac, en bereken het verbruik. Dit laatste kan door het gemiddelde beladen verbruik (39l/100km) te delen door 100 en daarna te vermenigvuldigen met de werkelijk afgelegde kilometers (bron: Van Loon -> Thonon 852 km, Frankfurt 404 km). Daarna bereken je nog het aantal Tkms door de kms van hierboven te vermenigvuldigen met de vrachtmassa van 28 ton. 2.

Alternatieve oplossingen, bv. treinoplossing

Het grootste gedeelte van de route wordt nu per spoor afgelegd, maar ook een stukje via truck. Daarom moet je nu in sheet 1 wel aanduiden dat je beschikt over tonkilometers om de CO2-uitstoot van ‘ferroviaire’ te berekenen (rij 120). Van de andere modi blijf je in deze sheet af (althans voor dit voorbeeld waarin we de treinoplossing simuleren). We hebben nu nog 2 sheets te vervolledigen. Enerzijds vullen we sheet 2 in, met de truckkilometers zoals voorheen uitgelegd onder puntje 1. De kilometers bedragen nu maar een beperkte afstand (bv. 5 km), omdat het hier alleen gaat om het vooren natransport om de container naar en van het station te krijgen, resp. van op de oorsprong en de bestemming. De Tkms worden ook weer berekend door die 28 ton vracht te vermenigvuldigen met de afgelegde kms (bv. 28*5= 140Tkm). Een tweede luik vullen we nu in in sheet 4. We brengen nu de emissies in kaart die te maken hebben met de elektriciteit gebruikt voor het treinverkeer. Hoger hadden we ervoor gekozen om dit in te voeren in tonkilometers. In sheet 4 vullen we dan in kolom D, vanaf rij 125 telkens de Tkms in, die we bekomen

51


door 28t te vermenigvuldigen met de werkelijk afgelegde afstanden in elke van de Europese landen. De input hiervoor halen we uit EcoTransIT.

6.4.

ANNEX 4: WERKWIJZE OLB-TOOL

Deze tool is opgebouwd rond 3 grote inputbladen: vehicles, depots en data entry (vlootprestaties). Je kan deze invoer best doen via de Excelbladen op de website: resources, import templates: https://www.onlinebenchmarking.org.uk/script/mainmenu.asp?appname=BENCHMARKING. Dit is vooral handig als je veel voertuigen wil ingeven. Voor onze testcase is dit niet nodig: we kunnen makkelijker rechtstreeks in de webpagina onze data invoeren. We vullen drie menu’s in in onderstaande volgorde: Het depot-menu is van geen belang vanuit het oogpunt van de testcase. Maar we zullen hier toch iets (fictief) moeten invullen om tot output te komen. We kiezen er daarom voor om een depot aan te maken in Southeast England (enkel Britse regio’s mogelijk) met als naam ‘Antwerpen Haven’. In het voertuigenmenu is elke record 1 specifiek voertuig. We geven hier de gegevens in van de ‘gemiddelde’ Van Loon-truck. We gebruiken enerzijds nummerplaat ‘CNG861’ om de route naar Thonon aan te duiden en anderzijds ‘SLG545’ om de route naar Frankfurt te identificeren. Deze constructie maakt het mogelijk afzonderlijk kilometerstanden in te geven voor beide routes, zodat in de outputrapporten deze 2 routes ook apart verschijnen. Dit is de enige manier om in deze tool 2 verschillende routes apart en in detail te kunnen bestuderen. In het data entry-menu stemt elke record overeen met 1 specifieke km-stand van een voertuig. Voor de rest moet je hier niet al te veel gegevens invoeren; alles wat je niet kent of niet van belang is, duid je aan met ‘-1’. In onze testcase moeten we, om de gegevens van 1 bepaalde goederenstroom in te geven, eerst één voertuig aanmaken in de vehicles-excel, en daarna 2 records aanvullen in het data entry-menu. De odometer-kolom mag geen tripgegevens bevatten maar dus effectief de totale km-stand. We kunnen dus 1 stroom over 852 de km ingeven door bv. eerste record met odometer = 0km in te geven en 2 record met odometer = 852 km. Het ingeven van de tweede route gebeurt dan analoog. Veel kolommen uit het data entry-menu zijn irrelevant voor onze oefening (aantal ongelukken, gekwetsten, goederen beschadigd, klachten, enz.), en hier kunnen we dus -1 invullen. Op die manier wordt het ook onmogelijk om over deze parameters rapporten aan te maken. Nog enkele handige tips over het gebruik van deze tool vind je terug in de User Guide op https://www.onlinebenchmarking.org.uk/benchmarking/resources/User%20Guide%20v13.pdf .

6.5.

ANNEX 5: BELANGRIJKSTE VOOR- EN NADELEN

1) ICF Tool Voordelen (+) Heel weinig inputs gevraagd: eenvoudig

Resultaten in 1 overzichtelijke sheet ‘Quantity Comparison’

Veronderstellingen in acht genomen, is berekeningswijze wel plausibel

Nadelen (-) Geen rekening gehouden met massa van goederen: goedereninputs enkel in TEU en niet als massa uit te drukken! => er wordt arbitrair verondersteld dat 1 TEU = 11,2 ton. Ook bv. scheepstypes of treintypes worden niet gevraagd, maar kunnen toch grote invloed hebben op emissies -> men werkt hier steeds met gemiddeldes Je kan slechts 2 manieren met elkaar vergelijken: 1 hiervan is sowieso unimodaal truck -> om 3 modi te vgl’n moet je dus 2 simulaties doen en resultaten naast elkaar plakken Gebruikte bron voor emissies al oud: EEA Emission Inventory Guidebook 2002 (hiervan is al update beschikbaar)

Elektriciteit voor overslag in rekening gebracht Voor- en natransport ook apart in rekening gebracht: wel arbitrair berekend op 5% vd Tkms vd alternatieve modi

2) EcoTransIT Voordelen (+) Zeer gedetailleerde route van oorsprong tot bestemming Ook overslagemissies gerapporteerd (‘intermodal transfer’)

Eerlijke vergelijking tussen modi: zowel WTT als TTW apart weergegeven voor elke trajectoplossing Grafische mogelijkheden: niet alleen tabellen maar ook histogrammen en bovendien ook route visualiseren mogeljik in Google Maps/Earth Onderscheid CO2 en CO2-equivalenten, ook al is het minimaal De gevraagde input is relatief eenvoudig, maar je kan kiezen voor meer detail (‘extended’). Dit maakt dat er tamelijk gedetailleerd kan worden gerekend, zonder al te veel (afvlakkende) assumpties te moeten maken.

3) The Emission Tool Voordelen (+) Je kan rekenen met een aantal ton, zonder dat er moet benaderd worden via TEU Cijfers gebaseerd op STREAM-rapport CE Delft WTT-emissies zeker meegeteld voor spoorvervoer, we veronderstellen ook meegeteld voor andere modi

4) Objectif CO2 Voordelen (+) Men vraagt als input verbruik i.p.v. afstand, wat moeilijker is voor gebruiker maar wel betrouwbaarder resultaten geeft naar schatting CO2-uitstoot toe. Er is immers geen discussie meer mogelijk omtrent emissiefactoren als je werkt met verbruik (éénop-één-relatie met CO2). Men gebruikt correcte CO2-emissiefactor per liter diesel (2662g/l), dus kan er weinig fout lopen in berekening

De CO2-emissies voor elektrische trein houdt rekening met elektriciteitsmix van land waarin elektriciteit geproduceerd wordt (zo zal Duitse elektriciteit veel slechter scoren dan Franse)

5) OLB Voordelen (+) Verbruik als input, en ook afstanden. CO2-uitstoot wordt uit verbruik berekend met factor ca. 2630g CO2/liter diesel

Idee van benchmarking zit wel goed in elkaar (drilldown mogelijk), maar niet relevant voor deze testcase. Output van de indicator ‘emissie CO2/Tkm’ zou nuttiger zijn om eigen bedrijf te vergelijken met anderen (benchmarken).

Je moet zelf je route-afstanden berekenen Voor- en natransport wordt waarschijnlijk ongewild dubbelgeteld als je zelf al bijkomend gedeelte truck kent en ingeeft Enkel tank-to-wheel emissies berekend, als brandstof is gebruikt; enkel voor de spoormodus worden WTT-emissies beschouwd, bij gebrek aan TTW Geen grafische output zoals grafieken, routes, etc.

Nadelen (-) Je kan slechts 1 bepaalde stroom berekenen, dus geen verzameling aan stromen over 1 periode Praktisch: tool slaat soms tilt als je geen nieuw venster hebt geopend en gewoon vorige berekening aanpast -> onnodig lange truckroutes Spoorvervoer komt er wel opvallend gunstig uit in vergelijking met andere modi

Nadelen (-) Het is geen routeplanner: je moet zelf je kilometers berekenen voor de verschillende modi Emissieresultaten NOx, SO2 en PM10 soms moeilijk af te lezen Weinig mogelijkheden tot finetuning en rapportage

Nadelen (-) Geen rekening gehouden met WTT, behalve bij elektriciteitsproductie. Cijfers o.b.v. brandstofverbruik geven dus enkel TTW-impact weer. Voor elektrische trein echter enkel WTT i.p.v. TTW, dus vergelijking is niet zo eerlijk als bij EcoTransIT. Deze tool gaat ervan uit dat alle treinkms of elektrisch of diesel zijn. Wij rekenen alles 100% elektrisch door. Een kleine fractie (ca. 2% vd treinkms) wordt in de Frankfurt-route echter door dieseltrein afgelegd. De invloed op het eindresultaat is echter beperkt. Tool bevat geen routeplanner, wat impliceert dat aardig wat moeilijk te vergaren gegevens nodig zijn voor de alternatieve modi (bv. kWh- of liter-verbruik brandstof voor trein is zeer moeilijk te bekomen) We krijgen geen resultaten voor andere emissies dan CO2

Nadelen (-) Is niet gemaakt om flows in kaart te brengen, maar eerder om totale vlootprestaties af te wegen tov concurrentie. Daarom speciale ‘constructie’ nodig om onze 2 stromen te kunnen inbrengen Enige relevante output is de totale CO2-uitstoot, en die vloeit direct voort uit verbruik. Gemiddeld verbruik wordt ook als output weergegeven, maar dit was door ons al impliciet gebruikt bij invoer totale verbruik. Geen WTT-impacts

53


6) CO2-meetlat Voordelen (+) Verbruik als gevraagde input en omdat CO2-emissies hier direct uit volgen, is alles bepaald door gebruikte conversiefactor literdiesel->emissie CO2. Resultaat zelfde als OLB, dus ok.

Nadelen (-) Ook hier weer speciale constructie nodig om 2 routes ineens in tool te brengen, zonder dat de informatie van die twee vermengd wordt Alternatieve modi: oorsprong gebruikte emissiefactoren onduidelijk; binnenvaart lijkt extreem pessimistisch Geen WTT-impacts Geen andere polluenten

Bibliografie [1]

De Vlieger I., Mayeres I., Michiels H., Schrooten L., Vanhulsel M., Gusbin D., Vandresse M., Van Steenbergen A., Dewaele D. & Jourquin B. (2011). Limobel - Long-Run Impacts of Policy Packages on Mobility in Belgium.

[2]

Pelkmans L., De Vlieger I., Beckx C., Lenaers G., Van Mierlo J., Boureima F.-S., De Ruyck J., Bram S., Macharis C., Turcksin L., Jossart J.-M. & Mertens L. (2011). BIOSES - Sustainable biofuel use in Belgium, Final scientic report, in opdracht van Belspo.

55

Testcase Emissietools CO2 Testcase Emissietools CO 2 Wetenschappelijke Relevantie

Recommend Documents