Tervezet 1. ERTRAC- HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM. Stratégiai Kutatási Terv. Budapest, szeptember

Tervezet 1.

ERTRAC- HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM

Stratégiai Kutatási Terv Budapest, 2009. szeptember

TARTALOM ■ BEVEZETÉS

1

A SZAKTERÜLETEK STRATÉGIAI KUTATÁSI TERVE

3

Mobilitás és szállítás ................................................................................. 3 Infrastruktúratervezés és -építés ........................................................... 20 Járműtechnika......................................................................................... 36 Intelligens közlekedési rendszerek ........................................................ 48 Energia és környezet............................................................................... 60 Biztonság és védelem............................................................................... 67 Közgazdasági környezet ......................................................................... 79 AZ ERTRAC- HUNGARY SZERVEZETI FELÉPÍTÉSE, TAGJAI ÉS MUNKACSOPORTJAI

97

Az ERTRAC- Hungary tagjai................................................................ 99 Az ERTRAC- Hungary munkacsoportjai .......................................... 100

BEVEZETÉS ■ A magyar közlekedés, azon belül a közúti közlekedés az Európai Unió (EU) egészéhez hasonló kihívások előtt áll. Kiemelten: az idősödő lakosság, a migráció, a környezeti fenntarthatóság, energiabiztonság, városiasodás, globális trendek. Ehhez járulnak a nemzeti sajátosságok: a hiányos gyorsforgalmi hálózat, a leromlott országos közutak, a magas közlekedésbiztonsági kockázat, az intermodalitás alacsony szintje. Az EU szintű ERTRAC∗- hoz kapcsolódóan a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával létrejött ERTRAC- Hungary Nemzeti Közúti Közlekedési Platform (továbbiakban ERTRAC- Hungary) fő feladata, hogy a magyar közúti közlekedés hosszú távú jövőképének meghatározására építve kidolgozza a hazai közúti közlekedés kutatás-fejlesztési stratégiáját a kormányzat, a versenyszféra és a kutatás/innováció résztvevői számára az ország versenyképességének és a lakosság életminőségének javítása érdekében. Az ERTRAC- Hungary eddigi tevékenysége során elkészítette a hazai közúti közlekedésre vonatkozó helyzetértékelést. A különböző fórumokon megvitatott, majd a Plenáris ülésen elfogadott helyzetértékelés alapján a platform munkacsoportjai elkészítették a 2030-ig kitekintő jövőképet. A jövőkép kialakítása során a munkacsoportok többfajta fejlődési pályában, forgatókönyvben gondolkodtak. A tervezhetőség érdekében a jövőkép a szélső helyzetektől megtisztított, fő irányzatokra, a legvalószínűbb főáramokra épült. Jelen kiadvány a helyzetértékelésre és a jövőképre építve tartalmazza a Stratégiai Kutatási Tervet (SKT), amely a jövőkép eléréséhez szükséges kutatási prioritásokat, megvalósítási feltételeket mutatja be. Meghatározza a közép és hosszú távú célokat, – kutatási és fejlesztési prioritásokat, ezek ütemezését, az elérendő eredményeket, – amelyek rendelkezésre állása feltétele annak, hogy a tervezett jövőkép valóra váljon. Az ERTRAC- Hungary a közúti kutatások tervezését 7 fő tematikus területre, „pillérre” osztja, három alapvető kérdés mentén: I. Személyek és áruk szabad mozgása, összhangban az Európai Unió kulcscéljaival, helyi és regionális szinten: 1) Mobilitás és szállítás; 2) Infrastruktúratervezés és -építés; II. A közúti közlekedési ipar versenyképessége: 3) Járműtechnika; 4) Intelligens közlekedési rendszerek; III. Fenntarthatóság: 5) Energia és környezet; 6) Biztonság és védelem; 7) Finanszírozás és díjképzés. Az SKT tartalmazza az elérni kívánt stratégiai célokat és meghatározza a kutatási feladatokat. Vizsgálja a kutatási feladat megvalósításának nehézségét és a várható eredmény társadalmi hasznosságát. ∗

ERTRAC- European Road Research Advisory Council - Európai Közúti Közlekedési Kutatók Tanácsadó Bizottsága. Alapítva 2004., www.ertrac.org

1

A kutatási feladat megvalósításának nehézsége (ahol az 5 jelenti a legnehezebben megvalósítható kutatást) a kutatási módszertan, technológia/műszer igény, a meglévő hazai kompetenciák, tudás, az idő és költségigény figyelembevételével kerül meghatározásra. A társadalmi hasznosság 1-5 pontig (ahol az 5 jelenti az elérhető legmagasabb hasznot) mutatja, hogy a tervezett K+F téma eredménye milyen hasznot tud generálni a társadalmi igények kielégítése, a környezetvédelem, a balesetveszély csökkentése, az élhetőbb lakókörnyezet megteremtése tekintetében. Fontos szempont, hogy az eredmények járuljanak hozzá Magyarország versenyképességének növeléséhez. A közúti közlekedési szakterületek Stratégiai Kutatási Terve az ERTRAC- Hungary tagszervezeteinek konszenzuson alapuló elfogadása által válik véglegessé. Ezt követi az SKT végrehajtását szolgáló Megvalósítási Terv elkészítése.

2

A SZAKTERÜLETEK STRATÉGIAI KUTATÁSI TERVE

■ Mobilitás és szállítás Személyközlekedés Helyzetértékelés Jelenleg a közúti közlekedés a legjelentősebb teljesítményhordozó a személyközlekedésben és az marad a jövőben is. Ez világtendencia, így igaz Magyarországra is. Más kérdés, hogy ezen belül milyen arányban oszlik meg a forgalom az egyéni és a közforgalmú közlekedés között. A motorizáció fejlődése Magyarországon Hazánkat a motorizációs robbanás késve – a nyolcvanas években – érte el, emiatt a személyközlekedési igények jelentős részét a tömegközlekedési eszközök elégítették ki, kialakítva egy olyan közlekedési hálózatot, amely az ország egészét lefedve biztosította a hivatásforgalmi, tanulószállítási és szabadidős szolgáltatási elvárások – mérsékelt színvonalú – ellátását (1970-ben ezer lakosra 23 személygépkocsi jutott, ez az érték 1990-re – a rendszerváltás évére – 187 személygépkocsi/1000 lakosra emelkedett. 2007 évben az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma elérte a 299 darabot.) A településhálózat változása, települések kapcsolatrendszere Magyarországon a hetvenes években felerősödött a városokon belüli településrészek specializálódása: lakóterületek, közigazgatási központok, iparterületek elkülönülése. A specializálódás eredményeként emelkedett a fajlagos utazási igény, és mivel a motorizációs szint rendkívül alacsony volt, a feladat megoldása a tömegközlekedésre várt. A kilencvenes években a koncentrált munkahelyek csökkenése, a kisvállalkozások terjedése, a kényszervállalkozások hatására csökkent a településrészek specifikációja, csökkentve az utazási igényeket. A mikrovállalkozások megjelenése elősegítette, sőt igényelte a személygépkocsi igénybevételének a növekedését, hiszen a munkába járás, anyagbeszerzés, szolgáltatásokkal kapcsolatos utazás egybeesett. A rendszerváltás kiemelkedő eredménye a tényleges önkormányzatiság megvalósítása. Felerősítette az önállósodási, önellátási törekvéseket, lazítva a települések között kialakult kapcsolatrendszereket, csökkentve az utazási igényeket. Az igények csökkenését erősítette a munkanélküliség növekedése és az ezt követő „kényszervállalkozások” megjelenése, amelyek a településhatáron belül próbáltak egzisztenciát teremteni.

3

Az alágazatok közötti munkamegosztás A hazai közlekedési munkamegosztás jelenleg még kedvezőnek mondható aránya veszélyben van, mivel a személygépkocsi még ma is a szabadság és a jólét jelképe (az EU új tagállamaiban általában), miközben a közforgalmú közlekedést a szegények mobilitási formájaként könyvelik el. Szükség lenne egy olyan markáns közlekedéspolitikára, amely az egyes közlekedési alágazatok szerepét újragondolva, társadalompolitikai és területfejlesztés-politikai összefüggések kontextusában értelmezné újra azok feladatát és rendelné hozzá a működtetési (jogszabályi, pénzügyi és ösztönzési) feltételeket. Ennek hiányában ma egymásnak ellentmondó szabályozás van érvényben, a közforgalmú közlekedés egésze, azon belül a közúti is maradvány-elven működik és nem kerül elismerésre az alágazat infrastruktúra pótló funkciója. Ami helyünket, szerepünket illeti Az egyéni közlekedés országos szinten az 1980. évi 45%-ról 2005-ben 60%-ra emelkedett, miközben a közösségi közlekedésben az összes személyközlekedési teljesítmény csak az 1980. évi szintet érte el. A hazai motorizáció szintje (jelenleg mintegy 50%-a az EU15 átlagának) folyamatosan nő, de a felmerülő közlekedési igények kielégítéséhez a közösségi közlekedésre még hosszú ideig szükség lesz. A minőségi közösségi közlekedés iránti igény hazánkban az EU átlagot jóval meghaladó mértékű, továbbá a személyközlekedésben a közösségi közlekedés részaránya is jelentősen magasabb az EU átlagánál. A közösségi közlekedésen belül a domináns szektor az autóbusz, ami a helyközi forgalomban az utasok közel 80%-át szállítja el, miközben a szállítási teljesítményekből 53%-kal részesedik (a vasút ugyanebben a szegmensben az utasok 22%-át szállítja, miközben az utaskilométer-teljesítmény majdnem 47%-át adja). A közösségi tulajdonú autóbuszos társaságok piaci helyzetét nagymértékben nehezíti az elöregedett járműállomány (a Volán vállalatoknál aránytalanul nagyszámú gépjármű közelíti a 12 éves korhatárt). Az ideális 5-6 év átlagos életkor eléréséhez évente legalább 600 új autóbusz beszerzésére lenne szükség. Alapkérdések (közlekedéshez fűződő jog, alapellátás, alapmobilitás, közszolgáltatás szerepe) A gazdasági és politikai rendszerváltozást követően a magyar alkotmányban rögzített helyváltoztatáshoz (mobilitáshoz) fűződő jogokat nem határozzák meg pragmatikusan értelmezhető szabályok. A fejlettebb és gazdaságilag erősebb európai országokban léteznek példák az alapellátás (alapmobilitás) meghatározására, azonban hazánkban a személyközlekedési közszolgáltatások alapkérdéseinek megítélésében súlyos politikai és társadalmi viták nehezítik a közlekedéspolitikai tisztánlátást, amely az egyre sűrűbben előforduló közlekedési sztrájkok idején tovább romlik. A vasúti és közúti közszolgáltató személyközlekedés állami összehangolására és munkamegosztásának ideális kialakítására folyamatosan történnek kísérletek, amelyek teljesen következetes megvalósítása az előzőekben leírtak miatt nem sikerült. A közúti közszolgáltatók döntő többsége ma állami/önkormányzat többségi tulajdonú, de egyre nagyobb szerep jut – a vállalkozói érdeket markánsan és közvetlenül kifejezésre juttatató – magánvállalkozásoknak is.

4

EU alapelvek és szabályozások (verseny, támogatás, tőke, szabályozott verseny az alágazatokban, összehangoltság az alágazatok között) Az európai uniós elvek, irányelvek újabb kihívásokat állítanak a közszolgáltató közlekedési rendszerek elé, ahol a fő problémát az okozza, hogy a magyarországi viszonyok elég erőteljesen eltérnek a közlekedésföldrajzi, településszerkezeti, ráutaltsági, feltételrendszeri és tulajdonosi vonatkozásokban, ezért a támogatásokra és a versenyeztetésre vonatkozó előírások betartására a hazai vállalkozások még nem teljesen felkészültek. Az alágazat-semleges támogatási rendszer tekintetében a kezdeti lépések megtörténtek, de a támogatások mértéke és elosztása nem vezet jobb munkamegosztásra. Az állami támogatás és veszteségfinanszírozás a keletkező bevételekkel együtt nem nyújt kellő fedezetet egy alapvetően jobb minőségű, összehangoltabb közösségi személyközlekedéshez. A megnyíló piacon kialakuló versenyben az egyes alágazatokon belül a vetélytársakra irányul majd a versenyképességi fókusz, és nem az alágazati kooperációra. Közlekedésföldrajzi adottságok (hálózat, megállók) A közösségi közlekedés szolgáltatói hálózatát tekintve a vasút európai összehasonlításban sűrűsége alapján a németországihoz hasonlóan magas fokú lefedettséget képvisel, ugyanakkor a települések kétharmad részében a szolgáltatás közvetlenül nem elérhető, ellentétben az autóbuszos szolgáltatással, amely a településeket 99%-ban lefedi és hálózatban működik. Mindkét szolgáltatás komoly vetélytársa az egyéni közlekedés, amely az egyre bővülő autópálya hálózat kapcsán is tovább erősödhet. Az ország leghátrányosabb térségeiben azonban a közösségi közlekedésre való ráutaltság továbbra is fennáll, sőt – az elöregedés, a lakosságszám csökkenése és a megélhetés nehezülése miatt – növekedhet, miközben a szolgáltatás fenntartása egyre gazdaságtalanabb. Működési környezet A közlekedési vállalkozások instabil, kiszámíthatatlan környezetben gazdálkodnak egy globalizálódó világban, ahol a tervezhetetlenség éppen úgy káros a magánvállalkozások számára, mint az állami/önkormányzati tulajdonú cégeknek. Hiányoznak a nagyvárosok térségének közlekedését rendszerszemléletben és hálózatiságban kezelő, az utasoknak attraktív közforgalmú közlekedést kínáló, az egyéni közlekedéssel harmonizált kapcsolatot adó (P+R, B+R) rendszerek is, a közlekedési szövetségek részeiként. Nincs érdemi gyakorlata a rugalmas közlekedési rendszereknek, ezek alkalmazása ma nem csak a vállalkozások tapasztalatlanságával, de a szabályozás hiányosságaival is magyarázható. Az utasok egyre nagyobb elvárásokat támasztanak a minőséggel szemben, a technika egyre több megoldást kínál az utazási igények magas színvonalon történő kielégítésére, de az alulfinanszírozott közszolgáltatók egyre kevésbé képesek megfelelni ezeknek a változó igényeknek, ami a közlekedési munkamegosztásban elfoglalt pozíciók további romlásával fenyeget.

5

A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei

Magyarországon az egyéni közlekedés részaránya tovább erősödik, a jelenlegi gépkocsi állomány várhatóan 70%-kal növekszik. A társadalmi és demográfiai trendekkel párhuzamosan a közforgalmú közlekedés jelentősége elsősorban a nagyvárosokban és az agglomerációjukban nő.

■

A hazai népesség csökkenése (2030-ban Magyarország népessége várhatóan ~9,5 millió lesz), a háztartások számának növekedése (egyedülállók) és az elöregedő társadalom kialakulására utaló demográfiai trendek újfajta mobilitási mintákat és igényeket teremtenek, és előre vetítik az összehangolt, az eddigieknél vonzóbb, felhasználóbarát mobilitási rendszerek iránti igények növekedését. A közösségi közlekedés az alapvető társadalmi igények (mint a munkába járás, oktatási, egészségügyi és más szolgáltatásokhoz való zökkenőmentes hozzájutás) kielégítése mellett a jelenleginél nagyobb szerepet kap az elöregedő társadalom növekvő turistaforgalmának, szabadidős igényeinek kielégítése.

■

Az életszínvonal változása következtében a gépkocsi állomány az EU-15 átlaghoz közeli ütemben növekszik.

■

A személyközlekedéssel összefüggő feladatok döntő többsége a városokban és agglomerációjukban jelentkezik, ahol a közforgalmú közlekedés igényvezérelt és utasbarát szolgáltatásokkal növeli attraktivitását.

■

Az egyre komolyabb forgalmi torlódások, az egyéni közlekedés járulékos költségeinek drágulása/drágítása (dugódíj, parkolás, környezetvédelmi adók stb.), a közforgalmú közlekedés előnyben részesítése és az éghajlatváltozásra hivatkozó környezettudatos nevelés eredményeképpen a közúti közforgalmú közlekedés társadalmi, közlekedéspolitikai jelentősége növekedik, az egyéni közlekedési részarány további növekedése mellett.

■

A közösségi közlekedés és a magántulajdonban levő járművek eddigieknél jobban integrált egysége következtében valamennyi korosztályba, jövedelmi kategóriába tartozó társadalmi rétegnek jó hozzáférése lesz a kényelmes közlekedéshez.

6

Az elérni kívánt stratégiai célok ■

A mobilitás csak a társadalom, a gazdaság, a közigazgatás működésével összefüggő mobilitási igények egzakt ismeretében alakítható, formálható, ezért alapvető cél a mobilitási igények, a kiváltó okok mélyreható ismerete.

■

Emellett szükség van a mobilitási igények kielégítésében szerepet játszók (egyének, állam, önkormányzatok) szerepvállalási (finanszírozási) hajlandóságának ismeretére is.

■

A végső cél az optimális, a mobilitási igényekkel és kielégítésük lehetőségeivel harmonizáló közlekedési munkamegosztás a fenntartható fejlődés érdekében.

A kutatási feladatok meghatározása 1.

„Kínálati menetrend” kérdése

A különböző – a szolgáltatás színvonalát fejlesztő – modellek alkalmazásának célja az utazási igények felkeltése. Vélhetően a színvonal növelése és az utazási igények növekedése között logisztikus kapcsolat van, vagyis meghatározható az az intervallum, ahol a többlet ráfordítás a tényleges utazási igények növekedésével jár. Ebben az esetben a színvonalnövelő modellek – pl.: ütemes menetrend – alkalmazása tudatosabbá, ezáltal költségkímélőbbé tehető. Szükséges annak vizsgálata, hogy a közösségi közlekedés részarány csökkenésének mérséklése, megállítása megvalósítható-e a közösségi közlekedés attraktivitásának növelésével, illetve a színvonal növelése meddig jár együtt a latens igények fejlődésével, az ár-érték arány figyelembevételével. Vizsgálandó: a közelmúltban végzett különböző felmérések alapján a szolgáltatási igény növelése és az utasforgalom változása közötti összefüggések (pl.: települést érintő járatszám, település fajlagos utazási igénye). 2.

Alapellátás kérdése

Az alapellátás fogalma, az ellátási felelősség a közlekedés fejlesztésénél ismételten visszatérő, de korrektül nem meghatározott kérdések. Az alapellátást kétféle szempont szerint vizsgálhatjuk: − Konkrétan a közlekedéssel, mint szolgáltatással szemben támasztott alapellátás (nemcsak közösségi közlekedést értve ez alatt, hanem például szélsőséges esetben a gyalogos közlekedés feltételeinek a biztosítását is). − A közlekedés infrastruktúrapótló szerepéből levezethető ellátási felelősség kérdése, vagyis a különböző infrastrukturális szolgáltatások igénybe vételéhez szükséges közlekedési feltételek megvalósítása. Feltételezhető, hogy magasabb gazdasági fejlettséghez magasabb alapellátási szint tartozhat, így hasznos lenne a közforgalmú közlekedés és a gazdaságélénkítés kapcsolatának megismerése: nemzetközi benchmark alapján, és az elmúlt 30 évre visszatekintő elemzés révén a közlekedés és a gazdaság állapota közötti kölcsönös hatások feltérképezése, előrejelzése a következő 20 évre.

7

3. A közlekedés területigényének (horizontális, vertikális)

változása,

az

igény-kielégítés

lehetőségei

A közlekedés területigényének várható alakulása, korlátok vizsgálata, javaslat a célszerű, harmonikus terület-felhasználásra. Elképzelhető, hogy a jövőben a közlekedés, helyváltoztatás korlátját egyre inkább az e célra felhasználható területek korlátozottsága adja. Vizsgálandó: −

A különböző közlekedési módok (gyalogos közlekedés is) jelenlegi terület igénye.

−

A rendelkezésre álló – és a közlekedés számára biztosítható – terület nagysága felszínen, felszín alatt, felszín felett.

−

A területigény csökkentésének lehetősége a közlekedési alágazatok közötti harmonikus fejlesztéssel.

−

A területigény csökkentésének lehetőségei a közforgalmú közlekedés kiterjesztésével (pl.: személygépkocsi - taxi, saját kerékpár - bérelt kerékpár, saját út - közút stb.).

−

A területigény csökkentése technikai fejlesztéssel (pl.: korszerű térközbiztosítás, követő radar stb.).

4. Az utazási igények mérésének, modellezésének korszerű lehetőségei, statisztikai mutatók, definíciók egységesítése A technika fejlődése lehetővé tette az információgyűjtés korszerűsítését, a feldolgozás egyszerűsítését. Lehetővé vált a korábbinál nagyobb és tagoltabb halmazok kezelése. Ez indokolja az új modellezési formák kialakítását. A definíciók, mutatók egységesítése ugyancsak sürgető feladat, hiszen eltérő szavakat használunk szinonim fogalomként, a közlekedési statisztika mutatószám rendszere is korszerűsítésre szorul. A korszerű technikai eszközökön alapuló információgyűjtés és feldolgozás alapján olyan modellek készítése szükséges, amelyek lehetővé teszik a különböző közlekedési módok helyettesíthetőségének vizsgálatát, a latens igények meghatározását. A kutatás során indokolt lenne a jelenleg használt statisztikai mutatók, definíciók egységesítését is megoldani. Vizsgálandó: Milyen fejlesztési modellek alakíthatók ki az újszerűen képzett adatbázison, amely modellek választ adnak a fejlesztési kérdésekre, közlekedési módok közötti átcsoportosításra, környezeti hatásokra? 5.

Utasviselkedés megismerése

Egy (újabb) országos, nagy merítésű háztartásfelvétel és munkaadói interjúk alapján folyamatosan frissített adatbázis előállítása a feladat, amely választ ad a mobilitási hajlandóságokkal kapcsolatos legfőbb kérdésekre. 6.

Fenntartható közlekedési munkamegosztás

A minimálisan fenntartható, az optimális, illetve egy környezettudatos közlekedési munkamegosztás szintjének meghatározása.

8

A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése

A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege1

1

Alapkutatás: olyan kísérleti és elméleti munka, amelynek elsődleges célja új ismeretek szerzése (tudásbővítés). Alkalmazott kutatás: új ismeretek megszerzése céljából végzett tudományos tevékenység, amely konkrét probléma megoldására irányul. Fejlesztő kutatás: tudományos-műszaki ismeretek és gyakorlati tapasztalatok hasznosítása új vagy lényegesen továbbfejlesztett termékek, szolgáltatások, eszközök, módszerek és eljárások létrehozása.

9

A feladatok finanszírozási igénye MOBILITÁS ÉS SZÁLLÍTÁS/ Személyközlekedés Sorszám Kutatási feladat 1. „Kínálati menetrend” kérdése 2. Alapellátás kérdése A közlekedés területigényének változása, az igény-kielégítés lehetőségei (horizontális, 3. vertikális)

4. 5.

Az utazási igények mérésének, modellezésének korszerű lehetőségei, statisztikai mutatók, definíciók egységesítése Utasviselkedés megismerése

6. Fenntartható közlekedési munkamegosztás Összesen Megjegyzés: */ Nettó minimum értékek 2009. évi árakon.

Finanszírozási igény* 30 000 e Ft 30 000 e Ft 30 000 e Ft

15 000 e Ft 30 000 e Ft 30 000 e Ft 165 000 e Ft

10

Áruszállítás Helyzetértékelés Jelenleg, illetve az elmúlt 20 évben a magyar logisztikai piacon igen erős volt a tisztán spekulációs célú befektetések szerepe, amely a szakmai fejlődést elnyomta. A raktár-logisztika oldaláról ingatlan-spekulánsok, a fuvarozás oldaláról a szürkegazdaság szereplői jelentették a visszahúzó erőt. A piacszerzés szinte egyetlen küzdőtere az árverseny volt, itt azok a cégek jutottak előnyhöz, akik ideiglenesen meg tudták finanszírozni a piaci árátlagok alatti üzemet, annak reményében, hogy később a volumen és a szinergia növekedésével valóban az ár alá tudják szorítani a költségeiket, ez azonban rendszerint nem következett be. Marad az alvállalkozók kizsákmányolása, a több hónapos késés a fizetésben, a nem fizetés, a felszámolások. Az elmúlt években a közúti szállítási szakma (eltekintve az egy-két kivételes képviselőjétől) mind szakmailag, mind pedig gazdasági körülményeit tekintve igen elsatnyult. A fuvarozók a hosszútávon elérhető feladatok reményében, vagyis bízva abban, hogy annyi megbízó és feladat van, hogy mindig lesz egy újabb hely, ahol dolgozhatnak, mindazokat a szakmai elvárásokat, melyek a fuvarozási feladatok speciális kiszolgálását jelentik, mind eszköz, mind pedig folyamat szinten, megpróbálták és próbálják azóta is kikerülni. Ezzel együtt sajnálatosan és szűklátókörűen olyan nagyon fontos mutatók tekintetében, mint a termelékenység és a minőségi szolgáltatás, hihetetlen lehetőségektől esnek el, ezáltal pedig egy olyan mélyen nyomott gazdasági helyzetben, ahova mára már a szakma évek óta láthatóan egyre inkább került, túlkínálatot és ezzel arányosan még kedvezőtlenebb fuvardíjakat teremtett. Mindezt tetézve a megbízói oldalról jövő általános költségcsökkentési nyomásnak eleget téve és a piaci részesedésük megőrzésére, nagymértékű árversenybe mentek bele. Ebből a harcból eddig olyan, főképp megbízói oldalt képviselő cégek kerültek és kerülhetnek majdan ki győztesen, akik fenti mutatóik fejlesztésére irányulva komoly befektetéseket eszközölnek és így saját specializált flottában gondolkoznak, vagy ennél számukra cash-flow szempontból kedvezőbb módszert követve, a választott fuvarozóra nyomják rá ebbéli igényeiket (lásd például a Magyarországon is jelenlévő, Európa szinten meghatározó kiskereskedelmi láncok). Vagyis azok, akik a fajlagos költségcsökkentések mentén maradtak meg vagy amelyek elegendő belső tartalékokkal rendelkeznek (például előző időszakok esetleges extra profitjából, vagy egyéb eredményes üzletágaik keresztfinanszírozása által) ahhoz, hogy bizonyos ideig felvállalják az önköltség alatti működést. Magyarországon mára az elérhető belföldi és nemzetközi flotta – figyelembe véve az árukibocsátási volumenek folyamatos csökkenését és a központi raktárak megnyitása miatti koncentrálódását – magasan felette van annak az igénynek, melyet hivatottak kiszolgálni. Mindez oda vezet, hogy számuk folyamatosan csökken. Az árverseny miatt a szállítmányozók helyzete is újraértelmeződik, hiszen a csökkenő fuvardíj egyre kevésbé képes eltartani több lépcsős szállítmányozói kört. Viszont a fent elemzett szakmai hozzáértés a fuvarozás napi működéshez és így fennmaradásához elengedhetetlen. Ezt a kínálkozó lehetőséget felismerve néhányan a szakma krémjéből már feleszméltek és kialakulóban van egy olyan új szolgáltatási forma, mely egyébként más területeken már bevezetett dolog, vagyis a szakmai tanácsadás, úgymint tárgyalási, szervezési, ügyintézési és jelentési feladatokat vesznek le a fuvarozókról, de a fuvarfeladatokat nem adják-veszik, mint a

11

klasszikus szállítmányozók, csak a forgalom után kérnek bizonyos %-ot. Így nem ékelődnek a szerződő felek közé, ami egyszerűbb jogi és ugyanakkor olcsóbb gazdasági megoldás. Nemzetközi fuvarozásban persze régóta egyértelmű, de a belföldön csak az utóbbi évek nyomása miatt nyitottak a fuvarozók abba az irányba, hogy a visszaút is feladattal fedezve legyen. Saját lehetőségein belül meg is próbálták megkeresni azokat a fix munkákat, melyek az adott igényeiket lefedik. Több-kevesebb sikerrel, hiszen a komoly áru-kibocsátási volumenekkel rendelkező kiskereskedelmi láncok is hamar rájöttek arra, hogy a visszfuvarban milyen lehetőségek vannak, és a központi raktárakba történő beszállítások jelentős részét erővel megszerezték saját flottáiknak. Meg kell említeni az úthálózatot is, amely az elmúlt években, be kell vallanunk, dicséretes fejlődésen ment keresztül. Komoly méreteket ölt az autópályák hossza, olyannyira, hogy majd minden irányban eléri az országhatárokat is. Ez persze kedvező mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi fuvarozásban. Sőt már addig is eljutottunk, hogy szakítsunk a klasszikus sugaras, főváros központú elrendezéssel, és keresztirányú, kifejezetten a tranzitforgalmat támogató utak építése is elindult. Ennek csak egy problémája van, mégpedig az úthasználati díj konstrukciója. Mivel – ellenkezően a nálunk fejlettebb országokban kialakult rendszerekhez – a díj nem függ a használat mértékétől, vagyis, hogy mennyi km-t fut adott esetben a szállítóeszköz, így ez soha nem lehet az egészséges verseny támasza sem a közúti fuvarozáson belül, sem pedig az egyes szállítási módozatok között (vasút stb.). Különösen nagy könnyelműség ez akkor, ha Magyarország Európán belüli fekvésére pillantunk, és látjuk, hogy mindkét irányú nagy tranzitforgalom rajtunk halad át. Így azok a fuvarosok, akik komoly km kihasználtság mellett futnak akár belföldön, akár tranzitforgalomban, fajlagos költségtényezőket figyelve jóval kedvezőbb helyzetben vannak azokkal szemben, akik kevesebbszer használják a fizetős szakaszokat. Azonban az autópályák kivételével rohamos és látványos az alsóbbrendű közúthálózat romlása. Az úthibák miatt kényszerű, más helyen a meggondolatlan sebességkorlátozások növelik a menetidőt és költséget. Az üzemanyag ár alakulását nem hagyhatjuk figyelmen kívül, mint az önköltségek meghatározó részét. Tudjuk jól, hogy sok éves növekedés után a tavalyi évben üdvözítő csökkenés állt be, de a fuvarozók ezt a körülményt sem reálisan használták fel. Mivel a fuvarozó cégeknél a könyvelt költségekben az üzemanyag költség aránya évről évre növekedve hihetetlen méreteket öltött, így a fuvarozók nehéz munkával elérték azt, hogy jobb esetben automatikusan kövesse fuvardíjuk az üzemanyag ár növekedését. De arra senki sem gondolt, hogy olyan eset is előfordulhat, hogy csökkenni fog az üzemanyag ár. Ennek kapcsán a megbízók ugyanolyan %-os mértékű fuvardíj csökkenéseket kívántak realizálni, mint amilyet előtte a növekedésben. Ekkor sok fuvarozó észbekapott, hogy nem feltétlenül célravezető az üzemanyagköltségek nem indokolt mértékű kimutatása, illetve ehhez a mértékhez kötni a fuvardíj-változásokat. Az utazó személyzet, vagyis gépjárművezetők, rakodók, gépkezelők helyzetéről meg kell említeni, hogy bérezésük, lévén, hogy annak komoly részét az üzemanyag megtakarítás alkotja, már eléri azt a szintet, melyért elvárható a minőségi munka. Viszont ahhoz még mindig elenyésző nagyságú, hogy versenyezni tudjon az EU-s hasonló bérekkel, de még azzal a kecsegtető gazdagsággal is, hogy az áru, üzemanyag és minden értéknek számító dolog, amivel kapcsolatba kerülnek megtestesít. Alapvetően ezért az útközi hiányokban az egyre komolyabb biztonsági eszközök és folyamatok ellenére nem tapasztalhatunk csökkenést. Viszont a géppark olyan kedvező változáson ment keresztül, hogy mára személyautó kényelemben végezhetik munkájukat.

12

Nem mehetünk el azon tényező mellett sem, amely a 90-es évek nagy outsourcing időszakát követően mára már komoly mértékeket ölt, vagyis hogy a megbízók visszaveszik saját menedzsment alá a logisztikai tevékenységeik jelentős részét, így a fuvarozást is. Ma Magyarországon a nagy kiskereskedelmi láncok flottája arányában igen jelentős a teljes fuvarozó kapacitáshoz képest. Ennek oka természetesen a hatalmas mennyiségek gazdaságos kiszolgálása volt és mára már csak a kereskedelmi lehetőségek bővülésével növelhető tovább racionálisan azon fuvarozói kapacitások száma, melyek ezt nem alaptevékenységként végzik. Meg kell említeni a sebességkorlátozások témakörét. Főútvonalak menti településeken egyre inkább divatos a 40 Km-es sebességkorlátozások alkalmazása. Ez alapvetően a gyalogosok átkelésének könnyítését szolgálja. A másik oldalon viszont, egy 5 km hosszú település esetében ez átlagosan másfél perccel hosszabbítja meg egy áthaladó jármű ott-tartózkodását, ez napi 10.000 jármű esetében 250 óra, azaz minden pillanatban 10 olyan jármű is van a településen, amely nem volna ott, ha nem volna sebességkorlátozás. Ez a többletidő mintegy 3 tonna (napi) extra károsanyag kibocsátáshoz vezet az 5 km hosszú község területén. Ez a forgalom résztvevőinek több mint napi 1 millió Ft-tal drágítja meg a közlekedést. Mivel a gyalogosforgalom szabályozására vannak más, biztonságosabb megoldások, célszerű volna ebből a szempontból is felülvizsgálni a sebességkorlátozások rendszerét, sőt akár a határok növelését is!

13

A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei

A belföldi közúti áruszállítás, beleértve a városi áruszállítást is, mind relatíve, mind abszolút értékben bővülni fog. A közúti közlekedés szerepe a többi közlekedési módhoz viszonyítva a belföldi áruszállításban gyorsabban, míg a tranzit szállításban – a vasúti áruszállítás és a multimodalitás eredményeként – megközelítőleg azonos ütemben nő.

■

A globalizálódó gazdaság és a bővülő világkereskedelem felértékeli Magyarország gazdaságföldrajzi elhelyezkedését, kihasználva, hogy Magyarország területén jelentős nemzetközi kereskedelmi útvonalak haladnak át.

■

Az áruszállítás és a logisztika a nagyvároson belüli, illetve a hosszú távra történő szállítások esetében a közutakat és az egyéb közlekedési módokat egyre hatékonyabban (fajlagosan kisebb energiafelhasználással és alacsonyabb környezetterheléssel) veszi igénybe.

■

Az áruszállításban megvalósul az úgynevezett módközi szállítás (a komodalitás), azaz a szállítási lánc minden egyes elemében mindegyik közlekedési ág azt a szállítási feladatot látja el, amelyben a leghatékonyabb.

■

Regionális logisztikai központok létesülnek több helyen az országban. Ezek nem csupán a magyarországi szükségleteket szolgálják ki, hanem az országhatárok eltűnésével valódi regionális feladatokat látnak el (SK / CZ / AT / HU, később RO / SRB / CR / UA).

■

Az állam egy önszabályzó hatékonyságnövelő ösztönző rendszerrel motiválja a fuvarozási piac szereplőit (megbízókat és fuvarozókat egyaránt) a hatékonyabb munkavégzésre (kamionok telítettsége, alacsonyabb fogyasztás, minimális állásidők stb.). A hatékonyabb munkavégzésből adódó megtakarítások megfelelő forrást biztosítanak az ösztönző rendszer fenntartásához.

■

A hatékony fuvarozáshoz szükséges magas fokú IT / IS áll rendelkezésre. Gyorsabb adatáramlás, számlázás, hatékonyabb, olcsóbb munkavégzés válik lehetővé.

■

Az intermodalitás elterjedt, bevált, széles körben elfogadott, támogatott és használt árufuvarozási mód.

■

Az ország több pontján minősített göngyölegdepók működnek, amik kiiktatják a felesleges üres visszfuvarokat.

■

Specializálódás jellemzi a fuvarozást. Mindenki abban a szegmensben tevékenykedik, amihez a legjobban ért. Emiatt a járművek is specializáltak, ezért a hatékonyság megnövekedik, ami olcsóbb árakat, tisztább környezetet eredményez.

14

Az elérni kívánt stratégiai célok ■

A hatékonyság növelése (smarter) − állami ösztönző rendszerrel a hatékonyabb munkavégzés jutalmazására; − a specializálódás elősegítése; − az intermodális szállítási módok előtérbe helyezése.

■

A környezetterhelés csökkentése (greener) − a különböző szinergiák alkalmazása a belföldi fuvarozásban; − a különböző szinergiák alkalmazása a városi disztribúcióban; − Magyarország régiós szerepének erősítése.

■

A biztonságosabb áruszállítás elősegítése − a tudatos tervezés által; − az együttműködések (szinergiák) fejlesztése által.

A kutatási feladatok meghatározása 1. A régió logisztikai-fuvarozási rendszerének átalakításával kapcsolatos kérdések a fogyasztási- és kereskedelmi szokások tükrében Az elérni kívánt stratégiai célok: − Regionális központok: o milyen feltételei vannak a regionális központok kialakításának, milyen környezetet kell megteremteni, hogy a különböző cégek vonzónak találják régiós logisztikai központjuk hazánkba telepítését; o milyen IS/IT elvárásoknak kell megfelelni; o hogyan lehet az ezt leghatékonyabban kiszolgáló intermodális és specializált logisztikai hálózatot kialakítani? − Emisszió-csökkentés a kapacitás jobb kihasználásával: o specializáció; o szinergiák kialakítása; o a különböző fogyasztói elvárásokból adódó eltérések összehangolása. Magyarországon jelenleg szinte minden, európai szemmel nézve, vagy világviszonylatban jelentős kereskedelmi- illetve termelő cég jelen van. Ezek mellett megtalálhatóak a helyi, magyar vállalatok is. Minden termeléssel, vagy értékesítéssel foglalkozó cégnek megvan a saját stratégiája, hogyan kívánja a fogyasztókig eljuttatni a saját portékáját. Ezek a stratégiák számos esetben tartalmazzák nemcsak a késztermékek, hanem az alapanyagok szállítását is, azaz felölelik a teljes ellátási láncot. Egyre több cég gondolja azt, hogy – mivel a fuvarozás, a logisztika nem kapcsolódik a szorosan vett alaptevékenységeik közé – megbíz ezek végrehajtásával egy olyan vállalatot, aki erre szakosodott. Azonban a jelenlegi tapasztalat

15

szerint itt meg is áll a dolog, további hozzáadott értéket nem tud felmutatni a kiszervezés. Ennek okai többrétűek: − nincs a fuvarozók kezében egy olyan anyag, amivel a megbízóknak be tudnák mutatni, hogy egy adott feladatot hogyan lehetne okosabban, olcsóbban, környezetkímélőbben megoldani; − a termelő- értékesítő cégek izoláltan oldják meg a logisztikai feladatokat. Egyikük sem igazán nyitott a kooperációra az árufuvarozásban, mert úgy vélik, ezáltal versenyelőnyt veszítenének. Amennyiben a kutatás eredményeképp megszületik a felmérés, úgy egy objektív, és nagyon is kézzelfogható anyag áll majd rendelkezésre, ami rámutat azokra a pontokra, amik lehetővé teszik az addig kiaknázatlan lehetőségeket a szinergiákra, ezzel a piac minden szereplője számára versenyelőnyt teremtve a régióban. A stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok definiálása: − a fuvarozó- és logisztikai cégek közép- és hosszú távú elképzeléseinek feltérképezése; − a régióban jelenlévő kereskedelmi- és termelő cégek közép- és hosszú távú elképzeléseinek feltérképezése; − az ERTRAC- Hungary munkaanyagaiban (nem csupán a mobilitás munkacsoporté!) elkészített stratégiai célokkal összhangba hozott cselekvési terv kidolgozása. 2.

A magyarországi nagyvárosi- és a belföldi áruterítés rendszerének fejlesztése

Az elérni kívánt stratégiai célok: − Emisszió-csökkentés a kapacitás jobb kihasználásával: o specializáció; o szinergiák kialakítása. − A fuvaros szakma egy elismert értékteremtő ágazattá fejlesztése. − A hatékony fuvarozáshoz szükséges magas fokú IT / IS álljon rendelkezésre. − Specializálódás az elvárások és a környezetterhelés tükrében. Magyarországon jelenleg az áruterítés rendszere teljesen szabályozatlan, ad-hoc módon alakul. Nincsenek adatok arról, hogyan lehetne a leghatékonyabban, a lakókörnyezetet és a lakosságot a legkevésbé zavaró, ugyanakkor a környezetet legkevésbé szennyező módon kielégíteni ezt a szükségletet. Mindezek miatt alakulhatnak ki olyan anomáliák, hogy például egyes települések belvárosának részein bizonyos napszakokban (jellemzően reggel) egyszerűen lehetetlen közlekedni (ebbe beleértve a helyi menetrendszerinti járatokat is), mert minden kis boltba 2-3 kisteherautóval árut szállítanak. Univerzális megoldás nem létezik, mert minden egyes térség, illetve város más és más. A kutatás célja egy olyan, objektív és átfogó tanulmány elkészítése, amely – bevonva a piac és a közigazgatás minden szereplőjét – megoldást kínál az önkormányzatoknak, és ajánlásokat a piaci szereplőknek a leghatékonyabb megoldásra. A stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok definiálása: − a magyarországi nagyvárosok földrajzi adottságaiból származó lehetőségek feltérképezése;

16

− a TransVision jelentésben meghatározott célokkal és feladatokkal egyetértésben hogyan lehetne a gazdasági- környezeti- és társadalmi fenntarthatóság jegyében a jelenlegi rendszert fejleszteni; − a környezetterhelés csökkentése; − a forgalom, ezáltal a balesetveszély csökkentése; − egy élhetőbb lakókörnyezet biztosítása. 3. Intermodális szállítási módok lehetőségeinek feltérképezése és kialakítása a belföldi áruterítés, az exportforgalom és a tranzit szállítások esetében Az elérni kívánt stratégiai célok: − Emisszió-csökkentés a legmegfelelőbb fuvarozási mód és az ahhoz tartozó eszközök helyes megválasztásával: o specializáció; o szinergiák kialakítása. − A fuvaros szakma egy elismert értékteremtő ágazattá fejlesztése. − A hatékony fuvarozáshoz szükséges magas fokú IT / IS álljon rendelkezésre. − Specializálódás az elvárások és a környezetterhelés tükrében. Magyarország tranzitország. Ez olyan tény, amivel együtt kell élni. Lehet szenvedő alanya is, de ki is lehet aknázni annak minden előnyét. Nem mindegy azonban, hogy hogyan. A kutatás célja annak felmérése, hogy hogyan lehet megvalósítani a leghatékonyabban, a környezetet legkevésbé terhelő módon a tranzitforgalom átvezetését az országon. Milyen előnyei-hátrányai, illetve milyen lehetőségei vannak a közúti árufuvarozásnak, szemben a vasútival? Mikor érdemes váltani a módozatok között? Mit kell tenni azért, hogy ez a cél meg tudjon valósulni? A stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok definiálása: − a jelenlegi szükségletek és a rendelkezésre álló kapacitások, illetve piaci szereplők feltérképezése; − a TransVision jelentésben meghatározott célokkal és feladatokkal egyetértésben hogyan lehetne a gazdasági- környezeti- és társadalmi fenntarthatóság jegyében a jelenlegi rendszert fejleszteni; − a környezetterhelés csökkentése; − a forgalom, ezáltal a balesetveszély csökkentése; − a forgalmi terhelés csökkentése lehetőségeinek feltérképezése. A stratégiai célok eléréséhez a piaci szereplők lassú reakcióideje miatt minimum 5-10 év szükséges, azaz a felméréseket és az ehhez kapcsolódó ajánlásokat minél hamarabb szükséges elkészíteni, hogy ki lehessen dolgozni a stratégiai cél eléréséhez vezető lépéseket. A kutatási feladatok időszerűsége: a témák hiánypótló jellegűek, az ilyen és hasonló tanulmányok, stratégiák az EU12 országaiban hosszú évek óta rendelkezésre állnak. Emiatt sürgős kidolgozásukat javasoljuk.

17

A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése

A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege

18

A feladatok finanszírozási igénye MOBILITÁS ÉS SZÁLLÍTÁS/ Áruszállítás Sorszám

Kutatási feladat

1.

A régió logisztikai-fuvarozási rendszerének átalakításával kapcsolatos kérdései a fogyasztásiés kereskedelmi szokások tükrében

2.

A magyarországi nagyvárosi- és a belföldi áruterítés rendszerének fejlesztése

Finanszírozási igény*

16 000 e Ft alaptanulmány + egy konkrét terület megvalósíthatósági tanulmánya: 17 500 e Ft további 32 nagyváros és térség konkrét megvalósíthatósági tanulmánya: 76 800 e Ft. Összesen: 94 300 e Ft

Intermodális szállítási módok lehetőségeinek feltérképezése és kialakítása a belföldi áruterítés, az exportforgalom és a tranzit szállítások esetében 3. Összesen Megjegyzés: */ Nettó minimum értékek 2009. évi árakon.

17 500 e Ft 127 800 e Ft

19

Infrastruktúra-tervezés és -építés Helyzetértékelés Magyarország közúti hálózata főváros központú, sugaras szerkezetű. A hazai területfejlesztésnek és közúti infrastruktúrafejlesztésnek még nem sikerült a merev, sugaras szerkezet gyűrűs-sugaras szerkezetre való átalakításában érzékelhető eredményt elérni. Jellemző a keresztirányú összekötések hiánya, a folyami hidak elégtelen száma. A közelmúltban forgalomba helyezett két új Duna híd (értsd a dunaújvárosi és a szekszárdi) reményt ad az M8-M4 tengely, valamint az M9 gyorsforgalmi út megépítésére. Ezek megvalósulása és valós gazdasági hatásainak kiteljesedése azonban még legalább 10-20 évet vesz majd igénybe. A hazai útügy, különösen, ami az építést illeti az utóbbi években jelentős átalakuláson ment át. A hazai gyorsforgalmi és kiemelt főúti építések területén lendületes fejlődés volt tapasztalható. Kijelenthető, hogy ezek a fejlesztések jelentősen meghaladták és meghaladják az ország teherbíró képességét még akkor is, ha azok egy része uniós támogatással létesült. Ezen útépítések döntően korszerű technológiával történnek. Megjelennek benne a hazai útépítésben eleddig csak korlátozottan előforduló műszaki megoldások is (völgyhidak, alagutak). Más kérdés, hogy ezek előtérbe kerülése nem egyszer kifejezetten indokolatlan, súlyosan pazarló megoldásokhoz vezetett, azok műszaki, szakmai indokoltsága is komoly kétségeket vet fel, ugyanakkor technológiai színvonaluk, méreteik és az alkalmazott műszaki megoldások valós újdonságot jelentenek a magyar útügyben. Mindezekkel párhuzamosan a meglévő országos kezelésű útvagyon fenntartása és üzemeltetése, továbbá az önkormányzati utak állapota és fenntartása helyenként kritikusan alacsony színvonalú, de összességében is kifejezetten elégtelen. Az önkormányzatok, – főképpen a nagyvárosok – útépítése és korszerűsítése, útfenntartása nem tud lépést tartani az igényekkel, sokhelyütt pedig a műszaki fejlődéssel sem. Kiemelten rossz helyzetben van a főváros, ahol az évtizedekig elodázott útfelújításokat nagy áldozatokkal, gyakorta a minőség rovására menő, – a korábbi évekhez viszonyítva – erőltetett ütemben pótolják. Más kérdés, hogy a fővárosi útfenntartás üteme a műszaki avulás üteméhez viszonyítva így is csak legfeljebb közepesnek mondható, de a felújítások összehangolatlansága, szervezetlensége az év meghatározó részében kaotikus állapotokat teremt. Sajnálatos, hogy a város politikai és szakmai vezetése egyaránt abból a téves felfogásból indul ki, hogy a felújítások során a terelő, útvonalakat gyakorlatilag nem jelöli ki, nem ad támpontot az autósoknak arra, hogy milyen alternatívák állnak rendelkezésre. A forgalom irányítása, a gépjármű vezetőjének tájékoztatása, és a terelőútvonalak kapacitásának minél jobb kihasználása mind-mind a környezet és az életminőség javítását szolgálná. Mindezek említése azért szükséges, mert a fővárosnak a rossz vagyongazdálkodás és a rossz útfelújítással kapcsolatos forgalmi menedzselési tevékenysége tartós folyamat, és szorosan kapcsolódik az infrastruktúrafejlesztés és -építés köréhez. A hazai országos közúthálózatot legnagyobbrészt már kiépítették, a közeli években a gyorsforgalmi hálózat fejlesztésén kívül településeket elkerülő szakaszok, illetve az önkormányzati kezelésű hálózat egyes elemei jelentkeznek új nyomvonalon építési feladatként. Jelentős hangsúlyt kap a meglevő utak kapacitásának újabb forgalmi sávok vagy kapaszkodó sávok készítésével történő növelése. A korábbi időszakokhoz képest egyértelműen

20

felértékelődik az útfenntartás-üzemeltetés jelentősége, a meglevő úthálózat értékmegőrzése, illetve az azon lebonyolódó forgalom gazdaságosságának és biztonságának növelési igénye. A 2008-ban készült „Nemzeti Út-, Hídfelújítási Program 2009-2016” éves bontásban, azokat az értékmegőrzési és korszerűsítési-felújítási feladatokat jelöli meg, amelyek teljesülte esetén az időszak végére a hazai országos közúthálózat általános állapota az Európai Unió „régi” tagországainak jelenlegi átlagos állapotához közelítene. Ki kell aknázni a kisebb ráfordítás által relatíve nagy hatékonyságot hozó fejlesztéseket és beavatkozásokat, különös tekintettel a forgalomszervezés és a forgalomtechnika területén. Az építési technológiákban és az építőanyagok területén feltétlenül szükséges a takarékos, ám műszakilag megfelelő, korszerű eljárások terjesztése.

21

A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei

Magyarországon 2030-ig a jelenlegi sugaras felépítésű gyorsforgalmi és főúthálózat átalakul a szomszédos országok hálózataihoz illeszkedő négyzetrácsos szerkezetűvé. A fejlett gyorsforgalmi úthálózat lehetővé teszi, hogy a közúti tranzitforgalom növekedésével egyidejűleg az országot terhelő környezeti, közlekedésbiztonsági kockázatok, társadalmi költségek csökkenjenek. A regionális, helyi és településeken belüli utak színvonala eléri az EU-15 2010-ben jellemző átlagát.

■

A közúti infrastrukturális hálózat a megvalósult beruházások révén optimális lesz, azt a követelmények és szabványok szerint folyamatosan figyelemmel kísérik, javítják és karbantartják. Hatékonyabb lesz a kihasználása, ami által optimalizálódnak a felhasználók számára nyújtott szolgáltatások. Az infrastruktúra fejlesztését az új anyagok, és technológiák terén végzett hatékony kutatási tevékenység támogatja.

■

Az ország közúthálózatának szerkezetét 2030-ban már nem határozza meg oly mértékben a főváros centrikusság, az átjárhatóság észak-déli és kelet-nyugati irányban alternatív gyorsforgalmi útvonalakon biztosított. Az EU belső határok megszüntetésével új térségi kapcsolatrendszerek jönnek létre, amelyek fő forgalmi irányaiban is magas szintű útkapcsolatok vannak.

■

Az útépítési és útkarbantartási folyamatok tervezése maximalizálja az újrahasznosítás mértékét. A fejlett technológiák lehetővé teszik, hogy a korábbiaknál hatékonyabban hasznosítsák az erőforrásokat és az energiát.

■

A területhasznosítás terén végbemenő fejlesztések jobban integrálódnak a közlekedés tervezésébe azért, hogy csökkenjen a közlekedés és a parkolás miatt létrejövő szükségtelen térhasználat.

■

Valós idejű adatok állnak rendelkezésre a közlekedésről és az útviszonyokról egy integrált információs rendszerben, ami segíti a közlekedés irányítását, és javítja a hálózatok kihasználását oly módon, hogy az emberek valós információkon alapuló döntéseket hozhassanak.

■

A hidak és más struktúrák esetében alkalmazott innovatív konstrukciók és megerősítési technikák rendelkezésre állnak ahhoz, hogy biztosítsák a gyors megépítést, a hosszú élettartamú szolgáltatásokat, az alacsony karbantartási költségeket és az újrahasznosíthatóságot.

■

Az alternatív közlekedési módok elterjesztése és a környezeti terhelés csökkentése érdekében a jelenleginél jóval nagyobb arányban állnak rendelkezésre a kerékpárutak.

22

Az elérni kívánt stratégiai célok ■

A közúti közlekedés okozta környezeti károk mérséklése, a környezeti korlátokat figyelembe vevő, környezettudatos tervezés.

■

A versenyképesség, hatékonyság maximalizálása mind országos, mind pedig regionális szinten.

■

A szolgáltatásokhoz való egyenlő esélyű hozzáférhetőség biztosítása.

■

A közlekedésbiztonság növelése.

A kutatási feladatok meghatározása 1.

Hálózatfejlesztés

1.1. A területfejlesztés és a közúthálózat-fejlesztés egymásra hatásának vizsgálata és folyamatos figyelmemmel kísérése Ez a témacsoport régi adósságát kívánja törleszteni a területfejlesztésnek. Számos esetben ugyanis a területfejlesztés figyelmen kívül hagyja, vagy másodlagos szerepet juttat a közlekedésfejlesztés területformáló, gazdaságélénkítő szerepének. E hiányosság kiküszöbölése szükségessé teszi a két nevezett tényező valós egymásra hatásainak differenciált és folyamatos figyelemmel kísérését. 1.2. A közúthálózat egységes közlekedési hálózaton belül elfoglalt szerepének feltárása, az országos közúthálózati szerkezet továbbfejlesztése, az ezzel kapcsolatos megoldások, lehetőségek, tennivalók kutatása - az egységes közlekedésfejlesztés integráns részét képező közúti közlekedésfejlesztési ütem és a nemzetgazdasági fejlődési ütem összhangjának vizsgálata Az egységes közlekedési rendszerbe integrált közúthálózat-fejlesztési tevékenység folyamatos korszerűsítést igényel, mind a módszerek, mind az eljárások, mind az értékelés és az alkalmazás területén. Az eljárások korszerűsítése során szükséges az értékelési rendszer és az ezen szempontok alapján megalkotandó ütemezés meghatározása. Kiemelt szerepet kap ebben a folyamatban a visszacsatolás, hiszen a javasolt hálózatfejlesztési tevékenység nemzetgazdasági hatásai ismételt visszahatást mutatnak a közlekedéshálózat, és ezen belül értelemszerűen a közúti közlekedéshálózat fejlesztési igényeire. 1.3. A jövőben várható szociológiai (demográfiai) változások – lakosságszám alakulása, változó életstílus, a lakosság elöregedése, a távmunka térnyerése stb. – úthálózatfejlesztési igényekre gyakorolt hatásának felmérése A közúti forgalom mértéke időbeni és térbeni ingadozása minden tekintetben a gazdasági és társadalmi folyamatok függvénye. Mint ilyen a befolyásoló tényezők folyamatos változásával együtt változik. A megjelenő új gazdálkodási formák, lakossági szokások, nemzetközi hatások, stb. következtében változik az úthálózat várható terhelése. Ennek a dinamikus rendszernek a folyamatos figyelése szükségessé teszi az úthálózat-fejlesztési tervek folyamatos karbantartását, gyakori on-line felülvizsgálatát.

23

1.4. Az infrastruktúratervezés, -építés és -fenntartás jogi hátterének, kötelmeinek, áttekintése a lehetséges dereguláció mértékének föltárása Az infrastruktúratervezés, -építés és -fenntartás számos szükséges tervezési és eljárási lépés bonyolult egymásra épülése. A legkülönbözőbb igazgatási területekről származó kötelmek, törvények, rendeletek sokszor áttekinthetetlen és egymásnak ellentmondó szabályozási rendszert teremtenek. Ennek felülvizsgálata ésszerűsítése és számottevő egyszerűsítése a deregulációnak a fejlett nyugati társadalmakban már alkalmazott eljárást teszi szükségessé. 1.5. A közúti infrastruktúratervezés, -építés és fenntartás gazdasági, pénzügyi hátterének feltárásán alapuló javaslatok kidolgozása Az elmúlt évtizedek gyakorlatával szemben az utóbbi néhány évben – Európai Uniós tagságunknak köszönhetően – a hazai közúthálózat-fejlesztési és -fenntartási tevékenységek pénzügyi forrásai döntően az Európai Uniótól származtak. Ez a viszonylagosan új rendszer számos, eleddig a hazai gyakorlatban ismeretlen eljárást, szabályozást igényelt, illetve folyamatokat gerjesztett. Mindezek elemzésére, továbbá a hazai források további bevonhatóságára vonatkozóan szükséges a folyamatrendszerek áttekintése és a lehetőségek szerinti irányítása. Mindez ideig ugyanis elsősorban az Európai Uniós normák, illetve szokások diktálták a hazai felhasználást. Megismervén és elsajátítván azonban az uniós szokásjogot, nemzeti érdekeink fokozottan meg kívánják, hogy az úthálózat-fejlesztés, -fenntartás teljes vertikumát a hazai gazdaságpolitika és szakma irányítsa. Bár túl sok reménnyel nem kecsegtet az elszegényedett és halmozottan hátrányos helyzetben lévő önkormányzatoknak, illetve a gazdasági élet szereplői nagyobb részének pénzügyi szerepvállalása a közúti beruházások és fenntartások területén egyes esetekben ez nem elképzelhetetlen. A kutatási téma keretében megvizsgálandóak azok a gazdasági és társadalmi ösztönzők, melyek a kölcsönös érdekeltté tétel elve alapján kísérlik meg a magyar gazdaság és társadalom fenti szereplőinek fokozottabb bevonását a nevezett célok finanszírozhatóságába. 1.6. A közúti fejlesztés és fenntartás tényleges gazdasági és műszaki tartalmának elemzése, a két terület közötti optimális arány dinamikus szemléletű meghatározása érdekében − A fenntartás és a fejlesztés feladatainak egyértelmű és dinamikus szemléletű elkülönítése Az elmúlt évtizedekben az útügy sokszor pillanatnyi pénzügyi szabályozóktól és érdekektől vezéreltetve, különböző műszaki tartalommal értelmezte az útépítés és az útfenntartás fogalmait. Ebben a kérdésben is vissza kell helyezni a döntéshozatal fókuszába a szakmai szempontokat. − A fenntartási ciklusok meghatározásának és műszaki tartalmának feltárása a forgalmi terhelés, a pályaszerkezeti jellemzők és az egyéb tényezők függvényében E téma kiemelt fontosságú a hazai útügy szempontjából. Az úthálózat rendszere igen érzékeny arra, hogy az egyes fenntartási, felújítási ciklusok betartás a helyett ad hoc, ötletszerű fenntartási, felújítási tevékenység folyik az országban. Ez az útvagyon folyamatos és megállíthatatlan veszteségeit növeli, továbbá alacsony hatékonysága miatt súlyos pénzügyi pazarlásokhoz vezet. A szükséges forgalmi, pályaszerkezeti és egyéb tényezők ismeretében már a korábbiakban is kidolgozott útgazdálkodási rendszer, vagy annak korszerűsített formája alkalmazandó:

24

− A fenntartás és a fejlesztés arányainak eltérő optimuma, figyelemmel az országos, a regionális és az önkormányzati kezelésű közutak jellegzetességeire Visszautalva az előbbi pontra más-más optimum adódik a fejlesztés és a fenntartás tekintetében különböző területi egységek, önkormányzatok, régiók, stb. vonatkozásában. E differenciált optimumkritérium-rendszer megalkotása közgazdasági szempontból is műszaki fejlesztő és veszteségcsökkentő tényezővé válhat. 1.7. A mellékúthálózat meghatározó társadalmi-gazdasági szerepe, fejlesztésének és fenntartásának szükségessége, lehetősége, finanszírozhatósága − Módszer kidolgozása az elérhetőséget biztosító mellékúthálózat komplex, gazdasági, társadalmi hatékonyságának értékelésére. A mellékúthálózat fejlesztésének és fenntartásának szükségességét forgalmi, közlekedésbiztonsági adatokkal általában nem lehet indokolni, ugyanakkor a mellékutak feltáró, szociális szerepe az elérhetőség biztosítása vitán felül áll. A téma keretében tehát kidolgozandó az a komplex értékelési módszer, amely ez utóbbi szempontokat is figyelembe veszi. − A mellékúthálózat finanszírozási rendszerének fejlesztési lehetőségei, az országos és a helyi közutak esetében. Számos esetben vitatott egy adott mellékúthálózat elem finanszírozási feladata. Noha állami úthálózat eleméről van szó, a gazdasági és a közigazgatás egyéb szereplői is sokszor szerepet játszanak a finanszírozásban. E finanszírozási átalakítását, korszerűsítését tűzi ki maga elé a téma. 2.

Tervezés és vagyongazdálkodás

2.1.

Az élettartam-mérnöki tudomány elveinek közutakon történő alkalmazása − A teljes élettartam megtervezése (élettartam végi stratégiával együtt). Az útgazdálkodás szempontjából döntő a tervezési élettartam meghatározása. Ennek módszerét tűzi ki célul a javasolt téma. − A műszaki, gazdasági, pénzügyi, környezeti, társadalmi és humán szempontokat egyaránt figyelembe vevő úttervezés elveinek gyakorlatba történő átvitele.

2.2.

A közúti infrastruktúra szabványelőírásai − A szükséges és elégséges közlekedésbiztonsági szemlélet definiálása és alkalmazása a közúti infrastruktúra szabványelőírásaiban. − A pályageometriával kapcsolatos szabványelőírások környezetvédelmi hatásai.

25

2.3.

A helyi közutak országos közutakétól eltérő tervezési szabályzatának kidolgozása

A korábbi években külön volt tervezési szabvány az úgynevezett városi utakra és az úgynevezett külsőségi szakaszokra. Ennek hiányát már évek óta érzékeli a szakma ezért jelen témában a településeken belüli közutak tervezési szabványát szükséges kidolgozni. 2.4.

A hazai közúti vagyongazdálkodás megteremtése érdekében folyó fejlesztések

A vagyongazdálkodás műszaki döntéstámogató eszközeinek (pl. PMS, BMS) fejlesztése. Az útgazdálkodás legfontosabb alapeszköze a megfelelő döntés-előkészítő és értékelő rendszer. 2.5. A globális éghajlatváltozás várható kihívásaira adandó válaszok a közutak tervezésében. 3.

Építés

3.1.

Korszerű útpálya-szerkezeti építőanyagok és azok helyettesítőinek vizsgálata

A közúti közlekedéssel szembeni elvárások folyamatos növekedése, a tengely terhelés és az össztömeg várható emelkedése szükségessé teszi az útpályaszerkezetek építőanyagaink és helyettesítőinek folyamatos korszerűsítését. 3.2

Környezetbarát útépítési és felújítási berendezések kifejlesztése

Az építéstechnológia környezetet terhelő elemeinek feltérképezése, a környezet ezekből adódó terhelésének mérséklése. 3.3

Költség- és energiatakarékos pályaszerkezetek építése

A közútépítési költségek folyamatos emelkedése szükségessé teszi minél takarékosabb technológiák alkalmazását és pályaszerkezetek kiépítését. Mindemellett fokozottan ügyelni kell az építési anyagok előállításkori és beépítése soráni környezetvédelmi kötöttségekre. − Költség- és energiatakarékos pályaszerkezetek új építéstechnológiái. − Az új pályaszerkezet-típusok tartósságának igazolása (validálása). 3.4.

A betonburkolatok építési technológiáinak továbbfejlesztése.

3.5. A korszerű hídépítési technológiák kifejlesztése, az egyes hídelemek és -szerkezetek leromlási jellemzőinek feltárásával. 3.6. A nehéz forgalmi terhelést tartósan, romlás nélkül elviselni képes anyagok és építéstechnológiák kifejlesztése Mint ismeretes a közutakon közlekedő haszon járművek fajlagos tömege folyamatosan nő. A fokozott terhelés fokozott igénybevételt is jelent minek következtében egyre teherbíróbb,

26

állékonyabb és ritkább felújítási ciklust igénylő pályaszerkezetek kifejlesztése válik szükségessé. − A különböző leromlás-típusok tényleges sebességének egymáshoz közelítése, „egyenszilárdságú” pályaszerkezetek kifejlesztése. − A különböző burkolatromlási folyamatok és az azokat befolyásoló tényezők feltárása. − A nyomvályúsodás mérsékelhetőségének kutatása. − A technológiai fegyelem és a burkolatromlások összefüggésének audit jellegű kutatása. 3.7. A globális éghajlatváltozás várható kihívásaira adandó válaszok a közutak építésében. 4.

Fenntartás-felújítás

4.1. Az utakon történő állapotjavítás (fenntartás-felújítás) tervezéséhez az úthasználók zavarásának minimalizálását lehetővé tevő rendszer kialakítása A forgalom számára számottevő nehézséget, többletköltséget és környezeti terhelést okoznak az elhúzódó útfelújítások. Az alternatív útvonalak kijelölése, forgalomtechnikai eszközök alkalmazása szükséges. Ezek technikai megoldásának korszerűsítését tűzi ki célul a jelen témajavaslat. − Létesítményi szintű megoldások. − Hálózati (hosszabb útszakaszon felmerülő több beavatkozást optimalizáló) szintű stratégiák. 4.2. Az útpálya-szerkezeti anyagok továbbfejlesztése és elterjesztése

újrahasznosítási

(recycling)

eljárásainak

Az útfenntartás és felújítás általában jelentős környezetszennyezéssel jár. Olyan technológiák kifejlesztése szükséges melyek ezeket a negatív hatásokat számottevően mérséklik. 4.3. Az útfenntartási és -felújítási csökkentésére irányuló fejlesztések.

technológiák

környezetkárosító

hatásának

4.4. A globális éghajlatváltozás várható kihívásaira adandó válaszok a közutak fenntartásában. 5.

Üzemeltetés

5.1. A meglévő közúti közlekedési pályák korszerűsítésének lehetőségei, különös tekintettel a meglévő kapacitások jobb kihasználására és figyelemmel a fenntartható közúti közlekedésre − A közlekedési tér-idő hatékonyabb kihasználásának lehetőségei.

27

− Az autóbuszsávok komplex hatékonyságvizsgálata. − Kapacitásnövelő módszerekkel.

intézkedések

forgalomtechnikai

és

kisebb

építést

igénylő

− Forgalomterelések, forgalmi zavarok menedzselése. 5.2. A forgalomlassító létesítmények vonatkozó szabályozások környezeti és a biztonsági szempontok optimalizálásával.

kidolgozása,

a

5.3. A közúti infrastruktúráról (állapot, forgalmi viszonyok, rendkívüli események) aktuális, részletes és megbízható információk gyűjtése és hasznosítása. 5.4. A forgalomtechnikai tervezésnek a fenntartható közlekedés irányában történő továbbfejlesztése Mint ismeretes a forgalomtechnikai intézkedések kis költséggel járó nagyhatékonyságú beavatkozások, ezért folyamatosan törekedni kell a forgalomtechnikai eljárásokban rejlő korszerűsítési lehetőségek fokozott kiaknázására. 5.5.

Az útdíjasítási rendszer fejlesztése

A használatarányos útdíjszedési rendszere egyre inkább polgárjogot nyer. Az igen drága útfejlesztések és felújítások finanszírozási háttere feltétlenül biztosítandó. Ehhez kifinomult és differenciált díjszedési eljárásokat, elveket és módszereket kell kifejleszteni. 5.6. A globális éghajlatváltozás forgalomszervezésre gyakorolt hatásainak felmé-rése és a célszerű válaszintézkedések kialakítása A forgalomszervezési tevékenységben jelentős tartalék rejlik. Ez egy olyan területe a közlekedéstervezésnek, amely meglehetősen kevéssé megkutatott. 5.7. Traffic management (közlekedésszervezés) országos közúthálózaton történő bevezetésének előkészítése − Útmeteorológiai és automatikus adatgyűjtő rendszerek fejlesztése. − Korszerű forgalomszabályozási és információs rendszerek kialakítása. − Az áruszállítási-logisztikai szektorhoz kapcsolódó ITS-fejlesztések. 5.8. Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások (ITS-hez) hatása az útépítés útfenntartás útüzemeltetés feladatokra − A kapcsolódó jogi kérdések megválaszolása. − A kapcsolódó pénzügyi feladatok végrehajtása. − A ITS-re vonatkozó koordinációs tevékenység fejlesztése.

28

− Az ITS oktatásával kapcsolatos előkészítés.

A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése

29

A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege

30

31

32

A feladatok finanszírozási igénye INFRASTRUKTÚRATERVEZÉS ÉS -ÉPÍTÉS Sorszám Kutatási feladat 1. Hálózatfejlesztés

Finanszírozási igény* 415 000 e Ft

1.1.

A területfejlesztés és a közúthálózat-fejlesztés egymásra hatásának vizsgálata és folyamatos figyelmemmel kísérése

1.2.

A közúthálózat egységes közlekedési hálózaton belül elfoglalt szerepének feltárása, az országos közúthálózati szerkezet továbbfejlesztése, az ezzel kapcsolatos megoldások, lehetőségek, tennivalók kutatása - az egységes közlekedésfejlesztés integráns részét képező közúti közlekedésfejlesztési ütem és a nemzetgazdasági fejlődési ütem összhangjának vizsgálata

110 000 e Ft

1.3.

A jövőben várható szociológiai (demográfiai) változások – lakosságszám alakulása, változó életstílus, a lakosság elöregedése, a távmunka térnyerése stb. – úthálózat-fejlesztési igényekre gyakorolt hatásának felmérése

20 000 e Ft

1.4.

Az infrastruktúra-tervezés, -építés és -fenntartás jogi hátterének, kötelmeinek, áttekintése a lehetséges dereguláció mértékének föltárása

50 000 e Ft

1.5.

A közúti infrastruktúratervezés, –építés és fenntartás gazdasági, pénzügyi hátterének feltárásán alapuló javaslatok kidolgozása

60 000 e Ft

1.6.

A közúti fejlesztés és fenntartás tényleges gazdasági és műszaki tartalmának elemzése, a két terület közötti optimális arány dinamikus szemléletű meghatározása érdekében

110 000 e Ft

1.7.

A mellékúthálózat meghatározó társadalmi-gazdasági szerepe, fejlesztésének és fenntartásának szükségessége, lehetősége, finanszírozhatósága

15 000 e Ft

2.

Tervezés és vagyongazdálkodás

2.1.

Az élettartam-mérnöki tudomány elveinek közutakon történő alkalmazása

55 000 e Ft

2.2.

A közúti infrastruktúra szabványelőírásai

45 000 e Ft

2.3.

A helyi közutak országos közutakétól eltérő tervezési szabályzatának kidolgozása

20 000 e Ft

2.4.

A hazai közúti vagyongazdálkodás megteremtése érdekében folyó fejlesztések

80 000 e Ft

2.5.

A globális éghajlatváltozás várható kihívásaira adandó válaszok a közutak tervezésében

50 000 e Ft

50 000 e Ft

250 000 e Ft

33

INFRASTRUKTÚRATERVEZÉS ÉS -ÉPÍTÉS Kutatási feladat Finanszírozási igény*

Sorszám 3.

Építés

3.1.

Korszerű útpálya-szerkezeti építőanyagok és azok helyettesítőinek vizsgálata

60 000 e Ft

3.2.

Környezetbarát útépítési és felújítási berendezések kifejlesztése

60 000 e Ft

3.3.

Költség- és energiatakarékos pályaszerkezetek építése

60 000 e Ft

3.4.

A betonburkolatok építési technológiáinak továbbfejlesztése

60 000 e Ft

3.5.

A korszerű hídépítési technológiák kifejlesztése, az egyes hídelemek és -szerkezetek leromlási jellemzőinek feltárásával

60 000 e Ft

3.6.

A nehéz forgalmi terhelést tartósan, romlás nélkül elviselni képes anyagok és építéstechnológiák kifejlesztése

80 000 e Ft

3.7.

A globális éghajlatváltozás várható kihívásaira adandó válaszok a közutak építésében

30 000 e Ft

4.

Fenntartás-felújítás

4.1.

Az utakon történő állapotjavítás (fenntartás-felújítás) tervezéséhez az úthasználók zavarásának minimalizálását lehetővé tevő rendszer kialakítása

4.2.

Az útpálya-szerkezeti anyagok újrahasznosítási (recycling) eljárásainak továbbfejlesztése és elterjesztése

4.3.

Az útfenntartási és -felújítási technológiák környezetkárosító hatásának csökkentésre irányuló fejlesztések

70 000 e Ft

4.4.

A globális éghajlatváltozás várható kihívásaira adandó válaszok a közutak fenntartásában

60 000 e Ft

5.

Üzemeltetés

5.1.

A meglévő közúti közlekedési pályák korszerűsítésének lehetőségei, különös tekintettel a meglévő kapacitások jobb kihasználására és figyelemmel a fenntartható közúti közlekedésre

70 000 e Ft

5.2.

A forgalomlassító létesítmények vonatkozó szabályozások kidolgozása, a környezeti és a biztonsági szempontok optimalizálásával

25 000 e Ft

5.3.

A közúti infrastruktúráról (állapot, forgalmi viszonyok, rendkívüli események) aktuális, részletes és megbízható információk gyűjtése és hasznosítása

5.4.

A forgalomtechnikai tervezésnek a fenntartható közlekedés irányában történő továbbfejlesztése

410 000 e Ft

270 000 e Ft

40 000 e Ft

100 000 e Ft

470 000 e Ft

100 000 e Ft 50 000 e Ft

34

INFRASTRUKTÚRATERVEZÉS ÉS -ÉPÍTÉS Sorszám

Kutatási feladat

Finanszírozási igény*

5.5.

A globális éghajlatváltozás forgalomszervezésre gyakorolt hatásainak felmérése és a célszerű válaszintézkedések kialakítása

5.6.

Traffic management (közlekedésszervezés) országos közúthálózaton történő bevezetésének előkészítése

100 000 e Ft

5.7.

Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások (ITS) hatása az útépítés útfenntartás útüzemeltetés feladatokra

100 000 e Ft

Összesen Megjegyzés: */ Nettó minimum értékek 2009. évi árakon.

25 000 e Ft

1 815 000 e Ft

35

Járműtechnika Helyzetértékelés Magyarországon a járműtechnika, járműgyártás területen az autóbusz gyártás kiemelten fejlesztett terület volt, mely az utóbbi évtizedekben jelentősen visszaszorult: elsősorban a nagy felvevő piacok elvesztése miatt. A napjainkra fennmaradt gyártási kapacitás nagy részben az Egyesült Államok piacára szállít – az amerikai állami beruházásokra, vásárlásokra vonatkozó előírások alapján az ide szállított autóbuszok „készültségi foka”, külföldön hozzáadott értéke nem haladhat meg egy bizonyos értéket, – részben ez is korlátozza a magyarországi fejlesztés, gyártás felfuttatását. Kihasználva a jelentős hagyományokat, a felhalmozott technikai, technológiai ismereteket, kiemelt feladat lehet a jövőben az autóbuszgyártás, tervezés, összeszerelés fejlesztése: aminek a következő évtizedekben külön aktualitást adhat, hogy – figyelemmel a magyarországi autóbusz állomány számára, üzemidejére, általános állapotára, – évi 800 - 1200 darab autóbusz lecserélésére lenne szükség, s ez jelenleg döntően külföldről beszerzett autóbuszokkal történik. Az 1990-es évektől az autógyártás, összeszerelés ismét megjelent Magyarországon: mind az esztergomi Suzuki, mind a szentgotthárdi Opel gyárban 1992-ben kezdődött a gépkocsik gyártása, s 1994-től az Audi is beindította motor gyártását győri üzemében, majd 1998-tól – a motorok gyártása mellett – gépkocsik összeszerelése is folyik a gyárban. Napjainkra (2009) a General Motors Magyarországon sebességváltókat és motorokat gyárt, a Suzuki és az Audi üzemeiben jelenleg is folyik járművek gyártása. Fentiek mellett – hasonlóan a térség több országához – hazánkban nagy számban vannak jelen a nyugat európai autógyártók számára alkatrészeket előállító beszállítók: az alkatrész gyártó cégek Magyarországra telepítése – az ország kedvező földrajzi helyzete illetve a relatíve olcsó munkaerő kihasználása miatt – az 1990-es években kezdődött, majd ehhez kapcsolódott, hogy több nagy alkatrész beszállító-gyártó fejlesztését is Magyarországra hozta (Knorr-Bremse, Thyssen-Krupp stb.) Fentiekre építve, a stratégiai célokhoz kapcsolódó kutatások, fejlesztések szervesen illeszkedhetnek az ezeknél a cégeknél folyó gyártáshoz, termékfejlesztési tevékenységekhez. A vezetőt segítő rendszerek fejlesztése területén elvégzendő kutatások például kapcsolódhatnak a ThyssenKrupp Presta Hungary Kft. tevékenységéhez, mely már évek óta Magyarországon végzi biztonságkritikus elektromos kormányrendszerek fejlesztését. Hasonlóan, a fejlesztések illeszkedhetnek a Robert Bosch Kft. Budapesti Fejlesztési Központjában folyó gépjármű-elektronikai vezérlőrendszerek, járműdinamikai szabályozó rendszerek fejlesztéseihez, s az elért eredmények a szintén Magyarországon folyó gyártásban is felhasználhatóak. (Eger Bosch Rexroth Pneumatika Kft. - pneumatikai szelepek, pneumatikai hengerek; Hatvan Robert Bosch Elektronika Kft. - vezérlő elektronikák előállítása automata sebességváltóhoz, ABS-hez, légzsákhoz, elektrohidraulikus szervohoz, karosszériaelektronikához, fedélzeti számítógéphez, valamint ESP és tolatóradar szenzorok, komplett műszerfalak; Miskolc Robert Bosch Energy and Body Systems Kft. - indítómotorok, relék és hajtóművek gyártása, klímaberendezések, villamos motorok, ablaktörlő rendszerek gyártása.) A területen folyó kutatások kapcsolódhatnak a Continental-Teves Magyarország Kft. budapesti és veszprémi kutató-fejlesztő központjában folyó munkákhoz, s az eredmények közvetlenül

36

hasznosíthatóak a cég öt magyarországi telephelyén folyó gyártásban, ahol elektronikus fék- és biztonsági rendszereket, menetstabilizáló rendszereket, járműipari légrugó, illetve lengéscsillapító rendszereket gyártanak. Az ütközések súlyosságát csökkentő rendszerek fejlesztésében kiemelt terület lehet a gépjárművek ülésrendszereinek fejlesztése, a területen elért eredmények felhasználhatóak a Lear Corporation Hungary Kft. jármű-üléseket gyártó üzemeiben (Gödöllő, Gyöngyös, Győr, Mór). Az ütközések súlyosságát csökkentő, illetve az utas- és gyalogosvédelmi rendszerek fejlesztésében elért eredmények szintén hasznosíthatóak lehetnek a világ legnagyobb autóipari biztonsági rendszereket előállító gyártója magyarországi üzemében (Autoliv Ipari és Kereskedelmi Kft. Sopronkövesd) A teljes drive-by-wire 2rendszerek kialakításához szükséges intelligens automata sebességváltók kialakítása, az ilyen rendszerek fejlesztésében elért eredmények a GM Powertrain Magyarország Kft.–nél folyó motor- illetve sebességváltó gyártásában hasznosíthatóak. Az utasvédelmi rendszerek fejlesztéséhez kapcsolódó beltéri elemek, illetve az ezek előállításához felhasznált anyagok fejlesztésében elért eredmények szintén közvetlenül a termelésben is felhasználhatóak, például a BOS Automotive Products Bt.-nél, ahol beltéri műanyag elemeket állítanak elő. Tekintettel arra, hogy Magyarországon nagy számban tevékenykednek a gépjármű gyártók számára alkatrészeket előállító gyártók, az integrált termékfelelősségi elv kiterjesztése a teljes gyártási folyamatra, illetve az ezzel kapcsolatos fejlesztési módszerek kutatása kapcsán elért eredmények több gyártó gyártási folyamatában eredményesen felhasználhatóak lennének. A gyártással, gyártás-támogatással kapcsolatos fejlesztéseknek külön aktualitást adhat a Mercedes-Benz Kecskeméten beinduló járműgyártása, ami komoly lehetőségeket teremt a beszállítói ipar, illetve elsősorban a gyártás-támogatáshoz kapcsolódó oktatás-kutatás területén. A shredderezési technológiák 3fejlesztése valós igények, Uniós elvárások miatt szükségszerű: a mintegy 3 milliós személygépkocsi park átlagéletkora jóval magasabb az európai átlagnál, a gépkocsik üzemeltetése pedig általában kedvezőtlenebb körülmények között történik (rosszabb infrastruktúra, rosszabb minőségű utak, nem megfelelő karbantartás, stb.), ami az egyébként is idős járműállomány intenzívebb elhasználódásához vezet. Jelenleg éves szinten körülbelül 120130 ezer roncs autó „keletkezik” – becsült adat, mivel az országban működő körülbelül 200 regisztrált autóbontó mellett közel 1000 illegális átvevő is tevékenykedik, – és a hivatalosan átvett roncsokat összesen 3 darab shredderben dolgozzák fel. A Magyarországon jelenleg üzembe helyezett gépkocsik átlagéletkora több, mint 10 év, az ennek megfelelő technikai színvonalat képviselve fogyasztásuk, károsanyag kibocsátásuk magasabb, mint a korszerű járműparkkal rendelkező országoké. Jelenleg a hagyományos benzin illetve gázolaj üzemű belsőégésű motorokkal hajtott és hagyományos hajtáslánccal szerelt járművek hozzáférhetősége széles társadalmi kör számára biztosított. Ezek a járművek ugyanakkor károsanyag kibocsátásuk és az általuk használt fosszilis tüzelőanyag készletek kimerülése következtében néhány évtizeden belül nem lesznek 2

A drive by wire kifejezéssel azokat az elektronikus berendezéseket jelölik, amelyek mechanikus vagy hidraulikus kapcsolat helyett pusztán elektromos jelekkel közvetítik a vezető szándékát a beavatkozó szervekhez. 3 A shredderezés egy nagy teljesítményű, modern aprítási technológia, melynek során a különféle lemez- és vashulladékból szelektálják a tiszta vasat, a színesfémet és az egyéb nemfémes hulladékokat.

37

képesek a jelenlegi – folyamatosan növekvő – igények kielégítésére. Ugyanakkor a jó hatásfokkal rendelkező (pl. hibrid) járművek jelenleg nem érhetőek el minden társadalmi réteg számára, a fejlesztések egyik célja szükségszerűen a már jelenleg is létező technológiák előállítási költségeinek jelentős csökkentése. Ma az iparban az energia meghatározó hányadát fosszilis energiahordozók felhasználásával állítják elő. Ezek jelenlegi rendelkezésre állása rövid ideig viszonylag olcsón valamennyi piac számára elérhetővé teszi a szükséges energia mennyiséget, ugyanakkor a felhasználás jelentős növekedése – és a készletek végessége – következtében pár éven belül jelentősen csökkenhet azok versenyképessége, akik nem rendelkeznek a jelenlegi energiahordozókat, illetve technológiákat kiváltó módszerekkel.

38

A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei

2030-ig a közúti járművek jellege alapvetően nem különbözik a jelenleg ismert, alkalmazott kialakításoktól, de növekszik az alternatív hajtóanyagokat használó, a környezetvédelmi, biztonsági és gazdaságossági követelményeket magasabb szinten kielégítő járművek aránya. A már a jelenlegi technikai, technológia színvonalon is megvalósítható intelligens, vezetőt támogató rendszerek általános elterjedése várható a járművek fedélzeti rendszerében.

■

Elterjednek az olyan vezetőt segítő – adott esetben helyettesítő – rendszerek, amelyek – a már jelenleg is létező aktív sebességtartó automatikák továbbfejlesztéseként – bizonyos üzemi körülmények között – képesek lesznek a jármű irányítására (fékezés, gyorsítás, kormányzás), a vezető beavatkozása nélkül (pl. autópályán, konvojban haladó járművek esetében).

■

Alkalmazzák azokat az ütközést megelőző rendszereket, amelyek egy nagy valószínűséggel bekövetkező ütközést, balesetet még az ütközést megelőzően felismernek, és azt a jármű irányításába aktív módon beavatkozva – kormányzással, fékezéssel – képesek elkerülni.

■

A gépjármű gyártó rendszerek maximalizálják az újrahasznosítás mértékét. A fejlett technológiák lehetővé teszik, hogy a korábbiaknál hatékonyabban hasznosítsuk az erőforrásokat és az energiát.

■

A jelenlegi belsőégésű motorokra épülő alternatív tüzelőanyagokat is felhasználó, részben hibrid rendszerek alkalmazásával a közúti közlekedés okozta károsanyag emisszió, zajterhelés nagy valószínűséggel jelentősen csökken. Ugyanakkor kihívást jelent a hajtáshoz szükséges elektromos energia, illetve hidrogén előállítása kapcsán fellépő káros emisszió csökkentése.

■

A jövő járművei nem önálló, független, elszigetelt objektumként vesznek részt a közlekedésben, hanem állandó kapcsolatban lesznek: -

a közvetlen környezetükkel, azaz az útpályával, annak objektumaival;

-

az adott útszakaszon közvetlen közelükben haladó járművekkel;

-

a teljes tervezett útvonalukon haladó másik járművekkel;

-

a forgalom irányításában résztvevő rádióállomásokkal, műholdakkal (GPS rendszerek).

39

Az elérni kívánt stratégiai célok ■

Olyan a vezetőt segítő – adott esetben helyettesítő – rendszerek kialakítása, melyek bizonyos üzemi körülmények között, az emberi irányítással megvalósítható biztonságnál magasabb szinten képesek a jármű irányítására.

■

Ma a járművek számának, elterjedtségének ugrásszerű növekedése miatt fokozott igény jelentkezik a mind a járművek, mind a működtetésükhöz szükséges üzemanyagok, tüzelőanyagok iránt. A véges nyersanyag készletek következtében ennek megfelelően fokozottan törekedni kell a járműgyártásban, illetve a járművek üzemeltetése során felhasznált anyagok újrahasznosítására.

■

Olyan járművek kifejlesztése, amelyek a jelenlegieknél magasabb hatásfokkal üzemelnek, vagyis azonos vagy nagyobb teljesítmény mellett alacsonyabb tüzelőanyag fogyasztásuk van, illetve minimálisra csökkenthető a károsanyag-kibocsátásuk.

A kutatási feladatok meghatározása Vezetőt segítő rendszerek Bizonyos körülmények között a vezető beavatkozása nélkül közlekedő jármű kialakítása: kezdetben akár elzárt, külön erre a célra leválasztott pl. autópálya sávokban autonóm módon haladó gépkocsi létrehozása. A kutatás keretében ki kell alakítani a jármű teljes elektronikus irányításának megvalósításához szükséges úgynevezett „by-wire” rendszereket, azaz mindazokat a főegységeket (futómű, motor-erőátvitel, fékrendszer, kormánymű), melyek tisztán elektronikus módon alkalmasak a jármű teljes körű irányítására. Ütközést megelőző, illetve a nagy valószínűséggel bekövetkező ütközések súlyosságát csökkentő rendszerek kialakítása: a cél megvalósításához szükséges részben az előző pontban felsorolt „by-wire” rendszerek kialakítása, kutatása, illetve a járművek olyan érzékelőmegfigyelő rendszereinek kialakítása, melyek a jármű környezetének, a járművezető magatartásának, illetve a jármű menetdinamikai jellemzőinek folyamatos monitorozásával alkalmasak a kialakult (de inkább a kialakuló) veszélyhelyzet felsimerésére, valamint a megfelelő bevatkozó rendszerek működtetésére, a baleset elkerülése, vagy a bekövetkezett baleset súlyosságának csökkentése érdekében. Számítógépes járműszimulációs rendszerek fejlesztése: a szimulációs vizsgálatok mind a járművek, járműrendszerek fejlesztése, tesztelése során, mind pedig a járművek reguláris és irreguláris üzeme során elengedhetetlenül szükségesek. 1.

Autonóm járműirányítás megvalósítása − Drive-by-wire” rendszerek kutatása, kialakítása. − A meglevő közlekedési infrastruktúra átalakítási lehetőségeinek vizsgálata: cél a meglévő úthálózat (elsősorban autópályák) bizonyos szakaszainak alkalmassá tétele előre definiált speciális körülmények közt autonóm módon közlekedni képes járművek fogadására. − Az útburkolati jelek, illetve közlekedési jelzőtáblák, forgalomirányító készülékek jelzései felismerésére alkalmas rendszerek kialakítása. − Az autonóm módon közlekedni képes járművek által felvetett jogi kérdések vizsgálata, a szükséges jogi környezet, szabályozása kialakítása.

40

2.

Ütközést megelőző, az ütközések súlyosságát csökkentő rendszerek megvalósítása − A jármű környezetének – minden lehetséges időjárási körülmények közötti – megfigyelésére alkalmas rendszerek kialakítása: video-alapú, ultrahangos, infrakamerás megfigyelő rendszerek alkalmazási lehetőségeinek vizsgálata. − Különféle képalkotási eljárásokkal létrehozott „képek”-en alkalmazható „képfelismerő” szoftverek kialakítása: cél a jármű megfigyelt környezetében található objektumok felismerése (más járművek, gyalogosok, állatok,), esetleg az útfelület minőségének, annak változásának felismerése. − A járművezető viselkedésének, élettani jellemzőinek megfigyelésére alkalmas rendszerek fejlesztése: cél a vezető fáradásának, „figyelme lankadásának” megfelelő időben történő felismerése, esetleg a figyelmeztetésére alkalmas beavatkozó rendszerek kialakítására. − Utas- illetve gyalogosvédelmi rendszerek fejlesztése: légzsákrendszerek fejlesztése, utastérben felhasználható újabb anyagok kialakítása. Cél az utastéri burkoló anyagainak súlycsökkentése, energialenyelő tulajdonságainak, esetleg szilárdságának növelése, nagyfokú újrahasznosíthatóság mellett. − Számítógépes járműszimulációs rendszerek fejlesztése.

Járműgyártás – újrahasznosítás A járműgyártók, illetve beszállítóik termékfelelősségének termékfelelősségi elv alkalmazása lehetőségeinek vizsgálata termékfejlesztési irányelvek, módszerek kialakítása, melyekkel illetve ezzel kapcsolatos kötelezettségei, - a lehető legteljesebb kiterjeszthetőek.

kiterjesztése, az integrált a járműiparban: cél olyan a gyártó termékfelelőssége – mértékben megvalósíthatóak,

Szükséges olyan új szerkezeti anyagok kialakítása, melyekkel a járművek szilárdsága tovább növelhető (biztonság iránti igény), miközben tömegük csökken (fogyasztás csökkentés), és mely anyagok a jármű életciklusa végén 100%-ban újrahasznosíthatóak (a 2015-től megkövetelt 95%-os újrahasznosítási mérték csak ilyen módon haladható meg.) Alapvető feladat a 2030-ig terjedő időszakban várhatóan széles körben elterjedő hibrid hajtásrendszerek miatt az ilyen rendszerekben alkalmazott akkumulátorok, kondenzátorok fejlesztése. A fejlesztés célja (a használhatóságot jelentősen befolyásoló tároló kapacitás és élettartam növelése mellett) az ezekben található fokozottan veszélyes anyagok megfelelő kezelésének megoldása a termék életciklusa végén (szennyezőanyag-mentesítés és előkezelés), valamint az ezekben az eszközökben található magas költséggel előállítható nyersanyagok 100%-os újrahasznosítása. 3.

Integrált termékfelelősségi elv megvalósítása a járműiparban − Újrahasznosítás-központú tervezési módszerek kialakítása. − Shredderezési technológiák fejlesztése: az élőmunka ráfordítás csökkentésével az újrahasznosítás költségeinek csökkentése, párhuzamosan az egyes frakciók szétválasztási hatásfokának növelése. Kiemelt feladat a shredderezési könnyűfrakcióból kinyerhető szerves anyagok elsősorban anyagában, esetleg energetikailag történő újrafelhasználásának jelentős mértékű növelése.

41

− Az optimális szeparációs technológia során is visszamaradó, anyagában nem újrahasznosítható szerves anyagok energetikai felhasználásának optimalizálása, hatásfokának növelése (hőbontásos technológiák stb.). 4. Nagymértékben újrahasznosítható alkalmazásának kutatása

anyagok,

illetve

ezek

járműipari

− Teljes mértékben újrahasznosítható, járműkarosszériák építésénél felhasználható szerkezeti anyagok, konstrukciók fejlesztése: önhordó alumínium karosszériák, növelt szilárdságú, könnyűszerkezetes acél karosszériák. − Kompozit és hibrid karosszériák, vázszerkezetek, konstrukciók fejlesztése. Az ilyen jellegű karosszériák alkalmazási lehetőségeinek kiterjesztése: autóbuszok, haszonjárművek mellett személygépkocsik építésében is. − Akkumulátorok, kondenzátorok fejlesztése: cél – többek között – a termék életciklusa végén a fokozottan veszélyes alapanyagok könnyű kinyerése (szennyezőanyag-mentesítés), illetve az újrahasznosíthatóság mértékének növelése. − Gumi és műanyag alkatrészek újrahasznosításának fejlesztése.

szerves

alapanyagai

anyagukban

történő

Alternatív tüzelőanyagot felhasználó, illetve hibrid erőforrások fejlesztése, széles körű alkalmazásuk Alternatív tüzelőanyagok alkalmazása a belsőégésű motorokban: már ma is számos fejlesztési projekt létezik a meglévő konstrukciók tökéletesítésére, vagyis a már kiforrott technológiával rendelkező belsőégésű motorok alkalmazása, valamilyen alternatív tüzelőanyaggal. Az ez irányú kutatás során elsőként a tüzelőanyagokat kell vizsgálni a belsőégésű motorokban való alkalmazhatóság, a járművön való tárolás, az előállítás, illetve gazdasági szempontból. Teljesen alternatív hajtásmódok, hajtásrendszerek megvalósítása: átmeneti megoldások már léteznek, a hagyományos mechanikus hajtásláncot kiegészítő elektromos, mechanikus vagy hidraulikus hibrid rendszerek. Ezeknek további fejlesztésére illetve továbblépésre van szükség a teljesen elektromos, illetve tüzelőanyag-cellás járművek felé. Az elkövetkező évek(évtizedek) nagy témája az elektromos városi autók elterjedése lehet. Erre az autógyárak nagy beruházásokkal készülnek, különböző országok (elsősorban az USA) nagy állami befektetésekkel támogatják az új technológia bevezetését. Az ITS területén ebben rengeteg tennivaló lehet - valószínűleg megváltozik a teljes közlekedési kultúránk, szokásaink. Mivel az üzemanyag töltő állomások jellege, sűrűsége megváltozik, a töltés gyakorisága megsokszorozódik, szükség van egy komplex logisztikai rendszer létrehozására és működtetésére. Elképzelhető, hogy a városi járműpark nagy része bérleti rendszerben működik, de lehet, hogy csak a töltő egység. Ezt is szervezheti egy központi menedzsment rendszer. A parkolás nyilvántartása, szabad helyek kiosztása is új rendszerben történik. Feltehető, hogy a városi autópark mellett megmarad egy országúti közlekedésre alkalmas járműpark. A kettő közötti átjárás szintén szervezendő. Külön téma lehet a városi szállítás új fajta megoldása. A téma számos járműtechnikai, konstrukciós, forgalomtechnikai, városszervezési, gazdaságossági, környezeti, biztonságtechnikai problémát felvet.

42

5.

Alternatív tüzelőanyaggal működő járművek fejlesztése − A felmerülő összes tüzelőanyag vizsgálata a belsőégésű motorban való alkalmazhatóság szempontjából, a belsőégésű motorok paramétereinek illesztése az adott tüzelőanyaghoz. − Szükség esetén az adott tüzelőanyagok járművön való tárolási lehetőségeinek kidolgozása. − Az alternatív tüzelőanyagok gazdaságos előállítási technológiáinak kidolgozása. − Infrastruktúra kialakítása.

6.

Alternatív hajtásrendszerek fejlesztése − A jelenlegi hibrid járművek továbbfejlesztése, a „hibridizáció” növelése a járműveken. − Alternatív hajtásrendszerek fejlesztése, elektromos hajtásmódok kutatása. − A járművek energiaellátásának korszerűsítése, energetikai szempontból történő továbbfejlesztése. − Tüzelőanyag cellák fejlesztése, az azokban alkalmazható tüzelőanyagok vizsgálata, infrastruktúra kialakítása. − Az elektromos járművekhez kapcsolódó komplex kutatási feladatok.

A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése

43

A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege

44

45

A feladatok finanszírozási igénye JÁRMŰTECHNIKA Sorszám Kutatási feladat Vezetőt segítő rendszerek

Finanszírozási igény* 1 060 000 e Ft

1.

Autonóm járműirányítás megvalósításához szükséges feladatok

635 000 e Ft

1.1.

Drive-by-wire rendszerek kutatása

140 000 e Ft

1.2.

Közlekedési infrastruktúra átalakítása autonóm járművek fogadására

200 000 e Ft

1.4.

Tábla, útburkolati jel felismerő rendszerek fejlesztése, adaptálása járművekbe, a szükséges megbízhatóság elérése Autonóm járműirányítás megvalósításához szükséges jogi környezet kialakítása, a szükséges jogszabályi módosítások kidolgozása, bevezetése

1.5.

A jármű környezetének megfigyelésére alkalmas rendszerek kialakítása, adaptálása járművekbe

2.

Ütközést megelőző, az ütközések súlyosságát csökkentő rendszerek megvalósítása.

425 000 e Ft

2.1.

Képfelismerő- és képfeldolgozó alkalmazások fejlesztése: objektum-detektálás, árnyék-leválasztás megvalósítása, alkalmassá tétele járművekben történő alkalmazásra

100 000 e Ft

2.2.

Járművezetőt megfigyelő, figyelmeztető rendszerek kialakítása

2.3. 2.4.

Utas- illetve gyalogosvédelmi rendszerek fejlesztése Számítógépes járműszimulációs rendszerek fejlesztése

1.3.

Járműgyártás – újrahasznosítás

140 000 e Ft 55 000 e Ft 100 000 e Ft

55 000 e Ft 110 000 e Ft 160 000 e Ft

375 000 e Ft

3.

Integrált termékfelelősségi elv megvalósítása a járműiparban

3.1.

Újrahasznosítás-központú tervezési módszerek kialakítása

30 000 e Ft

3.2.

Shredderezési technológiák fejlesztése

40 000 e Ft

3.3.

Szerves anyagok energetikai felhasználásának optimalizálása, hatásfokának növelése

40 000 e Ft

4.1.

Nagymértékben újrahasznosítható anyagok, illetve ezek járműipari alkalmazásának kutatása, feladatok Újrahasznosítható szerkezeti anyagok, konstrukciók fejlesztése

4.2.

Kompozit és hibrid karosszériák, vázszerkezetek, konstrukciók fejlesztése

4.3.

Akkumulátorok, kondenzátorok, illetve ezek újrahasznosításának fejlesztése, kutatása

4.4.

Gumi és műanyag alkatrészek szerves alapanyagai anyagukban történő újrahasznosításának fejlesztése

4.

110 000 e Ft

265 000 e Ft 70 000 e Ft 55 000 e Ft 100 000 e Ft 40 000 e Ft

46

JÁRMŰTECHNIKA Sorszám Kutatási feladat Alternatív tüzelőanyagot felhasználó, illetve hibrid erőforrások fejlesztése, széles körű alkalmazásuk

Finanszírozási igény* 1 290 000 e Ft

5.

Alternatív tüzelőanyaggal működő járművek fejlesztéséhez szükséges kutatási feladatok

610 000 e Ft

5.1.

A felmerülő összes tüzelőanyag vizsgálata a belsőégésű motorban való alkalmazhatóság szempontjából, a belsőégésű motorok paramétereinek illesztése az adott tüzelőanyaghoz

110 000 e Ft

5.2.

Szükség esetén az adott tüzelőanyagok járművön való tárolási lehetőségeinek kidolgozása

140 000 e Ft

5.3.

Az alternatív tüzelőanyagok gazdaságos előállítási technológiáinak kidolgozása

140 000 e Ft

5.4.

Infrastruktúra kialakítása

220 000 e Ft

6.

Alternatív hajtásrendszerek fejlesztéséhez szükséges kutatási feladatok

680 000 e Ft

6.1.

A jelenlegi hibrid járművek továbbfejlesztése, a „hibridizáció” növelése a járműveken

110 000 e Ft

6.2.

Alternatív hajtásrendszerek fejlesztése, elektromos hajtásmódok kutatása

170 000 e Ft

6.3.

A járművek energiaellátásának korszerűsítése, energetikai szempontból történő továbbfejlesztése

80 000 e Ft

6.4.

Tüzelőanyag cellák fejlesztése, az azokban alkalmazható tüzelőanyagok vizsgálata, infrastruktúra kialakítása

170 000 e Ft

6.5.

Az elektromos járművekhez kapcsolódó komplex kutatási feladatok 150 000 e Ft

Összesen Megjegyzés: */ Nettó minimum értékek 2009. évi árakon.

2 725 000 e Ft

47

Intelligens közlekedési rendszerek Helyzetértékelés Az utóbbi években az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén a fejlődés felgyorsult az Európai Unió országaiban, így Magyarországon is. Ezen rendszerek /szolgáltatások intézkedései pozitív hatással vannak a forgalomlefolyásra, a közlekedésbiztonságra és a környezetre. Az intelligens közlekedési rendszerek segítségével a forgalom lefolyása egyenletesebbé válik, a kapacitás nő, csökkennek a torlódások, kedvező módon befolyásolható a közlekedésbiztonság helyzete és jelentős mértékben csökkenthető a közlekedés környezeti terhelése. Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások alkalmazásának területén lehetőség van „kitörésre” a hazai közúti közlekedésben, ezt tükrözik az utóbbi években megkezdett fejlesztések (Pl. a CONNECT projekt keretében). Ezt egyértelműen támogatják az európai tendenciák, az európai közlekedéspolitika, az elérhető EU támogatások, továbbá az egyre erősödő kormányzati szándék, a magánszolgáltatók érdekeltsége és növekvő érdeklődése, valamint a hálózatüzemeltetők, illetve az úthasználók igényei. Az EU „Fehér Könyvének” félidei felülvizsgálata egyértelműen megerősíti, hogy az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások jelentősége kiemelt lesz az EU új költségvetési periódusában; az EU Bizottság 2008. évi „ITS4 Intézkedési Terve” pedig a következő évek ITS alkalmazásának/fejlesztésének a keretét biztosítja, és elősegíti, hogy a Tagállamok közös „víziókat” alakítsanak ki az ITS alkalmazások területén, harmonizált, határon átnyúló, interoperábilis ITS megoldásokkal. Az új „Intézkedési Terv” biztosít továbbá keretet az EU Bizottság által támogatott EasyWay projekt számára. A hazai stratégiai dokumentumok ITS szempontjából releváns fő célterületei a versenyképesség, a hatékonyság fenntarthatóság, a biztonság. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia „horizontális területként” kezeli az ITS területét. A jelenleg működő rendszerek kollektív, illetve individuális rendszerek; az útüzemeltetők alapvető célkitűzéseit szolgálják (jobb közlekedésbiztonság, a hálózat jobb kihasználása, kedvezőbb/környezetkímélőbb forgalomlefolyás, költséghatékonyabb útüzemeltetés), valamint az úthasználóknak nyújtanak szolgáltatásokat, információ-igényüket kielégítve utazásuk megkezdése előtt és utazásuk alatt. Az egyes rendszerek/szolgáltatások országos, illetve helyi jelentőségűek, az autópálya-hálózaton, a főúthálózaton, egyes régiókban, városokban, vagy éppen az úthálózat egy-egy pontszerű helyén fejtve ki hatásukat. A ma működő közúti telematikai rendszerek közös vonása, hogy nem képeznek egységes integrált hálózatot, amely „hálózaton” belül az egyes rész-rendszerek, illetve rendszerek önállóságukat megtartva működhetnének együtt környezetükkel, valamint más rendszerekkel. Egy ilyen együttműködés szinergiahatást biztosíthatna, azaz az egyes rendszerek kölcsönösen felerősíthetik egymás kedvező hatásait, a működési területükön a különböző rendszerek használói – mind az útüzemeltetők, mind pedig az úthasználók/közlekedők – igényeinek jobb kielégítésére. További jellemzője a közúti telematika területén jelenleg alkalmazott eszközöknek és megoldásoknak, hogy hiányzik az egységes szabványosításra való törekvés. Ebből következik, hogy a rendszerek ugyan képesek külső adatok fogadására, az adatoknak és információknak 4

ITS- Intelligent Transportation Systems - Intelligens közlekedési rendszerek.

48

más rendszerek felé történő továbbítása azonban gyakran már nem lehetséges. A felhasznált és a keletkező adatok formátuma sokszor azonos tartalom esetében is eltérő. A ma működő rendszerek átjárhatósága, összekapcsolhatósága, interoperabilitása igen csekély mértékben biztosított. Az összefoglaló értékelés már több pontban jelzi azt a közös irányt, amely felé a hazai telematikai rendszerek harmonizált továbbfejlesztésének el kell indulnia. Igen fontos, hogy a továbbfejlesztés ezen a területen koordináltan történjen, hiszen ezeknek a működő rendszereknek nagyon sok „szereplője” van, különbözőek a működési területek, a célkitűzések, valamint különbözőek az egyes rendszerek üzemeltetői is. Lényeges szempont, hogy a potenciális megrendelők számára az alágazaton belül nem áll rendelkezésre a megvalósítást támogató műszaki előírások, ajánlások gyűjteménye. Kiemelendő annak a jelentősége, hogy a telematikai rész-rendszerek egy átfogó telematikai stratégia keretében működjenek a jövőben. Fentiek miatt elengedhetetlen egy közúti alágazati telematikai stratégia, amely a prioritások megjelölésével, az európai tendenciák figyelembevétele mellett keretet ad a jövőbeli hazai telematikai alkalmazásoknak. Ennek kiegészítéseként természetesen szükséges a közúti alágazathoz kapcsolódó egyéb alkalmazási területek figyelembevétele (városi közlekedésben a közhasznú közlekedés, járműflották, egyéb úthasználók/gyalogosok információs rendszerei), ill. a többi alágazati stratégiák meghatározása, a közös alkalmazások lehetőségeinek figyelembe vételével (multimodalitás, intermodalitás). Az átgondolt fejlesztések elkezdődtek, melyeknek az euró-regionális CONNECT projekt ad keretet. A CONNECT országok által művelt azonos szakmai területek a közúti monitoring infrastruktúra; a forgalomirányító központok európai hálózata; forgalmi menedzsment és forgalomszabályozás; utazási információs szolgáltatások; elektronikus útdíjgyűjtő rendszerek; rendkívüli események és veszélyhelyzetek kezelése; „horizontális” témák.

49

A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei Az intelligens közlekedési rendszereket felhasználók köre kibővül, a közlekedési/utazási információk nemcsak az úthasználók/járművezetők, hanem a tömegközlekedést használók, a gyalogosok, a kerékpárosok számára is rendelkezésre állnak. Az európai integráció szerepe felértékelődik, ez interoperábilis intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások kiépítését igényli (határon átnyúló adatcsere, határon átnyúlóan működő rendszerek). A műszaki megoldások széles spektruma áll rendelkezésre, melyek intelligens közlekedési szolgáltatások széles körének megvalósítását teszik lehetővé. ■

A felhasználó kerül a rendszerek/szolgáltatások előterébe – a mindenki számára minden időben elérhető, mindenhol rendelkezésre álló valós-idejű, multi-modális információk terjesztése általánossá válik.

■

A felhasználók köre kibővül, a közlekedési/utazási információk nemcsak az úthasználók/járművezetők, hanem a közösségi közlekedést használók, a gyalogosok, a kerékpárosok számára is rendelkezésre állnak.

■

A rendszerintegráció szerepe felerősödik, valamely közlekedési probléma megoldása integrált – közlekedési alágazatokat átfogó – multi-modális rendszerek alkalmazását teszi szükségessé.

■

Az európai integráció szerepe felértékelődik, ez interoperábilis intelligens közlekedési rendszerek/ szolgáltatások kiépítését igényli (határon átnyúló adatcsere, határon átnyúlóan működő rendszerek).

■

Felerősödik az intézményi háttér szerepe, az állami hatóságok, útüzemeltetők és a magánszolgáltatók közötti együttműködés igénye megnő az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának területén (Public Private Partnership).

■

A mobilitás-menedzsmentnek és a közgazdasági szabályozásnak kitüntetett szerepe lesz a közlekedési munkamegosztás fenntartható fejlődést szolgáló arányának befolyásolásában és a forgalommegosztás optimalizálásában (utas-barát átszállási pontok, a parkolási lehetőségek és díjak összhangja a közforgalmú közlekedés igénybevételi lehetőségeivel, integrált díjfizetés és utastájékoztatás élve az intelligens megoldásokkal stb.).

■

Az intelligens közlekedési rendszerek kiemelt jelentőségű alkalmazási területét képezik a jövőben az eSafety rendszerek, mind az önálló jármű-rendszerek mind pedig a külső infrastruktúrán alapuló rendszerek esetében. Utóbbiak közül hangsúlyos az eCall vészhívó rendszer, és az ún. valós idejű utazási információs rendszerek jövőbeli szerepe.

■

Fontos szerepe lesz a járműben összegyűjtött információk alapján működő kooperatív rendszereknek a következő kommunikációs lehetőségekkel: „v2v” (jármű-jármű közötti együttműködés) vagy „v2i” (jármű-infrastruktúra közötti együttműködés), illetve „i2v” (infrastruktúra-jármű közötti együttműködés).

50

Az elérni kívánt stratégiai célok ƒ

ƒ

ƒ ƒ

Fenntarthatóság: a közúti közlekedés okozta környezeti károk csökkentése, a környezeti- és életminőségi szempontok figyelembevétele a rendszerfejlesztés és üzemeltetés során; A közlekedés hatékonysága és a versenyképesség: a közlekedési szolgáltatásrendszer (nemzet)gazdaságilag költség-hatékony, színvonalas előállítása és fenntartása, a kapacitások optimális kihasználása; az ország helytállása a nemzetközi gazdasági versenyben megfelelő közlekedési szolgáltatások biztosításával. Biztonság: a közlekedési balesetekből, illetve a közlekedéshez/szállításhoz kapcsolódó bűncselekményekből származó társadalmi veszteség minimalizálása; Esélyegyenlőség; a szolgáltatásokhoz való hozzáférés biztosítása: mindenki számára minden időben elérhető, mindenhol rendelkezésre álló valós-idejű, multimodális közlekedési információk biztosítása az úthasználók/végfelhasználók számára; a szolgáltatások folyamatosságának és folytonossága mindenhol, határokon átnyúlóan is biztosítandó (üzemeltetési és valós határokon átnyúlóan).

Az egyes stratégiai főcélokhoz a következő operatív célok kapcsolhatók: -

A fenntarthatósághoz (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: környezeti hatások, energia hatékonyság.

-

A közlekedés hatékonyságához és a versenyképességhez/gazdasághoz (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: városok közötti közlekedés hatékonysága,/torlódások csökkentése, városi mobilitás biztosítása, teherszállítás (határon átmenő forgalom is), elérhetőség, külső költségek internalizálása, telekommunikáció és ITS ipar fejlesztése.

-

A biztonsághoz (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: közlekedésbiztonság, veszélyes áruk és teherszállítás biztonsága, tömegközlekedés biztonsága.

-

Esélyegyenlőség; a szolgáltatásokhoz való hozzáférés biztosítása (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: rendszerek és szolgáltatások működésének folyamatossága; rendszerek és szolgáltatások működésének folytonossága.

A fentieket az alábbi cél-mátrix foglalja össze:

Hozzárendelt operatív célok

Stratégiai fő célok

Intelligens Közlekedési Rendszerek és szolgáltatások fenntarthatóság

környezeti hatások, energia hatékonyság.

közlekedés hatékonysága és a versenyképesség

esélyegyenlőség; a szolgáltatásokhoz való hozzáférés biztosítása városok közötti közlekedés biztosítása (stratégiai főcél) hatékonysága,/torlódások kapcsolódó csökkentése, városi operatív célok: mobilitás biztosítása, rendszerek teherszállítás (határon átmenő forgalom is), elérhetőség, külső költségek internalizálása, telekommunikáció és ITS ipar fejlesztése

biztonság

közlekedésbiztonság, veszélyes áruk és teherszállítás biztonsága, tömegközlekedés biztonsága

A stratégiai célok és hozzárendelt operatív célok az intelligens közlekedési rendszerek területén.

51

A kutatási feladatok meghatározása Az alábbiakban az intelligens közlekedési rendszerekhez kapcsolódó feladatok összefoglalására kerül sor, a következő csoportosításban: -

a jelenlegi ITS stratégia prioritásaihoz kapcsolódó kutatások;

-

a jövő új kommunikációs megoldásaihoz kapcsolódó ún. kooperatív rendszerekhez kapcsolódó kutatások.

1.

A jelenlegi ITS stratégia prioritásaihoz kapcsolódó kutatások

Ezeken az alkalmazási területeken jelenleg is folyik munkavégzés, az EU Bizottság által támogatott euró-regionális projektekben (hazai részvétel a CONNECT projektben), ill. a jelenleg folyó EasyWay projektben. Az EU Bizottság jelen költségvetési fázisában ezen munkák társ-finanszírozása biztosított. A témák kapcsolódnak az EU Bizottság ún. „Intézkedési Tervéhez”. Itt alapkutatásra nincsen szükség, már a megvalósítások folynak. Azonban indokolt egy olyan átfogó munka, amely különböző „szcenáriókban” foglalja össze a különböző ITS rendszereket, ezek hazai elterjedtségét, ill. nemzetgazdasági hasznosságát. 1.1.

A forgalmi menedzsmenthez kapcsolódó hazai feladatok összefoglalása

A modern útüzemeltetés feladatainak meghatározásakor a feladatok adatgyűjtéshez (útmeteorológiai és forgalmi adatok), illetve az integrált forgalmi menedzsment témaköreihez kapcsolhatók. − Útmeteorológiai információs rendszerhez legfontosabb kapcsoló feladatok: Az útmeteorológiai információs rendszer alkalmazási területének további kiterjesztése; a gyűjtött adatok, illetve az előállított információk felhasználása más rész-rendszerekben, valamint az úthasználók részére az információk megfelelő módon történő rendelkezésre bocsátása. − Automatikus adatgyűjtő rendszerekhez kapcsolódó feladatok: A forgalmi információs rendszer továbbfejlesztése országos rendszerré; az adatok megjelenítése az útüzemeltetők számára jól kezelhető módon; a megfelelően feldolgozott adatoknak az integrálása más forgalomszabályozó- és információs rendszerekbe, illetve más rendszerszolgáltatók részére történő rendelkezésre bocsátása. − Az integrált forgalmi menedzsment területén: A forgalmi menedzsment tervek /intézkedések kidolgozása, minőségi továbbfejlesztése, és térbeli kiterjesztése az autópálya-hálózaton; az autópálya hálózat forgalomszabályozó rendszereinek összekapcsolása a budapesti városi forgalomirányító központtal; valamint a „Duna-korridor” közös forgalmi menedzsment tervének elkészítése és üzemeltetése. 1.2.

A forgalomszabályozó központokhoz kapcsolódó feladatok összefoglalása

A feladatokat az autópálya-hálózat üzemeltetésének intézményi hátterét is figyelembe véve – azaz azt is szem előtt tartva, hogy ma nem az Állami Autópálya Kezelő zrt. üzemelteti a teljes autópálya hálózatot – kell meghatározni.

52

A legfontosabb feladatok a meglévő forgalomirányító központok/ forgalmi információs központok elemzése; a hazai TIC/TCC hálózat 5lehetséges központjainak meghatározása; továbbá az Állami Autópálya Kezelő zrt. forgalomszabályozó központjának migrációja, fejlesztése (követelmények meghatározása, szolgáltatások koncepciója, „PPP” együttműködés, üzleti modellek, marketing modellek). A fentieknek megfelelő forgalomszabályozó központ kiépítése, illetve korszerűsítése elkezdődött. 1.3.

A valós idejű közlekedési információkhoz kapcsolódó feladatok összefoglalása

Az individuális információs rendszerek – utazás előtti és utazás alatti információs rendszerek – esetében a továbbfejlesztés feladatai igen szerteágazók. A legfontosabb feladatok az úthálózatra vonatkozó statikus adatbázisok kiegészítése aktuális mérési adatokkal, „on-line” információkkal; és a kibővített adatbázis segítségével az útvonalajánlásoknál (gépjárművezetőknek, tömegközlekedési eszközök használóinak és gyalogosoknak) az aktuális forgalmi viszonyok figyelembe vétele (dinamikus adatok felhasználása az algoritmusokban). Kiemelt jelentőségű az ún „adatportálok” létrehozásának megoldása (az információs rendszerek szempontjából releváns adatok körének meghatározása; az adatforrások feltérképezése, megbízható működésük vizsgálata; az adattovábbítást és -vételt végző rendszerek, berendezések fejlesztése; az információk multi-modalitásának megoldása). Kapcsolódó feladatnak tekinthető az ITS rendszerek működtetésének területén az intézményi, jogi kérdések rendezése: -

Együttműködés a mérési adatok rendelkezésre bocsátására és az információk aktualizálására az adatbázisok tulajdonosaival, az adatgyűjtő rendszereket/forgalomirányító központokat üzemeltetőkkel.

-

A közérdekű, szabadon felhasználható adatok, valamint a piaci alapon értékesíthető adatok körének meghatározása.

-

Az adatkezelés jogi hátterének feltérképezése és rendezése.

-

Az állami és magánszolgáltatók együttműködési keretrendszerének megalkotása.

1.4.

Az elektronikus útdíjgyűjtéshez kapcsolódó feladatok összefoglalása

Szükséges az útdíj-szintekre, az érintett útszakaszokra és gépjármű-kategóriákra, a díjszintkategóriák közötti differenciálására vonatkozó díjpolitikai döntések meghozatala és a stratégiai díjpolitikai elvek kialakítása, valamint a rendszer bevezetése ütemezésének meghatározása, valamint a rendszer üzleti-kereskedelmi modelljének elemzése, elfogadása. A díjpolitikai elvek értelmében részletes gazdasági, környezeti és társadalmi hatáselemzés elvégzése szükséges, és igen fontos a jogszabályi háttér kialakítása.

5

A forgalmi információs központok (TIC – Traffic Information Centre) és a forgalomirányító központok (TCC – Traffic Control Centre).

53

1.5.

Az e-ticketinghez kapcsolódó feladatok összefoglalása

Ahhoz, hogy Magyarországon egy egységes, intelligens kártyaalapú elektronikus közlekedési kártyarendszer valósulhasson meg, nemzeti szinten a felső szintű szakmai irányítás aktív, kezdeményező részvétele szükséges. A hazai egységes személyközlekedési elektronikus fizetési rendszer megvalósításához kapcsolódó feladatok többek között az ELEKTRA keretrendszer működéséhez szükséges központi irányítást igénylő döntések elfogadtatása; a kapcsolódó törvények módosítási igényeinek rendezése; (pl. kedvezmények, informatikai rendszer védelme); a rendszer üzletikereskedelmi-pénzügyi modelljének elfogadása; az Országos Közlekedési Kártyaközpont létrehozása, az elszámoláshoz szükséges interfészek kidolgozása; stb. Az elektronikus jegyrendszer továbbfejlesztési lehetősége lehet a további integráció, azaz további rendszerek, illetve szolgáltatások elérhetősége egy integrált elektronikus fizetési megoldással. Így például a parkoló-rendszerek igénybevétele, illetve az autópályadíjak fizetése szintén elektronikus úton történhet. 1.6.

A teherszállítás/logisztika feladatainak összefoglalása

A hazai közúti teherszállítási ITS alkalmazási terület jövőbeli fejlődését meghatározó, előbbi átfogó feladathalmazból szintetizált főbb beavatkozási irányait, illetve feladatait a fejlődési tendenciák alapján kiemelt két célterület a jármű- és küldeménymenedzsment, valamint az eáruszállítási lánc. Az azonosított feladatok többségénél szükség van a köz- (szakminisztériumok, hatóságok) és az érintett magánszféra (szállítási és logisztikai szolgáltatók, ITS megoldásszállítók, szakmai szervezetek) együttműködésére. A közszféra feladatai mindenekelőtt a szabványosításiszabályozási, illetve a korszerű megoldásokat előmozdító támogatási keretrendszer kialakításában elsődlegesek. 1.7.

Az eSafety rendszerekhez kapcsolódó hazai feladatok összefoglalása

Az eSafety rendszerek közül számunkra elsősorban külső infrastruktúrán alapuló rendszerek megvalósítása szerepel prioritásként. Fontos, hogy a hazai tevékenységek koncentráltan történjenek, jelenleg a CONNECT, a jövőben pedig az EasyWay projekt integrálhatja a hazai tevékenységeket a külső infrastruktúrán alapuló rendszerek közül az RTTI (valós idejű közlekedési és forgalmi információk), dinamikus forgalmi menedzsment, és a helyi veszélyre figyelmeztető rendszerek esetében. 2.

A „kooperatív rendszerek” területéhez kapcsolódó feladatok meghatározása

A kooperatív közlekedési rendszerek bevezetése nagy valószínűséggel az infrastruktúra fejlesztésének oldaláról egy kétlépéses stratégia szerint fog megkezdődni. A két lépés a járművek kooperációra való felkészítettségének illetve a járműfedélzeten rendelkezésre álló kommunikációs eszközök teljesítményének és intelligenciájának függvényében lesz meghatározható. Az első lépés során, első generációs járműfedélzeti kommunikációs eszközök alkalmazására építve, alapvetően V2I6 kooperációra épülő alkalmazások fognak megjelenni, 6

Vehicle to Infrastructure – (V2I) - Járművek és infrastruktúra elemek közötti

54

ahol jellemzően az ITS alkalmazásokat szolgáltató ún. ’backbone’ rendszerek kialakításán, és az ITS szolgáltatások biztosításán lesz a hangsúly. Európa legfejlettebb régióiban az ilyen rendszerek várhatóan 2015-től kezdődően fognak megjelenni, és penetrációjuk 2020-ra érheti el a 80%-os mértéket. A járművek az OEM7 gyártóktól függetlenül beszerelt kommunikációs eszközökkel is alkalmassá tehetők a csatlakozásra. A tipikus alkalmazások a nagyobb közlekedési hatékonyságot, energiatakarékosságot és az utazás komfortjának növelését fogják tudni kiszolgálni. Ezzel párhuzamosan a V2V8 kommunikációs módszereknek már megjelenhetnek alkalmazásai, ám azok rohamos elterjedése csak a második fejlődési szakaszban várható, ahol a V2I és V2V kommunikációs módszerekre épülő kooperatív alkalmazások egységes rendszerbe való integrálása lesz a cél. Ehhez már fejlettebb járműfedélzeti kommunikációs eszközöket kell feltételezni, amelyek már nagy valószínűséggel az OEM által tervezett és beépített eszközöket fognak jelenteni. A V2I és V2V integrációs folyamat várhatóan 2020-tól kezdődően fog felgyorsulni. A kutatási feladatok kitűzése ehhez a várhatóan kétlépéses ütemezéshez kell, hogy igazodjon. Az első lépésben a V2I kommunikációt lehetővé tevő megalapozó lépések elvégzése szükséges. a) Ki kell fejleszteni a szabványokon alapuló kommunikációs alaptechnológiákat, illetve az ezen technológiára épülő egységes és többcélú hardver- és szoftverplatformot. b) Ki kell dolgozni a fedélzeti egységekben és az út menti infrastruktúra-elemekben alkalmazott IT rendszerek alapelemeit. c) Meg kell határozni azokat a helyeket, városokat, városrészeket, kereszteződéseket, utakat, útvonalakat stb. ahol a kooperatív ITS rendszerek valamely formájának megvalósítása, és bevezetése jelentős gazdasági, környezetvédelmi stb. előnyökkel járhat. d) Létre kell hozni, ki kell építeni a kommunikációs infrastruktúrát az útpályák mentén és a városokban. e) Ki kell dolgozni az ITS alkalmazásokat szolgáltató ’backbone’ infrastruktúra működési elveit, ki kell azokat építeni valamint a legfontosabb ITS alkalmazások szolgáltatásának beindításával be kell vezetni azok előnyeit a köztudatba, el kell mindennapi használatukat fogadtatni minden a közlekedésben és áruszállításban résztvevő szereplővel. f) Üzleti modellek, nemzetközi tapasztalatok és helyi igényfelmérések alapján meg kell határozni az ITS alkalmazások azon körét, amelyeket ajánlott módon, vagy kötelezően a rendszerben meg kell valósítani. g) A korábban kidolgozott és bevezetett valamint jelenleg is alkalmazott közlekedésszervezési és információs módszereket az új kooperatív kommunikáció előnyeit kihasználó infrastruktúrába kell illeszteni.

7

Az OEM (Original Equipment Manufacturer) kifejezés arra a szituációra utal, amikor egy vállalat az eredeti gyártótól megvesz valamilyen terméket, majd mint sajátját adja tovább, gyakran valamilyen nagyobb termék részeként. 8 Vehicle to vehicle – (V2V) - Jármű és jármű közötti

55

h) A technológia sajátosságaihoz igazodó új érzékelő rendszereket kell kidolgozni a járművek pozíciójának és mozgásállapotának valamint komplex forgalmi viszonyok meghatározására. i) Annak érdekében, hogy a járműben található rendszerek igény esetén bárhonnan közvetlenül elérhetőek legyenek, széleskörű szolgáltatói összefogással meg kell valósítani az IPv6 és NEMO mobility technológiákra való átállást. j) Létre kell hozni, és el kell terjeszteni a szabványos interfészeken nyugvó alkalmazásfejlesztői környezetet, amely az alkalmazásfejlesztők számára transzparenssé teszi a technológiát illetve azt a keretrendszert, amely az alkalmazások életciklusmenedzsmentjéért felel. k) Ki kell dolgozni a biztonságos V2I kommunikáció módszereit, megteremtve a szolgáltatások igénybevételének biztonságát, és megvédve a közlekedésben résztvevők személyiségi jogait. l) Az első kooperatív rendszerek mintaimplementációin kiterjedt rendszerteszteket kell végezni. Ezekhez ki kell dolgozni a tesztek tartalmát és módszereit. A második lépésben a V2I és V2V kommunikációs módszerekre épülő kooperatív alkalmazások egységes rendszerbe integrálását kell elvégezni. A V2V kommunikációs módszerek és alkalmazások kutatás-fejlesztése alapvetően OEM feladatnak tűnik, ám lesznek egyéb, a V2I kommunikációval összefüggésben jelentkező feladatok is. A második lépésben történik meg kooperatív ITS rendszerek tényleges alkalmazásba vétele. A rendszerek penetrációjának fokozatos növekedésével ekkor kezdhetnek megmutatkozni az ilyen rendszerek tényleges előnyei. 1. Ki kell dolgozni azokat a mechanizmusokat, amelyek az ITS alkalmazásokat szolgáltató ’backbone’ infrastruktúra bevonásával a V2V kooperáció hasznára szolgálhat. 2. Újszerű, az útpálya infrastruktúrába illetve járműfedélzetbe illeszthető információ megjelenítő eszközöket (HMI) kell kidolgozni és megvalósítani. 3. A mintaimplementációkon kiterjedt rendszerteszteket kell végezni. Ezekhez ki kell dolgozni a tesztek tartalmát és módszereit. A fenti kétlépéses megvalósítási stratégia a kutatási célok kitűzésének időbeni behatárolását is megadja. Első lépés 2010-2020; a második lépés 2020-2030.

56

A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése

57

A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege

58

A feladatok finanszírozási igénye

Sorszám

INTELLIGENS KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK Kutatási feladat Finanszírozási igény*

1.

A jelenlegi ITS stratégia kapcsolódó kutatások

1.1.

A forgalmi menedzsmenthez kapcsolódó hazai feladatok

10 000 e Ft

1.2.

A forgalomszabályozó központokhoz kapcsolódó feladatok

10 000 e Ft

1.3

A valós idejű közlekedési információkhoz kapcsolódó feladatok

12 000 e Ft

1.4

Az elektronikus útdíj-gyűjtéshez kapcsolódó feladatok

12 000 e Ft

1.5

Az e-ticketinghez kapcsolódó feladatok

13 000 e Ft

1.6

A teherszállítás/logisztika feladatai

1.7

Az eSafety rendszerekhez kapcsolódó hazai feladatok összefoglalása

A „kooperatív rendszerek” kapcsolódó feladatok

prioritásaihoz 80 000 e Ft

8 000 e Ft 15 000 e Ft

területéhez

2. Összesen Megjegyzés: */ Nettó minimum értékek 2009. évi árakon.

150 000 e Ft 230 000 e Ft

59

Energia és környezet Helyzetértékelés A fizikai elérhetőség eddigi javulása környezet- és egészségvédelmi szempontból kedvezőtlen változásokkal járt világviszonylatban is. Magyarországon a közúti közlekedés mind a levegőtisztaság, mind a zajhatások elleni védelem szempontjából a legproblémásabb ágazattá vált az utóbbi 15 évben. Az ipari kibocsátások mérséklődésével párhuzamosan növekedett a közúti közlekedésből eredő emisszió. A személygépkocsik száma 3 012 165 és a tehergépkocsik száma 416 045, 2007-re összesen 3 428 210-re emelkedett. Az áruszállításon belül a közút aránya több mint 60%. Ez ugyan kevesebb, mint az Európai Uniós átlag (>70%), ez a magas arány mégsem megnyugtató a kiépített vasúthálózat és a hajózás rendelkezésére álló kapacitásainak ismeretében. A közúti szállítás növekedéséből származó nemzetgazdasági szinten jelentkező haszon nincs arányban az okozott környezeti károkkal. A lakosság nem rendelkezik elegendő információval a közlekedési módok környezeti hatásairól. Részben emiatt is, megnőtt a személy- és áruszállítás energiafogyasztása és az egyéni közlekedés teret nyert a tömegközlekedéssel szemben, a közúti közlekedés pedig a vasút rovására. A távolság az otthon, a munkahely, az iskola, az üzletek és a szabadidős tevékenységek között folyamatosan nő. A magyar közlekedés környezeti helyzetét az elmúlt évtizedben tapasztalt mennyiségi növekedés és a szállítási módok közötti munkamegosztás kedvezőtlen módosulásának hatása jellemzi. A közúti közlekedés részaránya dinamikus növekszik, a vasúti közlekedés aránya csökken. A személyközlekedésre szolgáló gépjárműállomány növekedése kedvezőtlenül befolyásolja a környezet terhelését. A magyar közúti közlekedés járműállománya korszerűtlen, műszakilag és fizikailag elavult, működése jelentős környezeti károkkal, elsősorban légszennyezéssel és zajkibocsátással jár, amit az Euro1 előírásnak sem megfelelő, ma még üzemben tartott járműállomány aránya is jelez. A városi közlekedésben a közösségi közlekedés még mindig meghatározó (például Budapesten min. 60%), de a romló tendencia itt is megfigyelhető. A járművek működtetéséhez használt tüzelőanyagok minősége fokozottan javult – elsősorban a kéntartalom megszüntetése volt e téren jelentős –, és jelenleg az összetétel nem különbözik a nyugat-európai országokban használtaktól. A közlekedés célú bio-üzemanyagok hazai elterjesztése az EU ösztönzésére megindult, további felhasználásukat külön rendelet szabályozza. A gyorsforgalmi utakon végzett fejlesztések mérsékelték a tranzitforgalomból származó károk növekedését, az elkerülő utak pedig a városi/települési légszennyezettséget csökkentették. A magyarországi légtérbe jutó levegőszennyező anyagok közül a szénmonoxid és nitrogénoxidok mintegy 60%-a, a széndioxid mennyiségének kb. 17%-a a közlekedésből származik. Jelentősebb változás csak a forgalomban résztvevő járműállomány korszerűsítésétől várható. A 245/2004(X.8.) Kormányrendelet az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekre vonatkozóan a Natura 2000 területek kijelölésével szabályozza a nyomvonalas létesítmények építésének engedélyezését. Ez a szabályozás a természet- és környezetvédelem területén további feladatokat jelöl meg az infrastrukturális fejlesztések területén. A fenntartható közlekedés hazai megvalósítása számos további feladat megoldását jelenti.

60

A járműállomány korszerűsítését az EU előírások jelenleg folyamatban lévő továbbfejlesztésének hazai adaptációja biztosítja. A készülő előírások követelményei a megengedett szennyezőanyag kibocsátás szigorítása mellett kiterjednek a jármű teljes élettartamára vonatkozó kritériumokra is (teljes körű fedélzeti diagnosztikai rendszerek, fokozott élettartam bizonyítása). Várható, hogy az elkövetkező évek során fokozatosan elterjednek a nem hagyományos tüzelőanyaggal működő járművek, amelyek üzemeltetési feltételéről való gondoskodás további feladatokat jelent.

61

A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei A hazai közúti közlekedés fő energiaforrása zömében a fosszilis energia, de már érzékelhető részarányban jelennek meg az alacsony üvegházhatású és a megújuló energiaforrások. A közúti járműállomány jelentős növekedése ellenére az általuk okozott környezeti terhelés (levegő-, zaj-, talaj-, vízszennyezés) összességében csökken a 2010-es állapothoz képest. ■

A különböző járművek üvegházhatású gáz-kibocsátása és energia-felhasználása jelentősen csökken az üzemanyag-hatékony járművek széleskörű használatának, és a jobb hatékonyságú hagyományos járművek, a megújuló, alternatív, alacsony üvegházhatású üzemanyagok alkalmazásának köszönhetően. Tovább folynak a fejlesztések érdekében tett erőfeszítések.

■

A fosszilis energiahordozók rendelkezésre álló mennyiségének csökkenése ugyanakkor a személygépjárművek számának jelentős, egyre gyorsuló növekedése miatt szélesebb körben megjelennek azok az – elsősorban alternatív hajtásrendszerekkel kapcsolatos – technológiák, melyek – párhuzamosan a korábbi technológiákkal – biztosíthatják a fokozott igények kielégítését.

■

A megújuló, alacsony üvegházhatású üzemanyagok a fejlett erőátvitelű járművekkel együtt hozzájárulnak a környezeti károk csökkentéséhez, az üvegházhatás mérsékléséhez és az energiaellátás biztonságosabbá tételéhez. Széles körű hozzáférésük és az elosztási infrastruktúra 2030-ban továbbra is kihívást jelent.

■

A közlekedési rendszer hatékonyabbá válik, ami minimalizálja a közúti közlekedés zsúfoltságát, és nagymértékben hozzájárul az egyes közúti járművek energiafelhasználásának csökkentéséhez.

■

Az új közúti járművek, beleértve a kétkerekű járműveket is, széndioxidon kívüli kibocsátása a járművek egész élettartama során olyan szintű, hogy az csak minimális negatív hatást gyakorol a levegő minőségére.

■

A közúti közlekedési rendszer által okozott zaj szintje csökken. A zaj-szintek megfelelnek az egyes helyek, beleértve a „csendes zónákat” is, kívánalmainak.

■

A közúti közlekedés energia-felhasználása és az erőforrásai megközelítik a fenntarthatósági szintet, melynek fontos eleme a veszélyes hulladékok (akkumulátárok, fedélzeti energiatárolók, használt jármű gumiabroncsok stb.) tudatos és fenntartható kezelése.

■

Az új tisztítási és védelmi technológiáknak köszönhetően minimálisra csökken a felszíni vízlevezetéseknek a vízminőségre gyakorolt hatása.

■

A közúti közlekedési rendszerek esetében alkalmazott új megközelítések minimalizálják a környezeti hatásokat a közösségek és a természetes élőhelyek esetében.

■

Korlátozzák a nagyvárosok érzékeny területein a motoros járművek használatát.

■

Az ellátás biztonsága növekszik a több hazai nyersanyagforrást is felhasználni képes technológiák (XtL, alapanyaga lehet földgáz, kőszén, biomassza) fejlesztésével és elterjedésével.

62

Az elérni kívánt stratégiai célok ■

■

Az alacsony üvegházhatású és a megújuló energiaforrások kutatása: −

nyersanyagbázis és előállítási technológiák bővítése különös tekintettel a hazai adottságokra és lehetőségekre;

−

alkalmazástechnika fejlesztése;

−

használat során a környezetterhelés egyértelmű jelölése és a kevésbé környezetterhelő megoldások támogatása.

A közúti közlekedésből származó veszélyes hulladékok közúti közlekedésben való újrahasznosítása.

A kutatási feladatok meghatározása Az alacsony üvegházhatású és a megújuló energiaforrások kutatása: Nyersanyagbázis és előállítási technológiák bővítése különös tekintettel a hazai adottságokra és lehetőségekre 1.

Második generációs biotüzelőanyagok

A második generációs biotüzelőanyagok (fermentáció útján cellulóz alapon előállított bioetanol, növényi olajok hidrogénezése, alga alapú üzemanyagok stb.) előállításának és felhasználásának kifejlesztése egy szükséges lépés, hogy növelni tudjuk az energiafüggetlenséget és csökkenteni a környezet terhelését. 2.

XtL9 technológiák

A jelenlegi járművek tüzelőanyagainak nyersanyagforrásait diverzifikálják, bevonva a kőolaj mellé a földgázt, a szenet és a biomasszát, így kínálva választási lehetőséget környezetvédelmi és gazdaságossági szempontok alapján. Alkalmazástechnika fejlesztése 3. H2-földgáz/biogáz keverékek vizsgálata – amely terület megnyitja az utat a későbbi hidrogén alkalmazások felé kombinálva a jelenleg is felhasznált földgáz alapú technológiával. 4. Motortechnológiák optimálása és optimális üzemanyagok kifejlesztése – melynek során a belsőégésű motor tökéletesítése mellett új felhasználási módok (kombinált égésrendszerek, HCCI10, CAI11) élvonalbeli fejlesztése összehangolva a jármű és az üzemanyag fejlesztését. 5.

Vízenergia kinyerésének és közúti alkalmazásának vizsgálata.

9

XtL- Anything (coal, biomass, gas)-to-liquid – Akármi (szén, biomassza, fölgáz) folyadékká alakítása. HCCI- Homogeneous Charge Compression Ignition -Homogén töltés-kompressziós gyújtás. 11 CAI- Controlled Auto Ignition - Közvetlen befecskendezés. 10

63

Használat során a környezetterhelés egyértelmű jelölése és a kevésbé környezetterhelő megoldások támogatása 6. Gépjárművek CO2 kibocsátási illetve fogyasztási besorolására, címkézésére komplex rendszer kidolgozása. 7. Fiskális rendszer kidolgozása, amelyek az előző alapján előmozdítja az alacsony fogyasztású és CO2 kibocsátású járművek alkalmazását. 8. Közúti közlekedésből származó veszélyes hulladékok közúti közlekedésben való újrahasznosítása A közúti közlekedésből származó műanyag hulladékok hasznosítása üzemanyag előállítás céljára. A közúti közlekedésből származó jármű gumiköpenyek aszfaltba/bitumenbe keverésére.

A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése

64

A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege

65

A feladatok finanszírozási igénye ENERGIA ÉS KÖRNYEZET Kutatási feladat

Sorszám

Finanszírozási igény*

Alacsony üvegházhatású és a megújuló energiaforrások kutatása:

1 650 000 e Ft

Nyersanyagbázis és előállítási technológiák bővítése különös tekintettel a hazai adottságokra és lehetőségekre.

1 650 000 e Ft

1.

Második generációs biotüzelőanyagok .

750 000 e Ft

2.

XtL technológiák .

900 000 e Ft

Alkalmazástechnika fejlesztése.

705 000 e Ft

3

H2-földgáz/biogáz.

225 000 e Ft

4.

Új technológiák.

300 000 e Ft

5.

Vízenergia.

180 000 e Ft

Használat során a környezetterhelés egyértelmű jelölése és a kevésbé környezetterhelő megoldások támogatása.

285 000 e Ft

6.

Címke rendszer.

135 000 e Ft

7.

Fiskális rendszer.

150 000 e Ft

8. Összesen:

Közúti közlekedésből származó veszélyes hulladékok közúti közlekedésben való újrahasznosítása (műanyag, gumi).

765 000 e Ft 3 405 000 e Ft

66

Biztonság és védelem Helyzetértékelés A Magyar Közlekedéspolitika célkitűzése 2010-re: a közúti balesetben meghaltak számát a 2001. évi bázishoz viszonyítva 30%-kal kell csökkenteni, de hosszabb távon – 2015-ig – 50%os csökkenés elérése a cél. A fentiek értelmében a közúti közlekedési balesetben meghaltak száma 2010-ben nem lehetne 903 személynél több. Magyarországon az elmúlt évek változásainak eredményeként az európai gyakorlatban már bevált eszközöket sikerült a magyar gyakorlatba bevezetni, az alkalmazás törvényi hátterét megteremteni. A személysérüléssel járó közúti közlekedési balesetek száma 1990-ben volt a legmagasabb. 1987-1990 között a balesetek, továbbá a balesetek következtében meghaltak száma kb. 50%kal emelkedett, 1990-2000 között viszont jelentős mértékű csökkenés történt mind a balesetek, mind pedig a baleseti halottak számában. 2001. május 1-jétől személygépkocsira, motorkerékpárra, 2500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsira vonatkozó lakott területen kívüli sebességhatárt felemelték: autópályán 130 km/óra, autóúton 110 km/óra, lakott területen kívüli egyéb úton 90 km/óra lett. 2001-ben a közlekedésbiztonság javulásának kedvező folyamata megtört, és 2002ben is tovább folytatódott a balesetek számának növekedése. Az elemzések azt mutatták, hogy a balesetek száma és súlyossága elsősorban azért emelkedett, mert nagyobb lett a gépjárművek sebessége, illetve a gépjárművek közötti sebesség-különbség. A közlekedésbiztonsági helyzet 2003 és 2007 között romló irányzatú volt, 2008-ban azonban jelentős javulás történt. 2008. I-III. negyedév adatait tekintve a személyi sérüléses közúti balesetek száma 8%-kal, a meghaltak száma 23,8%-kal, a súlyos sérültek száma 13,8-kal csökkent. Az ittasan okozott személyi sérüléses balesetek száma 22%-kal volt kevesebb. Valószínűsíthető, hogy a 2008. évben tapasztalható – régen várt – kedvező változás a hazai baleseti helyzetben, az alábbi okokra vezethető vissza: − Megkezdődött, illetve folytatódott az automatikus sebességellenőrző berendezések telepítése. Ezek alkalmazásának legfontosabb jogi feltételeit teremtette meg az ún. objektív felelősség bevezetése, amely értelmében a jármű tulajdonosa felel az azzal elkövetett szabálysértésért. − 2008. január 1-jén életbe lépett a pontrendszer szigorítása, január 20-án pedig az ittas vezetéssel kapcsolatban a „zéró tolerancia”, ami lényegében nem új szabályozás, hanem a korábbi szigor visszaállítása. − Fontos változás volt a KRESZ-ben, hogy lakott területen kívüli úton közlekedő kerékpárosoknak és gyalogosoknak - éjszaka és korlátozott látási viszonyok esetén fényvisszaverő mellényt (ruházatot) kell viselniük. E rendelkezés a kerékpárosokra 2007. június 1-jétől, a gyalogosokra 2008. január 1-jétől vonatkozik. Az eredmények ellenére a közúti közlekedésbiztonság szintje elmarad a közlekedéspolitika célkitűzéseitől. A legkedvezőtlenebb területek a következők:

67

Túlzott sebesség A balesetek elemzése egyértelműen azt mutatja, hogy a sebesség nem megfelelő megválasztása a leggyakoribb baleseti ok. A gyorshajtás veszélyezteti valamennyi közlekedő, különösen a gyalogosok, kerékpárosok biztonságát, elősegíti az előzési szabályok megsértését, rontja a hibázások korrigálásának esélyét, baleset bekövetkezése esetén jelentősen megnöveli a súlyos, illetve a halálos sérülés bekövetkezésének valószínűségét. A biztonsági öv viselés alacsony aránya Bár a biztonsági öv-viselési arány növekvő tendenciát mutat, még mindig jelentősen elmarad a kívánatos 90-95%-tól. Jelenleg az első üléseken utazók kb. 70%-a, a hátsó ülésen utazók kb. 40%-a viseli a biztonsági övet. Az első üléseken utazók esetében ez az arány nem éri el az 1993-ban mért, mai napig legkedvezőbb hazai szintet sem. A halálos balesetek mélyelemzése azt mutatta, hogy azok között, akik halálosan megsérültek, csak 19% volt azok aránya, akik viselték a biztonsági övet. Az ittasan okozott balesetek magas aránya A halálos balesetek mélyelemzése során nyert adatok szerint a balesetek 44%-ában vagy az okozó, vagy a résztvevő fogyasztott szeszes italt. A balesetek okozói között azok aránya, akik vérében az alkohol koncentráció meghaladta a 0,2 ezreléket: 39%. A halálos balesetet okozó személygépkocsi vezetők 34,3 %-a, a kerékpárosok 60 %a, a gyalogosok 55,6 %-a ittas volt. A fáradtság, monotónia hatására bekövetkezett balesetek magas száma Az elalvás, elfáradás jelentős szerepet játszik elsősorban az autópálya balesetek bekövetkezésében. A védtelen közlekedők (gyalogosok, kerékpárosok) biztonsága A balesetek 10%-át kerékpárosok, 7%-át gyalogosok okozzák. Az összes halálos áldozat kb. 40%-a az ún. védtelen közlekedők közül kerül ki, vagyis gyalogosként, vagy kerékpárosként szenved végzetes kimenetelű sérülést. Az utóbbi időben megnövekedett a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen történt gázolások száma. Továbbra is probléma a kerékpárosok láthatósága, a kerékpáros és a gépjármű forgalom elkülönítése, a kerékpárutak, kerékpársávok biztonsága. A fiatal, kezdő vezetők veszélyeztetettségének csökkentése érdekében került bevezetésre 1997ben a kezdő vezetői engedélyre vonatkozó jogszabály. Meg kell állapítani, hogy a kezdő vezetői engedélyhez tartozó korlátozások közlekedésbiztonsági szempontból alig bírnak jelentőséggel. A hazai szabályozásból hiányoznak azok az elemek, amelyek igazán értelmet adnának a kezdő vezetői engedélynek: a fokozott figyelemmel kisérés, a képzési hiányosságok, a magatartászavarok minél korábbi feltárása és korrigálása. A kezdő vezetői engedély szabályozása elszigetelt, nincs kapcsolata a pontrendszerrel, az utánképzéssel, a pályaalkalmassági vizsgálattal. A gépjárművezető-képzés színvonala jelentősen nem javult. Ennek egyik oka az, hogy a képzési piacon túlkínálat alakult ki, a képzési kapacitás számottevően meghaladja az igényeket. A képzőszervek az árak és a képzési idő csökkentésére törekedtek, és nem a minőség javítására. Ez a törekvésük találkozott a képzést igénybevevők jelentős számának igényével is. Az oktatás gyenge színvonalának további oka, hogy a képzés tartalmát a szükségesnél nagyobb mértékben a vizsgakövetelmények határozzák meg. A minőségi képzésnek ki kellene terjednie

68

olyan területekre is, amelyeket a vizsgán nem lehet ellenőrizni, mégis fontosak a biztonság szempontjából. Ilyen például a szabályokhoz, a járművekhez, a közlekedési partnerekhez kapcsolódó nem megfelelő beállítódások, a sebességválasztást meghatározó motivációk befolyásolása. Az elméleti vizsga technikai lebonyolításában jelentős változás történt: 2004. szeptemberétől működik a számítógépes KRESZ-vizsga rendszer. A közúti közlekedési előéleti pontrendszer 2001. január 1-jétől működik. A pontrendszer bevezetése utáni első hónapokban a rendőrök azt tapasztalták, hogy a járművezetők sokkal jobban tartottak a pontoktól, mint a helyszíni bírság összegétől. Sok esetben a helyszíni bírságot azért nem fogadták el – s inkább vállalták a magasabb szankcióval fenyegető szabálysértési eljárás lefolytatását – mert az elkövetett cselekményhez pont társult. Később azonban, amikor már jobban megismerték a pontrendszert, rájöttek, hogy olyan alacsony a szabályszegésekhez rendelt pontok száma, hogy gyakorlatilag nem kell tartani a vezetői engedély visszavonásától. Az egyes közlekedési bűncselekményekért és szabálysértésekért adható pontok száma azóta több lépcsőben emelkedett, a 2008. január 1-től érvényes pontszámok – legalábbis a közlekedési bűncselekmények vonatkozásában – már megfelelőnek mondhatók. A közúti járművezetők pályaalkalmassági vizsgálatának vonatkozásában kedvező változás, hogy 41/2004 (IV.7.) GKM rendelet tovább szűkítette az előzetes vizsgálatra kötelezettek körét, megszüntette az autóbuszvezetők időszakos pályaalkalmasság-vizsgálati kötelezettségét, viszont kiterjesztette az előzetes pályaalkalmasság-vizsgálati kötelezettséget a veszélyes árut szállító gépjárművezetőkre. A hazai pályaalkalmasság-vizsgálati rendszert továbbra is az jellemzi, hogy az előzetes vizsgálatok kötik le a vizsgálati kapacitás legnagyobb részét, ugyanakkor a közlekedési szabályokat gyakran megsértő, vagy súlyos közlekedési vétséget elkövető gépjárművezetők alkalmassági vizsgálatára csak esetlegesen kerül sor, a jelenlegi szabályozás nem írja elő kötelező alkalmassági vizsgálatukat. Ez eltér a nyugat-európai gyakorlattól és az EU ajánlásoktól. Hazánkban a jogszabályok nem teremtették meg a kapcsolatot sem a pályaalkalmassági vizsgálat és a pontrendszer, sem a pályaalkalmassági vizsgálat és az utánképzés között.

69

A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei A halálos közúti közlekedési balesetek minimalizálását segítik az intelligens technológiákat felhasználó biztonságos közúti járművek, az infrastruktúra és a jól képzett közlekedők. A nemzetközi terrorizmus és a bűnözés globális kihívásai ellenére az infrastruktúra és a járművek megfelelő tervezésével, kialakításával, az IT használatával az utas- és áruvédelem az EU átlagos szintjével lépést tud tartani.

■

A közúti közlekedés infrastruktúráját – önmagát magyarázó és megbocsátó utak – valamennyi közlekedő könnyen megérti, és tervezése során az elsődleges szempont az, hogy minimálisra csökkenjen a gépjárművezetők, közlekedők által elkövetett hibák száma, illetve, ha ezek mégis megtörténnek, következményeik a lehető legenyhébbek legyenek.

■

A közutak és az infrastruktúrák – beleértve az útjelzéseket is – kiépítése, színvonalának javítása, karbantartása és felügyelete során az EU kompatibilis biztonsági szabványokat és eljárásokat alkalmazzák.

■

Tovább fejlesztik az integrált gépjármű biztonsági rendszereket a balesetek megelőzése és következményeik enyhítése érdekében, aminek eredményeképpen nagymértékben javul a gépjárművezetők gépjármű feletti uralma, csökken hibázásuk valószínűsége, munkaterhelésük. Mindezek ellenére – amíg el nem terjednek a távirányítású járművek - mindig a gépjárművezetőnek kell uralnia a helyzetet.

■

Az intelligens közutak, és az intelligens gépjármű-rendszerek együttműködnek és kommunikálnak a gépjárművezetővel. A rendszerek adják az útmutatást, figyelmeztetnek a veszélyre, és lehetővé teszik a biztonságos vezetői magatartás megvalósulását.

■

A klímaváltozás és az üzemanyag drágulásának következtében megnövekszik a kerékpárral, segédmotoros kerékpárral, motorkerékpárral közlekedők száma. A gépjárművek és az infrastruktúra kialakítása minimalizálja a védtelen közlekedőkre, különösen a gyalogosokra és a kerékpárosokra gyakorolt káros hatást.

■

A magasszintű biztonsági követelmények fennmaradása érdekében állandóan figyelemmel kísérik (monitorozzák) a közúti rendszereket.

■

A közúti közlekedésben résztvevők számára folyamatos és vonzó nevelési, oktatási és képzési programokat nyújtanak, már az óvodás kor kezdetétől.

■

Hatékony végrehajtási (kikényszerítési) és bírságolási formák állnak rendelkezésre a közúti közlekedés biztonságának növelése érdekében (például: sebességkorlátozás, a biztonsági öv használata, alkohol, illetve kábítószer fogyasztása utáni vezetés tilalma).

■

A szakmai közvélemény által elfogadott módszertan szerint gyűjtik és elemzik a balesetek okaira és részleteire vonatkozó adatokat, melyeket elemezve jobban megérthetők és megelőzhetők a balesethez vezető folyamatok.

■

Szabványosított tervezési gyakorlatok és működési eljárások segítségével foglalkoznak az új üzemanyagok és energia-források használatából eredő biztonsági kihívásokkal.

70

■

Az adatbázisokat felhasználják a közlekedési szabályok betartatása során, továbbá a biztonsági problémák nagyságrendjének és természetének megvizsgálására anélkül, hogy elfogadhatatlan mértékben korlátoznák az állampolgárok szabadságát és magánéletét.

■

Az állampolgárok magánélethez való jogának tiszteletben tartása érdekében a gépkocsikat olyan lopás-gátlóval, útvonalkövető műszerrel és a személyes biztonságot védő eszközökkel szerelik fel, amelyek biometriai eredményeken alapulnak.

■

A fejlett monitorozási és útvonal-követési technológiák, így például a szállítmány azonosítása segítségével javul a teherszállítás biztonsága.

■

A vészhelyzeti mentések és evakuáció esetében, továbbá a balesetet követően az ellátás minősége és gyorsasága javul, és ugyanez vonatkozik az illegális tevékenységekre, így például az elrablás, eltérítés, vandalizmus elleni fellépésre is. A rendőrség, a hatóságok, a tűzoltók és a mentést végző csoportok közötti IT bázison alapuló együttműködés hozzájárul a fenti feladat megoldásához.

71

Az elérni kívánt stratégiai célok ■

A baleseti adatgyűjtési rendszer fejlesztése.

■

A közúti közlekedési rendszer biztonságának folyamatos figyelemmel kísérése (monitorozása), közlekedésbiztonsági eredményességi (teljesítmény) mutatók számításához szükséges adatgyűjtési rendszer kialakítása.

■

A járművezetők jellegzetes magatartási hibáinak feltárása valós közlekedési helyzetben történő megfigyelések, adatgyűjtések alapján.

■

A járművezetői tevékenység szimulációjának és a szimulációs technika alkalmazási lehetőségeinek fejlesztése.

■

Emberközpontú közlekedési környezet kialakítása.

■

Az ellenőrzési rendszerek fejlesztése.

A kutatási feladatok meghatározása Baleseti adatok és közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók gyűjtése, elemzése, figyelemmel kísérése 1.

A baleseti adatgyűjtési rendszer fejlesztése

Meg kell vizsgálni a rendőrségi és az egészségügyi adatbázisok összekapcsolásának lehetőségét. Jelenleg csak az egészségügyi adatbázisok adnak teljes képet a közúti baleseti sérülésekről, ezek azonban nem elég részletesek és megbízhatóak az elemzéshez. A rendőrségi és egészségügyi adatbázisok országos szintű összekapcsolása szükséges. A halálos kimenetelű balesetek esetében az adatgyűjtést ki kell terjeszteni a rendőrség balesetvizsgálati anyagaiban található információkra is, ki kell dolgozni az ilyen jellegű mélyelemzések módszertanát. A baleseti helyszínelés során alkalmazni kell a legújabb helymeghatározási és fotometrikus eljárásokat – digitális helyszíneléstől az egységes adatbázisig –, amelyekkel a helyszíneléshez szükséges időtartam lényegesen lerövidíthető. Megengedhetetlen, hogy helyszínelések miatt autópályák, nagy forgalmú főutak órákon át lezárva legyenek. A balesetvizsgálat során fel kell használni az elektronikus menetíró készülékekben tárolt adatokat is.  

2. A közúti közlekedési rendszer biztonságának folyamatos figyelemmel kísérése (monitorozása), közlekedésbiztonsági eredményességi (teljesítmény) mutatók számításához szükséges adatgyűjtési rendszer kialakítása Az EU SafetyNet elnevezésű kutatási projektben kidolgozásra kerültek a legfontosabb közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók meghatározásának módszerei, az adatgyűjtés részletei, alapelvei. Ezek megbízható számításához a szükséges módszertant és adatgyűjtési rendszert tovább kell fejleszteni, illetve, ahol még nem áll rendelkezésre, ki kell alakítani. A közúthálózat egyre több pontján kerül kiépítésre olyan automatikusan működő mérőegység, amely adatokat szolgáltat a forgalom nagyságáról és összetételéről, méri a járművek sebességét, a követési távolságot. Cél kell legyen, hogy nagyobb időtávon programszerűen ilyen eszközök váltsák fel a maiakat. Az így kiépülő rendszerhez feldolgozó, üzemeltető központot kell kialakítani. Ehhez rendszerterv és specifikáció elkészítése valamint kísérleti üzemeltetésre három mérőhely és központ kialakítása szükséges. Biztosítani kell, hogy ezek az

72

adatok tudományos kutatás céljára online kapcsolatban hozzáférhetők legyenek. Az adatok elemzésével folyamatosan figyelemmel lehet kísérni a közúti rendszer biztonsági állapotát. Jelenleg évente ismétlődő reprezentatív felmérés történik a passzív biztonsági eszközök – biztonsági öv, biztonsági gyermekülés – használatáról. Időnkénti mintavétellel adatokat kell gyűjteni az ittasan közlekedők számáról is, és más passzív védőeszközök (pl. kerékpáros,motoros bukósisak), illetve a láthatósági mellény használatáról. A baleseti és a közlekedésbiztonsági eredményességi mutatók alapján folyamatosan történhet a közlekedésbiztonsági helyzet értékelése és a szükséges beavatkozások tervezése. A járművezetők jellegzetes magatartási hibáinak feltárása valós közlekedési helyzetben történő megfigyelések, adatgyűjtések alapján, a járművezetői tevékenység szimulációjának és a szimulációs technika alkalmazási lehetőségeinek fejlesztése: 3.

A járművezetők jellegzetes magatartási hibáinak feltárása

Szükséges feltárni, hogy melyek azok a jellegzetes magatartási hibák, amelyek megelőzik a majdnem balesetek, balesetek létrejöttét. Vizsgálni kell azt is, hogy milyen jellegű megterheléseket okoznak, illetve milyen adaptációs viselkedésformákat idéznek elő a különböző intelligens közlekedési rendszerek, illetve környezeti kialakítások. A valós közlekedési környezetben mutatott magatartás elemzésével határozhatók meg a fő beavatkozási területek. Ki kell fejleszteni a megfigyeléshez, magatartáselemzéshez szükséges technikai berendezéseket és azokat a mutatókat, amelyekkel objektíven jellemezni lehet a járművezetők magatartását. A kialakított megfigyelési módszerek alapján objektív visszajelzést lehet adni a vizsgált járművezető magatartási hibáiról, ami nagyon hasznos lehet a járművezető képzés, utánképzés, alkalmasságvizsgálat során. A magatartás megfigyelések eredményei használhatók még a környezet kialakításában, a járművezetőt segítő rendszerek tervezésében. A megfigyelésekhez olyan, speciálisan felszerelt mérőgépkocsi kialakítása szükséges, amelynek fontosabb rendszerei a következők: − A jármű előtti, mögötti és melletti terekben történő események rögzítése videokamerákkal. − A jármű irányításához szükséges kezelőszervek működtetésének regisztrálása (gázpedál, fékpedál, sebességváltás, irányjelzés, a kormánykerék elfordításának szöge, sebessége). − A hosszirányú és oldalirányú gyorsulások mérése, regisztrálása. A kerekek kipörgésének, blokkolásának, csúszásának regisztrálása. − A jármű pillanatnyi sebességének, a megtett út hosszának regisztrálása. − Követési távolság mérése, regisztrálása. − A sávkövetés pontosságának és az oldalirányú kitéréseknek a regisztrálása. − A GPS adatok regisztrálása. − A járművezető figyelmének vizsgálata a tekintet irányának regisztrálásával, a megterhelések által kiváltott igénybevétel mérése a szívritmus és a vérnyomás változásainak regisztrálásával.

73

Ezen felül szükséges: − Video-alapú digitális adatfelvételi eszköz (mobil és fix) alkalmazása. − Kiértékelő szoftver fejlesztése. − Szimulátor használata. 4.

Szimulációs technika alkalmazása

A számítás- és videotechnika fejlődése lehetővé teszi, hogy viszonylag olcsón létrehozzunk olyan szimulátorokat, amelyek valósághűen mutatják a közlekedési környezetet és a jármű mozgását. Olyan szimulációs programokat szükséges fejleszteni, amelyekkel regisztrálni lehet a szimulációban részt vevő személy cselekvéseit, és mérni lehet mindazokat a paramétereket, amelyek a valós közlekedési helyzetben történő megfigyelések során mérésre kerülnének (pl. a pillanatnyi sebesség, a megtett út hossza, a sávtartás pontossága, a követési idő és távolság hossza stb.) A szimulációs technika alkalmazásának sok lehetősége van a biztonsággal kapcsolatos kutatásokban. Az egyik alkalmazási terület az oktatás, a gépjárművezetők veszélyészlelésének fejlesztése, továbbá a ritkán előforduló, de fokozottan veszélyes helyzetek megoldásának gyakorlása. A másik fontos alkalmazási terület az úttervezés, a környezetkialakítás. Még a tényleges megépítés előtt szimulálni lehet egy csomópont kialakítását, meg lehet vizsgálni, hogy a járművezetők hogyan reagálnak bizonyos kialakításokra, időben észlelik-e, illetve helyesen értelmezik-e a jelzéseket. A szimulációs technika lehetővé teszi azt is, hogy a járművezetőket nagy mértékű megterhelésnek tegyük ki, és vizsgáljuk ezek hatását (pl. fáradtság, monotónia, alkohol és kábítószer hatása, figyelemelterelő ingerek stb.). A szimulációs vizsgálatokhoz fedélzeti mérőberendezés, video-alapú adatfelvétel és a kiértékelés alapritmizált kidolgozása szükséges. 5.

Emberközpontú közlekedési környezet kialakítása

„Önmagát magyarázó út” és a „megbocsátó” közlekedési környezet koncepciójának megfelelő tervezési irányelveket szükséges kialakítani. Az utak, csomópontok kialakításánál nagy hangsúlyt kell helyezni a kétkerekű járművek biztonságára. Folyamatosan figyelni kell a balesetsűrűsödési helyeket, szakmai vizsgálatokat végezni a baleseti okok feltárására, javaslatokat kidolgozni a beavatkozásokra. Fontos, hogy a közlekedési körülményekben bekövetkező lényeges változásokról a járművezetők azonnal információt kapjanak. Ehhez megfelelő információs rendszereket szükséges kifejleszteni, illetve kiépíteni. Lényeges feladat az olyan technikai eszközök használatának elfogadtatása a járművezetőkkel, amelyek – ha szükséges – beavatkoznak a jármű irányításába. Ilyenek például a sebességhatárolók (nagy teljesítményű motorkerékpárok esetében különösen fontos lenne ezek alkalmazása, de ugyanakkor itt várható a legnagyobb ellenállás ezzel szemben), a biztonságos követési távolságot tartó, a biztonsági öv becsatolása nélkül a jármű elindítását megakadályozó, vagy a járművezető ittasságát ellenőrző és pozitív eredmény esetén a motor indítását letiltó berendezések.

74

6.

Az ellenőrzési rendszerek fejlesztése

A járművezetők magatartásának befolyásolásában nagy a szerep jut a korszerű ellenőrzési rendszereknek. Lényeges ezek kiépítése és hatásuk vizsgálata a járművezetők magatartására valamint a közúti járműműszaki és munkavégzési körülmények forgalmi körülmények közötti ellenőrzése. Feladat: mintaprojektek felépítése különböző céllal, különböző területeken. Automatikus ellenőrzési rendszerek fejlesztése és vizsgálata. Fontos az ellenőrzési, szankcionálási, utánképzési és alkalmasságvizsgálati rendszerek összehangolt – egymás hatását erősítő – fejlesztése. Védelem és mentés 7.

Korszerű védelmi technológiák alkalmazási lehetőségeinek vizsgálata

A fejlett monitorozási és útvonal-követési technológiák figyelemmel kísérése és széles körű alkalmazása a szállítmányok vagyonvédelmének fokozására. A flottakövető rendszerek adatainak forgalomirányítási valamint baleset-megelőzési célú felhasználhatóságának vizsgálata. 8.

Baleseti sérültek mentésének korszerűsítése

A baleseti ellátás minőségének és gyorsaságának javítása a legkorszerűbb információtechnológiai eszközök alkalmazásával. A mentésben részt vevők (műszaki mentés, sérültek mentése, rendőrség stb.) együttműködésének, koordinációjának javítása az intelligens technológiák alkalmazásával.

75

A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése

76

A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege

77

A feladatok finanszírozási igénye

Sorszám

BIZTONSÁG ÉS VÉDELEM Kutatási feladat Baleseti adatok és közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók gyűjtése, elemzése, figyelemmel kísérése.

Finanszírozási igény

261 000 e Ft

1.

A baleseti adatgyűjtési rendszer fejlesztése

2.

A közúti közlekedési rendszer biztonságának folyamatos figyelemmel kísérése (monitorozása), közlekedésbiztonsági eredményességi (teljesítmény) mutatók számításához szükséges adatgyűjtési rendszer kialakítása

209 000 e Ft

A járművezetők jellegzetes magatartási hibáinak feltárása valós közlekedési helyzetben történő megfigyelések, adatgyűjtések alapján, a járművezetői tevékenység szimulációjának és a szimulációs technika alkalmazási lehetőségeinek fejlesztése

155 000 e Ft

3.

A járművezetők jellegzetes magatartási hibáinak feltárása valós közlekedési helyzetben történő megfigyelések, adatgyűjtések alapján

80 000 e Ft

4.

A járművezetői tevékenység szimulációjának és a szimulációs technika alkalmazási lehetőségeinek fejlesztése

75 000 e Ft

5. 6.

Emberközpontú közlekedési kialakítása Az ellenőrzési rendszerek fejlesztése Védelem és mentés

52 000 e Ft

környezet 160 000 e Ft 160 000 e Ft 239 000 e Ft

7.

Korszerű védelmi technológiák alkalmazási lehetőségeinek vizsgálata

105 000 e Ft

8.

Baleseti sérültek mentésének korszerűsítése

134 000 e Ft

Összesen Megjegyzés: */ Nettó minimum értékek 2009. évi árakon.

975 000 e Ft

78

Közgazdasági környezet Helyzetértékelés Magyarország 2008-ban gazdaságilag sebezhető, tetemes államadóssággal és csökkenő népességgel. A népesség csökkenése – hasonlóan az Európai Unió többi tagállamához – az idősebb korosztályok arányának a növekedésével jár együtt, ami a magyar gazdaságban is hasonló problémákat fog okozni, mint az unió többi tagállamában (csökkenő termelékenység, a szociális kiadások növekedése). A gazdasági növekedés lendülete a XXI. század első évtizedének közepén megtorpant, és a 2008. évi pénzügy-gazdasági válság következtében a növekedési ütem tovább süllyed. Az államháztartási hiány egyik oka az évtized közepén felfokozott gyorsforgalmi útépítés. A lisszaboni stratégia célok megvalósulása is kétségesnek tűnik, a K+F aránya a GDP-n belül még 2007-ben sem haladta meg az 1%-ot. Bár a magyar gazdaság széndioxid kibocsátása 1990. óta (a gazdasági szerkezet radikális átalakulásával összhangban) folyamatosan csökken, a közlekedésé, kiváltképp a közúti közlekedésé dinamikusan emelkedik. Jóllehet a növekvő és megújuló gépkocsiállományban egyre nagyobb arányban vannak a kevésbé környezetszennyező járművek, a felgyorsult motorizáció miatt a széndioxid kibocsátás még nem csökken. Az ún. decoupling (szétválasztás) sem nyert még eléggé teret a közlekedéspolitikában. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) azonban már tartalmaz olyan elemeket, amelyek a közlekedési ágon belül törekszenek a negatív környezetkárosító hatásokat elválasztani a gazdaságra gyakorolt pozitív hatásoktól. Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése a szállítási szolgáltatások szempontjából kedvező. Az országon több olyan, Kelet- és Nyugat-Európát összekötő fő európai közlekedési folyosó (TEN-T) halad át, ami komoly lehetőséget jelent a gazdasági versenyképesség növelésére a nemzetközi kereskedelem logisztikai kiszolgálása révén. A közúti elérhetőség javítása – elsősorban a fejlett térségek irányából fejlesztett kapcsolatokra értve – kedvező hatást gyakorol a bekapcsolt területek gazdasági fejlődésére. Az ország közúthálózatának hossza csaknem 180 ezer km, ebből az állami tulajdonú utak hossza meghaladja a 30 ezer km-t. Az úthálózat sűrűsége 2006-ban 329 km/1000 km², az EU átlag 88%-a. Bár csökkent a lemaradás a folyami hidak kiépítése területén, 2000-2008 között összesen négy új Duna-híd épül, ezzel a Duna-hidak (közúti átkelési lehetőségek) átlagos távolsága mintegy 60 km lesz. Az új hidakra vezető útkapcsolatok azonban még nem teljesek, ezek kiépülésével a hidak kihasználtsága növelhető. Kevés a településeket elkerülő út. Az országos főutak teljes hosszának közel 30%-a lakott területen halad át, ami jelentős közlekedésbiztonsági és környezeti problémákat okoz. Az ország közúthálózatának szerkezetét és a forgalomáramlási viszonyokat alapvetően meghatározza a főváros centrikusság. A transz-európai közlekedési folyosók hazai szakaszai még 2008-ban is csak korlátozottan teszik lehetővé a versenyképesség fokozását, hálózati hiányok, a meglévő hálózati elemek műszaki állapota, azok szűk keresztmetszetei miatt az elérhetőség, az elvárható szolgáltatási színvonal még nem teljesíthető. Az utóbbi 20 évben (az 1980-as évek vége óta) a felújításokra fordítható erőforrások hiánya miatt nem sikerült az úthálózat burkolatai és hídjai állapotának leromlását mérsékelni. E

79

kedvezőtlen jelenség felszámolása azért is fontos, mert az országos közutak nyomvályús szakaszainak aránya 1998 és 2004 között gyakorlatilag folyamatosan romlott. Az Európai Unió 2007-ben bekövetkezett újabb bővülése tovább fokozta a közlekedési szektorra nehezedő nyomást, mivel a csatlakozott dél-kelet európai államokból a legtöbb szállítási útvonal hazánkon vezet keresztül. Az EU korábbi tagállamai és az újonnan csatlakozott államok közötti áruforgalom évről évre nő, és ez mindenek előtt a hazai törzshálózati elemeket terheli. E forgalom további dinamikus bővülése várható, amihez hozzájárul a magyar szállítási igények jelentős növekedése is. 2008 decemberére Magyarországon mintegy 980 km autópálya és 70 km autóút épült ki, összesen 1050 km. Bár az úthálózat sűrűsége 2006-ban az EU átlag 88%-a, az autópálya (gyorsforgalmi út) hálózat sűrűsége 9,6 km/1000 km², ami viszont mindössze 40%-a volt az EU15-ök átlagának. Ez a megvalósult beruházások eredményeként 11,3 km/1000 km² értékre javult. A TEN-T hálózat Magyarországon mintegy 2100 km hosszú gyorsforgalmi úthálózatot feltételez, amelyből a 2008. évi fejlesztésekkel együtt jelenleg 1050 km épült meg, így a TENT közúti tranzithálózat kiépítettsége kb. 50%-os. Jóllehet a közlekedésben Magyarországon a szűk kereszt-metszetet elsősorban a közúti közlekedés infrastruktúrája jelenti, ahol a forgalomnövekedés üteme a legutóbbi időkig meghaladta a kapacitások bővülését; a tipikus magyar autópálya-keresztmetszetben az „ÁNF12” 18 ezer E/nap, mintegy 16 ezer jármű/nap. Németországban az átlag ÁNF autópályákon 55ezer jármű/nap. Nyilvánvaló, hogy a 2000–2008 közötti autópálya beruházásokban egyre több a megelőlegezett fejlesztés. Hasonló arányok lelhetőek fel a 2020-ig szóló tervekben is. A Magyarországon kialakult közúti, illetve közlekedési intézményi struktúrához hasonló megoldások Európában nem találhatóak. Kérdéses, hogy ez a folyamatosan változó intézményrendszer milyen teljesítményeket hoz létre középtávon. Az azonban az előzőekben leírtakból jól érzékelhető, hogy feszültségek vannak és lesznek az új építések, illetve a meglévő úthálózat, gyorsforgalmú úthálózat fenntartása, valamint szakszerű, biztonságos üzemeltetése között. Az üzemeltetésre és fenntartásra fordított költségvetési előirányzatok folyamatosan csökkenő nagyságot mutatnak. Az utak állapota egyre romlik, a jelentős mértékű út- és hídvagyon tartós csökkenését nem lehetett elkerülni. Az elmúlt években az üzemeltetés-fenntartás, illetve a fejlesztés aránya eltolódott az új infrastruktúra kiépítésének irányába. Miközben a meglévő vagyon megtartására, az állapotromlás elkerülésére nem volt elegendő forrás, a gyorsforgalmi úthálózat 6-7 év alatt megduplázódott. A fejlesztés kiemelkedő aránya az EU források felhasználásának is köszönhető. A gyorsforgalmi utak indokolt és részben indokolatlan létesítési és üzemeltetési költségei figyelemre méltóan szerepelnek hazánk adósság-állományában. A rendelkezésre állási díjak (M5, M6) tartós költségvetési terhet jelentenek. A terhek elosztásában, újraosztásában hektikus változások lehetnek (kreatív könyvelés, úthasználók, adófizetők terhei; nehéz-járműforgalom és személygépkocsi-forgalom változásai; külföldi, belföldi járművel aránya a forgalomban). Magyarország mind áruforgalmi, mind személyközlekedési szempontból jelentős tranzitforgalmat vezet el. Ezek fő vonulatai a helsinki folyosók (IV., V., illetve a VII.) mentén találhatók. A Duna hajózhatóságának rapszodikussága, valamint a vasúti infrastruktúra elégtelensége miatt a Balkán irányából, illetve Constanţa kikötőjéből jelentős közúti forgalom 12

ÁNF = átlagos napi forgalom

80

érkezik hazánkba – Rédics, Nagylak, illetve Lőkösháza belépéssel. Ezen irányokból előbbutóbb (egyelőre Rédics kivételével inkább utóbb) az M5-ös autópályára kerül a forgalom, viszont az addig érintett útszakaszokra (43-as, illetve 44-es utak) komoly terhelés nehezedik. Keleti irányban a másik fő tranzit-viszonylat Ukrajna, a záhonyi határátkeléstől a 4-es úton és az M3 autópályán keresztül a forgalom már jól elvezethető. Nyugati irányban egyfelől Ausztria és Nyugat-Szlovákia irányában (Hegyeshalom, illetve Rajka határátmenetekkel), másfelől az Adria felé, Szlovénia (Koper), Olaszország (Trieszt) és Horvátország (Fiume) halad a tranzitforgalom. A haránt-irányú infrastruktúra-elemek szinte teljes hiánya miatt a tranzit (mind vasúton, mind közúton) Budapestnél halad át a két országrész között. Közúton az M0 keleti szektorának átadása után, az észak-kelet felőli tranzit Budapestről történő kiszorítása következtében gyakorlatilag az összes tranzit-irány egy nyomvonalra kerül, az M0 legkisebb áteresztőképességű déli szektorára. Az ide koncentrálódó forgalom kb. másfélszerese az útszakasz tervezési forgalmának. A belföldi áruforgalmi irányokat az átstrukturálódott ipari központok határozzák meg, így a kiépült ipari parkok, logisztikai központok mint árukibocsátó és –vonzó helyek szerepelnek. Rugalmassága okán a közúti szállításokra épül a legtöbb ilyen beruházás, ami viszont a kapacitások korai kimerülését jelentik, aránytalan terhet róva a közúti infrastruktúrára. Az ipari központok kihelyeződése nagy mértékű növekedést hoz magával a személyforgalomban is. A napi hivatásforgalomban az egyre kevésbé élhető városokból az agglomerációba százezres nagyságrendben kiköltöző lakosság összességében megnövekvő utazási igényei jelentik mind a közszolgáltatások iránt is növekvő igényt, mind az egyéni közlekedés mértékének növekedését és ez által a forgalmi terhelését is. Ez a jelenség Budapest esetében kirívó, mint az egyetlen nagyvárosi jellemzőkkel bíró település, amelyik ráadásul a nem koherens városfejlesztési koncepciók (illetve azok hiánya) miatt hatalmas belterületi tartalékok (a korabeli Pest határán létesült, mára jórészt leépült ipari sáv) mellett mind a munkahelyeket, mind a lakosság egy részét „kiszorította” a városhatáron kívülre. Ez által hosszú utazásokat generál, míg az infrastruktúrája elégtelen, a radiális és átlós elemek hiányoznak. A hazai úthálózatra hasonló jelenségek jellemzőek, mint az unió többi tagállamára, azaz a közutak üzemeltetése, fenntartása és fejlesztése már kizárólag (központi) költségvetési forrásokból Magyarországon sem valósítható meg. A magánforrások bevonása már az 1990. után kezdődött meg, először az M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti szakaszának megépítésével. Magyarország már azok közé az országok közé tartozik, ahol elsősorban az utak építése, részben a fenntartása pályázati kiírás keretében bonyolódik le. Hátrányosnak minősíthető viszont az a tendencia, hogy a hazai gyorsforgalmi utak építésének fajlagos (1 kmre vetített) ráfordítása magasabb, mint a környező országokban, pedig a domborzati viszonyok lényegesen jóval kedvezőbbek, ennek oka azonban nem tisztázott. Változatlanul megoldatlan az üzemeltetés–fenntartás–fejlesztés összetevői közötti összhang megteremtése, hiszen vagy a gyorsforgalmi utak „erőltetett” ütemű építése folyik, miközben az országos közúthálózat állapota folyamatos leromlik, vagy a közúthálózat karbantartása megfelelő, de akkor nem elegendő forrás az új utak építésére. Az utóbbi 20 évben a felújításokra fordítható erőforrások hiánya miatt nem sikerült az úthálózat burkolatai és hídjai állapotának leromlását mérsékelni. E kedvezőtlen jelenség felszámolása azért is fontos, mert az országos közutak nyomvályús szakaszainak aránya 1998 és 2004 között gyakorlatilag folyamatosan emelkedett. Az országos közutak finanszírozása 1998-ig az Útalapból történt, majd egy köztes időszak után, amikor a finanszírozásra az ún. ÚFCE (úthálózat fejlesztési célelőirányzat) szolgált, 2006-ban létrehozták az Útpénztárat. 2007-ben az Útpénztár keretének mindössze 43

81

százalékát tette ki az építési, felújítási hányad, így az út- és hídépítésre 19 százalék, felújításra 16 százalék, területbiztosításra, tervezésre, előkészítésre 5 százalék és az önkormányzati utak támogatására 3 százalék jutott. Változatlanul érvényes az a trend, hogy az országos közutak üzemeltetésére, fenntartására szánt összeg több tíz milliárd forinttal marad el a szükséges és igényelt összegtől. Az Útpénztár 2009-től kiegészül az elektronikus útdíjbevétellel, így akkor várhatóan 147,5 milliárd forintból gazdálkodhatnak, bár 182 milliárd forintra lenne szükség. A közúti közlekedési hálózaton belül – finanszírozási forrást teremtő jelleggel – a gyorsforgalmi utak használata (beleértve az autópályákat és a magasabb díjkategóriájú járművek részére az autóutak is) már országosan egységes átalánydíjas e-matricás rendszerben lehetséges csak. A tehergépjárművek számára a főutakon pedig elszórtan – de a nemzetközi tranzitforgalom kellő bevonásával – szintén megjelent a díjfizetési kötelezettség. A közvetlen díjfizetés 13 évvel ezelőtt először a manuális kapus díjszedési technológiával működő használattal arányos módon jelent meg a hazai utakon. E megoldás fokozatos terjedésének végül a teljes infrastrukturális költségfedezetet a még alacsony intenzitású és fizetőképességű forgalom által mindenáron való megtéríteni akarásból adódó extrém magas díjszintekkel szembeni társadalmai ellenállás vetett véget. Mivel a díjszedés e módja mindhárom megvalósult projekt esetében pár éves működés után megszűnt, kijelenthető, hogy a teljes költségfedezetet a gyakorlatban nem sikerült elérni. Az átalánydíjas (matricás) rendszereket fokozatos elterjedése azonban komoly változásokat jelentett mind az úthasználók, mind pedig az infrastruktúra finanszírozás életében. A megfizethető – és pár éven belül országosan egységessé vált – rendszert a közlekedők elfogadták, a díjas szakaszokat a folyosóforgalom túlnyomó többségében (80-90%) és a díjakat szabályosan megfizetve (98-99%) használják. A díjköteles hálózati elemek életében pedig a fenntartási ráfordítások meglódulásával látványos javulás állt be. Igaz, a minden díjkategóriára lehetőleg egységes hálózati kiterjesztés és a díjmentes szakaszok kérdése még nem jutott nyugvópontra, a közúthálózat egyik legjelentősebb részének legalább az üzemeltetése, fenntartása és felújítása megoldódott.

82

A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei A 2030-as jövőkép árnyaltabb megfogalmazásához szükség van – legalább vázlatosan – a társadalmi – gazdasági - műszaki környezet bemutatásra a másik hat tematikus terület által megfogalmazott víziók felhasználásával, mégpedig azért, mert célszerűbb a közgazdasági környezetet a társadalom és a gazdaság igényeihez, a globális változásokhoz igazítani, mint fordítva. Mi várható 2030-ban a magyar társadalomban és gazdaságban, valamint a közlekedésben, és kiemelten a magyarországi közúti közlekedésben? Társadalmi–gazdasági–műszaki háttér Demográfia, motorizáció, személyközlekedés Miközben a népesség a 2010. évi 10 millió főről 9,5 millióra csökken, a népesség elöregszik, a háztartások száma (a nagyszámú egyedül élő személy miatt) számottevően emelkedik. Bár az életszínvonal növekedése a mobilitás és a gépkocsiállomány emelkedését váltja ki, az egyéni közlekedés az életszínvonalét, a népesség elöregedése miatt, alacsonyabb ütemben követi, így a közösségi közlekedés – bár csökkenő mértékben, de – változatlanul fontos szerepet játszik. Áruszállítás Az áruszállításban a közút szerepe továbbra is domináns, mivel előnyeit (háztól-házig szállítás, magasabb kereskedelmi sebesség) a többi közlekedési mód a saját technikai adottságai miatt teljes mértékben nem képes ellensúlyozni. Az elképzelések, javaslatok, törekvések a kevésbé környezetszennyező alágazatok igénybevételére összpontosítanak, áttörést csak ezen közlekedési módok új típusú, ma még nem ismert szervezései-műszaki megoldásai jelenthetnek a már létezők erőteljesebb, hatékonyabb kihasználása mellett (áruszállító irányvonatok, kombinált szállítás: konténerek, kísért és nem kísért forgalom) stb. Közúthálózat A sugaras felépítésű gyorsforgalmi és főúthálózat 2030-ig átalakul a szomszédos országok hálózataihoz illeszkedő négyzetrácsos szerkezetűvé, az ország teljes közúti hálózatán működik a megtett úttal arányos díjszedés, amely az üzemanyagárba épített adókkal együtt elegendő forrást biztosít a hálózat üzemeltetésére, fenntartására és az esetleg szükséges (akkor már minimális volumenű) fejlesztésekre. A legfontosabb feladat a nemzeti útvagyon értékének és műszaki paramétereinek megőrzése, a kor igényeihez való igazítása, ami még 2030-ban is állami feladat marad. Járműtechnika Bár a „hagyományos” technikai megoldásoktól a 2030-ban üzemeltetett járművek alapvetőn nem fognak különbözni, nagy valószínűséggel számottevő lesz az alternatív hajtóanyagokat használó, a környezetvédelmi, biztonsági és gazdaságossági követelményeket magasabb szinten kielégítő járművek aránya. Az EU-ban 2020-ra a bioüzemanyagok hányada a közúti közlekedés energiafelhasználásában előreláthatólag 7% lesz, 2030-ra pedig megközelíti a 10%ot. Intelligens közlekedési rendszerek Az intelligens közlekedési rendszerek a jármű- és forgalomtechnikában, a közlekedési módok összehangolásában (interoperabilitás), az utas-tájékoztatásban egyeduralkodóvá válnak, a biztonsági rendszerek alapvető komponensét képezik. Az intelligens közlekedési rendszerek

83

viszonylag könnyen értékesíthetőek, ezért a közlekedésen belül az üzleti szféra egyik pillérét alkotják. Energia és környezet A hazai közúti közlekedés fő energiaforrása zömében a fosszilis energia, de már érzékelhető arányban jelennek meg az alacsony üvegházhatású és a megújuló energiaforrások. A környezet védelme megköveteli a selejtezett járművekben lévő anyagok közel teljes mértékű újrahasznosítását, a környezetvédelem fontos eleme a veszélyes hulladékok tudatos és fenntartható kezelése. Biztonság és védelem A közúti közlekedés infrastruktúráját az önmagát magyarázó és megbocsátó utak alkotják. A folyamatos és vonzó nevelés, oktatás és képzés, valamint az intelligens technológiákat felhasználó járművekkel közlekedő vezetők gépjármű feletti uralma javul. A közúti közlekedés biztonságának növelése, az ún. zéró vízió megvalósítása érdekében hatékony végrehajtási és bírságolási formák állnak rendelkezésre. Nagymértékben javul a személyközlekedés és teherszállítás biztonsága: csökken a lopások, rongálások száma. Közgazdasági környezet Részben a közgazdasági környezet teszi lehetővé a jövőképben megfogalmazott célok megvalósítását, illetve a célok elérését szolgáló kutatások finanszírozhatóságát. Az elektronikus díjfizetés nemcsak az országos közúthálózatra terjed ki, hanem ide sorolható az elektronikus jegy- és bérletrendszer a közösségi közlekedésben, valamint a torlódási díj bevezetése a nagyvárosokban. A közösségi közlekedés szerepének tisztázására, a finanszírozási igények és lehetőségek, illetve eljárások minél pontosabb feltárására már a közeljövőben szükség van. Az áruszállításban megoldandó feladat a közúti közlekedés növekedési ütemének mérséklése, valamint a reális megítélhetőség érdekében a külső költségek internalizálása valamennyi közlekedési módban. A közúthálózat (beleértve a gyorsforgalmi utakat is) irányítása (menedzselése) a fogalomirányítás mellett kiterjed az üzemeltetésre, fenntartásra és fejlesztésre, ahol a finanszírozási források optimalizálása egyre sürgetőbb. Az új járműtechnológiák alkalmazására az alternatív hajtóanyagok és megújuló energiaforrások felhasználása, és ezáltal a környezetszennyezés csökkentése érdekében van szükség. A környezet és energia a közúti közlekedésben a legnagyobb kihívások közé tartozik, feltárandók mindazon lehetőségek, eljárások amelyekkel a kiselejtezett járművek anyagai maximálisan újrahasznosíthatóak, a járművek energiahatékonysága növelhető, a károsanyag-kibocsátás és zajhatás csökkenthető, a korszerű járművek aránya emelhető. A biztonság növelése és a védelem fokozása elsősorban társadalmi szempontból fontos. Az intelligens közlekedési rendszereket a közgazdasági környezet külön kiemelten nem tartalmazza, mivel azok a közúti közlekedés szinte valamennyi elemébe beépülnek.

84

A következő táblázat a közgazdasági környezet elemei és az ERTRAC- Hungary tematikus területei közötti kapcsolatot jelzi, utalva annak szorosságára is a finanszírozás szempontjából. Tematikus területek A közgazdasági környezet elemei

Mobilitás és szállítás

Infrastruktúr a-tervezés és –építés

Járműt echnik a

Intelligens közlekedési rendszerek

Energia és környezet

Biztonsá g és védelem

1. Elektronikus díjfizetés

E

E

N

E

N

N

2. Közösségi közlekedés

E

L

L

K

K

L

3. Áruszállítás

E

K

L

K

K

K

4. Elérhetőség

K

E

N

N

L

N

5. Közúthálózat irányítása

L

E

N

L

N

L

6. Új járműtechnológiák

N

N

E

K

E

L

7. Környezetterhelés csökkentése

K

K

E

E

E

N

8. Biztonság és védelem javítása

K

E

K

E

N

E

Jelmagyarázat:

E K L N

erős közepes laza Nincs

85

A finanszírozás és díjképzés várható helyzete 2030-ban

A „felhasználó fizet elv” teljes mértékű érvényesítésével az országos közúthálózaton működik a megtett úttal arányos elektronikus díjszedés. A közúti főhálózat (gyorsforgalmi utak és főutak) megközelítőleg teljes kiépítését követően elegendő források képződnek a közúthálózat üzemeltetéséhez és fenntartásához. Esetleges hiányosságok csak a helyi utak hálózatában tapasztalhatók. A díjpolitika ösztönöz a környezetbarát és biztonságosabb közúti járművek használatára.

■

A közúthálózaton az elektronikus díjfizetés, a közforgalmú közlekedésben az elektronikus jegy és bérletrendszer teljes kialakításának és működtetésének segítségével érvényesül a „felhasználó fizet elv” a megtett úttal arányos útdíjakon és az üzemanyagárba épített adókon keresztül.

■

A motorizáció fejlődése következtében a viszonylag kisebb arányú közúti közforgalmi közlekedés maradéktalanul finanszírozhatóvá és vonzóbbá válik. A támogatásokhoz szükséges összegeket az egyéni közlekedés biztosítja a jelenleg élenjáró nyugat-európai módszerek alapján.

■

Valamennyi település közúton való elérhetősége teljes körűvé válik, az ország gyorsforgalmi utakkal való lefedettsége megfelel a 2030. évi fejlettségi szintjének. A közúti hálózat megfelelő üzemeltetését és fenntartását a beszedett adók, illetékek és díjak – a külső költségek internalizálásával és a „használó fizet elv” alkalmazásával maradéktalanul biztosítják.

■

Mivel a hagyományos energiahordozók hozzáférhetősége csökken, az új technológiák bevezetése, elterjesztése pedig minden esetben költséges, várhatóan jelentősen drágul a közlekedés: ez – mivel a közlekedés, szállítás alapvető társadalmi szükséglet – a gazdaság egyéb területein is az árak növekedését eredményezi.

■

A környezetkímélőbb technológiák elterjedését az lecseréléséhez, illetve az energiahatékonyabb és beszerzéséhez nyújtott támogatással segíti elő.

■

A közlekedés és az infrastruktúra területén működő iparágak igen nagymértékben alkalmazzák az új irányítási, termelési, és tervezési rendszereket annak érdekében, hogy kielégítsék a fenntartható mobilitás iránt megnőtt igényt, miközben maximalizálják az előnyöket a társadalom számára, és növelik a választási lehetőségeket a végfelhasználók esetében.

■

A nagyvárosokban a torlódások kiküszöbölésére és a zsúfoltság enyhítésére behajtási díjat szednek, ebből is támogatva a közforgalmú közlekedést. A behajtási díjak és tarifák kialakítása a társadalmi hasznosság (hatékonyság) alapján történik.

állam az elavult környezetkímélőbb

járművek járművek

86

Elektronikus díjfizetés A közúthálózaton az elektronikus díjfizetés, a közforgalmú közlekedésben az elektronikus jegy és bérletrendszer teljes kialakításának és működtetésének segítségével érvényesül a „használó fizet elv” a megtett úttal arányos útdíjakon keresztül és az üzemanyagárba épített adókon keresztül. Országos közúthálózat A teljes (gyorsforgalmi utakkal együtt számítandó) országos közúthálózaton az elektronikus díjszedés valamennyi nem emberi erővel hajtott járműre kiterjed (beleértve az autóbuszokat és személygépkocsikat, motorkerékpárokat is). Közösségi közlekedés A városi és helyközi közösségi közlekedésben általánossá válik az elektronikus jegy- és bérletrendszer alkalmazása, kiterjed valamennyi utasra (az ingyenes utazásokra is!), és az Európai Unió minden tagállamára. Az elektronikus jegyek és bérletek segítségével kapott adatokkal szolgáltatók teljesítményei és bevételei egyértelmű adatok lesznek. Nagyvárosok A nagyvárosokban a torlódások kiküszöbölésére és a zsúfoltság enyhítésére behajtási díjat szednek, ebből is támogatva a közforgalmú közlekedést. A torlódási díj beszedése ugyancsak elektronikus úton történik.

Közösségi közlekedés A motorizáció fejlődése következtében a viszonylag kisebb arányú közúti közforgalmi közlekedés maradéktalanul finanszírozhatóvá válik, a támogatásokhoz szükséges összegeket az egyéni közlekedés biztosítja. A nagyvárosokban a torlódások kiküszöbölésére és a zsúfoltság enyhítésére behajtási díjat szednek, ebből is támogatva a közforgalmú közlekedést. A behajtási díjak és tarifák kialakítása a társadalmi hasznosság (hatékonyság) alapján történik. Finanszírozás A közösségi közlekedést érintő uniós jogszabályok maradéktalan alkalmazása megvalósul. Követhetővé és egyértelművé válik a közösségi közlekedés állami és önkormányzati forrásokból történő maradéktalan finanszírozása – akár a kedvezményes jegyek ártámogatása (fogyasztói árkiegészítése), akár a személyközlekedési tevékenység veszteségeinek kompenzálása révén. Nemcsak a közúti közforgalmi (közösségi) közlekedés, hanem a többi közlekedési móddal végzett közforgalmú közlekedés is maradéktalanul finanszírozhatóvá válik. Külső költségek internalizálása A külső költségek internalizálása lehetővé teszi a finanszírozáshoz szükséges források képződését, azaz az egyéni közlekedésből befolyó többletbevételek biztosítják a közösségi közlekedés működtetésének többletigényét. Torlódási díj A városi közlekedésben ezt még a torlódási díjak beszedéséből származó bevételek is kiegészítik, amelyet teljes mértékben a városi közlekedés fejlesztésére fordítanak – a városokban képződő, jegyeladásból származó bevételekkel és az állami (vagy önkormányzati) támogatásokkal együtt.

87

Áruszállítás Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia céljai 2020-ig jelölik ki a fontosabb végpontokat, így azt, hogy a kevésbé környezetszennyező közlekedési módok aránya az EU27 átlaga fölött maradjon. Ez a cél – mivel ún. mozgó célpont – 2030-ig meghosszabbítható. A kombinált szállítások részaránya a szállítási módokon belül uralkodóvá válik, bár a többi közlekedési alágazat számára újabb kihívást jelent a 60 tonna összsúlyú közúti szerelvények megjelenése az áruszállítási piacon. Komodalitás Valamennyi közlekedési mód azt a szállítási feladatot látja el, amelyikben a leghatékonyabb, így a különféle alágazatok szerepe társadalmi-gazdasági szempontból tisztázott, a nagytávolságú szárazföldi áruszállításokban a vasúti közlekedés ismét számottevő súllyal szerepel. Kombinált szállítás A kombinált szállítás valamennyi típusának, ezen belül a leggazdaságosabb formák (pl. nem kísért forgalom, konténerszállítás) minél nagyobb mértékű alkalmazása. A decoupling (szétválasztás) nemcsak a közlekedésen belüli eljárásokra, hanem az egész gazdaságot érintő módszerekre is kiterjed. 60 tonna összsúlyú közúti szerelvények A 60 tonna összsúlyú közúti szerelvények új helyzetet teremtenek az áruszállítási piacon, a kevésbé környezetszennyező közlekedési módok versenyképességét csökkentik, a közlekedési munkamegosztás felülvizsgálatát, a különböző közlekedési módok közötti metszéspont újraértékelését igénylik. Elérhetőség Valamennyi település közúton való elérhetősége teljes körűvé válik, a (gyorsforgalmi utakat is magában foglaló) közúthálózat kiépítése befejeződik, csupán néhány kisebb hálózati korrekcióra lesz szükség. A hálózat menedzselése (forgalomirányítás és forráselosztás, – felosztás) megközelíti az optimumot. Hálózati korrekciók A központi költségvetésből fejlesztés címén csupán hálózati korrekciókat finanszíroznak, nagyobb arányú az üzemeltetés és fenntartás aránya. Nagyobb lesz a regionális és helyi önkormányzati utak fejlesztésének forrásigénye. Intermodalitás Kiépülnek a közlekedési módokat összekötő hiányzó kapcsolatok, megvalósul a szállítási lánc a személyközlekedésben és az áruszállításban egyaránt. Az utazás és az áruszállítás nagy távolságokon is zökkenőmentessé válik. Ezt a kornak megfelelő színvonalán képviselő állomások, logisztikai központok teszik lehetővé, különösen a leggazdaságosabb kombinált szállítási módok elterjedése révén. Interoperabilitás Az uniós szabványok maradéktalan alkalmazása lehetővé teszi Európán belül a közúti közlekedési rendszerek illeszkedését.

88

Közúthálózat irányítása A közúthálózat irányítása háromszintűvé válik: az országos törzshálózatot a regionális és helyi utak egészítik ki, érvényesül a „használó fizet elv” a megtett úttal arányos útdíjakon keresztül és az üzemanyagárba épített adókon keresztül. Szervezeti felépítés Az üzemeltetés, fenntartás és fejlesztés a háromszintű irányításhoz igazodik: más-más forrásokból gazdálkodnak a hozzájuk tartozó műszaki egységekkel együtt. Hálózat finanszírozása A közúti hálózat megfelelő üzemeltetésére, fenntartására és fejlesztésére a képződő források (adók, illetékek és díjak) elegendőek. Ezek optimuma megvalósul a nemzeti vagyon nagy értékű közúthálózati összetevőire is (megszűnik a maradékelv). A külső költségek reális felmérése és internalizálása egyrészt a közlekedési módok ráfordításainak pontosabb felmérését teszik lehetővé, másrészt az így képződő újabb források hozzájárulnak a közúthálózat műszaki állapota romlásának megakadályozásához. Új járműtechnológiák A hagyományos energiahordozók hozzáférhetőségének csökkenése, az új technológiák bevezetése, elterjesztése miatt várhatóan jelentősen drágul a közlekedés, ami a gazdaság egyéb területein is az árak növekedését eredményezi. A környezetkímélőbb technológiák elterjedését az állam az elavult járművek lecseréléséhez, illetve az energiahatékonyabb és környezetkímélőbb járművek beszerzéséhez nyújtott támogatással segíti elő. Alternatív hajtóanyagok Az alternatív hajtóanyagok felhasználása – a fosszilis energiahordozók kínálatának csökkenése és árának emelkedése miatt – gazdaságossá válik, sőt: a harmadik-negyedik generációs bioüzemanyagok használata már összességében is egyértelműen a széndioxid-kibocsátás erőteljes mérséklését váltja ki. Ehhez természetesen új gyártási folyamatok, technológiák kidolgozására van szükség, ami lényegében az üzleti szféra feladata, de nem nélkülözi a kutatáshoz szükséges forrásokhoz való állami hozzájárulást sem. Környezetkímélő technológiák Jóllehet az ERTRAC-Hungary jövőképe szerint a 2030-ban üzemeltetett járművek a „hagyományos” technikai megoldásoktól alapvetően nem fognak különbözni, de a járműmotorok energiahatékonyságának emelése (még ha aszimptotikusan is) szinte állandó kutatási feladat, ugyanígy a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése. A hazai – lényegében külföldi kézben lévő – járműgyártás ehhez nem szolgáltat megfelelő alapot, bár a magyarországi „kiegészítő jellegű” kutatóbázisok (egyetemek, multinacionális cégek hazai kutatási egységei stb.) igénybevétele nem zárható ki. Környezetterhelés csökkentése A környezetkímélőbb technológiák elterjedését az állam az elavult járművek lecseréléséhez, illetve az energiahatékonyabb és környezetkímélőbb járművek beszerzéséhez nyújtott támogatással, a kiselejtezett járművek anyagai újrahasznosításának a fokozásával segíti elő.

89

Környezetkímélő járművek Bár az új járműtechnológiák kidolgozásában Magyarország szerepe nagy valószínűséggel 2030-ban sem lesz meghatározó, a járműpark formálásához, korszerűsítéséhez viszont hozzásegíthet az állami támogatások rendszere, akár adókedvezménnyel, akár a kevésbé környezetszennyező és energiatakarékosabb járművek beszerzéséhez való hozzájárulásával. Újrahasznosítás A járműállomány növekedése és korszerűsítése az elavult gépkocsik leselejtezett tömegének újrahasznosítása nélkül elviselhetetlen mértékben növelné a környezetterhelést. A már nem távoli jövőre megoldandó probléma a selejtezett járművekben lévő anyagok közel teljes mértékű újrahasznosítása, a veszélyes hulladékok tudatos és fenntartható kezelése. Biztonság és védelem javítása A közúti közlekedés biztonságának növelését többek között az önmagát magyarázó és megbocsátó utak építése, a magasabb szintű nevelés és oktatás, valamint az intelligens technológiák felhasználása teszi lehetővé. Ehhez a szükséges pénzügyi források elengedhetetlenek. A hatékonyabb ellenőrzést szolgáló bírságolási formák és a védelem színvonalának javítása javarészt az üzleti szféra tevékenységi területe. Infrastruktúra A közúti balesetek számát jelentősen csökkentő önmagát magyarázó és megbocsátó utak kiépítése változatlanul állami feladat, így a forrásokat a központi költségvetés biztosítja. Intelligens közlekedési rendszerek Közlekedésbiztonsági szempontból az intelligens közlekedési rendszerek használhatók a járművekben, ami lényegében a járműgyártókra ró új feladatokat, valamint a közúthálózaton, ami viszont a hálózat üzemeltetőjét és kezelőjét érinti, végeredményben a tulajdonosát, tehát az államot. Nevelés, oktatás A közúti közlekedés biztonságának legfőbb összetevője az emberi tényező, hiszen a balesetek túlnyomó része a járművezető vagy a gyalogos hibájából következik be. A biztonságosabb infrastruktúra csak kedvezőbb lehetőségeket nyújt, de nem csökkenti az érintett személyek felelősségét. A folyamatos és vonzó nevelés, oktatás és képzés a közúti közlekedésbiztonság javításának állandó összetevője marad.

90

Az elérni kívánt stratégiai célok ■

Elektronikus díjfizetés alkalmazása a közúthálózaton, a közösségi közlekedésben.

■

A közösségi közlekedés maradéktalan finanszírozása.

■

A kevésbé környezetszennyező közlekedési módok részarányának növelése.

■

Valamennyi település elérhetősége a lehetőségekhez képest teljessé válik.

■

Háromszintű irányítási rendszer, az üzemeltetés–fenntartás–fejlesztés optimuma.

■

Környezetkímélő technológiák elterjesztése.

■

A kevésbé környezetszennyező közúti járművek részarányának növelése, a kiselejtezett termékek újrahasznosítása.

■

A közúti közlekedési balesetek számának minél nagyobb mértékű csökkentése.

A kutatási stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok 1.

Elektronikus díjfizetés − elektronikus díjszedés bevezetési feltételeinek kidolgozása, − elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetése, − torlódási díj bevezetési feltételeinek kidolgozása.

2.

Közösségi közlekedés − az uniós jogszabályok maradéktalan alkalmazása, − a közösségi közlekedés állami támogatással történő teljes körű finanszírozási feltételeinek és bevezetésének kidolgozása, − külső költségek internalizálása, − torlódási bevezetésének modellezése és alkalmazása.

3.

Áruszállítás − komodalitás, vasút-közút metszéspontjának időszaki felülvizsgálata, − kombinált szállítás növelési lehetőségeinek feltárása, új eljárások kidolgozása, − a 60 tonna összsúlyú közúti szerelvények üzembe helyezésének hatásai.

4.

Elérhetőség − hálózati korrekciók forrásigényének feltárása, − intermodalitás: közlekedési módok összekapcsolási lehetőségeinek vizsgálata, a szállítási lánc racionalizálása, − interoparabilitás: uniós szabványok alkalmazása.

91

5.

Közúthálózat irányítása − háromszintű közúti hálózati irányítási rendszer kidolgozása, − az országos közúthálózat finanszírozási igényeinek feltárása, a megszüntetése, az üzemeltetés–fenntartás–fejlesztés optimális meghatározása,

maradékelv arányainak

− a finanszírozást biztosító forrásképzés lehatárolása. 6.

Új járműtechnológiák − alternatív hajtóanyagok: új gyártási technológiák kidolgozása, ehhez állami támogatás biztosítása, − környezetkímélő technológiák kutatása a hazai kutatóbázisok központi támogatása a lehetőségekhez mérten.

7.

Környezetterhelés csökkentése − a korszerű, környezetkímélő járművek beszerzését elősegítő szabályozás, pénzügyi támogatás, kedvezmény, − a leselejtezett járművek anyagainak maximális visszanyerése és újrahasznosítása, a veszélyes hulladékok fenntartható kezelése, maximális semlegesítése.

8.

Biztonság és védelem javítása − az önmagát magyarázó és megbocsátó utak kiépítéséhez szükséges források meghatározása, − intelligens közlekedési rendszerek kiépítésének finanszírozási közúthálózaton, a magántőke bevonása lehetőségeinek a feltárása,

forrásai

a

− a folyamatos és vonzó nevelés, oktatás és képzés forrásigényének meghatározása és ütemezése.

92

A kutatási stratégiai célokat, illetve az azok eléréséhez szükséges feladatokat összefoglalóan a következő táblázat szemlélteti. Országos közúthálózat 1.

Elektronikus díjfizetés Közösségi közlekedés Nagyvárosok Finanszírozás Közösségi közlekedés Külső költségek internalizálása

2.

Torlódási díj Komodalitás Áruszállítás

Kombinált szállítás

3. 60 t összsúlyú szerelvények Hálózati korrekciók Elérhetőség 4.

Intermodalitás Interoperabilitás Közúthálózat irányítása

Szervezeti felépítés

Új járműtechnológiák

Hálózat finanszírozása Alternatív hajtóanyagok Környezetkímélő technológiák Környezetkímélő járművek

5.

6.

Környezetterhelés csökkentése 7.

Újrahasznosítás Infrastruktúra 8.

Biztonság és védelem javítása

Intelligens közlekedési rendszerek Nevelés, oktatás

Megtett úttal arányos elektronikus díjszedés a teljes országos hálózaton Elektronikus jegy- és bérletrendszer Torlódási díj Fogyasztói árkiegészítés, veszteségkiegyenlítés Közösségi közlekedés támogatása* – forrás-kiegészítés az internalizált bevételekből Városi közlekedés támogatása* torlódási díjból Közlekedési munkamegosztás felülvizsgálata A már ismert alkalmazások felülvizsgálata, új típusú eljárások kidolgozása, decoupling alkalmazása A különböző közlekedési módok metszéspontjának újraértékelése Hiányzó hálózati elemek feltárása, regionális és helyi utak fejlesztése Szállítási láncok kialakítása a személyközlekedésben és az áruszállításban Összekapcsolási rendszerek szabványosítása A közúthálózat három színtű irányítási rendszere Optimális forráselosztás kidolgozása Új gyártási technológiák Energiahatékonyság növelése, környezetszennyezés csökkentése A környezetkímélő járművek beszerzésének állami támogatási* rendszere Leselejtezett járművek újrahasznosítása, veszélyes hulladékok tudatos és fenntartható kezelése Önmagát magyarázó és megbocsátó utak építésének finanszírozási forrásai Intelligens közlekedési rendszerek finanszírozása a közutakon, a magántőke bevonási lehetőségei Forrásigény meghatározása és ütemezése

*/ Megjegyzés. A támogatás nemcsak a dotációt, hanem egyéb szubvencionális eszközöket, kedvezményeket (pl. regisztrációs díj, jövedéki adó elengedése, súlyadó csökkentése stb.) is magában foglalja.

93

A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése

94

A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege

Megjegyzés: 1. A közgazdasági kutatások alapkutatást nem igényelnek. 2. A közgazdasági háttér kutatási feladatai csak a finanszírozási megoldásokra fókuszálnak, nem tartalmazzák a többi tematikus terület (pillér) kutatási igényeit, így például az elektronikus díjfizetés esetében a díjfizetés bevezetésének közgazdasági vizsgálatára (kiépítési feltételek, társadalmi elfogadottság, a kiépítés költségvonata, beruházási igénye) terjed ki, de a rendszer kiépítésére már nem. 3. Néhány stratégiai cél esetében (pl. elérhetőség, új járműtechnológiák stb.) a technikaitechnológiai fejlődés újból felveti a stratégiai cél kutatását, de az első periódusnál magasabb szinten, más részcélokkal (pl. változik az urbanizációs szint és az iparszerkezet stb., ami a korábbitól eltérő elérhetőségi szintet és szerkezetet igényel).

95

A feladatok finanszírozási igénye KÖZGAZDASÁGI KÖRNYEZET Sorszám Kutatási feladat 1. Elektronikus díjfizetés

Finanszírozási igény 40 000 e Ft

1.1

Országos közúthálózat

15 000 e Ft

1.2

Közösségi közlekedés

20 000 e Ft

1.3

Nagyvárosok

5 000 e Ft

2.

Közösségi közlekedés

2.1

Finanszírozás

100 000 e Ft 25 000 e Ft

2.2

Külső költségek internalizálása

60 000 e Ft

2.3

Torlódási díj

15 000 e Ft

3.

Áruszállítás

3.1

Komodalitás

95 000 e Ft 45 000 e Ft

3.2

Kombinált szállítás

35 000 e Ft

3.3

60 tonna összsúlyú közúti szerelvények

15 000 e Ft

4.

Elérhetőség

4.1

Hálózati korrekciók

30 000 e Ft

4.2

Intermodalitás

60 000 e Ft

4.3

Interoperabilitás

30 000 e Ft

5.

Közúthálózat irányítása

5.1

Szervezeti felépítés

20 000 e Ft

5.2

Hálózat finanszírozása

40 000 e Ft

120 000 e Ft

60 000 e Ft

6.

Új járműtechnológiák

6.1

Alternatív hajtóanyagok

120 000 e Ft 60 000 e Ft

6.2

Környezetkímélő technológiák

60 000 e Ft

7.

Környezetterhelés csökkentése

7.1

Környezetkímélő járművek

110 000 e Ft 45 000 e Ft

7.2

Újrahasznosítás

65 000 e Ft

8.

Biztonság és védelem javítása

8.1

Infrastruktúra

20 000 e Ft

8.2

Intelligens közlekedési rendszerek

35 000 e Ft

8.3

Nevelés, oktatás

25 000 e Ft

Összesen

80 000 e Ft

725 000 e Ft

Megjegyzés: */ Nettó minimum értékek 2009. évi árakon.

96

AZ ERTRAC- HUNGARY SZERVEZETI FELÉPÍTÉSE, TAGJAI És MUNKACSOPORTJAI ■ Plenáris ülés13 Az ERTRAC- Hungary legfelsőbb szakmai döntéshozó szerve. Tagjai az ERTRAC- Hungary Nemzeti Közúti Közlekedési Platform alapító tagjai és az újonnan csatlakozott tagok. A Platform új tagokkal bővülhet jelentkezés alapján, régi tagok egyszerű többségi szavazatának elnyerésével.

Elnök és társelnökök Javaslatot tesznek az ERTRAC- Hungary működési mechanizmusára, a közúti közlekedési jövőkép és stratégia prioritásaira, kidolgozásának módszereire. Gondoskodnak a plenáris ülés döntéseihez szükséges szakmai anyagok előállításáról, a döntések végrehajtásáról.

13

Az ERTRAC- Hungary küldetése miatt kiemelkedően fontos, hogy a plenáris ülésen, az elnökségben és a munkacsoportokban egyenlő arányban kapjanak helyet a vállalati, hatósági, kormányzati, kutatói szféra szakemberei.

97

Titkárság A plenáris ülés határozatai és az elnökség útmutatása alapján végzi a szervező, koordináló operatív és adminisztratív munkát.

A munkacsoportok vezetői Részt vesznek az ERTRAC- Hungary kutatási módszertanának kialakításában. Kiválasztják a munkacsoportba felkérni kívánt szakembereket, irányítják a munkacsoport szakmai munkáját.

A munkacsoportok tagjai A munkacsoportok vezetői által felkért, a szakterület hazai és nemzetközi szinten elismert képviselői.

Opponens Független szakértő, aki a munkacsoport vagy az elnökség munkájában nem vesz részt, azonban a plenáris ülés tagjai, az elnökség, vagy munkacsoport vezetők javaslatára felkérik a részanyag vagy a teljes tervezet véleményezésére.

98

Az ERTRAC- Hungary tagjai Kutatás és innováció ■ Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. ■ Közlekedéstudományi Egyesület ■ Bay Zoltán Közalapítvány Anyagtudományi és Technológiai Intézet

■ BME Közlekedésgazdasági Tanszék ■ Széchenyi István Egyetem Műszaki Tudományi Kar ■ Főmterv Zrt. ■ Ramsys Zrt.

■ BME Közlekedésmérnöki Kar

Nemzeti testületek ■ Nemzeti Közlekedési Hatóság

■ Magyar Közút Kht.

■ Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ

Ipar és szolgáltatók ■ Magyar Telekom

■ NiT Hungary

■ Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete

■ Quantum Energy Kft.

■ Volán Egyesülés

■ Európai Autószervizek Magyarországi Egyesülete

■ ITS Hungary Egyesület

Közúti infrastruktúra-üzemeltetők és –fejlesztők ■ COLAS Hungária ■ H-TPA Kft.

■ Építésügyi Minőségellenőrző Innovációs Nonprofit Kft. ■ Magyar Útügyi Társaság

Civil szféra ■ GRSP Magyarország Egyesület

Egyéb ■

Dr. Csaba Attila – EU intelligens autó jelentés

99

Az ERTRAC- Hungary munkacsoportjai (A munkacsoport vezetőit félkövér betűvel, a munkacsoportok tagjait dőlt betűvel írtuk.)

Mobilitás és szállítás munkacsoport Dr. Marcsa Ildikó autóbusz-közlekedési igazgató, Volán Egyesülés Ács Balázs irodavezető, Közép-Magyarországi Regionális Közlekedésszervezési Iroda Hunyady Szabolcs vezérigazgató Kunság Volán Zrt. Lepp László ügyvezető igazgató, Kontakt Busz Kft.

Sárközi György vezérigazgató, Borsod Volán Zrt. Rendek Tamás Logisztikai beszerző, Danone Bulyáki Antal ADR tanácsadó, Németh Eurotrans, Németh Csaba logisztikai igazgató Wincanton Féderer Ferenc ügyvezető, RRS system Kft.

Infrastruktúratervezés és –építés munkacsoport Dr. Vörös Attila tudományos igazgató, KTI Nonprofit Kft. Fleischer Tamás tudományos főmunkatárs, MTA Világgazdasági Kutatóintézet

prof. Dr. habil. Gáspár László kutató professzor, KTI Nonprofit Kft. Kálnoki Kis Sándor ügyvezető, Kálnoki Kft.

Járműtechnika munkacsoport Dr. Melegh Gábor egyetemi docens, BME Gépjárművek tanszék Barna Péter mb. főosztályvezető, KHEM

Pintér Krisztián ügyvivő szakértő, BME Szabó Bálint tanársegéd, BME Vida Gábor ügyvivő szakértő, BME

100

Intelligens közlekedési rendszerek munkacsoport Dr. Lindenbach Ágnes főtitkár, ITS Hungary Egyesület Halász István elnök-igazgató, Ramsys Zrt. Jákli Zoltán üzemeltetési igazgató, ÁAK Zrt.

Jenovai Zoltán főosztályvezető, Fővárosi Közterület Fenntartó Zrt. Siegler Vera ügyvezető igazgató, Topolis Kft.

Energia és környezet munkacsoport Dr. Zöldy Máté fejlesztőmérnök, MOL Nyrt. Dr. Mészáros Ferenc adjunktus, BME Dr. Szoboszlay Miklós főtanácsos, KHEM

Dr. Török Ádám tudományos munkatárs, KTI Nonprofit Kft. Zsombok Imre ügyvezető, AK-S, Kft.

Biztonság és védelem munkacsoport prof. Dr. habil. Holló Péter kutató professzor, tagozatvezetőhelyettes, KTI Nonprofit Kft.; egyetemi tanár, SZE Dr. Tóth Szabó Zsuzsanna docens, Széchenyi István Egyetem

Berta Tamás tagozatvezető, KTI Nonprofit Kft. Dr. Göbl Gábor főtanácsadó, Országos Mentőszolgálat Siska Tamás ügyvezető, Együtt Bt.

Finanszírozás és díjképzés munkacsoport Dr. Pálfalvi József tudományos tanácsadó, KTI Nonprofit Kft. Bende Zoltán titkár, MKFE

Orosz Csaba egyetemi docens, BME Siposs Árpád irodavezető, Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ

101

ERTRAC- HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM