Balatonföldvár, 2008. május 13-15.
Molnár László
Tervek, programok, stratégiák Budapesten (2008) – Integrált városfejlesztési stratégia (IVS) – Futurbia program – Budapesti Agglomeráció Operatív Program – Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve – S-Bahn Koncepció
A városi mobilitás új kultúrája - személyes mobilitás: = mindenki szá számára biztosí biztosítani a jó jó megkö megközelí zelíthető thetőséget = mindenki szá számára biztosí biztosítani a megfizethető megfizethetőséget
- fenntartható közlekedés: = az önké nkéntes mó módvá dválasztá lasztásra épülő
- zöld stratégiák: = rö rövid utazá utazásoksok-környezetbará rnyezetbarát eszkö eszközök = kö közterü zterületileti-közlekedé zlekedési minő minőség
Alapjaiban változott a közlekedés környezete és feltételrendszere
Új kapcsolati tér
Kihívás: A növekvő ingerektől felfokozott izgalmú mobilitási kort élünk
Válság: mobilitási motivációk átalakítása
közlekedési technológiák és rendszerek mozdulatlansága
Mi változott 2001. óta: • A fő főváros kö közvetlen gazdasá gazdasági és kooperá kooperáció ciós környezete kitá kitágult • Magyarorszá Magyarország az Euró Európai Unió Unió tagja lett, • A kedvező kedvező geopolitikai pozí pozíció cióból eredő eredően is, megnö megnövekedett Budapest irá iránt a befektető befektetői érdeklő rdeklődés • A kö közlekedé zlekedéssel szembeni érté rtékrend megvá megváltozott, • A klí klímavá maváltozá ltozás hatá hatásai érzé rzékelhető kelhetővé váltak Euró Európában, • Budapest kö közlekedé zlekedési, mobilitá mobilitási alkalmassá alkalmassága romlott
5000 m2 feletti bevá bevásárló rló központok
A helyzet 20012001-2007 kö között - megé megépült 42353 laká lakás, 2.200.000 m2 inté intézmé zményi kereskedelmi terü terület - közúti forgalom 35 %%-kal nő nőtt - tömegkö megközlekedé zlekedési forgalom 88-10 %%-kal csö csökkent
20012001-2007 kö között - érdemi há hálózatfejleszté zatfejlesztés nem tö törté rtént - érdemi inté intézmé zményfejleszté nyfejlesztés nem tö törté rtént - a finanszí finanszírozá rozási helyzet romlott
20012001-2013 kö között - megvaló megvalósul a 44-es metró metró I-es üteme - minimá minimális fejleszté fejlesztés tö törté rténik az elő elővárosi kö közlekedé zlekedésben - fejlő 42-es) fejlődik a villamos há hálózat (1(1-es, 33-as, budai fonó fonódó, 42- átadá tadásra kerü kerül az M0 keleti és északi szektora
Reinchard Rack (EU Zöld Könyv parlamenti felelőse: - Nincs lü lüktető ktető élet egy vá városban, virá virágzó gzó gazdasá gazdaság né nélkü lkül. - Az autó autót vissza kell szorí szorítani, de ezt nem lehet megelő megelőző inté intézkedé zkedések né nélkü lkül. - Jó euró európai gyakorlatok kellenek, de minden vá város sajá sajátossá tosságai szerint dö döntsö ntsön.
Ingá Ingázók a BKSZ terü területé letén
108.000
20.100
vasút
szgk.
1. Közösségi kötöttpályás közlekedési hálózat és elemei •
•
•
Budapest kö közlekedé zlekedésében a mai napig meghatá meghatározó rozó a kö közössé sségi kö közlekedé zlekedés. Ará Aránya az egyé egyéni kö közössé sségi kö közlekedé zlekedéshez viszonyí viszonyítva az elmú elmúlt 20 évben és az ezredforduló ezredfordulótól eltelt idő időszakban is romlott, de mé még ma is kedvező kedvezőnek tekinthető tekinthető. Az összes városhatá roshatáron belü belüli utazá utazás kb. 60 %%-a tö törté rténik kö közössé sségi kö közlekedé zlekedéssel. A kö közössé sségi kö közlekedé zlekedés há hálózatá zatának hossza kb.1150 km, ebbő ebből a kö kötöttpá ttpályá lyás há hálózat kb. 25%,a busz há hálózat kb. 75%. ( a MÁ MÁV há hálózat né nélkü lkül- jelenleg a MÁ MÁV a Budapesten belü belüli szemé személyly-szá szállí llításban gyakorlatilag nem vesz ré részt). A viszonylati hosszak kedvező kedvezőtlenebb ké képet mutatnak, a kötötttt-pályá lyás ará arány csak kb. Hálózathossz (km)
17.5%. trolibusz 5%
HÉV metró 3% 4%
villamos és fogaskerekű 14%
autóbusz 74%
18
A BKV gazdálkodásának fő számai Bevételek (millió (millió Ft)
Hiány (millió (millió Ft)
A MAGYAR VASÚT ÉS EURÓPA FAJLAGOS BERUHÁZÁSI ÖSSZEGEK 1996-2010 mEUR/km
0,6
EU (25) ÁTLAG
0,5
?
0,4 0,3 0,2 0,1 0
A
CZ
SK
H
PL
SLO
RO
Forrá Forrás:T s:T E N - I n v e s t, t, F I N A L R E P O R T, T, PLANCO Consulting GmbH, Essen, Germany
Zsá Zsákai Tibor
közforgalmú zforgalmú közlekedé zlekedés közúthá thálózat
Beruhá Beruházási, üzemelteté zemeltetési és fenntartá fenntartási kiadá kiadások a GDP %%-ában (Forrá (Forrás: EU vá városi Zö Zöld kö könyv mellé melléklete 2007 szeptember)
A szemé személygé lygépkocsi átlagos utaskilomé utaskilométer kö költsé ltségének és a tö tömegkö megközlekedé zlekedés átlagos utaskilomé utaskilométer kö költsé ltségének há hányadosa vá városonké rosonként (Forrá (Forrás: EU Zö Zöld kö könyv mellé melléklete 2007)
Budapesten belü belül
Budapest hatá határán
Közlekedé zlekedés Kft.
1000 lakosra jutó vándorlási különbözet 1990-2002 • Az utó utóbbi ké két évben 20052005-2006. fokozatosan nőtt Magyarorszá Magyarország lakossá lakosságának terü területi mobilitá mobilitása mind az állandó llandó, mind az ideiglenes vá vándorlá ndorlás alapjá alapján. A belfö belföldi vándorlá ndorlások szá száma 20062006-ban 24 ezer fő fővel, azaz 5,5 szá százalé zalékkal emelkedett az elő előző évhez, és 38 ezer fő fővel, azaz csaknem 9 szá százalé zalékkal a ké két évvel korá korábbihoz ké képest.
Naponta ingázók Budapesten a foglalkoztatottak %-ában 1980-2001.
A Budapestre bejá bejárók mó mód szerinti megoszlá megoszlása (KSH, 2001)
Forgalmi terhelés (egyéni közlekedés)
Forgalmi terhelés (tömegközlekedés)
TRANSMAN Kft.
ÁLLÍTÁSOK - A szuburbanizáció megnövelte az utazási hosszakat, emiatt a sebesség fontossága megnőtt. Ezt követnie kell a közforgalmú szolgáltatásoknak is, ha versenyképes akar maradni. - A megoldás egy, a megbízható és gyors utazást biztosító integrált városi elővárosi kötöttpályás rendszer. E célt szolgálja a kidolgozás alatt álló S-Bahn koncepció.
Az összközlekedési integráció alapvetően a kötöttpályás közlekedés kétrétegű (városi és városkörnyéki) rendszerének intermodális és interoperábilis összekapcsolására épít
Az elvá elvárások teljesí teljesítésének egyik legalapvető legalapvetőbb krité kritériuma, tehá tehát az utazá utazási lá lánc egé egészé szének egymá egymásra épülő, összesszehangolt fejleszté fejlesztése. A lá lánc egyegy-egy elemé elemének fejleszté fejlesztése kidobott forrá forrást jelent, a kapcsoló kapcsolódó elemek hozzá hozzáigazí igazítása nélkü lkül.
S-Bahn üzem Elő Elővárosi vasú vasúti vagy/é vagy/és S-Bahn üzemvitelű zemvitelű szakasz
Ráhordó hordó szakasz
Elhordó Elhordó szakasz
(gyalog, keré kerékpá kpárral, szgk.szgk.-val, vagy autó autóbusszal)
(gyalog, vagy má más tömegkö megközlekedé zlekedési eszkö eszközzel)
Átszá tszálló lló, felszá felszálló lló pont
Átszá tszálló lló, leszá leszálló lló csomó csomópont
Az S-bahn közlekedés, mint a komplex rendszer része, több mint elővárosi közlekedés, és több mint városi kötöttpályás közlekedés, • amennyiben az elővárosi közlekedés részeként,
a helyi közlekedéshez kapcsolódva bonyolítja a városkörnyék és a város közötti forgalmat, illetve • amennyiben a városi közlekedés, – mintegy kiegészítő – részeként sűrű kapcsolódásai miatt városon belüli feladatokat is ellát úgy, hogy elővárosi kapcsolódásait megőrzi.
Hálózatszerkezet: - minden irá irányú nyú MÁV átjá tjárható rhatóság esé esélye - sok ponton megteremtett kivá kiváló városi kapcsoló kapcsolódásokkal
Ütemezés
I. Ütem
II. Ütem
III. Ütem
2007007-2013
201313-2020 2020
2021021-202 2028
VISZONYLATVEZETÉ VISZONYLATVEZETÉS
VISZONYLATVEZETÉ VISZONYLATVEZETÉS
I. ütem (SC60m) SC60m)
IV. ütem (SC4) SC4)
VISZONYLATVEZETÉ VISZONYLATVEZETÉS
V1. ütem (SC1) SC1)
KAPCSOLATI PONTOK
I. ütem (SC60m) SC60m)
KAPCSOLATI PONTOK
V1. ütem (SC1) SC1)
Területi összefüggések
Összefoglalás Ütemezett fejlesztés
Végső koncepció változatok
1-es változat (SC60m)
2-es változat (SC30m)
3-as változat (SC40)
4-es változat (SC4)
5-ös változat (SC1)
6-os változat (SC5)
7-es változat (SC2))
Fejpályaudvari hálózatszerkezet
Elvágott haránt irányú hálózatszerkezet
Haránt irányú (körvasúti) hálózatszerkezet
Haránt irányú (körvasúti) hálózatszerkezet
Harántoló rendszerhez kapcsolódó vasúti alagút
Kétfajta üzemvitelre szervezett S-bahn rendszer
Átlós irányú belvárosi vasúti alagút
Fejlesztés jellege
a fejlesztés alapvetően a jelenlegi szerkezet minőségének javítására irányul
a fejpályaudvari rendszert kiegészíti haránt irányú közlekedés, de nem a teljes átjárhatóság alapján, hanem egy közbeiktatott központi átszálló állomás segítségével
a fejpályaudvari rendszert kiegészíti a körvasút bekapcsolásával átlós, harántoló viszonylat vezetés; megépül az ÉD-i rgyv. 1. üteme
a fejpályaudvari rendszert kiegészíti a körvasút bekapcsolásával átlós, harántoló viszonylat vezetés; megépül az ÉD-i rgyv. 2. üteme
a fejpályaudvari rendszert egy komplex körbejárást lehetővé tevő hálózat teszi teljessé
a fejpályaudvari rendszert kiegészíti a körvasút bekapcsolásával átlós, harántoló viszonylat vezetés, a törzsvonalakon nagyvasúti, az egyéb fővonalakon közúti gyorsvasúti jelleggel
a fejpályaudvari rendszert részben kiegészíti, részben felváltja egy átlós irányú, belvároson áthaladó alagút
Városon belüli szerep
az S-bahn városon belüli szerepe változatlan
az S-bahn városon belüli szerepe kis mértékben nő
az S-bahn városon belüli szerepe nő
az S-bahn városon belüli szerepe tovább nő
az S-bahn városon belüli szerepe kiterjed nagy területekre
az S-bahn városon belüli szerepe kiterjed nagy területekre Két önálló rendszer!
az S-bahn városon belüli szerepe nő, de egy vonalra koncentrálódik
Kapcsolatok, átszállások
a kapcsolati pontok száma lényegesen nem növekszik
a kapcsolati pontok száma növekszik
a kapcsolati pontok száma növekszik
a kapcsolati pontok száma tovább növekszik
a kapcsolati pontok száma maximális
a kapcsolati pontok száma tovább növekszik
a kapcsolati pontok száma növekszik
Ütemezhetőség
a változat valamennyi további változat I. ütemének tekinthető
az 5-ös és 6-os kifejlett változat II. ütemének tekinthető
az 5-ös és 6-os kifejlett változat III. ütemének tekinthető
az 5-ös és 6-os kifejlett változat IV. ütemének tekinthető
végső, kifejlett változat
végső, kifejlett változat
végső, kifejlett változat
Átszállásszám változás
0,06%
-1,48%
-3,33%
-6,36%
-7,09%
-7,40%
-6,25%
Utazási időmegtakarítás
4,15% (99 millFt/nap)
4,26% (102 millFt/nap)
6,07% (145 millFt/nap)
7,63% (182 millFt/nap)
8,05% (193 millFt/nap)
7,43% (178 millFt/nap)
7,53% (180 millFt/nap)
S-Bahn beruházási költség
478 Mrd Ft
599 Mrd Ft
866 Mrd Ft
1138 Mrd Ft
1551 Mrd Ft
1493 Mrd Ft
1374 Mrd Ft
Hálózatszerkezet jellege
Hálózatszerkezet vázlata
A tömegközlekedési hálózat terhelése
V1 ütem (SC1) SC1)
Az integrá integrált vá városirosi-elő elővárosi kö kötöttpá ttpályá lyás rendszer fő fővárosi kapcsoló kapcsolódásai és a 44-es metró metró illeszkedé illeszkedése
A 4-es metróra épített integráló intézkedések
Kapcsolat az S-Bahn és távolsági hálózattal, Ferihegy vasúttal
Kapcsolódó rakparti villamos
Regionális buszvégállomások kihelyezése
Városközpont déli áthúzódása Budára
Parkoláspolitika Behajtási díj Kapcsolat az S-Bahn és távolsági vasúttal 1500 P+R
BKV és Volán végállomás
Területfejlesztés, városkapu intermodális csp.-ra szervezve
Indikátorok: - Hatásindikátorok = modalmodal-split = utazá utazási idő idő = utasszá utasszám = átszá tszállá llások szá száma = CO2 kibocsá kibocsátás
- Eredmény indikátorok = P+R fé férőhely = új kö kötöttpá ttpályá lyás há hálózathossz = korszerű korszerűsített há hálózathossz = intermodá intermodális csomó csomópontok = korszerű korszerű jármű rművek ará aránya
Németország Saját bevétel < 50 % források: Szövetség-tartomány járások városok felhasználók közművektől: keresztfinanszírozás -------------Frankfurt: 327 millió Eur – 12500 utas/nap Stuttgart 21: 4.6 milliárd Eur
Németország – S-Bahn: különpálya – kapcsolat: intermodális (magas szinten) – szervezet: Közlekedési Szövetség – finanszírozás: összetett
