KORSZERŰ KÖZLEKEDÉSSZERVEZÉSI ESZKÖZÖK BUDAPESTEN ÉS BUDAPEST KÖRNYÉKI

VARGHA MÁRTON

KORSZERŰ KÖZLEKEDÉSSZERVEZÉSI ESZKÖZÖK BUDAPESTEN ÉS BUDAPEST KÖRNYÉKI TELEPÜLÉSEKEN A KÖZLEKEDÉSI EREDETŰ ZAJ- ÉS LÉGSZENNYEZÉS CSÖKKENTÉSÉBEN

2008-ban hirdették ki az Európai Unióban az Európai Parlament és a Tanács 2008/50/EK irányelvét, a Levegőtisztasági Irányelvet, amely leszögezi: „Az emberi egészség és a környezet egészének védelme érdekében különösen fontos, hogy a szennyezőanyagok kibocsátása elleni küzdelem a szennyezés forrásánál valósuljon meg, és hogy helyi, nemzeti és közösségi szinten azonosítsák és hajtsák végre a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentését célzó leghatékonyabb intézkedéseket.”

Magyar Közlekedési Klub Budapest, 2013

© Vargha Márton, 2013 KORSZERŰ KÖZLEKEDÉSSZERVEZÉSI ESZKÖZÖK BUDAPESTEN ÉS BUDAPEST KÖRNYÉKI TELEPÜLÉSEKEN A KÖZLEKEDÉSI EREDETŰ ZAJ- ÉS LÉGSZENNYEZÉS CSÖKKENTÉSÉBEN Elektronikus kiadás Címlap és tördelés: Vargha Márton Kiadó: Magyar Közlekedési Klub, Budapest, 2013 www.mkk.zpok.hu A kiadásért felel: a Magyar Közlekedési Klub elnöke ISBN szám: 978-963-08-5892-2 (pdf) Jelen könyv és részletei ingyenesen másolhatók, terjeszthetők, kivéve azokat a képeket, ahol a jogtulajdonos fel van tüntetve

A könyv megírását és kiadását a Vidékfejlesztési Minisztérium Zöld Forrás programja támogatta. Projekt azonosító: PTKF/1577/2012

Tartalomjegyzék 1

Miért túl sok az autó Budapesten? .................................................................................... 7 1.1

2

Több autó akar közlekedni, parkolni a város útjain, mint amennyi elfér ............. 7

1.1.1

Máshol laknak és máshol dolgoznak az emberek ............................................. 7

1.1.2

Autóval kényelmesebb utazni, mint tömegközlekedéssel ............................... 7

1.1.3

Nagyon sokan utaznak egyedül egy autóval, még ugyanabba az irányba is 8

Miért baj a túl sok autó? ...................................................................................................... 9 2.1

Levegőszennyezés ......................................................................................................... 9

2.2

Zajszennyezés ................................................................................................................ 9

1.1

Térfoglalás .................................................................................................................... 11

2.3

Zsúfoltság, egymás akadályozása ............................................................................. 11

3 Miért nem jó megoldás a londoni mintájú kordonos behajtási díjszedés Budapesten? ................................................................................................................................ 13 3.1

Mennyi pénzt hozhat Budapestnek a kordonos behajtási díj? ............................. 13

3.2 Mennyire lehet jó hatással a forgalom folyamatosságára egy kordonos behajtási díj Budapesten? ...................................................................................................................... 13 3.3 Várható-e, hogy tisztább lesz a levegő egy kordonos behajtási díj hatására Budapesten? ............................................................................................................................ 14 3.4 4

Mennyire lenne igazságos a tervezett behajtási díj Budapesten?......................... 15

Vannak más eszközök is a dugók megelőzésére! .......................................................... 16 4.1

Általános óradíjas közterületi parkolás ................................................................... 16

4.2

A közterületen kívüli parkolás megadóztatása ...................................................... 17

4.3

30 km/óra sebességhatár bevezetése a lakott területeken .................................... 17

4.4

Kapacitáscsökkentés ................................................................................................... 18

4.5

Telekocsi ....................................................................................................................... 20

4.6

Multimodális átszállóhelyek, csomópontok............................................................ 22

4.7

LEZ – Alacsony kibocsátású övezetek ..................................................................... 23

4.7.1

Budapest ................................................................................................................ 24

4.7.2

London ................................................................................................................... 24

4

4.7.3

Németország ......................................................................................................... 24

4.8

Forgalomirányítás, forgalombefolyásolás ............................................................... 25

4.9

Dinamikus, forgalomérzékeny városi útdíj ............................................................. 27

4.9.1

Seattle ..................................................................................................................... 28

4.9.2

Eindhoven ............................................................................................................. 31

4.9.3

T-Systems .............................................................................................................. 31

5

Van helye az összefogásnak és az együttműködésnek ................................................ 33

6

Irodalom .............................................................................................................................. 34

5

Idén lesz tíz éves a londoni kordonos dugódíjszedő rendszer, amire indulásakor az egész világ fölfigyelt, hiszen talán nincs is olyan nagyváros a világban, ahol nem lenne gond a túlzott motorizáció, a sok gépkocsi által okozott levegő- és zajszennyezés. Budapesten is tervbe vették a dugódíj bevezetését, sőt – mint az közismert – a négyes metró megépítéséhez kapott EU támogatás fejében a városvezetés meg is ígérte, hogy a Belváros tehermentesítéséhez a metróvonal megnyitásával egy időben már szedik is a díjat. Született rá megvalósíthatósági tanulmány, belekerült a dugódíj Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervébe1 is, de eddig még nem építették ki a rendszerét. A Magyar Közlekedési Klub és a vele szorosan együtt dolgozó Levegő Munkacsoport a kezdetek óta figyelemmel kíséri a londoni kordonos dugódíj történetét, és azt is, hogy milyen új technikák, megoldások jelennek meg a világban a városi – belvárosi – közlekedés befolyásolására. Tíz évvel a londoni rendszer felállítása után úgy látszik, hogy a kamerás, kordonos behajtási díjas dugódíj nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A budapesti kerületek és a budapesti régió önkormányzatainak összefogásával meg lehet reformálni a közlekedést, ki lehet alakítani egy olyan átfogó közlekedési rendszert, amelyben nincs kordon, nincs behajtási díj, mégis folyamatos, dugómentes a forgalom Budapesten és környékén.

6

1 1.1

Miért túl sok az autó Budapesten? Több autó akar közlekedni, parkolni a város útjain, mint amennyi elfér

A budapesti autóforgalom dinamikusan nőtt az elmúlt két évtizedben. Ezt a növekedést a város, különösen a történelmi városrészeiben, ahol az utcákat kisebb forgalomra alakították ki, képtelen volt követni. Ahol bevezették az óradíjas parkolást, ott kicsit enyhült a zsúfoltság, de a parkolási igény még mindig nagyobb, mint a kapacitás. 1.1.1 Máshol laknak és máshol dolgoznak az emberek Legjobban a hivatásforgalom terheli a budapesti közlekedést. Azok utazásai, akik Budapesten belülről vagy kívülről utaznak öt-tíz-húsz kilométert nap mint nap munkába és haza. Lakótelepgyűrűt alakítottak ki a múlt században Budapest belső kerületei körül, ahonnan tízezrek járnak dolgozni a Belvárosba, vagy azt érintve. A budai lakóövezetekből is tízezrével indulnak útnak az emberek gépkocsival. Több tízezer városhatáron kívülről érkező gépkocsival is számolni kell a Budapesten bejegyzett 600 000 mellett. Már a múlt század közepén kialakult Budapest körül egy alvóvárosgyűrű, ahonnan tízezrek járnak Budapestre dolgozni. Az 1990 és 2000 közötti kiköltözési hullámban Budapestről eltűnt közel 300 000 lélekkel tovább nőtt a környező települések lakossága. A bejáró forgalmat tetézi, hogy a motorizáció és az elmúlt húsz év gazdasági fejlődése következtében jelentősen kiterjedt az a gyűrű Budapest körül, ahonnan naponta járnak emberek dolgozni Budapestre. A 2001. évi népszámlás adatai szerint a Budapesten dolgozók 20,5 százaléka volt bejáró2. 1.1.2 Autóval kényelmesebb utazni, mint tömegközlekedéssel Sok területe van a gazdaságnak, ahol az elmúlt negyven-ötven évben szinte megállt az idő, ahonnan az utóbbi években folyamatosan vonul ki az állam, szűkíti a forrásokat. Az egyik leglátványosabb közülük a tömegközlekedés. Negyven-ötven éves, lepusztult szerelvények járnak a HÉV vonalakon, jórészt múzeumba sem való füstokádó, rázó, kényelmetlen, koszos autóbuszok a BKV és a Volánok vonalain, és sok felé elavult, zörgő, kényelmetlen villamosok közlekednek Budapest útjain.

7

Dr. Lakatos Miklós és Váradi Rita táblázatából kiderül3, hogy a Budapestre bejárók 84 százaléka nem száll át, egyetlen közlekedési eszközzel utazik, és közülük majd’ minden második autózik. A közel ugyanennyi egyféle módon utazó budapesti közül viszont már csak minden negyedik választja az autózást. Az elhanyagoltságot, a tömegközlekedés utastaszító voltát legjobban a szórványosan bekövetkezett színvonaljavítások emelik ki. Például a Budapest Esztergom vonalon az új szerelvények beállítása és az ütemes forgalom eredményeképpen emelkedett utasforgalom és 2011-ben jóval elégedettebbek voltak az utasok a körülményekkel, mint a vasúton utazók általában4.

1. táblázat Dr. Lakatos Miklós és Váradi Rita táblázata az ingázásról

1. ábra Az utazói elégedettség a MÁV vonalain és a BudapestEsztergom vonalon4

1.1.3 Nagyon sokan utaznak egyedül egy autóval, még ugyanabba az irányba is Elég leállni egy forgalmas út mentén, és nézni a gépkocsikat, hogy lássuk, többnyire egy ember – a vezető – utazik egy autóban. Pár éve még átlagosan 1,2 utas jutott egy gépkocsira. Mára – a válság következtében – ez a szám fölment 1,4-1,6-ra, ami még mindig nagyon-nagyon kevés.

8

2

Miért baj a túl sok autó?

Három olyan velejárója van az egyéni gépkocsi-közlekedésnek, amely mindannyiunk életét megnehezíti és megrövidíti. A levegőszennyezés, a forgalom zaja és a közterületek elfoglalása, a tér beszűkülése. Negyedikként vehetjük számba azt a terhet, ami magukat az autósokat sújtja. Azt, hogy a túl sok gépkocsi egymást akadályozza a haladásban, abban, hogy céljukhoz közel meg tudjanak állni. A zsúfoltságot, az útkapacitás túlhasználatát. Az ötödik, elviselhetetlen teher az önkormányzatokra nehezedik. Feszíti őket a pénztelenség és a feladataik magas színvonalú ellátásához szükséges forrás közötti hatalmas űr. Lehetetlenség a közlekedési infrastruktúra fenntartása, műszaki színvonalának fejlesztése. Jóval gyorsabban kopnak az utak, mint amennyi pénz van a hibák kijavítására, a felújításra, a kopórétegek zajcsökkentővé tételére, zajvédő zöld sávok létesítésére.

2.1 Levegőszennyezés Budapesten és több vidéki nagyvárosban évek óta nem sikerül a levegőszennyezést az 2008/50/EK irányelvben megadott korlátok között tartani. Magyarországot ezért kötelességszegési eljárás is fenyegeti5,6. Térkép a PM2,5-szennyezettségnek tulajdonítható korai halálozásról Európában7. 2005-ben több mint 350 ezren haltak meg időnek előtte a kontinensen a levegő szennyezettségének tulajdoníthatóan. A térképen látható, hogy a PM2,5-szennyezettség által is okozott betegségek kockázata tekintetében Magyarország milyen kedvezőtlen helyzetben van. 2. ábra A PM2,5 okozta idő előtti halálozások Európában

2.2 Zajszennyezés Az Egészségügyi Világszervezet a legújabb kutatások alapján a zajszennyezést már nagyobb veszélynek tekinti az egészségre, mint a levegőszennyezést. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) adatai szerint az unióban élők 30 százaléka van kitéve olyan zajterhelésnek, amely akár egészségügyi problémákat is okoz-

9

hat. Az Európai Unió lakosságának a zaj okozta megbetegedés és halálozás okozta életévvesztesége évente legalább 1 600 000 DALY1. A zaj okozta káros hatások összértéke pénzre átszámolva a GDP 0,35 százalékára tehető az Európai Unióban. A WHO honlapjának zaj szekciójában a „Facts and figures” lapon olvasható, hogy az európai unió polgárainak 40 százaléka van kitéve 55 db(A)-nál nagyobb közúti közlekedési zajnak, 20 százalékuk 65 dB(A)-nak. 30 százalékuk éjjel is 55 dB(A)-nál nagyobb közlekedési zajt elviselni kénytelen8.

Hatás

Dimenzió

Zajindikátor*

Küszöbérték** (dB)

Időtartam

Bosszúság, za- Pszichoszociális, életLden (nappali) 42 Folyamatos varás minőség Saját magunk Életminőség, szomati- Lnight (éjszaáltal észlelt 42 Folyamatos kus egészség kai) alvászavar Tanulás, meAlkalmi, foTeljesítmény L***eq 50 mória lyamatos Stressz horAlkalmi, foStressz indikátor Lmax , Leq n.a. monok lyamatos Alvás (poliÉbredés, alvásminő- Lmax,indoors Alkalmi, foszomnográfiás 32 ség, lyamatos (belső) ) Felébredési SELindoors(be Alvás 53 Alkalmi panasz lső) Egészségügyi Jóllét, klinikai egészség Lden(nappali) 50 Folyamatos panasz Magas vér- Pszichoszomatikus Lden(nappali) 50 Folyamatos nyomás egészség Ischaemiás szívbetegséKlinikai egészség Lden(nappali) 60 Folyamatos gek * Lden(nappali) és Lnight(éjszakai) külső expozíciós szintekre vonatkozik. Lmax belső vagy külső eredetű, a külön jelölésnek megfelelően is. ** Szint, amely felett a hatás megjelenik, vagy erősödni kezd. *** Súlyozott hangnyomás9. 2. táblázat A zaj egészségügyi kockázatai9 DALY = Disability Adjusted Life Years, vagyis a fogyatékkal érintett életévek: az idő előtti halál miatt elveszíthető életévek és a fogyatékosság miatt elveszett, munka nélkül töltött évek számának összege. Egy DALY felfogható egy elveszett “egészséges” évnek. Ezeknek a DALY-knak az egész populációra való összegezése, vagy a betegség okozta összteher, egy mértéke a különbségnek a valós egészségi állapot és az ideális között, amikor az egész populáció magas életkort él meg, betegségek és fogyaték nélkül. 1

10

1.1

Térfoglalás

Jóval több helyre van szüksége egy gépkocsinak, még ha tele van is annál, mint amit az utasai elfoglalnak, ha kiszállnak belőle. Ezt mutatta be szemléletesen a Levegő Munkacsoport egy tüntetésen, melynek során egy petíciót is átadtak Vajda Pál főpolgármester-helyettesnek, sürgetve a parkolási rendelet meghozatalát. Nemcsak azért gond az autó kiterjedése, mert nagy, hanem azért is, mert más – fa, beszélgetőhely stb. – elől veszi el a helyet. Látni, tapasztalni, hogy Budapesten ott, ahol a közterületet majd egészében elfoglalják az autók, nem sétálnak, hanem sietnek az emberek. Az a kevés, aki ott száll ki az autójából. Ég és föld a különbség a Váci utca nyüzsgő forgataga és a Kossuth Lajos utca üressége között. A Kossuth Lajos utcáról az autók szorították ki a sétálókat. Számos üzlethelyiséget már 3. ábra Viszik a tüntetők az autóforgalom visszaszorítását követelő petíciót a Főpolgármesteri üresen hagytak, mert nincs vevő. A Hivatalba 2004. október nyolcadikán gépkocsik által elfoglalt sok száz hektáron nem nő fű, nem fér el fa, nincs aminek a lombja megszűri a levegőt.

2.3 Zsúfoltság, egymás akadályozása A zsúfoltságot, az útkapacitás túlhasználatát többféleképpen lehet mérni. A TomTom navigációs eszközgyártó azt méri, hogy hány százalékkal tart tovább az út egy-egy útszakaszon annál, mintha csak egy gépkocsi közlekedne rajta, majd a kapott értékeket átlagolják. A negyedévekre publikált listákon változnak a városok, de a 2012. évi második negyedévi összesítésen10 Budapest is rajta van, mint a 22. legrosszabb, 25 százalékos átlagos, 52 százalékos reggeli és 46 százalékos esti lassulással. (Abban a negyedévben Isztanbulban volt a legnehezebb eljutni valahova, az átlagos lassulás 57, a reggeli 84 és az esti 125 százalékos volt.) A mérés szépséghibája, hogy a figyelembe vett utazások száma és úthossza függ a TomTom navigációs eszközt használók számától. A budapesti számítások 518 567, az isztambuliak 557 840, de a bécsiek 2 909 301 és a brüsszeliek

11

5 037 995 mérföld megtételéhez szükséges időn alapultak. (Bécs a 12., Brüsszel a 8. leglassabban járható város a listán.) Szokás becsülni és gazdasági veszteségre átszámolni a dugóban araszoló autósok időveszteségét. Kapitány Szabó Attila szerint11: „A nettó nemzeti össztermék (GDP) egy-öt százalékában határozták meg a nemzetközi kutatások azt a kárt, amit a világ legfejlettebb országainak évről-évre el kell könyvelniük a közutakon kialakuló torlódások miatt. Senki sem tudja, hogy Magyarország vesztesége mekkora. Méghozzá azért nem, mert miközben az OECD szakértői évtizedek óta próbálják számba venni a dugók számlájára írható károkat, hazánkban munkájukhoz még nem csatlakoztak a kutatók. De számolni azért lehet. Az itthoni szakértők nem vitatják, hogy külföldi kollégáik eredményei a magyar nemzetgazdaságra is igazak lehetnek. Ha ’modelljüket’ a mintegy 27 ezer milliárd forintos magyar GDP-ből kiindulva alkalmazzuk kiderül, hogy a hazai gazdaság kára legkevesebb 270 milliárd forint évente. De összege akár az 1300-1400 milliárd forintot is megközelítheti.”

12

3

Miért nem jó megoldás a londoni mintájú kordonos behajtási díjszedés Budapesten?

Négy szempontból értékelhetjük a londoni mintájú kordonos dugódíjat. Nézhetjük a fenntarthatóságát, a levegőszennyezésre gyakorolt hatását, azt, hogy mit érhet el a forgalom folyamatosságának fenntartásában és végül azt, hogy mennyire igazságos.

3.1

Mennyi pénzt hozhat Budapestnek a kordonos behajtási díj?

A Budapestet is sújtó pénztelenségben szinte megváltásként, aranytojást tojó tyúkként tekint a városvezetés a kordonos behajtási díjra. Elfelejtve azt, hogy már a 2008-ban elkészített tanulmányok is azzal számoltak, hogy azt Budapesten eredményesen bevezetni csak – akkori áron, és a felújításokkal nem, csak a megnövekvő utasforgalom miatt szükséges kapacitásbővítéssel számolva – mintegy 40 milliárd forintos megelőző járműfejlesztéssel lehet. Az automatikus rendszámleolvasó kamerahálózat kiépítése is pénzbe kerül. A behajtási díj bevezetéséhez tehát több, mint ötven milliárd forintot be kell fektetni, vagyis a rendszer évekig nemhogy hasznot nem hoz, de viszi a pénzt. London gazdag város, belvárosa, amely körül a kordont fölállították, a világ egyik pénzügyi központja, akik oda bejárnak, azok jó része ki tudja fizetni a 10 fontos – 3500 forintos – napi behajtási díjat. Mégis, ha megnézzük a mérleget, azt látjuk, hogy a rendszer a pótdíjak – a bliccelőkön behajtott büntetések – nélkül veszteséges volna. Mi várható akkor, mondjuk 1000 forintos napi behajtási díj mellett Budapesten, ahol a tehergépkocsik jó részét is képtelen a Fővárosi Önkormányzat rávenni arra, hogy megfizesse a behajtási díjat12?

3.2

Mennyire lehet jó hatással a forgalom folyamatosságára egy kordonos behajtási díj Budapesten?

A kordonos behajtási díjat dugódíjnak nevezik, mert bevezetésének végső céljaként a dugók megelőzését szokás felhozni. Valóban, ha egy területre korlátozzuk a gépkocsik behajtását, akkor várható, hogy ott általában folyamatosabb lesz a forgalom. Csakhogy minél nagyobb a terület, amiről szó van, és minél több benne a vi-

13

szonylag szűk keresztmetszetű átmenő kapacitás, annál kevésbé kerülhető el a dugóképződés. Elég megnézni a Transport for London, a londoni közlekedési vállalat valósidejű forgalmi térképét az interneten, hogy lássuk, arrafelé gyakran még mindig a behajtási díjjal védett övezetben van a legtöbb torlódás. A budapesti kordont pedig akkorára tervezik, hogy abba a történelmi Pest szinte teljes egészében beleesik, és a budai lakóterületek is csak azért nem, mert a szakértők szerint a kordonként leginkább kijelölni érdemes utak közel vannak a Dunához. Tehát Pesten eleve több százezer gépkocsi belül van a védett övezeten, reggel és délután onnan indul és oda érkezik. A forgalmi becslések szerint ami várhatóan kívül marad – nem fizet – az a város belső részében jelentős lehet ugyan, de a becslések csak az átmenő forgalmakat vizsgálták, a kereszteződéseket, ahol tipikusan kialakulnak a dugók, már nem. A forgalombecslések is számolnak viszont azzal, hogy nő a forgalom a kordonnak kijelölt útvonalon és körülötte, Pesten a külső körúton, Buda belvárosában pedig a Bocskai út - Alkotás utca - Margit körút tengelyen. Ráadásul a javaslat ingyenesség tenné a budai alsó rakpartot, amitől ott biztos, hogy állandó lenne a torlódás. Öszszességében tehát nem várható a kordonos behajtási díjtól, hogy csökkenti a dugósodást a városban, legfeljebb itt-ott csökkent rajtuk azzal, hogy más pontokon viszont megnöveli a forgalmat.

3.3 Várható-e, hogy tisztább lesz a levegő egy kordonos behajtási díj hatására Budapesten?

A londoni kordon felállítását megelőző és követő két év mért levegőszennyezési adatainak vizsgálatával nem sikerült kimutatni, hogy észrevehetően javult volna a levegő minősége Londonban13. A londoni rossz levegő miatt NagyBritanniát ugyanúgy fenyegeti a kötelességszegési eljárás, mint Budapest – és sok vidéki város – miatt Magyarországot. Nem állnak jobban a levegőtisztasági határértékek betartatásával, mint mi. Ha megnézzük Budapest térképén a tervezett kordont és a levegőszennyezettség-mérők adatait, akkor azt látjuk, hogy éppen két, rendszeresen meglehetősen rossz adatokat rögzítő állomás, a Kosztolányi Dezső téri és a Széna téri környékén várható a forgalom megnövekedése, hiszen ezek mellett van két, még éppen ingyenesen használhatónak tervezett útvonal, a Bocskai út és a Margit körút. Ezeken az állomásokon minden bizonnyal növeli a kordonos behajtási díj miatt megnövekvő forgalom a mért levegőszennyezést, miközben az Erzsébet téren a Budapest Szíve programnak kö-

14

szönhető kapacitásszűkítéstől már most, behajtási díj nélkül is várható a levegőszenynyezés csökkenése.

3.4 Mennyire lenne igazságos a tervezett behajtási díj Budapesten?

Mint már bemutattuk, a történelmi Pest gyakorlatilag teljes egészében a kordonon belül van, akik ott laknak, és belül maradnak a kordonon, nem fizetik a díjat. Sőt, a tervek szerint, ha netán kimennének a kordonon kívülre, akkor is jóval olcsóbban térhetnének vissza, mint amennyit a kívülről érkezők fizetnek! Budán viszont a lakóövezetek túlnyomó része kívül esik a kordonon, őket keményen sújtaná a behajtási díj terhe, ha be akarnak menni autóval a Belvárosba. A Budapest közigazgatási határán kívülről érkezők esetében már lehet arra hivatkozni, hogy ők így járulnak hozzá az általuk is használt úthálózat, az infrastruktúra fenntartásához, ez azonban egészen más szempont, mint a dugók számának, nagyságának csökkentése. Vagyis ha dugódíjként vezetjük be a behajtási díjat, akkor ez nem lehet érv a bevezetés mellett. A behajtási díj tehát a kordonon belül élőket, az ott bejegyzett gépkocsik tulajdonosait kivételes helyzetbe hozza másokkal szemben. Horribile dictu az is elképzelhető, hogy bevezetését követően hirtelen megugrik a kordonon belül bejegyzett gépkocsik száma, amitől a vártnál is alacsonyabb lehet a rendszer jövedelmezősége és hatása a védett területen közlekedő gépkocsik számára.

15

4

Vannak más eszközök is a dugók megelőzésére!

Mobilitásmenedzsmentnek, vagy közlekedésirányításnak nevezhetjük összefoglalóan mindazokat az intézkedéseket, stratégiákat és taktikákat, amelyekkel szabályozni lehet az emberek és áruk forgalmát. A jó közlekedéspolitika kialakít egy célrendszert, majd az eszközöknek egy részét alkalmazza úgy kiegyensúlyozva, hogy azt a legolcsóbban, az emberek legnagyobb megelégedése mellett és a legjobban meg tudja közelíteni. Elsődleges, azonnali beavatkozásokkal elérhető célnak tekintjük a közlekedésnek és vele a környezetszennyezésnek és az infrastruktúrakapacitás igénybevételének a csökkentését a gazdaság működtetéséhez szükséges legkisebb szintre. Másodlagosan – hoszszabb időtávon – az ipar és a települések térszerkezetének olyan átalakításának ösztönzését, amelynek eredményeképpen csökkennek a megteendő távolságok. E célok közül a környezetszennyezésnek és az infrastruktúrakapacitás igénybevételének a csökkentésére alkalmasak az alább összegyűjtött – részint piaci, részint igazgatási eszközök. Piaci eszköz alatt azokat az intézkedéseket értjük, amelyek általánosan fizetőssé teszik a közterületeknek az autósok számára mindezidáig túlnyomórészt ingyenes használatát, igazgatásinak pedig a szabályozásokat. Piaci eszköz például az óradíjas parkolás általánossá tétele és a közterületen kívüli parkolás megadóztatása, aminek külön előnye lehet, hogy – amint létrehozza az Országgyűlés a törvényi szabályozásukat – nemcsak Budapesten, hanem Magyarország minden településén, tehát az agglomerációban is segíthetnek a forgalom mérséklésében és az infrastruktúra fenntartásához szükséges források megteremtésében.

4.1 Általános óradíjas közterületi parkolás Autósok szerint nyilván sok a nem ingyenes, hanem óradíjas parkolást lehetővé tévő közterület Budapesten, de ez csak a látszat. Olyan fontos főútvonalakon, mint Kelenföldön a Bocskai út vagy a Bartók Béla út, ingyen lehet parkolni, míg a másik véglet a józsefvárosi Üllői út, amelynek nagy részén egyáltalán nem szabad megállni. Ellentétben a kordonos behajtási díjjal, az óradíjas közterületi parkolás általánossá tétele nemcsak a kívülről érkező, hanem a Budapesten – illetve a külső körúton – belülről érkező munkába járókat is meggondolásra késztetné, vajon autójával induljon-e útnak, vagy inkább hagyja azt a lakása közelében lévő, kedvezményesen használható parkolóban. Egy problémát kell megoldani ahhoz – leszámítva a törvényi szabályozást –, hogy valamennyi közterületen óradíjas lehessen a parkolás, mégpedig a díjfizetés egyszerűsítését. A mostani díjfizetési rendszerben a parkolóautomaták üzemeltetése a legdrágább, a mobiltelefonos parkolás az üzemeltetőnek sokkal kevesebbe kerül. (Ezért is érthetetlen,

16

hogy miért szednek érte kényelmi pótlékot, miért nem teszik olcsóbbá és csábítják az embereket ennek a jóval nagyobb haszonnal járó megoldásnak a használatára.) Parkolóautomatára ezért már nincs is szükség! A mobiltelefonos rendszert ki lehet terjeszteni úgy, hogy elég megadni SMS-ben vagy mobilinterneten a parkolóhely melletti ház címét vagy a járdán jól láthatóan mellé festett körzetszámot ahhoz, hogy elinduljon a díjfizetés. Ahol nincs külön kitáblázva az óradíj, ott egy központilag megállapított – nem túl magas, de azért az autósokat gondolkodásra késztető – általános díj lehet érvényben, ahol pedig szükséges, ott kitáblázva lehet magasabb díjat kivetni. Technikai akadálya tehát nincs az általános óradíjas közterületi parkolás bevezetésének. Olcsón megvalósítható az ellenőrzés is, ha a Budapesten parkolni kívánó gépkocsiknak előre regisztrálniuk kell, és kapnak egy pár száz forintba kerülő elektronikus azonosítót a szélvédőre. A beléptető kártyához hasonlóan működő elektronikus azonosítóval a gépkocsit egy járőrkocsiba szerelt leolvasó azonosítani tudja, és mobilinterneten azonnal ellenőrizheti is, hogy a vezetője parkoláskor bejelentkezett-e az adott helyre. Ha nem, lehet intézkedni. Ami egyedül hiányzik az általános óradíjas parkolás bevezetéséhez Budapesten, az a politikai elhatározás, amihez „mindössze” az érintett önkormányzatok összefogására, érdekazonosságuk fölismerésére van szükség.

4.2 A közterületen kívüli parkolás megadóztatása Amint a közterületi parkolással sikerül eltántorítani az emberek egy részét attól, hogy mindig mindenhova autóval járjanak, ki fog derülni, hogy jelentős gépkocsiforgalmat szolgálnak ki a zárt intézményi, üzemi területen létesített magánparkolók. Ezekre adót lehet kivetni. Nottinghamben 2012. április elseje óta minden munkáltatónak regisztrálnia kell a közterületen kívüli parkolóit, és ha 11-nél többet tart fenn az alkalmazottak számára, akkor adót kell fizetnie utánuk. A Workplace Parking Levy, vagyis a munkahelyi parkolás adója kivetésének a lehetőségét a Transport Act 2000 teremtette meg, azzal a céllal, hogy a helyi hatóságok csökkenteni tudják az adóval az utak zsúfoltságát.

4.3 30 km/óra sebességhatár bevezetése a lakott területeken Grác volt az első város Európában, ahol bevezették az általános 30 km/óra sebességkorlátozást. 1992 óta a város útjainak 80 százalékán érvényes a korlátozás. Észak-Rajna-Vesztfáliában, Hilden városában 1992-ben a városi tanács elhatározta, hogy a városi közlekedést a személyautózásról a biciklizés és a tömegközlekedés felé tereli. A belterületi utcákon elrendelték a 30 km/óra sebességkorlátozást, amitől megugrott a biciklizők száma. A sebességkorlátozás eredményeképpen Hilden utcáin a gye-

17

rekek is nyugodtan és szabadon biciklizhetnek14. Hollandiában a lakóövezeti utcák több mint felében van érvényben a sebességkorlátozás. Budapesten is dolgoztak ki terveket 30 km/óra sebességkorlátozású övezetek kialakítására, de ebből csak kevés valósult meg. Nagy Britanniában a kormányzat támogatja a 20 mérföld/óra sebességkorlátozás bevezetését útszakaszokra és övezetekre egyaránt. Az önkormányzatok számára külön útmutatót is kiadott a közlekedési minisztérium a kijelölés folyamatáról. Portsmouth-ban például a városi tanács majdnem minden városi útra elrendelte a korlátozást, csak a fő útvonalakra nem. Angliában külön honlapjuk van a sebességkorlátozást szorgalmazóknak, a http://www.20splentyforus.org.uk/. A Transport & Environment egy röplapja szerint 30 km órás sebességhatár bevezetésével mintegy 15 százalékkal csökkenhet a széndioxid, 45 százalékkal a szénmonoxid, és 40 százalékkal nitrogénoxidok kibocsátása. Egyedül a szénhidrogén-kibocsátás növekedése várható, de mindössze 4 százalékkal15. Azért lehet kisebb a levegőszennyezés, mert minél lassabb a forgalom, annál nyugodtabb, egyenletesebb, kevesebb a lassításgyorsítás. Kisebb a követési távolság is, tehát ugyanakkor útszakaszon több gépkocsi fér el, az utak áteresztőképessége nem csökken a sebességkorlátozás hatására. 2013 novemberéig lehet leadni támogató aláírást arra a petícióra, amely arra kéri az Európai Bizottságot, tűzze napirendre a 30 km/óra sebességkorlátozás általános előírását az Unió lakott területein16.

4.4

Kapacitáscsökkentés

Rugalmatlanok az autósok, de csak egy bizonyos fokig. Látszólag rugalmatlanul fogadják például az üzemanyag-áremelkedéseket (melyekkel az még mindig jóval az infláció alatt maradt az utolsó húsz évben, ellentétben a tömegközlekedési árakkal, melyek következetesen gerjesztették az inflációt). 2011ben és 2012-ben azonban már Magyarországon is csökkent az üzemanyag-fogyasztás.

Üzemanyagfogyasztás az év első három negyedévében literben 1 300

1 272

1 250

1 220

1 200

1 179

1 180

1 207

1 150

1 140

1 182

1 100 1 050 1 000

1 034

950 953

900

900

850 800 2008

2009

2010

Benzin

2011

Gázolaj

4. ábra Csökken az üzemanyagfogyasztás

18

2012

Végtelen rugalmatlanságot feltételeznek az újságírók, amikor a felújításokat elindító útlezárások előtt Budapest forgalmának leállását, végtelen dugókat vizionálnak. Aztán nem történik semmi. Mindig vannak autósok, akik előre felmérik a helyzetet, és változtatnak. Másfelé mennek, vagy máskor indulnak útnak, vagy tömegközlekedésre váltanak, de megfosztják magukat a dugóban araszolás élvezetétől. Kapacitáscsökkentéssel is befolyásolni lehet tehát a Belváros forgalmát17. Ezt tette és teszi a Budapest Szíve program. Ez a program azzal lenne kiteljesíthető, ha a Kossuth Lajos utcán és a Rákóczi úton irányonként egy sávra csökkentenék a személy- és tehergépkocsi-forgalmat, és visszaépítenék az 1972ben megszüntetett villamost.

5. ábra A Levegő Munkacsoport látványképe a Kossuth Lajos utcáról kétszer egy közúti sávval és villamossal

Több más lehetősége is nyílik Budapesten a forgalmi kapacitás csökkentésének. Például visszaépíthető a villamos a Bajcsy-Zsilinszky útra, megengedhető a parkolás az Üllői úton a Kálvin tér és a Nagyvárad tér között, és folytatni kell a buszsáv programot. Angol kutatók vizsgálták nagyvárosok

6. ábra Az Embarcadero magasút San Franciscóban 1960 körül/http://www.flickr.com/photos/telstar/91182844/, Telstar Logistics / Foter.com / CC BY-NC/, és a Ferry Building ma, a magasút nélkül /Photograph by Michael Dickens, copyright 2010. Used with permission from the blog "A Tuesday Night Memo" (http://tuesdaynightmemo.blogspot.com)/

forgalmának alakulását valamilyen jelentős közúti kapacitás megszüntetése után. Egyetlen helyen sem fordult elő, hogy megbénult volna a forgalom, és a legtöbb esetben a lassulását sem észlelték18.

19

4.5

Telekocsi

Mindig szokás volt az úton fölvenni a gyalogosokat, ha kérték. Amikor szekérrel mentek az emberek egyik faluból a másikba, akkor a szekérre, amikor személyautóval, akkor a személyautóba. A XX. század második felében stoppolásnak nevezett együtt utazásnak az Amerikai Egyesült Államokban kialakult, és a hatóságok által is támogatott változata a carpool vagy carsharing, magyar fordításban a telekocsi. Szolgáltatások működnek világszerte, napjainkban főként az interneten, segítve az utasnak vállalkozók és az útitársat keresők egymásra találását. Az Amerikai Egyesült Államokban az agglomerációs telekocsizást segíti, hogy a nagyvárosokba vezető országutakon egy-egy sávban csak olyan személyautók hajthatnak, melyekben többen utaznak, illetve vannak fizetős utak, melyeken olcsóbb egy gépkocsiban több személynek. Fénykorában az utazások 13, mostanában 9-10 százalékában jut szerephez Amerikában a telekocsizás. Európában népszerű a telekocsizás, van páneurópai utazásszervező honlap is. A www.carpooling.com vagy a www.mitfahrgelegenheit.de évente több millió utazást szervez. Magyarországon a telekocsizás több mint húsz éve hódít a helyközi utazásokban. Az elektronikus kommunikáció, az internet, a mobiltelefon mára úgy felgyorsította az érdekeltek egymásra találását, hogy van létjogosultsága a telekocsizásnak a Budapest

7. ábra Telekocsi-attitüd a Lélegzet Alapítvány által készíttetett közvélemény-kutatás alapján

régióban munkába járók között. Csak az kell hozzá, hogy az utazásszervezők okostelefonon, valós időben – tehát minimális előretartással – tudjanak összehozni nagyvárosi régióban utast és sofőrt19. Van is már Magyarországon okostelefonon elérhető utazásszervezés, például az oszkar.com honlapon20. A Lélegzet Alapítvány által

20

2012-ben készíttetett közvélemény-kutatásnak a www.zoldneklennimegeri.utvam.hu honlapról letölthető beszámolójából arra következtethetünk, hogy van elég vállalkozó kedvű ember, akik körében be lehetne indítani – vagy fel lehetne gyorsítani – a budapesti agglomerációs telekocsizás kialakulását. Ezeknek az embereknek a zásszervező honlapok regisztönkormányzatok információmogatással is. Az agglomerátani a buszjáratok megállóihoz a sofőr föl tudja venni az utast kon jelképes áron hirdethetik vezők. A már meglévő P+R kocsi Találkozási Pont” informagukban is alkalmasak a filalkozó kedvű autósok bevo-

megszólítását, bevonását az utarált látogatói közé segíthetnék az val és közlekedés-szervezési tációs helységekben föl lehetne állíhasonló találkozási pontokat, ahol akár úgy is, hogy ezeken a pontomagukat a telekocsis utazásszerparkolókban is felállíthatók „Telemációs táblák, amelyek már öngyelemkeltésre, a leginkább válnására a telekocsi-mozgalomba.

Budapesten van leginkább szükség a Telekocsis Találkozási Pontok kijelö-lésére azért, mert akik egy helységből, egymás szomszédságából indulnak egy irányba, jóval könnyebben egymásra találnak, jóval könnyebben tudnak egymáshoz csatlakozni munkába menet, mint azok, akik Budapestről hazafelé igyekeznek. Ha megvannak a találkozási pontok, az okostelefonos programok már könnyen elvezetik a sofőrt és az utast is az éppen legalkalmasabbhoz. A telekocsizás fontosságát egy egyszerű számpéldával szemléltethetjük Egy liter gázolaj tökéletes elégésekor több, mint 2,5 kg tömegű CO2 keletkezik. Erősen alulbecsüljük a kibocsátott széndioxid mennyiségét, ha a gépkocsiban, a tökéletlen égéskor keletkező széndioxid tömegét 2 kg-nak vesszük, és azt feltételezzük, hogy egy gépkocsi öt liter gázolajjal tesz meg 100 kilométert a budapesti agglomerációból Budapestre behajtva és vissza. Az a gépkocsi, amellyel naponta oda-vissza 20 kilométert utaznak, hetente éget el legalább öt liter gázolajat, és bocsát ki a levegőbe legalább 10 kg széndioxidot. Ez egy évben, 50 héttel számolva 500 kg széndioxid. A Lélegzet Alapítvány által készíttetett közvélemény-kutatás szerint a munkába járók 26 százaléka jár gépkocsival, és közülük 19 százalék az, aki felvenne mást az autójába. A más autójába beülni hajlandók 21 százalékát teszik ki a munkába járóknak, de ha csak tíz százalékát sikerül rávenni az autóval munkába járóknak arra, hogy társuljanak más autósokkal, az már tetemes széndixodkibocsátás-csökkenést eredményezhet. A valóságos csökkenést megtöbbszörözheti, hogy az otthon hagyott gépkocsik révén csökken a torlódás, vagyis a továbbra is autóval járók kibocsátása is csökkenhet. A többi szennyezés – a mérgező ózon és a nitrogénoxidok, valamint a PM10 – kibocsátása is arányosan csökkenhet.

21

4.6

Multimodális átszállóhelyek, csomópontok

Minél könnyebb átszállni egyik járműről a másikra, az ingázók közül annál többen választanak legalább útjuk egy részére környezetkímélő utazási módot, biciklit, vonatot, autóbuszt. Sok szó esik a P+R parkolókról, és szerencsére épülnek is Budapesten és Budapest környékén, de ez kevés. A különbséget a magyarországi és az osztrák helyzet között mindenki láthatja, elég fölülni egy Rail Jetre és elutazni vele Bécsbe. Magyarországon az állomások környéke többségében rendezetlen, de amint átmegy a vonat a határon, változik a kép. Az állomások mellett tízesével-százasával állnak a gépkocsik, melyekből munkába menet vonatra szálltak az emberek. Németországban százával látni bicikliket is vasútállomásokon kialakított tárolókban. Erre kellene törekedni mindenütt a budapesti agglomerációban, hogy érdemes legyen autóval, biciklivel, helyi busszal csak a legközelebbi vasútállomásig utazni, és onnan vonatozni Budapestre. De a könnyű átszállás, a kevés gyaloglás a városon belül is fontos lenne, sajnálatos, hogy éppen a közlekedéstervezők fordítanak oly kevés figyelmet az átszállás megkönnyítésére. Pedig a multimodális csomópontok növelik az utazók szabadságát az utazási módok közötti választásban, így előnyössé teszik az átszállást az autóból, kerékpárról – vagyis az egyéni utazási módról – a közösségire.

8. ábra Berlin Főpályaudvar /Daniel Schwen felvétele, http://en.wikipedia.org/wiki/File:Berlin_Hauptbahnhof_pano_06.jpg

A multi- vagy intermodális közlekedés csomópontjainak tervezéséhez nemrég készíttetett útmutatót az NFÜ21. Ebben olvastuk: „ Az intermodális csomópont térszervezési elmélet síkján értelmezve elsődlegesen nem hálózati egység, jóval több, mint egy hálózati csomópont. Lényegét tekintve különféle hálózatok áthatása során a hálózatok közötti átjárás speciális tereként értelmezhető. Az elvontabb fogalmon túllépve, ha modellszinten kiterjesztjük az értelmezést, akkor látható, hogy a hálózatok fejlődése, szerveződése során a különféle célállomások, funkcionális mezők – városok és térségeik – valamint ezek fejlődésének hullámzása nagymértékben befolyásolja az áramlási folyamatok alakulását és ez hatással van az átjárás tereként működő intermodális csomópontra is.”

22

és „Funkcionális tekintetben: Az intermodális csomópont a településhálózat és a többsíkú közlekedéshálózat különféle egymásra épülő kapcsolódási tereiben spontán létrejövő és/vagy tudatosan kialakítandó többfunkciós, kapcsolódásokat - utazási láncokat - átszállásokat magas szintű szolgáltatásokkal biztosító csomópont.” 2001-ben a Transport for London adott ki egy kézikönyvet a legjobb megoldásokról, „Intermodal Transport Interchange for London Best practice guidelines”címmel. A kiadvány összefoglalja 9. ábra Kyotó vasútállomás, a tucatnyi biciklitároló egyike multimodális csomópontok kialakításának célját / Danny Williams felvétele, és lehetőségeit, majd tervezési, működtetési és érhttp://cyclelondoncity.blogspot.hu/2012_0 tékelési útmutatót ad a meg-valósításhoz. 8_01_archive.html /

4.7

LEZ – Alacsony kibocsátású övezetek

Angolul Low Emission Zone, németül Umweltzone, magyarul alacsony kibocsátású behajtási övezet az a terület, ahova korlátozott a gépkocsibehajtás, és a korlátozásban a fő szempont a gépkocsik környezetszennyezése. Alacsony kibocsátású zónáról akkor beszélünk, amikor egy településről, vagy egy részéről aszerint tiltanak ki gépkocsikat, hogy egy kilométer távolság megtételekor mekkora levegőszennyezést okoznak. Az angol rövidítéssel LEZ-nek nevezett eszköz használata Európában elterjedtnek mondható. A Sadler Consultants Ltd. európai uniós támogatással létrehozott egy LEZ információs honlapot, melyen tájékozódni lehet az egyes országokban, településeken kialakított alacsony kibocsátású zónavédelmi megoldásokról. A honlap címe: http://www.lowemissionzones.eu. Az alacsony kibocsátású övezetek bevezetésével valamit csökken a levegőszennyezés, de a forgalom nem, mert az emberek gyorsan alkalmazkodnak és lecserélik az autójukat. Ennek ellenére a gépkocsiállomány átlagéletkorának kiváltott csökkenése, a műszaki állapot javulása általánosan és észrevehető mértékben csökkenti a közlekedési eredetű levegőszennyezést. Magyarországon a gépkocsikat a környezetvédelmi felülvizsgálat során el kell látni egy matricával22, ami jelzi, mennyire szennyezik a levegőt, de ezen jelzést forgalomszabályozási célra az önkormányzatok csak szmog esetén használják.

23

4.7.1 Budapest A budapesti tehergépkocsi-behajtási övezet- és díjrendszer célja az utak terhelésének és a tehergépkocsik okozta forgalmi nehézségeknek a csökkentése, de mert a behajtási engedély díja függ a tehergépkocsi kibocsátásától, tekinthető LEZ megoldásnak is. 4.7.2 London Nagy London legnagyobb része zöld zóna – a tehergépkocsik számára –, ahova a PM10 kibocsátási határt túllépő teherautók csak a napidíj befizetése ellenében hajthatnak be23. Azt, hogy egy, a védett területre behajtó tehergépkocsi megfelele az előírásoknak és ha nem megfizette-e a díjat, a kamerával leolvasott rendszám alapján ellenőrzik egy adatbázisban.

10. ábra A londoni zöld zóna térképe23

4.7.3 Németország Németországban törvény szabályozza, hogy az önkormányzatok hogyan tilthatják ki a műszakilag elavult, viszonylag magas részecske-kibocsátású gépkocsikat – a személyautókat is – a települések egyes részeiből24. Az autó emissziós jellemzőit egy környezetvédelmi matricával kell jelezni, és az alacsony emissziós övezet belépési pontjain tábla mutatja, milyen matricával szabad oda behajtani.

11. ábra Német matricaminta / ©GTÜ /

24

Piros matrica Sárga matrica Zöld matrica

Dízelmotoros gépkocsi Benzines gépkocsi Euro 2/II vagy részecskeKatalizátoros Euro 1/I szűrős Euro 1/I + Euro 3/III vagy részecskeszűrős Euro 2/II + Euro 4/IV vagy részecskeszűrős Euro 3/III + 3. táblázat A német matricakódolás / ©GTÜ /

A Koromkampány az Éghajlatért25 projektben felállítottak egy rangsort európai városokról, melyben aszerint pontoznak, hogy milyen és mennyire sikeres intézkedéseket tettek a levegőszennyezés csökkentése érdekében26. Berlin vezeti a listát 84 százalékos eredménnyel, melyben jelentős súlya van az ottani Umweltzone stratégiának is. 2010. Január elseje óta csak részecskeszűrővel felszerelt, vagy eleve EURO 4 minősítéssel gyártott – zöld matricás – autókkal szabad behajtani a védett övezetbe. A szigorú ellenőrzésnek köszönhetően lényeges javulást tapasztaltak, a koromkibocsátás 40 százalékkal csökkent. Az Umweltzone kialakítása és a roncsprogram - – állami támogatás új autó vásárlására, ha a régit megsemmisítik – együttes hatására a Berlinben közlekedő autók 88 százaléka EURO 4, vagy annál jobb minősítésű.

4.8

Forgalomirányítás, forgalombefolyásolás

A telematika fejlődésének köszönhetően változatos az úton haladó gépkocsikat érzékelő adatgyűjtők kínálata, és az észlelési pontok adatai valósidejű összegyűjtésére is lehetősége van annak, akinek szándékában áll a forgalom rugalmas, ésszerű befolyásolása. Budapesten is van fejlődés, nemrég adták át az új forgalomirányító központot, forgalmas csomópontokban kamerákat is fölszereltek, de azért van hova fejlődni. New York szíve, a Manhattan napjainkban a legjobb példa arra, mire képes a modern technika. Egy 60 tömbre kiterjedő területen kezdték, és fokozatosan kiterjesztik a „Midtown in motion” programot, melynek célja a forgalom valós idejű megfigyelése, a veszélyes – dugó kialakulásával fenyegető – torlódások oldása a megfelelő jelzőlámpák programjának azonnali módosításával. A rendszer egy adathálózatban folyamatosan kap adatokat a forgalomról az út mentén elhelyezett érzékelőkből és a városi gépkocsikban elhelyezett fedélzeti adatgyűjtőkből. Az adatokat egy program értékeli, és ha dugó kialakulásának a veszélyét látja, megnézi, melyik lámpa programján és mit érdemes változtatni. Az eredményt a diszpécser elé tárja, aki végül dönt: elfogadja vagy eldobja a javaslatot. A 2011-ben indult rendszer azon a területen, ahol telepítették, 10 százalékos gyorsulást eredményezett a forgalomban27. A rendszert fokozatosan kiterjesztik Manhattanben, lecserélve közben 9000 villanyrendőr-vezérlőt, hogy 2013 végére mind a

25

12 500 lámpás kereszteződésben bármikor változtatni tudjanak a fázisokon a Long Island-i forgalomirányító központból. Kölnben sikerrel zárult a város és az IBM közös kísérlete arra, hogy forgalomfigyelési adatokból előre jelezzék, hol várható torlódás. A város forgalomirányító központja a legérzékenyebb pontokról 150 adatgyűjtő, érzékelő állomástól és 20 kamerától kap adatokat. A kísérletben egy programmal 90 százalékos pontossággal tudták akár harminc percre előre is jelezni az adatokból, hogy hol milyen forgalom várható. Az előrejelzések közzétételével a jövőben befolyásolni lehet a közlekedők viselkedését.

26

4.9

Dinamikus, forgalomérzékeny városi útdíj

Ötödik, elviselhetetlen teherként említettük az önkormányzatokat feszítő ellentétet feladataik, köztük a közlekedés fenntartása Világszerte gond az útfinanszírozás ellehemagas színvonalú ellátásához szükséges tetlenülése forrás és a lehetőségeik között. A budapesti Németországban 1999-ben a kormány megbízott önkormányzatok sem mentesek ettől a feegy bizottságot a közúthálózat finanszírozhatóságának vizsgálatával. A kutatást Wilhelm Pällmann veszültségtől. Látszik ez nemcsak a tömegzette, ezért a 2000-ben elkészült jelentés az ő nevét közlekedésen, de a város főútjainak állapoviseli. A jelentés alapvető megállapítása, hogy az úttán is. Többszörösen megerősítést nyert, használat és a finanszírozás közvetlen összekapcsolása nélkül a közúthálózat belátható időn belül finanszíhogy a kordonos behajtási díj bevezetésére rozhatatlanná válik. A jelentés németül megtalálható sem úgy tekint a budapesti városvezetés, a mint a dugók, a levegő- és zajszennyezés, a http://www.vifg.de/_downloads/service/infrastrukturf (Bel)város egyes részeit kihalttá tévő gépinanzierung-und-ppp/2000-09-05_Abschlussberichtder-Paellmann-Kommission.pdf címen. kocsi-forgalom csökkentésének eszközére, hanem mint gyors pénzforrásra. Ez az elAmerikában 2012. április 30-án jelentette a képzelés ugyan nehezen támogatható, de Bloomberg, hogy az amerikai autósoknak évente 15 milliárd dollárjukba kerül a rossz, a gépkocsikat szétvan a gondolatnak egy olyan megfogalmarázó úthálózat. zása, amely figyelmet érdemel. Mégpedig Andrew Zajac: Drivers Pay Secret Road Tax in $15 Billion az, hogy az úthasználók közvetlenül fizesfor Car Repair 2012 Apr 30, Bloomberg http://www.bloomberg.com/news/2012-04-30/drivers-pay-secretsenek a használatért – és az általuk okozott road-tax-in-15-billion-for-car-repair.html környezetszennyezésért. Egyáltalán nem szükségszerű, hogy a közútfenntartás a közteherviselés része legyen. A mainál sokkal áttekinthetőbb és igazságosabb egy olyan rendszer, melyben aki használja az utat, az fizet érte. Akinek az úton valamit szállítanak – élelmiszert, bútort, mosogatógépet stb. – az az áru vagy a szállítás árában fizesse meg a rá eső költségeket. Mindenki nyer ezzel a szisztémával, amennyiben a befolyó díj – vagy akár közterület-használati adó – közvetlenül az út tulajdonosa vagy kezelője számlájára kerül, aki gazdálkodva a bevétellel gondoskodni tud az infrastruktúra használható állapotban tartásáról. Mint ahogy nyer a közösség azzal is, ha az úthasználók fizetnek az általuk okozott környezeti károkért, hiszen egyrészt az így befolyó pénzt például zajcsökkentő intézkedésekre lehet fordítani, másrészt a jól megállapított tarifa ösztönözni képes az autósokat arra, hogy törekedjenek a környezetszennyezés – és ezáltal a költségeik – csökkentésére. A használatarányos városi útdíj bevezetését javasolta W. S. Vickrey 1959-ben Washingtonban a közlekedési problémákat vizsgáló bizottságnak28,29. Technikai megoldást is talált a díjkivetésre, az úttestbe épített impulzusos jeladókkal és a gépkocsiba szerelt impulzus-számlálókkal. W. S. Vrickey elképzeléseit foglalja össze a városi útdíjról az ame-

27

rikai Victoria Transport Policy Institute közlekedési témakörben igen gazdag honlapja, a http://www.vtpi.org/vickrey.htm címen. Ma már nincs szükség a W. S. Vickrey javasolta jeladókra a megtett út mérésére, mint ahogy a Fleischer Tamás 1975-ben megjelent írásában ismertetett megoldásokra sem30. Elég a gépkocsiba szerelt fedélzeti számítógép, amely a GPS – és a GLONASS – geostacionárius műholdak jeleit véve követi a gépkocsi útját, majd elhelyezi azt a digitális tarifa-térképen, és kiszámítja a kilométer- és szennyezésarányos útdíjat, sőt akár a parkolási díjat is. A kivetendő díjat a fedélzeti berendezés mobilinterneten beküldi az útdíjszedő központba, ahonnan számláznak31,32. Ez a megoldás alkalmas a könnyen dugósodó útszakaszokon a napszakonként a várható forgalom alapján megállapított emelt díj – a dugódíj – kivetésére is. A tariKomoly gondokat okoznak a kátyúk fa az elmúlt időszak forgalmi adatainak elemzését követően változtathaA hazai utak rossz állapota, a kátyúk sokasága és tó, és az új tarifát mobilinterneten le nagysága közbeszéd tárgya és sajnálatos módon hazánkra lehet tölteni a fedélzeti számítógé- kifejezetten jellemző probléma. Sokan nem hinnék, hogy 2012 első negyedévében a pekre.

Magyar Közút Zrt. az általa kezelt közel 30 ezer kilométernyi úthálózaton több mint 207 ezer úthibát javított ki, 1,3 milliárd forintért, és közel 10 ezer tonna aszfalt felhasználásával. Ám ennek ellenére is, több mint 100.000 komolyabb kátyú maradt a magyar utakon- csak a szakértői becslések szerint, ezért érthető, hogy ezek komoly károkat okoznak az autósoknak. Ez a szám csak tovább fog növekedni az elkövetkező fagyban, ráadásul a hó eltakarja majd őket, így könnyebben belemehetünk.

Kísérletek már folytak és folynak a városi kilométerés szennyezésarányos útdíjjal világszerte, és léteznek egy-egy útszakasz, vagy híd használatát fizetéshez kötő bevezetett rendszerek is. A T-Systems 2012 www.aegondirekt.hu/.../casco-biztositas-hirek.php 2012-11-27 szeptemberében Budapesten és kör15:28:38, casco nyékén mutatta be, hogy a rendszere képes a kilométer- és szennyezésarányos útdíj kivetésére a sűrű települési úthálózatban is. Ahhoz, hogy bármelyik – a németországi, a szlovákiai, a most épülő francia vagy a 2013. július elsejei indítással ígért magyarországi – országúti elektronikus kilométerarányos útdíjkivető rendszer használatát kiterjesszék a településeken belüli utakra, már „csak” politika döntésre van szükség. 4.9.1 Seattle „Seattle agglomerációjában komoly közlekedési torlódási gondok vannak. A gépkocsik a csúcsidőszakokban 40 százalékkal több időt töltenek az utakon, mint máskor. A torlódások összesen évente 1,5-2 milliárd dolláros többletköltséget okoznak az ott lakóknak és az ottani gazdaságnak a Puget Sound régió centrumában. A költségek túlnyomó része a soha vissza nem nyerhető, elvesztegetett

28

• • • • •

idő értéke. Az emberek az államtól, a régiótól és a helyi hatóságoktól várják a megoldást. De a régió terepviszonyai miatt igen drága volna a közlekeA kutatás végére az útdíjkivető dési kapacitás bővítése. A tervezők szerint újabb infrendszer rastruktúraelem – gyorsforgalmi út, átmenő út, bicikKiszolgált sok száz felhasználói telefonhívást. liút, járda – hozzáadása a hálózathoz csak része a Kiadott több mint 4 000 úthasználói számlát. megoldásnak, és a politikának több figyelmet kell forLebonyolított több mint 100 000 drótnélküli adatátvitelt a gépkocsik és a központi renddítania a meglévő rendszer kihasználtságának növelészer között. sére, az utazási igények kezelésére. A torlódáshoz igaRögzített több mint 750 000 megtett egyedi zodó útdíj azzal, hogy megfizetteti a költségeket az útvonalat. utat használókkal, hatékonyabbá tudja tenni az útKövetett több mint 4,5 millió gépkocsimérföldet az útvonal-adatbázisban. használatot. A mindenütt és mindig egyforma útdíj az úthasználat megfizettetésének az egyik módja. De a városias környezetben a fő gond a torlódás, ami akkor következik be, amikor túl sokan akarnak ugyanakkor használni egy útszakaszt. Erre a megoldás a változó útdíj, amely csúcsidőben magasabb, és amikor kisebb a forgalom, akkor kisebb.” – olvashatjuk a Seattle-i útdíjszedési kísérlet összegző jelentésében33. A globális helymeghatározó rendszert használó útdíjkivetési pilot projektet a Puget Sound Regional Council, a regionális tervezési ügynökség szervezte önkéntes résztvevők bevonásával, az Amerikai Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma Federal Highway Administration szervezetének 2002-ben(!) elnyert támogatásával. Azt vizsgálták, hogy változnak-e és hogyan az emberek utazási szokásai, ha a dugósodástól függően változó kilométer-arányos útdíjat kell fizetniük. A Közlekedési választások kutatás során 275 önkéntesen vállalkozó háztartás gépkocsijába szereltek be GPS-es útvonalkövető eszközt. A projekt 2006. februári kísérlete során először megfigyelték a résztvevők vezetési szokásait, majd kivetették az – elméleti – útdíjat a Seattle régió valamennyi fő autópályáján és átvezető útján. A kísérletben egy teljes útdíjszedő pilot rendszert üzemeltettek, volt benne ügyfélszolgálat és számlázás is. A kutatás fő megállapításai: „1. Az autósoknál megfigyelt válaszok az útdíj megjelenésére arra engednek következtetni, hogy hatalmas lehetőségek vannak a közlekedési dugók csökkentésére és beruházásra használható bevételre. 1.1 Az autósok kis módosításai az utazási szokásokon összeadódva komoly hatást gyakorolnak a közlekedési rendszer teljesítményére. 1.2 Rendszerszintű megközelítéssel, a változó mértékű útdíjjal és a bevétel befektetésével megelőzhető a torlódás. 1.3 A bevételek vizsgálata megerősíti az elméleti feltevést, miszerint a jól beállított tarifával meg lehet állapítani, hol szükséges leginkább az infrastruktúra bővítése. 1.4 Bár a bevétel jó része a hálózat kis részéről jön be, az alsóbb rendű utak sem ignorálhatók,mert a leterelődés gondokat okozhat. 1.5 Azok, akik hajlandók fizetni az autópályán haladásért, arra számíthatnak, hogy lesz pozitív változás.

29

1.6 A jó útdíjnak sok haszna van, köztük a levegőszennyezés csökkenése, a kevesebb baleset, a gyorsabb célba érés, az utak igénybevételi egyenletességének a növekedése és a kisebb fenntartási költség. 1.7 A Puget Sound régióban az úthálózat használatának díjassá tétele óvatos becsléssel is 28 milliárd dollár bevételt hozhat 30 év alatt. 2. Még nem történt meg az általános útdíj vizsgálata minden szempontból, de a műholdas rendszer a föladatra alkalmasnak és megbízhatónak bizonyult. 2.1 Az útdíjkivető rendszer a várakozásnak megfelelően teljesítette a működési követelményeket. Bevezetés előtt még finomítani kell rajta és meg kell hozzá tervezni az ellenőrzést és a díjbeszedést. […] 2.6 A GPS-es útdíjszedés bevezetésének legnagyobb költségösszetevője a fedélzeti eszköz és az adatkommunikáció. A kutatás évei alatt is látványosan estek ezek a költségek, és ez az árcsökkenés várhatóan tovább folytatódik.

12. ábraA közlekedési választások kutatás eredménye a háztartások költségérzékenységéről

3. Egy nagy kiterjedésű GPS-es útdíjszedő rendszer kialakításához az Amerikai Egyesült Államokban szükséges a gyakorlatban bevált rendszer, a jó üzleti modell és a koncepció széleskörű elfogadottsága. […]

3.1 A közszolgálati üzleti modell az útdíj társadalmi hasznára alapozható. Bevételt lehet ugyan kevesebb ráfordítással is generálni, de azokkal nem lehet megszüntetni a dugókat. 3.2 Az áttérés az általános útdíjra bonyolult és költséges föladat lehet. Meg kell, hogy érje az erőfeszítést. 3.3 A útdíjat könnyen igazságtalannak tarthatják az emberek, ha nem sikerül megértetni velük, hogy a költségek közvetlen megfizettetése éppen az úthasználók között most meglévő egyenlőtlenségek ellen hat, javítja a gazdasági hatékonyságot és több felhasználható forráshoz juttatja a társadalmat másféle igazságtalanságok felszámolására. 3.4 A személyes adatok védelme tekintetében az a kérdés, hogy milyen adatok maradnak a fedélzeti eszközben és mi védi azokat az illetéktelen hozzáféréstől. Lehet úgy kialakítani az útdíjkivető rendszert, hogy ne sérüljenek a személyes adathoz való jogok. De mint mindennek, ennek is vannak költségei. 3.5 A tapasztalat és a megismerés nyitottabbá teszi az embereket az útdíjra, de minden program egyedi és a maga jogán lehet sikeres vagy sikertelen. Az úthasználókat különösen az érdekli, mi lesz a bevétellel.”

Az elemzéskor nem találtak egyetlen, általános választ arra kérdésre, miben változnak az emberek utazási szokásai, ha útdíjat kell fizetniök. Minden háztartás egyedi, a maga sajátos korlátaival és rugalmasságával. Az útdíj elaszticitása – a viselkedési változás 100 százalékos utazási költségváltozáskor -- tekinthető a kísérletben részt vevő háztartások viselkedése megváltozása mértékének. Más szóval, ha az utazási távolság elaszticitása 0,12, azt mondhatjuk, hogy 12 százalékra becsülhető a hetenként autóval megtett utazási távolság csökkenése a kísérletben részt vevő háztartásokban.

30

A kísérletben alkalmazott útdíjpolitika számos fontos változást idézett elő az utazási igényekben. Sokan, sokféleképpen változtattak. Volt, aki kevesebb és rövidebb utat tett meg autóval, volt, aki útvonalat változtatott vagy összevont utakat úgy, hogy összességében kevesebbet kelljen autóznia. Volt, aki a rendszeres útjain változtatott, például a munkába járáson, mások kevésbé szabályosan változtattak, ahol éppen lehetőség adódott. Visszajelzések szerint a változtatások egy része fennmaradt a kísérlet lezárása után is. Természetesen volt a résztvevők között, akinek korlátozottak voltak a lehetőségei arra, hogy rövid távon csúcsidőben elkerülje a forgalmas utakat. Ugyanakkor az elemzés azt mutatja, hogy a háztartásokban az útdíj hatására megváltozó utazási szokások eredményeképpen lényegesen csökkentek a torlódások a regionális úthálózaton. 4.9.2 Eindhoven Hollandiában szakemberek évtizede szorgalmazzák az általános, mindenkire kötelező országos kilométer-arányos útdíj bevezetését. Végül döntés született arról, hogy több éves előkészítés után 2012-ben bevezetik. Az előrehaladott előkészítő munka ellenére a bevezetésre végül nem került sor, mert 2011-ben egy kisebbségi kormány lefújta a projektet. A változás akkora volt, hogy ma a közlekedési tárca honlapján nyoma sincs az előkészítő munkának. Az eindhoveni kísérletnek viszont, amelyben először vizsgálták Hollandiában a megtett távolságtól, a napszaktól, a helytől és a gépkocsi szennyezésétől függően kiszámolt útdíj hatását, még mindig van nyoma az interneten34. Az IBM számítástechnikai és az NPX félvezetőgyártó cég közös projektjét elkötelezetten támogatta a helyi önkormányzat és a sajtó. 50 NXP és IBM alkalmazott a kísérlet során mintegy 150 ezer kilométert vezetett úgy, hogy a fedélzeti berendezés jelezte nekik a fizetendő útdíjat. A sofőrök számára az ár és a távolság volt a döntő tényező. Több, mint kétharmadukat ez befolyásolta, ezért öszszességében 16 százalékkal csökkentek a kilométerköltségeik. A központi rendszerből kapott adatok alapján az eindhoveni kísérletben használt eszköz az aktuális forgalmi viszonytól függő ár alapján alternatív útvonalak számítására is képes volt. Kiderült a kísérletből, hogy az elektronikus útdíjszedés, mint közlekedésfelügyeleti eszköz, lényegesen csökkenteni tudja a torlódásokat és ezáltal a CO2 kibocsátást. A kísérletet az NPX részéről felügyelő Maurice Geraets szerint az eredmény felülmúlta a várakozásokat: “Az NXP és az IBM több mint 200 000 kilométer megtett utat rögzített. Az eredmények szerint a rendszer tökéletesen működik.” 4.9.3 T-Systems 2005-ben indult a világ első műholdas pozíciómeghatározással dolgozó útdíjkivető rendszere, a MAUT a németországi autópályákon. A rendszer szállítója, a T-Systems

31

2012. szeptemberében bemutatta Magyarországon is, mit tud a rendszer ma. Ahogy Kapitány Szabó Attila beszámolójában35 olvasható: „A műholdakkal dolgozó Toll Collect magyarországi meghonosítása az ígéretek szerint ilyen csapdákat nem tartogat. Sőt, az M1-M7 autópályák közös szakaszán már az ÁAK közbeszerzésének meghirdetése előtt is megmutatta, mit tud. A Budaörs mellett vezető pálya összesen mintegy négy kilométerének használatáért a demonstrációs tarifák alapján majdnem 140 forintot számlázott. Amit az M1-es– M7-es szétválásától a biatorbágyi lehajtóig tartó 3,5 kilométeren 121 forinttal fejelt meg. Majd demonstrálta azt is: a műholdas rendszer a főutakon is tudja a dolgát. Az 1-es főúton, a Budaörs határáig vezető 2,3 kilométerre 46,25 forintot számolt. De ez még nem minden. A T-Systems azt is szemléltette, hogy ha kell, rendszere kész a behajtási vagy dugódíjak számlázására is. A Bu-

13. Ábra Egy amerikai fedélzeti díjszámláló a motorháztetőn, bemutatón /SICE, www.tolltechdemo.com/IndustryResponses/SICE/sice.ht ml/

daörs belvárosában kijelölt "dugódíjas zóna" használatért 2680 forintot csapott hozzá a bemutatón kamionként szereplő busz szépen gyarapodó számlájához. Ami után már aprópénznek tűnhet, hogy az M1-M7 közös szakaszán újabb 3,2 kilométer használatáért csaknem 109 forintot számolt fel, majd az Egérúton még egyszer elkérte a Csákvár utcai "alagút" 340 forintos áthaladási díját.”

14. Ábra A francia országúti díjszedés műholdas fedélzeti díjszámlálója

/http://www.itsinternational.com/categories/chargin g-tolling/features/preparations-building-for-frenchnational-truck-toll /

32

5

Van helye az összefogásnak és az együttműködésnek

Közös érdeke és joga a Közép-Magyarországi Régió közel három millió lakosának, hogy nyugodtan, tiszta levegőben, zajmentes környezetben éljen. Törekedni érdemes és kell arra, hogy elemi szükségleteink kielégítése minél kevesebb zajjal és bűzzel, korommal járjon. A Magyarország lakosságának együtt majd egyharmadát képviselő budapesti és budapest környéki önkormányzatoknak pedig kötelességük, hogy ezt elősegítsék. Együttes fellépéssel, együttműködéssel elérhetik, hogy: − Ha több gépkocsi akar egyidőben közlekedni a térség úthálózatában, akkor a torlódások, a dugók a lakott területeken kívül alakuljanak ki, lakott területre csak annyi jusson be a gépkocsikból, amennyi ott optimálisan tud közlekedni. − Nyugodtan, egyenletesen, legfeljebb óránként legfeljebb 30 kilométeres sebességgel, a lehető legkisebb zajjal és bűzzel haladjanak az autók ott, ahol az út mellett házak, lakások vannnak. − Többségében teli legyenek az autók a munkába járókkal, együtt utazzanak azok, akiknek közös az útirányuk. − Jól érezzék magukat az emberek a vonaton, autóbuszon is, és ezért amikor lehet, inkább azt válasszák a saját gépkocsijuk helyett. − A szűk utcákon se zavarják egymást a gépkocsik, a villanyrendőrök ne a torlódást, a dugó kialakulását, hanem mindig a folyamatos haladást segítsék elő. − …. Addig, amíg a települési, budapesti kerületi önkormányzatok nem ismerik fel, hogy a közlekedés átalakításával tenniök kell a lakosság egészséges élethez való jogának érvényesítéséért, az üvegházhatású gázok kibocsátásának a csökkentéséért, addig, amíg nem fogalmazzák mega maguk egyedi és közös közlekedési érdekeiket, majd ki nem alakítanak egy, a közérdeket – és nem csak az autósok – érdekeit megjelenítő közép távú közös közlekedési célrendszert, és fel nem lépnek azért, hogy a törvények támogassák őket a célok elérésében, addig nem mondhatják, hogy minden megtettek a választóikért.

33

6

Irodalom

Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve Távlati koncepció és a 2020-ig javasolt fejlesztés terve (2008) Budapest 2 Dr. Lakatos Miklós, Váradi Rita(2009) A foglalkoztatottak napi ingázásának jelentôsége a migrációs folyamatokban, Statisztikai Szemle, 87. évfolyam 7—8. szám pp. 763-794. 3 Dr. Lakatos Miklós, Váradi Rita i.m. 4 Factors influencing behavioural change towards eco-friendly multimodal mobility(2011) USEmobility projekt, http://usemobility.eu/content/factors-influencing-behavioural-change-towards-eco-friendlymultimodal-mobility 5 Uniós büntetést kockáztatunk a szmog miatt (2010. február 16.) Levegő Munkacsoport http://levego.hu/hirek/2010/02/unios_buntetest_kockaztatunk_a_szmog_miatt 6 A Bizottság Határozata (2009.7.2.) a Magyar Köztársaság által a PM10-re vonatkozó határértékek alkalmazásának kötelezettsége alóli mentességgel kapcsolatban tett értesítésről http://ec.europa.eu/environment/air/quality/legislation/pdf/hu_hu.pdf 7 Kevin Barrett, Frank de Leeuw, Jaroslav Fiala, Steinar Larssen, Ingrid Sundvor, Lise Fjellsbø, Maria Dusinska, Jana Ostatnická, Jan Horálek, Libor Černikovský, Fotios Barmpas, Nicolas Moussipoulos, Christos Vlahocostas: Health Impacts and Air pollution ETC/ACC Technical Paper 2008/13 http://acm.eionet.europa.eu/docs/ETCACC_TP_2008_13_HealthImpact_AirPoll.pdf 8Facts and figures http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-andhealth/noise/facts-and-figures (olvasva 2012. december 15.) 9 Good practice guide on noise exposure and potential health effects, European Environment Agency (2010) pp. 8. http://www.eea.europa.eu/publications/good-practice-guide-on-noise/at_download/file.) 10 TomTom Congestion Index (2012) http://www.tomtom.com/lib/doc/congestionindex/2012-1003TomTom-Congestion-Index-2012-Q2-europe-mi.pdf 11 Kapitány Szabó Attila (2011. június 15.) A dugók ára: füstbe ment százmilliárdok, Népszabadság| http://nol.hu/gazdasag/20110615-fustbe_ment_szazmilliardok 12 Bukaresti buszokat és behajtási díjat Budapesten! (2012. január 10.), Levegő Munkacsoport http://levego.hu/hirlevelek/sajto_vegyes_orszagos/2012/01/bukaresti_buszokat_es_behajtasi_dijat_bu dapesten_sajtokozle 13 Frank Kelly, H. Ross Anderson, Ben Armstrong, Richard Atkinson, Ben Barratt, Sean Beevers, Dick Derwent, David Green, Ian Mudway, and Paul Wilkinson (2011) The Impact of the Congestion Charging Scheme on Air Quality in London, Research Report 155, Health Effects Institute Boston 14 Learning from Hilden’s Successes Presented to Warrington Borough Council, (2004. augusztus 20.) http://homepage.ntlworld.com/pete.meg/wcc/report/Hilden.pdf 15 Lower urban speed limits Transport & Environment Factsheet é.n. http://www.transportenvironment.org/sites/default/files/media/11-01-T30.pdf 16 Uniós aláírásgyűjtés a 30 km/órás sebességkorlátozásért (2012. december 17), Levegő Munkacsoport . http://levego.hu/kapcsolodo_anyagok/unios_alairasgyujtes_a_30_kmoras_sebessegkorlatozasert 17 Fleischer Tamás (2000) A közlekedést leginkább a forgalom akadályozza. . pp. 145-172. In: A természet romlása, a romlás természete Magyarország. Szerk. Gadó György Pál. Föld Napja Alapítvány, Budapest. http://www.fna.hu/sites/default/files/A_termeszet_romlasa_9.pdf 18 Vargha Márton (2012) Megszűnő városi autópályák Lélegzetnyi, http://levego.hu/kapcsolodo_anyagok/megszuno_varosi_autopalyak 19 Toth, C. (2012). Carpooling and carsharing in Hungary: barriers, possibilities, potentials. Master of Science thesis, Central European University, Budapest. pp 93-95. 20 Sándor Tünde (2012. november 29. )Busz? Vonat? Telekocsi!, Népszabadság http://nol.hu/gazdasag/20121129-meg_van_hely_az_autoban 21 Intermodális közösségi közlekedési csomópontok tervezési és bírálati útmutató (2012), Magyar Útügyi Társaság 1

34

77/2009. (XII. 15.) KHEM-IRM-KvVM együttes rendelet a a közúti járművek környezetvédelmi felülvizsgálatának szabályairól 23 The Low Emission Zone tájékoztató füzet (é.n.), Transport for London 24 http://www.környezetvédelmi-matrica.hu/hu/koernyezetvedelmi-matrica.html (a honlapot a GreenZones GEMB mbH üzemelteti Berlinben) 25 A projekt magyar honlapja: http://tiszta.levego.hu/index.html 26 http://sootfreecities.eu/city 27 Christine Haughney (2011. július 18.) A New High-Tech Assault on Midtown Traffic Jams , New York Times http://www.nytimes.com/2011/07/19/nyregion/a-new-high-tech-assault-on-midtown-trafficjams.html?_r=0 28 Pierre-Henri Derycke (1998) Road pricing - Analysis and policies. (A historical perspective), Recherche Economiques de Louvain 64(1), pp. 63-74. 29 W. S. Vickrey (1994) Statement to the joint committee on Washington, DC, metropolitan problems. Journal of Urban Economics 36 pp. 42–65. 30 Fleischer Tamás (1974) Autópálya díjbeszedő rendszerek. Közlekedéstudományi Szemle Vol. 24. No. 5. pp. 191-196. http://real.mtak.hu/4111/1/fleischer_autopalya-dijbeszed-rendsz_kotszle74-5.pdf 31 Vargha Márton (2012. Június) Tolling Review – Az útdíjszedés és a technikája, Lélegzetnyi http://levego.hu/kapcsolodo_anyagok/tolling_review_az_utdijszedes_es_a_technikaja 32 Vargha Márton (2010. November)Mi mikor, hol, mennyi időt? Elelktronikus közúti és városi parkolási és útdíjszedés, Lélegzetnyi, http://levego.hu/kapcsolodo_anyagok/mi_mikor_hol_mennyi_idot 33 Traffic Choices Study– Summary Report (2008 )[“Value Pricing Pilot Program”, VPPP-2002(029], Puget Sound Regional Council Information Center 34 Az eindhoveni (Hollandia) kísérletről: NXP and IBM Announce Results of Landmark Road Pricing Trial (Sajtóközlemény az IBM honlapjáról) http://www-03.ibm.com/press/us/en/pressrelease/29507.wss Christoph Hammerschmidt: GPS-based congestion charging test concluded success, eeTimes (2010. május 12.) http://www.automotive-eetimes.com/en/gps-based-congestion-charging-test-concludedsuccessfully.html?cmp_id=7&news_id=222900828 Maurice Geraets (2010. január 15.) Eindhoven Road Pricing Trial (előadás) High Tech Campus, Eindhoven 35 Kapitány Szabó Attila: (2012. szeptember 6. ) Ez lesz, ha útdíj lesz, Népszabadság http://nol.hu/gazdasag/ez_lesz__ha_utdij_lesz__a_t-systems_megmutatta 22

35