Tekstbijlage 2 Beschrijving van het Noordvleugelmodel In het navolgende wordt een beschrijving gegeven van het Noordvleugelmodel. Het Noordvleugelmodel is het verkeersmodel, waarmee de verkeersberekeningen zijn uitgevoerd die in de nota's Westrandweg en Hoofdwegennet regio Schiphol gebruikt zijn, Het Noordvleugelmodel is een integraal verkeers- en vervoersmodel dat operationeel is in de Noordvleugel van de Randstad. De Noordvleugel van de Randstad vormt het studiegebied, Dit gebied wordt gevormd door het gehele streekplangebied Amsterdam-Noordzeekanaal(ANZKG), het streekplan Gooi- en Vechtstreek, alsmede een groot deel van het streekplan Waterland, In dit studiegebied wordt om rekentechnische reden een aantal fijne zones onderscheiden. Buiten het studiegebied worden meer grove zones gehanteerd, Binnen het studiegebied zijn er 235 fijne zones; er buiten 230. Daarbij moet bedacht worden dat het buitengebied geheel Nederland omvat, In de studie wordt met netwerken gewerkt. Deze netwerken geven het relevante autowegennet en het gehele openbaar vervoersnet weer. In dit openbaar vervoersnet zijn dus opgenomen alle spoorverbindingen, het locale tram-, metro- en busnet en alle streekvervoerslijnen. De studie doet berekeningen naar het autoverkeer, het openbaar vervoer en het (brom)fietsverkeer in het jaar 2000. De studie is integraal in die zin, dat alle vervoerswijzen in onderlinge afhankelijkheid meedoen. De berekeningen kunnen worden gemaakt als de sociaal- en financieeleconomische gegevens alsmede de netwerken zijn gedefinieerd en ingevoerd. De sociaal-economische gegevens die zijn ingevoerd betreffen in het kort het volgende; inwoners, arbeidsplaatsen in de detailhandel en overige arbeidsplaatsen, alsmede de werkende beroepsbevolking. De gegevens voor het jaar 2000 zijn gebaseerd op vnl. het streekplan ANZKG. De gegevens staan gegroepeerd weergegeven in tabel 1. Voor de verkeersberekeningen is de hoogte van de kosten van verkeer en vervoer uitermate relevant. Voor het jaar 2000 is het zogenaamde midden-scenario van het Centraal Planbureau aangehouden. Dit midden-scenario gaat van het volgende uit. Het inkomen stijgt 2% reëel per jaar, de brandstofkosten blijven op niveau 86 (reëel), Dit geldt voor het zogenaamde nulalternatief. Voor andere alternatieven is met hogere autokosten gerekend. Dit is gedaan in relatie tot het beoogde rekening rijden. De kosten van het openbaar vervoer blijven reëel op 85, met dien verstande, dat de kosten van het streekvervoer toenemen van 70 tot 80 % van de kosten van het treinvervoer, het autobezit neemt toe tot 450/1000 inwoners, de autobezetting daalt van 1,4 tot 1.3. In algemene zin werkt het verkeersmodel als volgt. Eerst worden de verplaatsingen per zone berekend. Vervolgens wordt de vervoerswijze-keuze gelijk met de distributie berekend.
395
TEKSTBIJLAGE
De verkregen verplaatsingen worden aan het wegennet toegedeeld. Na toetsing kan dan een berekening voor een toekomstig jaar worden gemaakt. Per stap in dit proces zullen kort de gang van zaken en de relevante parameters worden toegelicht. Ritproductie
en attractie
Hierbij wordt een onderscheid gemaakt naar motief (wonen-werken, overig) en naar verstedelijkingsgraad. Tevens is de auto-beschikbaarheid van belang. Per onderscheiden categorie kan een berekening worden gemaakt waarbij de onderscheiden parameters zijn inwoners, arbeidsplaatsen (detail, overig), beroepsbevolking. Na berekening worden de verplaatsingen zogenaamd gebalanceerd, opdat de totale hoeveelheden aankomsten en vertrekken gelijk zijn. Simultane distributie- en modalsplit
In deze berekeningsslag wordt tegelijkertijd bepaald waar het verkeer naar toe gaat (distributie) en met welk vervoermiddel. Onderscheid wordt hier gemaakt naar gebiedstypologie, motief en autobeschikbaarheid. De berekening is mede afhankelijk van de zogenaamde zwaartekrachtformule, waarin aankomsten en vertrekken en de onderlinge aantrekkingskracht een belangrijke rol spelen. De kwaliteit van de aangeboden verkeersvoorziening speelt hierbij tevens een rol. Toedeling
Nadat op deze wijze de verplaatsingen per auto, per openbaar vervoer en per (brom)fiets zijn berekend, kunnen ze worden toegedeeld aan de respectievelijke netwerken. De netwerken worden gekenmerkt door wegvaktypologie, afstand, snelheid en capaciteit. Voor het openbaar vervoer is mede van belang frequentie, overstapgelegenheid, voor- en natransport. Het autoverkeer wordt toegedeeld aan het netwerk waarbij capaciteitsbeperking op de wegvakken en de weerstanden op de kruispunten een belangrijke rol spelen, Via een stapsgewijze toedeling wordt een zoveel mogelijk realistisch beeld verkregen, waarbij rekening is gehouden met (over)belasting op wegvakken. Vermeldenswaard is dat bij berekeningen wordt gerekend met gewogen combinaties van tijd.afstand en kosten. Deze combinatie die voor auto, openbaar vervoer en fiets verschillend is, wordt "gegeneraliseerde tijd" genoemd.
396
Tabel 1 Sociaal-economische gegevens *f
IRO Naam 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Inwoners
Beroepsbevolking
Arbeidsplaatsen
Noordkop N-H Westfriesland Alkmaar e,o. Waterland Zaanstreek Ifmond Agglomeratie H'lem Hoofddorp Groot-Amsterdam Gooi- en Vechtstreek
1580000 176450 217650 129800 145450 159400 213125 145100 806600 236000
53975 63500 78150 48695 55950 54175 74500 56050 298760 80125
48400 50500 69300 34350 47400 54950 75400 93050 78525 78525
Totaal Provincie Noord-Holland
2387575
863880
910200
704100 900 13850 17100 50 20100 153250 98800 200 450 106900 62700 55900 132900 0 112000 80000
260030 340 5310 6300 20 7440 54150 38240 75 165 38850 23000 21070 51100 0 40832 29400
312725 33100 1525 2700 50000 1350 53700 76350 24000 14000 40250 23200 18050 44900 18000 29980 22400
Amsterdam Havens-West MAP Sloten Amstel m Zeeburg Haarlem Haarlemmermeer Schiphol-Centrum Schiphol-Oost Alkmaar Hoom Purmerend Zaanstad Hoogovens Almere Lelystad Indeling ten behoeve van regionaal onderzoek
397
Tekstbijlage 3 Beslismodel vervoer gevaarlijke stoffen toegepast op een aantal route-alternatieven rond Schiphol M In deze bijlage worden de belangrijkste onderdelen uit de studie "Het H beslismodel vervoer gevaarlijke stoffen toegepast op een aantal route• alternatieven rond de Coentunnel en Schiphol" aangehaald, voor zover van toepassing op het hoofdwegennet in de regio Schiphol. Deze studie is verricht door TNO, hoofdgroep Maatschappelijke Technologie en verschenen in maart 1989. Algemeen Er is bij de berekeningen uitgegaan van de verkeersprognose voor het totale verkeer en vervoer. Effecten van de maatregelen ter beperking van de mobiliteit zijn naar evenredigheid ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen van toepassing verklaard. Het is echter de vraag, of dit uitgangspunt wel juist is. In het hoofdstuk "Leemten in kennis en informatie" is dan ook aangegeven, dat onvoldoende informatie bekend is over de ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, mede in relatie met de ontwikkeling van de totale verkeers- en vervoerssituatie en in relatie met het geboden afwikkelingsniveau op de hoofdwegen. Daarnaast is te weinig bekend over de kwantitatieve bijdragen van andere maatregelen ter beperking van de risico's bij deze vervoerswijze. De huidige risico's zijn vergelijkbaar met de risico's, zoals berekend voor het milieuvriendelijk alternatief 3. Gezien de directe koppeling tussen de prognoses en de transporten gevaarlijke stoffen, zullen de overige alternatieven dan ook een verhoging van het risico opleveren. Om echter toch een inzicht in de gevolgen van calamiteiten in de verschillende alternatieven te verkrijgen, is gekozen voor dit beslismodel, omdat daarin de vergelijkingsmethodiek nauwkeurig is opgenomen. Aan de uitkomsten mogen geen vergaande conclusies verbonden worden, Wel biedt de studie een redelijk inzicht in de (relatief geringe) verschillen tussen de alternatieven. Eindconclusie van de studie is: "...dat de verschillen in risico's tussen de verschillende alternatieven dermate gering zijn, dat zij nauwelijks significant te noemen zijn". De beschouwde route-alternatieven In de studie zijn de alternatieven, welke in de projectnota "Hoofdwegennet Regio Schiphol" worden beschreven, door middel van een beslismodel met elkaar vergeleken op de consequenties voor de bevolking en de gebouwen bij optredende calamiteiten. Resultaten van de toepassing In het model worden de kansen berekend op zowel slachtoffers als materiële schade. Voor beide elementen wordt daarbij rekening gehouden met de mogelijke gemiddelde schade per ongeval, de EV-factor (Expected Value) en met de mogelijke gemiddelde schade per ongeval, welke een zekere grenswaarde overschrijdt, de ELA-factor T (Expected Large Accidents). 399
,«*•, i i*r
TEKSTBIJLAGE
•
De berekende waarden zijn in onderstaande tabel aangegeven. Uit de tabel blijkt, dat de waarden nauwelijks afwijken tussen de verschillende alternatieven. Tabel 1 Resultaten beslismodel Slachtoffers xlO"3 per jaar
Materiële schade in guldens/jaar
Alternatief
EV
ELA
EV
ELA
Nul Nulplus MW-II-A MW-m-A M-n-A
16,4 14,0 17,0 16,7 17,0 16,6 16,1 13,8 12,4 16,1
14,8 12,5 15,2 15,1 15,3 14,0 13,5 12,3 11,1 13,5
163,0 137,0 167,9 154,0 169,0 153,0 149,0 136,0 122,0 149,0
14,4 11,5 15,1 00,0 15,1 00,0 12,8 11,6 10,8 12,8
M-IÏÏ-A
Combinatie Milieuvr. 1 Milieuvr. 2 Milieuvr. 3
400
Tekstbijlage 4 Berekende totale emissies voor verschillende stoffen voor de huidige situatie en de alternatieven Alternatief
Weglengte (in km)
Emissie Emissie CO NOx (ton/jaar) (ton/jaar)
Emissie Lood (kg/jaar)
Emissie
so2
(ton/jaar)
Emissie CxHy (ton/jaar)
Emissie Aerosol (ton/jaar)
Emissie Benzeen (ton/jaar)
Emissie Benz(a)pyreen (kg/jaar)
huidige situatie
12,1
2598
2465
4464
62
510
103
14
4
nul
12,1
1383
1974
298
60
272
138
8
2
nulplus
12,1
1178
1675
252
50
231
116
7
2
MW-ÏÏ-A MW-m-A M-n-A M-III-A
25,5 25,6 22,5 22,6
1663 1675 1369 1429
2314 2333 1916 2086
338 341 282 298
68 68 56 60
313 316 261 275
154 156 129 137
10 11 8 10
3 3 2 3
combinatie
19,9
1312
1851
275
55
253
127
7
2
milieuvriendelijk 1 milieuvriendelijk 2
12,1 12,1
1161 1038
1652 1481
248 223
50 45
227 204
115 103
7 6
2 2
401
Tekstbijlage 5 Berekening van kosten en baten Inleiding In deze bijlage zijn van elk alternatief de kosten van aanleg en onderhoud van wegen en de openbaar vervoerskosten verzameld. Voor zover nodig, worden berekeningen getoond, zoals bij onderhoud en exploitatie van wegen. Congestiekosten worden vermeld, Voor het openbaar vervoer is een globale schatting gemaakt van de benodigde investeringen (dus niet de exploitatie) bij de diverse alternatieven. Naast de feitelijke wegenkosten mondt deze bijlage uit in een rendementsberekening ten aanzien van de totale investeringen in wegen en openbaar vervoer en een rendementsberekening ten aanzien van het zakelijk en goederen verkeer, Kosten Ten behoeve van de rendementsberekeningen dienen de volgende kosten en baten per alternatief te worden bepaald: - besparing congestiekosten - besparing omrijden - kosten aanleg wegen - onderhoud en exploitatie wegen - investeringen in het openbaar vervoer - kosten omrijden Van andere kosten en baten zijn geen of onvoldoende gegevens bekend, waardoor deze niet in de berekeningen meegenomen kunnen worden. Voorbeelden hiervan zijn de kosten van het rekening rijden, de baten van de verkeersveiligheid e.d, De kosten c.q. baten verband houdend met congestie en omrijden zijn in hoofdstuk 7 onder "Economie", toetsingscriterium 18 (De vervoerskosten voor het zakelijk verkeer), aangegeven. In deze bijlage zullen de drie resterende kostenposten nader worden behandeld.
403
A.
Kosten aanleg
De aanlegkosten zijn per alternatief geraamd, waarbij een splitsing is gemaakt tussen de tunnels onder de start- en landingsbanen en de overige werken. In tabel 1 zijn de aanlegkosten aangegeven. Tabel 1 Aanlegkosten (in miljoenen guldens) Alternatief Nul Nulplus Tracé MW-II-A MW-ÏÏI-A M-II-A M-III-A Combinatie Milieu-alt. 1 Milieu-alt. 2 Milieu-alt. 3
Tunnel Infrastructuur -
240 225 230 230 135 -
135
Overige Kosten
Totale
-
-
100
100
470 590 530 645 410 100 100 415
645 815 760 880 545 100 100 550
Bedragen incl. B.T.W., engineering en grondverwerving.
B. Kosten onderhoud en exploitatie rijkswegen In de directie Noord-Holland van de Rijkswaterstaat wordt per jaar aan jaarlijks en niet-jaarlijks terugkerend onderhoud en verbeteringswerken op de planwegen een bedrag van rond ƒ 80 miljoen besteed. Deze planwegen hebben een totale ontwikkelde lengte van 243 km bij een gemiddelde verhardingsbreedte van 22,5 m, globaal overeenkomend met de verhardingsbreedte van een 2 x 2-strooks autosnelweg. In genoemde kosten is het onderhoud begrepen van zowel de hoofdrijbanen als de knooppunten en de aansluitingen. Uitgesplitst naar onderdelen wordt het onderhouds- en exploitatiebudget als volgt besteed: -
groenvoorzieningen verhardingen kunstwerken wegmeubilair overig
10% 40% 20% 25% 5%
Op basis van deze kostenverdeling is bij benadering een inschatting te maken van de jaarlijkse onderhouds- en exploitatiekosten van de verschillende typen wegen. Deze bedragen per kilometer voor bovengenoemde 2 x 2-strooks autosnelweg ƒ 330000 per jaar, welk bedrag op 100%o is gesteld, Voor de omrekening naar de zogenaamde contante waarde b, met verwaarlozing van de veelal geringe bedragen, die gedurende de eerste vijfjaar aan een nieuwe weg worden besteed, een factor 16 toegepast,
404
In tabel 2 zijn voor een aantal wegtypes de jaarlijkse onderhouds- en exploitatiekosten en de gekapitaliseerde kosten weergegeven. Tabel 2 Kosten onderhoud en exploitatie per kilometer weg Type weg
l x l str m.vl 1x2 str m.vl 2x2 str m.vl of 2x3 str z.vl 2x3 str m.vl 1x3 m. vl + 1x4 str. m. 2 vl 2x4 str m. vl 2x4 str m. 2 vl 2x5 str m. vl. 2x5 str m. 2 vl 2x3 str m. vl + 2x2 str m. vl of 2x (1+1) str. m. vl 2x4 str m. vl + 2x2 str m. vl of 2x (1+1) str m . v l
kosten per jaar in milj. guldens
in procenten
gekapitaliseerd in milj.guld.
40 57 100 125 142 145 160 170 185
0,13 0,19 0,33 0,41 0,47 0,48 0,53 0,56 0,61
2,1 3,0 5,3 6,6 7,5 7,7 8,5 9,0 9,8
210
0,69
11,0
230
0,76
12,2
Opm. m.vl = met 1 vluchtstrook per rijbaan m. 2 vl
= met 2 vluchtstroken per rijbaan
z.vl
= zonder vluchtstrook
Aan de hand van deze gegevens kunnen de gekapitaliseerde kosten voor onderhoud en exploitatie van de wegen in het studiegebied in miljoenen guldens per alternatief worden berekend. In tabel 3 zijn die kosten aangegeven. Onderhouds- en exploitatiekosten van het openbaar vervoer zijn niet meegenomen, omdat de noodzakelijke gegevens over de uitbreidingen van het openbaar vervoer niet voor de afzonderlijke openbaar vervoermaatregelen bekend zijn. Tabel 3 Kosten per alternatief
Nulaltematief Nulplusalternatief Wegenalternatief MW-II-A Wegenaltematief MW-rïï-A Wegenaltematief M-II-A Wegenaltematief M-III-A Combinatie-alternatief Milieuvriendelijk alternatief 1 Milieuvriendelijk alternatief 2 Milieuvriendelijk alternatief 3 *) ')
kosten
extra kosten t.o.v. nulalternatief
/160 /170 ƒ270 ƒ270 ƒ330 ƒ330 ƒ250 ƒ170 ƒ170 ƒ250
ƒ
Exclusief de extra kosten voor de mitigerende maatregelen
-
ƒ 10 ƒ110 ƒ110 ƒ170 ƒ170 ƒ 90 ƒ 10 ƒ 10 ƒ 90
TEKSTBIJLAGE
C. Kosten openbaar vervoer Om een globale schatting te kunnen maken van de openbaar vervoerskosten is nagegaan wat de landelijke investeringskosten en exploitatiekosten tot nu toe zijn geweest. In 1987 bedroeg het aantal reizigerskilometers per openbaar vervoer 20 miljard (20 x 108). Het aantal reizigerskilometers per auto over de weg bedroeg in dat jaar 140 x 109. Voor de regio Amsterdam is aangenomen dat, gezien deze landelijke cijfers, de reizigerskilometers in 1987 per auto en per openbaar vervoer 5 x 109 resp. 22 x 109 waren. De exploitatie van het openbaar vervoer kostte in dat jaar ongeveer ƒ 5 miljard, waarvan ca. ƒ 1,9 miljard door de reizigers werd betaald. Het resterende bedrag van ƒ3,1 miljard is door de overheid gefinancierd. Dit is het exploitatietekort waarvan in het S W II is aangegeven, dat dit tekort niet mag toenemen. In het S W II wordt namelijk gesteld, dat nieuwe of sterk verbeterde voorzieningen in, van en naar de grote steden geëxploiteerd kunnen worden zonder dat er sprake is van een substantiële verhoging van de huidige meerjarencijfers voor deze steden. Naar thans bestaande inzichten zal de verhoging na aanleg en verbetering uitkomen op 5 a 8%. De investeringskosten lagen in de afgelopen jaren in de orde van grootte van ƒ300 miljoen per jaar. In het S W II is aangegeven dat de forse taakstelling voor het openbaar vervoer (landelijke groei van het openbaar vervoersvolume met 65%) de komende twee decennia een investering vraagt van circa ƒ12,4 miljard (ƒ8 miljard spoorwegennet, ƒ4 miljard stadsgewestelijk openbaar vervoer en ƒ0,4 miljard streekvervoer en kleinere steden). In het Meerjarenprogramma Personenvervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (M.P.P.) was voor deze periode rekening gehouden met een investering van circa ƒ7,4 miljard. De extra investering bedraagt dus ƒ5 miljard in 20 jaar. Bij toename van het openbaar vervoersvolume met 65% zijn de investeringen nagenoeg evenredig met de groei van dat openbaar vervoersvolume. In het nulalternatief is de landelijke f1,4 miljard in 20 jaar te besteden, vertaald naar ƒ0,9 miljard voor de Amsterdamse regio in 10 jaar te besteden. Analoog wordt, de f 12,4 miljard vertaald naar ƒ 1,55 miljard voor de Amsterdamse regio. Deze investering van ƒ12,4 miljard, komt overeen met de benodigde investeringen van het nulplus- en het combinatiealternatief, Uit onderzoek is gebleken, dat het totale aantal reizigerskilometers met 20%. zal stijgen in 2000 bij ongewijzigd beleid. Dit percentage van 20% ligt lager dan het groeipercentage van het autoverkeer van 30% in het nulalternatief ten gevolge van de lage autobezettingsgraad in dit alternatief. Voor het autoverkeer houdt dit in, dat het eerder genoemde aantal stijgt van 22 x 109 naar 26,4 x 109 reizigerskilometers. Het aantal reizigerskilometers per openbaar vervoer neemt dan toe tot 6 x 109. Dit geeft een totaal van 32,4 x 109 reizigerskilometers in 2000. Voor het nulaltematief geeft dat bij een bezettingsgraad van 1,3 per auto 20,3 x 109 voertuigkilometers.
406
Voor alle alternatieven zijn deze aantallen dan vermeld in tabel 4. Tabel 4 Voertuigkilometers per alternatief in 2000. Regio Amsterdam Nulaltematief Nulplus.alternatief Wegenalternatief Comb. alternatief Milieuvr.alt.1 Milieuvr.alt,2 Milieuvr.alt.3
(0,85x20,3) (0,85x20,3) (0,82x20,3) (0,75x20,3) (0,85x20,3)
1*
2*
20,3 17,3 20,3 17,3 16,6 15,2 17,3
26,4 24,2 26,4 24,2 23,2 22,8 24,2
3* _,.
2,2 -
2,2 3,2 3,6 2,2
1' = Voertuigkilometers x 109 (auto) 2' = Reizigerskilometers per auto x 109 3' = Van auto naar openbaar vervoer x 109 ten opzichte van het nulalternatief
Als bezettingsgraad is aangehouden 1,3 bij nul- en wegenalternatief, 1,4 bij nulplus-, combinatie- en milieuvriendelijke alternatieven 1 en 3 en een bezettingsgraad van 1,5 bij milieuvriendelijk alternatief 2. Deze waarden geven de relatie aan tussen de getallen van 1* en 2*. De percentages van de reizigerskilometers per openbaar vervoer worden dan als in onderstaande tabel aangegeven. De investeringen (in miljarden guldens) zijn eveneens vermeld, waarbij is uitgegaan van vaste kosten en variabele kosten en evenredigheid is verondersteld tussen reizigerskilometers en deze variabele investeringskosten. De investeringskosten van de milieuvriendelijke alternatieven 1 en 2 zijn rechtlijnig geëxtrapoleerd. Tabel 5 Reizigerskilometers per openbaar vervoer en investeringen in openbaar vervoer per alternatief
nulaltematief nulplusaltematief wegenaltematief combinatie-alternatief milieuvriendelijk alt. 1 milieuvriendelijk alt, 2 . milieuvriendelijk alt. 3
Reizigerskm's
km's t.o.v. huidig / x 109
6,0 x 109 8,2 x 109 6,0 x 109 8,2 x 109 9,2 x 109 9,6 x 109 8,2 x 109
120%. 165% 120% 165% 185% 190% 165%
0,900 1,550 0,900 1,550 1,850 1,950 1,550
Opm. Een nauwkeuriger opgave van de kosten is niet mogelijk gebleken, omdat hiervoor onvoldoende gegevens beschikbaar waren. D. Resumé baten en kosten Voor de afzonderlijke posten worden de volgende aanduidingen gehanteerd: al/a2 : Kosten t.g.v. congestie algemeen resp. voor zakelijk verkeer en goederen vervoer bl/b2: Besparing omrijden algemeen resp. voor zakelijk verkeer en goederen vervoer c : Kosten aanleg wegen d : Onderhoud en exploitatie wegen 407
*K*4*»i!**a»
;;JW^,,
S-^
J&*
e
: Investeringen in het openbaar vervoer, meerkosten t.o.v. het nulaltematief f l/f2 : Kosten omrijden algemeen resp. voor zakelijk en goederen vervoer Tabel 6 Kosten en baten HRS (bedragen in miljoenen guldens) Alternatief
al/a2
Nulalternatief Nulplus. alternatief Wegenalternatief MW-II-A MW-III-A M-II-A M-III-A Comb. alternatief Milieuvr.alt.1 Milieuvr.alt.2 Milieuvr.alt.3
bl/b2 _ -
60/37 1/0,5 -
10/6,5 10/6,5 10/6,5 10/6,5 7/4,5 -
7/4,5
d
c _
102
160 170
695 813 760 878 546 102 102 551
270 270 330 330 250 170 170 250
fl/f2
e _
_ -
650 -
11/7 22/14 -
11/7 -
650 950 1050 650
In de nota Westrandweg Amsterdam (WRW) zijn de kosten en baten op analoge wijze bepaald en weergegeven in tabel 6a. Tabel 6a Kosten en baten WRW (bedragen in miljoenen guldens) Alternatief
al/a2
bl/b2
Nulaltematief Nulplus. alternatief Tracéaltematief 1 hoog 1 laag 2 hoog 2 laag Comb. alternatief Milieuvr.alt.1 Milieuvr.alt.2 Milieuvr,alt.3
49/32 25/16
E Formule bepaling
rendement
-
c
fl/f2
d 650
430 470 350 400 350/470
50 50 45 45 50/45
650 950 1050 650
Op basis van de onder D gehanteerde aanduidingen wordt het rendement bepaald met behulp van de volgende formules. Algemeen ( 6 0 - a l ) + b l + ( 4 9 - a l ) + bl rendement =
x 100 (% per jaar) c + d + e+16fl + c + d+16fl
408
Voor zakelijk verkeer en goederen vervoer (37 - a2) + b2 + (32 - a2) + b2 rendement =
x 100 (% per jaar) c + d + e+16f2 + c + d+16f2
F Rendementsberekening Voor het bepalen van het rendement van de investeringen is niet alleen rekening gehouden met de baten en kosten van de alternatieven Hoofdwegennet Regio Schiphol, maar ook met de baten en kosten van de alternatieven Westrandweg (zie hiervoor bijlage 6 van de nota Westrandweg). Dit is nodig omdat de investeringen voor het openbaar vervoer betrekking hebben op beide projecten. Toedeling van de openbaarvervoerkosten naar beide projecten afzonderlijk is niet goed mogelijk. Tabel 7 Rendement alternatieven HRS en WRW HRS
NUL
Congestiekosten
60/37
NUL+
MW-II-A _
MW-III-A _
M-II-A
_
M-H-A _
COMB.ALT. MV 1
_
_
MV 2
_
_
MV 3 _
(per jaar) Aanlegkosten
-
100
695
81S
760
880
545
100
100
550
Onderhouds-en
-
10
110
110
170
170
90
10
10
90
WRW
NUL
NUL+
1 hoog
1 laag
Congestiekosten
49/32
25/16
-
-
-
430
470
350
400
350/470
50
50
45
45
50/45
exploitatiekosten 2 hoog
2 laag
COMB.ALT. MV 1
MV 2
MV 3
(per jaar) Aanlegkosten Onderhouds-en exploitatiekosten O.V. (meerkosten t.o.v. nulalt.)
650
-
-
475 45
650
950
1050
650
Rendementalgemeen (%/jaar)
-
11
8.6*
6.2**
6.9/6.4
10.3
9.4
6.4
Zakelijk-/goederenverkeer (%/jr)
-
7
5.8*
4.2**
4.4/4.1
6.5
5.9
4.0
409
Literatuurlijst Boer, E. de en Vos, K., "Geen halve maatregelen? Het woon- en en leefmilieu in Badhoevedorp beïnvloed door de A9 en eventuele aanpassingen", T.U. Delft, 1989 Bureau Stichting Milieubeleid en Ekologie, "MER A-4: Beschrijving huidige situatie, autonome ontwikkelingen, toetsingscriteria, effectbeschrijving en -beoordeling alternatieven. Vegetatie, fauna en landschapsecologie", Nijmegen, 1988/1989 DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV, "De invloed van verbeterd openbaar vervoer op het A4-autoverkeer ter hoogte van Schiphol", Amersfoort, december 1988 DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV, "MER wegenstructuur Schiphol/Westrandweg, openbaar vervoervariant/ Variant A", Amersfoort DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV, "Veranderingen in het verkeersbeeld als gevolg van verbeterd openbaar vervoer en rekening rijden", Amersfoort, februari 1989 D.O.R.O. Haarlemmermeer, "30 jaar ontwikkeling Haarlemmermeer", Hoofddorp, 1987 D.O.R.O. Haarlemmermeer, "Vierde kwartaalbericht 1987", Hoofddorp, 1987 D.R.O, gemeente Amsterdam, "Structuurschets westrand Amsterdam", Amsterdam, 1989 E.T.D voor Noord-Holland, "Cijfemota 1986", Haarlem, 1987 E.T.D voor Noord-Holland, "Economische perspectieven voor de Noordzeekanaalhavens", Haarlem, 1986 E.T.D voor Noord-Holland, "Economische perspectieven voor Amsterdam-Meerlanden", Haarlem, 1986 E.T.D voor Noord-Holland, "Economische perspectieven voor de Zaanstreek", Haarlem, 1985
411
TEKSTBIJLAGE
E.T.D voor Noord-Holland, "Economische perspectieven voor Zuid-Kennemerland/IJmond", Haarlem, 1986 Gemeente Amsterdam, "Bestemmingsplan Amstel III", Amsterdam, 1986 Gemeente Amsterdam, "Structuurplan "de stad centraal"", Amsterdam, 1985 Gemeente Amsterdam, "De Amsterdamse bedrijven en het aantal werkzame personen vanaf 1968 tot 1978", Amsterdam, 1978 Gemeente Amsterdam, "Vestigingen en het aantal werkzame personen in Amsterdam 1982—1987", Amsterdam, 1987 Gemeente Haarlemmermeer, "Structuurplan Haarlemmermeer", Hoofddorp, 1985 Gemeente Haarlemmermeer, "Structuurvisie Schipholzone", Hoofddorp, 1987 Haas, W. de, "Landbouw en grondonttrekking; een studie in de Haarlemmermeer en Legmeerpolders", Den Haag, Landbouw - Economisch Instituut, 1988, publikatie 2.184 "Handleiding Milieuhygiëne" Samson, Alphen a/d Rijn, 1981 Leu, L. Th. de. "Studie naar de gevolgen van de aanleg van nieuwe wegen in de omgeving van Schiphol op de luchtkwaliteit" Rapport nr: R 89/075, MT-TNO, Delft, 1989 Ministerie van Landbouw en Visserij, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, "Structuurschema Natuur- en Landschapsbehoud (deel d)", 's Gravenhage, 1985 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, "Structuurschema Verkeer en Vervoer (deel d)", 's Gravenhage, 1979 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, "Afrekenen met files", 's Gravenhage, 1986 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, "Meerjarenprogramma personenvervoer 1988—1987", 's Gravenhage, 1988 412
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, "Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (deel a)", 's Gravenhage, 1988 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, "Indicatief Meerjaren Programma Water, 1985-1989" 's Gravenhage, 1985 Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, "De tweede Nota over de ruimtelijke ordening", 's Gravenhage, 1967 Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, "De derde nota over de ruimtelijke ordening: - de verstedelijkingsnota (deel 2). - nota landelijke gebieden (deel 3)", 's Gravenhage, 1979 Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, "Structuurschets voor de stedelijke gebieden", 's Gravenhage, 1985 Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, "De vierde nota over de ruimtelijke ordening (deel a)", 's Gravenhage, 1988 Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, "Indicatief Meerjaren Programma Milieubeheer 1987-1991", 's Gravenhage, 1986 Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, "Nationaal Milieubeleids Plan" (Concept), 's Gravenhage, december 1988 Projectgroep Toekomstige Ontwikkeling Werkgelegenheid en Arbeidsmarkt, "De werkgelegenheidsontwikkeling in Amsterdam en omstreken", Amsterdam, 1988 Provinciaal Bestuur van Noord-Holland, "Beleidsnota Natuur en Landschap Noord-Holland", Haarlem, 1987 Provinciaal Bestuur van Noord-Holland, "Beleidsvisie Randstadgroenstructuur" (Ontwerp), Haarlem, 1988 Provinciaal Bestuur van Noord-Holland, " 'De stelling van Amsterdam', een provinciale beleidsvisie", Haarlem, 1987 Provinciaal Bestuur van Noord-Holland, "Provinciaal grondwaterplan van Noord-Holland" (Ontwerp), Haarlem, 1986
413
Provinciaal Bestuur van Noord-Holland, "Provinciaal waterkwaliteitsplan Noord-Holland", Haarlem, 1984 Provinciaal Bestuur van Noord-Holland, "Streekplan voor het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied; beschrijving van de meest gewenste ontwikkeling in hoofdlijnen", Haarlem, 1979 en 1987 Provinciale Waterstaat Noord-Holland, "Flora-inventarisatie provincie Noord-Holland 1982", Haarlem, 1982 Provinciale Waterstaat Noord-Holland, "Herpetofauna-inventarisaties + avifauna-inventarisatie provincie NoordHolland", Haarlem, 1983 Rijksinstituut voor onderzoek in de bos- en landschapsbouw "De Dorschkamp", "Mer Hoofdwegennet Regio Schiphol; onderdeel landschap", Wageningen, 1988/1989 Rijkswaterstaat Directie Noord-Holland, "Verkeersproblematiek van het hoofdwegennet in de Haarlemmermeer en op de Bollenroute", Haarlem, september 1985 Steinmetz, B., "Wegen als ordenend element in het landschap", Landbouw Hogeschool, Wageningen, 1984 Stichting Milieubeleid en ekologie, "Mer A-4, beschrijving huidige situatie vegetatie, fauna en landschaps ekologie", Nijmegen, november 1988 Stuurgroep Activiteitenplan Westelijk Havengebied, "Aktiviteitenplan Westelijk Havengebied", Amsterdam, 1988 Tebodin, Advies- en Constuctiebureau BV, "Akoestisch onderzoek Hoofdwegennet Regio Schiphol", Den Haag, april 1989 Tukkers, Raadgevend Bureau drs. A., "Literatuuronderzoek naar de samenstelling van de runoff van wegen en voorspellende berekeningen t.a.v. de bermbodem en grondwaterkwaliteit voor een periode van 100 jaar", Woerden, 1987 Wareco Amsterdam bv, adviesburo voor milieu- en bodemtechniek, "MER A-4: Beschrijving huidige situatie, autonome ontwikkelingen tot 2000, effecten wegalternatieven. Aspekten bodem en water", Amsterdam, 1988/1989 "Wet Bodembescherming", 's Gravenhage, 1986 414
ÜËiÉföi
•
-
£HAARL€M
500 1000"
I "va-y^EGENDA ;W-
%
-r
'<"-* //
^4^%tEIGRONDEN: ^ leek / woudeerdgronden L
%s^.
'•
I poldervaaggronden
I
- ^•-ikW... .i V-* i i a p i f * Si 1 !"'! M m i l i l tochteerdgronde«J£F UUT" [ K f f c ' H H nesvaaggronden * N S i V-
^ WEÈBÊm
c
"~*9S
Luchthaven
Schiphol
^ m ZANDGRONDEN: WEM ^ ^
^ ^
^ :* £ £
^ 7" ^
^L
^Z
vlakeerdgronde
LVEE!
0VERGAN GANGSZONE: ^ f f l plaseerdgronden j ' é f e i VEENGRONDEN koopveengronden
rS^Ö^ - " -/^rf
A™^
>E Konsept bodemkaart noordelijk deel Haarlemmermeer
^£
werktekening STIBOKA, 1987) kaartbijtage 1
'
^
3»«E
s,£
/
V'
r
' *J
&?•*»&**#
/A B V
LEGENDA HARDHEIDSKATEGOR reëel en/of al in ontwikkeling
"1 —*-~T
i—^_s2- n 0
zeer waarschijnlijk plan/ontwikkeling
S!S
H 5^nn 00
mncr 1000
LD
~| plannen zonder stat
1
//
i ^ . AyT^AertjBnjjo
w
. H.'
EB!
3fl
# AMSTllkAM
•y-:
SS
^
'•j^-*
0
W-«,
raïn
^
%x
f**3t**ï
«Sn 4 ..„„,
^Sfe. KW
iAsSé^! '
SS? CSemendaal
•"
6£
Gemeente
s
h
i
"'?-
%;,
::
, Si 1
.jjUjlUj».
"
I
o. Wad
•
Het
*
JR
Ni e iiwn
i
'P&fe*' X
Haarlemmer-mei
" E Ft
\
-. /
.
^s.
'
Luchthaven
Schiphol
©
'
\ 0
<•> DX
R lÖó^^kerk
'HHIegorrR
.«$
•
/v
25 ~ ' „ • N.
*"«H<
-.f>'
Hoont
neer ?/
Ruimtelijke plannen in de Haarlemmerm _/ >&&'•,
|23| //
polde
AMSTERDAM
• H_
-J» O»
,_
«-
, 06 , „
r
«
"
i
OB_,
¥ 1 1 »
dwarsprofiel A-A
^—r
dwarsprofiel
.US.
D-D
«" 1» ' ? BO °? i» "
'
dwarsprofiel E-E
maten n meters
dwarsprofiel F-F
dwarsprofielen alternatief MIDDEN-11/m alternatief MIDDEN-WEST-n/I kaartbijlage 13
Ü oio °? iso
"
m
-
"" ra ° ° ] »
100
„
W»
i—r^I—r
rr I dwarsprofiel I - I
3 ° f iso "S
150
°P 150 °y i » °g aso ""sop
in, a » 35Q «6
1
35a
QC i S 0
ia
; a
ut m
aa
M
,S_1JL5L dwarsprofiel J-J
3
mmr rn
« 1 , «
a
7» aso u« " iw "*«J ,3»
uw
aso
"TJI
I
<»5 1S0 I « I 0» i « ™ 1S0 "«?»
* OM 150 °•».M0
I
MO " *
ÏSO
010 u
ISO ? 3.S0
W
W
«1
,
OB 150
M
, M a*s a a ?
aso ° ? wo
_JY lil f dwarsprofiel K~K
dwarsprofielen alternatief MIDDEN - H / 1 alternatief MIDDEN -WEST- IIE kaartbijlage 14
vcui u c c u y c ö i i c u c i i j^avcio, uiuDiaat e c u
ICDUIUCJK
. UUU1
UC
"resthoek" met bos te beplanten zal het als één geheel ruimtelijk herkenbaar blijven, dat als rand het gebied van de Raasdorperweg omgeeft. Om extra sprongen in de hoogteligging van de autosnelweg op korte afstand van elkaar te voorkomen wordt voorgesteld de weg op een niveau in ophoging te houden. Het talud van de weg, de geluidswallen en de sloot met natte oeverzone worden geïntegreerd als één geheel aangelegd. Hierdoor ontstaat een ecologisch waardevolle strook evenwijdig aan de autosnelweg. Door een ruime overbrugging kan de hoofdvaart met naastgelegen wegen en bebouwingslinten ononderbroken worden doorgezet. Hiermee wordt het belang van deze structurerende lijn in de Haarlemmermeer benadrukt. Omdat RW9 de ruimtelijke opbouw van Badhoevedorp doorsnijdt zonder die in sterke mate te beïnvloeden, wordt deze weg "los" van zijn directe omgeving vorm gegeven. Hiertoe wordt het dwarsprofiel van de weg constant gehouden over de totale lengte van de doorsnijding. Vormmiddelen zijn: - de constant hoge ligging ten opzichte van de omgeving, zodat het locale verkeer onbelemmerd RW9 kan kruisen; - het rechte tracé dat niet reageert op locale patronen; - geluidsschermen aan weerszijden van de weg die het omliggende gebied gedeeltelijk afschermen, waardoor het zicht tot de weg wordt beperkt. Het aansluitingspunt wordt geaccentueerd vanwege de functionele relatie van de weg met het onderliggende wegenpatroon.
Om het agrarisch grondgebruik in het gebied ten zuiden van Badhoevedorp te handhaven is een goede ontsluiting nodig. Het locale blokvormige basispatroon wordt zoveel mogelijk in stand gehouden en blijft ondanks de doorsnijding van nieuwe infrastructuur richtinggevend voor de inrichting van dit gebied. Om de wegen in het landelijke gebied van de Haarlemmermeer (Verlengde Westrandweg en RW4) zo veel mogelijk als een doorgaande lijn vorm te geven, die het omliggende gebied met zijn eigen technische logica doorsnijdt, wordt de weg zo "los" mogelijk van de omliggende patronen in de Haarlemmermeer vormgegeven. Hierdoor ontstaat een herkenbaar contrast tussen de autosnelweg en de omgeving. Hiervoor zijn de volgende middelen aan de weg voorgesteld: - constante hoogteligging op maaiveld tussen de knooppunten met RW4 en RW9 (uitzondering) vormt de kruising met de hoofdvaart). - constant dwarsprofiel waarin een brede sloot met natte oeverzone over de totale lengte van de weg is opgenomen om de "losse" ligging te onderstrepen. In het omliggende gebied wordt ten behoeve van het agrarisch gebruik het blokvormige basispatroon van wegen en waterlopen in stand gehouden. Door de hoogteligging van de autosnelwegen in het landelijk gebied van de Haarlemmermeer op maaiveld te houden en de opgaande elementen langs de autosnelwegen te beperken tot uitsluitend technische voorzieningen, nodig voor het functioneren van de weg, blijven deze wegen ruimtelijk ondergeschikt aan de ruimtelijke opbouw van het landelijk gebied en blijft het open karakter van de Haarlemmermeer zoveel mogelijk gehandhaafd. Door vanaf het knooppunt RW4 in tunnelbak omlaag te leiden naar de tunnel onder de startbaan, kan het viaduct van de Verlengde Westrandweg op maaiveld worden gehouden. Het knooppunt is hierdoor visueel minder dominant in de Haarlemmermeer. Om het agrarisch grondgebruik in de "restruimte" tussen de autosnelweg en de Zwanenburgbaan te handhaven is een goede ontsluiting van dit gebied noodzakelijk. De wegen en waterlopen zijn door middel van onderdoorgangen in stand gehouden. Hierdoor wordt de barrière van de doorsnijding verminderd en isolatie van het gebied langs de startbaan tegengegaan. De continuïteit in hoogteligging van de autosnelweg wordt niet door deze onderdoorgangen onderbroken, Ten behoeve van het ecologisch functioneren moeten de onderdoorgangen ruimer dan verkeerskundig noodzakelijk is, worden uitgevoerd.
alternatief midden-west I I-A kaartbijlage 16
Omdat de ruimtelijke ontwikkeling en de opbouw van de stedelijke "lob" Schiphol/Badhoevedorp sterk samenhangt met de aansluitingspunten van RW4, wordt RW4 als een "dragende lijn" vormgegeven. Dit wordt bereikt door de aansluitingspunten sterk te accentueren en in vormgeving aan te sluiten op de ruimtelijke opbouw van de omgeving, op gedeelten dat de "lob" wordt doorsneden.
Voorzieningen met betrekking tot de weg AUTOSNELWEG OP MAAIVELD (1.5 M) AUTOSNELWEG OP DIJKLICHAAM (7 M) AUTOSNELWEG OP PIJLERS IN HOGE LIGGING (7-16 M) AUTOSNELWEG OP HELLEND DIJKLICHAAM AUTOSNELWEG IN TUNNELBAK KNOOPPUNT VAN SNELWEGEN De knooppunten worden als zelfstandige elementen in hun omgeving ingericht. Het voorstel is gebruik te maken van het element water. Dit kan gecombineerd worden met natuurbouw. AANSLUITINGSPUNT 1 Aansluitingspunten die geaccentueerd worden en waarvan de vormgeving geïntegreerd is met de ruimtelijke opbouw van de omgeving. AANSLUITINGSPUNT 2 Aansluitingspunten die geaccentueerd worden, maar zelfstandig ten opzichte van de omgeving worden vormgegeven. OVERGEDMENSIONEERD VIADUCT Ruim gedimensioneerde viaducten worden toegepast om behalve de kruisende weg, ook begeleidende watergang, dijklichaam of ander lineair element door te zetten, Op deze wijze blijven locale patronen gehandhaafd, hetgeen vanuit ecologisch, functioneel of visueel-ruimtelijk oogpunt gewenst kan zijn. VIADUCT TEN BEHOEVE VAN EEN KRUISENDE WEG ONDERDOORGANG VOOR EEN LOCALE WEG De onderdoorgang is primair aangelegd met het oog op de locale ontsluiting. De onderdoorgang kan al dan niet gecombineerd worden met voorzieningen ten behoeve van het opheffen van de ecologische barrièrewerking van de autosnelweg.
DUIKER Toegepast bij hoofdwatergangen. De duikers worden zo geconstrueerd dat zij ook kunnen dienen als voorziening om de ecologische barrièrewerking van de autosnelweg op te heffen. AMFIBIEËNTUNNEL Amfibieëntunnels met geleidingsvoorzieningen zijn nodig ten behoeve van de amfibieëntrek in de gebieden waar nu amfibieën worden aangetroffen. De exacte locatie is afhankelijk van de trekbanen. GELUIDSWERENDE VOORZIENING WATERKERENDE DIJKEN SLOOT MET NATTE OEVERZONE
Voorzieningen met betrekking tot de omgeving VERSTERKING LOCALE (LIJNVORMIGE) ELEMENTEN Met behulp van beplanting worden de belangrijke patronen in het omliggend gebied versterkt Hierdoor worden deze lijnen beter als doorlopende lijnen ervaren en hun ordenende werking op omliggend gebied vergroot TE HANDHAVEN LOCAAL LIJNVORMIG ELEMENT Hetzij vanuit visueel-ruimtelijke redenen, hetzij vanuit cultuur-historische redenen. BEGELEIDINGSMAATREGELEN Om de migratie van dieren en planten via de beoogde kruisingen te vergemakkelijken, zijn begeleidingsmaatregelen nodig. Als maategel worden onder andere houtwallen, ruigten of sloten toegepast. AANGELEGDE WEG Ten behoeve van de ontsluiting van geïsoleerde gebieden of het doortrekken van recreatieve routes worden nieuwe wegen aangelegd. POTENTIËLE NATUURONTWIKKELINGSLOCATIE BOS
Vanwege de geringe mogelijkheden voor het agrarisch gebruik van de afgesneden kavels, ontstaat een "resthoek". Door de "resthoek" met bos te beplanten zal het als één geheel ruimtelijk herkenbaar blijven, dat als rand het gebied van de Raasdorperweg omgeeft.
-•••
Om extra sprongen in de hoogteligging van de autosnelweg op korte afstand van elkaar te voorkomen wordt voorgesteld de weg op een niveau in ophoging te houden.
<3f'
Het talud van de weg, de geluidswallen en de sloot met natte oeverzone worden geïntegreerd als één geheel aangelegd. Hierdoor ontstaat een ecologisch waardevolle strook evenwijdig aan de autosnelweg.
Vi.\
/A
UK?
O
Door een ruime overbrugging kan de hoofdvaart met naastgelegen wegen en bebouwingslinten ononderbroken worden doorgezet. Hiermee wordt het belang van deze structurerende lijn in de Haarlemmermeer benadrukt. RW9 als omleiding om Badhoevedorp, word "los" van de omgeving vormgegeven. De weg wordt daartoe over de gehele omleiding in ophoging gehouden. Vanwege de functionele relatie met het onderliggende wegenpatroon van de "lob" Schiphol/Badhoevedorp wordt het aansluitingspunt langs deze weg geaccentueerd.
o
Om te anticiperen op de zuidelijke uitbreiding van Badhoevedorp wordt de geluidswerende voorziening aan de noordkant van de weg geïntegreerd met het stedelijk gebied van Badhoevedorp vorm gegeven. Om het agrarisch grondgebruik in het gebied ten zuiden van Badhoevedorp te handhaven is een goede ontsluiting nodig. Het locale blokvormige basispatroon wordt zoveel mogelijk in stand gehouden en blijft ondanks de doorsnijding van nieuwe infrastructuur richtinggevend voor de inrichting van dit gebied.
,0
! I / = i
Ten behoeve van de overzichtelijkheid van het knooppunt Badhoevedorp en ter voorkoming van extra sprongen in de hoogteligging van RW9, wordt voorgesteld de Schipholweg onderlangs het knooppunt Badhoevedorp te traceren en RW9 in hoge ligging te houden.
'O*-
m Sfe
t=
Jp
%
">, '*«"'T,
V
^
O/fi ,
SlÊimi .afiSü!
/^--gfiüWl/IIIIIIIIIIHIIII
-CCDI
yi Om de wegen in het landelijke gebied van de Haarlemmermeer (Verlengde Westrandweg en RW4) zo veel mogelijk als een doorgaande lijn vorm te geven, die het omliggende gebied met zijn eigen technische logica doorsnijdt, wordt de weg zo "los" mogelijk van de omliggende patronen in de Haarlemmermeer vormgegeven. Hierdoor ontstaat een herkenbaar contrast tussen de autosnelweg en de omgeving. Hiervoor zijn de volgende middelen aan de weg voorgesteld: - constante hoogteligging op maaiveld tussen de knooppunten met RW4 en RW9 (uitzondering vormt de kruising met de hoofdvaart). - constant dwarsprofiel waarin een brede sloot met natte oeverzone over de totale lengte van de weg is opgenomen om de "losse" ligging te onderstrepen. In het omliggende gebied wordt ten behoeve van het agrarisch gebruik het blokvormige basispatroon van wegen en waterlopen in stand gehouden. Door de hoogteligging van de autosnelwegen in het landelijk gebied van de Haarlemmermeer op maaiveld te houden en de opgaande elementen langs de autosnelwegen te beperken tot uitsluitend technische voorzieningen, nodig voor het functioneren van de weg, blijven deze wegen ruimtelijk ondergeschikt aan de ruimtelijke opbouw van het landelijk gebied en blijft het open karakter van de Haarlemmermeer zoveel mogelijk gehandhaafd.
i= i
= '../ i — I[ I fi i
•s
Ouii
Y
= Door vanaf het knooppunt RW4 in tunnelbak omlaag te leiden naar de tunnel onder de startbaan, kan het viaduct van de Verlengde Westrandweg op maaiveld worden gehouden. Het knooppunt is hierdoor visueel minder dominant in de Haarlemmermeer.
Om het agrarisch grondgebruik in de "restruimte" tussen de autosnelweg en de Zwanenburgbaan te handhaven is een goede ontsluiting van dit gebied noodzakelijk. De wegen en waterlopen zijn door middel van onderdoorgangen in stand gehouden. Hierdoor wordt de barrière van de doorsnijding verminderd en isolatie van het gebied langs de startbaan tegengegaan. De continuïteit in hoogteligging van de autosnelweg wordt niet door deze onderdoorgangen onderbroken. Ten behoeve van het ecologisch functioneren moeten de onderdoorgangen ruimer dan verkeerskundig noodzakelijk is, worden uitgevoerd.
V &sv;
".
•*
\
alternatief midden-west III-A kaartbijlage 17
Omdat de ruimtelijke ontwikkeling en de opbouw van de stedelijke "lob" Schiphol/Badhoevedorp sterk samenhangt met de aansluitingspunten van RW4, wordt RW4 als een "dragende lijn" vormgegeven. Dit wordt bereikt door de aansluitingspunten sterk te accentueren en in vormgeving aan te sluiten op de ruimtelijke opbouw van de omgeving, op gedeelten dat de "lob" wordt doorsneden,
Vanwege de geringe mogelijkheden voor het agrarisch gebruik van de afgesneden kavels, ontstaat een "resthoek". Door de "resthoek" met bos te beplanten zal het als één geheel ruimtelijk herkenbaar blijven, dat als rand het gebied van de Raasdorperweg omgeeft. Om extra sprongen in de hoogteligging van de autosnelweg op korte afstand van elkaar te voorkomen wordt voorgesteld de weg op een niveau in ophoging te houden. Het talud van de weg, de geluidswallen en de sloot met natte oeverzone worden geïntegreerd als één geheel aangelegd. Hierdoor ontstaat een ecologisch waardevolle strook evenwijdig aan de autosnelweg. Door een ruime overbrugging kan de hoofdvaart met naastgelegen wegen en bebouwingslinten ononderbroken worden doorgezet. Hiermee wordt het belang van deze structurerende lijn in de Haarlemmermeer benadrukt. Omdat RW9 de ruimtelijke opbouw van Badhoevedorp doorsnijdt zonder die in sterke mate te beïnvloeden, wordt deze weg "los" van zijn directe omgeving vorm gegeven. Hiertoe wordt het dwarsprofiel van de weg constant gehouden over de totale lengte van de doorsnijding. Vormmiddelen zijn: - de constant hoge ligging ten opzichte van de omgeving, zodat het locale verkeer onbelemmerd RW9 kan kruisen; - het rechte tracé dat niet reageert op locale patronen; - geluidsschermen aan weerszijden van de weg die het omliggende gebied gedeeltelijk afschermen, waardoor het zicht tot de weg wordt beperkt. Het aansluitingspunt wordt geaccentueerd vanwege de'functionele relatie van de weg met het onderliggende wegenpatroon, Om het agrarisch grondgebruik in het gebied ten zuiden van Badhoevedorp te handhaven is een goede ontsluiting nodig. Het locale blokvormige basispatroon wordt zoveel mogelijk in stand gehouden en blijft ondanks de doorsnijding van nieuwe infrastructuur richtinggevend voor de inrichting van dit gebied.
Omdat de ruimtelijke ontwikkeling en de opbouw van de stedelijke "lob" Schiphol/Badhoevedorp sterk samenhangt met RW4 en zijn aansluitingspunten, wordt RW4 als een "dragende lijn" vormgegeven. Dit wordt met de volgende middelen bereikt: - het accentueren van de aansluitingspunten, waarbij de vormgeving aansluit op de ruimtelijke opbouw van de omgeving; - het toepassen van een breed dwarsprofiel, waardoor de weg als een lintvormige brede open zone tussen de stedelijke bebouwing herkenbaar is. Door de brede maten van RW4 en doordat deze weg niet van zijn omgeving wordt afgeschermd, is een goede oriëntatie vanaf de weg om de omgeving mogelijk. Om de Verlengde Westrandweg zo veel mogelijk als een doorgaande lijn vorm te geven, die het omliggende gebied met zijn eigen technische logica doorsnijdt, wordt de weg zo "los" mogelijk van de omliggende patronen in de Haarlemmermeer vormgegeven. Hierdoor ontstaat een herkenbaar contrast tussen de autosnelweg en de omgeving. Hiervoor zijn de volgende middelen aan de weg voorgesteld: - constante hoogteligging op maaiveld tussen de knooppunten met RW4 en RW9 (uitzondering vormt de kruising met de hoofdvaart). - constant dwarsprofiel waarin een brede sloot met natte oeverzone over de totale lengte van de weg is opgenomen om de "losse" ligging te onderstrepen. In het omliggende gebied wordt ten behoeve van het agrarisch gebruik het blokvormige basispatroon van wegen en waterlopen in stand gehouden. Door de hoogteligging van de autosnelwegen in het landelijk gebied van de Haarlemmermeer op maaiveld te houden en de opgaande elementen langs de autosnelwegen te beperken tot uitsluitend technische voorzieningen, nodig voor het functioneren van de weg, blijven deze wegen ruimtelijk ondergeschikt aan de ruimtelijke opbouw van het landelijk gebied en blijft het open karakter van de Haarlemmermeer zoveel mogelijk gehandhaafd. Om het agrarisch grondgebruik in de "restruimte" tussen de autosnelweg en de Zwanenburgbaan te handhaven is een goede ontsluiting van dit gebied noodzakelijk.
/ / • . : • • • • / •
$
.
$
>
\
~
Het locale blokvormige basispatroon van wegen en waterlopen kan door middel van de aanleg van onderdoorgangen blijven functioneren. Hierdoor wordt de barrière van de doorsnijding verminderd en isolatie van het gebied langs de Zwanenburgbaan tegengegaan. De continuïteit in hoogteligging van de autosnelweg wordt niet door deze onderdoorgangen onderbroken. Ten behoeve van het ecologisch functioneren moeten de onderdoorgangen ruimer dan verkeerskundig noodzakelijk is worden uitgevoerd,
\
• • ./ *
*
J
.t
' • .
T • *
alternatief midden H A kaartbijlage 18
De knooppunten tussen de snelwegen krijgen een eigen vormgeving die afwijkt van de omgeving. Vanwege de korte afstand tussen knooppunt en het markante zuidelijke aansluitingspunt, dat grotendeels wordt omgeven door akkers, worden beide als één geheel vormgegeven. Ze vormen het beginpunt van het wegennet om Amsterdam.
Vanwege de geringe mogelijkheden voor het agrarisch gebruik van de afgesneden kavels, ontstaat een "resthoek". Door de "resthoek" met bos te beplanten zal het als één geheel ruimtelijk herkenbaar blijven, dat als rand het gebied van de Raasdorperweg omgeeft, Om extra sprongen in de hoogteligging van de autosnelweg op korte afstand van elkaar te voorkomen wordt voorgesteld de weg op één niveau in ophoging te houden.
Het talud van de weg, de geluidswallen en de sloot met natte oeverzone worden geïntegreerd als één geheel aangelegd. Hierdoor ontstaat een ecologisch waardevolle strook evenwijdig aan de autosnelweg. Door een ruime overbrugging kan de hoofdvaart met naastgelegen wegen en bebouwingslinten ononderbroken worden doorgezet. Hiermee wordt het belang van deze structurerende lijn in de Haarlemmermeer benadrukt.
RW9 als omleiding om Badhoevedorp, wordt "los" van de omgeving vormgegeven. De weg wordt daartoe over de gehele omleiding in ophoging gehouden. Vanwege de functionele relatie met het onderliggende wegenpatroon van de "lob" Schiphol/ Badhoevedorp wordt het aansluitingspunt langs deze weg geaccentueerd. Om te anticiperen op de zuidelijke uitbreiding van Badhoevedorp wordt de geluidswerende voorziening aan de noordkant van de weg geïntegreerd met het stedelijk gebied van Badhoevedorp vorm gegeven. Om het agrarisch grondgebruik in het gebied ten zuiden van Badhoevedorp te handhaven is een goede ontsluiting nodig. Het locale blokvormige basispatroon wordt zoveel mogelijk in stand gehouden en blijft ondanks de doorsnijding van nieuwe infrastructuur richtinggevend voor de inrichting van dit gebied. Ten behoeve van de overzichtelijkheid van het knooppunt Badhoevedorp en ter voorkoming van extra sprongen in de hoogteligging van RW9, wordt voorgesteld de Schipholweg onderlangs het knooppunt Badhoevedorp te traceren en RW9 in hoge ligging te houden,
Omdat de ruimtelijke ontwikkeling en de opbouw van de stedelijke "lob" Schiphol/Badhoevedorp sterk samenhangt met RW4 en zijn aansluitingspunten, wordt RW4 als een "dragende lijn" vormgegeven. Dit wordt met de volgende middelen bereikt: - het accentueren van de aansluitingspunten, waarbij de vormgeving aansluit op de ruimtelijke opbouw van de omgeving; - het toepassen van een breed dwarsprofiel, waardoor de weg als een lintvormige brede open zone tussen de stedelijke bebouwing herkenbaar is. Door de brede maten van RW4 en doordat deze weg niet van zijn omgeving wordt afgeschermd, is een goede oriëntatie vanaf de weg op de omgeving mogelijk. Om de Verlengde Westrandweg zo veel mogelijk als een doorgaande lijn vorm te geven, die het omliggende gebied met zijn eigen technische logica doorsnijdt, wordt de weg zo "los" mogelijk van de omliggende patronen in de Haarlemmermeer vormgegeven. Hierdoor ontstaat een herkenbaar contrast tussen de autosnelweg en de omgeving. Hiervoor zijn de volgende middelen aan de weg voorgesteld: - constante hoogteligging op maaiveld tussen de knooppunten met RW4 en RW9 (uitzondering vormt de kruising met de hoofdvaart). - constant dwarsprofiel waarin een brede sloot met natte oeverzone over de totale lengte van de weg is opgenomen om de "losse" ligging te onderstrepen. In het omliggende gebied wordt ten behoeve van het agrarisch gebruik het blokvormige basispatroon van wegen en waterlopen in stand gehouden. Door de hoogteligging van de autosnelwegen in het landelijk gebied van de Haarlemmermeer op maaiveld te houden en de opgaande elementen langs de autosnelwegen te beperken tot uitsluitend technische voorzieningen, nodig voor het functioneren van de weg, blijven deze wegen ruimtelijk ondergeschikt aan de ruimtelijke opbouw van het landelijk gebied en blijft het open karakter van de Haarlemmermeer zoveel mogelijk gehandhaafd. Om het agrarisch grondgebruik in de "restruimte" tussen de autosnelweg en de Zwanenburgbaan te handhaven is een goede ontsluiting van dit gebied noodzakelijk. Het locale blokvormige basispatroon van wegen en waterlopen kan door middel van de aanleg van onderdoorgangen blijven functioneren. Hierdoor wordt de barrière van de doorsnijding verminderd en isolatie van het gebied langs de Zwanenburgbaan tegengegaan, De continuïteit in hoogteligging van de autosnelweg wordt niet door deze onderdoorgangen onderbroken. Ten behoeve van het ecologisch functioneren moeten de onderdoorgangen ruimer dan verkeerskundig noodzakelijk is, worden uitgevoerd.
alternatief midden MI-A kaartbijlage 18
De knooppunten tussen de snelwegen krijgen een eigen vormgeving die afwijkt van de omgeving. Vanwege de korte afstand tussen knooppunt en het markante zuidelijke aansluitingspunt, dat grotendeels wordt omgeven door akkers, worden beide als één geheel vormgegeven. Ze vormen het beainpunt van het weaennet om Amsterdam.
