Ing. Eva Štěrbová Universitat Politécnica de Catalunya
Tato přednáška byla připravena v rámci projektu OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities) je podporován
Systémy veřejných kol - „Bike sharing“ 1. Úvod Většina evropských měst si je vědoma potřeby transformace současně neudržitelného dopravního systému a většina z nich se zavázala k jednání. Například výzvu z Aalborgu (výsledek Evropské konference trvale udržitelných měst z 27. května roku 1994) podepsalo přes 500 evropských měst a tím byla zahájena evropská kampaň za trvale udržitelná města. Města se zavázala k poskytování hromadné dopravy, k podpoře životního stylu s méně přepravními nároky, k podpoře nízkoemisní dopravy, jako je pěší chůze a cyklistika a k redukci individuální motorové dopravy (Aalborg Charter, 1994). Poslední dobou se ve světě realizují projekty na podporu trvale udržitelného rozvoje měst. Jedním z nich je i půjčování veřejných kol (takzvaný Bikesharing), který hraje neodmyslitelnou roli v boji proti znečišťování vzduchu, skleníkovému efektu, emisím, hluku, nedostatku prostoru a dalším problémům, se kterými se města setkávají následkem své někdejší industrializace a motorizace. Veřejná kola jsou brána jako dopravní prostředky a často také jako politická opatření měst a regionů k dosažení trvale udržitelné dopravy. Jde o systém, který se liší od tradičního půjčování tím, že je více orientovaný na každodenní dojíždění než na volný čas a turismus. Veřejná kola se využívají zejména proto, že:
se dají levně a rychle půjčit (i zaparkovat),
přepravní rychlost je relativně vysoká na pohyb v centru města,
kola jsou šetrná k životnímu prostředí,
1
redukují dopravní zácpy,
podporují intermodalitu tím, že kombinují výhody osobní a hromadné dopravy a tudíž jsou jedním z možných řešení současných dopravních problémů.
Cyklistika se díky tomu navíc stává stále atraktivnější, města středem zájmu turismu a zdravou lokalitou k bydlení a životu vůbec. V současné době se veřejná kola hojně využívají téměř ve všech evropských státech. Z dalších států je možné uvést bikesharing v Kanadě (Montreal, Vancouver), v Singarpuru (Bukit Batok), v Jižní Korei (Soul) a USA (Chicago; Washington, D.C.; New York). K dispozici bývají tudíž zajímavá data z mnoha států. Například v Lyonu se v roce 2006 díky projektu Vélo’v používala jízdní kola o 79 procent více než v roce předcházejícím (Helmeth, 2009), projekt Bicing v Barceloně také významně napomohl rozvoji cyklistické kultury a zvýšil celkovou dělbu přepravní práce cyklistů o 85% na celkové dělbě přepravní práce. V Lyonu 95% respondentů uvedlo, že dříve využívali jiných způsobů dopravy, než jízdního kola mezi zdroji a cíli. Veřejná kola jsou službou města nebo firmy obyvatelům, která spočívá v půjčení jízdního kola k přepravě po městě. Tato služba bývá někdy otevřena i turistům a je variabilní v ceně a délce výpůjčky, eventuálně v jiných zvýhodněních uživatelů.
2. Od historie po současnost První realizace projektů veřejných kol byla v holandském Amsterdamu v roce 1968, kdy Luud Schimmelpennink (IDAE, 2007) ve spolupráci s vedením města dal k dispozici obyvatelům takzvaná „Bílá kola“. Kola byla k dispozici občanům zadarmo, bez konkrétních míst na vyzvedávání a vracení, a tak se dala najít kdekoliv ve městě. Hlavním problémem se stalo, že jízdní kola nezůstávala na ulicích (lidé si je nechávali doma a využívali je k soukromým účelům). Spousta z nich také skončila na dnech městských kanálů. Podobnou zkušenost získali také v osmdesátých letech v italském Milánu a v různých amerických městech (Helmeth, 2008). Tyto projekty sice skončily fiaskem, nicméně daly podnět řadě jiných měst k realizaci již sofistikovanějších systémů. Na roce 1995 se město Kodaň rozhodlo zavést podobnou službu (Bycyklen – Obr. 1) ve větším měřítku a tak začala nová etapa používání veřejných kol.
Obr. 1: Veřejná kola v Kodani. Zdroj: (Fietsberaad, 2006)
Touto druhou generací byla kola uzamčená do stojanů na zálohu podobně jako vozíky v obchodech a také se stala cílem vandalismu a krádeží. V současné třetí generaci veřejných kol, takzvaných „smart bikes” („chytrých kol”), se uživatelé musí registrovat a zaplatit zálohu, nebo si nechat zatížit kreditní kartu, aby mohli jízdní kolo legálně
2
využít. Operátoři takto vědí, kdo a jaké kolo právě používá a dokáží se tak dostat k peněžní náhradě za ukradené kolo. Kola bývají umístěna v různém množství na strategických místech, jako jsou například vlakové stanice nebo stanice metra či jiné hromadné dopravy, blízko pracovních příležitostí, parků a v dalších zájmových místech.
3. Druhy systémů a jejich přednosti V současné době (třetí generace veřejných kol) se z hlediska způsobu zajištění návratu kol rozlišují dva systémy: manuální (s personální asistencí) a automatický.1 Manuální systém (s personální asistencí): Tento systém vyžaduje identifikaci uživatele, kdy se uživatel zaregistruje do systému přihlášením (osobně, po internetu, atp) a v případě půjčení kola složí zálohu (či si nechá zatížit kreditní kartu). V některých případech se vyžaduje pouze identifikační dokument. Tento systém je ideální ve středně velkých nebo malých městech. Uživatel může mít trvalý pobyt ve městě, stejně tak být pouze turistou. Služba je určena k cestám do škol a zaměstnání, stejně tak pro volný čas. Ke koordinaci projektu je zapotřebí spolupráce jednotlivých center mezi sebou a osobní asistence v každém bodě systému. Investice je nízká, lehce stoupne, pokud se požaduje elektronický registr. (Obr. 2, Obr. 3)
Obr. 2: Manuální systém ve městě Terrassa (Španělsko). Zdroj: 2 Diputación de Barcelona
Obr. 3: Umístění kol systému Ambicia’t. Zdroj: vlastní foto
Automatický systém Tento systém také vyžaduje identifikaci uživatele. Vyžaduje se zaregistrovat do systému (osobně, po internetu, atp) a uvést číslo kreditní karty. Tento způsob je flexibilnější kvůli logistice, lokalizaci nebo aplikaci tarifů. K půjčení kola je zapotřebí
1
Existují i jiná dělení, jako například dle lokalizace projektu, možných uživatelů (rezidenti, turisté atp), použití (každodenní záležitosti, volný čas atp), technologie a řízení.. (IDAE, 2007)
2
http://xarxamobal.diba.cat/XGMSV/imatges/practiques/00026/imatge2_mitja.jpg (březen, 2009)
3
přístupová karta nebo mobilní telefon, kterým se ovládá panel nebo přímo konkrétní kolo. (Obr. 4, Obr. 5, Obr. 6, Obr. 7) Automatický systém je ideální pro velká nebo střední města s vysokou poptávkou. Dá se využít jak pro rezidenty, tak pro turisty a také je určen pro každodenní dojíždění do škol, prací a podobně. Investice do systému jsou značné kvůli vysokému počtu uživatelů, softwaru i hardwaru a obslužných panelů. V porovnání s manuálním systémem je třeba investovat méně do personální koordinace. U obou systémů je zapotřebí redistribuce kol dle poptávky a nabídky uživatelů.
Obr. 4: Systém Urbike, který využívá již nainstalovaných panelů z parkovacích zón. Zdroj: http://www.modularbike.com/
Obr. 5: Další možnosti uchycení kola. Bicicard. Zdroj: vlastní foto
Kvůli lepší kvalitě kol a automatickým systémům jsou kola třetí generace značně drahá (k instalaci a údržbě), proto mnoho evropských měst volí formu pracovních smluv se soukromou firmou. Clear Channel Outdoor a JCDecaux Cyclocity jsou v současné době nejčastějšími operátory veřejných kol v Evropě. Městům „dají“ k dispozici kola a stanice, stejně tak jako obsluhu a údržbu kol a systému. Na oplátku žádají například reklamní plochy3, procentuální zisky z parkovacích zón4 a podobně. Mnoho španělských a francouzských měst následovalo tento příklad vždy s pomocí soukromých společností. V únoru 2008 bylo v Evropě přes sto měst (Helmeth, 2008), která využívala kola „třetí generace“. V současné době největší systém je v Paříží (Vélib) s 20.000 koly a 1.400 stanicemi. Na druhou stranu Vélo’v (Lyon), Vélib’ (Paříž), Bycyklen v Kodani, Oybike v Londýně otevřeně přiznávají, že veřejná kola se snadno stávají předmětem krádeže a vandalismu, stejně tak jako stanice, a tak představují značný počet problémů s údržbou celého systému a vedou k ekonomickým ztrátám (Helmeth, 2008). Například systém v Lyonu (Velo‘v) (stejný jako je v Paříži a Barceloně) zveřejnil ztrátu 800 veřejných kol z tehdejších 3.000 v roce 20065, Vélib veřejně oznámil ztrátu 8.000 kol a udal nemožnost použití 12.000 kol kvůli vandalismu6.
3
Poprvé se tomu stalo v roce 1998 společnost Clear Channel uvedla kola třetí generace v Rennes (Vélo à la Carte). 4
Případ systému Bicing v Barceloně
5
1as Jornadas de la Bicicleta Pública (29 y 30 de noviembre de 2007, Barcelona)
6
http://www.mobilitatsostenible.org/not09/0427-105.pdf (duben 2009)
4
Ne však vždy se firmy k těmto problémům přiznávají a bývá velmi obtížné tato data získat.
Obr. 6: Systém Call a bike, Frankfurt nad Mohanem (2007). Zdroj: vlastní foto (Frankfurt nad Mohanem).
Obr. 7: Bicing, Barcelona (2007). Zdroj: Vlastní foto.
Sdružení uživatelů veřejných kol Jedná se o kola, která využívají zapsaní uživatelé. Převážně se jedná o darovaná nebo půjčená kola a systém má výhodu zejména ve volitelnosti typu půjčeného kola a také umožňuje zapůjčení různých cyklistických doplňků jako jsou dětské sedačky, přívěsné vozíky za auto, držáky pro přepravu kol auty a tak podobně. Je to vhodný způsob pro malá města, městské čtvrti, sousedské spolky a tak dále. Uživatel musí mít v místě trvalý pobyt nebo být členem sdružení, protože se jedná o společnou zodpovědnost, aby se zaručila údržba kol. Užívání kol může být jak v pracovní dny, tak o víkendech. Investice je velmi nízká, liší se podle úrovně databáze a tím i dalších možností automatizovat systém. K řízení je třeba osobní koordinace, aby se zajistili turnusy a hodiny dobrovolníků. U manuálních systémů jsou známější krádeže než vandalismus (často se dají půjčit zdarma na několik hodin a tudíž se počítá s možností parkování na jiných místech). Bývají půjčována obvykle v kombinaci s dobrým zámkem, ale ani to nebývá překážkou pro jejich odcizení. U automatických systémů jsou krádeže a vandalismus častější a proto je třeba významně je omezit bezpečným systémem a nemožností odcizení jednotlivých součástek. Nejčastěji k tomu dochází přímo ve výpůjčních stojanech, například v době nefunkčnosti systému, hrubou silou nebo pomocí elektrických pil a podobně. Lze tomu zamezit bezpečným uchycením kola do stojanu a výrobou kol z nestandardních a pevných komponent, nejlépe v kombinaci s bezpečnostním kamerovým systémem. Většina kol se staví z odolných materiálů, s jednoduchou rozpoznatelností, polohovatelnými sedadly, světly, ochranou řetězů, bubnovou přehazovačkou, košíkem k přepravě středně velkého zavazadla a dalšími praktickými součástkami. Navíc obvykle snadno upoutají pozornost a stávají se charakteristickým obrazem města. To je také cílem, aby kola byla sama a sobě reklamou a vyzývala další uživatele k jejich zapůjčení.
5
4. Financování Oficiálně prvním krokem bývá dotazování občanů, zda mají zájem o tento servis a následně se hledá vhodná firma k nainstalování potřebných záležitostí. Velmi často to bývá také tak, že firma nabídne městu tuto službu, město si nechá vyhodnotit zájem občanů a následně vypíše konkurs na míru této firmě. Většina systémů půjčování veřejných kol není ekonomicky soběstačná. K jejich funkčnosti je potřeba externí financování ze strany operátora hromadné dopravy (například německá železniční firma Deutsche Bahn a jejich veřejná kola „Call a bike“ (Obr. 6)), nebo veřejné financování (dotace). Ve většině případů se spolupracuje s reklamními agenturami ve městě a radnicí. To znamená, že reklamní firma využívá reklamní plochy a na oplátku uvede do chodu systém veřejných kol (případ Clear Channel a JCDecaux). Města také mohou koupit tuto službu veřejných kol „na klíč“ od různých firem. Na kola se dají umístit reklamy a tímto způsobem zajistit příjmy na funkčnost systému (na příklad OyBike a ITCL-Bicibur). V Lyonu se smlouva mezi „Greater Lyon“ a JCDecaux označuje jako „kola za billboardy“ a píše se v ní, že JCDecaux nainstaluje a bude operovat systém 4.000 kol a Greater Lyon dá povolení k instalaci a administrativě 600 billboardů na období deseti let (Helmeth, 2008). JCDecaux obdrží tak hlavní část ze zisků z nasmlouvaných billboardů. V Barceloně se radnice s Clear Channel dohodli, že firmě se připíše určité procento utržené ze zisků z integrálního systému regulujícího parkování v centru města „Area Verde“ a Clear Channel na oplátku bude spravovat celý systém veřejných kol. Uživatel na druhou stranu získá cenově výhodnou službu, protože náklady na systém se nepokryjí z poplatků uživatelů. Často se diskutuje o netransparentnosti aktuálních nákladů a zisků a se zájmem se to komentuje v mediích, mezi odborníky a v cyklistických sdruženích. Město by mělo počítat s následujícími základními náklady na tuto službu:
personál na řízení a opravy (například pro Velo’v pracuje okolo 30-ti osob)
na kola, panely a informační systém („software a hardware“). Například náklady na jedno kolo mohou být (dle systému od 250 Euro do 1.200 Euro – v závislosti na úrovni technologie systému). Z počátku se v Lyonu počítalo s 1.000 Euro na kolo a rok včetně údržby a personálu, tedy celkem 4 milióny Euro ročně na celý systém. Po dvou letech fungování se zjistilo, že náklady jsou vyšší kvůli neočekávaným nákladům na krádeže a údržbu způsobenou vandalismem. Systém Vélo á la Carte de Rennes kalkuluje přibližně s 1.000 Euro na kolo a rok. (BACC).
Na jednu stranu je vhodné vidět nutné náklady do cyklistické dopravy výstavbou infrastruktury a parkoviště, které jsou pouze podmnožinou nákladů k službě veřejných kol. Na druhou stranu systém veřejných kol znatelně znásobí počet cyklistů (v Lyonu a Barceloně téměř dvakrát) tím, že se vrátí ti, kteří nejezdí kvůli ztrátě kol (24% nejezdí, pokud jim bylo odcizeno kolo a 64% jezdí méně), nebo lidé, kteří doposud neměli kolo nebo ho neměli kde skladovat, nebo ti, co se nedokázali jednoznačně rozhodnout.
5. Výhody a nevýhody Samotná cyklistická kultura je součástí trvale udržitelné dopravy, ale města jí nakonec dosáhnou pouze v kombinaci s dalšími možnosti přepravy, jako je hromadná, pěší, ale i osobní automobilová doprava. Motivem bývá nahradit individuální motorovou dopravu, využívanou na krátké vzdálenosti ve městě, přepravou na jízdním kole. Často při zvýšení modal splitu cyklistů dochází zejména ke snížení dělby práce chodců nebo
6
uživatelů městské hromadné dopravy. Zavedením cyklistické jednoznačně přiřadit snížení individuální automobilové dopravy.
dopravy nelze
Veřejná kola přinesou městu řadu výhod. Mezi ně se bezesporu řadí:
Podpora jízdy na kole po městě a zvýšení modal splitu cyklistů. Zavedení veřejných kol je jednou z velmi efektivních metod k zavedení cyklistické kultury ve městě, vždy, když jsou součástí globální strategie s dalšími elementy, jako například bezpečnost provozu (cyklistická infrastruktura a omezení osobní automobilové dopravy) a pohodlí cyklistů.
Zvýšení intermodality (například v Barceloně 37% uživatelů kombinuje Bicing s ostatními dopravními prostředky) (Ajuntament de Barcelona, 2009).
Optimalizace využití městského prostoru (v Barceloně jedno kolo během dne si vypůjčí 8 osob) (La Vanguardia, 2009).
Nahrazení parkovacích míst pro auta místem pro veřejná kola.
Zlepšení životního prostředí.
Zvýšení silniční bezpečnosti cyklistů tím, že se zvýší počet cyklistů – relativní snížení počtu nehod (Generalitat de Catalunya, 2007).
Zlepšení kvality života a spokojenosti občanů ve městě.
Výhody uživatelů
Zlepšení zdraví uživatelů (Štěrbová, 2008).
Ekonomie přepravy a možnost výběru dopravního prostředku (za relativně malý obnos relativně kvalitní služba).
Pojištění (řada systémů veřejných kol má pojištění osobní zodpovědnosti, které pokrývá veškerá zranění či poškození, co uživatel může způsobit dalším osobám či sobě samotnému).
6. Mobilita Veřejná kola bývají součásti systému „městské hromadné dopravy” a usnadňují intermodalitu mezi stanicemi hromadné dopravy. Tato kombinace umožňuje stát se kolu skutečným konkurentem osobní automobilové dopravy. Ve skutečnosti většina uživatelů uskutečňovala tuto cestu hromadnou dopravou – jak lze vidět z dat a projektů Bicing (Barcelona) a Vélo’v (Lyon). Mezi nejhlavnější důvody používání veřejných kol patří praktičnost a rychlost dopravy. 75% uživatelů pařížského Vélib’ využívá veřejná kola k přepravě v noci, kdy je zavřené metro a omezená hromadná doprava (Helmeth, 2008). Navíc veřejná kola samotným užíváním významně podporují přepravu na osobních kolech, kdy uživatelé zjistí jejich výhody a nevýhody a pro další přepravu využijí svých osobních kol (zejména při nedostatcích samotné služby veřejných kol) (jak se tomu stalo například v Lyonu). Veřejná kola nejsou jen dobrým nápadem jak podporovat trvale udržitelný rozvoj měst, ale také inovací jejich vzhledu a kultury v nich. Například Barcelona v letech 2003 – 2006 měla v podstatě neměnný modal split. Výrazná změna nastala v roce 2007 se zavedením veřejných kol (Graf 1), regulacemi parkovacích zón a zaváděním zón s maximální povolenou rychlostí 30 km za hodinu. Tím se o čtyři procenta se snížilo užívání osobních motorových vozidel (aut a motorek) a o stejné množství stouplo procento cestujících městskou hromadnou dopravou. Cyklisté měli podíl 0,6 procent na celkové dělbě přepravní práce (Metropolitní region Barcelona) a zavedením výše
7
uvedených regulačních změn dosáhli 1,1 procent (na úkor pěší a automobilové dopravy), tj. o 82% více než v předchozím roce 2006.
45% 40% 35% 30%
Vývoj celkové (interní a externí) přepravní dělby práce v Barceloně 34,5% 33,7% 31,3%
34,9% 33,4% 31,2%
35,3% 33,3% 31,0%
35,6%
0,0%
0,4%
0,5%
0,6%
39,6%
33,0% 30,8%
29,1% 30,2%
25% 20% 15% 10% 5%
1,1%
0% 2003
2004
2005
2006
2007
Jízdní kolo
Pěší doprava
Individuální motorová doprava
Hromadná doprava
Graf 1: Vývoj celkové přepravní dělby práce v metropolitním regionu Barcelona v letech 2003 – 2007. Zdroj: Vlastní zpracování z dat (Ajuntament de Barcelona, 2007; Ajuntament de Barcelona, 2008)
Na druhou stranu k řadám možných debat je třeba například uvést:
že veřejná kola vzhledem ke krádežím, vandalismu a také částečně k nutným redistribucím kol ve městě, představují neudržitelný a neekologický způsob mobility,
a že veřejná kola se kvůli neprůhlednosti dat dají spíš nazvat ekonomickým zájmem firmy se zástěrkou ekologičnosti.
7. Příklad z Barcelony – automatický systém Bicing Barcelona je město s vysokou hustotou obyvatel (15.963 obyvatel na km2), přibližně 1.600.000 obyvatel na ploše 101 km2. Na její přepravní vztahy mají vliv i ostatní města v okolí, takzvaný Velký region Barcelony, který zahrnuje 164 měst s 4.4 miliony obyvatel a hustotou 1.359 obyvatel na km2. Ve vnitřní Barceloně se v březnu 2007 začaly stavět první stanice Bicingu a objevovat se na ulicích kola. V současné době radnice informuje o existenci 6.000 kol a 400 stanicích (dle osobních výpočtů je 388 stanic a nejvýše 4.700 zaparkovaných kol k dispozici7), které svojí dostupností pokryjí plochu 49 km2 (rádius 197 metrů), výstavba byla prováděna v městských částech s maximálním 4% stoupání. Navíc Bicing měl v roce 2008 181.962 uživatelů, což představuje 15% občanů Barcelony (bez důchodců a mladistvých) (Ajuntament, 2009). V současné době se dělají studie o možném rozšíření po celém barcelonském regionu.
7
Sčítáno v noci, kdy není možnost zapůjčení kol. http://www.bicing.com/localizaciones/localizaciones.php (do dubna, 2009)
Zdroj
dat:
8
Jak jsme již zmínili, systém se financuje z peněz získaných z integrální regulace městského parkování v takzvané zelené zóně (Área Verde). Cena služby pro uživatele byla v roce 2008 24 Euro za rok, každá první půlhodina je zdarma a každá další se účtuje 0,3 Euro (po dvou hodinách jsou to již 3 Eura za hodinu). V porovnání s dalšími dopravními prostředky stojí za to zmínit, že Bicing je jak pro město tak pro samotného uživatele v porovnání s tramvají, autobusem a metrem nejlevnější dopravní prostředek v přepočtu „náklady na jízdu“ (Ajuntament, 2009). Mezi nejzajímavější statistické hodnoty patří také, že:
59% uživatelů jsou občané starší 30 let s různým druhem zaměstnání
49% přepravních vztahů se dějí ve všední den, kdy je pěkné počasí
68% přepravních výkonů je denní dojíždění do škol a zaměstnání
Barcelona uvádí, že Bicing napomohl:
Chuti rozšiřování systému do jiných měst a po barcelonském metropolitním regionu.
Zvýšení počtu uživatelů soukromého jízdního kola.
Přijetí kola jako dopravního prostředku.
Převod uživatelů autobusů na „krátké vzdálenosti“.
Uvědomění, že vůbec kolo je možné využívat ve městě.
Problémy mezi chodci a cyklisty.
Potřebu cyklistické infrastruktury pouze pro cyklistické účely.
Potřebu cyklistické normativy.
Umístění v dopravním prostoru V současné době má Barcelona vysoký přepravní podíl chodců na celkové dělbě přepravní práce (Barcelona město 44%, Metropolitní Region Barcelona 30% (Ajuntament de Barcelona, 2007)) a tudíž je snaha umístit panely a veřejná kola zejména na úkor parkování automobilové dopravy (Obr. 8). V případě širších chodníků a náměstí veřejná kola zabírají prostor chodcům. (Obr. 9)
Obr. 8: Umístění Bicingu v jednosměrné jednoproudové ulici, „na úkor parkovacích míst”. Zdroj: Ajuntament, 2009
Obr. 9: Umístění Bicingu na chodníku. Zdroj: vlastní foto
9
Bezpečnostní systém V Barceloně tato služba teoreticky funguje 365 dní v roce, od neděle do čtvrtka od pěti ráno do půlnoci a v pátek a sobotu 24 hodin. Přiložením Bicingové karty k panelu se uživatel informuje, které kolo si může půjčit a po uskutečnění cesty kolo zase vrátí do kterékoliv volné bicingové stanice ve městě. (Detail viz Obr. 10 a Obr. 11). Bohužel se na to až tak spolehnout nedá, systém Windows pod kterým to běží, často padá a ne vždy jsou k dispozici jízdy schopná kola a nebo prostory na zaparkování. Stanice komunikují s centrálou prostřednictvím mobilní sítě a v případě jejího přetížení Bicing nelze použit. O bezpečnosti tohoto systému hovoří i fakt, že na ulici jsou vidět tato kola zamknutá osobními zámky na různých místech a řada z nich se našla i v jiných městech Španělska a některá dokonce i v jiných státech (například v Maroku).
Obr. 10: Systém k upevnění kola. Zdroj: vlastní foto
Obr. 11: Bezpečnostní opatření proti krádežím. Zdroj: vlastní foto
Redistribuce kol a údržba Systém redistribuce kol do jiných bicingových stanic se koná dle nabídky a poptávky uživatelů. K přepravě kol po městě jsou určeny dva kamiony, 21 dodávek a 21 přívěsů (Obr. 12) dohromady s celkovou kapacitou převozu 741 kol za hodinu. (Ajuntament, 2009). K opravě kol slouží údržbová služba (ta disponuje třemi dodávkami, třemi motorkami, skladem, opravnou a opraváři), kteří by měli garantovat dobrý stav jízdních kol.
Obr. 12: Rozvoz kol po Barceloně. Zdroj: Vlastní foto
Obr. 13: Uživatel Zdroj: Vlastní foto
Bicingu.
8. Závěr Veřejná kola jsou velkým přínosem jak pro města, tak pro samotné uživatele. Pro města tím, že jsou jednou z efektivních metod k zavedení denní cyklistické kultury, napomáhají zkvalitnění intermodality díky snadné kombinaci s ostatními dopravními 10
prostředky, lépe využívají městský prostor, napomáhají zlepšit životního prostředí, zvyšují silniční bezpečnost cyklistů, zvýšení kvality života, spokojenosti občanů ve městě a tak dále. Na druhou stranu pro samotné občany je to dobrá služba tím, že investují do svého zdraví a kondice, mají k dispozici levný dopravní prostředek a tím další možnost přepravy po městě. Pro stávající uživatele jízdního kola může být lákavou nabídkou pojištění při přepravě na tomto dopravním prostředku. Cyklistika se díky tomu navíc stává stále atraktivnější, města středem zájmu turismu a zdravou lokalitou k bydlení a životu vůbec. Veřejná kola mají velkou oblibu a úspěch mezi občany, jak tomu svědčí počet uživatelů, tak počet uskutečněných cest a celkově najetých kilometrů. Systém půjčování kol může být automatický (kartou nebo telefonem) nebo manuální (je potřeba personál na půjčení a vrácení kola). Pro malá města bývají ekonomicky nejvýhodnější manuální systémy, naopak pro velká města, zejména z důvodu vysoké poptávky, jsou nejvhodnější automatické systémy. Kvůli zkušenostem s vysokou ztrátovostí kol a vandalismu z jiných států, všechny současné systémy vyžadují identifikaci uživatele. Liší se jak rychlostí půjčení, tak investicí do hardwaru, softwaru a personálu. Města která volí automatické systémy, dávají přednost pracovním smlouvám se soukromou firmou, která jim dodá tuto službu „na klíč“. Pro velmi malá města, nebo městské části středně velkých měst, bývá nejvýhodnější „Sdružení uživatelů veřejných kol”. Investice je zde velmi nízká, liší se podle úrovně databáze a tím i dalších možností automatizovat systém. K řízení je třeba osobní koordinace, aby se zajistilo střídání dobrovolníků. Většina systémů půjčování veřejných kol není ekonomicky soběstačná. Lyon za tuto službu například platí pronájmem reklamních billboardů, Barcelona se dohodla s Clear Channel na určitém procentu zisků z integrálního systému parkování. Často se diskutuje o netransparentnosti aktuálních nákladů a zisků a se zájmem se to komentuje v mediích, mezi odborníky a v cyklistických sdruženích. Pro města nakonec to není pouze tato investice. Na řadě jsou náklady do cyklistické infrastruktury oddělené jak od chodců, tak od motorových vozidel, legislativy, parkovišť, protože se značně zvýší počet uživatelů soukromých jízdních kol. Systém veřejných kol totiž znatelně znásobí celkový počet cyklistů (v Lyonu a Barceloně se takřka zdvojnásobil). Síť stanic by měla garantovat krátkou dostupnost mezi zdroji a cíli a jednotlivá vzdálenost mezi stanicemi by neměla být větší než 300 metrů (dle barcelonských kritérií). Stanice by měly být zejména u zastávek hromadné dopravy a dalších významných zdrojů a cílů ve městě, jako například komerční centra, univerzity, parky, sportovní centra a podobně.. Kvůli častým kritikám ohledně toho, že veřejná kola jsou citlivá ke krádežím a vandalismu, stejně tak jako stanice a tak představují značný počet problémů s údržbou celého systému a vedou k ekonomickým ztrátám se doporučuje investovat do zvýšené bezpečnosti systémů, od nemožnosti odcizení jednotlivých součástek díky výrobě kol z nestandardních a pevných komponentů ke stanicím (nejlépe) v kombinaci s hlídacím kamerovým systémem. Můžeme se setkat s častými debatami, že veřejná kola vzhledem ke krádežím, vandalismu a částečně k nutným redistribucím kol ve městě, představují neudržitelný a neekologický způsob mobility, a kvůli neprůhlednosti dat se dají spíše nazvat ekonomickým zájmem firmy, se zástěrkou ekologičnosti. Pro města bývá motivem nahradit individuální motorovou dopravu na krátké vzdálenosti výhodami jízdního kola. Zvýší-li se modal split cyklistů, ne nutně to znamená, že ubylo automobilové dopravy. Často jsou to právě chodci, nebo uživatelé městské hromadné dopravy, kteří začali využívat více jízdní kolo. Značným přínosem
11
pro občany je fakt, že veřejná kola v kombinaci s městskou hromadnou dopravou jsou (nejen časově) vhodným konkurentem k individuální automobilové dopravě. Další zajímavou poznámkou je také, že 75% uživatelů pařížského Vélib’ využívají veřejná kola k přepravě v noci, kdy je zavřené metro a omezená hromadná doprava. Veřejná kola nejenže ovlivní volbu dopravního prostředku, ale také navádí k trvale udržitelnému systému, který vyžaduje méně infrastruktury a méně závislosti na individuální motorové dopravě. Zda bude mít město veřejná kola záleží zejména na schopnosti a chuti investovat do bezpečného systému. Malá a středně velká města obvykle mívají omezenější rozpočty, ale pokud zvolí opravdu bezpečný systém, tak celkové zisky by měly pokrýt náklady.
9. Použitá literatura AALBORG CHARTER (1994), Susteinable Cities and Town Campaings; Aalborg Charter, Denmark, 27. května 1994. http://sustainable-cities.eu/Aalborg-Charter-79-23-.html (duben, 2009) AJUNTAMENT DE BARCELONA (2007), Balanç de Quatre anys d’actuacions per la mobilitat del 26 de abril 2007 – Sessió Plenária per la Mobilitat de Barcelona Pacte per la Mobilitat Barcelona, Barcelona, Ed. Ajuntament Barcelona, 2007, 5-7p. AJUNTAMENT DE BARCELONA (2009), Bicing… el nuevo transporte público individual de Barcelona. Àngel López Rodríguez. GENERALITAT DE CATALUNYA (2007), Pla Estratègic de la bicicleta a Catalunya (2008 – 2012), Barcelona, Ed. Generalitat de Catalunya, 2007 HELMETH, EVA (2008), Public bikes and sustainable mobility. Opportunities and Limitations From a Social Ecology Perspective. Master’s Thesis. Freiburg 26/02/2008 IDAE (2007), Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. Madrid. Noviembre, 2007 LA VANGUARDIA (2009), La acogida masiva del Bicing en su primer año eleva hasta 130.000 los abonados. http://www.lavanguardia.es/lv24h/20080327/53448655023.html ŠTĚRBOVÁ, EVA (2008), Estudio de análisis de coste y beneficio de la bicicleta en comparación con el coste del vehículo motorizado privado. BACC. Barcelona, 2008
12
