Székhely: 1056. Budapest, Vigadó tér 2. – Kossuth Múzeumhajó; web: www.mahosz.hu mail:
[email protected]; Tel: (30) 8170926; Levelezési cím: 1131. Budapest, Béke u. 79. III.9.
MAHOSZ/75/2013. Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Budapest Tisztelt Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ! Szövetségünk felkérést kapott arra, hogy véleményezze a Nemzeti Közlekedési Stratégia tervezetét. A tervezetet áttanulmányoztuk és eddig kialakult véleményünkről – a legfontosabbnak tekintett dokumentumok esetében részletesen - a csatolt mellékletben tájékoztatjuk Önöket. Úgy látjuk, hogy a stratégia alkotói óriási munkát végeztek, nagyrészt szakszerű anyagot állítottak össze, jelentős részben egyet is lehet vele érteni, azonban néhány elemében hiányosságok, néhány elemben pedig szakmai tévedések, jól érzékelhető szubjektivítás rontják az összképet. Sajnos - sok más hasonló munkához hasonlóan – az anyagot a közúti kérdések dominálják, ami kérdésessé teszi az egyenlő bánásmódot a közlekedési alágazatok között. Nem tartjuk elegendőnek hivatkozni uniós döntésekre, ha azok lényegét nem jelenítjük meg az anyagban és azt keressük, hogy lehetne kibújni alóluk, negligálva a döntések fontosságát és a cél helyességét (ez a hajózásnál jól tetten érhető). A melléklet szövegét nyilvánosságra hozzuk saját weboldalunkon is. Budapest, 2013. december 20. Üdvözlettel:
Szalma Botond elnök 1
MELLÉKLET Általános észrevételek a Nemzeti Közlekedési Stratégia tervezetéről Az NKS vitaanyag elkészítése jelentős feladat volt és egészében – a későbbiekben jelzett észrevételekkel – elérte azt a célt, hogy vitára, hozzászólásra késztesse az érintetteket, lehetőséget adjon egy jó NKS megalkotására. A következőkben ezeket a problémákat foglaltuk össze: • Minden szövegelemben – szinte kizárólagosan – magával foglalkozik az állam (NKS) és szinte kizárólag olyan vállalkozások, tevékenységek szempontjait jeleníti meg, amelyek valamilyen módon közvetlenül kötődnek az államhoz, ami annál különösebb, mert a gazdaság teljesítményében ezek képviselik a kisebbséget a nagy, közepes és kisvállalkozásokkal szemben. A hajózás területén még ezt is hiányosan teszi. Kérjük ennek a gondolkodásmódnak a radikális megváltoztatását (nem könnyű, mivel szinte az egész anyag újragondolását igényli). • Az NKS-nek nem általánosságok gyűjteményéből kell állnia, hanem egy részében konkrét munkaterv várható el tőle, ütemezett feladatokkal és a célok eléréséhez szükséges konkrét intézkedésekkel. Ezt nagyon szegényesen és általánosan lehet felfedezni az anyagban, továbbá erősen szubjektív módon (több helyen bántó szakmaiatlansággal) megítélve egy-egy célt társadalmi hasznosság és „sürgősség” szempontjából. Ismét tapasztalható – minden szlogen ellenére – a közúti fejlesztések prioritása és a környezetvédelmi gondolkodás (súlyosan hibás) pontszerűsége, azaz legalább ország méretekben való gondolkodás hiánya. Elvárjuk, hogy – úgy, mint ahogy a partner alágazatoknál történik – a víziközlekedésnek is legyen több „elsőlépcsős”, azaz a ciklus elejétől megvalósítandó projektje (a táblázatokban: „elsődlegesen megvalósítandó”, és „megvalósítás támogatható” csoportokba sorolás) amelyre: o Elsődlegesen a Duna víziútjának a nemzetközi és hazai előírásoknak megfelelő hajóútparaméterek kialakítását tekintjük vezérprojektnek. Erre kiváló alkalmat ad az, hogy a korábban kiválóan megvalósított VITUKI tanulmány, amelynek eredményeként kiadásra, majd - jogellenesen – visszavonásra kerültek a vízjogi és környezetvédelmi engedélyek, továbbá azok „visszahatályosítása” több esetben már megtörtént, a többi folyamatban van, azaz a víziút fejlesztésének van élő projektalapja. Mivel a víziútfejlesztés az állam feladata, ezért a projektek végső (versenyképes) formájának kialakítását az államot e téren képviselő szervezetnek kötelessége megtenni – nem várhatja a civil szférától a saját feladatának megoldását. Ha ezek már a megvalósulás fázisába jutnak, akkor lehet foglalkozni a kikötők fejlesztésének kérdésével, mivel előbbi feltétele az utóbbinak (ez lehetne egy harmadik projektcsoport). o Második projektcsoport a hajók biztonsági berendezéseinek és propulzióelemeinek korszerűsítésének támogatása. Kérjük, hogy a témakör megszövegezésébe a MAHOSZ-t, mint a legnagyobb érdekképviseleti szervezetet a hajózás területén vonja be a véglegesítést végző szervezet. • Azt tapasztaltuk, hogy az egyes dokumentumok divergálnak egymáshoz képest. Az általános közlekedéspolitikát taglaló dokumentumok gondolkodása, célkitűzései meglehetősen távol állnak – a víziközlekedés esetében – az alágazati anyag gondolkodásától, ami valamelyiket feleslegessé, vagy legalább kétes 2
•
•
értékűvé teszi. Bár a nyilvános beszélgetésen kaptunk erre technikai magyarázatokat (elkészítési sorrend), ami azonban nem menti fel a készítőket és különösen nem a későbbi véglegesítőket ezen ellentmondások megszűntetésének kötelezettsége alól. Az a véleményünk, hogy az anyagok készítői – az eredmény ismeretében - felületesek voltak a szakértői konzultációk vonatkozásában (úgy a mennyiség, mint az áttekintett témakörök, és a hajózás esetében a felépítettség tekintetében is. Mivel az anyag ránk is hivatkozik, jelezzük, hogy mi „ilyeneket” nem mondtunk, visszajelzést nem kaptunk). Az utóbbi hetek tapasztalatai, döntéshozatalban résztvevők megnyilatkozásai és az uniós pályázati sajátosságok fényében kiemelten fontosnak tartjuk, hogy az NKS-hez fűzött észrevételeinket, javaslatainkat, követeléseinket a véglegesítést végzők építsék be az NKS-be, mivel ha ezek nem kerülnek megfelelően rögzítésre (a megvalósítás támogathatósága), akkor a fejlesztések nem kerülhetnek az operatív programokba (lásd. IKOP) és ezekre a jövőben nem lesz lehetőség uniós forrásokra pályázni (az IKOP-ot kidolgozó NFM tájékoztatása szerint a NKS jelen állapotában a vízi közlekedés fejlesztése nincs olyan „stratégiai” szinten, hogy bekerülhessen az IKOP-ba, így abból az ki is maradt) – ez tarthatatlan és indokolatlan, ha ezt „komolyan” mondták ki döntéshozók. Tisztán kívánjuk látni azt, hogy az NKS hogy kívánja a Magyarország által is elfogadott uniós célok elérését ezen eszközökkel is elősegíteni, pl. a víziközlekedés arányának jelentős növelését. Különösnek tartjuk, hogy a több megkérdezett hajózási szervezet közül egyetlen (az is rosszul) jelenik meg a hivatkozásokban, a kikötős érdekképviselet kétszer azonos tartalommal a víziközlekedési anyagban. Szeretnénk jelezni, hogy a hajózás érdekképviseletét a személyhajózás területén a Személyhajósok Szövetsége, a révhajózás területén a Révhajósok Országos Szövetsége, az árufuvarozók, munkagép-üzemeltetők területén a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége, a hajózási informatika, telematika területén a Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület, a teljes hajózási vertikum tekintetében és az előző szervezetek összefogó szervezeteként a Magyar Hajózási Országos Szövetség látja el. Az egyes dokumentumokról részletesen
NKS_Strategiai_dokumentum • 24. oldal, első cím, utolsó mondata: a megállapítás valótlan tartalmú, mivel a valóság ennél jóval összetettebb. Javasoljuk a következő szöveget: „Az elmúlt években a vízi közlekedés területén dolgozó szakemberek képzéséből az állam nagyrészt kivonult. A megmaradt középfokú állami képzésben ésszerűtlen átszervezések történtek (hajós képzés át- és visszahelyezése, gazdátlansága a fővárosban, szinte teljes szakmai leépülése vidéken), továbbá egy olyan képzési rendszer (OKJ) általános szabályainak ráerőltetése a hajós képzésre, amely lényegében lehetetlenné teszi a tényleges hajós szakember-képzést. Súlyos szakmai hibák történtek az OKJ keretében 2012-2013-ban elkészített hajós képzési rendszer kialakításában, amely jelen formájában teljesen alkalmatlan olyan hajós szakemberek képzésére, akik az iskola elvégzése után teljesíteni képesek egy hajózási vállalatnál szükséges képesítési és szakismereti követelményeket, valamint ellentétes a nemzetközi követelményekkel.” A MAHOSZ eredménytelenül hívta fel szövetségi és szakértői szinten is az NFM figyelmét a tantervek készítésének során erre a veszélyre és – sajnos – mára 3
•
• •
•
bebizonyosodott, hogy igazunk volt. Azonnali felülvizsgálatot látunk szükségesnek, mert a jelen helyzet gyakorlatilag felszámolja a szakmai utánpótlást, ezzel lehetetlenné teszi hazai munkaerő foglalkoztatását a közlekedéspolitika által elvárt hajózási teljesítménynövelés alapjaként. Ősi igazság, hogy vasat (azaz hajót) viszonylag gyorsan lehet előállítani, míg az azt biztonságosan megtervezni, vezetni, üzemeltetni képes szakember hosszú idő alatt „teremthető elő”. „A felsőfokú állami képzés a hajózás perem területeire korlátozódik, valójában kizárólag a hajóépítés tekintetében beszélhetünk minimális felsőfokú képzésről. Az állami képzésen kívül vállalkozási (alapítványi) formában több képzőszerv is végez jelentősen eltérő színvonalon hajós képzést. Túlnyomó többségük nem a gazdaságot szolgálja ki (kedvtelési célú képzések), míg a hivatásos hajósok képzésére tíznél kevesebb képzőhely képes, ezen belül a kereskedelmi hajózás gerincét képező áru- és személyszállító hajózás számára két jelentősebb képzőszerv végzi a legmagasabb képesítésre, a nagyhajók vezetésére jogosító vizsgákra felkészítő képzéseket (egy alapítványi és egy kisvállalkozásban működő iskola). Ezek a képzőszervek saját bevételeikből gazdálkodnak, ezért jelentősen befolyásolja működőképességüket a számukra rendkívül hátrányos állami szabályozás. Ezen sürgősen változtatni kell, mivel a szabályozás a megszűnésüket – ezzel a hajók vezetőinek hazai képzésének megszűnését okozhatja.” 28. oldal, a 18. ábra alatti szövegrész: különös jellemzője a szövegnek, hogy az ábra fölötti szövegben kiemeli, hogy tengerentúli forgalomnövekedést feltételez, ami az utóbbi hónapok kormányzati lépéseiből logikusan következik is, mégis a hajózás esetében nem azt írja le, hogy ezt a legjobban a hajózás képes kiszolgálni a kontinensen belül, hanem ismét előkerül a Duna hiányos karbantartása, szűk keresztmetszetei miatt időnként váratlan közlekedési akadályai. Úgy véljük, hogy egy stratégiában nem ezt kell leírni, hanem a következő formában gondoljuk helyesnek: „A vízi áruszállítás fejlődési trendje a vasútéhoz hasonló lehet, amelyhez az állam a Duna szűk keresztmetszeteinek felszámolásával, azaz az infrastruktúra biztosításával, valamint a közlekedésen belüli egészséges költségviselési arányok megteremtésével járul hozzá.” (ettől ma még igen távol vagyunk). 29. oldal: a 19. ábra gyakorlatilag értékelhetetlen; 30. oldal 20. ábrából kimaradt a hajózás, amely nagyságrenddel kisebb externális költségeket okoz a nemzetgazdaságnak, mint bármelyik másik gazdasági hatást is kifejtő közlekedési alágazat, ezért félrevezetőnek értékeljük, hogy ez szinte sehol nem kerül kimondásra, ezzel a döntéshozók erről nem értesülnek, vagyis elhiszik a lobbista zöld szervezetek manipulált adatait; a 30-33. oldalon az 1.1.5 fejezetben különösnek találjuk, hogy kizárólag a közúti és vasúti alágazattal foglalkozik. Ez jelzés értékű, mivel megerősíti azt, hogy a víziközlekedésre az állam az utóbbi évtizedekben nem fordított forrást, ill. amit fordított az a közútra vagy vasútra fordított összegek számítási hibahatárán belül van. Ezt a tényt egy helyzetértékelésnek meg kell jelenítenie. Megemlíti a korábbi szövegrészben az anyag a repülésben tett próbálkozást egy nemzeti légitársaság ügyében, de teljesen szó nélkül hagyja a személyhajózásban a MAHART Passnave Kft. állami többségi tulajdonba vételét, azaz egy nemzeti (személy)hajózási vállalkozás megalakulását. Kérjük e ténynek, súlyának megfelelő beépítését az anyagba és az abból levonható következtetéseket a jövőre vonatkozóan a stratégiában. 4
•
•
• • •
•
• •
A 35. oldalon a „Lehetőségek” között aránytalannak értékeljük a kerékpáros közlekedés kiemelését, mivel a gazdaságra (és még akár a környezetvédelemre is) kifejtett hatás tekintetében elmarad egy fő közlekedési alaágazattól, a hajózástól, amelyet – annak ellenére, hogy az anyag hivatkozik az uniós dokumentumokra – elfelejt megemlíteni a swot-analízis. Kérjük a következő szöveg kiegészítést, ill. beillesztést: o „A városi közlekedésben – ahol annak feltételei megteremthetők, vagy fennállnak – a hajózás, valamint a kerékpáros részarány további növekedése. o A Dunán és ezt követően a Tiszán a hatékony víziközlekedés feltételeinek megteremtése és fenntartása, a magyar áruk versenyképességének növelése és a közlekedés okozta környezeti károk csökkentése érdekében.” 36. oldal: a harmadik francia bekezdés pontosan azt a – szerintünk téves – szemléletet tükrözi, amit egyes állami szervek és a zöld mozgalmak a hajózással kapcsolatban is képviselnek, nevezetesen azzal, hogy megkerülünk egy nagyforgalmú közúttal egy települést csak annyit érünk el, hogy megváltozik a szennyezést elviselők összetétele. Természetesen meg lehet magyarázni, hogy Budapesten a Hungária körút forgalmának részbeni „kiszervezése” az M0 körgyűrűre milyen pozitív hatást hozott a „felszabadított területen” lakók és közlekedők számára, de a környezet szennyezése (minimális mértékben csökkentve a kedvezőbb közlekedési viszonyok következtében) az ország területén éppen úgy folytatódik, mint azelőtt. Ugyanez zajlik fordítva akkor, amikor a hajózást segítő esetleges hajóútjavítások következményeit kizárólag a közvetlenül vízben, vagy vízen élő lényekre, ivóvízbányászatra gyakorolt hatásban tükröztetik, és azt már nem veszik figyelembe, hogy ezt jelentős – más területeken megvalósuló - kedvező környezeti-, természeti hatások messze ellensúlyozzák (közúti forgalom csökkenéséből vagy legalább kisebb növekedéséből következően). Ezt tekintjük mi pontszerű gondolkodásnak, vagy mérlegelési hibának, ill. szakmai tévedésnek. Kérjük e gondolatok megjelenítését az anyagban. Az ötödik francia bekezdés nagyon „szégyenlős”. Mondja ki a szöveg, hogy mik a „jó” módok: ahol csak fizikailag lehetséges a vasút és a hajózás!!! A tizenötödik francia bekezdésben kérjük a következő kiegészítést: „...a kerékpáros és a gyalogos közlekedés, valamint - ahol ez fizikailag lehetséges - a hajózás feltételeinek javítása,” A 37. oldalon példálózó jelleggel kedvező tények kerültek ismertetésre, amely közül egyetlen pontban található egy – ma még elhanyagolható hasznosságú – hajózást is érintő intézkedés (AIS transponderek bevezetése), ami jól mutatja, hogy milyen hatalmas aránytalanság mutatkozik az egyes közlekedési alágazatok között minden területen; Ugyanitt a nem hatékony fejlesztési eszközök között úgy véljük meg kell említeni, hogy az Unió támogatási szándéka ellenére – hibás jogi eszközökkel – ellehetetlenítették a Duna legalább hagyományos eszközökkel történő minimális hajóút-javítási tervének végrehajtását, súlyos károkat okozva a hajózás teljes vertikumának és az ország gazdasági érdekeinek. A 44. oldalon található ábra a fentiekben több helyen hiányolt elemeket szintén nem tartalmazza, ezért azt kérjük, hogy amit a 35. oldalban foglaltakkal kapcsolatban kértünk, azt itt is kerüljön be az ábrába; a 45. oldalon kezdődő 3. fejezet teljes bevezető része kizárólag a közúti közlekedést érinti, ami egy NKS-ben megengedhetetlen. Kérjük az arányos 5
•
•
•
(egyenlő) elbánást a közlekedési alágazatok között e téren is, azaz a két „jó” móddal történő azonos súlyú értékelést, foglalkozást. 46. oldal: 3.1.1 bekezdés: egy koncepció szintjén is kevés azt mondani, hogy az „indokolt ráfordítások” mértékéig történjék a finanszírozás, mivel így deklarált közlekedéspolitikai célokat nem lehet elérni (így fordult elő az, hogy a víziútra 30 éve alig fordítottak forrást és az utolsó 23 évben – gyakorlatilag – semmit, mert egy súlyosan téves felfogás ezt nem tekintette „indokolt”-nak. Az NKS feladata megjelölni, hogy mi az indokolt (nagy vonalakban) és a kormányé az, hogy az anyagi lehetőségek mérlegelésével döntsön az ütemezésről. 47. oldal: közúti hálózat középső francia bekezdés: ez a megállapítás súlyosan gátolja az általános (társadalmi) célok elérését, mivel az utóbbi 23 év gigantikus autópálya építései mind a másik két alágazat terhére valósultak meg, több százmilliárd forintból és jelentős állami terhek vállalásával – most pedig, amikor 30 éves késéssel valamelyest arányosabbá vált a teherviselés az alágazatok között, akkor még ebből a beszedett állami bevételből ugyanazt az aránytalanságot tervezi finanszírozni az NKS. Ez az az eset, amikor évekig éheztetünk valakit, lefogy, legyengül, aztán azt mondjuk neki, hogy azért nem te kapod a nagykabátot, mert összeesnél a súlya alatt, inkább adjuk annak, akit évekig bőven elláttunk, mert az jól bírja a kabát súlyát. Úgy véljük, hogy az NKSnek nem ez a feladata. A következő bekezdésben a vízi infrastruktúráról jóval visszafogottabban szól az NKS-tervezet, gyakorlatilag csak a lényegről nem beszél, azaz a vízi infrastruktúra egyik fő – ma leggyengébb – eleméről, a víziútról. Tudomásul kell venni, hogy olyan pálya esetében, amelyen az akadályok kikerülésére nincs fizikai lehetőség, az államnak, mint fenntartónak sokkal nagyobb a felelőssége. Ezt évtizedek óta figyelmen kívül hagyja az állam, sőt – elvonások útján – még a hozzáértő és felelősségét tudó és feladatát teljesíteni kívánó vízügyi szervezetet is ellehetetleníti, nem számolva azzal, hogy ez az árvíz- és jég elleni védelemben is visszaüt. Az, hogy 2013-ban a kiugróan magas vízhozam nem okozott hatalmas károkat az országban kizárólag a megmaradt néhány – kiemelkedő tudású – vízügyi szakembernek (és a szlovákokkal jól összehangolt tevékenységnek) köszönhető. Kérjük, hogy a víziút infrára vonatkozó jelenlegi szöveg kerüljön egy második francia bekezdésbe és egy új – első francia bekezdésbe a következő kerüljön: „A víziutakra – elsődlegesen a Dunára - fordítható közösségi és hazai forrásokból az elmúlt évtized elmaradt fenntartási és fejlesztési tevékenységével szemben a meglévő pálya műszaki állapotának fenntartására, és a közösségi, valamint egyéb nemzetközi szerződésekben megfogalmazott célok elérésére elegendő erőforrást kell biztosítani. A leromlás folyamatát meg kell állítani és a már bekövetkezett jelentős állagromlást – a magyar áruk versenyképessége és az ország környezeti állapotának jelentős javítása érdekében – a lehető leggyorsabban meg kell szűntetni. A technikai megoldás módjára vonatkozóan el kell érni egy konszenzusos döntést (megoldható-e a kérdés vízlépcsők nélkül vagy sem?), de annak megvalósulásáig is hagyományos módszerekkel meg kell kezdeni a helyreállítást, fejlesztést, mert az akkor sem kidobott pénz, ha végül a vízlépcsők építése mellett dönt a kormány. Meg kell oldani a nagy gazdaságilag leszakadt térségeket érintő Tisza hajózhatóságának biztosítását is, amelyhez szükséges a Csongrádi vízlépcső megépítése és a jelenleg üzemelő két vízlépcső korszerűsítése. Mérlegelendő a többcélú Duna-Tisza-csatorna megépítése.” 6
•
•
• •
• •
Ugyanitt harmadik francia bekezdésként: „Meg kell szüntetni a víziút kezelésével kapcsolatos állami feladatok szétforgácsoltságát. A víziút közlekedési pálya (számos egyéb funkcióval), aminek koordinált üzemeltetése és fejlesztése a közlekedésért felelős minisztérium joga és feladata, döntéseiben természetesen a környezet- és természetvédelmi, árvíz- és jégvédelmi, ivóvízvédelmi érdekek figyelembe vételével.” Ehhez mintaként szolgálhat Ausztria megoldása (viadonau), az osztrák Duna-szakasz, amely a közlekedési feltételekben kiemelkedően jó, a természet- és környezetvédelem tekintetében kiugróan jó megoldásokat eredményezett. Mint az már több érintett önkormányzat részéről is elhangzott, mérlegelendőnek tartjuk a Natura 2000-ben megfogalmazott – már több esetben átértékelt – korlátozások fenntartását, esetleg átgondolását, szélső esetben törlését és új modell meghatározását. Ezt általánosan megfogalmazva (nevesítés nélkül) az NKS-ben kérjük megjeleníteni. 48. oldal, 3.1.2 fejezet végéről ismét lefelejtődött a hajózás, mint lehetséges szerződött partner a közösségi közlekedésben olyan településen, ahol erre lehetőség van, így pl. a főváros esetében. Az NKS-nek nem feladata egy-egy balul sikerült tanulmány alapján süllyesztőbe küldeni életképes lehetőségeket, amelyeket elsősorban a kritikus állapotra rombolt hajóállomány, kikötők és víziút, a makacsul fenntartott parti akadályok segítségével akarnak alkalmatlannak minősíteni kitűnő külföldi példák ellenére. Elvárjuk, hogy az NKS minden olyan helyen, ahol e téma felmerül, a hajózást, mint egy – akár kis – segítséget nyújtó lehetőséget jelenítse meg a közösségi személyközlekedésben is a lakosság életminőségének javításában nyújtott eszközeivel (környezetkímélés, zsúfoltság és balesetek számának csökkenése). 48-50. oldal 3.1.3 fejezet (ösztönzési rendszer): ugyanaz az észrevételünk, mint az előző fejezetben – elfogadhatatlan, hogy konkrétan kizárólag a közúttal és a vasúttal foglalkozik az anyag. 51. oldal: ebben a fejezetben ismét kimaradt a hajózás (szeretnénk tudatni, hogy a hajó nem gördülő állomány), azaz elvárjuk, hogy a gördülő állomány mellett jelenjen meg az úszó állomány is, azaz az úszólétesítmények. Ugyanitt a második francia bekezdést kérjük kiegészíteni azzal, hogy a meglevő kihasználatlan kapacitások kihasználását segítő is legyen a fejlesztés. A Duna jelen állapotában is két tízsávos autópálya kapacitásával rendelkezik, amelynek töredékét hasznosítjuk. Ez pazarlás és felesleges kapacitások létrehozásával még tovább rontotta az eddigi közlekedéspolitika napi gyakorlata ezt a kihasználást (természetesen nem egyedül, mivel rontotta még a délszláv háború és annak máig ható következményei és az ipartelepítési politika 20 évig tartó kudarca is). Néhány helyen az NKS szövege tankönyvi szöveg jellegű, nem igazán illik ebbe a közegbe (pl. 52. oldal). 53. oldali ábra: a hajózási szakma szerint téves a víziközlekedéssel kapcsolatos pozicionálás. Közel semmi haszna a kiváló kikötői szolgáltatásnak (de még sorolhatnánk az ábrában nem szereplő elemet is), ha a víziút a jelenlegi állapotában marad, azaz szakmai tévedésként értékelhető megjelenítési sorrendiségük. A kikötők fejlesztése fontos, de a víziúttal szemben másodlagos, mivel minden láncolat meghatározó eleme a leggyengébb láncszem, amely jelenleg a hajózásban a víziút. Bármely kitűnő kikötői teljesítményt semmivé tesz, ha csak részterhelésre rakható a hajó az év jelentős részében. Elvárjuk, hogy az NKS szakszerűen fogalmazza meg azt, hogy kiemelkedően fontos, társadalmi érdek szempontjából is elsődleges a víziút szűk keresztmetszeteinek megszűntetése. Más esetben nem hajtható végre az uniós dokumentumokban, 7
• • • •
•
• •
•
•
az NKS más helyén a hajózástól elvárt teljesítménynövekedés. Azt a titokzatos kifejezést, amely a kikötőfejlesztés mögött szerepel, kérjük pontosítani és szakmai vitára bocsátani („egyéb hiányzó háttér”), mivel így megítélhetetlen. Ugyanez a félreértés (téves megítélés) jelenik meg az 55. oldal táblázatában (néhány vitathatóan besorolt közúti projekt társaságában). Feltétlenül kérjük felcserélni a két elemet minden helyen, ahol azok megjelennek. Erősen eltúlzottnak érezzük a kerékpározás pozicionálását, amelynek szembe állítása és versenyeztetése valós gazdasági tevékenységekkel – véleményünk szerint – hibás szemlélet (bármely szervezet vagy személy részéről). 56. oldalon a módváltó rendszerből hiányoljuk a személyhajózás említését, holott legalább akkor jelentősége lenne a fővárosban, mint a kerékpárra történő átszállásnak. Ugyanitt hibának érezzük, hogy a hajózásnak azt az utánozhatatlan lehetőségét, amely a citylogisztikában (pl. szemétszállításban) kiaknázható lenne, az anyag meg sem említi pusztán csak azért, mert egy más célú tanulmány hibásan (szakszerűtlenül) értékelte ezt a lehetőséget – körüljáratlanságot érzünk mögötte. 58. oldal: intermodális infra bekezdésben ismét csak a kötöttpályás fejlesztés jelenik meg annak ellenére a közösségi közlekedési politikában (célokban) szerepel a hajózás is. Kérjük ennek megfelelően ebben is szerepeltetni a hajózást, azaz a víziút kihasználásának kiemelését, egyebek mellett azért, mert a vasúttal szemben a hajózásnak lényegesen kedvezőbbek az externális költségekkel kapcsolatos mutatói. Ugyanitt kérjük a fenti csere elvégzését, mivel az ésszerűség és a szakmai követelmény a víziút elsődlegességét követeli meg a kikötők és hiányzó elemeivel szemben. 59. oldalon már többedszer jelenik meg a víziúttal kapcsolatban az ökológiai követelmények említése és furcsa módon egyetlen más projektben sem kerül ilyen módon említésre. Az a véleményünk, hogy elfogadhatatlan az, hogy éppen annál az alágazatnál emeli ki ezt az anyag, amely közismerten a legkevésbé környezetszennyező. Éppen úgy állítja be az anyag szövegezése, mintha a víziút fejlesztésében gondolkodó szakemberek közül bárkinek eszébe jutott volna bármikor a környezeti értékek figyelmen kívül hagyása. A hajózásnál jobban egyetlen közlekedési alágazat sem áll közel a természethez, ami tükröződik is minden gondolatunkban. Mi nem vagyunk zöldek, mi a természetben élünk, dolgozunk és azt szeretjük, tiszteljük értékeit. Utolsó bekezdésben nem értjük, hogy vajon miért korlátozottan megvalósítható a személyhajó állomások számának bővítése? Ilyen erővel két pont közti közút is korlátozottan valósítható meg, mert a távolságuk nem változik, azaz felesleges kétszer olyan hosszú utat építeni köztük. Természetesen a Duna-part hossza korlátozott a városban, de számos terület használható még fel kikötési célra. 61. oldalon a menedzsment eszközök ismertetésénél a szervezeti kérdéseknél ismét csak a közút és a vasút kerül említésre, holott ennél a két ágazatnál sokkal koncentráltabb és viszonylag jól működő szervezeti háttér áll rendelkezésre (természetesen javítható), míg a víziközlekedésben a szervezeti túltagoltság határozottan akadályozza bármilyen előrelépés lehetőségét. Itt is elvárjuk, hogy az NKS mutasson alternatívát a víziközlekedés tekintetében is azzal, hogy – hasonlóan az osztrák példához – egy szervezetbe vonja össze – a közlekedési miniszter alárendeltségében – a víziúttal és a víziközlekedés feltételrendszerével kapcsolatos állami feladatok végzését. 8
•
•
•
•
•
62. oldal: ismét arra szolgál példaként, hogy az NKS alkotói szinte kizárólag közútban és vasútban gondolkodtak. A táblázatokban még említés szintjén sem jelenik meg a víziközlekedés annak ellenére, hogy a korábbi projektfelsorolásokban több helyen is megjelent megvalósításra javasolva a Duna hajózási jellemzőinek témaköre. Elvárjuk, hogy ez ezekben a táblázatokban is jelenjék meg. Elég különösnek tartjuk a 3. és 4. táblázatot egymás közelében, amelyekből az derül ki, hogy azért fordítunk óriási összegeket a közútra, hogy jelentősen csökkenjen a közúton történő közlekedés mértéke. Meglehetősen sajátságos érvelés a számokkal. Véleményünk szerint a 4. táblázatot senki sem gondolhatja komolyan a 3. táblázat után. Az, hogy a 4. táblázat összesítő adatai miből kerültek kiszámításra rejtély marad (utolsó két oszlop). 63. oldal: a stratégia fókuszai között ismét kifelejtődött a víziközlekedés pályája. Az nem lehet kiemelt cél, hogy a kisebb fejlesztési igényű beruházások kerüljenek előtérbe, mivel a közúton és a vasúton eddig is óriási összegek kerültek felhasználásra, míg a víziközlekedés feltételeinek javítására semmi sem történt Ezzel felhalmozódott az állam feladata (restanciája) ebben az alágazatban, ezért elfogadhatatlan azzal az érveléssel háttérbe szorítani, hogy sokba kerül behozni a több évtizedes elmaradást. Súlyos hibának tartjuk, hogy az olyan beruházásokat, amelyek nem közvetlenül jelentkező hasznot eredményeznek koncepcionálisan háttérbe szorítsa az NKS (pl. csökkenő ÜHG-, CO2-, por-, zajkibocsátás, externális költségek csökkenése, energiafüggőség csökkenése, olajfelhasználás kedvezőbb összetétele, magyar termékek versenyképességének növelése a fuvardíjak szintjének jelentős csökkenésével, különös tekintettel a keleti és egyéb irányú gazdaságpolitikai nyitásra, területfejlesztés hátrányos helyzetű térségekben). Határozottan ragaszkodunk ahhoz, hogy az előbbi gondolatokra alapozott – a víziközlekedést megjelenítő – elem(ek) kerüljön / kerüljenek ebbe a részbe. Ugyanitt a „Várható eredmények” között egyetlen víziközlekedéshez kapcsolható elem sem jelenik meg, ami a megelőző részek következménye. Elfogadhatatlan, hogy az anyag ezen része kizárólag közúttal és vasúttal foglalkozik. Elvárjuk, hogy a közösségi célok és nemzetközi kötelezettségek, továbbá a józan gondolkodás alapján ebben a részben is arányosan szerepeljen a víziközlekedés. 67. oldal: nem értünk egyet azzal, hogy egyedül a kikötők szerepét emeli ki az anyag és azt is marginális hatásúként említi, ami akkor valós is, ha előtte a víziút nem kerül a jelenleginél lényegesen jobb állapotba (mélységviszonyai nem teszik lehetővé a gördülékeny és akadálymentes használatot), ezért elvárjuk, hogy ebben a bekezdésben a víziút (elsődlegesen a Duna) vízmélységi szűk keresztmetszeteinek megszűntetése kapjon prioritást és ezt követheti a kikötők teljesítményeinek javítása, ami akkor már messze nem marginális eredményt hozhat (pl. ha ugyanakkora mennyiségű rakományt a mélységhiány megszűnése következtében nem kettő, hanem egy hajóba lehet rakni, akkor jelentősen megnő a közútról eltűnő kamionok száma, azaz jelentősen csökken a balesetek, károkozások, zaj, zsúfoltság, CO2, ÜHG, por kibocsátás). 67. oldal alul: a következő mondat semmitmondó és hiányzik belőle a lényeg, az, hogy ezt a környezeti károk csökkentése mellett kell elérni. Egy NKS-nek ez a feladata és nem önmagában a fejlesztés igényének kimondása: „Az áruszállítás fejlesztése elősegítheti a gazdasági növekedést, erősítheti a nemzetközi kapcsolatokat, hozzájárulhat a foglalkoztatás javulásához és mindenképpen javulnak a környezeti hatások is.” 9
•
•
•
68. oldal első mondata: a vasút villamosítása valóban fontos, de ha a mondat következtetése az energiatakarékosság, akkor ebből a víziút javításával előálló ennél is jelentősebb energia-megtakarítás sem maradhat ki. Kérjük e bekezdésben ezt az előnyt is megjeleníteni. Átfogó észrevételünk: az NKS több helyen foglalkozik a közúti járművek (autóbusz) korszerűbb eszközökre cserélésének szükségességével, de szinte egyáltalán nem foglalkozik azzal, hogy a víziközlekedésben hogyan segítse elő az állam segítse elő más uniós tagállamok példája alapján a hajók korszerűsítését, jelenleg is előnyös környezetvédelmi tulajdonságaik további javítását (mivel a célok egyik legfontosabb eleme ez). Az anyag végére illesztjük azt a konkrét javaslatot, ami az egyes projektek minősítésének módosítására, meghatározásuk pontosítására vonatkozik:
A kiemelt hasznosságú stratégiai célok közé kérjük az „előkészítés támogatható” kategóriába a „Hajózható napok számának, megbízhatóságnak növelését” és a „megvalósítás támogatható” kategóriába „A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítását” átsorolni. A nagy hasznosságú stratégiai célok közé kérjük az „előkészítés támogatható” kategóriába „A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba tartozó víziút és kikötők fejlesztését, hiányzó háttér infrastruktúra pótlását” és a „megvalósítás támogatható” kategóriába a „Vízi TEN-T hálózati víziút és kikötők paramétereinek törzshálózati szintre való fejlesztését” felvenni A közepes hasznosságú stratégiai célok közé kérjük az „elsődlegesen megvalósítandó” kategóriába „A Belvízi személy és áruszállító hajó főgép-csere program” a „megvalósítás támogatható” kategóriába a hajózási szakemberképzés fejlesztése” felvételét A kis hasznosságú stratégiai célok közé kérjük az „elsődlegesen megvalósítandó” kategóriába „Belvízi személy és áruszállító hajó biztonsági berendezés és propulzióelemek korszerűsítési program” felvételét távlati lehetőségek
előkészítése támogatható ·
Kiemelt hasznosságú
· Szűk keresztmetszet felszámolás vasúti TEN-T korridoron · Budapest vasúti áteresztőképességének fejlesztése · Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek építése ⋅ Hajózható napok számának, megbízhatóságnak növelése
·
·
·
10
megvalósítás támogatható A közforgalmú közlekedési szolgáltatások igény alapú tervezése Vasúti szolgáltatások és ráhordás kis költségű fejlesztése nagyvárosok térségi forgalmában Módváltó (P+R és B+R) rendszerek fejlesztése Városi áruszállítás fejlesztése
elsődlegesen megvalósítandó · Menedzsment eszközök megvalósítása (különösen a meglévő infrastruktúra felújítása) · Utazási körülmények javítása, közlekedési láncok összekapcsolása az elővárosi közlekedésben · Buszközlekedés indokolt fejlesztése elővárosban, ahol nincs vasút · Közlekedésbiztonsági beavatkozások nagyvárosokban
· Közlekedésbiztonsági beavatkozások Budapesten · Vasúthálózat közlekedésbiztonsági fejlesztése · A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása
Nagy hasznosságú
· M0 hiányzó szakaszainak megépítése
Közepes hasznosságú
Kis hasznosságú
· Versenyképes regionális repterek fejlesztése
· Szűk keresztmetszet felszámolás országos vasúti hálózaton · Meglévő gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztése · Nagyvárosok elővárosi forgalmának vasúti fejlesztése · Intermodális infrastruktúra fejlesztése · Kötöttpályás rendszerek integráló fejlesztése · Hiányzó gyorsforgalmi út kapcsolatok építése megyeszékhelyekre · Hiányzó haránt irányú közúti elemek kiépítése · Összefüggő európai, országos kerékpárforgalmi hálózat hiányzó elemeinek kialakítása · A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba tartozó víziút és kikötők fejlesztése, hiányzó háttér infrastruktúra pótlása · Vasúti TEN-T átfogó hálózati elemek TSI alapú fejlesztése · Szűk keresztmetszet felszámolása regionális vasúti hálózaton · Vasúti fővonalak korszerűsítése · Személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése
· A légi TEN-T „törzshálózat” fejlesztése · Alacsony forgalmú vasúti vonalak jelentős fejlesztése
nagy kockázattal korlátozottan megvalósítható megvalósítható 11
· Vasúti csomó-pontés állomásfejlesztés · Meglévő utak, csomópontok közlekedésbiztons ági fejlesztése · Hiányzó közúti TEN-T törzs · Személyszállító vasúti hálózati elemek jármű és autóbusz építése csere program · Elkerülő utak fejlesztése · Vízi TEN-T hálózati víziút és kikötők paramétereinek törzshálózati szintre való fejlesztése
· Vasúti TEN-T törzshálózati elemek TSI szintű fejlesztése · Nemzetközi vasúti forgalom fejlesztése jelentős forgalmú relációkban
⋅ Belvízi személy és áruszállító hajó főgépcsere program
· Alacsony forgalmú vasúti vonalak szűk keresztmetszetein ek feloldása, szolgáltatásfejlesztés ⋅
⋅ Belvízi személy és áruszállító hajó biztonsági berendezés és propulzió-elemek korszerűsítési program
megvalósítható
biztonsággal megvalósítható
NKS_Osszkozlekedesi_forgalmi_modell •
• •
•
• •
•
33. oldal: „4.3.3. Vízi út A vízi út speciális szakasztípussal került megadásra, melyre csak a vízi közlekedési mód van engedélyezve. A szakaszsebesség folyásirányban 12 km/h, felfelé 6 km/h.” – ezek téves számok és kizárólag szakasz méreteihez képest nagy tolatmányokra általánosíthatók, de még ott is alacsonynak számítanak. Helyesen ezek a számok ma már 16-18 km/h, és 10-12 km/h. Ezzel máris jelentősen módosulnak a hajózás valós jellemzői. 133. oldal: hibás megfogalmazás a „123 – mód: a közút, vasút és a belföldi hajózás” – helyesen belvízi hajózás; a másik kifejezésnek itt nincs értelme; 137. oldal: „6.4.2.2. Belvízi áruszállítás vizsgálata” – különösnek és elfogadhatatlannak tartjuk, hogy címével ellentétben a bekezdés kizárólag a tranzit forgalommal foglalkozik és meg sem említi azt a tényt, hogy a hajózás nélkül a magyar mezőgazdasági export nem valósulhatott volna meg az utóbbi évek volumenében, mivel sem a közút, sem a vasút nem lett volna képes annak elszállítására; azt sem tartalmazza, hogy amikor a vasút és a közút meteorológiai okok miatt napokra teljesen leállt, akkor a hajózás teljes intenzítással működött (2013. tavaszi télben) és ez elég gyakran van így kedvezőtlen időjárási körülmények között; 138. oldal: Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy a magyar közlekedési stratégiát az osztrák Duna-szakasz forgalmi statisztikájával akarják félrevezető adatokra alapozni – miért nem a magyar Duna-szakasz forgalmi ábráját tartalmazza a NKS? Kérjük ezt kicserélni és abból levonni következtetéseket; 139. oldal közepén: „De Jong ...” bekezdés: ennek a fuvarköltségnek akkor van értékelhető szerepe, ha a többi közlekedési ág hasonló adatát mellé tesszük – tegyük meg! Ugyanitt: elképesztőnek tartjuk, hogy egy NKS kialakításánál az interneten fellelhető anyagokra hivatkozik tényleges kutatási eredmények helyett – ráadásul erősen manipuláltan, mivel a CO2 okozta pozitív kényszeren kívül számos elem miatt nem érvényesült eddig a hajózás (és a vasút) felé irányulás az áruforgalomban, pl. azért, mert nem hajtották végre az Unió használó fizet elvét és csak ebben az évben emelkedtek a pályahasználati díjak a közúton (az is csak fél szívvel végrehajtva, közben visszatáncolgatva); az anyag meg sem említi az externális költségekben megmutatkozó szakadékot a hajózás és a közút, de még a vasút között is, azaz azt a szemléletet képviseli, ami miatt eddig Magyarországon egyetlen elfogadható, a gazdaság és a lakosság tényleges érdekeit figyelembe vevő NKS sem készült 1968 óta; az osztrák táblázat jól rámutat viszont a közlekedési ágak közti általában jelentősen eltúlzott eljutási sebesség adatokra, jól látható, hogy a jelentősen olcsóbb hajózás alig használ fel több időt még nagyobb távolságon sem, mint a másik két ág (hogy jönne ez össze 12 km/h völgymeneti sebességgel?) – azaz nem igaz, hogy a hajózás lassú; 206. oldal: a következő mondatrész teljesen értelmetlen és szakszerűtlen: „...vízi út használatának egyik legnagyobb akadálya a vízállás, illetve a jegesedés, melyek kizárják a hajózást....”.Elsődlegesen a vízállás egy relatív vízmagasság, amely önmagában semmilyen közvetlen hatással nincs a hajózásra, annál inkább a szándékosan elhanyagolt gázlók (mélységhiányok, amelyek a hajótér gazdaságos mértékű kihasználását gátolják – 52 db van a magyar Dunaszakaszon); a jegesedés nehezíti, de csak szélsőséges helyzetekben 12
•
•
akadályozza meg a hajóforgalmat, így pl. a Szap – Dunaújváros közti 220 km hosszú Duna-szakaszon két évtizede (1993, azaz Bős átadása óta) nem volt jégzajlás miatt hajózási kényszerszünet (ez a teljes magyar szakasz 58%-a), amit az Unió valamennyi nemzetközi jelentőségű víziútra meg akar valósítani; Ugyanitt: a via.donau az osztrák szakaszra számította ki a jég miatti korlátozásokat, amely szakaszból 75 km hosszú szabadfolyású, a többi 250 km vízlépcsőkkel szabályozott, azaz felületi jégképződésre lényegesen hajlamosabb, mint a magyar szakasz (összehasonlítása teljesen torz képet nyújt), ugyanakkor könnyebben biztosítható ezen a 250 km-en egy jégben kialakított hajózható felület; a 8.3.3 pontban levont végkövetkeztetés részigazságot tartalmaz, de nagyon korlátozottan fejti ki az okokat, amelyek a hajózás térnyerését akadályozzák, azaz elsődlegesen, o elsődlegesen a szándékosan elhanyagolt víziút, azaz a pálya hiányosságai, o a zöld mozgalmak által sugallt teljesen félrevezető, ellenséges és szakszerűtlen környezet-természetvédelmi értékelés, o a közúti közlekedés visszaszorításának európai céljait hosszú ideig teljesen figyelmen kívül hagyó, idén egy kis lépéssel előrehaladó szabályozási eszközök hiánya (a használó fizet elv figyelmen kívül hagyása a hangos lobbik nyomására), ami valamelyest enyhült a pályadíjak emelésével, de ezt is félszívvel hajtották végre; o az országnak nincs valós tényeken alapuló – azaz nem zöld lobbi szervezetek félrevezető információin alapuló – környezetvédelmi politikája és nincs jövőképe a mezőgazdasági termelés feltételrendszeréről sem, ami szorosan összefügg a Duna helyzetével is, majd áttételesen a hajózás megítélésével is; o a hajózást nem nagy állami tulajdonú vagy erős állami érdekeltségű szervezetek testesítik meg, amelyek minden pályázatnál elsőbbséget élveznek, hanem kis- és közepes vállalkozások, amelyek nyilvánvalóan nem tehetők felelőssé a víziút állapotáért, nem várható el tőlük, hogy pályázzanak a pálya fejlesztésére, mivel ez az állam feladata, azaz az NKS-ben is mint állami feladatot kell megjeleníteni és az ezért felelős szervezeteknek kell pályázni a finanszírozhatóság érdekében;
13
NKS_Vizi_kozlekedes_fejlesztesi_lehetosegeinek_vizsgalata • •
•
• • •
•
• •
•
•
•
8. oldal alul: „Összefoglalóan ....” bekezdésben „... a megfelelő nézetű méretű vízi út ...” 9. oldal, fent: „Szakemberképzés” bekezdés szövege nehezen értelmezhető és annyiban pontatlan, hogy az állami felsőfokú hajós képzés megszűnése történt meg (gyakorlatilag), ill. annak az OKJ rendszerben a nemzetközi piac számára elfogadhatatlan megoldása alakult ki középszintű felnőttképzésben; a magánszféra működtet eredményes képzési rendszert, de ez egyik napról a másikra él és megvan a kockázata a teljes megszűnésnek is a jelenlegi rendkívül hátrányos állami szabályozás következtében; a gyakorlatiasság hiánya is kizárólag a középszintű felnőttképzésre jellemző (ott nagyon), kérjük ne általánosítsunk; ugyanitt az „1.1.1 Általános rész” bevezetőjében nem világos, hogy honnan származnak a nagyhajó és nem nagyhajó elhatárolására leírt számok, mert semmilyen ismert határt nem képeznek ezek a számok (40m, 4m, 1,5m, 200tonna) – ilyen formában ez nem helyes; ugyanitt az utolsó előtti bekezdésben: Duna-Rajna-Majna víziútrendszer nem létezik; lehet Duna-Majna-Rajna és lehet Rajna-Majna-Duna; az utolsó bekezdésben: hajózótér helyett hajótér; 10. oldal: 1.1.2 fejezetben az első bekezdésben: téves megállapítás, hogy a Duna Magyarországot is érintő szakaszán a magyar-szlovák szakasz lenne a legkedvezőtlenebb, mivel a tisztán magyar szakasz jellemzői annál is kedvezőtlenebbek, 2-3 dm-el van kevesebb azonos vízálláshelyzetben a csúcsgázlókban, mint a magyar-szlovák szakaszon; ugyanebben a bekezdésben nem érthető a „rakománykorlátozás” kifejezés, mivel ezt akkor használjuk, ha valamilyen rakományt valamely szabályozás kizár a vízi szállítás lehetőségéből (nem sok van ilyen); amire itt használni akarták a szerzők azt hordképesség-kihasználatlanságnak lehetne nevezni; ugyanitt: hajózási kisvíz nem létezik, létezik viszont hajózási kisvízszint, de itt inkább azt kellene írni, hogy alacsony vízállásoknál, mivel a hajózási kisvízszint beállta önmagában nem jelent semmiféle konkrét korlátozást; 11. oldal második bekezdés: hajóút nem lehet nemzetközi, mivel az egy műszaki fogalom, nemzetközi a víziút lehet, mint pl. a Duna, mert a Dunának nem csak a jelekkel kitűzött része (egy sáv a mederben) nemzetközi, hanem a (külön nem nevesített víziútként működő) mellékágakkal, szigetekkel, zátonyokkal, szabályozási művekkel együtt az egész; 11. oldalon alulról második bekezdést javasoljuk kiegészíteni azzal, hogy „... a két métert, Dunaföldvárnál pedig a 2,5 métert.” – megjegyezzük, hogy a mederanyag jelentős mennyiségű kiemelése ipari céllal jelenleg is folyik a Dunaföldvár alatti szakaszon nagy mennyiségben és soha nem is állt le a 70-es évek óta; ennek következménye, hogy a korábban meder alatti kemény (márgás, sziklás) altalaj már szabaddá vált, nem fedi sok helyen kavicsréteg; 12. oldal: a Vigadó-téri hajóállomás a kiránduló hajózás kétségtelen központja, de az egyéb személyhajózási tevékenységek ennél területileg lényegesen szórtabbak, a személyhajózás legfrekventáltabb területe a Nemzeti Színház és a Margit-sziget felső csúcsa között található; 13. oldal: a Ráckevei-Dunaágról leírtak nem valósak (ezek manipulált magyarázatok, a felelősök mentésére). A hajóforgalom a térség gazdasági hanyatlása miatt csökkent minimumra, továbbá a mellékág hajóútja 14
•
• •
•
•
•
• • • • • •
fenntartásának teljes hiánya miatt az - jelentős részén alkalmatlan a rendszeres hajóforgalomra; a nagyhajózásnak soha nem volt konfliktusa az üdülési funkcióval, sőt a térség lakói, önkormányzatai mindig hiányolták a jelenlétét; a problémák a sporthajósokkal voltak, azok közül is egy kisebb (zajos tevékenységet folytató) csoportjukkal; 1.1.4 fejezetben: legyen konzekvens az anyag, ha a folyószakaszok hosszát érinti. Korábban 378 km volt a magyar Duna-szakasz, itt 417 km (???). Szeged minden igyekezete ellenére még nem a Duna partján helyezkedik el. Ezen kívül Szeged kikötői teljesítménye töredéke egy-egy dunai gabonarakodóénak, azaz nem igazán említésre méltó; 14. oldal: az 1-3. és 1-4. ábrák címe feltehetőleg téves, mivel – bár Mátyás királyunk ezt másként gondolta, de azóta – Bécs még nem Magyarországon van, sőt bizonyos történelmi okok miatt Temesvár és Arad sem; 15. oldal: 1.1.5 fejezet első bekezdése: téves megállapítás, hogy harmadik országok nem hajózhatnak a Tiszán. Magyarország az uniós csatlakozást követően valamennyi uniós tagállam lobogóját viselő hajót úgy kell, hogy kezeljen, mint a saját lobogója alattit, azaz a magyar szakaszon bármely uniós hajó szabadon közlekedhet és közlekedik is (sajnos minimális mértékben); Ugyanitt a harmadik bekezdés értelmetlen, mivel a hajózást a felsoroltak nem határozzák meg, legfeljebb korlátozzák a hajózási lehetőségeket. Szintén ebben a bekezdésben: Kisköre és Újbecse eleve műszaki műemléknek épült, már átadásukkor elavultak, hibásan tervezettek és kivitelezettek voltak, mára lényegében szinte csak hajózási akadályt képeznek, a hajózsilipek és előkikötőik átépítése elengedhetetlen, mert így hiába épül meg a Csongrádi vízlépcső, egy tapodtat sem halad előre a hajózási lehetőség, továbbra is négyzet alakú keréken akarunk gurulni (és valamiért nem akar jól menni); 16. oldal: a Tisza mellékfolyóiról semmi érdemi információt nem tartalmaz az anyag és egyes megállapítások (pl. a Bodrog esetében) komikusak. A Bodrog lefolyási viszonyait számos szabályozási művel igyekeztek rendezni, így azt mondani, hogy ilyenek nincsenek, téves. A Bodrog nem ágazik ki a Tiszából, hanem abba torkollik és valóban bármely csónakkal hajózható, de ez akkor, amikor az anyag jelzi, hogy áruszállítás és személyhajózás, azaz nagyhajózás is van a folyón, akkor nem olyan „óriási hír”, inkább furi. A Sebes-Körösre vonatkozó második bekezdés értelmetlen: „... 4 kanyarulat sugara kisebb, mint ami a II. osztályra javasolt önjáró hajókra vonatkozó érték.”. Az említett osztályozási előírás a hajóút jellemzőire vonatkozik és nem a hajókéra. Az osztályozásban nem javaslatok, hanem kötelezettségek szerepelnek. A jelenleg hatályos osztályozási előírások (AGN) nem tartalmaznak előírást a kanyarulati sugarakra vonatkozóan (ami hiba, de tény). 17. oldal: a Velencei-tó idényei kissé összecsúsztak. Ugyanitt alul: a tavak értékelésébe több, folyókat értékelő elem került – nem látható az összefüggés – hacsak az nem, hogy mindegyik elhanyagolt, lepusztult állapotban van; ezt követően ismét a már tárgyalt tavak kerülnek sorra; 18. oldal: a Tisza-tóról leírt értékelés tökéletesen értéktelen egy NKS-ben; 21. oldal legalul: nem világos mit ért az anyag „csatorna biztosításával” kifejezés alatt? 22.oldal: 1.1.11.2 bekezdés feletti utolsó bekezdés első mondata értelmetlen; 24. oldal: Nemzetközi szállodahajó forgalom” fejezetben 30-40 milliárd Ft-ról beszél a szöveg, csak az nem derül ki, hogy hol keletkezik ez a bevétel és honnan származik az adat; a bekezdés végén megfogalmazott következtetés 15
•
• • • •
• • • •
•
• • • •
téves, mivel a valóságban ezek az utasok szinte soha nem egy napot töltenek a fővárosban, azaz a parti szállodáknak is jelentős bevételi forrást jelentenek; 25. oldal: a fővárosi partszakasz hasznosításának elemzése teljesen torz, szakmaiatlan elemzésen (hibás BKK elemzés) alapul. A bérleti díjakat állítja szembe egy 100% kihasználás mellett – elvben – szerezhető használati díjbevétellel. Elfelejti megjegyezni, hogy ezekre a kikötőhelyekre 40 éve egyetlen fillért sem fordított a főváros, valamint azt, hogy egy hajóállomásnak vannak költségei is, amelyek igen jelentős tételt képeznek a bevételek terhére. A hajóállomásokat üzemeltető cégek az említett 40 év alatt jelentős összegeket fordítottak azok fenntartására, megközelíthetőségére az azt akadályozó fővárosi magatartás ellenére, csinosítására. Finanszírozták azok hatósági eljárásait, fizették a vízterület használatának díját, azaz a számítás abszolút szakszerűtlen. 26. oldal: felső táblázat: csak azt nem lehet tudni, hogy milyen adatokat tartalmaz; 26. oldal: alsó táblázat: csak az nem derül ki, hogy mi szerepel ebben a grafikonban (pl. benne van-e a tranzit is, vagy a hajózást melyik adata alapján ábrázolják)? 31. oldal: grafikon: értelmezhetetlen az adatsor magyarázat nélkül (mit tartalmaz a számsor?); 32. oldal első két sor: ez csak akkor jelentős kihívás, ha továbbra is hangerő alapján szabályoz az állam – más államokban ezt már régen rendeletek tartalmazzák és működik is a rendszer (pl. olyan gazdaságilag „elmaradott” országban is, mint Németország); 33. oldal 1.3.3 fejezet szövege értelmetlen (jó lenne tudni mit akart mondani)? 40. oldal 1.3.8 fejezet: a szövegben a „fél-hosszal terheléssel” kifejezés értelmezhetetlen; továbbá uszályokat említ a szöveg, amelyek gyakorlatilag már nem közlekednek a Dunán; Ugyanitt a hajógyártásról szóló értékelés több téves megállapítást tartalmaz (javasoljuk teljesen újra gondolni); Ugyanitt a Hajózási ágazat … részben: teljes félreértése a valóságnak – a hajózás semmilyen formában nincs lemaradva a többiek környezetvédelmi teljesítményeitől, sőt még ilyen megnyomorított állapotban is kiugróan jobbak az eredményei, mint a közúté és a vasúté, Ugyanitt a Közlekedéspolitika értékelésével egyetértünk, de kiegészítenénk azzal, hogy azok a helyes közlekedéspolitikai célok, amelyeket az Unió – saját nyomora (környezetrombolás, ijesztő externális költségek, életminőség ugrásszerű romlása a közút dominanciája miatt, versenyképtelenség a fuvarköltségek magas szintje) miatt kényszerűségből – meghatározott, itthon süket fülekre talált – mi ki akarjuk találni a kanálban a mélyedést, lásd Vidékfejlesztési Minisztérium tevékenysége; 41. oldal: már megint Duna-Rajna-Majna???? ugyanitt 1.4.2 második bekezdésben: „nemzetközi hajóút” nem létezik, van nemzetközi víziút és van hajóút; a nemzetközi hajóút azt jelenti, hogy több országot érintő üdülés egy szállodahajón; 43. oldal 1.4.2.1 fejezet fölötti bekezdésben: a „hajózóút” hibás fogalom, helyette a szakszerű „hajóút” fogalom használandó; fejleszteni pedig nem a hajózóutat kell, hanem a víziutat; 43. oldal utolsó bekezdés: olyan csatorna, hogy „Duna-Majna-Rajna” nem létezik, ugyanakkor van Duna-Majna-csatorna;
16
• • •
•
•
ugyanitt: azok a bizonyos „előírtak” (paraméterek) nem Bőstől nem biztosítottak, hanem Szaptól, mivel Bős és Szap (1811. fkm) között minimálisan 3,5 m mélység biztosított az alvíz csatornában; több helyen kezdődnek, ill. végződnek mondatok úgy, hogy nincs eleje vagy vége (ilyen pl. a 44. oldal kezdete); a 44. oldal utolsó két bekezdése egy NKS-ben nem helyezhető el; egyrészt milyen alapon kerül az anyagba a WWF, mint véleményező és miért nincs benne más (reálisan gondolkodó és nem lobbi érdekeket képviselő) szintén zöld szervezet véleménye; mára már kiderült, hogy a WWF véleményei légből kapott és manipulált adatokon alapuló, téves állítások halmaza volt, amelyekből levont következtetések a magyar érdeket súlyosan sértő döntésekhez vezettek – követeljük, hogy a WWF-re utaló mondat kerüljön törlésre vagy kerüljön mellé más, reálisan gondolkodó, a magyar érdekeket szem előtt tartó szervezetek véleménye is; több fórumon felmerült már (egyebek mellett az érintett önkormányzatok által képvisel lakossági véleményekben is) az, hogy újra kell gondolni azokat a döntéseket, amelyek indokolatlan pánikkeltésre használták fel a politikusok felületes ismereteit a tervezett víziút-fejlesztésekkel kapcsolatban; különösnek tartjuk, hogy 20 évvel Bős átadása után még mindig homokba dugják a fejüket azok, akik azt valamilyen környezeti veszélyforrásnak állították be – bebizonyosodott, hogy tévedtek – ismerjék el (ehhez kell igazi emberi / politikusi nagyság); ugyanitt: olyant leírni egy NKS-ben, hogy a következő EU ciklusokban a víziutak problémamegoldására nincs reális esély – megengedhetetlen, magyarellenes, minden épeszű megfontolást nélkülöző megállapítás; követeljük a szöveg törlését és helyette a következő mondatokat: „A következő EU ciklus(ok)ban a magyar gazdaság versenyképességnek növelésére, valamint a kedvezőbb energiamérleg, továbbá a lakosság egészségesebb környezete, a természet védelme érdekében a Duna víziútját a nemzetközi egyezményekben meghatározott, az Európai Unió tagállamai által célul kitűzött mértékben fejleszteni kell. A fejlesztés elengedhetetlen a mezőgazdaság, a turizmus, az árvízvédelem, vízkincs megtartása és vele való gazdálkodás feltételeinek megteremtése érdekében is. A többi magyar víziút – kiemelten a Tisza, Bodrog és Dráva – fejlesztését, valamint a Duna és a Tisza magyar területen történő összekötésének lehetőségét, a partjaikon elhelyezkedő gazdaságilag kiemelkedően elmaradott térségek fejlődése érdekében – mielőbb át kell gondolni és el kell kezdeni fejlesztésüket.” Más értelmezésű szöveg nem fogadható el. Aki nem veszi észre, hogy a manipulált környezetvédői ráhatásoknak a magyar gazdaságra és a magyar emberek életterére milyen negatív hatása lett, az nem tekinthető gondolkodó és (orránál tovább) látó embernek (szakembernek pedig különösen nem). 45. oldal első bekezdés kapcsán: az anyag jelentős részén végigvonuló probléma, hogy felépítésében nehezen lelhető fel a logika; állandó jelleggel keverednek az áruszállító és a személyhajózásra vonatkozó különböző célú mondatok, amelyek minden átmenet és felismerhető logika nélkül követik egymást; több elem az anyagban elszórtan több helyen – közel azonos tartalommal – jelenik meg; csak ebben a bekezdésben: mi hajósok nem tudunk róla, hogy a hajózás kötöttpályás lenne (miből következik ez? mert ilyen erővel a tengerhajózás, a repülés és az űrhajózás is kötöttpályás, mert túlnyomó többségükben már jól bejárt pályákon közlekednek annak ellenére hogy sem a 17
•
•
•
•
• •
levegő, sem a tengerek/óceánok nem korlátozzák őket más útvonalak használatában); ugyanitt 6. fejezet szövegében: a hajózás az esetek egy részében igenis alkalmas a háztól házig fuvarozásban, mivel azokban az országokban, ahol nem a WWF ajánlása alapján készül az iparpolitika, gazdaságfejlesztés, ott azokat az iparágakat, amelyek jelentős mennyiségű beszállítást igényelnek a víziutak mellé telepítették vagy a víziutakat csatornákkal egészítették ki az üzemcsarnokig” (lásd Németország, Hollandia, Belgium, Franciaország, Oroszország, Egyesült Államok, hogy csak a „fejletlen gondolkodásúakat” említsük); egy-egy vízút értékét az is jelzi, hogy többük birtoklásáért, megépítéséért, vagy ellenőrzéséért is háborúkat vívtak az érdekelt államok – csak mi magyarok nem értjük ezt, a többiek meg minket nem értenek – miért dobunk ki az ablakon egy kezünkben levő kincset? 46. oldal közepén a 3. pontban leírtak elfogadhatatlan, szakszerűtlen és megalapozatlan megállapítások; nem illeszkedik a többi ponthoz, feltehetőleg egy zöldmozgalmár tollából származik, aminek a megjelenése az NKS-ben döbbenetes; milyen alapon prejudikál egy fejlesztési koncepció szövege??? követeljük teljes egészében a jelen szöveg törlését (a 4-5. ponttal együtt) és valós közlekedéspolitikai gondolatok elhelyezését; maga a megfogalmazott helyzet is érthetetlen (ebből is lehet a származását azonosítani). Az NKS a magyar kormány álláspontja lesz, ha azt a kormány elfogadja és a parlament véglegesíti. Kinek kéne a kormány figyelmét felhívni (ki az alany)??? Az alaphelyzet csak az lehet, hogy „A kormány megvizsgálja ....” Az 1,2. és 6. ponttal lehet egyetérteni; 47. oldal első két sor: itt legfeljebb bővítésről lehet beszélni, mivel ilyen lehetőségek már megvalósultak (pl. Baja zöldkikötő); fontos lenne a mozgó átvevőhelyekre összpontosítani, mert a megállással kombinált átvétel nem gazdaságos – más államokban ezt így csinálják (a kettőt kombinálják); 47. oldal: 1.4.3 harmadik bekezdés: itt keverednek a fogalmak – míg az első bekezdés a hajópark korát jellemzi, nem egészen pontosan, addig a harmadik a várható élettartamot hasonlítja ehhez (párhuzamként: alma a cipőpaszta gyártási folyamatával összehasonlítva); különösen bántó az, hogy azt feltételezi, hogy egy több évtized korú hajó nem lehet korszerű – csak példaként az első holland hajó, amely a Duna-Majna-csatornán át érkezett Budapestre, akkor volt 100 éves, ugyanakkor a legkorszerűbb berendezésekkel rendelkezett, a legkorszerűbb környezetvédelmi berendezésekkel volt felszerelve, és további – akár – évtizedekig képes lesz biztonságosan közlekedni (szeretnénk tudatosítani, hogy a hajó nem egyenlő sem a gépkocsival, sem a vasúti kocsival, különösen nem ezekből a szempontokból nézve); részben ez vonatkozik a magyar lobogó alatt közlekedő több évtizedes tolóhajó-parkra és kisebb mértékben a személyhajóparkra is, amelyet időközben jelentősen korszerűsítettek (túlnyomó többségében magánerőből) és csak a partról tűnik ugyanolyannak, mint 20 éve; ugyanezt jegyeznénk meg a 48. oldal elején a környezetbarát hajózásról leírtakra is; 59. oldal: 1.5.2.1 bekezdésből hiányoljuk azt az elemet, hogy a belvízi hajózás – még a belföldi is – nemzetközi terepen zajlik, azaz a hazai szabályozást nem lehet függetleníteni a nemzetközi hajózásban elvárt / előírt / megkövetelt szakmai szabályoktól, aminek figyelmen kívül hagyása az új OKJ (és szerzőinek, rendszerének) legnagyobb hibája. Tisztelet az NFM szakmai osztályának és a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak, hogy ők igyekeznek megtartani a 18
•
•
•
•
•
•
megfelelőséget, ami azt eredményezi, hogy a magyar hatósági képesítések többsége elfogadott külföldön, a magyar hajósok el tudnak helyezkedni ezekkel; 60. oldal első soraihoz javasoljuk folytatásként: „... csökkenését eredményezi. A folyamat megfordítása csak az OKJ, mint rendszer hibáinak felismerésével, kijavításával, szakszerű – a nemzetközi követelményeket ismerő és képzésben jártas hajózási szakemberek által készített – tantervek és képzés megvalósításával lehetséges. Az utolsó utáni pillanatban vagyunk ebben, mert az állami felnőtt szakképzésben a teljes szakmaiatlanság uralkodott el. Ezt a tanulók már felismerték és tömegesen hagyják el az állami képző intézményeket.” 61. oldal: 1.5.2.5.5 fejezetben – címével ellentétben – egy szó sem esik a hajós tananyagokról, amelyekről a következőt javasoljuk beépíteni: „A hajózás magyar nyelvű szakirodalma esetlegesen alakul, amelyet az állami szabályozás gyakorlatilag teljesen a „víz alá nyom”. Egyetlen pályázat sem található, amely segíthetné a hajós szakirodalom (tananyagok) létrehozását, ezért néhány elszánt szakember magánúton készített tankönyvei testesítik meg a hivatásos hajózás tananyagát. Terjedőben van az e-learning, amely azonban a szakirodalomnak csak egy szeletére alkalmazható módszer. Az állam még e mini képzési piacnak is útját állja azzal, hogy a tananyagok engedélyeztetése arra, hogy egy képzőszerv azt alkalmazhassa, aránytalan magas összegekbe kerül, továbbá alkalmazási területét is bekorlátozzák. Ezzel gyökeresen szakítani kell, mert ma az állami hajós felnőtt szakképzésben egyetlen 30 évesnél fiatalabb tankönyv sincs, a magánkiadványok pedig az alacsony példányszám és a rárakodó állami elvonás miatt rendkívül drágák egy állami intézménybe tanuló, jövedelemmel nem rendelkező tanuló számára.” – fontosnak tartanánk a BME-n készülő felsőfokú képzésben alkalmazott elektronikus tananyagok legalább említés szintű megjelenítését és annak finanszírozási nehézségeinek közlését. 61.oldal: 1.5.2.5.6 bekezdésben téves a megállapítás, hogy a magyar képesítéseket ne fogadnák el – elfogadják mindenhol Európában (az uniós szabályok szerint kiadott) hajóvezetői képesítéseinket (A és B kategóriás hajóvezető), elfogadják gépész képesítéseinket is, nem fogadják viszont el a legalacsonyabb szintű fedélzeti képesítéseinket (matróz, kormányos, matrózgépkezelő), mert az Unióban zajló korszerűsítési folyamatot Magyarország több évvel megelőzte, amit nehezen tolerálnak az uniós és rajnai intézmények; kérjük ezt röviden megjeleníteni a szövegben, mert jelen formájába a szöveg téves; 63. oldal közepén: 1.5.4 fejezet előtti bekezdés kapcsán: nem világos, hogy milyen szerepet töltenek be az egy-egy nagyobb elem végén a - kvázi összefoglaló részek, mivel azok sehol sem összefoglalók, hanem néhány mondat megismétlése a korábbi szövegből (ennek semmi értelme nincs); a 65-67. oldalak táblázatai értékelhetetlenek, mert csak egy részük láthatóaz anyagban; az azt követő értékelés is kérdéseket vet fel, pl. kik voltak a megkérdezettek? ki választotta ki őket? mennyire tekinthetők hozzáértőknek? mennyire manipulálták őket a kérdések? igazából egyáltalán nem világos mire is jutott a kérdések alapján az anyag? 69. oldal 1.6 fejezet első bekezdés: nem tartjuk jónak a gazdaságtalan megoldások erőltetését, mert az előbb utóbb visszájára fordítja az elért eredményeket (kényszer ro-ro). Lényegesen jobbnak látjuk a Németországban alkalmazott szabályozást, amely meghatározott relációban – feltételekkel – tiltja a közúton szállítást és kötelezi a fuvarozókat a hajón szállításra. Egy másik - uniós – módszer, amit Magyarország ismét félszívvel vezetett be – a tényleges externális költségek arányának tükröztetése az egyes közlekedési ágak között, 19
• •
•
•
•
•
azaz pl. az útdíjak jelentős emelése, ami a másik két közlekedési ágat hozza relatív kedvezőbb helyzetbe (természetesen akkor, ha menet közben nem hátrálunk vissza, ahogy szoktunk); kérjük ezeket az elemeket megjeleníteni az anyagban; a 72-73. oldalon ismétlődnek a 14. oldalon már közölt ábrák (itt legalább nem minősíti magyarnak a teljes rendszert), de kérdés miért van szükség a kettőzésre? 76. oldal: 1.7.2 fejezet utolsó bekezdése annyiban téves, hogy az uniós határozatok az abban szereplő országokra nézve kötelezőek, azaz az abban érintett országok tekintetében végrehajtandók; a másik fontos elem, hogy az Unió nem csupán jogszabályokkal határoz meg elérendő célokat, hanem a pályázati rendszerbe épít kényszerpályákat, amit természetesen lehet elutasítani és lehet azt mondani, hogy „csakazért” sem csináljuk meg, süssék meg a pénzüket, csak az a baj, hogy a mi pénzünk is benne van és más országok gazdagodnak belőle; 77. oldal 1.7.4 fejezet szövegében ismét kaotikus a szakkifejezések használata, ismét „előbújik” a hajózóút a hajóút helyett, a víziút helyett hajóút kifejezés, és furcsa módon egyetlen paraméter marad ki közülük – a legfontosabb, a hajóútmélység. A második bekezdés a hajózási paraméterek tekintetében előírásként jelzi a Hajózási Szabályzatot, holott annak ilyen szerepe nincs. 78. oldal alul (1.7.6 fölött): ez a szöveg a „zöld jogászok” vesszőparipája, amivel ellentétben, ha egy ország egy nemzetközi szervezet tagja, amely döntéseiben részt vesz és azokat elfogadja, akkor azt magára nézve kötelezőnek fogadta el (szomorú, hogy a sztálini megosztási taktika, amely kizárta, hogy a Szovjetuniót egy nemzetközi szervezet kényszeríthesse valamire, és ami a Duna Bizottság státuszát a mai napig ilyen vitáknak teszi kihasználható, kijátszásra biztosít lehetőséget – szégyellheti magát az, aki erre hivatkozik ma). 81. oldal alul: az a megállapítás, hogy a közúti járművek (bármilyen kiváló fejlesztés következményeként is) relatíve kisebb szennyezők lehetnek, mint a hajózás, egyszerűen nevetséges, természettudományos nonszensz; az arány olyan magas, valamint a hajózás fejlődése sem áll a masszív állami ellehetetlenítés ellenére, ezt az arányt legfeljebb szépíteni lehet, de a hajózást beérni lehetetlen (fizikai lehetetlenség); 82. oldal: az anyag mindenhol kerüli (vagy szerzői tévedésben élnek) azt a kérdést, hogy miért is csökkent valamelyest a hajózás részesedése az utóbbi időszakban? A válasz nagyon egyszerű: az uniós államok a saját környezetvédelmi érdekeik miatt más földrészekre telepítették a szennyező – és általában nagy nyersanyag mennyiséget felhasználó és mobilizálható – tevékenységeket. Ez jól látszik Magyarországon is mindkét irányban. Európában egyre inkább sok hozzáadott értéket kívánó feldolgozó tevékenységek kerülnek túlsúlyba, amelyek más fuvarozási igényt képviselnek, mint a nehézipar. A hajózás akkor képes szerepét (arányát) növelni, ha konvertálja kínálatát erre az igényre. A gyakorlatban nincs olyan áru, amit hajóval ne lehetne szállítani – gondoljunk a tengerhajózásra, amely a világkereskedelem több, mint 85%-át mozgatja. Ami tengeri hajóval szállítható az természetesen belvízi hajóval is szállítható. Jól mutatja ezt a rajnai konténerfuvarozás évi 5-15 %-ban bővülő üteme. Ez a változás várhatóan csökkenti a jövőben a tolóhajózás arányát és jelentősen megnő a nagy sebességű áruszállító önjáró hajók szerepe. Ezek üzemi sebessége ma magasabb, mint a vasúti teherszállításé. Költséghatékonysága alatta marad a tolóhajózásnak, azonban a just in time és hasonló követelményeknek lényegesen biztosabban képes megfelelni. A 20
• • • • •
•
•
•
•
közlekedéspolitikának (NKS) a hajózás fejlődését ebbe az irányba kellene / kell ösztönözni, és támogatni. Kérjük ezt a stratégia céljai közé emelni és a kiemelten kezelendő elemek közé sorolni. 82. oldal közepén: nem támogatjuk a bizottságosdit, mert az az általános tapasztalat, hogy ha nem akarsz megoldani valamit, akkor alakíts bizottságot – nem kérjük; 88. oldal utolsó bekezdés: a szöveg ellentmond a korábbi kijelentésnek, amely szerint nincs uniós jogi kötelezettség az EU által meghatározott paraméterek teljesítésére – akkor most mi az igazság??? 97. oldal II/3 ponthoz (utolsó mondatban): javasoljuk pontosítani, mert így félremagyarázható „... legnagyobb korlátozást okozó gázlók (csúcsgázlók) irányába megszűntetésére kell mozdulni koncentrálni.” 105. oldal felül: valami félreértés van a szövegben, mert ha a Bécsi Dunacsatornából hajózik ki a hajó, akkor nem kell áthaladnia a Freudenau-i hajózsilipen, mivel az feljebb van, mint a csatorna torkolata. 107. oldal: a swot fölötti utolsó mondat: téves megállapítás, mert Freudenauvízlépcső átadása még nem oldotta meg az egész osztrák szakasz mélység problémáit, de sokat segített (még szabadfolyású és kevesebb a vízmélysége HKV-nél a Freudenau alatti szakasznak és a Wachaunak (javasoljuk a mondat törlését). 109. oldal, gyengeségek, d/1 pont: nem világos, hogy mitől gyengeség az, amit leír az anyag – miért lenne szükség egy központi irányításra, amikor az egyes vállalkozások egymás versenytársai, azaz közös irányítás elképzelhetetlen; ugyanakkor a szövetkezés mindenképpen előnyös, mint azt a német példa (MSG) mutatja és hazai példa is van rá érdekvédelem területén (Személyhajósok Szövetsége, Magyar Hajózási Országos Szövetség, Révhajósok Országos Szövetsége, Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége). (Megjegyzés: a MAHART sem volt egy egész iparágat irányító szervezet, csak domináns része volt a magyar hajózásnak). A gyengeség elsődlegesen abban mutatkozik meg, hogy a hajózás képviseletét olyan alacsony szintre csökkentették az államigazgatásban, hogy az már nem képes áttörni a közúti, vasúti érdekeket előtérbe helyező igazgatási szinteket minisztériumi és hatósági szinten egyaránt. A víziútért viselt felelősséget a közlekedésért felelős minisztérium valójában 2000. év óta (a víziközlekedésről szóló törvénnyel ellentétben) folyamatosan lerázza magáról és asszisztál (finomabban: beletörődik) a más minisztériumokban történő (más érdekeket képviselő) folyamatokhoz, tettekhez, ill. negatív hozzáálláshoz. Ezek megváltoztatása nélkül nem valósíthatók meg a kitűzött célok. Kérjük ezeket valamilyen formában megjeleníteni a swotban és a szövegben is. ugyanitt az f/1. pont kiegészítéseként kérjük beépíteni: „... nem biztosított. A vállalkozási alapú képzések működését az állami szabályozás nem segíti, esetenként kifejezetten gátolja, holott a világon mindenhol ösztönzik a vállalkozások aktivitását e téren.” 110. oldal Veszélyek - b/2: ennél sokkal világosabban kell megfogalmazni a veszélyt, mert jelen szövegből mindenki mást olvas ki. Mondjuk ki: A zöld szervezetek egy részének manipulált megnyilvánulásai és az élükre álló, téveszméket valló állami vezetők okozta körülmények ... 112. oldal b) bekezdés: több helyen megjelenik az anyagban, hogy a hajók okozta szennyezéstől kell félteni a vízbázisokat, ami helyes cél, de azt is hozzá kellene tenni, hogy a hajózás okozta szennyezés és a mezőgazdasági eredetű, 21
•
•
•
• • •
kommunális szennyvizekből származó és ipari szennyezés aránya kb. 1:10.000, azaz a hajózásbiztonság mellett talán ezeket kellene határozottabban vizsgálni; 114. oldal táblázat és alatta az a) pont (később a 2.4.1.3 pontban is): itt már többedszer jelenik meg az, hogy a hajózás irányítására központi szervezet szükséges. Ez téves cél, véleményünk szerint nem irányítani kell a hajózást központilag, hanem a feltételeit kell megteremteni és fenntartani központilag, ugyanis ez a feladata az államnak. Példaként említhető az osztrák via.donau, amely nem irányító, hanem szolgáltató szervezet; azt a funkciót látja el Ausztriában, amit jelenleg Magyarországon – a szervezeti szétporlasztás és pénztelenség miatt – valójában senki nem tekint magáénak; a 115. oldalon pontosan megfogalmazódik a via-Donau feladatköre, ami pontosan azt mutatja be, amit fentebb leírtunk; 116. oldal zöld szcenárió: itt ismét jelentkezik a szokásos pontszerű környezetvédelmi gondolkodás átka. A környezetet és természetet egységként kell kezelni, ezért a hajózást (is) segítő beavatkozások hatásait nem pusztán a közvetlen (néhány kilométeres) környezetében kell vizsgálni, hanem 100-200 kmes sávban, amelyben már jelentkezik az a hatás is, hogy kevesebb közúti szennyezést, balesetet, zajt, egészségkárosodást okozó hatást kell elviselnie a lakosságnak és a környezetnek, és ez mellé csatlakoznak a vízi élővilágra, víznyerő helyekre kifejtett pozitív hatások. Javasoljuk ezt újra gondolni, mert utódaink örökségét égetjük el nagy lánggal, ha ez a gondolkodás fennmarad. 116. oldalon alul a h) pontban: javasoljuk kiegészíteni azzal (amit korábban jeleztünk), hogy az európai gazdasági változások következtében átalakuló árustruktúra miatt a hajóállomány összetételének ehhez igazítását is segíteni kell, azaz a tolóhajózással szemben célszerű az áruszállító (esetleg egy tolt bárkát továbbítani képes) önjáró hajók arányát növelni, azaz a további flottabővítést ebben az irányban célszerű motiválni, segíteni, támogatni. 117. oldal „Cél az egyensúly ..” cím alatti szöveg: itt ugyanaz az észrevételünk, mint a 116. oldali zöld szcenáriónál (nem ismételjük meg, de kérjük olyanra átfogalmazni, ami ottani javaslatunkban szerepel); ugyanitt „A víziközlekedés jövője ...”cím alatt hiányoljuk a jelenleg legnagyobb akadály felszámolásának szükségességét, azaz az állami akarat és annak szabályozásban való hatékony megjelenése. 119. oldal: a mellékleteket az anyag nem tartalmazta, ezért értékelni sem lehetett.
Külön szeretnénk kiemelni a következő gondolatokat ennek az NKS elemnek az értékelése kapcsán, aminek beépülését az anyagba kívánatosnak tartjuk, ill. az anyag pozitív elemeit szeretnénk kiemelni: • Az NKS víziközlekedéssel foglalkozó anyaga célként átveszi az uniós közlekedéspolitikai célokat pl. a Fehér könyv vonatkozó része (2030-ra a 300 kmnél hosszabb szállítások 30 %-a, 2050-re az 50 %-a vízi úton történjen, vagy a Duna Stratégiából a vízi áruszállítás 2020-ig történő megduplázása) azonban a víziközlekedés fejlesztésénél hiányozik a megvalósítás módja, a cselekvési terv,mint ahogy a fenti anyagok mindegyikénél ezt jeleztük. • Ez az NKS elem lényegében nem tartalmaz stratégiát, inkább minősíthető elnagyolt helyzetfeltárásnak. • Több téves, ill. tévesen alkalmazott (valószínű internetről letöltött) információ található az anyagban, melyek szakszerűtlen kezekben szükségszerűen megalapozatlan megállapításokhoz vezetnek. • Magyarország élen jár a folyami információs szolgáltatások (RIS) fejlesztése, szabványosítása, működtetése és üzemeltetése területén. Természetesen 22
•
számos további szükséglet jelentkezik (ld. naprakész elektronikus navigációs térképek), amelyek - a RIS alapinfrastruktúra megléte mellett - ténylegesen segíthetik a hajók vezetőit munkájuk során, jelentősen tovább növelve a jelenleg is magas szintű biztonságot a vízi közlekedésben. A PannonRIS rendszer mai ismertsége és elismertsége a vízi közlekedésért felelős minisztériumok, a hajózási hatóság, az érdekképviseleti szervek, a hajótulajdonosok és üzemeltetők, a hajók személyzete és a rendszer üzemeltetőjének példaértékű összefogásának és folyamatos együttműködésének köszönhető. Üdvözlendő a magyar vezető partner által koordinált DaHar projekt említése, ugyanakkor kiemelése azt az érzetet kelti, hogy más projektek nem léteznek a víziközlekedésben. Kérjük, hogy az anyagban szerepeljen több olyan projekt is, amelyek a dunai vízi közlekedéshez kapcsolódóan innoválnak, fejlesztenek, javasolnak. Ilyen projektek folynak egyebek mellett a promócióval, az oktatássalképzéssel, a víziút-kezeléssel, a flottakorszerűsítéssel, a RIS-szel kapcsolatban. Segítségül néhányat megjelölünk: http://www.danube-navigation.eu/pages/projects ► Project Summaries - Waterway Infrastructure ► Project Summaries - Waterway Management ► Project Summaries - Ports & Sustainable Freight Transport ► Project Summaries - Fleet Modernisation ► Project Summaries - River Information Services ► Project Summaries - Education & Jobs ► Project Summaries - IWT Policies ► IRIS Europe projektek http://produna.hu/kapcsolodo_projektek/ ► NELI ► NEWADA ► PLATINA ► RISING ► Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról ► WANDA ► DaHar ► WATERMODE ► INWAPO ► ECCONET ► e-Freight ► CBRIS II ► MoVe IT! ► SEEMariner ► Empiric ► Waterways Forward ► ADB Multiplatform ► DATOURWAY ► NEWADA duo ► HINT ► CO-WANDA ► GIFT
•
A NKS több eleme is foglalkozik a komp- és révközlekedés jelenlegi helyzetével, fejlesztésével és a fejlesztés finanszírozásával. Rögzíti azt a tényt, hogy „a vízi közlekedés sajátos területe a rév- és kompközlekedés, amely bár funkcióját tekintve alapvetően közút- és hídpótló tevékenységet végez..... a vízi közlekedéshez tartozónak minősíthető”. A hatályos jogi szabályozás is egyértelművé teszi, hogy állami, önkormányzati feladat a komp- és révközlekedés fenntartása. A komp- és révszolgáltatás térségi közösségi közlekedési 23
•
szerepének megőrzését és erősítését is kiemeli a NKS. A komp- és átkelőhajózás megőrzi térségi szerepét, színvonalas, kereslethez igazodó szolgáltatás biztosításával. A komp- és átkelőhajózás jelenlegi adottságainak megtartásával, a kerülőúti kényszerek mellőzhetővé válnak. Összességében pozitív az átkelőhajózás megítélése és a vitaanyag elfogadása után egy jó fejlesztési alapként szolgál. Egy témakörre röviden visszatérnénk: az állami hajózási szakmai középfokú és felnőttképzés területén nincs idő az NKS véglegesítésének kivárására – már ma is későn van – azonnal lépni kell a képzés e szegmensének remélhető megmentése érdekében Az NFM illetékes szervezetét felszólítjuk ezúton is, hogy azonnal kezdje meg annak a súlyosan hibás rendszernek (a tavasszal elfogadott új OKJ hajózási elemei) a felszámolását, amely ma megmérgezi ezt a szegmenst, és máris radikálisan csökkentette az hajós utánpótlás megmaradási esélyeit. Készséggel állunk az NFM rendelkezésére, ha a szakma elvárásaira kíváncsi.
24
