1 TEP\TEPFKS03.red
Szállítási igények, közlekedési munkamegosztás, technológiai fejlődés a hazai közlekedés fejlesztésének nemzetközi környezete és távlatai 2020-ig
Készítették: Fleischer Tamás, Koren Csaba, Scharle Péter
Budapest, 1998. november
2
Tartalom
1. Bevezetés, a tanulmány célkitűzései 2. A közlekedés helyzete, szerepe, gondjai és trendjei - nemzetközi áttekintés 3. Magyarország közlekedése az ezredfordulón (tények, összefüggések, feszültségek és rövidtávú kényszerek) 3.1. A mobilitás adatai, trendjei 3.2. A hálózatok kiépítettsége, állapota 3.3. A járműpark (átlagéletkor, technológiai szint és műszaki állapot, versenyképesség) 3.4. A tömegközlekedés, közlekedési közszolgáltatások 3.5. A közlekedésgazdaság helyzete a magyar gazdaságban 3.6. A közlekedés helyzetének szakmai megítélése 3.7. A közlekedésre vonatkozó közgondolkodás 4. A magyar közlekedés szerepe és alkalmazkodási feladatai az EUintegráció folyamatában 5. A 2020-ra elérhető célrendszerek, az eljutás pályái és ezek társadalmi-politikai környezete 5.1. Célállapotok 2020-ban 5.2. A célállapot felé vezető forgatókönyvek 5.3. A fejlődés technológiai eszközrendszere 6. Válaszok és javaslatok
3
1. Bevezetés, a tanulmány célkitűzései Az OMFB Technológiai Előretekintési Programja kidolgozása keretében a tanulmány a BME Közlekedésgazdasági Tanszéke által kiadott megbízás alapján három kérdéscsoportot dolgoz fel: 1. Hogyan alakul - a nemzetközi integráció és a gazdasági fejlődés előrehaladtával - a személy- és áruszállítás, valamint a kapcsolódó szolgáltatások iránti igény Magyarországon? Milyen (mennyiségű/ összetételű) utas-/áruáramlatok várhatók (alágazatonként)? 2.Hogyan alakul a közlekedési munkamegosztás? Kell-e/lehet-e a tendenciákat befolyásolni? Ha igen, akkor milyen eszközökkel? 3. Milyen fejlesztési lépések szükségesek a hazai közlekedési infrastruktúra korszerűsítéséhez? Milyen prioritási sorrend állítható fel ezek között? Hol szükséges a hálózat bővítése, hol a meglévő infrastruktúra korszerűsítése (alágazatonként)? A tanulmány a technológiai fejlődés várható irányait és ütemét elemzi. Más vonatkozásokban fontos (például finanszírozhatósági, szociológiai vagy nemzetközi versenypiaci) kérdéseket csak a technológiai fejlődés szempontjából szükséges mértékig vizsgál. Néhány, ebből a korlátozásból következő bizonytalanságra a befejező ajánlások körében visszatérünk. A közlekedési munkamegosztást a tanulmány tágasan, a hagyományos, alágazati tagolás mellett a személyszállítás - áruszállítás, az egyéni közlekedés - tömegközlekedés, a hálózat - jármű - forgalom, a helyi - helyközi - országos - nemzetközi közlekedés, a cél- és tranzitforgalom fogalmaira is kiterjesztve értelmezi. Ez a megközelítés megkönnyíti az általános technológiai trendek részterületeken konkrét formában megjelenő példáinak felismerését és bemutatását. 2. A közlekedés helyzete, szerepe, gondjai és trendjei - nemzetközi áttekintés Az elmúlt évtizedben nem (egyes várakozások és törekvések ellenére sem) tört meg a mobilizáció lendülete. A helyváltoztatási igényszerkezet,
4
az áruk és személyek mozgását kiváltó okok súlya ugyan módosult, azonban mind a távolsági, mind a helyi forgalom növekedése folyamatos maradt. A mennyiségi növekedés mellett az igények differenciáltabbak lettek. Általában nőtt a kényelem, a biztonság, a nagyobb sebesség iránti - az utazás indokától nagy mértékben függő - igény. A kinálat bővülésének (térben és időben különböző új szolgáltatások megjelenésének) folyamata ezzel összhangban tartós trendnek bizonyul (e tekintetben elsősorban a v>300 km/h vasúti személyszállítás érdemel említést). A közlekedésmódok helyzete sok vonatkozásban eltérően alakult. A járművek száma és teljesítőképessége többé-kevésbé lépést tartott az igényekkel. A hálózati illetve pálya-infrastruktúra egyenetlenebbül fejlődött. A közúti közlekedésben jelentős elmaradások jelének tekinthető, zsúfolt hálózatrészek okoznak gondokat, miközben a vasúthálózat kihasználtságának csökkenése a pályák állapotának romlásával jár együtt. A belvízi hajózás infrstruktúrájának fejlődését mérsékelt gazdasági versenyképesség és természeti adottságok korlátozzák. A légiközlekedésben a jövedelmezőség és az utazási kereslet csaknem fordított helyzetet teremt - a repülőterek fejlődése egyenletes, a járműpark hagyományos technológiák mentén bővül. Az egyenlőtlenségek mindenesetre érthetővé teszik, hogy a közlekedési infrastruktúrát csak nagyon kevés régióban tekinti a társadalom és gazdaság megfelelőnek. Különösen a nagyösszegű, csak hosszú távon és közvetve megtérülő közösségi ráfordítások elégtelenségének következményei szembeszökőek, az indokoltságra, méltányosságra és a közösség hasznában is megnyilvánuló hatékonyságra vonatkozó vitákban felszínre kerülnek. Felelős kormányzati, társadalmi és szakmai körökben mára világszerte kialakult az a meggyőződés, amely a bővülés kockázatait, egyes vonatkozásokban korlátait is felismerve a mennyiségi növekedés korlátozására, a közlekedési módok közötti versengés gazdasági feltételrendszerébe történő beavatkozásra is elérkezettnek látja az időt. Fokról fokra polgárjogot nyer az a szemléletmód, amely a mobilitásigény, a kereslet korlátozását sem tekinti megengedhetetlennek globális és átfogó társadalmi-gazdasági összefüggések (fenntarthatósági, környezetvédelmi, stb. értékek és érdekek) szövetében. A társadalmak, illetve azon belül az egyes érdekcsoportok általánosságban alkalmazkodnak ehhez a folyamathoz, de valamennyien olyan beavatkozásokat hajlandóak csak elfogadni, amelyek más
5
érdekcsoportok mobilitását korlátozzák1. A nemzeti közlekedéspolitikák és elméleti elemzések, továbbá a média-retorika szintjén hangoztatott elvek gyakorlati érvényesítése lassan halad és ellentmondásos. Az energiaszektorban már bekövetkezett, hasonló átértékelődés példája (a "több energia fogyasztása = nagyobb fejlettség" paradigma feladása) azt valószínűsíti, hogy évtizedes - tehát a technológiai előretekintés időléptékével megegyező - folyamatról van szó. A mobilitás korlátozására irányuló szakmai, közigazgatási, politikai törekvések a társadalom ambivalens fogadókészsége miatt csak szerény eredményeket hoznak, miközben jól érzékelhető gondok jelentkeznek. Feszültségek alakulnak ki a kinálat (fenntartás, forgalomszervezés és fejlesztés) oldalán, illetve a kereslet oldalán is - a megfogalmazás módja attól függ, hogy melyik oldalt tekintjük realitásként adottnak, vagy elsődlegesnek:
- az igények nem igazodnak a meglévő hálózatok teljesítőképességéhez (egyes kapcsolatok hiánya, pályák és csomópontok elégtelen átbocsátó képessége gyakran okoz zsúfoltságot, miközben a vasút és a belvízi hajózás térvesztése jelentős kapacitások kihasználatlanságát is jelenti); - az infrastruktúra, elsősorban az épített hálózat fenntartása nem felel meg a terhelés és elhasználódás mértékének, széles körben alakulnak ki leromlási folyamatok; - a járműállomány összetétele mind heterogénebb (azonos hálózatokon nagyon különböző kialakítású és állapotú járművek közlekednek); - a környezetkimélő technológiák (például a kombinált személy- és áruszállítás) jelentőségét senki nem vonja kétségbe, de térnyerésüket a társadalmi költségviselő képesség korlátai lassítják; - a (természeti és a társadalmi) környezet terhelésének ténye, növekedése és a költségviselés sok vonatkozásban fennálló tisztázatlansága állandó szakmai, politikai és társadalmi érdekütközések forrása. E gondok enyhítésének fontos eszköze a technológiai fejlesztés. Várható trendjeit viszont éppen aszerint érdemes áttekinteni, hogy - a szűkebb értelemben vett műszaki fejlődéstől el nem vonatkoztatva - milyen mértékben, milyen költségek árán és milyen társadalmi elfogadhatóság reményében, továbbá a kinálat és a kereslet közül melyikre hatva járulnak hozzá a helyzet javulásához. Az értékrendek átalakulása és a reálfolyamatok közötti, sok vonatkozásban ellentmondásos viszony szem előtt tartása azért fontos, mert általános hiedelem szerint a technológiai fejlődés önmagában, társadalmi-gazdasági folyamatoktól függetlenül szemlélhető érték. 1
A nimby kifejezésben - a not in my back yard hozzáállásban - általános emberi szemléletmód tükröződik, noha úthálózat-fejlesztési kérdésre adott válaszként vált közhellyé
6
Az egymással versengő értékrendek és a pragmatikus gyakorlat számára valóban egyszerre jelent lehetőséget és kötelezettséget a közlekedés legszélesebb értelemben vett technológiai fejlesztése, amely mind a közlekedésgazdaság egészséges működése (például foglalkoztatási és jövedelemtermelő képessége), mind a szélesebb értelemben vett gazdasági és társadalmi élet szempontjából fontos követelmény. Számos esetben megfelelő eszköze a különböző feszültségek feloldásának, hatásuk enyhítésének. A tapasztalat szerint azonban a műszaki fejlődés eredményei a feszültségeket nemcsak enyhíthetik, hanem növelhetik is. Ezért nem tekinthető egy-egy technológiai előrelépés minden lehetséges fejlődési pálya szempontjából per se előnyös, még kevésbé nélkülözhetetlen feltételnek. A közlekedési folyamatokban számos,ellentmondásos szociológiai elem is felismerhető. Miközben nagyobb sebességgel messzebbre jut az utazó, célpontjait tekintve kiüresedik és emberi tartózkodásra alkalmatlanná válik a közbenső tér. Az egyéni közlekedés ma többnyire tényleg gyorsabb, mint a tömegközlekedés. Az ezt érzékelő fogyasztó, ha tud, rövid távon ésszerűen dönt a gépkocsi-használat mellett - amely döntés azután hosszú távon mindenki számára veszteséget hoz. Kérdéses, hogy a sok vonatkozásban szociológiai jellegű folyamatokat mennyire lehet tervezési, városirányítási, technológiai stb. beavatkozásokkal befolyásolni, megszüntetni vagy megelőzni. A műszakitudományos fejlődés és az ipar teljesítőképessége mindenesetre nem korlátoz ilyen szándékokat. Mintegy három évtizede elérte azt a szintet, amely lehetővé teszi bármely, egyébként ésszerűnek tekintett közlekedési elgondolás megvalósítását. Sajátos példák (Apollo-program, ORLYVAL metro, Shinkansen, Concorde, Channel-tunnel) jelzik a technológiai lehetőségek határainak tágasságát. A két-három évtizeddel ezelőtt, vagy még régebben keletkezett technológiai előrejelzések egyike-másika ma a megvalósíthatóság szempontjából akár fantáziátlan látomásnak is tűnhet. Egyes hosszú távú (Kondratyev-ciklusú) trendelemzések szerint a fejlődés eddigi irányát a sűrűbb energiatartalmú és nagyobb működési sebességű rendszerek térnyerése jellemezte. Az ilyen trendeket előre vetítő várakozások jegyében például 2030 körül a légi utazások aránya meghaladja majd az Egyesült Államokban a közutiakét, a földgáz kerül domináns szerepbe az energiafogyasztáson belül, és 2060 körül váltja ebben a nukleáris energia. A jelen tanulmánynak nem feladata a globális fejlődési előrejelzések és globális természeti-társadalmi korlátok összehasonlító elemzése. A jól érzékelhető és széles körben vitatott ellentmondásoknak egy fontos következményét viszont figyelembe kell vennünk. Meg kell különböztetni a
7
lehetséges technológiai fejlesztésektől.
fejlesztéseket
a
megvalósításra
érdemes
Különösen fontos ez a megkülönböztetés az erőforrásaikkal gazdálkodni nagyon körültekintően kénytelen országok esetében, ha fejlődésük ütemét kivánják tartósan optimálni, foltszerű csúcsteljesítmények időről időre történő felmutatása helyett. Ennek a megfontolásnak a jegyében azt tételezzük fel, hogy a technológiai fejlődés iránya és üteme az országok többségében a következő évtizedekben nem csupán a műszakitudományos ismeretek bővülésének, hanem azok szakszerű, kiegyensúlyozott és más, elsősorban gazdasági és társadalmi követelményekkel összehangolt alkalmazásának függvénye is lesz. A közlekedéstechnológiai trendek feltérképezéséhez ezért nélkülözhetetlen a fejlődést ösztönző, vagy éppen kikényszerítő hatások ismerete. Közülük napjainkban kiemelkedik - a telematikai technológiák szerepének meghatározóvá válása mind a sűrűbb energiatartalmú és nagyobb sebességű közlekedési rendszerek térnyerésének folyamatában, mind a hagyományos rendszerek teljesítőképességének innovatív növelésében, környezetet terhelő hatásaik enyhítésében; - a nemzetközi kereskedelem bővülése, a működő tőke korábban nem tapasztalt mobilitása (e tőke hozamszámítások függvényében rövid időn belül létesít vagy helyez át termelő kapacitásokat, a termékek mozgatásának mindenkori költségeit a piacon érvényesítve); - a munkahely-megválasztás korábbinál nagyobb szabadsága, a munkaerő mobilitásának növekedése (különösen az Európai Únióban), a gazdasági tevékenységek kereteinek tágítására irányuló társadalmi törekvés (például sajátos, de nyilvánvaló közlekedési igényeket ébresztő SME programok); - az életmódban (például a szabadidő felhasználásában és a vásárlási szokásokban) bekövetkező, a mobilitásigény individualizálódásával járó változások. 3. Magyarország közlekedése az ezredfordulón összefüggések, feszültségek és rövidtávú kényszerek)
(tények,
A közlekedésre vonatkozó alábbi áttekintés és értékelés nem vonatkoztathat el a társadalom és a gazdaság egészének tényleges fejlettségi szintjétől. A GDP fajlagos értékére vonatkozó különféle, hozzáférhető adatok közül ezért az EU által használt, (vásárlóerőparitáson 1998-as árszinten mintegy 7300 USD/fő/év) adatot tekintjük mértékadónak. Ez választás a technológiai előretekintés szempontjából azért indokolt, mert
8
- a hazai közlekedési folyamatok alakulását mind erőteljesebben határozzák meg az EU gazdasági-társadalmi erőterében érvényesülő hatások, és ezek következményeit csak az EU léptékrendszerében lehet összehasonlító módon megítélni; - a forgalmi, elhasználódási stb folyamatok alakulása nem függ nemzeti nyilvántartási, elszámolási, statisztikai stb megfontolásoktól, viszont tükrözi a második, a szürke, az árnyék- stb gazdasági tevékenységek hatását is. 3.1. A mobilitás adatai, trendjei A technológiai előretekintés szempontjából fontos adatok közül néhányat a következő ábrák és táblázatok szemléltetnek.
A SZEMÉLYGÉPKOCSI-ELLÁT OT T SÁG ALAKULÁSA MAGYARORSZÁGON 2500000
személygépkocsik száma
2000000
1500000
1000000
500000
FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995,1997
1. ÁBRA. A SZEMÉLYGÉPKOCSI-ELLÁTOTTSÁG ALAKULÁSA MAGYARORSZÁGON, 1980-1996
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
0
9
100000 egyéb (nem-közlekedési szervezetek)
90000 80000
vasút
légiforgalom
[millió utaskm]
70000 autóbusz
60000 50000 40000 30000
személygépkocsi 20000 10000 0 1980
1985
1990
1995
FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995,1997
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
HUNGAR Y
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
1978
1976
1974
1972
15 EU COUNTR IES
1970
[százalék]
2. ÁBRA. A SZEMÉLYFORGALOM ALAKULÁSA MAGYARORSZÁGON FŐ SZÁLLÍTÁSI MÓDOK SZERINT, 1980-1995
FORRÁS: INFRASTRUKTÚRA ÉS SZOLGÁLTATÁSAI. EURÓPAI TÜKÖR 9. KÖTET 1997
3. ÁBRA. A VASÚT RÉSZESEDÉSÉNEK VÁLTOZÁSA AZ UTASFORGALMI TELJESÍTMÉNYEKBEN MAGYARORSZÁGON ILLETVE A JELENLEGI 15 EU-TAG ESETÉBEN , 1970-1995 (93)
10
50000 45000
[millió átkm]
40000 35000 30000 CSÕVEZET ÉKES LÉGI BELVIZI KÖZÚT I VASÚT I
25000 20000 15000 10000 5000 1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
0
FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995,1997
4. ÁBRA. AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEK ALAKULÁSA MAGYARORSZÁGON ALÁGAZATOK SZERINT, 1983-1996
áruszállítás [átkm] 1950 = 100
800
1987-89
700
1981
600 500
1996
400
1993
300
1960
200 100 0 0
50
100
150
200
250
300
350
GDP 1960 = 100
FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995,1997 ILL KSH ÉVKÖNYVEK
5. ÁBRA. ÖSSZEFÜGGÉS A MAGYARORSZÁGI (HIVATALOS) GDP ALAKULÁSA ÉS AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEK ALAKULÁSA KÖZÖTT, 1983-1996
11
100 90
HUNGAR Y
80
15 EU COUNTR IES
[százalék]
70 60 50 40 30 20 10 1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
1978
1976
1974
1972
1970
0
FORRÁS: INFRASTRUKTÚRA ÉS SZOLGÁLTATÁSAI. EURÓPAI TÜKÖR 9. KÖTET 1997
6. ÁBRA. A VASÚT RÉSZESEDÉSÉNEK VÁLTOZÁSA AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEKBEN MAGYARORSZÁGON ILLETVE A JELENLEGI 15 EU-TAG ESETÉBEN, 1970-1995 (93)
FAJLAGOS ÜZEMANYAGFELHASZNÁLÁS AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSBAN 1800 1600
KJ/árutonnakm
1400 1200
KÖZÚTI 62%
1000
VASÚTI 32%
800
VIZI 6%
600 400 200 0 1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
FORRÁS: KÖZLEKEDÉSI ADATOK. INFRAFÜZETEK, KHVM 1995,1997
7. ÁBRA. A FAJLAGOS ÜZEMANYAGFOGYASZTÁS ALAKULÁSA AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSBAN MAGYARORSZÁGON A FŐ ALÁGAZATOK SZERINT, 1987-1996
12
A MAGYARORSZÁGI KÖZLEKEDÉS LEVEGŐSZENNYEZÉSÉT ÉS ALÁGAZATI ARÁNYAIT JELLEMZŐ KIBOCSÁTÁSOK 1994-BEN
[kt/év] Közúti járművek Vasút Belvizi hajózás Ferihegyi repülőtér Összesen
CO 433,51 1,45 1,73 0,5 437,19
CH 68,62 0,48 1,21 0,23 70,54
NO2 82,75 6,72 4,59 0,18 94,24
SO2 6,71 0,39 0,26 0,01 7,37
Pb 107 0 0 0 107
[%] CO CH NO2 SO2 Pb Közúti járművek 99,16% 97,28% 87,81% 91,04% 100,00% Vasút 0,33% 0,68% 7,13% 5,29% 0,00% Belvizi hajózás 0,40% 1,72% 4,87% 3,53% 0,00% Ferihegyi repülőtér 0,11% 0,33% 0,19% 0,14% 0,00% Összesen 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% FORRÁS: KTM 1996 (ADATOK A KÖRNYEZET ÁLLAPOTÁRÓL)
Szilárd 12,3 0,05 0,41 0,01 12,77
CO2 6260,23 300,81 252,88 110,96 6924,88
Solid 96,32% 0,39% 3,21% 0,08% 100,00%
CO2 90,40% 4,34% 3,65% 1,60% 100,00%
3.2. A hálózatok kiépítettsége, állapota A magyar közlekedési infrastruktúra kiépítettségét és állapotát igen sok dokumentum feltárja. Ezekből kitűnik, hogy - a vasúti hálózat európai összehasonlításban kifejezetten sűrű, a gépjárműközlekedés korszakát megelőző időszak akkori követelményeinek megfelelően épült ki, mai kihasználtsága igen kevés kivételtől eltekintve lényegesen elmarad a névleges teljesítőképességtől; - a vasúti infrastruktúra elhasználódott, mintegy 400 MdFt fenntartási ráfordítás elmaradása azonosítható, ezen belül mintegy 200 MdFt olyan vonalakon, amelyek a nemzetközi és hazai gerinchálózat elemei, a multimodális közlekedési rendszernek nagy távlatban is részei, felhagyásuk szóba sem kerül; - a nemzeti közúthálózat sűrűsége megfelel az ország fejlettségének, szerkezete azonban nem, a kiépítettség pedig nem éri el a gazdaság és társadalom ésszerű közlekedési igényeinek megfelelő szintet; jelentős hálózati (elsősorban a sugaras gerinchálózatot gyűrűirányú elemekkel oldó, nyitott szerkezetet biztosító, településeket elkerülő szakaszok), forgalomtechnikai, környezetkimélő célú kiegészítések, korrekciók szükségesek;
13
- a meglévő hálózat állapota több évtizedes fenntartási mulasztások következtében leromlott (az országos hálózat vagyonértéke mintegy 1800 MdFt, a fenntartási ráfordítások hosszú távon számított éves összege 2 %-ot sem ér el), különösen a hidak állapota és a nagyobb forgalmú, tranzitszerepet is betöltő utak burkolatának teherbírása ad okot aggodalomra; - az országot átszelő két közúti főtengely kiépítésére vonatkozó tervek megvalósítása három évtizede rendre elmarad a gyorsításra vonatkozó gyakori döntések előirányzataitól (jelenleg reálisnak tűnő várakozás szerint az M1-M5 tengely három-négy év múlva eléri a déli országhatárt, az M7-M3 tengely kiépülésének időhorizontja nem becsülhető); - a két tengely kapcsolata (a főváros agglomerációs övezetén történő átvezetés) szamai viták és forráshiány miatt is halogatott feladat; - az alsóbbrendű és települési úthálózat jelentős hányada burkolatlan, ideértve a fővárost is; - a belvizi hajózás kikötői infrastruktúrája távol került az európai átlagszínvonaltól, a dunai viziút használhatóságát a vízjárási viszonyok határozzák meg; - a nemzetközi légiközlekedésbe szervesen illeszkedő hazai infrastruktúra (ferihegyi repülőtér, légtéri tevékenységet szabályozó rendszerek) technológiai felszereltsége és működése eléri, esetenként meghaladja az európai átlagszínvonalat, a belföldi légiforgalom egyelőre marginális; - a nemzeti légitársaság globális és regionális hálózati szerepet is vállal, sok viszonylatban komoly piaci értéket jelentő jogosultságokkal (slot) rendelkezik, de az erejét meghaladó (jelentős állami támogatás nélkül gyakorolt) és hatékony gazdálkodást kizáró igyekezet stratégiai sodródást eredményez, amely a nemzetközi légiközlekedési folyamatokban szerepcsökkenéssel és kiszolgáltatottá válással fenyeget; - a városi (különösen a kötöttpályás) tömegközlekedés infrastruktúrájának kiépülése elmarad az urbanizációs folyamat lendületétől, elhasználódottsága és elavultsága nyomasztó; - a főváros metróhálózatának bővítése 10 év óta meddő viták, rögtönzésszerű döntések és elhaló kezdeményezések tárgya; - a logisztikai központok a korábban kialakult súlypontokban jórészt öntörvényűen fejlődnek, hálózati rendszerré alakításuk középtávú feladatként szerepel a tervekben; - a csővezetékes áruszállítás hálózatai az energiaellátó és termelő ágazatok tevékenységébe integrálódtak, működőképesek (kihasználtságuk nemzetközi kereskedelmi és politikai tényezők függvényében alakul), elhasználódottságuk nem közlekedési kérdésként merül fel.
14
3.3. A járműpark (átlagéletkor, technológiai szint és műszaki állapot, versenyképesség) A személygépkocsi-állományban a 80-as évek végén igen magas volt a műszaki értelemben elavult, környezetet mértéken felül terhelő típusok aránya. Az importpolitika fékezte, időszakonként kifejezetten gátolta az európai normáknak már nem megfelelő használt járművek behozatalát. Ezzel azonban tartósította a fejlettségi elmaradást is, a gépjárműbirtoklásra irányuló általános társadalmi igényt viszont több ok miatt nem lehetett korszerű járművekkel kielégíteni. A gépkocsi-tulajdonlás társadalmi megítélésében a rendszerváltozás nem hozott fordulatot. A lakosság a gépjárművásárlási költekezési készsége (2-3 gyengébb év után) magas szinten stabilizálódott. Évente mintegy 100-120 ezerrel nő a regisztrált járművek száma. Technológiaváltásnak is tekinthető folyamat keretében a "volt szocialista" márkák aránya mára 50 % alá csökkent. Az új járművek kétharmadát készpénzért vásárolják meg (ebben a tekintetben teljesül a közlekedéspolitika várakozása, amely 100150 MdFt/év lakossági gépkocsivásárlási ráfordítást tételezett fel). A kevésbé tehetős tulajdonosok a futásteljesítmény csökkentésével alkalmazkodnak a gépkocsi-tartási költségek növekedéséhez (a regisztrált járművek negyede havonta 500 km-nél kevesebbet fut). Lényegesen rosszabb a helyzet a közúti tömegközlekedésben, ahol az erkölcsileg és műszakilag elavult autóbuszpark megújításához nincs elegendő erőforrás. A helyi és helyközi tömegközlekedést ellátó Volán vállalatok, illetve a fővárosi BKV tarifarendszere a megszokott fogyasztási szerkezetben a szociális gondoskodás eszköze, nem a közlekedés valódi költségeire épül. Vállalati szinten nem képződik eszközpark megújításához elegendő amortizációs forrás (egyéb okok mellett ezért sem sikerült megvalósítani a Volán-vállalatok 1995-ben rövid távú célnak minősített privatizációját). Az évente változó, hullámzó nagyságú kormányzati támogatás a mintegy 6000 autóbusznyi állomány kicsiny (2-5 %-ot kitevő) hányadának cseréjét teszi csak lehetővé. A teherfuvarozás műszaki-technológiai megújulásának folyamata teljes egészében a piaci verseny keretei közé került. Kormányzati részről néhány szerény adózási, illetéki ösztönző segíti. A nemzetközi versenyképességre törekvő, az EU piacán részesedést megtartani vagy elérni kivánó fuvarozók körültekintő lépésekkel fokozatosan emelik járműparkjuk technológiai színvonalát, miközben kényszervállalkozó fuvarozók ezrei használnak "leírt", elavult, környezetkárosító eszközöket. Mindhárom említett közúti fuvarozási szegmensben vannak hasonló következményei a technikai-technológiai heterogenitásnak. A legújabb EU-kritériumoknak megfelelő és a selejtezésre régóta érett járművek
15
egyidejű jelenléte növeli a forgalmi áramlatok zavartságát, megnehezíti az intézményes szabályozó eszközök alkalmazását (ellenállás fogad minden olyan javaslatot, amely a korszerűtlen, környezetkárosító gördülő állomány azonosítását, használati körének korlátozását célozza). Sajátos következménnyel jár az a korszerűsödés, amelynek keretében a fokozatosan szigorodó EU-normák feltételeinek meg nem felelő haszonjárművek átkerülnek a kelet-közép-európai forgalomba. Itt megjelenésük a technológiai fejlődés szempontjából előrelépésnek minősül, különösen a keleti piacok felé irányuló szállításokban, ugyanakkor az EU-piacról történő kiszorulás technológiai tünete is. A kötöttpályás vasúti és városi közlekedés járműparkja jelenleg is kormányzati (állami és helyi önkormányzati) tulajdonban van. A megújítás évtizedek óta napirenden lévő, halogatott feladat. Időről időre egy-egy technológia-fejlesztési lépés jelzi a figyelmet és enyhíti a gondokat. A tapasztalatok szerint is jelentős döntés volt például az Intercity forgalomra alkalmas kocsik beszerzése és hazai fejlesztése. A hétköznapi gyakorlatban azonban az elmaradások folyamatosan növekednek. A vasúti teherszállítás gördülő állományának avulása az igények drámai csökkenése miatt az elmúlt években nem okozott feltűnő feszültséget, a használatban maradt járműpark állapota és összetétele azonban alkalmazkodóképesség és szolgáltatási színvonal tekintetében is korlátozza a piaci versenyképességet. A személykocsi-park elöregedett, állapotában az utazási kultúra kedvezőtlen irányú változásai is tükröződnek. A könnyű (motorvonat-jellegű) gördülő állomány hiánya a vasút térvesztésének egyik komoly oka. A vasúti vonóeszközállomány, a budapesti és vidéki villamosok, a metró kocsiparkja műszakilag és szolgáltatási színvonal tekintetében is elavult. A vasúti vontatástechnológia körében a dizel mozdonypark elavulása, a villamos vontatásra történő áttérés üteme és a mellékvonalak szerepének stratégiai megítélése komplex kérdésként vár válaszra. A személyszállítás körében a következmény a közúti közlekedés térnyerésében jelentkezik. Nincs versenypiaci hatás (így kényszer sem), az állami és helyi önkormányzati forrásfelhasználás szerkezetéből pedig évről évre kiszorul a megújítás. A belvízi hajózásban a jövedelmezőség hosszú ideje nem elegendő az eszközpark megújításához. Az elavult, elöregedett járművek a vízjárási viszonyokhoz nehezen tudnak alkalmazkodni. A gyenge versenyképesség nem okoz feltűnést, mert a bős-nagymarosi vízlépcső-vita és a balkáni háború hatásaként a piaci kereslet tartósan elfordult ettől a közlekedésmódtól. A személyközlekedésben az alkalmi turizmus igényeinek kiszolgálása örvendetes életképességet jelez, erre a hajópark (igaz, mérsékelt színvonalon) alkalmas.
16
A nemzeti légiközlekedési vállalat repülőgépparkja típust, életkort és műszaki állapotot tekintve elfogadható (a Tu-sorozat a személyszállításból a 90-es évek végére kikerül), de a gépek döntő hányada bérelt. Az állami támogatás hiánya, a gyenge gazdálkodási hatékonyság és a nemzetközi folyamatok kényszereivel számoló stratégiai döntések halogatása következtében mára kialakult kiszolgáltatottság felszámolásához - így bármilyen valós privatizációs lépéshez is - 40-60 MdFt külső forrásra lenne szükség. 3.4. A tömegközlekedés, közlekedési közszolgáltatások A tömegközlekedés térvesztésének trendje állandósult, üteme azzal fenyeget, hogy nem sikerül elkerülni a fejlett európai államokban elkövetett hibákat. Nincs előrelépés a városkörnyéki vasúti, az elővárosi és fővárosi közúti és kötöttpályás tömegközlekedési szolgáltatások integrálásában. A budapesti közlekedési szövetség kialakításához szükséges állami források hiányában elhúzódnak és elhalnak a szervezési kisérletek. A helyközi közúti tömegközlekedés menetrendje a vasúthoz szokott, távolsági járatokat igénylő utasokat vonzza. A járműpark (a kisebb befogadóképességű autóbuszok alacsony száma miatt) nem alkalmas a helyi igényekhez történő rugalmas és hatékony alkalmazkodásra. A tömegközlekedés nem élvez forgalmi prioritást, a személygépkocsiforgalom növekedésével járó torlódások minden hátránya sújtja a közúti tömegközlekedést is. A fővárosi közlekedéspolitika aránytalanul sok kinálati (járműfejlesztési, metróépítési) lépést vállal olcsóbb, szerkezetátalakító beavatkozással szemben. 3.5. A közlekedésgazdaság helyzete a magyar gazdaságban A költségvetésben a közlekedés évtizedek óta (és 2002-ig terjedően már ma előre látható módon) erőforráskivonásra alkalmasnak tekintett ágazatként van jelen. Miközben a közlekedők terhei magasak (a háztartások költekezésében a közlekedési kiadások aránya 15 % felett van), a különféle mechanizmusokkal elvont összeg nagy részét az elosztási rendszer más területekre irányítja. Az átcsoportosítási arányok tekintetében a rendszerváltozás mindmáig nem hozott érdemi változást. A közlekedésben maradó, illetve oda visszairányított erőforrások mennyisége nem teszi lehetővé az organikus fejlődést. Az általános megállapítást konkrét példákkal lehet alátámasztani. - A nemzeti vagyonnak tekintett infrastruktúra (azon belül az állami tulajdonban lévő épített hálózatok és gördülőállomány mintegy 4000
17
MdFt nagyságúra becsülhető) értéke évről évre, állandósult trendben csökken. A fejlesztésre és fenntartásra fordított összegek együttesen sem érik el azt a szintet, amely a vagyonérték megőrzéséhez lenne szükséges. - Mivel a halasztások és elmaradások igen széles területen halmozódtak fel, a fenntartási és felújítási döntéseket a napi működtetés követelményéből származó kényszerek, a fejlesztési prioritásokat pedig elsődlegesen a rövid távon érvényesíthető érdekés erőviszonyok határozzák meg. A közlekedés egységes rendszerként történő, optimalizált működésének és fejlesztésének követelménye háttérbe szorul. - Az általános költségvetési forrászűkével birkózó gazdaságpolitikai gyakorlat a közlekedésgazdaság felé tereli az áthidaló hitelfelvételi ügyleteket. Egyes alrendszerekben (például a vasúti alágazatban) a gazdálkodó szervezeteknek alapvető állami kötelezettségek teljesítéséhez kell 10 MdFt nagyságrendű hiteleket felvenniük, költségvetési fedezet hiányában. - A fenntartás és felújítás, valamint a fejlesztés magas hitelállomány melletti finanszírozása folyamatos gyakorlattá vált. A tőketörlesztésen felül jelentkező adósságszolgálati kiadások magas (évi 4-10 MdFt összegre becsülhető) szinten állandósultak és a közlekedésben elszámolt ráfordításként vannak nyilvántartva. 3.6. A közlekedés helyzetének szakmai megítélése A közlekedés és annak fejlődése folyamatos szakmai és tudományos elemzések tárgya Magyarországon. A vizsgálatok köre, terjedelme, módszerei és az azokhoz kapcsolódó megállapítások nemzetközi elismertséget élveznek. Nagyon sok kérdésben alakult ki konszlidált, kiegyensúlyozott szakmai konszenzus. A technológiai fejlődéssel szorosan összefüggő területeken az alábbi adottságok miatt folynak viták nyitottnak tekintendő kérdésekről: - A (részben történelmi okok miatt) kialakult sugaras közlekedési hálózaton mindig az adott szerkezet további erősítése tűnik rövid távon hatékonynak. A torlódás helyén történő beavatkozás, fejlesztés rendre felemészti az erőforrásokat és hoz is átmeneti javulást, viszont csak kivételesen kerül sor struktúraváltásra, a prioritások átrendezésére. - A közlekedési szakértők és vállalkozások igen széles köre számára a motorizált közlekedés feltételeinek javítása, az igények kielégítése jelenti a közvetlen feladatot. - A kormányzati, különösen a politikai megfontolások szintjén a nagyszabású projektek kapnak figyelmet, a helyi közlekedési gondok enyhítéséért küzdő érdekcsoportok pedig gyakran tekintik öncélnak infrastruktúra-fejlesztési projektek kiharcolását. Lassan terjed csak az a szemléletmód, amely a közlekedés fejlesztésében a térségi
18
fejlődés olyan, önmagában nem is kockázatmentes eszközét látja, amely csak más, összehangolt beavatkozásokkal együtt hatásos. A viták eldöntésének mechanizmusa gyakran sodorja csapda-helyzetbe az érdekelteket. Nagyon világosnak, evidensnek mutatkozik egy megoldási irány, azonnali tennivaló. A kínálkozó lépéseket megtéve azonban a helyzet hosszú távon nem javul, sőt ugyanazok a problémák még élesebben vetődnek fel újra meg újra. Ez a tapasztalat a technológiai előrejelzés szempontjából azért fontos, mert a fejlett technológiák átvétele, netán egy egészen eredeti műszaki innováció sem vezet célra akkor, ha nem a gondok gyökeréig hatoló, átfogó lépésekhez igazodik. Szükség van arra, hogy a közlekedési szakértelem az általános, (társadalmi, politikai, környezeti, gazdasági) célkitüzések ismeretében fogalmazza meg azokat a tennivalókat, amelyekben több-kevesebb kompetenciája és döntési tere van a közlekedés-politikai beavatkozásoknak. 3.7. A közlekedésre vonatkozó közgondolkodás A közgondolkodás a közadókból finanszírozott közlekedési szolgáltatások externális hozamainak egyéni elsajátítását magától értődő lehetőségnek tekinti. A közlekedésfejlesztésnek köszönhető térségi, helyi (igen sokszor telekspekulációk szintjén is érvényesíthető) hozamokat a hatályos jogszabályok rendszerében szerény mértékben sem lehet közfinanszírozási célokra elvonni. Sok ingatlantulajdonos jut a közúti hálózatfejlesztési projektek előkészítési időszakában értékcsökkenésre hivatkozva kártérítéshez, a megvalósítás után ingatlanérték-növekedésből származó haszonhoz. A mobilitás lehetőségét sokan értelmezik egészen szélesen, környezetterhelésre, sőt környezetszennyezésre szóló jogként. Hasonló a helyzet a járművek műszaki állapota és a közlekedési magatartásminták tekintetében is. A balesetveszély megelőzése és csökkentése érdekében műszaki, forgalomtechnikai stb. lépéseket, beruházásokat igénylő közfelfogás a biztonság növelését célzó szabályok áthágását megtűri, elnézi. A belföldi tömegközlekedésben a tervutasitásos gazdálkodás keretei között kialakított ellátottságot, az alacsony (szociális-jóléti jellegű) tarifaszinten elért mobilitást a közgondolkodás szerzett jognak tekinti. Elvárja ezek megőrzését, sőt a szolgáltatási színvonal fejlesztését is, miközben a technológiák megítélésének mércéjét rendre a fejlett országokban tapasztalt színvonalhoz igazítja. Ez a felfogás nem vesz tudomást arról, hogy a versenygazdasági viszonyokra történő áttérés miatt a közlekedési közszolgáltatások
19
(terjedelem és színvonal függvényében jelentkező) költségeinek korábbi forrásai rendre elapadtak. Amortizációs (kitüntetetten járműparkmegújítással összefüggő) és fejlesztési költségeket nem tartalmazó tarifák inflációhoz igazodó emelését is kemény bírálatok fogadják. A nemzetközi megítélés lényegesen tárgyilagosabb. A látogató turizmus értékeli a városi tömegközlekedés viszonylagos kiterjedtségét és a szolgáltatási színvonalhoz viszonyítva alacsony tarifaszintjét, élvezi ennek előnyeit. 4. A magyar közlekedés szerepe és alkalmazkodási feladatai az EUintegráció folyamatában Az előretekintési program sarkalatos feltevése szerint a választott időhorizonton belül a Magyar Köztársaság felvételt nyer az Európai Únióba. A taggá válás jelenleg nyilvántartott, politikai állásfoglalások szintjén reálisnak tekintett és sok szakértő által lehetségesnek tartott legközelebbi időpontja 2002. január 1.§ Sok - a reálfolyamatokat másképp megítélő, nem kevésbé felkészült és tekintélyes - hazai és európai elemző szerint a felvételi eljárás elhúzódhat, 2005-2008 körül kerül majd sor a belépésre. A szakértői nézetek mindegyike mögött nyomós szakmai érvek sorakoznak. A jelentős különbségeket ezért nem lehet politikai megfontolások vagy egyeztetések útján kiküszöbölni. A rövid- és középtávú gazdaságpolitikai döntések, a csatlakozási tárgyalásokon érvényesülő erőviszonyok, az EU tényleges támogatókészsége függvényében a magyar közlekedés fejlődése szempontjából lényegesen eltérő feltételrendszerek alakulhatnak ki. Ez megnehezíti, de nem zárja ki a 2020-ig kitekintő előrejelzést, viszont szükségessé teszi két következmény tudomásul vételét: - a nemzetközi technológiai fejlődés eredményeinek alkalmazására való képesség, illetve felkészültség nem - amint eddig, úgy a kitekintési időszakban sem - lesz minden más körülménytől független biztosítéka a magyar közlekedési rendszer tényleges fejlődésének; - a fejlesztési lépések sorrendjének megválasztásától esetenként jobban függhet a fejlődés üteme, mint az azok révén (esetleg foltszerűen) elért technológiai színvonal-emelkedéstől. Az integrációs folyamat nyitottságának tudomásulvétele tükröződik a kormány 1996-ban elfogadott, az Országgyűlés által megerősített közlekedéspolitikájában is. Ez a dokumentum öt stratégiai fejlesztési irány egyikeként jelöli meg az EU-csatlakozást, az abból következő tennivalókat §
A hazánk által kitűzött 2002-es dátum reális - Martonyi J., 1998. november 10.
20
a nemzeti közlekedési rendszer szerves fejlesztésének kereteiben helyezi el. Az 1996-ban készített és az EU által kifejezetten jónak minősített országbeszámoló reális képet adott a magyar közlekedés (azon belül az infrastruktúra, a forgalom, a szabályozottság, stb.) helyzetéről. A magyar közlekedés jelenleg is integráns, működőképes része az európai összközlekedési rendszernek, a 90-es évek eleje óta teljes jogú partner számos európai együttműködésben, sok vonatkozásban jó, a tagjelölt országok körében talán az egyik legjobb teljesítményre képes. A csatlakozási tárgyalások napirendjén ugyanakkor a közlekedés önálló területként szerepel abban a témacsoportban, amelyet a tárgyaló felek kényesebbnek, tüzetes elemzést és egyeztetést kivánónak tekintenek. Ez a figyelem mindkét fél részéről indokolt, mert a magyar nemzeti érdekek és az EU érdekei között vannak jelentős eltérések. A jogharmonizációs folyamat elérkezett ahhoz a ponthoz, ahol ezeket az érdekkülönbségeket minden érintett látja, a továbbhaladás csak igen körültekintő és kiegyensúlyozott lépésekkel folytatható. A magyar nemzeti szabályozás által védett közlekedésgazdasági, közlekedéspolitikai érdekek jelentőségének tudatában kell megítélni a gyors jogharmonizáció révén elérhető előnyöket. A technológiai előretekintés összefüggésében az integrálódási folyamat sebességét és a taggá válás időpontját két lényeges szempontból is mérlegelni kell: - A minél korábbi tagsági státus elérésével jelentős közösségi források nyílnak meg, kiszélesednek a technológiai fejlődést gyorsító-támogató (ma is létező) együttműködés keretei. - A technológiai fejlettségnek a közlekedés területén is meghatározó szerepe van a versenyképességben, a piacok meghódításában és megtartásában. Ez a kettősség a magyar közlekedésgazdaság számára egyszerre jelent esélyt és fenyegetést: - Ha az integrálódási folyamat ütemével összhangban erősödik a hazai, kitüntetetten az áruszállító és az emelt szintű komplex személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó szereplők versenyképessége, ha a hálózati és jármű-infrastruktúra elhasználódottságából következő feszültségeket sikerül enyhíteni, akkor a bővülő kapcsolatok belföldi, illetve nemzeti előnyei felértékelődnek. - Ha a közlekedésgazdaság hazai szereplői egy számukra gyors ütemű (a jogharmonizáció szintjén siettetett) integrálódás folyamatában esélytelen gazdasági poziciókba szorulnak EUversenytársaikkal szemben, ha a nemzeti közlekedési rendszer
21
alacsony szolgáltatási színvonala a hazai termelő ágazatok számára állandósult versenyhátrányt jelent az EU belső piacán, akkor a taggá válás egyik eredménye a térvesztés lesz (a kockázatok értelemszerűen hasonlítanak a mezőgazdaság esetében ismert kockázatokhoz). Hasonló kettősség áll fenn az EU oldalán is. Az EU közlekedésgazdasága számára a magyar közlekedés integrálódása vonzó, piaci mozgásteret bővítő lehetőség. Egy elavultabb technológiákkal alacsonyabb költségszinten vállalkozó, szabályozások előli kitérésben edzett versenytárs teljes jogú jelenléte viszont nem kivánatos fejlemény. A technológiai fejlesztés a közlekedésben is fontos eszköze a versenynek. Ez a magyarázata annak, hogy a jogharmonizáció jelenleg előtérben álló kérdései között több olyan is akad, amely közvetve vagy közvetlenül kapcsolódik technológiai fejlettségi szintekhez. Például a magyar nehéz tehergépkocsik Európai Únión belüli szabad közlekedésével (még inkább az ottani piacra jutás feltételeivel) összefüggő vitákban kulcsszerepe van a járművek környezetterhelési és közlekedésbiztonsági paramétereinek; a dunai hajózás EU által sürgetett liberalizálása a Magyar Köztársaság részéről azért sem vállalható minden további nélkül, mert ma még fennálló szerepünk megőrzésének egyik előfeltétele lenne a hazai flotta modernizálása. A technológiai előretekintés szempontjából a taggá válás időpontja ezért kettős kérdés. Ha nem sikerül a hazai közlekedési infrastruktúra szerves fejlesztésével adaptációs képességünket megerősíteni, akkor az EU érdekeinek megfelelő, kontinentális rendszerre történő rákapcsolódás elmaradásainkat tartósítja, sőt növelheti. Ez a kockázat nem csak a hálózatok, de a gördülő állomány és a működtetés szervezési-informatikai színvonala tekintetében is fennáll. A fejlesztés technológiai lépéseinek megválasztása nagyon körültekintő előkészítést igényel. Nem feltétlenül a legfejlettebb (és természetesen igen költséges) technológiai megoldások "kisérleti" vagy felzárkózóképességet igazolni kivánó átvétele jelenti az optimumot. Azokat a technológiákat kell kiválasztani, esetleg továbbfejlesztve honosítani, amelyek - fejlődésünk adott szakaszában a legszélesebb körben segítik elő a gazdaság és társadalom szerves növekedését; - a továbbfejlesztésre nyitottak, a hosszú távú trendekhez simulnak. Tudomásul kell venni, hogy éppen az ilyen technológiák importja a legnehezebb, mert a fejlett gazdaságok is ezek birtokában szerzik és erősítik meg versenypozicióikat. Egyes világszínvonalú közlekedési technológiák alkalmazására a legfejletteb országok sem vállalkoznak
22
széles körben (a Concorde szuperszónikus repülőgép, a VAL rendszerű metró vagy a mágneses lebegtetésű vasút technológiai csúcsteljesítmény, használatuk mégsem terjed nagy sebességgel). Tárgyilagos várakozással kell előirányozni a tagság révén, sőt már azt megelőzően elnyerhető, technológiai fejlesztéseket támogató EU-források nagyságát is. A kilátások megítélése során elsősorban a következő szempontokat kell mérlegelni: - az EU-tól általában nem várható olyan támogatás, amely a magyar versenyképességet az EU-tagállamokban honos piaci szereplőkkkel szemben közvetlenül növeli (utóbbiak érdekképviseletei olajozottan működő nemzeti és brüsszeli intézményekben már most figyelemmel kisérnek minden ilyen jellegű törekvést); - a közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez csak olyan esetekben kapunk támogatást, amelyekben felismerhető, sőt bizonyítható a hazai igényen túlmutató, EU-érdekeket is szolgáló elem; - az EU-támogatás additiv, a költségek oroszlánrészét képező nemzeti ráfordítást egészíti ki, utóbbi alacsony szintje esetén az egyébként elérhető kereteket sem tudjuk kimeríteni. A tagjelölt országok az EU számukra létrehozott támogatási programjaiból a kitekintési időszakban minden bizonnyal folyamatosan kapnak majd segítséget. Ennek nagysága azonban éves szinten aligha fogja meghaladni a közösségi (költségvetési) ráfordítások 1,5 %-át. Megkétszerezése (ami megtörténhet, de nem vehető biztosra) esetén is csak töredéke ez a támogatás egy derülátó (alább részletezett) forgatókönyv feltételrendszerében szükséges hazai ráfordításoknak. Ezért politikai, gazdasági és szakmai jelentőségét nagyra értékelve sem tekintjük a tagjelölti szakaszban elérhető EU-forrásmennyiséget a nemzeti feladatok megoldási eszköztárában meghatározó fontosságú elemnek. Mi több, súlyos hiba lenne a hazai tennivalók rangsorát az EU-támogatottság kritériumaihoz hangolni, hiszen utóbbiak kinyilvánítottan nem a magyar nemzeti érdekek szintjén, hanem az EU egészét tekintve fontos (még nyersebb megfogalmazásban: az EU által ilyennek minősített) projektekhez nyerhetők csak el. A bemutatott összefüggések ismeretében nyilvánvaló, hogy elsőrendű érdek fűződik a középtávú (három-hat évre szóló) nemzeti közlekedésfejlesztési program kialakításához. Ennek a programnak alapja és kerete lehet az 1996-ban elfogadott közlekedéspolitika (az abban listázott technológiai fejlesztési célok nagy többsége változatlanul időszerű), de nem tartalmazhat minden helyes, lehetséges vagy "jogos" igényt. A közlekedéspolitika elveit a felhasználható erőforrások keretein belül kell érvényesíteni, és ez nem valósítható meg prioritások meghatározása és a követésükkel járó konfliktusok vállalása nélkül.
23
A csatlakozási folyamatot támogató közlekedési technológiafejlesztési programban optimális válaszokat kell adni, egyebek mellett, a következő kérdések körében: - az EU részéről valóban remélhető támogatások megszerzéséhez szükséges nemzeti ráfordítások nagysága és időzítése (a hazai hálózatfenntartási kényszerekkel és kötelezettségekkel összehangolva); - a nemzeti közlekedési infrastruktúra szerves fejlődése és az EUérdekek közötti eltérések áthidalására alkalmas lépések (például a TEN normáihoz illeszkedő interoperábilis vasútvonalak, autópályák, légifolyosók, a Duna hazai csatlakozási csomópontjai, azok kiépítésének időzítése); - a jogi, gazdasági, közigazgatási harmonizáció és a hazai közlekedési magatartásminták (szociológiai környezet) közötti feszültségek enyhítése; - a telematikai forgalomirányítás műszaki lehetőségének megteremtése, a használat fokozatos kiszélesítése, a finanszírozás terheinek közlekedéspolitikai elvekkel összehangolt elosztása; - a magyar közlekedésgazdaság versenyképességének fenntartása az EU-piacon (teherfuvarozás, távolsági autóbuszforgalom, belvízi hajózás, légiközlekedés) - járműpark, vállalkozási méretek és tulajdonviszonyok, működési környezet (versenyszabályok, aszimmetriák, stb); 5. A 2020-ra elérhető célrendszerek, az eljutás pályái és ezek társadalmi-politikai környezete A technológiai kitekintés időhorizontján belül igen sok olyan fejleményre kell számítani, amelyek hatása egymást kiegyenlíti, keresztezi vagy korlátozza. Ezért célszerű a célképzeteket a lehetséges megközelítési pályák elemzésétől elkülönítve is felvázolni. 5.1 Célállapotok 2020-ban A technológiai előretekintési program számára két, egymástól lényegesen különböző célállapot adja meg a vizsgálódás keretét. Ezek jellemzőit táblázatosan érdemes áttekinteni. derülátó
borulátó
- gyors (2002 körül elért) EU-tagság
- elhúzódó integrációs folyamat, 2010 körüli belépés
- aktiv beilleszkedés a közlekedési rendszerekbe
- passzív szerepben betagolodás az EU által megengedett keretekbe
nemzetközi
- lendületes infrastruktúra-fejlesztés
- fenntartásra
és
kapacitáskihasználásra
24 hagyatkozó infrastruktúra-szemlélet - a fenntartható fejlődés elveinek társadalmi elfogadottsága
- felélő, környezetterhelő továbbélése
- deregulált versenykörnyezet, szűk körben hatékony állami irányítás
- elhúzódó, késlekedő jogharmonizáció, széles körű paternalisztikus állami jelenlét
- magas minőségű, versengő közlekedési szolgáltatások
- versenykerülő közlekedési oligopóliumok, kartellek
- a közösségi ráfordítások és a magántőke széles körű együttműködése
- szűkös közösségi források, távol maradó magántőke
- a fizet a használó elv érvényesülése
- a hasznok és költségek egymáshoz rendelése esetleges, elmarad - az alágazatok helyzete = a közúti közlekedés korlátozatlan dominanciájával széles körű zsúfoltság jár együtt;
- az alágazatok helyzete: = a közúti közlekedés domináns helyzetben van, de a zsúfoltság elviselhető; = a vasút versenykörnyezetben hatékony szállítási szolgáltatásokat nyújt; = a belvizi hajózás kevesebb, moder eszközzel hatékonyan működő piaci szereplő; = a nemzeti légitársaság hatékonyan működő regionális partnere egy kontinentális légitársaságnak; = a kombinált fuvarozás gazdaságosan működő alágazat; = a településeken közlekedési szövetségek kinálnak komplex szolgáltatásokat;
közfelfogás
= a vasút versenyképtelen helyzetben szociális foglakoztatóhelyként működik; = a belvizi hajózás elavult járművekkel, marginalizálódott alágazatként tengődik; = a nemzeti megszünt;
légitársaság
önállósága
= a kombinált fuvarozás csak az állami támogatásnak köszönhetően, annak mértékéig van jelen a fuvarpiacon; = a városi hálózatok integrálatlanok;
- a közlekedés aktiv tényezője a régiók - kiegyensúlyozott fejlődésének
- a közlekedésfejlesztés akut helyzetek eseti kezeléseként tölt be regionális fejlesztési szerepet;
- a tömegközlekedés aránya magas szinten állandósul, az individualizálódás folyamata megáll
- az egyéni közlekedés válik meghatározóvá, a tömegközlekedés alacsony színvonalon szolgál ki gyenge fizetőképességű igényeket;
- a közlekedés szervezett, rendszerként működik
- a közlekedés integrálatlan szolgáltatások laza halmaza
integrált
- a közlekedésfejlesztést ösztönzi a technikai és gazdasági környezet (teret nyernek a új telematikai és építési technológiák, környezetés biztonságvédelmi követelményeknek megfelelő járművek, hatékony az oktatás)
közlekedési
- műszaki fejlődés iránt érzéketlen gazdasági-társadalmi környezetben csak megkésetten jelennek meg új telematikai és építési technológiák, a környezetterhelő és elavult járművek kiszorulása lassú, a társadalom közlekedési magatartásmintái nem fejlődnek
A két szélsőségesen különböző célállapot között számos kevert, vegyes változat vehető fel. Ilyen közbenső célképzetek feltételezése azért is
25
helyénvaló, mert a két határeset több ok miatt meglehetősen valószerűtlen. - Az egyes jellemző állapotok, feltételek megközelítésének, elérésének időigénye lényegesen különbözik egymástól, egyes célkitűzések vagy feltételek megvalósulhatnak vagy bekövetkezhetnek részlegesen. - Egyfelől csekély valószínűsége van annak, hogy minden kedvező feltétel bekövetkezése mellett valamennyi indokolt változásra (például a "fizessen a használó" elv következetes alkalmazására) késznek mutatkozik a közlekedő társadalom és gazdaság, másfelől viszont nem kell tartani attól, hogy a kedvezőtlen fejleményekhez (például jelentős üzemanyagár-növekedéshez) egyáltalán nem tud vagy nem hajlandó aktivan alkalmazkodni. - A szélsőséges célállapotok jellemzői nem teljesen koherensek, kisebb-nagyobb ellentmondások is lehetnek közöttük (például a fejlődés fenntarthatósága elképzelhetetlen a meglévő infrastruktúra igényes fenntartása nélkül). - A magyar közlekedési infrastruktúra - technológiai állapota és fejlődése - az integrációs tárgyalások egyik érzékeny területe. A komplex, más ágazatok helyzetével is számoló alkufolyamatban kialakulhatnak olyan egyensúlyok, amelyek a közlekedésre nézve nem optimálisak. 5.2. A célállapot felé vezető forgatókönyvek Az integrációs folyamat egészének társadalmi-gazdasági átalakulási forgatókönyvei, illetve a Technológiai Előretekintési Program keretében kidolgozott társadalmi-gazdasági forgatókönyvek a tanulmány készítésekor még nem állnak rendelkezésre. Így azokból nem lehet levezetni a közlekedés technológiai fejlődésének keretet adó forgatókönyv-változatokat. A két, egymással szembeállított célállapot valamelyikének elérése, illetve bekövetkezése, mint láttuk, nem kötődik szorosan a kitekintési horizonthoz, a folyamatok szélsőséges alakulását jelentené. A derülátó változat felé vezető pályát például sokféle ok, világgazdasági fejlemény kiválthatja. Előfordulhat, hogy már 2002 körül le lehet (vagy kell) majd mondani egy 2020-ra elérni remélt célról. Az elmúlt 20 évben készített prognózisok (köztük az 1992-ben összeállított közlekedéspolitikai tézisek, vagy a vasút újjászületését két-három évenként megjövendölő középtávú koncepciók) egyikének-másikának sorsa egyértelműen mutatja azt, hogy a technológiai szempontból megalapozott célok elérése nem a műszaki tartalom hiányosságai miatt hiusul meg. A közlekedésfejlesztés szempontjából ezért néhány, a kitekintési időszak első harmadára vonatkozó forgatókönyv-változat a technológiai
26
előrejelzési program keretében további, részletesebb elemzést is megérdemelhet. a) kívülről vezérelt, kiszolgáltatott sodródás A közlekedési ágazat szerepe háttérbe szorul más ágazatok közvetlenül érzékelt gondjainak kezelési kényszere miatt. Alkalmi, látványos projektek az alkalmazkodóképességi reflexeket életben tartják. A közösségi (költségvetési) megtakarítások - esetleg közlekedési módonként eltérő, de - összességében egyértelműen alacsony szintje tartós marad. A közlekedés nem szerveződik rendszerré, működését és fejlődését az öntörvényüség mellett rövid távú (választási ciklusokon belül is egyenetlen) döntések befolyásolják. A technológiai fejlődés esetleges. Elsősorban lokális - üzleti, politikai (választási), érdekképviseleti - erőviszonyok döntik el, hogy a lehetséges technológiai fejlesztési lépések melyikére kerül sor. Utóbbiak összehangolása, közép- és hosszú távú hatása, hatékonysága másodlagos, döntéseket alig befolyásoló tényező. b) erőgyűjtő, versenyképességet fokozó felkészülés A gazdaságpolitika olyan pályára tereli az integrációs folyamatot, amelynek mentén a magyar társadalom és gazdaság a jogiszabályozási feltételeknek történő megfelelésen túl versenyképes jelenlétre is felkészülten nyeri el a tagságot. Az infrastrukturális (azon belül közlekedési) háttér feljavításával lényegesen csökken a termelő és szolgáltató ágazatok hátránya az EU piacának többi szereplőjével szemben. A technológiai fejlődés elsősorban követő. A 10-15.000 USD/év/fő fejlettségi szintnek megfelelő közlekedési infrastruktúra és szolgáltatási szerkezet követelménye által megkövetelt fenntartási és fejlesztési lépések élveznek prioritást. A gazdálkodó-gyarapodó szemlélet teret nyer, ezzel összhangban nő a környezetkimélő, biztonságnövelő technológiák szerepe. c) jóléti-felélő bővülés A társadalom mobilitásigénye folyamatosan nő, a közlekedési kereslet a GDP növekedését megközelítő ütemben nő. A fenntartási és felhalmozási ráfordítások társadalmi fogyasztáson belüli aránya nem változik. Az ágazatban keletkező jövedelmeket elsősorban más fogyasztási igények kielégítésére vonja el és csoportosítja át a gazdaságpolitika.
27
A közcélú infrastruktúra elhasználódottsága fokozódik, a tömegközlekedés színvonala romlik, köre szűkül. A közlekedés szereplőinek helyzete differenciálódik, a magasabb jövedelmű társadalmi rétegek és eredményesen gazdálkodó szervezetek átveszik a számukra megfizethető fejlett technológiákat (ennek megfelelően megjelennek a korszerű járművek, értéknövelt telematikai szolgáltatások). A hagyományos és elavult közlekedési technológiák fennmaradnak. A közlekedés egész rendszerének "kevertsége" növekszik, hatékonysága egyenetlen, kiegyensúlyozatlan. d) távlatos térségi integráló szerep vállalása A gazdaságpolitika az EU keleti határán adott fejlődési potenciál kihasználását ösztönzi. Tartósan jelentős külföldi tőkebeáramlás és korai (2002-2004 között elért) EU-tagság eredményeként élénk regionális kapcsolatok alakulnak ki, a mobilitásigény szerkezetének változása miatt a forgalom bővülése is magasabb ütemű. A közösségi megtakarítások hányada a költségvetésben 2000 és 2002 között a jelenleginek kétszeresére nő. A közlekedési infrastruktúrában fennálló fenntartási elmaradások fokozatosan csökkenek, a hálózatfejlesztés kiegyensúlyozottan javítja a nemzetközi és a hazai ellátottságot. A fejlett technológiák elterjedését az állam is támogatja, használatuk széles körű. Jelentős állami támogatásoknak köszönhetően a tömegközlekedés térvesztése megáll, színvonala javul. Természetesen ezek a forgatókönyvek sem egyértelműek és determinisztikusak tartalmuk tekintetében. Valószínűleg valamilyen keverékük alakul majd ki. A technológiai fejlődés szempontjából arra kell számítani, hogy a közösségi erőforrások (a hosszú ideje magas hitelállomány miatt értelemszerűen a megtakarítások) mennyisége fogja eldönteni a tényleges pályát, nem a célkitűzésekre vonatkozó döntés. Ilyen összefüggésben a teljes csatlakozás időpontja is forgatókönyvi változatok alapja lehet. A) Ha a 2002 elejére előirányzott csatlakozás valóban, tehát alig három év múlva bekövetkezik, az a magyar közlekedési infrastruktúra szempontjából sajátos helyzetet jelent majd. Ma ugyanis csaknem bizonyosra vehető, hogy - korábban vállalt terhek és politikai-társadalmi elkötelezettségek miatt - ebben az időszakban még folytatódik az erőforráskivonás a közlekedési ágazatból. Ilyen rövid idő alatt a fenntartási elmaradások növekedésének megállítása
28
is világszerte figyelmet keltő eredmény lenne, felzárkózás pedig csak nyomokban képzelhető el.
technológiai
A jelenlegi politikai várakozás szerinti, korai csatlakozás esetén a magyar közlekedési infrastruktúra modernizálásának feladata az elmaradottabb EU-tagországokban (Portugália, Görögország) követett gyakorlatnak megfelelően kerülne napirendre. A kötelezettségszerűen megindítandó programok forrásigényének mintegy negyede-harmada lenne EU-támogatás. Nyitott kérdés, hogy mekkora honi erőfeszítést vállalna a magyar társadalom ilyen támogatási hányad mellett. Az azonban bizonyos, hogy a közlekedésgazdaság versenyszférájában a vállalkozások széles köre bizonyulna sok vonatkozásban felkészületlennek, ezért jelentős piaci térvesztésükkel számolni kellene. Lehetséges, hogy ez a hatás az EU szempontjából egy korábbi felvétel mellett szóló érvként is felmerül. B) A 2006 körüli csatlakozás feltételrendszerében a közúti és vasúti pályák jelenlegi állapota, a tömegközlekedést szolgáló járműpark elhasználódottsága miatt a fenntartási és pótlási ráfordítások nyolc éves halasztást nem tűrnek. Az elhúzódó csatlakozási tárgyalásokon valószínűleg komoly fogyatékosságnak minősülő elmaradások bírálata várhatóan a magyar költségvetés szerkezetének átalakításához kapcsolódó alku keretében kap majd helyet. A 2002ig halaszthatónak minősített feladatokat (a halasztás addig halmozódó következményeivel együtt) a fejlesztési célok elé helyezve kell napirendre tűzni és megoldani. A csatlakozási folyamat lelassulása lehetőséget ad arra, hogy a magyar társadalom külföldről nem vezérelt kisérletek tapasztalatai nyomán alakítson ki hosszútávú felhalmozókészségre vonatkozó konszenzust. Az európai és regionális versenykörnyezetre felkészülő, megerősödni kivánó szektorok és vállalkozások, közöttük a közlekedésgazdaság szereplői is időt nyernek. Különösen a járműpark megújításának lehetőségei válhatnak kedvezőbbé, de kiegyensúlyozottabban lehet végrehajtani a költségterhek megosztásában szükséges változtatásokat és a regionális különbségek csökkentését célzó programokat. C) Ha a társadalom és a politikai megítélés az EU-csatlakozástól várt előnyök és hátrányok mérlegelése során a belépéssel járó áldozatokat magasnak, az EU feltételeit vállalhatatlannak találja, akkor a csatlakozás 2010 előtt nem történik meg, mert az EU nincs és nem lesz lépéskényszerben (a NATO-tag Törökország jelent példát hasonló helyzetre). A jelenlegi nemzetközi és makrogazdasági
29
környezet adottságai a közlekedésfejlesztés szempontjából valószínűleg fennmaradnak, ideértve egy mérsékelt EU-támogatási készség meglétét is. A kiszámíthatóság azonban csökken, a felhalmozásra késztető ösztönzések és kényszerek gyengülnek, a közvetlen (túlélési) tennivalók kerülnek előtérbe. Az EU-piacon ma versenyképes hazai vállalkozások poziciói középtávon gyengülnek. Alacsony a valószínűsége annak, hogy a középtávú tervezés horizontján kivülre kerülő csatlakozás a felkészülési törekvéseket erősítené a közlekedésben. A fenntartási és fejlesztési döntések a jelenlegi gyakorlat szerint történnek, a meglévő trendekben nem kell változásra számítani. A közlekedési infrastruktúra belső feszültségei fennmaradnak, helyenként enyhülnek vagy növekszenek, csatlakozási szempontok a döntéseket nem befolyásolják. A források felhasználásának hatékonyságát a kiszámíthatóság alacsonyabb szintje, a távlatosság hiánya és a rögtönzéskényszer gyakorisága 15-30 %-kal csökkenti. A technológiai előretekintési program keretében 1998 novemberére tervezetként összeállított társadalmi-gazdasági forgatókönyvek közül az első és a második "fedésben van" a fentebb vázolt változatokkal. A harmadik forgatókönyv, amely Magyarországot magas fokú kormányzati aktivitással alacsony fokú integráció mellett magas tudásintenzitású fejlődési pályára tereli, nem hozható összhangba egyik bemutatott lehetőséggel sem. Ennek a forgatókönyvnek a részletesebb elemzésére a tervezet véglegesítésétől függően lehet visszatérni. 5.3. A fejlődés technológiai eszközrendszere Az eddig adott, széles áttekintésből minden bizonnyal kitűnik az, hogy a technológiafejlesztés gazdasági-társadalmi környezete Magyarországon nagyon sajátos szakaszban van. A feladatok igen nagy hányada mulasztások-halasztások felszámolása, amely nem elsősorban és nem feltétlenül technológiai fejlesztést, hanem kiforrott technológiák fegyelmezett és takarékos alkalmazását követeli meg. A technológiafejlesztés ott jelentkezik követelményként, ahol - a nemzetközi fejlődés eredményei az elmúlt két-három évtizedben jelentősek voltak és átvételükkel elkerülhetjük a fejlődés zsákutcáit (például nem tervezünk légpárnás kompot a tihanyi révnél, de felszámoljuk a vasúti hálózat valós használhatóságát korlátozó lassújelek tömegét); - az EU-integráció megszabja fejlesztéseink irányát és megadja technológiai medrét, a hazai adottságok miatt azonban a szerves kapcsolódás nehézségekbe ütközik, vagy alacsony hatékonyságú lenne.
30
A derülátó hosszútávú forgatókönyv feltételrendszerében elérhető célok halmaza természetesen felölel minden olyan technológiai fejlesztési lehetőséget és feladatot, amely a többi forgatókönyvben válogatás vagy kényszer eredményeként jelenik meg. Ezeket a célokat a tanulmány felhasználására is tekintettel a következőkben részletesen soroljuk fel. A "nyilvántartásba vétel" célja az eddigiekből következően egyedül az áttekintés, a listára kerülés sem fontosság, sem megvalósíthatóság tekintetében nem jelent minősítést. Ide egy két-három oldalnyi terjedelmű részletező felsorolás kerül, pontosítása és kiegészítése december 11-re készül el
6. Válaszok és javaslatok E fejezet véglegesítése folyamatban van, a szerzők válaszváltozatainak egyeztetése december 11-ig megtörténik. A tanulmány bevezető fejezetében feltett három kérdésre a következő válaszokat lehet adni: 1.a) Hogyan alakul - a nemzetközi integráció és a gazdasági fejlődés előrehaladtával - a személy- és áruszállítás, valamint a kapcsolódó szolgáltatások iránti igény Magyarországon? A kitekintési időszakban a magyar gazdaság fejlődése töretlen marad. Az áruszállítási igények növekedése szempontjából mértékadó (a statisztikailag nem regisztrált tevékenységeket is magában foglaló) gazdasági növekedés évente 2-4 % között ingadozik. A személyszállításban a mobilitásigényt növelő és csökkentő hatások eredője szinte megjövendölhetetlen. A jelenlegi EU-átlag körül lesz, amihez 50-80 %-os mobilitásnövekedés is tartozhatna. Ugyanakkor a mobilitás csökkentését célzó telematikai technológiák és társadalmi törekvések hatásától függően lehetséges egy jóval alacsonyabb, 30-50 % körüli növekedés is. Az áruszállítási igények bővülése várhatóan évente 1-2,5 % körül lesz. A jelenlegi éves teljesítmény 2020-ban mintegy 40-70 %-kal lesz magasabb. A növekedéssel járó feszültségek a szolgáltatási minőség tekintetben lesznek nagyobbak.
31
A vasút térvesztése mennyiségi tekintetben jelentéktelen lesz, a növekedésből adódó részesedése azonban nagyon jelentős ráfordításokkal sem lesz megakadályozható. Szolgáltatási színvonalának javításával, elsősorban annak megbízhatóságával biztos versenypoziciót tarthat fenn, ha erőforrásait technológiafejlesztésre és nem kihasználhatatlan kapacitásainak megőrzésére fordítja. A belvízi hajózás marginális helyzete nem változik. A dunai tranzitforgalom alakulása a hajózhatóságot befolyásoló döntések megszületése előtt kiszámíthatatlan. A járműpark és kikötői infrastruktúra számottevő forgalomnövekedéshez szükséges fejlesztésére a magántőke nem fog vállalkozni mindaddig, amig az állami ráfordítások meg nem jelennek. Ezért a szállítási igények nem fordulnak a hajózás felé, vasúton maradnak, illetve közútra terelődnek. A mozgékony, kis merülésű önjáró uszályok térnyerése az EU belvízi hálózatán bekövetkezhet és kisugározhat a dunai forgalomra. A légiközlekedési (természete szerint nemzetközi) áruszállítás növekedési üteme meghaladja az átlagos értéket, a kitekintési időszak végén elérheti a jelenlegi teljesítmény kétszeresét. 1.b) Milyen (mennyiségű/összetételű) (alágazatonként)?
utas-/áruáramlatok
várhatók
2.a) Hogyan alakul a közlekedési munkamegosztás? A közlekedési munkamegosztás bevezetésben említett, kiterjesztett értelmezése számos vonatkozásban olyan becsléseket tesz szükségessé, amelyek megbízhatósága nagy mértékben függ a következő két évtized kormányzati költekezési elveitől és gyakorlatától. Hosszú távú tapasztalat szerint a sokéves egyenletes növekedési rátákkal, exponenciális fejlődési görbékkel közelíthető előirányzatok nem realizálódnak. Általában nem befolyásolhatók a folyamatok ambiciózus szándékokat rögzítő, de kiegyensúlyozott gazdaságpolitikai keretekbe nem illeszkedő programok elfogadásával sem. Ezért az alábbi - 2020-ig kitekintő - előrejelzések számolnak a hazai és nemzetközi gazdasági fejlődés bizonyos egyenetlenségeivel, valamint a nemzetközi kereskedelem és a hazai társadalmi fogyasztási szerkezetét jellemző merevségekkel is. Az aktuális politikai-kormányzati dokumentumok kevés kivétellel a derülátó forgatókönyvhöz illeszkedő előirányzatokat rögzítenek. A megvalósulás előfeltételei ugyanakkor nyitott rendszert alkotnak, közülük sok nem, vagy legfeljebb részben befolyásolható hazai döntésekkel. Teljesülésük valószínűségét a tanulmány készítői nem képesek és nem is hivatottak mérlegelni. A technológiai előrejelzés megbízhatóságát
32
azonban növelni kivánják azzal, hogy nem tételezik fel minden kedvező feltétel egyidejű teljesülését, viszont nem valószínűsítik az összes kedvezőtlen feltétel halmozódását sem§. személyszállítás - áruszállítás A személyszállítás mintegy 30-60 %-kal bővül. Az áruszállítás növekedése árutonna egységben 15-30 %, árutonnakm egységben 20-40 % körül lesz. egyéni közlekedés - tömegközlekedés Az egyéni közlekedés részaránya 2010-ig viszonylag egyenletesen tovább nő, a 10-es években állandósult, ..% körüli szinten marad. Tervezési horizonton belül jelenhet meg olyan életmódváltási folyamat, amely a tömegközlekedés javára módosítja az arányokat az évtized második felében, de ez a változás nem lesz jelentős. Az egyes alágazatok közötti megosztás várható arányai az alábbiak lesznek: vasút % közút % légiközlekedés % hajózás % hálózat - jármű - forgalom A meglévő hálózatok (kitüntetetten a vasúti és a közúti pályák) leromlása 2002-ig minden bizonnyal folytatódik, valószínűleg nem is lassul. A 20022010 közötti időszakban a derülátó forgatókönyv ennek a trendnek a fokozatos megváltozásával, 2010-től vagyongazdálkodási szemléletű fenntartási tevékenységgel számol. A borulátó forgatókönyv feltételrendszerében a leromlási folyamat 2004-2006-ra a közúti és a vasúti alágazatban kivételes beavatkozásokat megkövetelő állapotig jut el. Ebben a forgatókönyvben nem lehet 2020-ig kitekinteni. A közúti alágazati hálózatfejlesztés minden forgatókönyvben folyamatos lesz. A derülátó forgatókönyv szerint az M1-M5 tengely (teljes autópályakeresztmetszettel) 2002-3-ra épül ki, a borulátó változatban 2005 körül. Az M7-M3 tengely lassabban éri el az országhatárokat (a délnyugati határig 2010-re, az északkeleti határig 2020 körül). Folyamatos lesz az elkerülő utak és csomópontok építése. A derülátó forgatókönyv feltételrendszerében 2003 körül a Dunát Szekszárdnál keresztező §
Az egyidejű bekövetkezés valószínűségének ilyen értelmű korlátozása műszaki rendszerekben tapasztalat szerint helyénvaló és bonyolultabb rendszerekben sem indokolatlan.
33
gyorsforgalmi út kiépülése eléri a gyűrűirányú tehermentesítő hatás kialakulásához szükséges mértéket, 2010 körül pedig hasonló szerepre képes összekötés épül meg a Pécs-Szeged tengelyben. A borulátó forgatókönyvben a szekszárdi tengely csak 2006 körül, a délebbi 2015 körül jön létre. A vasúthálózat fejlesztése szelektiv lesz. A derülátó forgatókönyv feltételrendszerében 2006 körül befejeződik a gerinchálózat villamosítása. A két fő tranzittengelyen, valamint a hozzájuk kapcsolódó (vasútüzemi szempontból azonos szerepű) vonalakon 2010-ig 160 km/h sebességet megengedő állapot alakul ki. Nagyobb sebességgel járható pályák nem épülnek, de 2020-ig biztosítva marad a két fő tranzitfolyosó mentén egyegy v = 300 km/h sebességgel kiépíthető pályához szükséges területsáv. A délbudapesti vasúti híd korszerűsítése 2005 körül megtörténik, 2010 körül pedig gerinchálózati paraméterekkel megépül egy középmagyarországi gyűrűirányú kapcsolat. A mellékvonalak ebben a feltételrendszerben kevés kivétellel megmaradnak, 80-100 km/h sebességgel járható pályákká korszerűsödnek 2010 és 2020 között. A borulátó változatban a villamosítás 2010-ig elhúzódik, a 160 km/h pályasebességre csak a kitekintési időszak végén lesz alkalmas a gerinchálózat. Az ország nagysebességű pályaátvezetésre szolgáló területet nem tart fenn. Gerinchálózati szerepet betöltő gyűrűirányú kapcsolat Budapesten kívül nem épül. A mellékvonalhálózat kétharmadán 2020-ig fokozatosan megszűnik a forgalom, az üzemben maradó pályaszakaszokon 60-80 km/h sebességű forgalom lesz megengedett. helyi - helyközi - országos - nemzetközi közlekedés A derülátó forgatókönyv feltételrendszerében a települési úthálózat minősége lényegesen javul (2005-re az aszfaltburkolatú utak aránya 70 %-ra nő, 2010 körül 90 % fölé kerül). cél- és tranzitforgalom ... 2.b) Kell-e/lehet-e a tendenciákat befolyásolni? A tendenciákat kellene és lehetne befolyásolni. A befolyásolás indokolt irányai: a befolyásolás lehetőségei: - a közlekedési kereslet, -a a közlekedési ártalmak - a társadalmi - a gazdaság ...
34
2.c) Ha igen, akkor milyen eszközökkel? A befolyásolás elsődleges eszköze, a kormányzati hatáskörben odaítélt pénzforrások mennyisége minden változatban elégtelen lesz. 3.a) Milyen fejlesztési lépések szükségesek a hazai közlekedési infrastruktúra korszerűsítéséhez? 3.b)Milyen prioritási sorrend állítható fel ezek között? 3.c)Hol szükséges a hálózat bővítése, hol a meglévő infrastruktúra korszerűsítése (alágazatonként)? Az optimális célállapot megközelítése, mint feladat, független attól, hogy a Magyar Köztársaság mikor és milyen feltételek mellett válik az EU tagjává. A nemzetközi trendek és közlekedéspolitikai törekvések fényében - ésszerű korlátozó beavatkozásokkal fékezni kell a közúti forgalom növekedését, de nem tanácsos a többi alágazat versenyképességét erőforrásemésztő támogatásokkal növelni; - a közúthálózat terhelhetőségét minél rugalmasabban növelő burkolatmegerősítési, forgalomtechnikai technológiák használatát általánossá kell tenni; ...
