Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar
SZAKDOLGOZATI FELADATKIÍRÁS
1. Név: Antal Nóra Katalin
Szakdolgozat száma:
2. Képzés megnevezése: BSc nappali 3. Szak: Nemzetközi gazdálkodás kapcsolatok tankör: GT3NE
szakirány: Európai regionális gazdasági
4. Illetékes Intézet: Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet 5. A szakdolgozat címe: Közlekedési szövetségek az Európai Unióban, különös tekintettel Magyarország lehetıségeire 6. Bázisszervezet neve, postai címe: --7. Kidolgozandó kérdések: 1. Vizsgálja meg az elérhetıség és a versenyképesség kapcsolatát! 2. Tárja fel az egyéni közlekedés térnyerésének problémáit! 3. Értékelje az elérhetıségi nehézségek tovagyőrőzı hatásait a vidéki térségek esetében! 4. Állítson modellt a közlekedési szövetségek lehetséges mőködésére nemzetközi példák alapján! 8. Belsı konzulens neve, beosztása: Gyırffy Ildikó, egyetemi tanársegéd 9. Külsı konzulens neve, beosztása, vállalati/szervezeti postai címe: 10. A szakdolgozati feladatkiírás kiadásának idıpontja: 2010. május 14. 11. A szakdolgozat beadásának határideje: 2011. május 2. Miskolc, 2011. január 31.
Dr. Kocziszky György intézetigazgató 1
Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar
A konzultációk idıpontja:
Belsı konzultációk
Belsı konzulens
Külsı konzultációk
Külsı konzulens
idıpontja
aláírása
idıpontja
aláírása
A szakdolgozat beadható:
Dátum……………………
………………………… Belsı konzulens aláírása
Dátum……………………
………………………… Külsı konzulens aláírás
Dátum ……………………
……………………….. Intézetigazgató aláírása 2
3. melléklet
Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar NYILATKOZAT
Név: ANTAL NÓRA KATALIN Képzés megnevezése: BSc NAPPALI (A megfelelı beírandó: alap (BA), mester (MA), graduális alap nappali, egyetemi szintő, alap levelezı fıiskolai szintő, kiegészítı levelezı egyetemi szintő képzés, szakirányú továbbképzés pontos megnevezéssel) Szak: NEMZETKÖZI GAZDÁLKODÁS szakirány: EURÓPAI REGIONÁLIS GAZDASÁGI KAPCSOLATOK tankör: GT-3NE Fent nevezett kijelentem, hogy a szakdolgozatban foglaltak a saját munkám eredménye, a dolgozat semmilyen formában nem tartalmazza korábbi szakdolgozatom/diplomamunkám szakmai részeit. Miskolc, 2011. április 26. Antal Nóra Katalin hallgató aláírása
3
Világ-és Regionális Gazdaságtani Intézet
KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉGEK AZ EURÓPAI UNIÓBAN, KÜLÖNÖS TEKINTETTEL MAGYARORSZÁG LEHETİSÉGEIRE
Antal Nóra 2011 4
TARTALOMJEGYZÉK
1.BEVEZETÉS.......................................................................................3. 2.AZ ELÉRHETİSÉG és a VERSENYKÉPESSÉG KAPCSOLATA – avagy AZ INFRASTRUKTÚRA..........................7. 2.1.Az infrastruktúra megközelítései ................................................ 7. 2.1.1.Versenyképesség............................................................... 9. 2.2.Az infrastruktúra kiépítése és a versenyképesség.....................10. 2.3.Az infrastruktúra hatása a területi fejlıdésre...........................11. 2.3.1Mőszaki infrastruktúra – Közlekedés ...........................13.
3.AZ EGYÉNI KÖZLEKEDÉS TÉRNYERÉSÉNEK PROBLÉMÁI.................................................. 15. 3.1. Egyéni közlekedés versus tömegközlekedés .............................16. 3.2. A vasúti közlekedés változása napjainkban .............................18. 3.3. A Volán társaságok közlekedési jellemzıi ................................22.
4.A VIDÉKI TÉRSÉGEK KÖZLEKEDÉSI PROBLÉMÁI .......... 25. 4.1. Regionális elérhetıség – Észak-Magyarországon ....................26. 4.1.1. Közúti közlekedés ..........................................................28. 4.1.2. Vasúti közlekedés...........................................................35. 4.2. Az elérhetıség tovagyőrőzı hatásai ..........................................39.
5.KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉGEK................................................ 43. 5.1. A közlekedési szövetségek elınyei- klaszterként vagy hálózatként? ..................................................................................................43. 5.2. Magyarországi helyzet................................................................44. 5.3. Modell felállítása a közös közlekedés területén........................47. 5.4. Néhány példa a közösségi együttmőködésre Németországban .................................................................................51. 5.4.1.Gäubahn...........................................................................51. 5.4.2.Usedomer Bäderbahn .....................................................52. 5.4.3.City Bahn Chemnitz, Szászország, Chemnitz-Stollberg..................................................................54.
6.ÖSSZEGZÉS ..................................................................................... 56. 7.IRODALOMJEGYZÉK .................................................................. 59. 8.SUMMARY ....................................................................................... 62. 9.TÁBLÁZAT és ÁBRAJEGYZÉK .................................................. 64. 10.MELLÉKLETEK ........................................................................... 65. 5
1. BEVEZETÉS „1A közlekedés óriási jelentıséggel bír minden közösség életében. A történelem során meghatározó jelentısége volt a sokszor még nem tudatosan kialakított, de már létezı közlekedési folyósoknak. Az évszázadok során a szárazföldi, a vízi majd vasúti és légi kereskedelem fejlıdése mindig számottevı javulást hozott az emberiség sorsának alakulásában és nem utolsó sorban versenyelınyöket biztosított annak az országnak, amely a közlekedési útvonalak és eszközök kihasználásában az élen járt. Elég, ha Marco Polo és a Velencei-köztársaság politikai, gazdasági súlyára gondolunk, vagy Spanyolországnak, Portugáliának, Angliának és Hollandiának a tengeri kereskedelem mentén kialakított gyarmatbirodalmára, vagy az Egyesült Államok rohamos fejlıdésére a vasút terjeszkedése nyomán.” Azonban a gazdasági élet felgyorsulásával a közlekedési infrastruktúra egyre nehezebb feladatokkal és egyre nagyobb problémákkal kerül szembe. A hagyományos közlekedési vállalatok nem képesek kielégíteni a fogyasztói igényeket, ezért új, virtuális megoldások kialakítására törekednek. NyugatEurópában (Angliában, Németországban és Svájcban) a vállalkozások összefogtak és számos regionális közlekedési szövetséget, hoztak létre – ezzel javítva a közlekedés
hatékonyságát.
A
közeli
országokban
(Ausztria,
Csehország,
Lengyelország) is egyre inkább elterjed ez a szervezeti forma a közlekedésben. A dolgozatomban a Közlekedési Szövetségek az Európai Unióban, különös tekintettel Magyarország lehetıségeire, szeretném bemutatni a magyar közlekedési piacot, még pedig a személy és áruszállítás szempontjából, valamint szeretném ismertetni
Észak-Magyarország
elérhetıségét
a
közösségi
közlekedés
szempontjából. Ezért kiindulópontként azt a kérdést tettem fel magamnak, „hogy mi jellemzi hazánk közlekedését és milyen, szövetségek találhatók hazánkban?” Magyarországon a személy és áruszállítás bonyolódhat közúton, vasút hálózaton, vízi és légi úton, bár az utolsó két közlekedési mód nem rendelkezik, akkora forgalmi részaránnyal, mint a közúti és vasúti szállítás. Napjainkra megfigyelhetı 1
Almássy Kornél (2003. 1. oldal)
6
az a tendencia, hogy a közúti áru és személyszállítás részaránya különbözı mértékben növekedett. A személyszállítás tekintetében a közúti közlekedés válik dominánssá, ha bár a vasúti közlekedés is jelentıs részarányt képvisel. A közúton történı személyszállítás autóbusz gépjármővekkel történik vagy pedig egyéni közlekedés keretében személygépkocsik használatával. Ezen állításból, pedig arra következtethetünk, hogy a személyszállításon belül az egyéni közlekedés válik egyre kiemelkedıvé. Ennek okai a gyorsuló mobilizálódás iránti igény, hazai motorizációs szint javulása, multinacionális autó gyárak települése Magyarországra, növekvı autósztráda hosszúság. A vasút tekintetében viszont azon tényezık szólnak ellene, mint a vonalhálózatok infrastrukturális elmaradottsága, alacsony színvonalú szolgáltatásnyújtás, magas jegy és bérlet tarifák, higiéniai fenntartások. A vasúti áru és személyszállítás komoly jövıbeli feladatok elé néz. Még pedig az a tény, hogy Magyarország
fontos
földrajzi
elhelyezkedéssel
rendelkezik
Kelet-Közép-
Európában, hiszen az ún. „Helsinki Korridorok” több szakasza is érinti Magyarország területét, így könnyítve a nemzetközi személy és áruszállítást. Egyre jobban elıtérbe kerül a közlekedés politikában a környezet szennyezés. Világunk gyors mobilizálódásával súlyos károkat tudunk okozni a környezetnek. Gondoljunk csak a személy és tehergépjármővek által kibocsátott káros anyagokra vagy pedig arra, hogy minden egyes új autóút megépülésével mennyi kárt okozunk a körülöttünk lévı világnak. Ezért az elkövetkezendı években fontos fejlesztések, átalakítások elé néz Magyarországon és Európában a vasúti szállítás. A dolgozatom második részében, pedig szeretném bemutatni Észak-Magyarország régiós elérhetıségét és végül befejezésképpen megemlítenék egy lehetséges megoldást, a közlekedési szövetségeket. A dolgozatom írása után felállítottam egy modellt arra, hogy miért is van szükség Magyarországon a közlekedés területén közlekedési szövetségek kialakítására.
7
Közlekedési
Egyéni
Elérhetıség
Közlekedési
Infrastruktúra
közlekedés
Problémája
Szövetségek
Versenyképesség Centrum-periféria
Telephely elméletek
1.Ábra: A közlekedési infrastruktúra hatása a közlekedési szövetségek kialakítására Forrás: Saját szerkesztés A modell a közlekedési szövetségek kialakításának szükségességét mutatja. Alap kiindulásnak a
közlekedési infrastruktúrát vettem alapul. A
közlekedési
infrastruktúra a versenyképességbıl, a centrum-periféria és a telephelyelméletekbıl áll. Dolgozatom során e tényezıkre lényegesen nem tértem ki hanem helyette a versenyképesség és az elérhetıség kapcsolatát vizsgáltam meg az infrastruktúrán keresztül. Vizsgálódásaim végeztével kijelenthetem, hogy a versenyképesség és az elérhetıség között kapcsolat mutatható ki még pedig a közlekedési infrastruktúrán keresztül. Az infrastruktúra megléte egy folyamatos forgalmat generál a közösségi közlekedés területén, hiszen, ha egy régió infrastruktúrája fejlett akkor annál versenyképesebbé teszi-e régiót, vagy, hogy a centrum térségben elhelyezkedı települések fejlettebb infrastruktúrával rendelkeznek így jobban elérhetıek, mint a periférikus területeken lévı régiók és végül pedig, hogy egy terület infrastrukturális állapota és közlekedése szoros kapcsolatot mutat. E tényezık összességének köszönhetıen egy folyamatos forgalmat gerjesztenek, és ennek következtében megnı a mobilitási, vagyis az utazási kényszer. Aminek következtében felértékelıdik az egyéni közlekedés szerepe a gyenge Máv és Volán társaságokkal szemben. A gyengélkedı Máv és Volán társaságok, pedig befolyásolják a térségek elérhetıségét, amik fıként a vidéki térségek közlekedésénél tapasztalható, így egyre 8
gyengülı tömegközlekedés kezd kialakulni és ezzel szemben pedig egyre növekszik a közösségi közlekedések iránti igény. Ezért lehetséges megoldás a közlekedési szövetségek létrehozása, amelyek Európa szerte hatékonyan mőködnek.
9
2. AZ ELÉRHETİSÉG és a VERSENYKÉPESSÉG KAPCSOLATA – avagy AZ INFRASTRUKTÚRA Az
infrastruktúra
regionális
fejlıdésre
gyakorolt
hatását
sokféleképpen
értelmezhetjük. Fejlıdésnek tekinthetı például a foglalkoztatottság növekedése ugyanúgy, mint a helyi gazdaság megerısödése vagy a régió „hálózatba kapcsolása”, megközelíthetıségének javulása. A versenyképes infrastruktúra hálózatok megteremtésekor az egyik legfontosabb cél a régió versenyképességének növelése. (Réthelyi-Túry, 2003) „2Az infrastruktúra kifejezés leginkább mőszaki tartalmat hordoz, mégis a modern gazdaságfejlesztés egyik leggyakrabban használt és egyben leggyakrabban vitatott fogalma.” Számos nemzetközi és magyar kutató fogalmazta meg, hogy mi is az infrastruktúra. Én néhány magyar kutató által megfogalmazott megközelítést veszek alapul.
2.1.
Az infrastruktúra megközelítései
Az infrastruktúra szót nap, mint nap halljuk, ilyen olyan összefüggésben. A kérdéssel sokan és sokat foglalkoztak, hogy mi is valójában az infrastruktúra. A szakirodalmi tényállások ellenére sincs egy általános definíció, melyet alap feltételezésként elfogadhatnánk. Ezért én a következı megfogalmazást vettem alapul az infrastruktúra meghatározására. „3CSERNOK A.-EHRLICH É.-SZILÁGYI GY. az infrastruktúra fogalmán a nemzeti vagyonnak azt a részét tekinti, amely közvetlenül nem szolgálja sem a javak létrehozását, sem azok elfogyasztását, de amely a gazdasági fejlettség adott szintjén a mindenkori technika körülményeinek megfelelıen a termelés-elosztás-
2
Váthi Kht: (2004. 6. oldal.)
3
Váthi Kht: (2004. 13. oldal)
10
fogyasztás folyamatának zavartalan mozgásterét, ún. edényrendszert hivatott biztosítani. ”Az infrastruktúrán ık nemcsak a javak anyagi részét értik, hanem az emberek képességét, szakmai felkészültségét, azaz a rendelkezésre álló szellemi tıkét is.” 4
BEREND T. I. értelmezésében az infrastruktúra a termelést-fogyasztást kiszolgáló,
a gazdaság mőködését biztosító háttérgazdaság.” Az infrastruktúra olyan gazdasági feltételek (úthálózat, közlekedés, kikötık, közmővek, közoktatás. stb), amelyek nem vesznek részt közvetlenül a termelési folyamatban, de közvetve befolyásolják a termelés fejlesztésének lehetıségeit. Az infrastruktúra színvonala kifejezi, hogy valamely országban mennyire vannak meg a gazdasági fejlıdésnek az általános feltételei. Az infrastruktúra alacsony színvonala különösen
a
gazdaságilag
fejletlen
országokban
fékezi
a
kellı
ütemő
gazdaságfejlesztés megvalósítását. Az infrastruktúra feladata, hogy alapvetıen biztosítsa egy adott ország gazdaságának mőködését, vagyis a termelést, fogyasztást elosztás folyamatát, a gazdaság mindenkori fejlettségének megfelelı szellemi és technikai színvonalon. Fontos szerepet tölt be a bıvített újratermelés biztosításában, valamint a lakosság életkörülményeinek a javításában, a területi különbségek csökkentésében. A termelésnek és a fogyasztásnak nincs külön infrastruktúrája, az infrastruktúra egyszerre szolgálja mindkettıt. (Váthi, 2004)
4
Váthi Kht: (2004. 13. oldal)
11
Infrastruktúra
Termelıi infrastruktúra
Közületi állóeszközök
Közlekedés
Tıkeállomány
Hírközlés
Fogyasztói infrastruktúra
Parkok
Színházak
Sport létesítmények
Mozik
Könyvtárak Energiagazdaságság Közlekedési hálózat lakossági vonatkozású része
2.Ábra Az infrastruktúra felosztása Forrás: Saját szerkesztés Váthi által
2.1.1. Versenyképesség A versenyképesség nehezen definiálható győjtıfogalom lényegében a piaci versengésre való készséget jelenti, a pozíciószerzés és tartós helytállás képességét, amit elsısorban az üzleti sikeresség, a piaci részesedés és a jövedelmezıség növelése jelez.(Fleischer T. 2004) 5
A versenyképesség gyakran használatos kifejezés a területi tervezık körében is,
melyeknek javítása a területfejlesztés egyik kiemelt feladata. A versenyképesség jellemzıen a mikroökonómiához, a vállalati szinthez (tıkeerısség, piaci pozíciók stb.) kapcsolható fogalom, amelyben kevésbé jelenik, meg a területiség szerepe az utóbbi idıben gyakran megkísérlik kiterjeszteni a „regionális versenyképesség” vagy az „ország (gazdasági) versenyképessége” megközelítésre.” 5
Váthi Kht: (2004. 44.oldal)
12
A versenyképességben döntı a gazdasági tevékenységek földrajzi elhelyezkedése, mivel iparáganként a versenyelınyök többsége az országon belül csak néhány térséghez, sokszor egy-egy régióhoz, városhoz kapcsolódik. A távolság és a tér szerepe átalakult, a globalizáció hatására formálódó gazdaságokban az egyik legmarkánsabb folyamat a lokalizáció erısödése, a decentralizáció és a szubszidiaritás elvének elfogadása, amely folyamat elsısorban a tudásalapú gazdasághoz kapcsolódva a fejlett országokban szinte mindenütt megfigyelhetı. A versenyképességnek van egy belsı, szabályozható, ezáltal fejleszthetı komponense, és van egy külsı, más tényezıktıl függı, ezáltal kevésbé befolyásolható komponense. A belsı komponensek rendszerében található meg többek között az infrastruktúra, mint a versenyképességre nagymértékben ható tényezı, a külsı komponensek között pedig olyan tényezık jelennek meg, mint a földrajzi fekvés, a világpiaci recesszió, a politikai helyzet. (Váthi, 2004) • Belsı komponensek a humán erıforrás minısége és mennyisége, a kutatásfejlesztési háttér, a technológiai színvonal, a beszállítói háttér, a területi kooperáció, a klaszterek mőködése.
2.2.
Az infrastruktúra kiépítése és a versenyképesség
Nemzetközi felmérések igazolják azt a számszerő tényt, hogy a gazdaságilag fejlettebb országokban az infrastruktúravagyon magasabb. Természetesen az infrastruktúra egyes fajtái is eltérı mértékben hatnak a versenyképességre, a területi fejlıdésre.
Legújabban
nemzetközi
összehasonlítási
alapnak
veszik
a
telekommunikációhoz kapcsolható mutatókat, indikátorokat. A fejlett és kevésbé fejlett országok között ugyanis éppen a legmodernebb infrastruktúrák, technológiai alkalmazások elterjedtsége jelentik a legmarkánsabb különbséget, és határozzák meg egyben a jövıbeni fejlıdési irányt. Hazánk az infrastrukturális fejlesztések terén az autópálya-építésekre, a csatornázásra, szennyvízkezelésre koncentrál, melyek a versenyképességet meghatározó belsı komponensek közül arányában a legtöbb forrást igénylik, addig a nálunk fejlettebb – versenyképesebb – országokban 13
a K+F-re, az oktatásra, az informatikára fordított költségek részaránya sokkal jelentısebb. (Váthi, 2004)
2.3.
Az infrastruktúra hatása a területi fejlıdésre
„6A regionális különbségek mérséklése, a lakosság életminıségének javítása, a vállalkozások versenyképességének erısítése a hazai területfejlesztési politika egyik legfıbb célkitőzése. A piacgazdaság térnyerésével, az infrastruktúrával ellátott területek felértékelıdtek. A tıke bizonyíthatóan azokat a területeket preferálja, ahol az infrastrukturális feltételek rendelkezésre állnak. Ezért is magyarázható az ország egyes térségei között fennálló gazdasági különbségek az infrastrukturális elmaradottságukkal.” A közlekedési infrastruktúra állapota, fejlettsége közvetlen és közvetett úton fejti ki multiplikátor hatását a gazdasági fejlıdésre. A közlekedési infrastruktúra – vonalas infrastruktúra lévén – a térben összeköt vagy hiányában elválaszt területeket. Ezért használható egy terület közlekedés földrajzi helyzetébıl adódó potenciális elıny vagy hátrány leképezésére az elérhetıség. Egy adott terület lakosságának életminıségét,
vállalkozóinak
versenyképességét
és
jövıbeni
lehetıségeit
alapvetıen meghatározza, emeli vagy korlátozza a terület közlekedésfüggı elérhetısége. A közlekedési infrastruktúra fejlesztésének egyik eredményindikátora az elérhetıség, mely idıben és költségekben kifejezhetı fogalom. A regionális fejlettségi egyenlıtlenségeket szemléletesen kifejezi az, hogy adott régión belül milyen az egyes közlekedési alágazatokkal való ellátottság és azok hálózata mennyiben képes kiszolgálni az igényeket, azaz, mennyi idı szükséges a települések, igazgatási központok, iparvállalatok, szolgáltatások eléréséhez és az országos hálózathoz való kapcsolódáshoz. A kedvezıtlen elérhetıségi feltételek elriasztják a befektetıket, növelik a költségeket, lassítják a gazdasági növekedést, gátjai az életminıség javításának. Az áramlást gyorsító tényezık, mint az
6
Váthi Kht: (2004. 53. oldal)
14
elérhetıség strukturális javítása a fellendülést segíti. A gazdaságilag legfejlettebb centrumokhoz jó elérhetıséggel kapcsolódó szomszédos térségekben fokozottan jelentkezik a fejlıdési centrum által gerjesztett multiplikátorhatás, ami meghatározó a beruházási jellegő tıkebefektetések területi elhelyezkedésében. (Váthi, 2004) „7A gazdasági hatások kétféle formában jelenhetnek meg. • A már meglevı cégek és vállalkozások esetében egy újonnan létrejövı közlekedési infrastruktúra-fejlesztés jelentıs pozitív hatással jár. Ennek következtében ugyanis a vállalkozás rövidebb idı alatt lesz elérhetı. A piacra jutási lehetıségei és más vállalatokkal történı kooperációs esélyei is megnövekednek, ami végsı soron, az elızıhöz hasonlóan szintén a profit növekedésében nyilvánulhat meg. • A közlekedési fejlesztések jelentıs hatással vannak a letelepedni szándékozó vállalkozások telephelyválasztásában is. A jó közlekedési kapcsolatok mára a telephelyek kiválasztásánál alapvetı szempontot jelenetnek. A vállalkozások elıszeretettel telepednek le gyorsforgalmi utak, vasúti fıvonal, esetleg repülıtér közelében, ahonnan a legrövidebb idı alatt elérhetıek a legtávolabbi piacok is, s a nyersanyag-utánpótlás, illetve a beszállítói hálózat megfelelı mőködtetése is legkönnyebben megoldható.” Az infrastruktúra multiszektoriális hatású. Minden gazdasági ágra pozitív befolyással bírnak, mivel azok mindegyikének fontos szempont a kiváló infrastrukturális ellátottság, valamint a jó elérhetıség. Kiemelten fontos a gyorsforgalmi és fıutak fejlesztése az ipar, a kereskedelem, a szolgáltatások és az idegenforgalom számára. A fı- és mellékutak megléte és jó minısége a mezıgazdaság számára is fontos, hiszen a megfelelı úthálózati kapcsolatok hiányában a mezıgazdaság versenyképessége is romlik, a földterületek kedvezıtlen elérése és a nehézkes termékszállítás következtében. (Váthi,2004) Az alsóbbrendő úthálózat a közúthálózatban fontos kiegészítı szereppel bír elısegíti a gyorsforgalmi és fıutak kedvezı gazdasági hatásának szétterjedését -, társadalmi, szociális szempontból is fontos feladatot lát el, azaz a lakosság életminıségét is
7
Váthi Kht: (2004. 54 .oldal)
15
nagymértékben befolyásolja. A fıutak környezetében koncentrálódó gazdasági aktivitás térségi „felszívódását” lehetıvé teszik, javítják a tömegközlekedés feltételeit, miközben a javuló életkörülmények hatására a társadalmi folyamatokban (elvándorlás, népességcsökkenés, elöregedés) bekövetkezı kedvezı változások a szociális feszültségeket is oldják.
2.3.1 Mőszaki infrastruktúra – Közlekedés A
közlekedési
hálózatok
fejlettsége
a
területfejlesztés
egyik
alapvetı
meghatározója. A térségi megközelíthetıség napjaink egyik legfontosabb gazdasági telepítı tényezıje. Egy-egy térség fejlıdéséhez elengedhetetlen a korszerő személy- és áruszállítás feltételeinek megteremtése minden közlekedési ágazatban. Éppen ezért az állami és EU-s támogatások jelentıs hányada valósul meg a - közlekedésfejlesztési beruházásokban. „8A közlekedési infrastruktúra értékelési szempontjai • elérhetıség kérdése a különbözı úthálózatokon térségi, regionális szinten • közút- és vasúthálózat minıségi és mennyiségi adatainak változása •
a személy- és áruforgalom területi viszonyai
Az értékelés módszerei •
komplex elérhetıségi mutató kialakítása
•
grafikus megjelenítés és elemzés”
• „9A régió és infrastruktúrája szerves egységet alkot. A társadalmi gazdasági folyamatok mőködése, térbeli terjedése az infrastruktúra hálózat segítségével
8
9
Váthi Kht: (2004. 83.oldal) Réthely Zs.-Túry G. (2003. 11. oldal)
16
valósul meg. Könnyő belátni, hogy mind az egyén, mind a vállalatok szintjén meghatározó, milyen a térség belsı feltártsága (infrastrukturális), milyen interregionális és nemzetközi közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik. A gazdasági és társadalmi fejlıdés egyik externáliája az infrastruktúra hálózat. Így a közlekedési hálózatok minısége és mennyisége meghatározó a régió vonzóképessége (versenyképessége) szempontjából.”
17
3. AZ EGYÉNI KÖZLEKEDÉS TÉRNYERÉSÉNEK PROBLÉMÁI Jelenleg Magyarországon a tömegközlekedésben jelentıs lemaradások figyelhetık meg. Nap, mint nap értesülhetünk olyan hírekrıl, hogy újabb járat megszüntetésekre és vonal felszámolásokra kerül sor vagy esetleg egy újabb sztrájk veszi kezdetét, aminek messze nem látható a vége és mindezen problémákkal az utazóközönségnek kell megküzdenie. Bár a tömegközlekedés hazánkban az Európai Unió többi tagállamához képest nagyobb jelentıséggel bír, hiszen mind a Máv és Volán társaság jelentıs múltra tekint vissza. A szocializmus idején a vasútra jelentıs összegeket fordítottak és így egészen a 80as évek közepéig látványos fejlıdés mutatkozott. Ám azonban a 80-as évektıl napjainkig jelentıs hanyatlás figyelhetı meg. A rendszerváltás során gyökeresen átalakultak a társadalmi térkapcsolatok. A lakosság mobilitása jelentıs változásokon esett át, melynek elsısorban gazdaságijövedelmi okai voltak. Az áruszállításban jelentıs csökkenés jelentkezett a szovjet és más KGST ország piacvesztése miatt, valamint az ipar leépítése és a bányászat leállítása következtében kevesebb áruszállítást igényelt a forgalom. Az átalakuló közlekedési szokások hátrányosan érintették a tömegközlekedést, ezen belül is elsısorban a vasúti közlekedést. A vasút – részben rendszertulajdonságai, részben más okok miatt – nem tudott kellı mértékben alkalmazkodni a gyors társadalmi-gazdasági változásokhoz, így piacvesztése drasztikus volt a kilencvenes évek során. (Erdısiıí F. 2003) A vasúti pályákra kevesebb jut, jelentıs hiánnyal rendelkezik a MÁV Zrt. költségvetése, így a pályafenntartásra és a jármő park bıvítésére sajnos nem telik. „10A közforgalmú autóbusz közlekedés a hazai személyszállítási munkamegosztás második legfontosabb teljesítmény hordozója a személygépkocsi után. A rendszerváltás utáni gazdasági visszaeséssel párhuzamosan jelentısen csökkent a 10
Tóth A - Jancsics D: (2009. 22. oldal)
18
tömegközlekedés iránti igény is. A buszflotta a nyolcvanas évekhez képest 8400-ról 7000-re apadt a kilencvenes évek elején. A kilencvenes évek közepétıl fıként az ország nyugati felén a gazdaság fellendülését követve, újra növekedni kezdett a buszos tömegközlekedés szerepe.” Jelen állapotok szerint a Volán társaságok egyre kevésbé képesek megfelelni a modern
tömegközlekedéssel
szemben
támasztott
követelményeknek.
A
menetrendszerő személyszállítás veszteséges tevékenység. A Volán társaságok buszállománya elöregedik és a cégek valójában vagyon felélést folytatnak.” Viszont az egyéni autóhasználat további dinamikus növekedésének fékezése érdekében szükség van egy magas színvonalú, kényelmes, gyors és megfizethetı áru közforgalmú közlekedési rendszer fenntartására.
3.1.
Egyéni közlekedés versus tömegközlekedés
Világszerte megfigyelhetı tendencia, hogy a személygépkocsival történı - ún. egyéni - közlekedés a személyszállítási teljesítményeken belül egyre nagyobb részarányt képvisel. „11A személygépkocsik általános használata az Egyesült Államokban az 1950-es évekre vált gyakorlattá, Nyugat Európában és Japánban ez a periódus a 1960-as, illetve 1970-es évekre tehetı. Nálunk az 1960-as években még határozottan "státus-szimbólumnak" számított. 1970-1980 táján fokozatosan egyre többen jutottak hozzá a meglehetısen alacsony mőszaki színvonalú kocsikhoz. Az 1980-as évek végétıl, a rendszerváltás egyik "melléktermékeként" viszonylag sok, erısen használt nyugati gyártmányú gépkocsi került az országba, ezek együttes megjelenése a Trabantokkal-Wartburgokkal-Ladákkal nagymértékben rontották a közúti forgalombiztonságot.” Azóta a keleti kocsik "kikoptak", a Nyugat-Európában is elterjedt típusok váltak fokozatosan uralkodóvá. A személygépkocsi használat erıteljes növekedése
11
Fleischer T: (2000)
19
folytatódik, de a személygépjármő-tulajdonlás az EU szintjéhez képest lényegesen elmarad. A közlekedési munkamegosztás változása Magyarországon 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Légi Vasúti Busz Szgk
1990
2000
2015 I.
2015 II.
2015 III.
3. Ábra Közlekedési munkamegosztás a személyszállításban (%-ban) Forrás: saját szerkesztés KTI alapján A fenti oszlop diagram jól szemlélteti a személyszállításon belül részesülı közlekedési eszközök megoszlását Magyarországon. A diagramból megállapítható, hogy Magyarországon a személyszállítás jelentıs része személygépkocsik használatával történik. Ez fıként annak tudható be, hogy az autópálya hálózathossza 1994-2005 között több
mint
a
kétszeresére
növekedett.
Másrészt
multinacionális
gyárak
magyarországi beruházásai szintén hozzájárultak hazánk gépkocsi ellátottságának növeléséhez, illetve a gyorsuló mobilizálódási folyamatok okozzák-e részarány eltolódást. A személyszállítás másik jelentıs részét képezi a vasúti és autóbusz szállítási forma. Ezen közlekedési formák a tömegközlekedéshez tartoznak. Magyarországon e közlekedési módok is jelentıs részarányt mutatnak, bár a jövıre tekintve növekedni fog részarányuk a személyszállítás terén. Ez magyarázható környezet tudatosság szempontból, jobb kapacitás kihasználtságból és közúti úthálózat kímélése szempontjából. Jelenleg hazánkban háttérbe szorul a vasúti közlekedés, mivel a vasút hálózatunk elavult, korszerőtlen, a szolgáltatás színvonala higiéniai 20
szempontból nem felel meg az Európai Uniós elvárásoknak és a gyengébb minıségő szolgáltatások ellenében magas díjszabást kell fizetnünk. Az autóbusz társaságok tekintetében viszont a nem túl „utas barát” menetrendek, valamint az elavult technológia eredményezi, hogy a személyszállítás részarányának az eltolódása a személygépkocsik felé történik. Bár ez a prognózis 2015-ig mutatja be a személyszállításon belül részesülı közlekedési eszközök megoszlását, ezért néhány alapfeltevést tételez fel. Mint például az utolsó 15 év tendenciái alapján 4,5 %-os GDP növekedéssel számol, környezetbarát közlekedési módok aránya jelentısen megnı, azonos GDP és mobilitás növekedése mellett.
3.2.
A vasúti közlekedés változása napjainkban
„12A vasúti közlekedés jelentıs múltra tekint vissza Magyarországon. Az elsı hazai
vasút vonalak több mint 150 éve történt kiépülése óta a folyamatosan bıvült magyar vasúthálózat képes volt betölteni a múltszázad vége és a századelı iparosodó társadalmának igényeit.” „13A Nyugat-európai tendenciáktól eltérıen a vasúti szállítás jelentısége a nyolcvanas évek végéig megırzıdött. Hazánkban, és a Közép-Kelet-európai régió országaiban az extenzív gazdasági fejlıdés, a termelésben a mennyiségi szemlélet, a nehézipar mesterségesen fenntartott elsıdlegessége,
a
termelés
közgazdaságilag
indokoltnál
magasabb
szállításigényessége, a motorizáció alacsony szintje együttesen a vasúti szállítás szerepének megırzése irányába hatott.” „14A
nemzetközi
tendenciákkal
ellentétes
tervgazdaság
önmagában
is
versenyképtelen modellje egy látszólag erıs vasút fenntartásával járt, de a gazdasághoz hasonlóan egy túlhaladott merev rendszert és korszerőtlen, avult infrastruktúrát konzervált.” 12
Fleischer T: (2000., 1. oldal)
13
Fleischer T: (2000. 1-2. oldal)
14
Fleischer T: (2000. 2. oldal)
21
Az infrastrukturális elmaradottságok következtében. Magyarországon a vasút kezdi elveszteni prioritását, bár a jövıre kedvezı kilátások mutatkoznak. Ilyen kedvezı kilátás, hogy Magyarország 2004. május 1.-vel az Európai Unió teljes jogú tagjává vált számos lehetıség nyílik a számunkra, hogy fejlesszük gazdasági, közlekedési és infrastrukturális helyzetünket. Ugyanis az Európai Unió közös közlekedés politikájának egyik célja a fenntartható mobilitás, amelyhez pedig fejleszteni kell az egységesített közlekedési rendszereket,
növelni a
szolgáltatások
szállítási
hatékonyságát. (Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, 2005) A célok eléréséhez Magyarországon a vasúti szolgáltatás megreformálására lesz szükség. Már mutatkoznak változások. Ilyen változások, az állami szerepvállalás csökkentése ugyanis 2006. január 1.-vel megalakult a MÁV Cargo Árufuvarozási Zrt, amely a Magyar Államvasutak Zrt.-bıl vált ki. 2008-ban a MÁV Zrt. és a MÁV Vagyonkezelı Zrt. értékesítette a tulajdonukban lévı Máv Cargo Árufuvarozási Zrt. teljes részvénycsomagját és új tulajdonosa az osztrák állami tulajdonban lévı Rail Cargo Austria AG lett. A társaság 2010. március 1-jétıl Rail Cargo Hungaria Zrt. elnevezéssel folytatja tevékenységét. (Railcargo-Válalati ismertetı, 2010) Viszont 2007 és 2009-ben elkezdıdtek egyes vasút vonalak megszőntetése. A helyközi személyszállítás megreformálásának keretében kormány határozat alapján szőntettek meg mellékvonalakon személyszállítást. A tömegközlekedés szerkezeti átalakítását célzó reformmal a megyei szinten tevékenykedı Volán társaságok és a MÁV mőködésében fennálló párhuzamosságokat óhajtották felszámolni.(Tiner T. 2007) Hazánkban már több mint egy évtizede megindult a kombinált áruszállítás és az ezt kiszolgáló infrastruktúra fejlıdése. Kombinált áruszállítási mód a RO-LA és a RORO. A RO-LA vasúton továbbított kamion és a RO-RO konténerek vízi úton történı továbbítása. Az országban 4 RO-LA terminál épült ki (Szeged, Sopron, Soroksár és Záhony). Nagyobb RO-RO kikötık Csepel, Gyır-Gönyő és Baja. Másrészt általános probléma a városok, városközpontok forgalmának növekedése. A levegı- és a zajszennyezés minden évben nı, a városi közlekedés felelıs a széndioxid kibocsátás 40%-áért és a közúti közlekedésbıl származó egyéb szennyezés 70%-áért. (Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, 2007) 22
„15Ezért
e
tényezık
növekedésének
a
megállítására
a
nagyvárosok
agglomerációinak a városi közlekedésbe való bevonása történik. Kiépítésre kerültek az elıvárosi vasúti hálózatok, melynek keretében korszerősítették a vonalakat, szerelvényeket és a járatok sőrőbb, idıközzel indulnak. Az elıvárosi közlekedés segítségével a nagyvárosok akár 60-100 km-es körzetébıl lehetıség nyílik kulturált, rugalmas és gyors munkába járásra.” A vidéki városok közül csak Miskolcon, Debrecenben és Szegeden van közúti vasúti és/vagy trolibusz hálózat, amely bıvítésre és fejlesztésre szorul.Viszont különleges helyzetben van a fıváros, ahol az autóbuszvonalakat kiegészítik villamos és trolibusz vonalak, valamint három metró és négy elıvárosi vasútvonal (HÉV). Kombinálják a közlekedési jegyek, bérletek szolgáltatásait. Így az utas egy bérlet megváltásával jogosult a nagyvárosi belsı tömegközlekedés és az elıvárosi vonalak igénybevételére a város igazgatási határáig. Továbbá kialakításra kerültek a fıváros és a régiók, valamint a régió központok közötti forgalom biztosításának a színvonalbeli növelése. Ennek igazolt területe az InterCity és az InterPici forgalom fejlıdése, ahol a minıségi szolgáltatás eredményeként a forgalomnövekedés folyamatos. Jelentıs újításokra lesz szükség a vasúti áru és személyszállítás területén és a jövıbeni elırejelzések szerint lehetıség, nyílik ezek megvalósítására.
4.Ábra: Közforgalmú vasúti személyszállítás kilométer-övezetek szerint Forrás: Saját szerkesztés KTI alapján 15
Szatmári Z és Váncsa I: (2005. 21. oldal)
23
A fenti oszlop diagram a Közlekedéstudományi Intézet által készített adat bázisból készítettem saját szerkesztés által. A diagram a vasúti személyszállítás kilométer övezetek szerinti megoszlását mutatja 2000-2008 között az elszállított utasok függvényében. A diagramból jól látható, hogy Magyarországon az utasok, milyen kilométer övezetekben utaznak a vasúttal. A kilométer övezetek arányosan vannak felosztva 100 km alatt, felette már nagyobb szóródás látható, ezért lehetséges, hogy az adatok nem a valós tényeket mutatják. Jól látható, hogy az utazási távolságok többségében 30 km vagy annál kevesebb. Vagyis ebbıl arra lehet következtetni, hogy a vonattal utazók nagy része csak kis távolságokban használják a vasúti társaságot utazásra és nagyobb távolságok megtételekor pedig más fajta utazási módot választanak. Az évek tekintetében is mutatkoznak eltérések, legfıbb képen az egyes utazási kilométerek között látunk eltérést illetve az utasok számának a tekintetében is. A 30 vagy annál kevesebb utas távolságok mellett, nagyobb részarányt képvisel a 31-49 km közötti utazási távolságok megtétele. Viszont e kilométer övezetek tekintetében a 2000-es évek elejétıl egy enyhe csökkenést láthatunk majd 2005 és 2006-ban ismét növekedni kezdett e rész arány. A nagyobb távolságú kilométer övezeteknél egy egyenletes növekedés látható bár a 300 km-nél nagyobb utazásoknál stagnálás vehetı észre, kivétel 2007-ben, amikor egy nagyobb növekedést láthatunk. E jelentıs részarány eltolódások jól mutatják a jelenlegi vasút kihasználtságát és, hogy az utazó közönség csak kisebb távolságokat tesz meg a vasúttal vagy arányaiban egy nagyobb 50-80 km-es távolságokat. Az ábrát azért választottam, mert ebbıl jól lehet látni, hogy jelenleg, hogyan oszlik meg a vasút személyszállítási üzletága, továbbá jól kikövetkeztethetı, hogy milyen gondokkal küzd a Magyar Vasúttársaság Magyarországon, hogy ilyen rész aránybeli eltolódásokat kapjunk. Napjainkban a vasút súlyos gondokkal küzd, magas fenntartási költségekkel tudjuk csak üzemeltetni. A gépparkok elavultak, a sínhálózat infrastruktúrája szinté, nem ritka az olyan vonalhálózat ahol az átlagos utazási sebesség alig több, mint 30 km/h. A menetrend nem kellıképpen alkalmazkodik az utasok igényeihez, átszállások esetén. A szolgáltatás színvonala és a jegy árak nincsenek összhangban egymással. 24
3.3.
A Volán társaságok közlekedési jellemzıi
„16Az autóbusz-közlekedés a hazai személyszállítási piac második legfontosabb
teljesítményhordozója. A Volán társaságnak jelenleg 62 tagszervezete van, és három tagozatban végzi tevékenységét: Az Autóbuszközlekedési, Az Árufuvarozási és Szállítmányozási valamint A Szolgáltatási Tagozatban. A társaságok közül 36-nak fı profilja a menetrend szerinti helyközi (távolsági) és helyi tömegközlekedés lebonyolítása. A Volán cégcsoportot önálló gazdasági társaságok alkotják, tevékenységük egységes hálózatot alkotva lefedi az ország teljes területét. A Volán helyközi menetrend szerinti helyközi autóbuszjáratokkal az ország 3145 települése közül 17 kivételével valamennyi elérhetı. A menetrend szerinti forgalom a határokon is túlnyúlik. A Volán társaságok nemzetközi autóbuszjáratai 13 országba juttatják el az utasokat a határ menti településekre, illetve jó néhány európai nagyvárosba is.” A Volán társaságok önálló helyi menetrend szerinti autóbuszjáratokkal 107 településen bonyolítják le a tömegközlekedést. A cégcsoport kettıs állami irányítás alatt mőködik. Az ellátási felelısséget képviselı Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a menetrend jóváhagyója, a szabályozó hatóság, a helyközi tarifa megállapítójaként az árhatóság, valamint a koncessziós jogok gyakorlója. A tulajdonosi jogokat a Magyar Nemzeti Vagyonkezelı Zrt. gyakorolja, amely a vagyonelemek hatékony hasznosításában, a profit növelésében érdekelt.
16
Volánegyesülés-Évkönyv: 2009
25
A Volán társaságok SWOT elemzéssel felmérték helyzetük meghatározó tényezıit. Az elemzésnek a cégcsoport egészére jellemzı momentumai a következık. „17A cég erısségei • fıként az országos hálózati lefedettségébıl adódik, ugyanis 3128 településen jelen vannak a Volán cégek. A helyközi autóbusz közlekedés szövetsége jelenleg 36 tagból áll, melynek fı profilja a menetrend szerinti helyközi és helyi tömegközlekedés lebonyolítása. • Továbbá a társaság versenyképességét jelentı tényezı, a közlekedési infrastruktúra pótlásában betöltött szerep. Ez olyan régiókban jelenik, meg ahol közúti infrastruktúra fejlettsége elmaradott továbbá, olyan aprófalvas régiókban, ahol az utas szám viszonylag alacsony és itt a szolgáltatók úgy oldják meg, hogy több falu érintésével, több kitérıt tesznek. A versenyképesség szempontjából gyengítı tényezık, is vannak, mint például: • politikai
kiszolgáltatottság:
Az
állami
tulajdonban
lévı
Volánok
menedzsmentjére jelentıs politikai nyomás nehezedik a járatok fenntartására akkor is, ha a járat veszteséges. A Volánok nem lépnek fel a jog eszközeivel, a Pénzügyminisztériummal szemben a jegyár valamint a kedvezményes jegy és bérletrendszer árkiegészítéseinek megállapítási gyakorlata miatt. • fejlesztési hiány: A Volán társaságok szempontjából hátrányos szempont a fejlesztési forráshiány. 2002-ben összesen 65 buszt, 2007-ben 146 buszt helyeztek forgalomba ennek ellenére a jármőpark elöregedését nem sikerült megakadályozni. A Volán jármőpark elöregedése és a sok típusból való összetétel miatt a Volánok költség struktúrája eltorzult, mivel jelentıs terheket jelent a sok modellbıl álló kiöregedett buszok karbantartása.”
A
Volán
társaságok
számára
számos
lehetıségek
felmerülnek,
melyek
alkalmazásával színvonalasabb szolgáltatásokat tudnának nyújtani.
17
Tóth A - Jancsics D: (2009)
26
• Ilyen szolgáltatásjavítási mód a jegyvásárlás. Egy belsı felmerés szerint, rendkívül idıigényes és sokba kerül a társaság számára, hogy az utazóközönség az autóbuszra való felszálláskor kénytelen jegyet váltani, ha nem rendelkezik bérlettel. E felmerült probléma megoldására dolgozták ki az elektronikus jegyvásárlást, amely már a nemzetközi közlekedésben jól bevált. Lehetıvé teszi az utasok gyorsabb, korszerőbb és bármely napszakban történı kiszolgálását, támogatva az autóbusz-állomásokon bevezetett kötelezı jegyelıvételi rendszert. Viszont felmerülhetnek a versenyképesség szempontjából veszélyforrások is, mint például a személygépkocsik egyre nagyobb térnyerése a személyszállításban. Jelenleg, mint egy 60-70%-ot képvisel a személygépkocsik aránya, és a jövıben ez várhatóan tovább fog növekedni. (Széchenyi István Egyetem,2004)
27
4. A VIDÉKI TÉRSÉGEK KÖZLEKEDÉSI PROBLÉMÁI Magyarország Európai Uniós csatlakozása révén egy gazdaságilag versenyképes integráció tagjává vált. Ahhoz, hogy hazánk megırizze versenyképességét az Európai Unión belül, az EU átlagához mérten megfelelı közlekedési feltételeket kell biztosítani. Az ország közúthálózata egy nagyobb, átfogóbb, egységes európai közlekedési rendszer része lett, így a lehetıségeknek – melyet a fejlett integráció kínál – elıfeltétele a megfelelıen kiépített és mőködtetett közúti infrastruktúra. (Gyırffy I., 2005) Ha végigtekintjük a magyarországi infrastrukturális ágazatok, alágazatok jelenlegi állapotát, azt mondhatjuk, hogy a magyar infrastruktúrák hálózatainak és eszközállományának többségét a fizikai állomány elhasználtsága, lepusztultsága, korszerőtlensége jellemzi. Az infrastruktúra szinte minden vizsgált ágazatában szinte évtizedek óta elmaradtak a technikai haladással lépést tartó fejlesztések. Az országgyőlés által 1996-ban elfogadott közlekedéspolitika stratégiai iránya az Európai Unióhoz való csatlakozás elısegítése. Az Unióhoz való csatlakozás feltételeinek javítása érdekében a közlekedés pályahálózatának fenntartása és jármőállományának korszerősítése terén mutatkozó lemaradások csökkentése. (Zsolnay T., 2005) Közúthálózatunk a rendszerváltás óta sokat fejlıdött, bár ha az utak minıségét, teherbírását nézzük, még mindig vannak lemaradások az EU átlaghoz képest. Fejlıdésünket mi sem mutatja, hogy az autópálya úthálózatunk hossza 2002-rıl 2009-re 562 km-rıl 911 km-re nıtt. Hazánkban a régiókon belül gyenge az összetartó erı és az egyes kistérségek periférikus helyzete azzal magyarázható, hogy rosszak a közlekedési viszonyok, több helyen hiányoznak vagy nem megfelelıek a településeket összekötı utak Az elmaradott térségekben sok az egyetlen közúti kapcsolattal rendelkezı település. Továbbá hazánk közúti és vasúti hálózata sugaras szerkezető vagyis a fı vasút vonalak és autóutak Budapestet érintve hozzá járulnak a kisebb térségek és határmenti települések kedvezıtlen fejlıdéséhez. (Gyırffy I., 2005) 28
„18Ezért a közlekedés politika egyik célkitőzése a területfejlesztési célok elımozdítása • vagy is korszerősíteni kell az országos közúti törzshálózatot a regionális és települési, valamint a hálózati jelentıségő egyes önkormányzati utakat. • Nagy folyami hidak, és regionális repterek építésére van szükség. Javítani kell az országos, a regionális, és a helyközi forgalmú személyszállítás színvonalát. Továbbá stratégiai jelentıségő célkitőzés az életminıség javítása, az egészség megırzése, a természeti környezet védelme. • A településeket elkerülı utak építése, balesetveszélyes útszakaszok, csomópontok átépítése. Ösztönözni kell a korszerő, környezetbarát közlekedési módok használatát.” Így a célkitőzések pozitív hatással lehetnek a kistérségek és apró falvak fejlıdésére, továbbá kedvezıen
befolyásolhatja a
munkahelyvállalást, az
ingázást,
a
lakónépesség számának alakulását, munkahelyek és telephelyek létesítését, és így továbbihatással van a jövedelmekre, a kapacitásra és a térség tıkevonzó képességére is.
4.1.
Regionális elérhetıség – Észak-Magyarország
A közlekedési hálózatok értékelésének egyik komplex módszere az elérhetıség vizsgálata és minısítése. Az elérhetıségi vizsgálatok képet adnak a települések, intézmények, a lakosság egymáshoz viszonyított területi elhelyezkedésérıl és a közlekedési rendszer által biztosított elérési idıkrıl (Mőszaki infrastruktúra területi alakulása)
18
Ehrlich É: (2003. 96. oldal)
29
5. Ábra A régiók településeinek elérési viszonyai Forrás: VATI Az országon belül vizsgálva a megyék elérhetıségét a közút tekintetében az északnyugat-dunántúli megyék helyzete a legkedvezıbb, míg Szabolcs-SzatmárBereg megyéé a legrosszabb. Magyarországra
jellemzı
a
regionális
egyenlıtlenségek
ténye,
ugyanis
Magyarország két részre szakadt a gazdasági fejlıdés haszonélvezıi a központi és a dunántúli régiók, míg a dél-dunántúli és a keleti régiók viszont kimaradtak a gazdasági fejlıdésbıl. Az ország elérhetıségi viszonyai a különbözı közlekedési módok szerint értelmezve rávilágítanak a közlekedési infrastruktúra hiányaira. Megerısítik, hogy a perifériális helyzetben lévı régiók elérhetıségét nem csak a közúti és vasúti úthálózat fejlettsége határozza meg, hanem a területi infrastrukturális és gazdasági helyzete is.
30
4.1.1.
Közúti közlekedés
Az észak-magyarországi régió Magyarország észak-keleti részén helyezkedik el Borsod-Abaúj-Zemplén, Heves, és Nógrád megyét öleli fel. Központja Miskolc. A régió északon Szlovákiával, Nyugaton Közép-Magyarországgal, délen és délkeleten az Észak-Alfölddel határos. A déli-délkeleti természetes határvonalat a Bodrog és a Tisza folyók alkotják. Észak-Magyarország földrajzi és természeti adottságai alapján az ország egyik legváltozatosabb régiója. (KSH., 2007) „19Az Észak-magyarországi régió közlekedését nagyban meghatározza a földrajzi elhelyezkedése, a gazdasági és a társadalmi tényezık. Régiónk elérhetıségét nagyban meghatározza a fıvárosból és a nyugat-európai piacokról való elérhetısége. Az elmúlt idıszakban az autópálya kiépítésével sokat javult ugyan a közlekedési helyzet, de ez a régió északi térségeinek (Salgótarján, Ózd, Sátoraljaújhelyi kistérségek) elérhetıségén nem sokat módosított, mivel az ide vezetı utak áteresztı képessége és minısége nem változott. Északon a kis hegyvidéki falvak között az utak minısége jelent problémát, a régió déli, Tiszához közeli településein viszont nem megfelelı az útellátottság, több településnek a megközelítése nehézkes, a kistérségi központok vagy a megyeközpontok elérési ideje hosszú. Legkedvezıtlenebb helyzetben a közlekedési szempontból perifériális térségek, ezen belül is a határ menti térségek vannak, mely területeken különösen magas a zsáktelepülések száma.” „20Észak-Magyarország a harmadik legnagyobb településszámú régió, ennek következtében az útsőrőség nagyobb az országosnál. 100 km2-re 2005-ben a régióban 35 míg országosan 33.1 km hosszú közút jutott. Az itt lévı megyék közül Nógrádban 37, Borsod-Abaúj-Zemplénben 35.6, Hevesben 34.9 km.
19 20
Baksa S-Gyırffy I: (2005. 1. oldal) Fehérvári E: (2008)
31
Továbbá elmondhatjuk, hogy régiónk úthálózatának a minısége nem csak a magyarországi viszonylatban elmaradottak, de az EU viszonylatához képest is. A régió aprófalvas szerkezetébıl és a zsák települések magas számából adódóan a mellékutak az országos átlaghoz viszonyítva is elég magas. A sugarasan kiépült fıútvonal kevéssé szolgálja a régió közlekedését. Az M3-as autópálya Budapestet az észak-keleti országrésszel köti össze, a legfontosabb közúti kapcsolatot biztosítja a Fıváros és Miskolc, valamint a fıváros és Nyíregyháza között. Az elsı szakaszt 1978-ban adták át, amely Budapesttıl a 33.7 km-ig, Gödöllıig ért el, majd a következı szakasz 1980-ban lett átadva, amely már Hatvanig húzódott elérve az 55.1 km-t, 1983-ban pedig a 69.5 km hosszúságot Gyöngyösig. A Füzesabonytól Polgárig tartó szakaszt, pedig 2002-ben nyitották meg a forgalom elıtt, s ezzel a pálya elérte a 174 km-es hosszúságot. 2004 szeptemberében átadott pályaszakasszal 193 km-re nyúlt a sztráda hossza, s ez tovább bıvült 2007-ben, mellyel az autópálya Nyíregyházáig vezet. Az M3-as autópálya az Ukrajnát Trieszttel összekötı úgynevezett V. számú páneurópai folyosó része, továbbá az Európa úthálózat E71 számú összekötı eleme.” A közút minıségét és fıbb paramétereit vizsgálva, kilenc indikátort használva a Bennett-módszer segítségével egy régiós és egy megyei rangsor állítható fel, melynek eredményeképpen az Észak-magyarországi régió helyzetét pozícionálja. „21A régióban a területre valamint a lakosságra vetített útsőrőség az országos átlagnál valamivel magasabb A mellékúthálózaton belül a bekötı utak aránya 24,3% átlagosan, ami nem sokkal magasabb az országos átlagnál 19,9%. Az összekötı utak 73,7%-os aránya alacsonyabb az országos 77,5%-os átlagnál. Borsod – Abaúj - Zemplén megyében az összekötı utak aránya magasabb 81,5%, míg a bekötı utaké alacsonyabb 17,1% a régión belüli átlagnál. Kevésbé kedvezı Nógrád megye mellékúthálózatának összetétele, ahol 38,5%-a a bekötı utak és mind össze 60,1%-a az összekötı utak, Heves megye adatai pedig a másik két megye adatai között helyezkedik el. A burkolatállapota Borsod-Abaúj-Zemplén
21
Erdısi F:(2005), Baksa S-Gyırffy I: (2005. 10. oldal)
32
megyében 78,2%-ban volt nem megfelelınek minısítve, Nógrád megyében 46,5%, míg Heves megyében csak 18,4% volt nem megfelelınek minısítve. A közutak teherbírása valamivel kedvezıbb képet mutat Borsod-Abaúj-Zemplén és Nógrád megyében, mivel ott az utak 80%-a, míg Heves megyében csupán 66,2%-a bizonyult megfelelınek. Az egyéni közlekedés térnyerésének hatása a gépjármő állomány összetételében is megmutatkozik. A termelıeszköz szerepet betöltı tehergépjármővekkel szemben a személyi tulajdonú gépjármőállomány gyarapszik nagyobb mértékben.” 1. Táblázat A közúti infrastruktúra jellemzıi A közúti infrastruktúra jellemzıi A másodlagos infrastruktúra Személygépkocsi Tehergépkocsi Autóbusz sőrőség
sőrőség
db/1000 lakos Közép-
sőrőség
Üzemanyag töltıáll. sőrősége
Átlagolt sorrend
db/10000 lakos
322
44.9
23.3
1.8
1.
278
36.7
22.2
2.3
2.
294
37.6
16.1
2.3
3.
268
35.8
18.4
2.4
4.
229
29.0
17.9
1.9
5.
Észak-Alföld
228
31.3
13.7
1.9
6.
Dél-Alföld
253
38.2
13.2
2.1
7.
Magyarország
266
36.2
17.8
2.1
Magyarország KözépDunántúl NyugatDunántúl Dél-Dunántúl ÉszakMagyarország
Forrás: KSH saját szerkesztés
33
A személygépkocsi a tartós fogyasztási cikkek közé tartozik, és száma a jövedelem függvényében változik, bár a kisebb településeken az elzártság a nehéz megközelíthetıség is motiválhatja a személygépkocsi tartást. Jól látható a táblázatból, hogy régiónk személygépkocsi ellátottsága nem túl magas a legalacsonyabb a régiók között. Tehergépkocsi ellátottságunk is a legalacsonyabb. Az autóbusz ellátottságunk kedvezı, erre adhat magyarázatot, hogy régiónkban sok aprófalu található, ahol fıként a személyszállítást autóbuszokkal oldják meg, különösen a hátrányosabb helyzető településeken. 2. Táblázat Személygépkocsik és az országos közutak hosszának alakulása (2007-2009) Személygépkocsik száma ezer db Régió Közép-
Változás
Országos közutak hossza km
2007=100%
2007 2008 2009
Változás 2007=100%
2007
2008 2009
1173 1184 1162
-0.1 %
228.7
279
280
+44.42%
391
395
391
+1.02%
242.3
254
254
+9.65%
361
370
369
+4.7 %
135.5
167
166
+45.75%
325
330
327
+2.15%
102.7
125
125
+43.42%
361
365
359
+0.55%
174.4
174
173
-1.04%
Észak-Alföld
444
448
442
+0.45%
132.3
132
132
-0.45%
Dél-Alföld
449
453
448
+0.66%
141.6
143
143
+1.97%
3504 3545 3498
+0.99%
1157.4 1274 1273
+20.06%
Magyarország KözépDunántúl NyugatDunántúl Dél-Dunántúl ÉszakMagyarország
Összesen
Forrás: Eurostat alapján saját szerkesztés és számítás
A fenti táblázat a személygépkocsik számának és az országos közutak km hosszának az alakulását mutatja 2007 és 2009 között. Mind a két táblázat régiós szinten mutatja a személygépjármővek és a közutak hosszának az alakulását, így egy könnyebb összehasonlíthatóságot tesz lehetıvé. A fı kiindulási pontom ÉszakMagyarország volt mind a személygépjármővek, mind az országos közutak 34
hosszúságát tekintve. A táblázatból látható, hogy a régió személygépjármővel való ellátottsága nem túlkedvezı ezt az is mutatja, hogy régiónkon kívül csak a Déldunántúli régió mutatkozik alacsonyabb értékekkel. A személygépjármővel való ellátottság tekintetében egyértelmő, hogy a Közép-magyarországi régió rendelkezik a legtöbb gépjármővel és ehhez tekintve pedig már a többi régió is kevesebb személygépjármővet tud felmutatni. Ezek a különbségek betudhatóak a jövedelem színvonalon belüli eltéréseknek, életszínvonalbeli különbségeknek vagy pedig az egyre gyorsuló mobilizálódásnak. Nagyvárosok és világvárosok tekintetében figyelhetıek meg olyan tendenciák, hogy a helyi mobilizációs kényszer egyre jobban felgyorsul, és arra ösztönzi e városok lakóit, hogy e tendenciákat kövessék. Nagyvárosok tekintetében megfigyelhetı, hogy az emberek nap, mint nap többet ingáznak és több utas kiló métert tesznek meg naponta, mint a kisebb agglomerációkban élık, hiszen kisebbek a távolságok és így jelentısebb idı mennyiség áll a rendelkezésükre. Mind a személygépjármővek, mind az országos közutak tekintetében egy százalékos változást számoltam, ahol a bázisévnek 2007et választottam. Az értékek összevont értékek, vagyis mind 2008-hoz és mind 2009hez képest mutatják az értékeket. Észak-Magyarország tekintetében egy kisebb értékő növekedés látható 2008 és 2009-ben 2007-hez képest valamivel több, mint 0.5%-al növekedett a személygépjármővek állománya. Ez magyarázható azzal is, hogy 2007-ben és az azt követı idıszakokban-régiónkban bezárásra került néhány vasút vonal. Ez fıként olyan aprófalvas, nehezen megközelíthetı települések esetében történt, ahol ezek után újra kellett gondolni a települések minden napi életviteléhez szükséges távolsági közlekedést. Megoldásként létrejöttek a helyi vállalkozók bevonásával a személyszállítási üzletág települési szintre való kiszervezése vagy pedig a lakosság kénytelen volt az egyéni közlekedés módját választani. Közép-Magyarország tekintetében viszont nem hogy növekedés, hanem visszaesés tapasztalható. A legjobb értékeket a dunántúli régiók mutatják 1 és 5% közötti növekedést produkáltak. Ezen adatok viszont nem mérvadóak, mivel pontosan nem tudni, hogy ezen értékeken belül, mennyi az elsı alkalommal forgalomba helyezett gépjármővek száma. E értékek kialakulásához a belpolitikai helyzeten kívül a külgazdasági folyamatok is hozzájárultak. 2007-tıl a 2010-es évek 35
közepéig hazánk a gazdasági világválságból próbált kilábalni és a válság által érintett iparágak között volt a személygépjármő gyártás iparága is. Az országos közutak kiló méter hosszának az alakulása szempontjából nem túlkedvezı képet mutat az észak-magyarországi régió, mivel 2009-re csökkent a közutak kiló méter hosszúsága. Az Európai Unión belül Magyarország rendelkezik a legkisebb közút kiló méter hosszúsággal és ezen belül is a legkedvezıtlenebb képet az észak-magyarországi régió mutatja, hiszen jóval az EU átlag alatt van közúthálózat hosszúsága és minısége is. A legkedvezıbb képet a nyugat-dunántúli régió mutatja, hiszen több mint 45%-al növekedett a közúthálózat hosszúsága. Nagyobb eltérés látható Közép-Magyarország, Közép-Dunántúl és Észak-Alföld és a Dél-alföldi régiók között. A térségek fejlettségbeli és színvonalbeli különbségei megmutatkoznak a közúthálózat hosszának az alakulásában is. Viszont kivételnek tekinthetı a Dél-alföldi régió, ahol a közúthálózat hossza majdnem 2%-al növekedett 2008 és 2009-ben 2007-hez képest. Hazánkban az egyes régiók között jelentıs eltérések láthatók a közúthálózat hosszúságát tekintve. Az élen a Középmagyarországi régió áll és ıt követi a Közép-dunántúli régió majd pedig az Északmagyarországi régió és végül az alföldi és a többi dunántúli régiók. Összességében elmondható, hogy mind a személygépjármővek, mind a közúthálózat tekintetében nagy eltérések mutathatók ki az egyes régiók között. Ez fıként a gazdasági, társadalmi és kulturális különbségekbıl adódik, de egyes régiók esetében a földrajzi és helyi területi adottságokra is visszavezethetı.
36
3. Táblázat Budapest elérhetısége a megyeszékhelyekrıl volán busszal és vasúton Volán busz
Vasút
(perc)
Perc
Járat pár
Békéscsaba
284
207
14
Debrecen
387
191
30
Eger
134
141
7
Gyır
117
120
34
Kaposvár
283
280
9
Kecskemét
97
80
29
Miskolc
243
131
24
Nyíregyháza
298
205
30
Pécs
284
170
9
Salgótarján
131
162
19
Szeged
219
143
26
Szekszárd
178
180
12
Székesfehérvár
78
85
40
Szolnok
207
95
80
Szombathely
305
214
16
Tatabánya
73
55
39
Veszprém
131
117
7
Zalaegerszeg
225
295
28
Forrás: Volán és MÁV menetrendek alapján saját számítás A táblázat Budapest elérhetıségét mutatja a megyeszékhelyekrıl. Az elérési idık mind a vasút és mind az autóbuszok esetében a menetrendben foglalt menetidı alapján került kiszámításra, ezért némely érték nem tükrözi a valóságot. Az autóbuszok esetében a hétköznapokon közlekedı járatoknál számoltam az elérési idı alakulását, várakozási idık bele számolásával együtt. Például Békéscsaba esetében az utazási idı csak egy becsült érték, mivel nem került beszámításra minden menetidı, mivel egyes járatok esetében a várakozási idı akár több mint három óra hossza is lehet. A vasutak esetében, pedig a naponta induló, átszállás nélküli viszonylatokat mutatja. A táblázatból látható, hogy az elérési idık az 37
autóbuszok esetében jóval nagyobbak, bár vannak kivételek, ilyen kivétel például a Békéscsaba-Budapest viszonylat, ugyanis a vasút gyorsabb elérést biztosít, mint a közúti közlekedési mód. Régiós szinten Eger, Miskolc és Salgótarján elérhetısége viszonylag kedvezı. Budapest elérése Miskolcról kedvezıbb képet mutat mind a menetidı mind a napi járatok számában is. Eger és Salgótarján elérhetısége viszont kedvezıbb képet mutat az autóbusszal történı elérhetıségben. Ahhoz, hogy az egyes régiók elérhetıségi ideje javuljon, ahhoz az szükséges, hogy csökkentsük a sugaras közúthálózat fontosságát Magyarországon, még pedig úgy, hogy a periférikus helyzető települések egymással való összekapcsolásával.
4.1.2.
Vasúti közlekedés
„22Magyarország vasúthálózattal való ellátottsága európai szinten kedvezı. Az
építési hossz alapján számított hálózatsőrőség 85,4km/1000km2. Az Északmagyarországi régió helyzete a vasúti közlekedésben kiemelkedı, ugyanis a középkor óta élénk kereskedelmi út volt a Balkán és Erdély felöl a Felvidéken
át
Lengyelországba
vezetı útvonal, amelynek régiónk is része volt.” „23A vasúthálózat 100km2-re jutó hossza az Észak-Magyarországi régióban 7,4 km, amely országos átlag alatti sőrőséget jelent. 7596 km hosszú az országos vasúthálózat hossza,
6. Ábra Magyarország vasúti vonalai Forrás: MÁV
melynek kétvágányú vonalak aránya 15,4% és a villamosított vonalak aránya 33,7%. A fıvonali átlagsebesség pedig 100-120 km/h.
22
Erdısi F.:(2005)
23
Baksa S-Gyırffy I: (2005. 4. oldal)
38
Az Észak-magyarországi régióban 948.7 km vasúthálózat található az országos vasúthálózat 14.5%-a, melynek a 19.6%-a kétvágányú és 35%-a villamosított.” Régiónk vasúthálózatát érintik nemzetközi vasút vonalak. Ezek a vonalak az AGC, AGTC, EILP vonalak az E50 Hegyeshalom-Budapest-Miskolc-NyíregyházaZáhony. C30/1 Hidasnémeti-Felsızsolca-Miskolc. A
páneurópai
V
folyosó
Hódos-Zalalövı-Zalaegerszeg-Boba-Veszprém-
Székesfehérvár-Budapest-Miskolc-Nyíregyháza-Záhony. TINA hálózat V folyosó Bajánsenye-Boba-Budapest-Miskolc-Nyíregyháza-Záhony. (Erdısi F., 2005) A
régió
vasúthálózatának
gerince
a
[Budapest]-Hatvan-Miskolc-Szerencs-
[Nyíregyháza]-[Mezızombor], amelynek vonal km hossza 163.582 km, vágány km 327.164 és villamosított pedig a teljes vonal km-en és még 327.164 km-en. Része az V. számú páneurópai vasúti folyosónak. A Füzesabony-Eger vonal Eger számára biztosít vasúti összeköttetést a budapesti fıvonallal. Vonalkm hosszúsága 16,342 amely teljes egészében villamosított. (Baksa S-Gyırffy I., 2008) „24A Miskolc - Hidasnémeti egyvágányú, villamosított fıvonal része a TINA illetve a TEN-T hálózatnak. Az engedélyezett sebessége 100km/óra, a 62 km-es távolságot a személyvonatok egy óra, a gyorsvonatok 45 perc alatt teszik meg. A vonalon naponta egy pár nemzetközi IC, 2 pár nemzetközi gyors és 11 pár személyvonat közlekedik. A vonal állomásai többnyire a település peremein helyezkednek el. A Szerencs – Sátoraljaújhely fıvonal egyvágányú, nem villamosított vasútvonal, az engedélyezett maximális sebesség 80 km/óra. A vonalon naponta 17 pár személyszállító vonat közlekedik, ebbıl 2 pár InterPici, 5 pár pedig gyorsvonat. A gyorsvonatok közül 3 pár Budapest – Miskolc – Sátoraljaújhely, egy pár pedig Szombathely – Gyır – Budapest – Sátoraljaújhely útvonalon közlekedik. A személyvonatok menetideje Szerencs és Sátoraljaújhely között 50 perc, Miskolc és Sátoraljaújhely között 1 óra és 40 perc. Az IP vonatok Miskolc és Sátoraljaújhely között 78 perc alatt teszik meg a 84 km-es távolságot. A gyorsvonatok menetideje ugyanezen a távon 85 perc. A Miskolc – Sajóecseg – Edelény – Tornanádaska
24
Kiss László: (2008. 2. oldal)
39
vasútvonal nem villamosított egyvágányú mellékvonal. A vonalon engedélyezett sebesség Miskolc és Sajóecseg között 80 km/óra (ez a szakasz kétvágányú villamosított a Miskolc – Kazincbarcika – Bánréve – Ózd vonal része) Sajóecseg és Edelény között 40 km/óra, Edelény és Tornanádaska között pedig 60 km/óra. A személyközlekedést naponta 6 pár személyvonat biztosítja, melyek menetideje a 60 km-es távolságon 1 óra 30 perc. A belföldi törzshálózati vonalak közül villamosított kétvágányú vonal a Miskolc-Kazincbarcika-Ózd, de csak Kazincbarcikáig villamosított és kétvágányú vonal.” A 2007-ben bezárásra került 28 vasúti mellékvonal közül a Szilvásvárad-Putnok, Mezıcsát-Hejıkeresztúr, Kazincbarcika-Rudabánya vonalakon szőnt meg a személyszállítás. A vasúti mellékvonalak megszőnı utasforgalmát a Volán társaságok menetrendszerő járatai veszik át. A vonalbezárások fı szempontja az volt, hogy ahová közlekedik autóbusz, oda ne közlekedjen vonat. Viszont nagyobb települések esetében a vasút vagy az autóbusz közlekedés csak a település egyik felét tudja kiszolgálni, így elıfordul, hogy akik korábban vonattal utaztak most kénytelenek nagyobb távolságot megtenni a buszmegállóig. A régió legforgalmasabb fıvonala a Budapest – Hatvan – Miskolc – Szerencs – Nyíregyháza fıvonal. Jelentıs forgalmat bonyolít le a Szerencs – Sátoraljaújhely vonal (38629 fı/km), a Miskolc – Hidasnémeti vonal (21826 fı/km), valamint a Miskolc – Ózd vonal (15122 fı/km). Heves megyében a Füzesabony – Szilvásvárad vonal forgalma jelentıs az egy vonalkm-re jutó utasok száma 20810 fı volt. (Kiss L., 2008) A belföldi személyforgalom szempontjából jelentıs szerepe van az InterCity járatoknak, melyek a fıvárosba irányuló forgalmat bonyolítják. Az ország elsı InterCity vonata 1991. június.2-tıl közlekedik Budapest és Miskolc között. Az InterCity járatok menetrendjéhez igazodó InterPici járatok a térség további városainak Ózd és Tiszaújváros lakosságának teszik lehetıvé közvetlen átszállással a csatlakozási lehetıséget az IC járatokhoz. (Baksa S-Gyırffy I., 2008) Régiónkban mőködnek erdei vasutak, amelyek személy és áruszállításra szakosodnak, bár tevékenysége nem számottevı a nagyvasúti vonalakhoz képest, de az erdészeti termékek szállításában és egyes vonalak turisztikai szempontból is 40
jelentısebbek. Az ország 14 személyszállításra berendezkedı Állami Erdei Vasútja közül 6 az Észak-magyarországi régióban – kettı a Mátrában, három a Bükkben és egy a Zempléni hegységben közlekedik. „25A régió jó vasúti megközelíthetısége csak a fıvonalak esetében mondható kedvezınek. A vasúthálózat kiépültsége ipar centrikus. A századelın az un. „északi” fıvonal, a Budapest-Hatvan-Miskolc-Rimaszombat, illetve MiskolcSátoraljaújhely vasúti vonalak forgalmát és gazdasági jelentıségét a vaskohászat adta. 1945 után a szovjet-magyar gazdasági kapcsolatok erısödésével az északkeleti országrész a vasútfejlesztésekben is kulcsfontosságú területté vált. A Sajóvölgy nagyipari központtá vált, s a centrum településekhez vezetı vasúti vonalak kiépítése is elıtérbe került a fıvonalak fejlesztésén kívül. Az Észak-magyarországi régió gazdasága a rendszerváltást követıen jelentısen átalakult, s ez a vasúti áruszállítás szerepének az átértékelıdéséhez vezetett. A 70-es, 80-as években a nehézipar és a borsodi bányászat virágzása idején csak a Miskolc – Sajószentpéter – Putnok – Bánréve – Ózd vonalon évente több millió tonna árut szállítottak.” Régiónk kedvezı földrajzi adottságokkal rendelkezik, ennek ellenére a közlekedési elérhetıségünk nem túlkedvezı fıként a határ menti periférikus területek esetében. Ez magyarázható azzal, hogy Magyarország közúti és vasúti úthálózata sugaras szerkezető, vagyis Budapest centrikusan épültek ki a nagyobb vasúti és közúti útvonalak. Továbbá az is megállapítható, hogy mind a vasút mind, pedig a közút jelentıs infrastrukturális nehézségekkel küszködik és e problémák, pedig az egyes térségek
közötti
fejlettségi
különbségekre
mutatnak
rá.
Infrastrukturális
szempontból az egyik legfıbb probléma a vasúti és közúti úthálózat elavultsága. Ez fıként úgy jelentkezik régiónkban, hogy a közúti úthálózat minısége elavult és a vasúti útvonalak esetében a sínek állapota miatt sebesség korlátozásokat vezettek be. Továbbá egyéb problémák, hogy gyakoriak a késések, elavulttá váltak a gépparkok és a nem megfelelı higiéniai körülmények. Így pedig súlyponti eltolódás figyelhetı meg az egyéni közlekedés javára még pedig a személyautóval történı
25
Baksa S-Gyırffy I: (2005. 7. oldal)
41
közlekedésnél. Ezért egyetlen megoldás a közlekedési szövetségek létrehozása az egyes településeken.
4.2.
Az elérhetıség tovagyőrőzı hatásai
Mint, ahogy a fejezetbıl is látható Észak-Magyarország régiós elérhetıségét vizsgáltam meg közúti és vasúti elérhetıség szempontjából. A fejezetet azért kezdtem a két közlekedési ág mélyebbre ható ismertetésével, hogy információnk legyen, arról, hogy milyen infrastrukturális ellátottsággal és közlekedési potenciálokkal rendelkezik a térség. Így jobban látható, hogy milyen tényezık miatt alakul ki egy térség elérhetıségének problémái. A XXI. században életünk, életvitelünk egyre gyorsuló tendenciája figyelhetı meg. Napjaink egy bizonyos részét utazással, ingázással töltjük, mind ez köszönhetı az egyre gyorsuló mobilizálódásnak és a változó urbanizációs folyamatoknak. Ezért mindenki törekszik arra, hogy az utazásra szánt idı a lehetı legkevesebb legyen, vagyis rövid idı alatt nagy távolságok megtételére legyünk képesek. Az Európai Unió tagállamaiban és Magyarországon is jelentıs figyelmet szentelnek a közlekedésnek, mivel egy ország gazdaságának és társadalmának kulcs fontosságú tényezıje. Ezért, hogy a közlekedés kellı színvonalon kiszolgálja az emberek igényeit, mindig fejlesztésre, újításra szorul. Már az 1957. évi Római Szerzıdés is kitőzött olyan célokat, amelyek megvalósításához feltétlenül szükséges egy közös, összehangolt közlekedés politika kialakítása. A Római Szerzıdés közlekedésre vonatkozó cikkelyei fıképp liberalizációs, az egységes közlekedési piacot célzó intézkedések voltak.(Fleischer T) A közlekedés hatékony mőködése érdekében bevezetésre kerültek a közlekedéssel kapcsolatos intézkedések, programok az Európai Unióban és Magyarországon is. Jelenleg az Új Magyarország Fejlesztési Terv és az Új Széchenyi Program tartalmaz közlekedéssel kapcsolatos célkitőzéseket. E fejlesztési tervek legfontosabb célkitőzései a regionális közlekedési feltételek és a régiók elérhetıségének a javítása. Magyarország NUTS 2-es szintő területi 42
felosztásban 7 területi egységre bontható fel. Ezt a hét régiót két nagyobb csoportra oszthatjuk. A Közép-Magyarországi és a Nyugat- és Közép-Dunántúli régió a fejlett, míg a Dél-és Észak-Alföldi régió, az Észak-Magyarországi régió valamint a Dél-Dunántúli régió pedig az elmaradott területek közé sorolandó. Így az elmaradott térségek közlekedési elérhetıségei nem túlkedvezık. Egy térség/régió elérhetısége jelentısen befolyásolja az adott térség helyzetét, mind gazdasági, társadalmi téren és az állami szerepvállalásban betöltött funkcióját is. Mivel, ha egy térség elérhetısége kedvezı, akkor az a térség gazdaságilag és társadalmilag is fejlett, mert a tıke (anyagi, humán) oda telepszik ahonnan gyorsan távozni is tud. Ezért egyik legfontosabb gazdaságfejlesztı erı a gyors és gazdaságos elérhetıség. Viszont ez Magyarország tekintetében nem minden régióra jellemzı, különösképpen az északi aprófalvas településekre nem. Egy kistérség elérhetıségénél számos tényezıt figyelembe kell venni, amikor ez elérhetıségét vizsgáljuk. Fontos szempont, hogy a térség az ország melyik régiójában helyezkedik el. Mekkora a régió központ és a vidéki kistérségek távolsága. A kistérségi települések közelében helyezkedik-e el magasabb rendő fıútvonal. Infrastruktúra állapota, közmő, utak állapota. Ezen tényezık figyelembe vételével vizsgálható az egyes kistérségek elérhetısége. Az elérhetıség a közlekedésen keresztül a gazdaságra, társadalmi helyzetre, a munkaerıre és a fogyasztásra is hatással van. Így ezek a tényezık egymást jelentısen befolyásolják, sıt szinte e tényezık nem is tudnak létezni egymás nélkül, ezért kijelenthetjük, hogy az elérhetıségnek számos tovagyőrőzı hatása van, amelyek pedig további tényezıket befolyásolnak. Közvetlen hatások • Munkanélküliség: Statisztikai adatok bizonyítják, hogy a nehezen elérhetı régiókban a munkanélküliség jóval magasabb, mint a tıle fejlettebb régiókban. Ennek okai, hogy a régió nem rendelkezik versenyképes, modern technológiára épülı termelı vállalatokkal, ahol a lakosságot foglalkoztatni tudná. Továbbá az is kimutatott, hogy ezekben a régiókban a lakosság iskolázottsági szintje jóval alacsonyabb, mivel nincs elég anyagi tıke a 43
felsıfokú oktatásban való képzésekre, illetve néhol a helyi önkormányzatok jó esetben is csak az alapfokú oktatást tudják megoldani. Ezért az alacsonyabb színvonalú humán tıke képzettség miatt a régió nem válik túl vonzóvá a külföldi befektetık számára. Ebbıl kifolyólag alacsonyabb mennyiségő jövedelem áll a lakosság rendelkezésére, ami pedig a fogyasztást is befolyásolja. • Fogyasztás:
A
munkanélküliségen
regionális keresztül
elérhetıség a
a
fogyasztásra
foglalkoztatáson is
hat.
és
a
Alacsonyabb
bérjövedelem áll a lakosság rendelkezésére így a fogyasztás csökkenni kezd és az emberek az alapvetı fogyasztási javakat fogják csak megfizetni. Ennek hatására a helyi vállalkozások és gazdálkodó egységek bevételeit is csökkenteni fogja, mivel egyre csökken a fizetıképes kereslet és ezzel pedig a helyi vállalkozásokat sodorja nehéz helyzetbe. Ami pedig a beruházási hajlandóságot befolyásolja. • Vállalkozási hajlandóság: A csökkenı fizetıképes kereslet a gazdálkodó társaságok likviditási helyzeteit befolyásolja. Ebbıl kifolyólag pedig csökkeni kezd a vállalkozás alapítás iránti hajlandóság. Így csak azok a vállalkozások maradnak versenyben, akiknek nagyobb mennyiségő tıke áll a rendelkezésére vagy pedig már régóta jelen vannak a piacon és nagyszámú vevıi elégedettséggel rendelkeznek. Ebben az esetben az új gazdasági társaságoknak a piacra lépés rendkívül nehézkés, mivel a verseny erıs a meglévı társaságok között a fizetıképes kereslet pedig alacsony. Vannak viszont olyan más tényezık, amelyekre szintén hatással van a gyors és gazdaságos elérhetıség. Közvetett hatások: • Felértékelıdı termelési tényezık: A jó elérhetıségnek köszönhetıen az adott térség versenyképessé válik, így egyre több beruházás valósul meg és ennek következtében növekszik a fizetıképes kereslet a helyi telepítési tényezık iránt. Vagyis kereslet alakul ki a szabad beépíthetı telkek iránt, ami 44
pedig további keresletet gerjeszt és ennek köszönhetıen a térség föld terület értéke felértékelıdik. • Humán tıke állomány: A növekvı beruházásoknak köszönhetıen, így a munkaerı piacok is elérhetıbbé válnak, aminek hatására javítja a munkaerı minıségét ezzel pedig megindul az iskolázottság emelkedése és a jövedelmek dinamikusan nınek és ezzel együtt a fizetıképes kereslet is. • Javuló gazdasági helyzet: A bérek és a földárak emelkedése javítja az egyének és a térségben mőködı cégek, önkormányzatok, felhalmozási és fejlesztési képességét. Az elérhetıségnek számos hatása mutatható ki. Én ezek közül csak néhány példát hoztam fel, hogy melyek azok a legfontosabb tényezık, amelyekre közvetlenül hat az elérhetıség. Amint a fenti csoportosításból is látható két csoportra osztottam az elérhetıség hatásait. Az elsı csoportba soroltam az úgynevezett közvetlen hatásokat, amelyek közvetlenül kimutathatók. Ezek a hatások minden, olyan kistérségnél megmutatkoznak, amelyek nehezen megközelíthetıek. E tényezık jelentısen képesek befolyásolni egy térség társadalmi, gazdasági helyzetét. A másik csoportosításba azokat a tényezıket soroltam be, amelyek másodlagosan mutathatók ki, vagyis akkor vannak jelen, ha a térség jól megközelíthetı és közlekedési infrastruktúrája fejlett.
45
5. KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉGEK Már a XX. század közepétıl megjelentek a szövetségek Nyugat-Európában. Az elsık között a német Hamburger Verkehrsverbund (Hamburgi Közlekedési Szövetség) 1966-ban alakult meg, de a legtöbb együttmőködés az 1990-es évek elején tapasztalható. (Molnár A., 2004) „26Európa legfejlettebb gazdasággal rendelkezı országaiban-csakúgy, mint a tengerentúlon-a regionális léptékő gazdaságok életében mind fontosabbá válnak a koncentrált együttmőködési hálózatok, aminek köszönhetıen ma már világszerte több száz klasztert tartanak nyílván. A legismertebbek a Detroit környéki autógyártás, a számítástechnika és az információs technológia koncentrációja a Szilícium-völgyben, a svájci óragyártás, vagy a pénzügyi szektor kiemelkedı szerepe New Yorkban és Londonban.” Porter szerint a klaszter nem más, mint, egy bizonyos mőködési területen belül tevékenykedı, egymással kapcsolatban álló vállalatok és intézmények földrajzi tömörülései, amelyekben jelen van a versenyszempontjából fontos iparágak széles skálája”.(Porter 1997)
5.1.
A közlekedési szövetségek elınyei- klaszterként vagy hálózatként?
A közlekedési szövetségek az egységes közlekedési rendszer megteremtésének igénye annak a felismerésén alapszik, hogy a közösségi közlekedési ágak egymással versengés helyett hatékonyabban tudnak együttmőködve dolgozni, konkurenciának a személyi közlekedést tekintve. A rendszer hatékonyságát nem a különbözı vállalatok szolgáltatásainak a versenyével éri el, hanem a szövetségen belüli feladatok megpályáztatásával a szövetségben részt vállaló szolgáltatók között, így együttmőködésük hálózatoknak tekinthetı.(Tar B., 2009)
26
Grosz A :(2000. 43. oldal)
46
Hazai példaként meg említeném a Budapesti Közlekedési Szövetséget (BKSZ) 2005. szeptember 1.-vel alapította meg a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Budapest fıváros polgármestere és Pest Megye Közgyőlésének elnöke. „27Fıbb céljai: A közlekedési szövetségek célja területükön olyan személyszállítási szolgáltatások megvalósítása, amelyekhez feloldják a különbözıségeket, és a közlekedési szolgáltatók – jogi önállóságukat megtartva – összehangolt, egységes kínálatot nyújtanak.” • Tevékenysége:
Ferihegy vasútállomás ráhordó BKV autóbuszvonallal • Elıvárosi autóbuszvonalak számozása • Rákosmenti P+R, buszfordulók kialakítása • P+R, B+R létesítmények és buszforduló építésére pályázat
A BKSZ egyik fontos eredménye volt a Budapesti Egyesített Bérlet (BEB) bevezetése. A BEB a BKV Zrt., MÁV Zrt. és VOLÁNBUSZ Zrt. (illetve négy további társvolán) járatokra a városhatáron belül érvényes. A BEB-bel lehetıvé válik a helyközi MÁV, VOLÁN jegy megváltása is. A bérlet bevezetése egyrészt idınyereséget, másrészt megtakarítást jelent. (Dr.Denke Zs. 2008)
5.2.
Magyarországi helyzet
Hazánkban a közlekedési szolgáltatásokért a közigazgatási felelısség két szinten jelentkezik: a helyi közlekedésben a települési önkormányzat dönt, a helyközi közlekedésben pedig az államot képviselı miniszter, míg a kedvezmények tekintetében a kormány szerepe a meghatározó. (Molnár A., 2004) A szövetségek kialakítására már mutatkoznak lépések, ilyen például a 2009-ben hatályba lépı integrált regionális közlekedési rendszerekrıl szóló törvény.
27
Dr. Denke Zs.: (2008., 1 oldal)
47
A helyközi közösségi közlekedés átalakításáról szóló kormányhatározatban elıírtak szerint került sor a 2009. év során az integrált regionális közlekedési rendszer kialakítási lehetıségére. Ennek köszönhetıen az ország területén számos regionális közlekedési együttmőködések alakultak. Az együttmőködések legfıbb céljai a közösségi közlekedés népszerősítése az utasok között valamint a helyi, helyközi és távolsági közösségi közlekedés minıségi szolgáltatásainak a javítása. Ennek ellenére a következı együttmőködési lehetıségekkel találkozhatunk a személyszállítás területén. „28A nagyvárosok önkormányzati tulajdonban álló közlekedési vállalatai és a
Volánok mellett a rendszer perifériáján megjelentek új szereplık, miután 1994 óta magánvállalkozások is tevékenykedhetnek a tömegközlekedésben. A rendszerváltás után, közel 30 kisvárosban a helyi önkormányzat úgy alakította ki a helyi buszközlekedést, hogy magánvállalkozásokat bízott meg a közforgalmú közlekedési feladatok (helyi buszjáratok üzemeltetése) ellátására, vagy közös vállalatokat hozott létre magánvállalkozásokkal. Általában részben vagy teljesen magántulajdonban lévı közlekedési vállalkozások olyan kisvárosokban mőködnek, ahol korábban nem volt ilyen szolgáltatás vagy a helyi Volán beszüntette a vonalak üzemeltetését, mert azok veszteségesnek bizonyultak számára. Ezek a települések többnyire 50 000-nél alacsonyabb lélekszámúak.” A területi-szolgáltatási monopóliumot élvezı, egymás mellett párhuzamosan mőködı vállalati kör mellett kialakult egy alvállalkozói feladatokat ellátó buszos magán vállalkozó szegmens, amely a monopol-helyzetet élvezı szolgáltató vállalatokkal kötött alvállalkozói szerzıdés keretében látja el egyes járatok mőködtetését. A Volán vállalatok és a közlekedési tárca között 2004-ben megkötött közszolgáltatási szerzıdés arra biztosít lehetıséget, hogy a cégek öt – harminc százalékos mértékben alvállalkozókat vonhatnak be a menetrend szerinti forgalom lebonyolításába.
Ez
azt
jelenti,
hogy
a
magánvállalkozó
meghatározott
kilométerenkénti tarifáért ellátja bizonyos vonalakon a szolgáltatást.
28
Tóth A - Jancsics D: (2009. 12. oldal)
48
Továbbá felállították magyarországi irodáikat azok a terjeszkedı multinacionális szolgáltató
vállalatok,
amelyek
potenciális
szereplıi
lehetnek
a
tömegközlekedésnek, amennyiben a jelenlegi monopol helyzetet biztosító jogszabályi környezet megváltozik. Ennek egyik példája a Veolia Transport, amely az egyik legnagyobb európai szintő óriás vállalat. A Veolia közszolgáltatás jellegő szolgáltatásokat nyújtó francia tulajdonú multinacionális vállalat, amely 2003 óta van jelen Magyarországon. A vállalkozás egyik fontos tevékenysége a buszos tömegközlekedés. A Veolia terjeszkedési stratégiájának egyik fontos területe Közép – kelet – Európa. A Volán szolgáltatói szerzıdést írt alá 2012-ig ezek lejárta elıtt a piacra lépésre egyetlen esélye van a Veoliának, ez a Volánokban való tulajdonszerzés esetleges privatizáció esetén. A Veolia számára a legfontosabb az, hogy referenciát szerezzenek a közlekedési szektorban, amire az egyetlen lehetıség a meglévı monopol helyzetet élvezı szolgáltató vállalatokkal való együttmőködés. (Tóth A-Jancsics D., 2009) A Budapesti Közlekedési Szövetség, melynek ötlete már 1992-ben megjelent, mivel erre az idıszakra tehetı a tömegközlekedés jelentıs visszaesése a fıvárosban és agglomerációjában. A budapesti szövetség késedelmét politikai okok is hátráltatták, hiszen a fıváros és a kormány több mint 10 év alatt nem jutott közös nevezıkre alapvetı kérdésekben. A valódi közlekedési szövetség felállítása többe kerül. Egységes tarifarendszer mőködéséhez új jegy- és elfogadórendszer szükséges. A papír alapú tikettek elıállítási költségét hat milliárd forintra kalkulálják a szakértık. A szövetség üzemeltetéséhez fejleszteni kell az elıvárosi vasútvonalakat is. Ha létrejönne a kooperáció, akkor a „szövetségi” bérlettel csak naponta százharmincezer ember utazhatna egyszerőbben és átlagosan tíz százalékkal olcsóbban a fıváros és az agglomerációs települések között. (Molnár A., 2004)
49
5.3.
Modell felállítása a közös közlekedés területén
Eddigi ismereteim alapján egy modellt állítottam fel a hazai közlekedési szövetségek mőködésére. Németország közösségi közlekedését tanulmányoztam és annak mintájára készült a modell. Választásom azért esett Németországra, mert példamutató értékő a közösségi közlekedés területén véghezvitt vasúti reform programjuk. 1994-ben a két német vasúttársaságot DB AG néven összevonták és független részvénytársasággá alakították. A személyszállítási üzletágat regionális leosztásba helyezték és az ország szinte teljes területén közlekedési szövetségek alakultak, melybe a térségben jelen levı majd minden közösségi közlekedési szolgáltatást nyújtó vállalat belépett. Minden német tartomány legalább egy vasúttal képviselteti magát. A regionális forgalomban már nem alkalmaznak külön vasúti tarifát, a közlekedési szövetségek jó közelítéssel mára lefedik az ország teljes területét. Így a párhuzamos vonat és buszközlekedés nem jellemzı, egyszerre nem finanszíroznak két eljutási lehetıséget. Viszont az utasok jelentıs része nem használja ki a közlekedés által nyújtott elınyöket, és nem választ közlekedése során több közösségi közlekedési céget. (Andó G. Á, 2005) A modell abból az alap feltételezésbıl indul ki, hogy Németországhoz hasonlóan a személyszállítási üzletágat új leosztásba kell helyezni, vagyis regionális szinteken megvalósuló közlekedési együttmőködéseket kell létre hozni. Ez két féleképpen valósítható meg a Magyar Állam Vasutak privatizációjával, azaz tıkebevonással vagy pedig a másik lehetıség, amely Európai Uniós országokban már mőködik az állam által a jövedéki termékeknél fizetett adó nagyságát a közlekedési szektorba való visszainvesztálásával. Legfıképpen a nyersanyagok után beszedett adóra gondolok itt. Ahogy említettem regionális közlekedési egységek kialakítása szükségeltetik, ezt pedig az Európai Unió Statisztikai Célú Területi Egységek Nómenklatúrája NUTS 2-es szintő területi besorolása alapján lehetne kialakítani. Így ebben
az esetben hét regionális
közlekedési társaság alakulna ki
Magyarországon.
50
Állami finanszírozás
Állam
Magyar Állam Vasutak
Döntés jóváhagyása
Új kezdeményezések elıterjesztése
Közös együttmőködés • • •
Jövedéki adó arányos elosztása a régiók között
Regionális Közlekedési Szövetségek
•
Ütemes menetrend Bérlet és jegy tarifák P+R parkolás Átszállási lehetıségei
Határozatok elıterjesztése
7.Ábra: A közlekedési szövetségek kialakításának egy modellje Forrás: Saját szerkesztés A fenti ábra a közlekedési szövetségek lehetséges mőködését ábrázolja. A közösségi közlekedést regionális leosztásba kell helyezni. Vagyis regionális szinten kell a közösségi közlekedést megvalósítani. E regionális közösségek kialakításához segítséget nyújt a NUTS 2-es szint területi felosztási rendszer. Így hét regionális közösségi együttmőködés alakulna ki az ország területén. Az egyes közlekedési együttmőködések az adott régió elnevezését kapnák meg. A regionális közlekedési együttmőködések mellett a Magyar Állami Vasutak társaság szintén kiszolgálná az utasok igényeit, csak megváltozott mőködéssel. A finanszírozó a magyar állam kormánya, vagyis a magyar költségvetés. E két szervezet finanszírozása a következı képen alakulna. A magyar állam a költségvetésbıl továbbra is a Magyar Állam Vasutak Társaságot finanszírozná, míg a regionális egyesüléseket, pedig a jövedéki termékekbıl beszedett adókból finanszírozná az állam, illetve a helyi közlekedésben érdekelt gazdálkodó társaságok finanszíroznák. Az állam által beszedett adót a régiók arányosan kapnák meg az egy fıre esı GDP alapján. Tehát ezen újraelosztásnak a lényege az lenne, 51
hogy azok a régiók kapják a legtöbb támogatást, amelyek a legelmaradottabbak, míg a legkevesebbet vagy aránylag kisebb összegő támogatást a fejlettebb régiók, hiszen ık versenyképesebbek a többi régiónál és ezért nem részesülhetnek nagyobb támogatási összegben. A regionális közlekedési együttmőködések szervezetét a megyeszékhelyő önkormányzatok alkotnák, valamint a helyi és helyközi közlekedésben érdekelt társaságok is bekapcsolódnának a szervezetbe. Például helyi volán társaságok, helyi közlekedési társaságok illetve magán és alvállalkozások. A regionális közlekedési együttmőködések a régión belüli közlekedést látnák el, míg a Magyar Állam Vasutak, pedig a régiók közötti közlekedésért és a nemzetközi személyszállításért lenne felelıs. A döntéshozatal kétszintő. A régiós közlekedési együttmőködések javaslatokat tehetnek új kezdeményezésekre vagy a meglévıek módosítására, viszont a Magyar Állam Vasutak társaságának a jóváhagyása nélkül az új javaslatokat nem terjeszthetik a magyar kormány elé. Ha a MÁV elfogadja az új javaslatokat, akkor a regionális együttmőködések pedig a magyar kormány elé hozhatják javaslataikat. Erre a szabályozásra azért van szükség, mert a regionális együttmőködések fıként állami
hozzájárulásból
lennének
finanszírozva,
valamint
a
közlekedési
szolgáltatások nyújtásánál a meglévı MÁV vasúti vonalakon történne a közlekedés. Mindkét közlekedésért felelıs szervezet a saját szolgáltatásuk nyújtásakor, maguk alakítanák ki a közlekedési feltételeket. Viszont néhány területen együttmőködne a két szervezet. Ilyen területek: • Menetrend: Ütemes menetrend, az utasok érdekeit és kényelmét szolgáló menetrend kialakítása. Össze kell hangolni a régiós közlekedési szövetségek menetrendjét a MÁV társaság menetrendjével. Ez akkor fontos szempont, ha az utas nem a régión belül utazik, hanem régiók között. Ebben az esetben a MÁV társaság által nyújtott szolgáltatást veszi igénybe és a menetrendnek alkalmazkodnia kell a regionális társaság menetrendjéhez, hogy akár hol át tudjon szállni az utas a MÁV járatokra. 52
• Bérlet, jegy tarifák: A jegyek és a bérletek különbözı kedvezményőek. Azaz utas kapja a legtöbb kedvezményt, aki minél nagyobb távolságra utazik, ez bérletek esetében lehetséges. A jegyek több funkcióval rendelkeznek, vannak napi és hétvégi jegyek. A napi jegy oda-vissza útra vonatkozik a hétvégi jegyek pedig olcsóbban válthatók meg. A jegyeket egyaránt meg lehet vásárolni az állomásokon illetve a tömegközlekedési eszközön is. A bérleteket nemcsak a vasúti utazásnál lehet használni, hanem a buszon történı utazáskor is. Ebbıl kifolyólag egy tarifarendszer szabályozás érvényesülne a busz és vasúti közlekedés esetén. • Parkolás: A pályaudvarok és megállók mellett vagy közelében P+R parkolók létesítése. Erre azért van szükség, hogy az utazóközönség ne a személygépkocsikkal közlekedjenek, fıként nagyvárosok esetében, hanem kényelmesen a közösségi közlekedést használják. Ezzel csökken a személygépjármők száma a közutakon és a könnyebb közlekedést teszi lehetıvé. A megváltott jegyek és bérletek ingyenes parkolást tesz lehetıvé a megállóknál kialakított P+R parkolók esetében. • Átszállási lehetıségek: Fontos az ütemes menetrend kialakítása, mivel minden nagyobb állomáson lehetıség legyen a vasútról közvetlen közúti tömegközlekedésre való átszállásra. A modell a regionális közlekedési együttmőködéseken alapszik. Megpróbáltam úgy kialakítani a modellt, hogy figyelembe vettem a jelenlegi legfıbb problémákat a közösségi közlekedés területén. Ahogy a modellbıl is látszik a fı hangsúlyt a vasúti közlekedésre helyeztem, mivel jelenleg a vasúti közlekedés alul teljesít a közösségi közlekedés területén és finanszírozása rendkívül nehéz csak az állami költségvetésbıl. A legfıbb megoldás a vasút privatizációjában rejlene és utána regionális közlekedési együttmőködések kialakítása lenne célszerő a közösségi közlekedés területén. A modell másik célja, hogy a közösségi közlekedésbe a helyi vállalkozások is bekapcsolódjanak így egy szinergetikus együttmőködés alakulna ki a helyi vállalkozások között, amely további együttmőködésre ösztönözné ıket. 53
5.4.
Néhány példa a közösségi együttmőködésre Németországban
Németországban az eredményes vasúti mőködés alapjai az infrastruktúra beruházások, sőrő menetrend, jó csatlakozások, kiváló jármővek, egyszerő tarifa rendszer,
ügyfélközpontú
hozzáállás
és
a
vasúttársaság
regionális
beágyazottsága. Németországban 1996 óta a tartományok felelnek a regionális közlekedésért. Most pedig szeretném három az általam kiválasztott tartomány regionális vasútját bemutatni. Választásom azért esett e három régióra, mert közös mindegyik esetében, hogy a 90-es évek elején a vonal megszőntetése fenyegettee három régió vasút vonalát. Továbbá e három vasút vonal fejlıdésében láthatjuk a legnagyobb intenzitású fejlıdést.
5.4.1.
Gäubahn
Baden-Württemberg tartomány, Eutingen im Gäu –Freudenstadt „29Németország leglátványosabb vasútvonalainak egyik a Fekete-erdı sziklás, vizenyıs tájain át vezetı vasútvonal. 1879-ben átadják a Stuttgart-Freudenstadt
vasútvonalat,
vagyis
a
Gäubahn-t.
1945-ben
a
Szövetséges csapatok benyomulása elıtt felrobbantották a viaduktokat, majd 1949-ben ismét bejárható a vonal miután a felrobbantott viaduktokat újjáépítették. 1975-ben megszőnt a Freudenstadt-Grüntal megállóhely az egyéni autóközlekedés
térnyerésének
köszönhetıen. 2003-ban elkészül a „Freudenstadti Csillag” elnevezéső regionális közlekedési hálózat. Új irányvonatokat vezettek be a fekete-erdei
29
vasútüzemnél,
Allianz Pro Schiene: (2009. 7. oldal)
8.Ábra: Eutingen im Gäu –Freudenstadt Forrás: Allianz Pro Schiene - Város, Vidék, Vasút 54
amelyek az Integrált Ütemes Menetrend keretében óránként biztosítják az eljutást a térségben. 2006-ban villamosították a vonalat. Bevezetik a közvetlen vonatokat Freudenstadt és Stuttgart között továbbá Schopfloch és Hochdorf kitérı állomások korszerősítését követıen már a kalsruhei hálózathoz is csatlakozik a vonal. Azóta a közvetlen,
pontosan
járó
vonatoknak
köszönhetıen
jócskán
megnıtt
az
utasforgalom. A vasútnak köszönhetıen az Északi Fekete-erdı közelebb került a nagyvárosokhoz. Eutingenbıl óránként lehet Stuttgartba eljutni.” „30A vasútvonal a turistákat is vonzza. Olyan turista kártyákat vezettek be, amellyel a látogatok, a Fekete-erdı tejes területén ingyen használhatják a közösségi közlekedést-mintegy 100 településen, beleértve a Fekete-erdıt érintı közlekedési szövetségek a Rajna és Neckar folyók, valamint Rastatt között levı területén. Aki legalább egy éjszakát tölt a környéken, a szálláshelyen megkapja az ún. KONUS kártyát, mely a Feketeerdıbe látogatókat ingyen utazásra jogosítja fel a térség vonat és buszjáratain valamint S-Bahn szerelvényein. A vasútvonal a VGF Freudenstadt Járási Közlekedési Szövetség tarifaközösségéhez tartozik, ezért ugyanazzal a jeggyel, busszal is tovább lehet utazni. A vonatok pontossága példaértékő, a szerelvények 98,5 %-a pontosan vagy öt percnél kevesebb késéssel közlekedik. „
5.4.2. Usedomer Bäderbahn Mecklenburg-Elıpomenária, Züssow-Swinemünde, Zinnowitz-Peenemünde „31Az Usedomi Fürdık Vasútja a szigetrıl alkotott képet uralja, ahol a Keletitenger kéklik és a homokos part fehérlik. Télen-nyáron végig közlekednek a vonat kocsik a 40 km hosszú tengerparton.
30
Allianz Pro Schiene: (2009. 8 oldal)
31
Allianz Pro Schiene: (2009. 23. oldal)
55
1992-ben kitőzték a vonal leállítását. A Második Világháború végére kiterjesztett hálózatát az új határ megcsonkította, késıbb pedig az NDK-ra jellemzı hiánygazdaság leamortizálta a vasutat. A beruházások nélkül elmulasztott évtizedek után a vasúti infrastruktúra elromlott. A csúcssebesség a legjobb szakaszokon is csak óránkénti
60
km
volt.
A
szárazföldet az utasok csak is úgy érhették el, hogy a pálya végén
csomagostul
átgyalogoltak a wolgasti hídon. Ezért 1993-ban kezdeményezték az Usedomi Projektet. Vonatot közlekedtettek irányban,
mindkét
Zinnowitzban
és
Wolgastban garantált csatlakozás mellett. 9.Ábra: Usedomer Bähderbahn vasút vonala Forrás: Allianz Pro Schiene - Város, Vidék,-Vasút Ezáltal megszületett az újkori Usedomi Fürdık vasútja. 2000-ben az új wolgasti vasúti híd átadásának köszönhetıen megszőnt a vasút hátránya az autóval szemben. Azóta a vonatok óránként bejárnak Züssow átszálló állomásig. A rozoga pálya és a régi sínbuszok ellenére már az óránkénti közlekedési rend bevezetése után 160%-kal több utas vette igénybe a vasutat az elsı három éven belül. A szárazföldi összeköttetés 2000 nyarán a döntı fordulatot jelentette a pálya felújításával valamint az új jármővek beszerzésével. A lengyel közúti határátkelı megnyitását követıen rögtön párhuzamos buszjárat létesült Bansin és Swinemünde központja között. Amióta a Fürdık Vasútja a 2008 ıszén átadott, EU által pénzelt pálya meghosszabbításon szintén bejárhat a határon át a városközpontba, az utasok visszapártoltak a vasúthoz.”
56
„32Az ismertséget növelı akciók közé sorolhatjuk az állomási ünnepségeket, a hívogató leveleket minden háztartásnak és a jól bejáratott állomási gasztronómiát. 2008 májusa óta az UBB a tengeri fürdıkkel együtt teszteli az Usedom Card-ot, mely egyben fürdıkártya és közlekedési bérlet is, valamint különbözı
kedvezményeket
nyújtanak
tulajdonosának
a
szabadidıs
létesítmények. Szállásadók kezdeményezésére az UBB immár számos buszkirándulós programot is kínál az utasainak. Az 1995-ös újrakezdés óta a vonatkilométer teljesítménye majdnem megduplázódott.”
5.4.3. City Bahn Chemnitz, Szászország, Chemnitz-Stollberg „33A Chemnitzi Modellként is emlegetett megoldás lényege, hogy a belvárosból átszállásmentesen is el lehet jutni vidékre. A 90-es évek elején a ChemnitzStollberg leamortizált vonal mőszakilag is elavult. A City-Vasút Chemnitz Kft. 1998 májusában átvette az üzemeltetést. Elıször dízel motorkocsikat alkalmaztak. Ezek a meglévı vonalakon óránként közlekedtek és a menetidıt is sikerült némileg lefaragni. A legfontosabb cél, viszont az ó-chemnitzi villamoshálózattal való összeköttetése volt, hogy a belvárosból és a város délnyugati részébıl átszállás nélkül lehessen Stollbergre utazni. 2002ben
sikerült
megvalósítani
az
átjárást. A vonal által kiszolgált települések nagy hasznot húznak a kiváló közlekedési kapcsolatból. A projekt
tervezési
meghallgatták,
majd
szakaszában figyelembe
vették az adott lakosság gondjait, igényeit. Ezt követıen elvégeztették
32
Allianz Pro Schiene: (2009. 24. oldal)
33
Allianz Pro Schiene: (2009.27. oldal)
10.Ábra: City Bahn Chemnitz vonalhálózata Forrás: Allianz Pro Schiene - Város,Vidék,Vasút 57
a szükséges pálya felújítási, korszerősítési munkákat. Annak érdekében, hogy a villamosok a városhatáron túl is folytathassák útjukat, a Stollberg és Altchemnitz közötti pályát a városi villamosokat meghajtó 750V egyenárammal villamosították. Ennek ellenére a vidéki pályaszakaszokon a vasúti szabályozás érvényesül.2002
decemberében
megkezdıdött
az
átszállásmentes
üzem
Chemnitz fıpályaudvar és Stollberg között, a belvárosi villamoshálózaton keresztül. Ügyfélmagazinnal és info-jármővel igyekeztek megszólítani a meglevı és lehetséges utasokat. Az új kínálatot is népszerősítı hálózati térképet a vasútvonal menti települések minden háztartásának kézbesítették. A javított összeköttetés a városi lakosságnak is megkönnyíti a vidéki szabadidıs és rekreációs lehetıségek igénybevételét.” „34Korábban ha Stollbergbıl indulva a chemnitzi fıpályaudvart akarta az utazóközönség elérni, három jegyre volt szükségük és kétszer kellett átszállniuk. A 2002 óta érvényes szövetségi tarifáknak köszönhetıen ma már egyetlen jeggyel utazhatunk, és a City Vasút közvetlenül a városba közlekedik. Minden megállóhelyen akadálymentesen le és fel tudunk szállni és a kerékpár szállítása a VMS Közép-Szászországi Közlekedési Szövetség teljes szolgáltatási területén ingyenes. A vonatokon is megtalálható automatáknál minden szövetségi jegyfajta megváltható. A
vidéki
pályaszakasz
majdnem
minden
megállóhelye
rendelkezik
buszmegállóval, parkolóval és kerékpár tárolóval, annak érdekében, hogy a teljes mobilitási láncot lefedjék. „
34
Allianz Pro Schiene: (2009. 28. oldal)
58
6. ÖSSZEGZÉS
A Közlekedési Szövetségek az Európai Unióban, különös tekintettel Magyarország példáján keresztül címő dolgozatom, a hazai közlekedés aspektusait mutatja be a vasúti és közúti árú és személyszállítás tekintetében. Dolgozatomban továbbá megvizsgáltam Észak-Magyarország elérhetıségét közúton és vasúton. A felmerült problémák lehetséges megoldásainak egyike a közlekedési szövetségek létrehozása, ezért hazai vonatkozásban a Budapesti Közlekedési Szövetségeket hoznám példának, míg Európai Uniós tekintetben pedig Németország vasúti közlekedését. Arra a megállapításra jutottam dolgozatom írása során, hogy Magyarországon mind a közúti és vasúti közlekedés tekintetében, változtatásokra van szükség. Jelenleg a személyszállítás jelentıs része a közutakon történik egyéni és tömeg közlekedés tekintetében, a vasúti szektorban elenyészıbb ez az arány. Ezen állapotok a nem hatékony szolgáltatásnyújtásból és a nem meg felelı állami intézkedéseknek köszönhetı. Az áruszállítás tekintetében hasonló részarány eltolódás látható, de a különbség nem jelentıs. Magyarország Európai Uniós csatlakozása következtében új lehetıségek nyíltak az áruszállítás tekintetében. A kombinált fuvarozás, amely a vasúton továbbított kamion és a konténerek vízi úton történı továbbítása, növekedésnek indult az elmúlt években és a MÁV áruszállítási részarány megoszlásának is jelentıs részét képezi. Kistérségi és települési szinten megállapíthatjuk, hogy a regionális elérhetıség hazánkban jelentıs problémákkal küszködik. Észak-Magyarországon viszonylag magas a közúti és vasúti vonalhálózat sőrősége, ennek ellenére még sem kedvezı az egyes térségek-kistérségek egymás közötti elérhetısége, mivel Magyarország vasúti és közúti úthálózata vonalas szerkezető, így minden jelentısebb közúti és vasúti vonal Budapest központját érinti. Ezáltal megindult hazánkban a szegregálódás vagyis a periférikus térségek leszakadása a centrum és belsı periférikus térségekhez képest. Bár a kilencvenes és a kétezres években elkezdıdtek bizonyos pozitív változások, még pedig a közúti autópálya úthálózat kiépítésével, de ez sem hozott jelentıs elıre lépést a kistérségi és perifériális területek esetében. Hiszen az Észak59
magyarországi régió tekintetében a déli területek Miskolc, Eger, Gyöngyös elérhetısége ennek következtében javult, míg az északi települések (Ózd, Sátoraljaújhely, Salgótarján, Edelény) elérhetıségén nem változtatott, mivel az autópályák vonzó ereje már nem érzékelhetık ezen térségekben. Így az infrastrukturális elmaradottság következtében, egyre jobban leszakadni látszanak ezek a területek a központi centrum területekhez képest. Továbbá tapasztaltható, hogy e periférikus területeken jelentıs a munkanélküliség és a képzetlenség magas aránya, ez pedig azzal magyarázható, hogy az infrastrukturális fejlettség szorosan összefügg a gazdasági fejlettséggel, hiszen a tıke, az új munkahelyek is elsısorban oda áramlanak, ahonnan a megtermelt árút gyorsan és könnyen el lehet szállítani. Továbbá jelentısen sújtotta e térségeket a Máv általi vonalmegszüntetések és járat csökkenések. Ugyanis a Máv társaság elképzelése szerint, nem gazdaságos, ha egy település közúton és vasúton is megközelíthetı, így fıként ez volt a fı oka a vonalmegszüntetéseknek, de szempont volt az is, hogy ezeken a területeken voltak, olyan vonalak, ahol csupán 40 km/h órás sebességgel tudtak csak közlekedni a vonatok. Továbbá jelentısen elavultak a gépparkok, a rendszeres késések és a higiéniai viszonyok is szerepet játszott. Így a megszüntetett vonalakon a Volán társaság járatai látják el a személyszállítást, viszont ez sem nyújt megfelelı megoldást, mivel vannak olyan utasok akik így kénytelenek személygépkocsit tartani, ezáltal pedig újabb többlet költséget ró sok család terhére. Ezért lehetséges megoldásként felmerül a közlekedési szövetségek létrehozása Magyarországon, fıként a perifériális területeken. Magyarországon az egyik legnagyobb közlekedési szövetség a Budapesti Közlekedési Szövetség, amely 2005-ben alakult meg és a legfıbb célkitőzései az összehangolt, egységes, szolgáltatásnyújtás a tagok jogi függetlenségük megırzésével. A szövetség egyik kiemelkedı eredmény a Budapesti Egyesített Bérlet kiadása, amely a MÁV Zrt, a Volán társaságok és a BKV járatokra érvényes. A periférikus területeken pedig jellemzı, hogy a helyi önkormányzatok magánvállalkozások megbízásával bonyolítják le a közúti közlekedést, továbbá a területi-szolgáltatási monopóliumot élvezı, egymás mellett párhuzamosan mőködı vállalati kör mellett kialakult egy alvállalkozói feladatokat ellátó buszos magán vállalkozó szegmens, amely a 60
monopol-helyzetet élvezı szolgáltató vállalatokkal kötött alvállalkozói szerzıdés keretében látja el egyes járatok mőködtetését. Dolgozatom utolsó részében egy modellt állítottam fel a közlekedési szövetségek egy lehetséges mőködésére Magyarországon. A modell felállításhoz Németország regionális közlekedését vettem alapul és néhány alap tényezıt beépítettem a modellembe is. Választásom azért esett Németországra, mert példa értékően oldották meg a közlekedésben felmerült problémákat. A kilencvenes évek közepére jelentıs gondokkal küszködött a német vasúttársaság az ország szinte teljes területén és ennek hatására 1994-ben megalakult a Deutsche Bahn. A vasúti közlekedést regionális leosztásba helyezték és a régióban jelenlévı vállalkozások bekapcsolódnak a régió közlekedésébe, így egy szinergetikus hatást generálnak. Ennek alapján a modellemben és e alap tényezıkbıl indultam
ki,
hogy a
közlekedést regionális
szinteken
kell
megvalósítani. A modell javaslatot tesz egy lehetséges közlekedési rendszer mőködésére és a közösségi közlekedés rugalmasabb mőködésére. Végül három az általam választott németországi regionális vasutak példáján szeretném bemutatni, hogy Németországban, hogy mőködik a regionális közösségi közlekedés. Végül dolgozatom záró gondolataként megemlíteném, hogy Magyarországon szükségeltetik a közösségi közlekedés terültén való változtatások, fejlesztések. E változásokra már mutatkoznak jelek például az Új Széchenyi Terv Közlekedési Programja, amelyben már egyértelmően megtalálhatóak a közösségi közlekedés területén való együttmőködések, klaszterek létrehozásainak a lehetıségei.
61
7. IRODALOMJEGYZÉK Allianz Pro Schiene: Város-vidék-vasút, Nemzeti Civil Alapprogram, 2009. 7-28.o Almássy Kornél: Magyarország és az Európai Unió közlekedéspolitikája Író Gergely Alapítvány 3 évf. 2. sz., 2003. 1oldal Baksa Sára-Gyırffy Ildikó: Közlekedés 2005. 1. 4. 7. 10. oldal Borsod-Abaúj-Zemplén megye Statisztikai évkönyve 2007 Dr. Denke Zsolt: A közlekedési szövetségek lényege, szükségessége, a BKSZ példáján, 2008. 1. oldal Ehrlich Éva: A magyar infrastruktúra az Európai Unió követelményeinek tőkrében, 2003. 96. oldal Erdısi Ferenc: Kelet-Euópa Közlekedése. Dialóg Campus Kiadó 2002 Erdısi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlıdés. Dialóg Campus Kiadó 2004. 53-54. oldal Erdısi Ferenc. Magyarország közlekedési és távközlési földrajza. Budapest –Pécs, Dialóg Campus Kiadó, 2005 Fehérvári Edina: Helyzetfelmérés Magyarország gyorsforgalmi úthálózatának fejlesztésérıl, 2008 Fleischer
Tamás:
A
különbözı
vasúti
hálózatok
MTA
Világgazdasági
kutatóintézet 2000. 1-2. oldal Fleischer Tamás: Az Európai Unióba történı integrálódás várható helyi és regionális hatásai Fleischer Tamás: Az infrastruktúra-hálózatok és a gazdaság versenyképessége, 2003 Grosz András: Ipari Klaszterek. Tér és Társadalom XIV. évfolyam 2000. 43. oldal Gyırrfy Ildikó: A magyarországi közúti infrastruktúra hatása a területi folyamatokra 2005. 1. oldal Kiss László: A tömegközlekedés fenntarthatóságának kérdése az aprófalvas területeken Magyarországon 2008. 2. oldal
62
Közlekedésfejlesztési
Koordinációs
Központ:
A
közlekedés
helyzete
Magyarországon 2007. 5. oldal Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete: Közlekedés az Európai Unióban, 2005 Máv vezetıi tájékoztató: Közlekedési szövetségek a városi és elıvárosi közlekedésben, 2005 Molnár András: Kihívások a modern közlekedésben Széchenyi István Egyetem Kiadványa 2004. 1. 5. oldal Porter, M.E: Regionális üzletági központok – a verseny új közgazdaságtana.Harvard Business Manager 1999. 7. oldal Réthely Zsolt-Túry Gábor: A közlekedési hálózatok és a térségi fejlettség összefüggéseire vonatkozó hazai és nemzetközi szakirodalom áttekintése, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2003. 3. oldal 11. oldal Szatmári
Zoltán
és
Váncsa
Ildikó:
Az
EU
közlekedéspolitikája
és
vasútközlekedése TDK dolgozat 2005. 21. oldal Széchenyi István Egyetem kiadványa: Az autóbusz közlekedés piaci pozícióinak értékelése Magyarországon, 2004. 6. oldal Tar Beáta: A megszőnı vasútvonalak hatása a Volán Társaságokra, 2009 Tiner Tibor: Arccal a Volán felé? Vasúti mellékvonalak megszüntetésének közlekedés földrajzi következményei-Földrajzi értesítı 2007. LVI. évf. 1-2. füzet 125. oldal Tóth András-Jancsics Dávid: A piacnyitás foglalkoztatásra gyakorolt várható hatásai és a szerkezetváltás kezelésének lehetséges eszközei a menetrend szerinti közúti személyszállításban 2009. 12. 22. oldal Váthi-Területfejlesztési Igazgatóság Elemezı és értékelı iroda 2004. 6-83. oldal Visnyovszky Ádám: BGF Külkereskedelmi Fıiskolai Kar, Európai Unió Vasúti közlekedéspolitikája és a MÁV Zrt., 2004 www.bahn.de http://www.bksz.hu/images/userfiles/fajlok/1216971741.pdf http://ec.europa.eu/index_en.htm www.ksh.hu 63
http://www.kti.hu/index.php?mact=Album,m5,default,1&m5albumid=126&m5returnid=50 3&page=503 http://www.railcargo.hu/hu/railcargohungaria/rolunk/rail-cargo-hungaria.html
http://www.volanegyesules.hu/evkonyv/start_magyar.htm www.vati.hu
64
8. SUMMARY My essay speaks about the traffic in the XXI. century. Nowadays, the traffic is a very important theme in a life of national economy. In the XXI. century the people’s life are increasingly speed-up and the mobility becomes increasingly important. On the other hand, the traffic is influence the climate change and the environment. In my essay, I assayed traffic of Hungary. I introduce the main problems in the mass and individual traffic and try to find a solve for the problems. Therefore, I am not only analyse the traffic of Hungary, but I advert briefly another European country’s traffic and it is not another, then Germany. I chose Germany, because the German traffic is designed very well and the mass traffic was succeeded rebuilding. In my opinion is that the German traffic is a good example for us. The main problem is that our traffic is underdeveloped. The mass traffic is terrible mainly in small cities and the individual traffic is getting higher. In the highways and roads, we can talk with more cars and in the car sits one or maximum two people. The mass traffic is not cheap mainly the long-distance transport. The delays are frequents the service’s quality is not equal with the ticket’s prices. Therefore, I summarized the main problems and tendencies. My essay starts with the infrastructure. I examined the infrastructure and the basic components of the infrastructure. This was necessary to prove that the availability and competitiveness depend on each other. Thus if a region or a city has a modern infrastructure then the availability of the region is favorable and the region is competitive in the economic life. Since infrastructure is not only the quality of roads and utility supply, but it stands form site theory, competitiveness and centerperiphery relationship. Therefore, I introduce the North-east Hungarian region’s availability in road and rail traffic. The region is situated in North-east Hungary. The region has 3 counties. These are Borsod-Abaúj Zemplén county, Heves and Nógrád county.
65
The region has a main motorway, this is the M3 which starts from the capital city Budapest and hold to Nyíregyháza. The region has got some railway lines, the main lines is the Budapest-HatvanSzerencs-Nyíregyháza. The region’s availability in road with passenger car is one hour forty-five minutes and in railway is more than two hours. Therefore, concluded that the availability of the region is not very good. The region has got a lots of small town, and theirs availability is not very advantageous. These towns located mainly in the border pass. In these towns, the traffic is solved by the local transport companies. So the transport in these towns is difficult. Therefore, the local people choose the individual transport, that they are able to live their everyday life. In the last part of my essay, I introduce a possible solution and it is the transport associations. The essence of the association is the cooperation between companies involved in transport. I built up a model, which is introducing the possible operation of a transport association in Hungary. The model is based on the regional transport, that the traffic should be implemented at regional level. I mentioned, that I bought based on the transport of Germany and I chose three regional railway lines, because the example of Germany would like to show, how to operate the transport associations. Finally, I would like to summarize, that in Hungary is needed to convert the traffic and it will be done by creating alliances. This area has already seen changes for example The New Széchenyi Plan’s Transportation Program, which contains information on public transport in the field of joint cooperation.
66
9. TÁBLÁZAT és ÁBRA JEGYZÉK
1. Szám ábra: A közlekedési infrastruktúra hatása a közlekedési szövetségek kialakítására.......................................................................................................... . 5. 2 Számú ábra: Infrastruktúra felosztása ........................................................... . 9. 3 Számú ábra: Közlekedési munkamegosztás a személyszállításban .............. 17. 4 Számú ábra: Közforgalmú vasúti személyszállítás kilométer övezetek szerint ..................................................................................................... 20. 5 Számú ábra: A régiók településeinek elérési viszonyai.................................. 27. 6 Számú ábra: Magyarország vasúti vonalai..................................................... 35. 7 Számú ábra: A közlekedési szövetségek kialakításának egy modellje ......... 48. 8 Számú ábra: Eutingen im Gäu –Freudenstadt ............................................... 51. 9.Számú ábra: Usedomer Bähderbahn vasút vonala ........................................ 53. 10.Számú ábra: City Bahn Chemnitz vonalhálózata ........................................ 54. 1. Számú táblázat: A közúti infrastruktúra jellemzıi....................................... 30. 2. Számú táblázat: Személygépkocsik és az országos közutak hosszának az alakulása ................................................................................................................ 31. 3. Számú táblázat: Budapest elérhetısége a megyeszékhelyekrıl volán busszal és vasúton............................................................................................................... 34.
67
10. MELLÉKLETEK 1. Számú melléklet ERİSSÉGEK
GYENGESÉGEK
• országos hálózati lefedettség • a
helyközi
• nagyfokú
az
aktuális politikának
autóbusz-közlekedés
• az
szövetsége
kiszolgáltatottság
• az infrastruktúra pótlásban játszott
alapellátási
kötelezettség
definiálatlan volta • hiányzó finanszírozási reform
szerep • utas központú szemlélet
• változatlan
tarifa-és
kedvezmény
rendszer • állandósuló fejlesztési forráshiány
LEHETİSÉGEK • a
szabályozási
környezet
és
VESZÉLYEK
finanszírozási
fejlesztése,
melynek
hatására erısödhetne a rászorultság
•
a
személygépkocsi
használat
további terjedése • erıs külföldi szereplık megjelenése
elvének érvényesülése az utasok kedvezményezésében • a
hálózati
jelleg
erısítése
az
informatika, az utas tájékoztatás, jegyváltás gyakorlata terén
A Volán társaságok SWOT elemzése Az autóbusz közlekedés piaci pozícióinak értékelése Magyarországon, Széchenyi István Egyetem kiadványa
68
