SZAKDOLGOZAT Pongrácz Gábor 2017

SZAKDOLGOZAT

Pongrácz Gábor 2017

BUDAPESTI GAZDASÁGI EGYETEM KÜLKERESKEDELMI KAR NEMZETKÖZI KAPCSOLATOK SZAK

A NATO ÉS MAGYARORSZÁG ÁLTAL MEGVALÓSULT KOSZOVÓI LÉGTÉRNYITÁS, DIPLOMÁCIAI ÉS GAZDASÁGI HATÁSAI

Készítette: Pongrácz Gábor

Budapest, 2017

2

Tartalom ÁBRAJEGYZÉK ....................................................................................................................... 4 KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS .................................................................................................... 5 BEVEZETÉS ............................................................................................................................. 6 1. FEJEZET – TÖRTÉNELMI ÁTTEKINTÉS ......................................................................... 9 1.1

A délszláv válság kezdete .......................................................................................... 9

1.2

A koszovói háború ................................................................................................... 10

1.3

A konfliktust követő állapot légiközlekedési aspektusa ....................................... 12

II. FEJEZET – A LÉGÉR MEGNYITÁSÁNAK KIVITELEZÉSE ........................................ 17 2.1

A helyzet kezelésének igénye, légtérnormalizációs törekvések ........................... 17

2.2

Külpolitikai és nemzetközi környezet áttekintése ................................................. 20

2.3

Magyarország, mint a megvalósítás kulcsszereplője ............................................ 22

2.4

Diplomáciai kihívások ............................................................................................. 24

2.5

Jogi természetű kérdések ........................................................................................ 28

2.6

Kutatás-mentési szolgáltatás biztosítása ............................................................... 30

2.7

Technológiai kihívások ............................................................................................ 32

2.8

Pénzügyi, gazdasági aspektusok, az útvonaldíjak mechanizmusa ...................... 36

2.9

Megvalósítás ............................................................................................................. 39

III. FEJEZET – A TAPASZTALATOK JÖVŐBENI FELHASZNÁLÁSÁNAK LEHETŐSÉGE ........................................................................................................................ 48 3.1

A légtérnyitáshoz vezető út sarokelemeinek feltárása .......................................... 48

3.2

Konfliktus helyzetek, napjaink példái ................................................................... 50

3.3

A tapasztalatok modernizációs célú felhasználása ............................................... 52

ÖSSZEFOGLALÁS ................................................................................................................. 53 IRODALOMJEGYZÉK ........................................................................................................... 56 MELLÉKLETEK ..................................................................................................................... 58

3

ÁBRAJEGYZÉK 1. ábra: Kizárólagos légi útvonalak Pristinába és onnan .......................................................... 13 2. ábra: Koszovó légterén áthaladó légi útvonalak................................................................... 15 3. ábra: Az Ügynökség által prognosztizált légiforgalom növekedése Európában .................. 18 4. ábra: A Balkán országainak térképe ..................................................................................... 21 5. ábra: a térképen piros színnel jelölve láthatóak a Koszovó felett lezárt légi útvonalak, kék színnel pedig az aktívak. Az ábra a 2013 májusi állapotot reprezentálja és jól kivehető, hogy a kerülő útvonalak jelentős része Szerbián keresztül halad ........................................................ 25 6. ábra: A HungaroControl a feladathoz nélkülözhetetlen adatok, szolgáltatások beszerzésében a regionális kapacitásokra és partnerekre támaszkodik ............................................................ 35 7. ábra: A HungaroControl szimulációs központjában történt tesztelések során rögzített kép a KFOR szektor forgalom szimulált irányításáról ...................................................................... 36 8. ábra: A projekt kivitelezés szakaszos ábrázolása és főbb mérföldkövei .............................. 42 9. ábra: A projekt sikeréhez nélkülözhetetlen volt a széleskörű, kiemelkedő együttműködés a hazai és nemzetközi partnerekkel ............................................................................................. 43 10. ábra: A 2014. április 03-ai légtérnyitást követő első három hónap forgalmi adatai, havonta irányított légijárművek vonatkozásában ................................................................................... 44 11. ábra: A Koszovó feletti légtérben irányítást ellátó légiforgalmi irányító munkahely a HungaroControl budapesti irányító központjában ................................................................... 45 12. ábra: A HungaroControl budapesti székházában megtartott ünnepélyes emlékkert avatás és a KFOR szektort reprezentáló emlékkő elhelyezése az érintett hazai és nemzetközi szereplők jelenlétében .............................................................................................................. 55

4

KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS Mind a légtérnyitás előkészítése és így a hazai sikerhez való hozzájárulása, mind pedig jelen dolgozat kutatáshoz nyújtott támogatását ezúton szeretném megköszönni Hangyál Gyula úr, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. Légiforgalmi Igazgatóság igazgatójának, aki a dolgozat elkészítése során nélkülözhetetlen segítségnek bizonyult szakkonzulensként. Szintén szeretném megköszönni dr. Kiss Krisztina Otília asszonynak, a projekt előkészítése során a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium légiközlekedési és légijogi szakértőjének, hogy megosztotta velem a légtérnyitással kapcsolatos feladat kapcsán összegyűlt archív munkaanyagokat, amelyek jelentősen hozzájárultak többek között a részes felek közötti tárgyalások jobb megértéséhez és interpretálásához, különösen a NATO releváns szervezeti egységeivel és Szerbiával folytatott egyeztetések vonatkozásában. Végül, de nem utolsó sorban köszönettel tartozom Razvan Bucuroiu úrnak, az EUROCONTROL Hálózatkezelési Igazgatóság, művelettervezési osztályvezetőjének, aki lehetőséget biztosított egy személyes beszélgetés során a légtérnyitással kapcsolatban az Ügynökség álláspontjainak megismerésére és számos háttér információval szolgált a kérdéskör légiforgalom hálózati aspektusai vonatkozásában és a tapasztalatok jövőbeni adaptálhatóságának értékelésében.

5

BEVEZETÉS A témaválasztás indoklása Jelen dolgozat a Koszovó felett magas légtér Magyarországi általi megnyitását – különös tekintettel annak technikai, szakdiplomáciai és gazdasági aspektusaira – hívatott bemutatni. Magyarország – a NATO felhatalmazás alapján – végrehajtott tárgybeli feladatvállalása egyedülállónak minősül, mind légiközlekedés szakmailag mind pedig diplomáciailag, tekintettel az érintett régióban uralkodó nemzetközi helyzetre, valamint arra a tényre, hogy ezt megelőzőleg még nem volt példa olyan eljárásra, amelynek keretein belül egy ország léginavigációs1 szolgáltatója egy vele nem szomszédos – távoli – ország légterében nyújt léginavigációs, légiforgalmi irányítási szolgáltatást. A NATO 2003. évtől kezdődően törekedett a délszláv válságot követően a Koszovó feletti légtér újbóli megnyitására a polgári légiközlekedés számára. Ebbéli törekvéseinek eredményeképpen 2012 áprilisában az Észak-Atlanti Tanács döntött arról, hogy a légteret Magyarország közreműködésével kívánja megnyitni, és az ehhez szükséges feladatok elvégzését feladatul is szabta a részes felek számára. Ezt követően 2 év intenzív előkészítő munka – mind technikai, mind diplomáciai és politikai téren – és mintegy 15 nemzetközi egyezmény eredményeképpen 2014. április 03-án a Koszovó feletti magas légtér ismét megnyílt a polgári légiközlekedés, a légitársaságok és az utasok számára, és jelenleg is a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. látja el a légiforgalmi irányítási feladatokat. Jelen kutató munkát jelentősen inspirálta az a tény, hogy a Magyarország közreműködésével létrejött koszovói légtérnyitással, annak jelentős szakdiplomáciai és gazdasági hatásaival összefüggésben mindezidáig nem készült átfogó publikáció. Figyelemmel arra, hogy – amint az később bemutatásra kerül – a világon egyedülállóan és első ízben történik polgári légiforgalmi irányítás egy távoli országból, úgy gondolom, hogy e mind szakmai, mind pedig diplomáciai szempontból sikeres programnak a részletes és átfogó bemutatása indokolt és jövőben hasznos tanulságokkal szolgálhat hasonló helyzetek rendezése során.

1

Az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló Európai Parlament és a Tanács 549/2004/EK rendelete (2004. március 10.) alapján léginavigációs szolgáltatás: olyan komplex szolgáltatás, amely magában foglalja a légiforgalmi irányítást, kommunikációt, navigációt, felderítést, meteorológiai, valamint tájékoztatási szolgáltatást.

6

Dolgozatom elkészítésének előzménye, és egyben kapcsolatom a témával az, hogy a tárgybeli projekt előkészítésében és kivitelezésében a Honvédelmi Minisztérium hivatásos tisztjeként közreműködtem. Az előkészítő szakaszban feladataim közé tartozott a kivitelezést előkészítő hazai tárcaközi munkacsoport munkája során a honvédelmi tárca képviselete, kapcsolattartás a NATO releváns szervezeti egységeivel és katona-, védelem politikai aspektusok vizsgálata. A szakdolgozat időszerűségét adja továbbá az Ukrajnában, Szíriában és Irak egyes területein szintén fegyveres konfliktus okán bevezetett légtérzárlatok, azok gazdasági hatásai, valamint a hasonló helyzetek szakdiplomáciai és technikai megoldásának szükségessége a légiközlekedési iparág, és a polgárok szabad mozgásának biztosítása érdekében. A kutatás és a dolgozat célja, az ahhoz vezető részcélok bemutatása Jelen kutatás célja annak bemutatása, hogy a régióban bekövetkezett válsághelyzet milyen hatással volt a nemzetközi légiforgalomra, milyen igények mutatkoztak a válság helyzet kezelését követően a légiközlekedés ismételt beindítására, és, hogy ezt követően hazánk hogyan járult hozzá a sikeres légtérnyitáshoz. A feladat előkészítése során a diplomáciai és politikai kérdések és kihívások számítottak a legkritikusabb faktoroknak. A dolgozat során bemutatásra kerül a tárgybeli légtérzárlathoz vezető konfliktus kialakulása, a helyzet részbeni rendezését követő status quo, majd ezt követően a megoldási javaslatok körvonalazódása, és végül a hazánk szerepvállalásával megvalósuló újbóli légtérnyitás, annak gazdasági, diplomáciai hatásai. Végül bemutatásra kerül, hogy a jövőben esetlegesen kialakuló hasonló helyzetek kezelése során miként adaptálhatóak az e projekt végrehajtása során szerzett tapasztalatok, és milyen kulcskérdések tisztázására kell koncentrálni a siker érdekében már a korai előkészítő szakaszok során. A szakdolgozat elkészítése során primer és szekunder kutatási módszerek kerültek alkalmazásra. Tényleíró és elemző jellegű dolgozatom elkészítése során a primer kutatási módszerek közül elsősorban a személyes interview beszélgetések és konzultációk játszottak szerepet az adatgyűjtésben, amely során a légtérnyitással összefüggő feladatban érintett hazai és külföldi szakértőkkel folytattam személyes interview beszélgetéseket. Ezek során interview beszélgetést folytattam Hangyál Gyula úrral, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. Légiforgalmi Igazgatójával, aki projekt technikai megvalósításával és a légiforgalmi irányítási szolgáltatás technológiai biztosításával kapcsolatos felelős vezető, 7

Razvan Bucuroiu úrral, az EUROCONTROL Hálózatkezelési Igazgatóság, művelettervezési osztályvezetőjével, aki az újonnan megnyíló légtér páneurópai légtérstruktúrájába való reintegrációjával összefüggő feladatokat végzett, valamint dr. Kiss Krisztina Otília asszonnyal, aki a projekt előkészítése során a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium légiközlekedési és légijogi szakértője volt. A fent említett szakértők a dolgozat összeállításához jelentős mennyiségű munkaanyagot biztosítottak, úgy, mint tárgyalási jegyzőkönyvek, utijelentések, és levelezések az érintett szervezetek között, továbbá tekintettel arra, hogy személyesen is részt vettem a Magyarország és a NATO közötti tárgybeli szerződés előkészítési folyamataiban, saját tapasztalataim is megjelennek. A szekunder módszerek e dolgozatban elsősorban a rendelkezésre álló jogszabályi hivatkozások, sajtóanyagok, szakmai közlések és a releváns szervezetek hivatalos adatainak felhasználásával jelentkeznek. A kutatás hipotézise A kutatás két hipotézist kíván igazolni. Egyrészről hogy egy térség légtérzárlata jelentős hatással bír nem csak az érintett régióra, de a nemzetközi légiforgalom egészére is, tekintettel arra, hogy a napjainkban nélkülözhetetlen légiközlekedési rendszertől való elszigetelődéshez vezet. Másrészről pedig, hogy a Magyarország által kivitelezett légtérnyitás diplomáciai, gazdasági, technikai, eljárásbeli tapasztalatai, vagy azok egy része adaptálható a jövőben hasonló helyzetek kezelése során, legyen az akár egy fegyveres konfliktust követő állapot vagy akár az alkalmazott eljárások békeidős adaptációjának lehetősége.

8

1. FEJEZET – TÖRTÉNELMI ÁTTEKINTÉS 1.

Történelmi áttekintés, a délszláv válság rövid bemutatása, valamint e konfliktus kapcsán életbe lépett légtérzárlat és hatásai

1.1

A délszláv válság kezdete

Délszláv háborúnak vagy jugoszláv polgárháborúnak nevezzük az egykori Jugoszlávia területén 1991 és 1999 között lezajlott eseményeket, amelyek magukban foglalták a 1991. június 26-ától július 7-ig tartó szlovéniai tíznapos háború, a horvátországi és boszniai háborút, valamint a 1992–95 közötti koszovói háborút és végül a konfliktust lezáró NATO beavatkozást. A volt Jugoszlávia tagállamai között az önállósodási törekvések 1991. június 25-én vettek éles fordulatot, amikor Horvátországban és Szlovéniában kikiáltották a két ország függetlenségét. Erre reagálva a Szerbia vezetése erőszakkal igyekezett fellépni az ellen, hogy a szerb népesség más területeken „idegen" fennhatóság alá kerüljön, bár Szlovéniában ennek jelentős helyi értéke nem volt, annál inkább Boszniában és Horvátországban. Az önállóság kinyilvánításával Szlovénia konkrét lépéseket tett a határok ellenőrzésére és a szlovén-horvát határ megerősítése érdekében. A határellenőrzés átvétele és az új határ viszonyok megszilárdítására tett lépések elfogadhatatlanok voltak a jugoszláv katonai vezetés (legfőképpen a tábornoki kar) részére és azt a szövetségi alkotmánnyal szemben állónak tekintették. Ezt követően a JNA2 katonai egységei megtámadták Szlovéniát, annak érdekében, hogy visszaszerezzék a határellenőrzés feletti jogosultságukat. A harcok célja volt továbbá, hogy elérjék a fontosabb objektumok (repülőterek, katonai objektumok, logisztikai létesítmények) feletti ellenőrzést. A harcok felfüggesztésében az Európai Közösség közvetítői tevékenysége jelentős szerepet játszott, a július 7-8-i brioni konferencia eredménye volt, hogy tárgyaló asztalhoz ültette a harcoló felek képviselőit, és tűzszüneti megállapodás született. A megállapodás rendelkezett a Jugoszláv Hadsereg kivonásáról és egy moratórium elfogadásáról, amely alapján a szlovének és a horvátok három hónapra felfüggesztik függetlenségük életbe léptetését. A háborús helyzet ezt követően Horvátországban éleződött ki, ahol a szerbek fellázadva az anyaországukhoz akartak csatlakozni. 1991. augusztusában nyílt háború tört ki a szövetségi hadsereg és a Horvát Nemzeti Gárda között. A támadók rövid idő alatt megszállták Horvátország egyharmadát és 1991. december 19-én kikiáltották a

2

JNA, a Jugoszláv Néphadsereg rövidítése (Jugoszlovenszkaja Narodnaja Armija)

9

Krainai Szerb Köztársaságot. A tűzszünetre kényszerítésben döntő tényezőt jelentett, hogy az Európai Közösségek tagállamai és más országok 1992. január 15-én elismerték Szlovénia és Horvátország függetlenségét. Mindennek folyományaként az ENSZ Biztonsági Tanácsa határozata alapján békefenntartó erőket küldtek a szerbek által ellenőrzött horvát területekre. A háború azonban különös erővel folytatódott Boszniában. 1992 áprilisában a helyi szerbek nem fogadták el a köztársaság függetlenné válását és március 27-én kikiáltották a Boszniai Szerb Köztársaságot. A harcok eredményeként 1992 végére, a szövetségi hadsereg támogatásával Bosznia területének hetven százalékát ellenőrzésük alá vonták. Tovább nehezítette a helyzetet, hogy 1993-ban Közép-Boszniában és Mostárnál az egyébként szövetségben lévő horvátok és bosnyákok is egymás ellen harcoltak, a bosnyákok között pedig polgárháború dúlt a bihaci enklávéban. A háborús helyzetben az USA aktivitása eredménnyel járt. Az 1994. március 18-i washingtoni egyezmény kibékítette a horvátokat a bosnyákokkal. A háború befejezéséhez hozzájárult a szerb fél katonai meggyengülése, tartalékainak kimerülése, valamint a teljes nemzetközi elszigetelődés. A horvát csapatok 1995. augusztus 4-7. között elfoglalták Krainát, a bosnyákokkal együttműködésben felszabadították a bihaci enklávét, és visszaszerezték a megszállt területek egy ötödét. A nagyhatalmak, nem engedve a további előrenyomulást, a Bosnyák-Horvát Föderáció és a Boszniai Szerb Köztársaság között így rögzítették a felosztási arányokat (51 és 49 százalék) az USA-beli Daytonban 1995. november 20-án. A daytoni egyezményt Alija Izetbegovic bosnyák, Franjo Tudjman horvát és Slobodan Milosevic szerb elnök írta alá, ami egyben a háború befejezését is jelentette. A háborút lezáró békét a daytoni egyezményben megállapított feltételekkel 1995. december 14-én írták alá Párizsban.3 1.2

A koszovói háború

A daytoni egyezmény azonban a nagyrészt albánok lakta Koszovó vonatkozásában nem hozta meg a várt eredményt, tekintettel arra, hogy az meg sem említette Koszovót. A koszovói háború a több évtizedes szerb-albán etnikai konfliktus eddigi csúcspontját jelentette. A szerb politikai nyomás eredményeként 1989-1992 között Belgrádban került központosításra

minden

jelentősebb

jogkör,

tömegesen

bocsátottak

el

albán

közalkalmazottakat, valamint a közoktatási tanterveket az egész országban a Szerbiában elfogadott elvek alapján egységesítették. Ezt követően válaszlépésként az albánok kiépítették a saját intézményrendszerüket és a politikai-társadalmi kettéhasadással párhuzamosan a 3

Dr. Törő Lajos: A délszláv háború történelmi okai, eseményei és következményei

10

gazdasági téren is létrejön az elkülönülés. A daytoni szerződés4 nem foglalkozott érdemben Koszovóval, az albán kérdéssel, amely az albánok körében csalódottságot okozott, hozzájárulva a Koszovói Felszabadítási Szervezet (Ushtria Çlirimtare e Kosovës, a továbbiakban: UCK) befolyásának növekedéséhez és megerősödéséhez, amely így 1996 végétől aktívabban lépnek fel a szerb rendvédelmi és belbiztonsági erők ellen. Az UCK a szerb-montenegrói ellentétek kiéleződését és az albán államigazgatás – 1997-ben egy piramisjáték csődje következtében történő – összeomlását követően még határozottabban lépett a helyi történelem színpadára. A polgárháborús állapotokban jelentős mennyiségű – főként könnyű gyalogsági – fegyvert raboltak el a laktanyákból és a fegyverraktárakból, melyek többsége Koszovóba került az UCK több tízezres állományának felszerelésére. A kialakult helyzetet időközben még feszültebbé tette, hogy Belgrád mintegy negyvenezer fegyverest vont össze Koszovóban és Koszovó körül. A belgrádi politika a háborús erőfeszítését Koszovóra koncentrálta, amelynek következtében több százezer albánt kényszerítettek ki a koszovói tartományból Albániába, Macedóniába és Montenegróba. A harcok kitörése egybeesett a felkelők egyik vezetőjének, a szerbek által terroristának tekintett Adem Jasharinak5 és családtagjának halálával, egy szerb megtorló támadás eredményeképpen. Az UÇK rövidesen elfoglalta Koszovó 40%-át (nagyrészt a hegyeket és a falvakat), júliusban ideiglenesen Orahovac város is az uralmuk alá került. A nagyobb városok (Phristina, Prizren, Peć) azonban szerb ellenőrzés alatt maradtak, így kvázi patthelyzet alakult ki a felek között. A harcok szeptemberig mintegy 700-2000 áldozatot követeltek és 200 000 ember kényszerült otthonának elhagyására. Az UCK fellépett Koszovó szabadságáért, az albán lakta területek egyesítéséért, de mindezen túl ellenfelet jelentett a jugoszláv katonai és rendőri egységek számára. Bár a Belgrád által képviselt – koszovói civil lakosságot továbbra is az etnikai tisztogatással megfélemlítető – politika a NATO légicsapásokkal való fenyegetését eredményezte, az UCK aktívabb működésétől hiszterizált Belgrád megtorló akciókba kezdett, s ezzel kirobbant az 1998–1999es háború, amelynek során a szerb erők mintegy 800 ezer albánt szorítottak ki Koszovóból, s közel 15 ezren haltak meg. 4

Daytoni egyezmény – Dayton, 1995.11.21. – a délszlávok államközössége, a (volt) Jugoszlávia felbomlásának folyamata már 1991- 1992-ben elkezdődött, majd a három és fél évig elhúzódó boszniai háborúba torkollott. Ennek a háborúnak vetett véget a békeszerződés, mely az Egyesült Államok kormányát képviselő Richard Holbrooke közvetítésével jött létre az ohiói Daytonban, s mely szerződés azonban nem döntötte el véglegesen Bosznia-Hercegovina sorsát, mint ahogy Jugoszlávia területén több más konfliktus kialakulását sem sikerült megakadályoznia. (Forrás: http://www.grotius.hu/publ Letöltve 2017.01.05.) 5 Adem Jashari tiszteletére a későbbiekben megnyíló pristinai repülőteret is róla nevezték el.

11

A háborúnak a nemzetközi közösség előbb közvetítéssel próbált véget vetni (Holbrooke– Milošević megállapodás, rambouillet-i konferencia), sikertelenül. A koszovói háborús helyzet eszkalálódását megelőzendő 1999. március 24-én a NATO – ENSZ felhatalmazás nélküli – 1999 márciusában légitámadásokat kezdett egy humanitárius katasztrófa elkerülésére, valamint a szerb hadsereg hadviselő képességének meggyengítése céljából. A június 9-ig, 78 napig tartó bombázások során a NATO katonai célpontokat, hidakat, repülőtereket, ipari létesítményeket és kommunikációs központokat támadott. Belgrád a több oldalról érkező nyomás hatására meghátrált, és június 9-én elfogadta a hét legfejlettebb nyugati állam és Oroszország valamint az ENSZ Biztonsági Tanácsa jóváhagyott feltételeket, amelyeket az ENSZ BT mindmáig érvényes 1999. június 10-i 1244. sz. határozata rendezte. Az új feltételek szerint Belgrádnak át kell adnia Koszovót a KFOR-nak, a szerb erőknek ki kell vonulnia a tartományból és fontos feladatot jelent az albánok visszatelepítése. A 1244. számú ENSZ határozat továbbá létrehozta az ENSZ Ideiglenes Koszovói Közigazgatási Misszióját (United Nations Interim Administration Mission in Kosovo, a továbbiakban: UNMIK), amelynek célja a régió stabilitásának elősegítése, a lakosság biztonságának és szabad mozgásának garantálása. Ezzel Belgrád elvesztette Koszovót és Koszovónak saját törvényhozása, kormánya, elnöke, rendőrsége és igazságszolgáltatása lett, az UNMIK felügyelete mellett. Az UCK beszolgáltatta fegyvereit, kizárólag a határőrség maradhatott a tartományban. Az egyezményben foglaltakat a NATO Kosovo Force (a továbbiakban: KFOR) egységei garantálnák. 1.3

A konfliktust követő állapot légiközlekedési aspektusa

A délszláv válság lezárásához vezető NATO beavatkozás főként a szerb csapatok elleni légicsapásokat6 jelentette. A műveletek befejezését követően Koszovó légtere zárlat alatt maradt, így a Koszovó fővárosának minősülő Pristina repülőtér érkező és induló légiforgalmát leszámítva, az „ország” felett a polgári légiközlekedés gyakorlatilag megszűnt. Az említett érkező és induló légiforgalom szervezése is oly módon történt, hogy függetlenül azok úti céljától, minden légijármű Macedónia (FYROM) irányából érkezett vagy a felé kezdte meg repülését, ezzel jelentős kitérőre kényszerülve.

6

Operation Allied Force

12

1. ábra: Kizárólagos légi útvonalak Pristinába és onnan7

Forrás: http://www.traffico-aereo.it

A fenti ábrára tekintve érthető, hogy a rendkívül költséges légiközlekedés terén jelentős és felesleges kerülőt jelentett a Pristina desztinációba repülő olyan légitársaságok esetében, amelyek északról érkeztek (például megszűnését megelőzően a Malév esetében is). Az országba érkező vagy onnan induló repülések mellett, a légtérzárlat hatással volt a térségen csak átrepülő légijárművek számára is, hiszen a mindig a lehető legrövidebb útvonalra törekvő légitársaságok nem számolhattak a Koszovó feletti légtérrel, így bizonyos esetekben kerülőt kellett tenniük, növelve ezzel a repülési időt, az üzemanyag felhasználását és ennek következtében a ma már különösen fontos károsanyag-kibocsájtást. Annak érdekében, hogy az ország egyetlen, a fővárosban, Pristinában található nemzetközi repülőtere üzemelni tudjon az UNMIK 2005/11. számú határozata kijelölte a Pristina Nemzetközi Repülőteret üzemben tartó szervezetet a repülőtéri és a repülőtér közelkörzeti légiforgalmi szolgáltatójának. Természetesen e szolgáltató sem kompatibilis a nemzetközi szabványokkal, azonban e ténnyel minden Pristinába induló légijármű tisztában van és egyben vállalja a felelősséget (ez az állapot a magas légtér Magyarország által történt megnyitásával sem változott, a mai napig is e szolgáltató látja el a repülőtér légiforgalmi szolgáltatását, azonban mivel nemzetközileg nem tanúsított és egyelőre nem is tanúsítható így nem felel meg teljes mértékben a vonatkozó nemzetközi sztenderdeknek). A Pristina Repülőteret körülvevő szűk légtérrészt leszámítva az ország légtere továbbra is zárlat alatt állt, és abban a NATO 5. 7

Az ábra a 2014. évi légtérnyitást megelőző állapotot mutatja

13

Egyesített Légi Műveleti Központjának utasítása8 volt az irányadó, amely alapján ~9.000 méter (Flight Level 290) repülési magasság alatt a Pristina Légi Navigációs Szolgáltató nyújt irányítást az UNMIK felhatalmazása alapján, azonban minden polgári légiforgalom a KFOR előzetes engedélyéhez kötött, amely engedély iránt minimum a repülést megelőzően 3 nappal kell folyamodnia az igénylőnek. A légtér e fölötti része pedig továbbra is zárlat alatt maradt. Polgári légiközlekedési szempontból ugyancsak nehezítő körülmény, hogy a KFOR és Szerbia közötti katonai technikai egyezményben 3. d) pontja szerint Légi Biztonsági Zóna került kijelölésre Koszovó határán, ahol a légiközlekedés gyakorlatilag tilos. A Razvan úrral folytatott interview-ból kiderült, hogy a térség légiforgalmának szervezése már 1992-től kezdve nehézségekbe ütközött a légiforgalom kiszolgálása terén, tekintettel először a jugoszláv légiforgalmi irányítók többszöri sztrájkjára, majd a bosnyák légtér zárlatára, végül pedig Koszovó légterének zárlatára és a szerb határ mentén kijelölt repüléstilalmi zónára. Mindezektől függetlenül a légiforgalmi tájékoztató kiadványokban9 publikált légi útvonalak nem változtak – csak felfüggesztésre kerültek – már csak azért sem, mert azok struktúrája korábban megfelelően ki tudta szolgálni az átrepülő légiforgalmat. A 2000-es évek során bekövetkezett kisebb változások a légtér és az útvonalstruktúrában annak szellemiségében kerültek kialakításra, hogy a Koszovó feletti légtér bármikor megnyílhat. Fontos hangsúlyozni, hogy a ’90-es évek óta bekövetkezett robbanásszerű növekedés a légiközlekedési iparágban megsokszorozták a légiforgalmat, továbbá ez a folyamat a jelenlegi predikciók alapján várhatóan folytatódik, Európa légtereit egyre szűkebbé téve, és a kapacitásbővítés igényét megteremtve. E folyamat mellett nem megengedhető, hogy olyan „vakfoltok” létezzenek az európai légtérben, mint amilyen Koszovó felett volt.

8

Combained Air Operation Center 5 Commanders Regulations for aircraft operating as general air traffic (GAT) int he Balkan Joint Operation Area (JOA) ///NATO Unclassified, relesable to the epublic/// 9 Aeronautical Information Publication (AIP) – Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány: minden ország, amely légterében a polgári légiforgalomra meghatározott szabályoknak meg kíván felelni, AIP-t kell kiadnia és elérhetővé tennie a légtér felhasználói számára, amely kiadvány leírja a légtér szerkezetét, útvonalait és az alkalmazandó szabályokat.

14

2. ábra: Koszovó légterén áthaladó légi útvonalak10

Forrás: HungaroControl Zrt.

A légtérzárlat évei során több alkalommal felmerült a kérdés, hogy miként lehetne azt feloldani, azonban ez számos – főként nemzetközi jogi természetű – akadályba ütközött. A légiforgalom – különösen Észak-Amerikában és Európában – nemzetközi szinten erősen szabályozott

és

felügyelt

iparág,

annak

minden

résztvevőjével

szemben

egzakt

feltételrendszert támaszt. Annak, hogy egy ország légterében légiforgalom működhessen egyik alapkövetelménye, hogy legyen egy léginavigációs szolgáltató, amely a légiforgalmat irányítja, felügyeli. E mellett további fontos pont, hogy az országoknak rendelkezniük kell egy hatósági feladatokat ellátó szervezettel, amely a nemzetközi standardok alapján felügyeli, auditálja a légiforgalom szereplőit, és a léginavigációs szolgáltatót. Annak ellenére, hogy Koszovó rendelkezik légügyi hatósággal és a pristinai repülőtéren van légiforgalmi irányítás, ezek a szervezetek az ország vitatott szuverenitásából adódóan nem lehetnek részei a légiközlekedés

nemzetközi

szervezeteinek,

nem

lehetnek

jogalanyai

nemzetközi

szerződéseknek. E mellett a helyi szolgáltató nem rendelkezik sem a megfelelő személyi sem pedig technikai állománnyal ahhoz, hogy az ország egészére kiterjedő légiforgalmi irányítást biztosítsák. A koszovói szolgáltatót több jelentős szervezet, mint például a Nemzetközi Légifuvarozási Szövetség (International Air Transport Association) sem fogadja el tanúsított léginavigációs szolgáltatóként, valamint tekintettel arra, hogy Koszovót nem minden ENSZ tagállam ismeri el szuverén államként, az nem lehet tagja az ENSZ légiközlekedési szakosított szervezetének, 10

A háromszöggel jelölt légi útvonalpontok nevei nem bírnak tartalmi jelentéssel

15

a Nemzetközi Polgári Légiközlekedési Szervezetnek (International Civil Aviation Organization, a továbbiakban: ICAO). E tagság hiányában pedig a nemzetközi szabályozás értelmében nem vállalhat felelősséget a légtér biztonságos használatáért. Alternatív megoldásként működhetne, ha Koszovó a léginavigációs feladatokat a szerb fél szolgáltatójára bízná, azonban Koszovó nem fogadta el, hogy a belgrádi légiforgalmi irányító központ lássa el ezeket a feladatokat, mivel ezek szuverén állami feladatok.

16

II. FEJEZET – A LÉGÉR MEGNYITÁSÁNAK KIVITELEZÉSE 2.1

A helyzet kezelésének igénye, légtérnormalizációs törekvések

A balkáni helyzet normalizációját követően is a NATO és az EU kulcsszerepet játszanak a mai napig a térség stabilitásának, biztonságának garantálásában, azonban a 2000-es évek elejére már nyilvánvaló volt, hogy a korábban a NATO műveleteit támogató és a polgári légiközlekedés biztonságát szavatoló légtérzárlat fenntartása nem indokolt, tekintettel arra, hogy a részes felek nem hajtanak már végre olyan légi műveleteket, amelyek nem összeegyeztethetőek a polgári légiközlekedéssel. A fentiek mellett a balkáni térség légterét használó légitársaságok is támogatták a korábban lezárt légi útvonalak újranyitását. A lezárt útvonalak többek között befolyással voltak azokra a járatokra, amelyek Európából délkeleti irányon haladva repültek távoli desztinációik felé, és onnan vissza. Itt fontos kiemelni, hogy a légiközlekedés napjainkra jelentősen növekedett az 1990-es évekhez képest és az elkövetkező 20 év vonatkozásában11 további emelkedést prognosztizál az EUROCONTROL (Európai Szervezet a Léginavigáció Biztonságáért, a továbbiakban: Ügynökség). Az Ügynökség látja el a tagállamok megbízása alapján az európai légiforgalom áramlásszervezési feladatait. A légiforgalmi áramlásszervezés ma már nélkülözhetetlen annak biztosítása céljából, hogy Európa légtere ki tudja szolgálni az egyre bővülő kapacitás igényeket. Az Ügynökség 1995 óta működő Központi Áramlásszervezési Egységének (Central Flow Management Unit) feladata a légiközlekedésben tapasztalható krónikus késések kezelése volt. Működése óta bizonyította, hogy megfelelően tudja kezelni a rendelkezésre álló légtér kapacitását és drasztikusan tudta csökkenteni a késéseket. E munka egy erős együttműködés gyümölcse, ami páneurópai szinten hangolj össze a légitársaságok igényeit a léginavigációs szolgáltatók által biztosított kapacitásokkal. A napi munka során több ezer repülési tervet elemeznek, és amennyiben egy légtér szektor kapacitása eléri maximumát, akkor a szomszédos szabad kapacitások felhasználásával ajánl alternatív útvonalat a légijárművek számára. Figyelemmel arra a tényre, hogy kontinensünk viszonylag kis földrajzi kiterjedéséhez mérten jelentős légiforgalmat bonyolít, az egyre növekvő forgalom kezelése e kapacitások bővítését vagy optimálisabb elosztását igényli. 11

EUROCONTROL Challenges of growth-2013-task-4 (2013.06.): European Air Traffic in 2035

17

3. ábra: Az Ügynökség által prognosztizált légiforgalom növekedése Európában

Forrás: EUROCONTROL

A fenti ábrán látható, hogy a számítások szerint – a légiforgalom jelenlegi növekedésének ütemét alapul véve – a balkáni térségben is éves szinten 2-3%-os növekedés várható. A kielégítő kapacitás biztosítása érdekében nem megengedhető, hogy olyan „vakfoltok” maradjanak Európa égboltján, mint a lezárt légtérrész volt Koszovó felett. Mindezek alapján egyértelműen kijelenthető, hogy az Ügynökség jelentős érdekeltséggel rendelkezett a NATO Koszovó feletti légtérnormalizációs törekvéseiben és minden szükséges és rendelkezésre álló támogatást megadott, hogy ez a kapacitás ismét elérhetővé váljon az európai légiközlekedési hálózatban. Ezzel egyidejűleg a NATO, mint a koszovói légtér felügyelője is felismerte, hogy a helyzet rendezése nem halasztható sokáig. A Koszovót is magában foglaló balkáni térség légiközlekedésének helyrealítását célozva a NATO létrehozta a Balkáni Légtér Normalizációs Ülést (Balkan Aviation Normalization Meeting, a továbbiakban: BANM). A BANM évente 12 alkalommal ülésezik a NATO, az Ügynökség és az érintett NATO tagországok bevonásával, esetenként nem NATO tagállamok meghívásával. A szervezet titkári feladatait a NATO Nemzetközi Titkársága (NATO International Staff, a továbbiakban: NATO IS) látja el. A több mint 10 éve fennálló koszovói légtérzárlat felszámolásának érdekében a NATO IS 2011. évben készített elő egy felhívást mindenekelőtt a térségbeli tag- és partnerországok 18

számára, az ország magas légterében12 léginavigációs feladatok ellátására. A tény, hogy kizárólag a magas légtér megnyitására irányult e szándék – amely légteret elsősorban az ország felett csak átrepülő légijárművek veszik igénybe – azt támasztja alá, hogy az érintett szervezetek elsősorban a páneurópai légiforgalmi hálózat rekonstrukciójára törekedtek, mintsem a helyi forgalmi akadályok lebontására. Érdemes említést tenni továbbá arról is, hogy a NATO már a felhívása kezdetén világossá tette, hogy a feladatért cserébe semmilyen anyagi ellenszolgáltatást nem biztosít, így a feladat megvalósításával kapcsolatos minden financiális kockázat a nyertes pályázót fogja terhelni. A feladat ellátására irányulóan kezdetben öt országtól – Olaszország, Ausztria, FYROM, Szerbia és Magyarország – érkezett a NATO IS részére szándéknyilatkozat. Olaszország a kezdeti lelkesedés (gyorsan benyújtott szándéknyilatkozat) ellenére viszonylag hamar visszalépett a projektben való részvételtől. Ennek egyik oka, hogy a technikai kivitelezés során (mint annak részleteiről később beszámolok) az Adriai-tenger jelentős természetes akadálynak minősült, tekintettel arra, hogy a célterületről származó radar- és rádiójelek távközlési továbbítása fizikailag nehézkes, így jelentős beruházási költségeket jelentett volna már a projekt kezdeti szakaszában. Másrészről Olaszország is felmérte azokat a diplomáciai nehézségeket, amelyek a szerb-koszovói kapcsolatokból eredtek, és mindezek fényében nem volt megállapítható olyan potenciál a projektben, ami vonzóvá tette volna azt. Itt fontos kiemelni, hogy Koszovó magas légtere légiközlekedési léptékkel vizsgálva egy kis szektornak minősül, amelyben összesen öt olyan légiforgalmi útvonal található, amelyeket egy közforgalmú kereskedelmi repülőgép átlagosan 7-8 perc alatt repül végig. Macedónia (vagy FYROM13) bár ambiciózus terveket terjesztett elő, a NATO IS által ismert volt az a technológiai és szakértői színvonal, amit az ország léginavigációs szolgáltatója képviselt, és ezzel egyidejűleg az is kijelenthető volt, hogy az messze elmarad a magyar szolgáltatói színvonaltól és a rendelkezésre álló erőforrásaitól. E mellett az a NATO elv is meghatározó volt, hogy szándékai szerint a feladatot nem szabad egy Koszovóval közvetlenül szomszédos országra bízni, mivel az a helyi politikai és diplomáciai bonyodalmak lehetőségével jelentős veszélyt hordozott volna magában a projekt sikerére nézve. Ausztria esélyeit az a tény csökkentette minimálisra, hogy nem NATO tagállam, és a NATO számára fontos – bár nem elsődleges kritérium – volt, hogy a megvalósító nemzet tagja legyen a szövetségnek. 12 13

Magas légtér: 6100-20 000 méter közötti légtér Former Yougoslavian Republic of Macedonia

19

Figyelemmel arra, hogy az Ausztriában működő Austrocontrol léginavigációs szolgálat közel azonos technológiai színvonalat képvisel, mint a magyar szolgáltató, vélhetőleg a mérlegelés során tehát a szövetség béli tagság hiánya volt a meghatározó faktor. A szerb felajánlás gyakorlatilag minden, a projekt kivitelezőjével kapcsolatos NATO elv ellen ment, hiszen nem NATO tagállam és szomszédos Koszovóval, továbbá a koszovói hatóságok nem fogadtak volna el olyan koncepciót, amelynek következtében Koszovó légterében szerb légiforgalmi irányítás zajlik. A feladattal összefüggésben minden résztvevő fél számára világos volt, hogy olyan célokat vetít előre, amelyek mind szakmailag, mind a nemzetközi kapcsolatok terén eddig példa nélküliek. Technikai szempontból elsősorban az jelentette a legnagyobb kihívást, hogy határokon átnyúlóan egy más ország területe felett kell biztosítani a szolgáltatást, minimum ugyanolyan színvonalon, amely elvárt az Európai Unió (a továbbiakban: EU) területén. A technikai nehézségek ellenére a projekt megvalósíthatóságát jóval nagyobb mértékben befolyásolta a nemzetközi közösség – kifejezetten Koszovó szomszéd államai, közülük is különösen Szerbia – fogadókészségének és együttműködésének időnkénti hiánya, bizonyos esetekben pedig direkt akadályozása. 2.2

Külpolitikai és nemzetközi környezet áttekintése

Annak ellenére, hogy a légtérnormalizációs törekvések egyik indító körülménye a térség helyzetének biztonságpolitikai konszolidációja, a legjelentőbb kihívást a sikerhez vezető úton a részes felek – különösen Szerbia és Koszovó – közötti együttműködés és kölcsönös elismerés hiánya jelentette. Koszovó 2008-ban kiáltotta ki függetlenségét Szerbiától, amit az EU 2008. február 18-án tudomásul vett, azonban annak elismerését a tagországok hatáskörébe utalta. A tagországok többsége elismerte az ország függetlenségét, azonban számos ország, közvetlen érintettsége – mint például Szerbia – vagy nemzetpolitikai megfontolások alapján nem tett így14. Magyarországon a Koszovói Köztársaság elismeréséről és a diplomáciai kapcsolatok felvételéről szóló 2034/2008. (III.19) Kormány határozat Koszovót függetlennek ismerte el és felhívta a Külügyminisztert, hogy kezdeményezze a diplomáciai kapcsolatok kialakítását.

14

Oroszország, Spanyolország, Ciprus, Görögország, Románia, Szlovákia

20

4. ábra: A Balkán országainak térképe

Forrás: http://www.balkanscountries.info/

A szomszédos országok tekintetében Montenegró, Albánia és FYROM elismerik Koszovó függetlenségét, azonban Szerbia továbbra is, mint szerb tartományra tekint az ország vonatkozásában, azonban fontos kiemelni, hogy Szerbia EU tagság iránti érdeklődése és közeledése a NATO felé némileg enyhíti a feszültséget. A légtér megnyitásával és Koszovó függetlenségével összefüggésben fontos kiemelni, hogy a nemzetközi jog általános elfogadott tétele, hogy az állam az államterület felett minden más állam kizárásával területi főhatalmat gyakorol. A légtér – mint az államterület része – felett az államnak teljes és kizárólagos hatásköre van. A kizárólagosság ez esetben azt jelenti, hogy idegen államok az államterületen az állam hozzájárulása nélkül semmiféle tevékenységet nem fejthetnek ki, kivéve az állami szolgalom vagy bérlet esetén. E tétel mentén tehát Koszovónak elméletileg teljes hatalma van légtere felett, azonban ez esetben a helyzet jóval összetettebb. Az ENSZ Biztonsági Tanácsának 1244. számú határozata, valamint a vonatkozó katonai technikai megállapodás alapján a légtér felügyelete továbbra is a NATO KFOR hatáskörében marad, az rendelkezik vele, ezzel mintegy megfosztva Koszovót a légtér feletti szuverén hatáskör gyakorlásától.

21

Magyarország a mellett, hogy elismerte Koszovó függetlenségét, a balkáni válság óta elköteleződött a térség biztonságpolitikai helyzetének javítása mellett. Ezt jól tükrözi, hogy a Magyar Honvédség külföldi missziói közül Koszovóban, a NATO KFOR kötelékében van jelen a legnagyobb számú kontingenssel, mintegy 500 katonával. A Balkán vonatkozásában a magyar külpolitika kiemelt célja a térség stabilitásának, országainak felzárkóztatásának elősegítése és EU, valamint NATO partnerségbe vagy tagságba történő integrációjára való törekvés. 2.3

Magyarország, mint a megvalósítás kulcsszereplője

A fent leírtakból látható tehát, hogy a NATO általi felkérésre a Koszovó feletti magas légtér megnyitásában való szerepvállalásra, a kezdeti tágabb körű érdeklődést követően gyakorlatilag egyedül Magyarország tudott érdemben reagálni és olyan koncepciót felvázolni, ami a NATO IS számára is elfogadható keretek között biztosítaná a légtér újbóli megnyitását. Magyarország a NATO és az érintett felek szempontjából is ideális kandidátus volt a szerepre, tekintettel arra, hogy Koszovóval nem határos NATO tagállam, rendelkezik a szükséges technológiai,

humán, infrastrukturális

háttérrel,

sőt

léginavigációs

szolgáltatója, a

HungaroControl nemzetközileg elismert, innovatív, szervezet, amely a legmagasabb európai és globális sztenderdeknek megfelelő szolgáltatást biztosít. E mellett a NATO felhívására egy részletes, a projekt legfőbb aspektusát lefedő koncepciót tárt a Szövetség elé, amely meggyőzte mind a NATO IS, mind a NATO légiközlekedési szakértőit is. A diplomáciai és a technikai kihívások ellenére Magyarország elköteleződött a projekt sikeres végrehajtása mellett és annak minden aspektusát felölelő munkacsoport került felállításra. A tárcaközi munkacsoport a Külügyminisztérium (a továbbiakban: KüM), a közeledésért felelős Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (mint a munkacsoport vezetője, a továbbiakban: NFM), a Honvédelmi Minisztérium (a továbbiakban: HM), a Nemzeti Közlekedési Hatóság (a továbbiakban: NKH), a Közlekedésbiztonsági Szervezet (a továbbiakban: KBSZ), valamint a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. (mint technikai kivitelező, a továbbiakban: HungaroControl) szakértőinek és vezetőinek bevonásával (a továbbiakban: Munkacsoport) alakult meg és működött a projekt kivitelezéséig, a légtér megnyitásáig. A végrehajtandó feladatok tekintetében a minisztériumok közül az NFM, mint fő felelős koordinálta a Munkacsoport munkáját, valamint előkészítette a szükséges jogi aktusokat, úgy, mint a Magyarország és a NATO között kötendő szerződést, továbbá a feladat 22

vonatkozásában felmerülő hazai jogszabály módosítási eljárásokat. A HM kapcsolatot tartott a NATO IS és a NATO Koszovói Nemzetközi Biztonsági Erők (a továbbiakban: KFOR) szakmai szervezeteivel, a KüM pedig biztosította a projekttel kapcsolatos külkapcsolati feladatok ellátását, kommunikálását. Hazai jogalkotási feladatok tekintetében is szükségessé vált a projekt előkészítése, tekintettel arra, hogy a légiközlekedéssel összefüggő jogforrások alapvetően Magyarország területén, annak légterében határoztak meg feladatokat a HungaroControl, a NKH és a KBSZ számára, amelyek kiterjesztése vált szükségessé a projekt jogszerűségének biztosítása céljából. A fentiek jogi hátterének megteremtése érdekében 2012. évben került elfogadásra a polgári léginavigációs szolgálat és kapcsolódó légiközlekedési hatósági feladatok ellátásáról a Koszovó feletti magaslégtérben szóló 1181/2012. (VI. 1.) Korm. határozat. A határozat elrendelte, hogy a nemzeti fejlesztési miniszter: a)

gondoskodjon a koszovói magaslégtérben léginavigációs szolgálat ellátásáról a HungaroControl Magyar Légiforgalom Szolgálat Zrt.-n keresztül, a kapcsolódó légiközlekedési hatósági feladatok ellátásáról a Nemzeti Közlekedési Hatóságon keresztül, továbbá – szükség szerint – a közlekedésbiztonsági feladatok ellátásában való részvételről a Közlekedésbiztonsági Szervezeten keresztül;

b) vizsgálja meg a végrehajtást biztosító megállapodások kötésének szükségességét, továbbá gondoskodjon azok megkötéséről, vagy megkötésének kezdeményezéséről, beleértve különösen a koszovói szervekkel, a léginavigációs szolgáltatás nyújtásában érintett államok illetékes szerveivel, az Európai Szervezet a Légiközlekedés Biztonságáért (EUROCONTROL) szervezetével, a NATO-val és az ENSZ Koszovói Békefenntartó Missziójával (UNMIK) kötendő megállapodásokat; valamint c)

mérje fel a feladat végrehajtásához szükséges jogszabály-módosítási, valamint nemzetközi szerződések megkötésének igényét, és szükség esetén tegyen arra javaslatot a Kormány részére.

A tárcaközi munkacsoport a magyar szerepvállalás felajánlásának NATO általi elfogadásától egészen a légtér megnyitásáig működött és koordinálta a hazai és nemzetközi felek között, továbbá felügyelte, hogy a hazai feladatok a vállalt határidőkre elkészüljenek, így a légtér megnyitásának határideje tartható legyen.

23

2.4

Diplomáciai kihívások

Az ENSZ alapokmányának II. fejezetében foglaltak alapján a szervezet nyitott minden, a nemzetközi béke és együttműködés mellett elkötelezett ország felvételére tagjai közé, azonban e fejezetben rendelkezik arról is, hogy ennek feltétele, hogy a tagság iránti kérelmet az ENSZ Biztonsági Tanácsa támogatólag terjessze a Közgyűlés elé. Figyelemmel arra, hogy a Biztonsági Tanács állandó tagja – a Koszovó függetlenségét el nem ismerő – Oroszország, Koszovót az ENSZ a mai napig nem vette fel tagjai közé. Ennek egyenes következménye, hogy Koszovó az ENSZ szakosított szervezeteinek – jelen esetben ICAO-nak. E körülmények alapjaiban lehetetlenítik el, hogy Koszovó önállóan lássa el a léginavigációs szolgálatokat, akár a Pristina Repülőtéren szolgáltatást biztosító léginavigációs szolgáltatóján keresztül is. E mellett a légiközlekedésben alapvető feltétel, hogy az egymással szomszédos légiforgalmi

irányító

egységek

együttműködési

megállapodásokat

kötnek,

amely

megállapodásokban lefektetik azokat az eljárásokat, hogy miként kell a légijárműveket az országhatárokon egymásnak átadni-átvenni, milyen útvonalakat használnak, és hogyan zajlik az egységek közötti koordináció azonban egyértelmű, hogy Szerbia, mint Koszovó északi szomszédja nem hajlandó együttműködési megállapodást kötni olyan ország szolgáltatójával, amelyet nem ismer el szuverén államként. E kérdések tehát lényegében szuverenitási kérdéseket vetnek fel. Dr. Kiss Krisztina Otília elmondása alapján tehát Magyarország szerepvállalásának ki kellett térnie e nemzeti szuverén jogokra is, az azokban technikai szereplőként történő megjelenésre. Magyarország és a NATO a kérdéskör kapcsán arra az egyeztetett álláspontra jutott, hogy Magyarország természetszerűleg nem gyakorolhat szuverén jogokat más ország területén, a felett, azonban erre nem is lesz szükség, tekintettel arra, hogy az ENSZ Biztonsági Tanácsának 1244. számú határozata, valamint a vonatkozó katonai technikai megállapodás alapján a légtér továbbra is a NATO KFOR hatáskörében marad, az rendelkezik vele, és Magyarország kizárólag technikai szereplőként lép fel a légtérnyitással kapcsolatban. A Koszovó szomszédjaival, Macedóniával, Albániával, Montenegróval és Szerbiával kötendő megállapodások nem csak jogilag voltak elkerülhetetlenek, hanem technikai, technológiai szempontból is. Figyelemmel arra, hogy a feladat gyakorlati kivitelezőjének, a HungaroControl-nak nem állt szándékában a légiforgalmi irányítás helyi megvalósítása, a projekt kezdetétől az volt a koncepció, hogy a feladatot a budapesti irányító központból kell végezni. Tekintettel azonban arra, hogy Koszovó területén nincsen a légiforgalmi irányítás 24

ellátásához elégséges elhelyezkedésű és/vagy minőségű infrastruktúra, úgy, mint radar berendezések,

föld-levegő

rádió

adó-vevő

állomások,

ezeket

a

nélkülözhetetlen

szolgáltatásokat a HungaroControl-nak elsősorban a szomszédos országoktól kellett beszereznie, bérelnie. Az eszközök által közölt adatokat ezt követően pedig el kell jutatni Budapestre, amelynek leggyorsabb módja déli szomszédunk, Szerbián keresztül, szélessávú internetkapcsolaton keresztül valósulhat meg. Annak ellenére, hogy Szerbiát kivéve minden szomszédos állam konstruktívan viszonyult a légtér megnyitásához, az abban való

magyar szerepvállaláshoz és

a szükséges

együttműködéshez, a fentiek alapján látható, hogy Szerbia hozzájárulása nélkülözhetetlen a szükséges együttműködési megállapodások megkötése, valamint a technikai kivitelezés során is. 5. ábra: a térképen piros színnel jelölve láthatóak a Koszovó felett lezárt légi útvonalak, kék színnel pedig az aktívak. Az ábra a 2013 májusi állapotot reprezentálja és jól kivehető, hogy a kerülő útvonalak jelentős része Szerbián keresztül halad

Forrás: EUROCONTROL

További gondok forrásának bizonyultak a szolgáltatás gazdasági aspektusai is. A légitársaságok és a légtér más felhasználói díjakat, úgynevezett útvonal használati díjakat (az útvonal díjakkal kapcsolatos bővebb információk és metódusok a 2.8 pontban kerülnek bővebben bemutatásra) fizetnek a léginavigációs szolgáltatóknak. E díjak fedezik a léginavigációs szolgáltatók és a kapcsolódó szolgáltatások működését és jelentős profitot is termelhetnek a szolgáltatóknak, azokon keresztül pedig az érintett államnak. 25

A projekt megvalósulásával újranyíltak olyan légi útvonalak, amelyek korábbi zárlatai miatt a légitársaságok a szomszédos országokon keresztül kerültek, így az újranyitás részükre bevétel kiesést eredményezett (természetszerűleg a HungaroControl további bevételt generált), amely bevétel kiesés éppen Szerbiát, illetve a szerb szolgáltatót érintette a legkritikusabban (becslések alapján 1-2%-os forgalom csökkenést eredményezve). A fent leírt okokból látható, hogy Szerbiának gyakorlatilag nemhogy semmilyen előnye nem származik a légtér megnyitásából, de még károsultja is lehet annak. Ez a körülmény érezhető volt a projekt koordinációja, a szükséges szerb támogatás megszerzése során. Az útvonaldíjakkal kapcsolatban a projekt előkészítése során a koszovói fél részéről felmerült az a koncepció is, hogy a bevételek egy részének Koszovóhoz kell kerülnie, tekintettel arra, hogy álláspontjuk szerint az ő szuverén légterüket használják. E felvetés – egyebek mellett – Szerbia azonnali tiltakozását váltotta ki, mondván, hogy ragaszkodnak hozzá, hogy Koszovó a légtér megnyitása okán semmilyen gazdasági előnyhöz nem juthat, más esetben nem támogatják a koncepciót. A szerb tiltakozás mellett e koncepció már csak azért sem lett volna kivitelezhető, mert a hatályos európai szabályozás alapján az útvonaldíjak csak a szolgáltatást ellátó szervezethez kerülhetnek. Figyelemmel tehát arra, hogy a feladat előkészítésének kezdetétől fogva világos volt, hogy annak sikeréhez nélkülözhetetlen Szerbia és annak léginavigációs feladatait ellátó szervezet (Serbia and Montenegro Air Traffic Services Agency, a továbbiakban: SMATSA) közreműködése 2011 novemberében egyeztetésre került sor a HungaroControl és a SMATSA felső vezetése között. Mivel Magyarország számára világos volt, hogy a szerb fél politikailag nem érdekelt a légtér megnyitásának sikerében, a magyar álláspont kialakítása és közlése során többször került kihangsúlyozásra, hogy a feladat során a politikai status quo fenntartásából indulunk ki, ezért az nem célozza Koszovó függetlenedési folyamatának elősegítését és Magyarország a NATOt tekinti a Koszovó feletti légtérrel rendelkező jogi entitásnak, Magyarország kizárólag technikai kivitelezőként tekint magára. E mellett említésre került, hogy Magyarország – még ha el is ismerte Koszovó függetlenségét – nem tervez a projekt kapcsán bilaterális együttműködésbe bocsátkozni Koszovóval. A szerb fél az egyeztetés során jelezte, hogy a légtér megnyitása nem áll összhangban a szerb érdekekkel, sőt, az útvonalak használatának átrendeződésével a szerb szolgáltatót, a SMATSA-t, így közvetve a szerb államot jelentős anyagi veszteség éri (a koszovói útvonalak 26

megnyitása néhány légi járat számára kedvezőbb útvonalat biztosít, mint azok Szerbián keresztüli kikerülése). A szerb retorikába – dr. Kiss Krisztina Otília vonatkozó utijelentéséből idézve – a következő mondat is szerepelt: „Szerbia nem akarja eladni Koszovó tartományt az EU csatlakozásért”, illetve: „Szerbia soha nem fogja elfogadni Koszovó függetlenségét, legfeljebb EU alatti megoldást tart elképzelhetőnek.” Egyetlen megoldásként az ENSZ égisze alatt, magyar irányítók által, de Belgrádból végzett szolgáltatásként tudja elképzelni a légtér újranyitását. A fentiek alapján az egyértelmű együttműködési szándék nem volt látható, továbbá félő volt, hogy rákényszerített megoldások esetén a SMATSA számos technikai eszközzel rendelkezik a szolgáltatás megindításának késleltetésére vagy megakadályozására. A SMATSA általi felvetés a Belgrádból történő irányításra a HungaroControl számára nem volt elfogadható koncepció, így azt Magyarország érdemben nem tárgyalta. Időközben érezhetővé vált a 2012 májusára várt szerbiai választások hatása, amit megelőzően a

szerbiai

kormányzat

igyekezett

a

Koszovó

légterével

kapcsolatos

kérdések

megválaszolásának halasztására, majd a választásokhoz közeledve explicit kijelentették, hogy a választásokig nem áll módjukban a kérdéskörben, érdemben állást foglalni, annak nemzetpolitikai vonatkozásai miatt. Magyarország ezt követően többször hangsúlyozta a NATO irányába, hogy a feladat sikere érdekében nélkülözhetetlen a szerb fél álláspontjának konszolidációja, és ezért kérte, hogy a NATO is folytasson egyeztetést Szerbiával. A NATO-val történt többszöri egyeztetés eredményeképpen a Szövetség felajánlotta Szerbiának, hogy amennyiben hozzájárul a projekt sikeréhez, úgy kilátásba helyezi a Kumanovói Egyezményben foglalt15 Légi Biztonsági Zóna felfüggesztését. E zóna jelentősen korlátozta a szerb légtér Koszovóval határos részének igénybevételét, így annak felfüggesztésének lehetősége már megfelelő tárgyalási alapot képezett a további együttműködéshez. Az elvi hozzájárulást követően szükséges technikai lépés volt a HungaroControl számára, hogy pontosan definiálja a felelősségébe kerülő légtér határait, ami ismételten a Szerb féllel történő egyeztetést igényelt, figyelemmel arra, hogy Szerbia nem ismerte el e határvonalakat. A megoldást ez esetben is a Kumanovói Egyezmény hordozta magában, hiszen ebben az egyezményben került megállapításra a NATO FKOR erők műveleti területe, ami

15

„Military Technical Agreement between the International Security Force ("KFOR") and the Governments of the Federal Republic of Yugoslavia and the Republic of Serbia”

27

gyakorlatilag Koszovó területe. Az Egyezmény a műveleti terület meghatározására „adminisztratív határvonalat” jelölt ki, ami a légtér meghatározása során is adaptálásra került. Összefoglalva tehát a projekt végrehajtása alatt mintegy másfél év telt azzal, hogy a három fél kidogozzon egy olyan megoldást, amely mindenki számára – beleértve Koszovót – elfogadható. Ebben a legjelentősebb szerepet a NATO és részben az EU nyomásgyakorlása jelentette, amelyek nélkül Szerbia vélhetőleg nem járult volna hozzá Koszovó légterének ilyen módon történő megnyitásához. 2.5

Jogi természetű kérdések

Bár a feladat alapvetően Koszóvó légterére vonatkozott, azzal összefüggésben hazai jogalkotási feladatok is szükségessé váltak a projekt előkészítése során, tekintettel arra, hogy a légiközlekedéssel összefüggő jogforrások alapvetően Magyarország területén, annak légterében határoztak meg feladatokat a HungaroControl, a NKH és a KBSZ számára, amelyek kiterjesztése vált szükségessé a projekt jogszerűségének biztosítása céljából. A polgári léginavigációs szolgálat és kapcsolódó légiközlekedési hatósági feladatok ellátásáról a Koszovó feletti magaslégtérben szóló 1181/2012. (VI. 1.) Kormány határozatban foglaltak teljesítése céljából működő tárcaközi munkacsoport a jogi természetű feladatok koordinációja

céljából

a

tárcaközi

munkacsoport

alárendeltségében

működő

jogi

munkacsoportot állított fel. A jogi munkacsoport feladati közé tartozott a fenti hazai jogszabály módosítások szövegezése és egyeztetése, továbbá a NATO megbízás kereteit biztosító Magyarország és NATO közötti szerződés (Implementing Agreement16, a továbbiakban: Végrehajtási megállapodás) előkészítése és egyeztetése a NATO IS-el. A Végrehajtási megállapodás rendelkezik a feladat céljáról, a részes felek felelősségi köreiről, a légtér használatának szabályairól, a szolgáltatás finanszírozási kérdéseiről, az ellátandó hatósági felügyeleti kérdésekről, a KFOR és a HungaroControl közötti koordinációs tevékenységek

menetéről,

a

kutatás-mentési

feladatokról,

valamint

az

esetleges

repülőesemények biztonsági kivizsgálásáról. A Végrehajtási megállapodás kidolgozásának már kezdetén felmerült az a problémakör, hogy a nemzetközi szerződésekkel kapcsolatos eljárásról szóló 2005. évi L. törvény szerint, a

16

„Implementing Agreement between the government of Hungary and International Security Force in Kosovo (KFOR) for the provision of air navigation services and other relevant activities in the designated airspace over Kosovo”, lásd: 1. számú melléklet

28

feladattal összefüggésben ki lehet jogalanya annak. A törvény értelmében nemzetközi szerződés más állammal vagy nemzetközi jog szerződéskötési képességgel bíró egyéb alanyával kötethető. A hazai jogértelmezés eredményeképpen Magyarország partnere a Végrehajtási megállapodásba a NATO KFOR lett, ellen jegyzője a KFOR erők parancsnoka. A feladat elvégzéséhez a magyar fél alapvetően a magyar jogforrásokban megtalálható légiközlekedési szabályzókat, valamint az ICAO standardokat kívánta alkalmazni. A Végrehajtási megállapodás kidolgozása és egyeztetése során az egyik kulcskérdés a felelősségvállalás mértékének determinálása, annak szerződő felek közötti megoszlása volt. A felelősség kérdése a légiközlekedésben kiemelkedő jelentőséggel bír, tekintettel annak nemzetközi voltára, valamint arra a tényre, hogy egy légiközlekedési baleset során előfordul, hogy nagyobb kár, illetve kártérítési kötelezettség keletkezik, mint a felelősségi biztosítások által adott keretek. Ez esetekben az általános gyakorlat szerint a felelős szervezet anyaországa vállalja a fennmaradó részt. A kérdéskör további összetettségére a következő példát lehet hozni: egy „A” országban bejegyzett légitársaság „B” és „C” országokban üzemelteti légijráműveit,

amelyek

„D-E-F-…”

országokon

keresztül

–

mindazok

nemzeti

jogszabályrendszerének figyelembevételével – repülnek és az általuk szállított utasok vagy áru pedig „X-Y-Z” országból származnak. Ebben a környezetben, ha egy nem kívánt esemény, baleset történik, akkor már önmagában is bonyodalmas minden részes fél számára kielégítően megállapítani a felelősséget. Figyelemmel arra, hogy általában ha egy légijármű balesetet szenved, akkor jellemzően kiemelkedő kártérítési igény jelentkezik a sértett felek részéről, a kártérítés megfizetése során kulcsszempont a felelősség megállapítása. Koszóvó vonatkozásába a fent leírtakra jó példa az 1999. november 12-én bekövetkezett légiközlekedési baleset. A balesetről készült jelentés17 szerint ebben az időben a pristinai repülőtér már megnyílt a polgári légiforgalom számára, azonban a légiforgalmi irányítási feladatokat az Egyesült Királyság Légierejének (Royal Air Force, a továbbiakban: RAF) katonái biztosították. A katonai légiforgalmi irányítók által alkalmazott eljárások és szabályok – különösen a tárgyidőszakban – eltértek a polgári légiforgalomra vonatkozó egységes szabályozástól. Részben ennek is volt köszönhető, hogy a repülésbiztonság színvonala nem volt kielégítő a baleset bekövetkeztekor, hiszen az irányítást végző személyek nem voltak hozzászokva a terület sajátosságaihoz – hegyvidékes környezet a repülőtér körzetében –, nem alkalmazták a polgári légiközlekedésre vonatkozó biztonsági szabályokat maradéktalanul, 17

„Report on the accident on 12 November 1999 North of Pristina (Kosovo) to the ATR 42-300 registered FOHFV operated by SI FLY”

29

továbbá nem voltak meg az eljárás-technikai feltételek a polgári légiforgalom kezelésére. Részben ezen körülmények eredményeként az ATR 42-300 típusú Rómából Pristinába érkező repülőgép hegynek ütközött, amely során, a fedélzeten tartózkodó 24 fő életét veszítette és a repülőgép megsemmisült. Az eset kivizsgálása során bebizonyosodott, hogy a balesetért részben a légiforgalmi szolgáltatás volt okolható, amit az RAF biztosított. A káreljárás során azonban az első soron felelősségre vont légierő azzal a kifogással élt, hogy a szolgáltatás a NATO megbízása és feltételrendszere szerint látták el, így a felelősség a NATO-t terheli. A koszovói légtér megnyitásával kapcsolatos magyar szerepvállalás sarokköveként került lefektetésre, hogy a szolgáltatást biztosító HungaroControl semmilyen körülmények között nem vállal a felelősség biztosítását meghaladó kártérítést (egy biztosítási esemény kapcsán, mind a magyar, mind a KFOR légtér kapcsán 1,2 milliárd USD a maximális biztosítási kártérítési összeg). Ez a gyakorlat magyar légtér vonatkozásában is igaz, azonban ott továbbra is jelen van a magyar állam, aki állami garanciát vállal az általa felügyelt szolgáltatóért, így egy esetleges kártérítési eljárásban megjelenik amennyiben a HungaroControl felelősség biztosítása nem fedezi a káreseményt. A projekt során az volt a célkitűzés felelősség biztosítás tárgykörben, hogy a fent leírt RAF példához hasonlóan, szükség esetén a NATO jelenjen meg a HungaroControl és Magyarország mellet. Ennek ideológiája, hogy a feladatot a NATO felhatalmazás alapján látja el Magyarország, mivel semmilyen egyéb jogi kötelezettsége nincsen arra nézve – a nemzetközi jogot alapul véve –, hogy egy idegen ország légterében léginavigációs szolgáltatást biztosítson. Jogilag a Magyar Állam tehát vállalja az esetleges költségeket, de fordulhat a NATO-hoz, tehermegosztásért, ahogy az angolok is tették, sikerrel. 2.6

Kutatás-mentési szolgáltatás biztosítása

A légtér megnyitásával, valamint az abban nyújtandó léginavigációs szolgáltatással összefüggésben kritikus pontként merült fel a légi kutatás-mentés kérdésköre. Az ICAO előírásokban foglaltaknak – különösen az ICAO ANNEX 12 Search and Rescue részre – megfelelően a szerződő államoknak – köztük Magyarországnak – kutatás-mentési szolgáltatást kell biztosítaniuk területükön. A szolgáltatás lényege, hogy az esetlegesen bajba jutott, szerencsétlenséget szenvedett légijárművek felkutatására és megsegítésére olyan szolgálatot kell fenntartani, amely napi 24 órás ügyeleti rendszerben dolgozva képes a kutatásra és mentésre. E feltéteknek való megfelelés érdekében a szerződő országok területén 30

külön e feladatra kijelölt légijárművek – jellemzően helikopterek – és orvosi személyzet áll készenlétben, amelyek megfelelően fel vannak szerelve egyrészről a kutatási és mentési feladatokra. A kutatás e tekintetben azt jelenti, hogy az alkalmazott eszközök és személyzetük minden napszakban és akár szélsőséges időjárási körülmények között is, előre meghatározott és begyakorolt eljárások alapján tudják felkutatni az eltűnt légijárműveket. A mentési szegmens azt a képességet fedi le, hogy amennyiben a kutatás sikeres volt, és a bajba jutott – lezuhant – légijárművet megtalálták, akkor a személyzet rendelkezik a szükséges különleges eszközökkel, hogy akár nehezen megközelíthető helyszínt is elérve meg kezdhesse a segítségnyújtást. Magyarország vonatkozásában – magyar légtérben ez oly módon valósul meg, hogy a Magyar Honvédség állományába tartozó kutató-mentő helikopterek és személyzetük 24 órás készenlétben rendelkezésre állnak, a kijelölt eszközök megfelelnek a kutatás-mentésre vonatkozó nemzetközi szabványoknak és bármikor bevethetőek egy esetleg vészhelyzet esetén. Koszovó vonatkozásában a Magyar Honvédség által biztosított kutató-mentő szolgáltatás több okból kifolyólag sem volt alkalmazható. Egyrészről Koszovó az alkalmazott helikopterek hatótávolságán kívül van, és még ha képesek is lennének a távolság leküzdésére, a kirepülési idő olyan mértékben növelné a reagálási időt, ami már nem felelne meg az elvártaknak. Másrészről a Koszóvó és Magyarország között található Szerbia fölött való átrepülés – tekintettel arra, hogy a Magyar Honvédség katonai helikoptereiről van szó – külön diplomáciai

engedély tárgyát

képezné.

A

magyar

szolgáltatás

Koszovóban

való

állomásoztatása olyan mértékben növelné a projekt költségeit, ami vélhetőleg már nem térülne meg. A fentiekre figyelemmel tehát adott volt egy kötelezettség, amely szerint kutató-mentő szolgáltatást kell biztosítani, azonban a magyar fél erre nem vállalhatott kötelezettséget. A NATO-val folytatott egyeztetések a kérdéskör rendezését célozva arra a kézenfekvő megoldási javaslatra jutottak, hogy a szolgáltatást a KFOR egyébként is Koszovóban települő légi egységeinek kell felvállalniuk. Mivel a KFOR rendelkezett a szükséges technikai és személyi feltételekkel – a KFOR kötelékében jelentős számú helikopter tartozik –, már csak annak a metódusnak a kidolgozására volt szükség, hogy a budapesti irányítási központ miként léphet kapcsolatba a KFOR erőivel, abban az esetben, ha riasztani szükséges a kutató-mentő szolgálatot.

31

Részben e feladat biztosítása céljából is, az a megoldás született, hogy egy úgynevezett dedikált forróvonal – közvetlen telefon összeköttetés – kerül kiépítésre a HungaroControl irányító központja és a KFOR parancsnokságon 24 órás szolgálatban működő műveleti központ között. A műveleti központ közvetlen összeköttetésben áll a KFOR alárendelt katonai alakulataival, így azok légi egységeivel is, így a riasztási lánc az elvárt reakcióidővel tud működni. Ez az eljárás biztosítja, hogy a magyar fél által felügyelt légtérben a nemzetközi standardoknak megfelelő, és a légiforgalom biztosításához nélkülözhetetlen kutató-mentő szolgálat működhessen. 2.7

Technológiai kihívások

A XXI. századi korszerű, a repülésbiztonságot első számú prioritásként kezelő légiforgalmi irányítás számos olyan technológiát alkalmaz, amelyek garantálják, hogy egyrészről a földi irányítás és a légijárművek között állandó kétoldalú rádióösszeköttetés biztosított legyen, valamint, hogy a légiforgalmi irányítók mindig pontos képpel rendelkezzenek a felelősségi körzetükben kialakult légi helyzetről, így garantálva, hogy fenn tudják tartani a biztonságos elkülönítést a repülőgépek között, megakadályozva nem csak az esetleges összeütközéseket, de a veszélyes megközelítéseket is. Annak érdekében, hogy az alkalmazott technológiák és eljárások minden körülmények között garantálni tudják a kimagasló megbízhatóságot és üzemképességet, számos redundáns rendszert alkalmaznak, és majd minden kényszerhelyzetre vagy vészhelyzetre rendelkeznek előre kidolgozott és begyakorolt eljárásokkal. E technológiák, eljárások és a szigorú szabályozás a záloga annak, hogy Európa légterében a közforgalmú kereskedelmi légijáratok vonatkozásában az elmúlt 15 évben egyetlen összeütközés sem történt. Az utolsó ilyen esemény 2002. július 01-én történt, amikor a Bashkirian Airlines 2937-es járata, egy Tupolev Tu-154 személyszállító gép és a DHL 611-es járata egy Boeing 757 teherszállító repülőgép összeütközött a dél-németországi Überlingen város térségének légterében, amely során 71 ember veszítette életét. Az eset megrázta a légiközlekedési iparágat és jelentős bizonytalanságot keltett az utazó közönség körében. A baleset kivizsgálása során megállapítást nyert, hogy a légiforgalmi irányításért felelős szervezet több súlyos hibát vétett, eljárás-technikai,

technológiai

és

humán

oldalon

egyaránt.

A

balesetből

levont

konzekvenciák, biztonsági ajánlások Európa szerte beépültek a légiforgalom szervezés rendszereibe és azóta is a biztonság garantálása az első számú prioritás. 32

A légiforgalmi irányítás és a hozzákapcsolódó és azt kiszolgáló szolgáltatások ma már közel 100%-ban biztosítják hasonló események bekövetkezésének elkerülését és ez egyben záloga az iparág majd töretlen fejlődésének. Mint az közismert a légiközlekedés napjainkban statisztikailag a közlekedés legbiztonságosabb módja, ugyanakkor az utazó közönség sokkal érzékenyebb egy a légiközlekedésben bekövetkező eseményre, balesetre, mint a közlekedés más formáinál (vasút, közút), így minden iparági szereplőnek (légitársaságok, léginavigációs szolgáltatók, repülőterek, földi kiszolgálás és karbantartás) kiemelt érdeke, hogy a biztonság első prioritásként legyen kezelve. Egy-egy légiközlekedési baleset bekövetkezésekor drasztikusan érezhető a kiszolgált utasok bizalmának hanyatlása az érintett légitársaság, a repülőgép gyártója, a repülőtér vagy akár az érintett ország vonatkozásában is. A kockázatok csökkentése érdekében az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (European Aviation Safety Agency, a továbbiakban: EASA) „feketelistát” vezet például azokról a – jellemzően ázsiai – légitársaságokról, amelyek nem felelnek meg az EASA repülésbiztonsági elvárásainak. Ezek a légitársaságok nem repülhetnek Európa légterében. A fentiek alapján tehát látható, hogy minden érintett rendszernek roppant megbízhatóan kell működnie, a legmagasabb minőségi követelményeknek megfelelve, amit az európai szolgáltatók biztosítanak is, ezt pedig a légügyi hatóságok felügyelik. A magyar koncepció a feladat megvalósítása kapcsán a kezdetektől fogva arra alapozott, hogy a szolgáltatást nem egy új, Koszovóban kiépítésre kerülő irányítási központból fog történni, hanem a HungaroControl budapesti irányító központjából. Ennek egyik oka Hangyál Gyula úr elmondása szerint, hogy az irányítók kitelepítése jelentős költségekkel járt volna, másrészről pedig a Koszovóban található infrastruktúra közel sem éri el azt a színvonalat, amit a HungaroControl képvisel. Az úgynevezett körzeti repülésirányítás – amelyet Koszovó vonatkozásában is vállalt Magyarország – két kulcsfontosságú technikai elemre támaszkodik, ezek a radarok és a rádió adó-vevő állomások. A radarokkal szemben támasztott számos, részletes technikai követelmény közül a legfontosabbak, hogy a felelőségi körzeten belül többszörös és pontos légi felderítési adatokkal szolgáljanak és megfeleljenek a vonatkozó szabványoknak. A többszörös fedés azt jelenti e kontextusban, hogy egy térség felderítését nem csak egy radar berendezés látja el, hanem minimum kettő vagy több, így garantálva, hogy ha egy radar meghibásodik vagy pontatlan adatokat közöl, akkor a redundáns rendszer többi eleme azt kijavítva alkotja meg az úgynevezett kompozit radarképet, amely a légiforgalmi irányító 33

számára megjelenítésre kerül, így képessé téve őt a légijárművek pontos helyzetének követésére, mind horizontálisan, mind pedig vertikálisan. A szolgáltatók mindezt általában saját radarok segítségével állítják elő, azonban Koszovó Magyarországtól való távolságára tekintettel, ott nem alkalmazhatóak a Magyarországon üzemelő radarállomások. A légiforgalmi irányítás másik fő technológiai eleme a légijárművek személyzetével fenntartott kommunikációt biztosító kétirányú, levegő-föld rádiókapcsolat. A radarokhoz hasonlóan a biztonság és a redundancia szavatolása érdekében itt sem csupán egy adó-vevő állomást szükséges üzemeltetni és az adó-vevők teljesítménye valamint a bolygó alakjából adódóan korlátozott a hatótávolságuk, tehát Koszovó esetében szintén nem alkalmazhatóak a Magyarországon működő rádió adó-vevő állomások. A

fentiek

alapján

már

körvonalazódik

az

a

technikai

kihívás,

ami

a

távoli

szolgáltatásnyújtásból származtatható, ugyanakkor mindezek napjainkban már közel sem legyőzhetetlen műszaki akadályok. A feladat tehát az volt, hogy fel kell kutatni azokat a radar és rádió berendezéseket, amelyek kapacitásainak bérlésével a radar és rádió jelek a Balkánról Budapestre és oda vissza jutnak. Mindehhez természetesen nélkülözhetetlenek még azok a földi szélessávú hálózati kapcsolatok, amelyeken keresztül a jelek biztonságosan továbbíthatóak. E képességek megteremtése céljából a HungaroControl extenzív kutatást folytatott a térségben rendelkezésre álló radar és rádióállomások felkutatása céljából. Az átfogó elemzést követően a Koszovóval szomszédos országok közül Szerbiával, Macedóniával, BoszniaHercegovinával és Bulgáriával kezdődtek egyeztetések. A részletes műszaki követelmények kialakítását és a partnerekkel történő megállapodásokat követően a HungaroControl bérleti szerződést kötött a Szerbiában, Kopaonik mellett található, valamint a Macedóniában, Gradishte melletti rádióállomások használatára. A radarjelek beszerzésének vonatkozásában a szerbiai Murtenica és Koviona térségében, a macedón Ohrid melletti, a BoszniaHercegovinában található jahorinai, valamint a Bulgáriában található vitoshai radarok által képzett jelek bérletére született megállapodás. A fenti leírt bérleti szerződések megkötésével a technológiai pillér szenzor része (radarok és a rádió állomások) és az adattovábbítás biztosítottá vált.

34

6. ábra: A HungaroControl a feladathoz nélkülözhetetlen adatok, szolgáltatások beszerzésében a regionális kapacitásokra és partnerekre támaszkodik

Az alkalmazni kívánt technológia végső próbájára 2013 decemberében került sor, a HungaroControl budapesti kutatás fejlesztési és szimulációs központjában (Center of Research, Development and Simulation, a továbbiakban: CRDS). A légtér megnyitásával összefüggő szimulációs sorozaton 8 léginavigációs szolgáltató, 3 nemzet légügyi hatósága és az EUROCONTROL vett részt. A szimulációk alkalmával a részes felek közötti közvetlen személyes kapcsolat és konstruktív légkör nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a szükséges technikai együttműködési megállapodások minden partner igényeit kielégítő formában és tartalommal kerüljenek kidolgozásra. Figyelemmel arra, hogy e megállapodások hivatottak rögzíteni a Koszovóban irányítást végző HungaroControl és a Koszovóval szomszédos országok léginavigációs szolgáltatói közötti munkafolyamatokat, e dokumentumok sikeres kidolgozása nélkül a szolgáltatás nem kezdődhetett volna meg. A CRDS a továbbiakban lehetőséget biztosított 55 légiforgalmi irányító KFOR szektor kiképzésére és a macedón partnerekkel történő közös gyakorlatokra. A sikeres szimulációk bizonyították, hogy a regionális partnerektől bérelt szolgáltatásokkal megvalósuló távoli irányítási technológia műszakilag alkalmas a feladat kiszolgálására. Tekintettel továbbá arra, hogy – bár Koszovó légterében a KFOR katonai műveleti repülései a tárgyidőszakra minimálisra korlátozódtak –a térségben továbbra is biztosítani kell a NATO esetleges légi műveleteinek elsőbbségét, indokolt volt egy a HungaroControl és a NATO KFOR erők közötti közvetlen összeköttetést. Ennek érdekében a HungaroControl irányítási központjában

közvetlen,

úgynevezett

„hotline” 35

került

kiépítésre

a

KFOR

erők

parancsnokságához. E vonal az esetleges katonai műveletek légiforgalmi koordinációja mellett lehetővé tette, hogy egy esetleges – a 2.6 pontban leírtak szerinti – kutatás-mentési feladattal összefüggésben a felek közvetlenül tudjanak információt cserélni a bajbajutott légijárművel kapcsolatosan. 7. ábra: A HungaroControl szimulációs központjában történt tesztelések során rögzített kép a KFOR szektor forgalom szimulált irányításáról

Forrás: HungaroControl Zrt.

2.8

Pénzügyi, gazdasági aspektusok, az útvonaldíjak mechanizmusa

A magyar szerepvállalás pénzügyi vonatkozásinak vizsgálatánál első lépésként kell ismételten megemlíteni, hogy a NATO a kezdetektől azt az álláspontot képviselte, hogy nem kíván részt vállalni a feladat pénzügyi hátterének biztosításában. Ennek szellemében a HungaroControl egyik meghatározó feladata volt annak determinálása, hogy a projekt előkészítése, kivitelezése és a szolgáltatás nyújtása milyen financiális ráfordítást igényel. E költségek felmérése során jelentős hangsúlyt kapott az alkalmazott technológia beszerzése, a bérelt radar és rádiójelek valamint a távközlési hálózatok költsége, továbbá az előkészítő szakasz során jelentkező humán és dologi jellegű ráfordítások, amelyek magukban foglalták a HungaroControlon belül a projekt koordinációjáért felelős szakértők bérköltségeit is.

36

A legnagyobb pénzügyi kockázatot az jelentette, ha a több éves előkészítő munkát követően valamilyen – például diplomáciai – okból mégsem valósul meg a szolgáltatás nyújtás, és így a HungaroControl által befektetett anyagi, technikai és humán jellegű költségek nem kerülnek megtérülésre. A pénzügyi tervezés kapcsán felmerült az a megoldási javaslat is, hogy a HungaroControl költségeit a Honvédelmi Minisztérium vállalja fel, tekintettel arra, hogy a megbízó egy katonai szövetség, azonban ezt az elképzelést sem a NATO sem pedig a Honvédelmi Minisztérium nem támogatta. Bevételi oldalon egyedül a majdan megnyíló légtéren átrepülő és a léginavigációs szolgáltatásért útvonal díjat fizető légtér felhasználók befizetései jelennek meg, ez azonban természetesen csak a projekt sikere esetén állt fenn. Az útvonaldíjakat Európában az EUROCONTROL irányelveknek (EUROCONTROL: Principles for establishing the cost-base for en route charges and the calculation of the unit rates) megfelelően két metódus szerint lehet meghatározni. Az EU tagországok vonatkozásában az úgynevezett „cost base” azaz költségalap számítással, míg a nem EU tagállamok vonatkozásában az úgynevezett „full cost recovery”, azaz teljes költség megtérüléssel. Az útvonaldíjak elszámolása során az EUROCONTROL figyelembe veszi az egyes légijárművek kategóriáját (maximális felszálló súly szerint), valamint az adott légtér szektorban használt útvonal hosszát. Az első esetben a tagállamoknak a gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egy szolgáltató meghatározza a nyújtott szolgáltatással összefüggésben felmerülő minden költségét (infrastruktúra és technológia beszerzés és üzemeltetés, személyi állomány, oktatás, kiképzés, fejlesztés és gyakorlatilag minden a szervezet működésével járó költség) egy tárgyidőszakra (5 év), majd az ezen időszakra prognosztizált légiforgalomra elosztva a költségeket megkapja az egységdíjat, amit egy légijárműnek (az azt üzemeltető légitársaságnak vagy cégnek) fizetnie kell az útvonalai használatáért. Abban az esetben, ha a forgalmi mutatók magasabbak lesznek a prognózisban foglaltakhoz képest és ez által többletbevételhez jut a szolgáltató, akkor a következő tárgyidőszakra annyival alacsonyabb útvonaldíjat kell meghatároznia. Fordított esetben, ha a légiforgalom mértéke nem éri el a várt szintet és így nem tudja biztosítani a költségek megtérülést, akkor a következő tárgyidőszakra emelnie kell a díjakat. Ezeket a prognózisokat a tagországok saját országukra készítik el, és a felmerülő költségeket is determinálják, ami alapján kialakításra kerül a szektorban fizetendő útvonaldíj mértéke. A transzparencia és az egységes piaci szabályozás biztosítása érdekében az útvonaldíjakat EU 37

tagországok vonatkozásában az unió szakfóruma, a Single Sky Committee hagyja jóvá, azok részletes elemzését követően. A „cost base” elve a léginavigációs szolgáltatók számára a teljes költségvetésük arányában viszonylag kismértékű profit realizációt tesz lehetővé. A második esetben, a nem EU tagországok vonatkozásában is hasonlóképen működik a „full cost recovery”, azonban itt nem kell öt éves tervet benyújtani és jóváhagyatni, tehát jóval tágabb mozgásterük van a szolgáltatóknak. A Koszovó projekt vonatkozásában egy kvázi kevert számítási metódus kerül alkalmazásra Magyarország vonatkozásában, tekintettel arra, hogy Magyarország EU tag, így a magyarországi szolgáltatás a „cost base” elv alapján valósul meg, azonban Koszovó nem tagja az EU-nak, így ott nem alkalmazható ez az eljárás. Ezzel összefüggésben ismételten problémaként jelent meg Koszovó függetlenségének kérdése, ugyanis Koszovóra, mint országra nem lehetett meghatározni önálló díjzónát. Mivel az ország függetlensége vitatott, így légtere a vonatkozó légiforgalmi tájékoztató kiadványokban (AIP) továbbra is az úgynevezett Belgrád Repülés Információs Régióhoz (Belgrad Flight Information Region, FIR) tartozik. E régióhoz Szerbián és Koszovón kívül Montenegró tartozik, így a három területre egységesen kerül megállapításra a díjzóna. A HungaroControl-nak minden előkészítési költséget beszámítva kellett meghatároznia a kialakítandó útvonaldíjat, ami garantálja, hogy a kezdeti szakaszban befektetett költségek megtérülnek, és ezt az összesített költségalapot a Belgrád FIR-re meghatározott díjakban kell megjeleníteni. Fontos kiemelni, hogy az EUROCONTROL tagországoknak teljesítménytervet kell készíteniük, ami a szolgáltatók minden költségét tételesen listázza, és azok alapján determinálja az útvonaldíjakat. A koszovói feladatvállalás azonban nem szerepelt a HungaroControl korábbi teljesítményterveiben, így az ott „szedett” útvonaldíjak nem felelnek meg a hatályos EU szabályozásnak, azonban Koszovó – és légtere – nem tagja az EU-nak, így az onnan származó bevételek kezelése az e projekt miatt létrejött együttműködési megállapodásban került rögzítésre. A finanszírozás kérdése e mellett kifejtésre került a Végrehajtási megállapodásban is, amely kimondja, hogy a HungaroControl-nak létre kell hoznia egy költségalapot, amely magában foglalja a projekt előkészítési költségeit is, és ezt alapul véve kell meghatároznia az útvonaldíjait a koszovói légtérre. A koszovói szolgáltatásnyújtás pénzügyi elszámolása tehát közös díjzónában történik Szerbiával és Montenegróval. A három ország területére egy közös egységdíj van 38

megállapítva, amelyekre a magyar költségalap arányában jogosult a HungaroControl. Egy szolgáltatási egység (2017. áprilisában) 34,21 euró volt. Az egységdíjat a szolgáltatási egységek alapján kell a légtérhasználóknak megfizetniük, amely figyelembe veszi az adott légijármű maximális felszálló tömegét, valamint a repült távolságot. Magyarország a feladat ellátására első terminusban 5 évre kapott megbízást, így a teljes előkészítési költség – 392 millió forint – megtérülést is 5 éves szolgáltatási időszakra kellett kalkulálni. Az öt év leteltét követően a NATO elviekben kijelölhet más szolgáltatót a feladatra, azonban jelenleg ennek alacsony a valószínűsége, tekintettel egyrészt a HungaroControl kimagasló szolgáltatási színvonalára, másrészt pedig egyéb – a feladat elvégzésére alkalmas – jelentkezők hiányára. Amennyiben az ötödik évet követően is Magyarország, és rajta keresztül a HungaroControl láthatja el a léginavigációs feladatokat, abban az esetben a beruházási költségek megtérülési hiányából származó kockázat eliminálódik, továbbá a szolgáltatás e ponttól kezdve extra profit termelést jelenthet a HungaroControl számára a magyar légtérben nyújtott szolgáltatás mellett, áttételesen pedig a tulajdonos, a Magyar Állam számára. Mindezek mellett a léginavigációs szolgáltatók vonatkozásában az EU irányelveken alapuló „cost base” díjszámítási rendszernek köszönhetően jelentős gazdasági növekedésre nem lehet számítani. A cég pénzügyeit vizsgálva fontos említést tenni arról, hogy a Zrt.-ként működő társaság 100%-ban állami tulajdonú, ami így az államnak, mint egyetlen részvényesének nyújtja osztalék formájában részesedését az átfogó jövedelemből. 2.9

Megvalósítás

A feladat két sarokpontját jelentő diplomáciai, politikai és a technológiai specifikáció valamint a jogi környezet részletezését követően tekintsük át a projekt végrehajtásának egyéb releváns elemeit és a fontosabb mérföldköveket. A feladat körvonalazódásával és a szükséges kormányzati támogatást biztosító Kormány határozat megjelenésével a hazai előkészítő munka egyre intenzívebbé vált, és a 2012 áprilisában megtartott tárcaközi munkacsoport értekezlet során meghatározásra kerültek a következő főbb feladatok és tisztázandó kérdések és határidők.

39

A feladat műszaki alapfeltétele volt, hogy szerződést kell kötni 4-6 Koszovó körzetét lefedő radarállomás adatainak bérlésére, amelyek a korábbi Technológiai kihívások című fejezetben kerültek kifejtésre. E feltételek teljesültét követően, a HungaroControl irányítási központjába integrált radar és rádió jelek tesztelése, és a sikeres teszteket követően azok légügyi hatósági engedélyeztetése szükséges. Amennyiben a határvonalak és így a légtér fizikai kiterjedésének meghatározása lezárul, légiforgalmi irányítási eljárásokat kell kidolgozni, amelyek magukba foglalják például a határokon a légijárművek átadás-átvételét a szomszédos szolgáltatók között. Természetesen mindezek elkészültét követően ezeket is szimulációknak és repülésbiztonsági elemzéseknek kell követniük. A szomszédos szolgáltatókkal (Szerbia, FYROM, Koszovó, Albánia) az átadás-átvételi eljárások rögzítése céljából – a nemzetközi szabványok alapján – együttműködési megállapodások megkötése szükséges. Az EUROCONTROL Központi Áramlás Szervezési Egységével együttműködési megállapodásban kellett továbbá rendezni a megnyitott légtérrész kapacitásával és használatával összefüggő kérdéseket is. Az EUROCONTROL vonatkozásában pedig további kérdés volt az elszámolási koncepció kialakítása is, tekintettel arra, hogy a légitársaságok – és minden légtér használó – e szervezeten keresztül fizeti meg a szolgáltatásért fizetendő útvonaldíjakat. Repülésbiztonsági kérdések vonatkozásában teljes repülésbiztonsági analízis végrehajtása is nélkülözhetetlen, amely bizonyítja, hogy egyrészt a koszovói légtérben nyújtott szolgáltatás megfelel az elvárt biztonsági szintnek másrészről pedig, hogy az új feladatrendszer nem befolyásolja negatívan a HungaroControl alapfeladatainak – Magyarország légterében biztosított léginavigációs szolgáltatás – ellátását. Humán aspektusból a HungaroControl-nak gondoskodnia kellett az új irányítási szektorvonatkozásában

felmerülő

légiforgalmi

irányító

létszámról,

az

irányítók

kiválasztásáról és kiképzéséről az új szektorban alkalmazandó eljárások tekintetében. Már a feladat előkészítési szakaszában is jelentős sajtóérdeklődés volt tapasztalható, és tekintettel arra, hogy 2012 közepére már kellően megalapozott volt a politikai, diplomáciai és szakmai

koncepció,

a

Külügyminisztérium

parlamenti

államtitkára

a

feladattal

összefüggésben nyilatkozott a Magyar Nemzetnek. Nyilatkozatában beszámolt arról, hogy a megbízás jelentős diplomáciai siker Magyarország számára, amelynek teljesítése érdemben hozzájárulhat a NATO balkáni légtér-normalizációs 40

erőfeszítéseihez

és

a térség

stabilizációjához a magyar balkáni külügyi stratégiával összhangban. Az államtitkár kiemelte továbbá, hogy nemzetközi viszonylatban is példa nélkül álló megoldás, hogy egy nem szomszédos ország légtérirányítását távszolgáltatásként végzik. Ezt a feladatot a HungaroControl Zrt. látja majd el, amely minden szempontból alkalmas erre. Az interview során hangsúlyozta, hogy nem politikai feladatról van szó, ez tisztán technikai jellegű vállalkozás a NATO felkérése alapján. A magyar szerepvállalásnak nincs költségvonzata a költségvetés szempontjából, a HungaroControl számára pedig remélhetőleg jövedelmező tevékenység lesz. Kifejtette, hogy Magyarország 2013 márciusára tervezi a légtér megnyitását, ami figyelemre méltó a tekintetben, hogy a projekt volumenének ismeretben az akkori nyilatkozattal szemben 2014 áprilisában történt a nyitás, tehát a tervezethez képest kevesebb, mint egy hónap késéssel sikerült abszolválni vállalásainkat. A cég a légi irányítást és ellenőrzést 13 milliárd forintból megépülő új központjából végzi, de ezt a beruházást a megbízástól függetlenül is megvalósította volna a társaság. Szepessy Kornél úr, a HungaroControl

vezérigazgatója

elmondta,

hogy

nagy

infrastruktúra-beruházásokat

Koszovóban vagy Magyarországon a projekthez kapcsolódóan nem terveznek, ugyanis azt tűzték ki célul, hogy az Egységes Európai Égbolt projekttel összhangban, amely az európai légi

forgalom

irányításának

költségcsökkentését

szolgálja,

alapvetően

a

meglévő

infrastruktúráról származó adatokra alapozzák a szolgáltatás ellátását. „A légtér megnyitása hozzájárul majd a légi útvonalak lerövidítéséhez, az üzemanyagköltségek csökkenéséhez, az emisszió mérséklődéséhez” – mutatott rá az infrastruktúráért felelős államtitkára. Szepessy Kornél, a HungaroControl vezérigazgatója az újságírók kérdéseire elmondta: az irányított légtér nagyságához képest jelentős légijrámű forgalmat prognosztizálnak, naponta 450–500 gép mozgásával számolnak, de kisebb lesz, mint a magyar légtérben, és ez elmondható a költségvetés mértékéről is. A munkát mintegy ötven kiképzett irányító végzi majd. A felkérés ideiglenes, 5 éves periódust ölel fel, de hosszabb és rövidebb időtávra is berendezkednek. „A szolgáltatást teljes költségtérítéses rendszerben nyújtják majd, a bevétel szolid fedezettel meghaladja majd a költségeket. A NATO-tól nem kap Magyarország támogatást ehhez, a díjat az adott légteret használó társaságok fizetik meg” – mondta Szepessy Kornél a Magyar Nemzet tudósítójának. Elhangzott továbbá, hogy a délszláv konfliktus óta a NATO biztosítja a Koszovó feletti légtér kizárólagos ellenőrzését. A légtér a polgári közlekedés számára 13 éve nem vehető igénybe, és a NATO már régóta szeretett volna erre megoldást találni. 2011 júniusban hivatalosan megkeresett néhány térségbeli országot, köztük Magyarországot, amely jelezte nyitottságát. A hivatalos megkeresés 2011 júliusában érkezett, Magyarország pedig december 5-én Brüsszelben, a NATO ülésén nyújtotta be pályázatát. 41

Az Észak-Atlanti Tanács áprilisban kérte fel Magyarországot a Koszovó feletti magaslégtér újbóli megnyitására és a légi forgalom irányítására. Az előkészületeket követően 2013 júliusában került sor Magyarország Kormánya és a KFOR közötti Végrehajtási megállapodás aláírására, ami már kellő biztosítékkal szolgált a HungaroControl részére, hogy megkösse azokat a kétoldalú szolgáltatási szerződéseket, amelyek a szükséges radar- és rádiójelek bérlését biztosították a szolgáltatáshoz. E szolgáltatási szerződéseket követték a légiforgalmi irányítási eljárásokat rögzítő technikai együttműködési

megállapodások

megkötése

a

Koszovóval

szomszédos

országok

léginavigációs szolgáltatóival. 2014 márciusára a magyar szolgáltatás közel 100%-ban készen állt a feladatra, így sor kerülhetett azokra az ellenőrző teszt repülésekre, amelyek célja, hogy a légiforgalmi irányítás és minden szolgáltatás a szimulációk során tapasztaltaknak megfelelően, hibátlanul működik. Az ellenőrző repülések végeredménye gyakorlatilag a HungaroControl-t felügyelő légügyi hivatal tanúsítási eljárása volt, ami ebben a szakaszban már leginkább csak adminisztratív lépésnek számított, azonban elengedhetetlen volt a jogszerű működés szempontjából. 8. ábra: A projekt kivitelezés szakaszos ábrázolása és főbb mérföldkövei

Forrás: HungaroControl Zrt.

A szakmai és diplomáciai kihívások megnyugtató rendezését követően, több mint három év előkészítő munka eredményeképpen Magyarország készen állt a feladatra. A HungaroControl megteremtette a technikai feltételeket, kiképezte a megfelelő irányító állományt és létrehozta 42

az irányító központon belül a KFOR szektort. Az NKH auditállta a HungaroControl új irányító egységét és az importált radar és rádió adatok minőségét. A KüM intézkedett a projekt megfelelő kommunikációjára a nemzetközi környezetben, a HM biztosított egy HungaroControl összekötő tiszti beosztást a Pristinában állomásozó kontingensén belül, az NFM pedig véglegesítette a NATO-val kötendő technikai együttműködési megállapodást és az azt Magyarországon kihirdető törvény18 tervezetét. Miután a NATO Észak-Atlanti Tanácsa elfogadta a légtér újranyitásával kapcsolatos döntést, 2014. április 3-án megindulhatott a légiforgalom a 15 éve zárlat alatt álló magas légtérben található légi útvonalakon. Figyelemmel az eddigi precedens nélküli feladat sikeres abszolválására a projektről elismerően nyilatkozott minden érintett fél, köztük a NATO, az EUROCONTROL, a hazai és nemzetközi sajtóorgánumok, továbbá a HungaroControl székházának

kertjében

az

érintett

minisztériumok

és

társszervezetek

bevonásával

ünnepélyesen emlékkert került átadásra. 9. ábra: A projekt sikeréhez nélkülözhetetlen volt a széleskörű, kiemelkedő együttműködés a hazai és nemzetközi partnerekkel

A légtér megnyitását követően 2014. április 03-án 06:53 perckor lépett be az első légijármű, a Swiss Air2577 Tel-Aviv és Zürich közötti járata a Koszovó feletti magas légtérbe. Ezt követően jellemzően a költség szenzitív „fapados” (Ryanair, Wizz Air, Easy Jet) 18

a Magyarország Kormánya és a Koszovói Nemzetközi Biztonsági Erő (KFOR) között a Koszovó felett kijelölt légtérben egyes léginavigációs szolgálatok nyújtásáról és egyéb kapcsolódó tevékenységek ellátásáról szóló Végrehajtási Megállapodás kihirdetéséről szóló 2013. évi CCXLVIII. törvény

43

légtársaságok adaptálták legkorábban útvonalhálózatukba az új útvonalakat, majd őket követték a nagyobb nemzeti légitársaságok, úgy, mint a Lufthansa, Turkish Airlines. Mindezek hatására 2014 április hónapban 2051 repülőgép vette igénybe a KFOR szektort, majd a forgalom május hónapra elérte 4586-ot, júniusban pedig már a 6010-et. Az ünnepélyes megnyitást jelentős figyelem övezte a nemzetközi sajtóban és a légiközlekedési iparágban, azonban sajnálatos módon a világsajtó középpontjában, ebben az időben a Krím megszállásának híre volt hangsúlyos. Az érdemi forgalomnövekedés az ezt követő 3-6 hónapban következett be. Ennek a fő oka, hogy a jelentősebb légitársaságok repüléstervező rendszere általában meglehetősen robosztus, összetett rendszer, így az azokban való módosítást csak bizonyos időközönként történik. A légitársaságok vonatkozásában érzékelhető volt némi politikai nyomás is, ami arra irányult, hogy a Balkánt átrepülő járatok esetében mielőbb konszolidálják útvonaltervezésüket, és vegyék igénybe a megnyílt légteret. Annak ellenére, hogy a média figyelmét elvonták a krími események, a koszovói légtér vonatkozásában pozitív faktorként mutatkozott a kelet-ukrajnai légtérzárlat, ami a légi útvonalakat déli irányba tolta el. Ezt követően azonban a közel-keleti krízis (Szíria, Törökország, Egyiptom) a forgalom enyhe visszaeséséhez vezetett 10. ábra: A 2014. április 03-ai légtérnyitást követő első három hónap forgalmi adatai, havonta irányított légijárművek vonatkozásában

44

Kérdésemre Razvan Bucuroiu úr elmondta, hogy az EUROCONTROL szemszögéből a légtér megnyitásának első napjától tökéletes, „overprofessional” a HungaroControl szolgáltatása és semmilyen nehézség nem volt tapasztalható az üzemszerű működésben. Ennek oka álláspontja szerint a kiemelkedően magas technológiai színvonal, a jól képzett mérnök és légiforgalmi irányító állomány és a szervezet strukturális felépítése. A szolgáltatás megkezdése óta egyetlen alkalommal merült fel kérdés a léginavigációs szolgáltatás tekintetében, amikor 2017 elején a HungaroControl dolgozói szakszervezetei sztrájkot helyzetek kilátásba a HungaroControl szervezeti rekonstrukciója okán. A sztrájkkal összefüggésben az EUROCONTROL jelezte Magyarországnak, hogy a magyarországi légiforgalmi szektorokat érintő sztrájk nemzeti hatáskörben kezelendő, azonban a KFOR szektort ezek semmilyen mértékben nem érinthetik, tekintettel arra, hogy az ott nyújtott szolgáltatás a NATO megbízása alapján vállalt feladat. A HungaroControl a fentiekkel teljes mértékben egyetértett. A sztrájkra végül nem is került sor. 11. ábra: A Koszovó feletti légtérben irányítást ellátó légiforgalmi irányító munkahely a HungaroControl budapesti irányító központjában

Forrás: HungaroControl Zrt.

A megállapodások értelmében, a NATO megbízásával Magyarország először öt évre került kijelölésre a feladatra, azonban más alkalmas jelentkező hiányában ez a periódus várhatóan meghosszabbításra fog kerülni, továbbá a magas légtér mellett első pályázó lehet az alacsony légtér megnyitásával kapcsolatos törekvések során is. Pénzügyi szempontból a Koszovó feletti magaslégtérben nyújtott szolgáltatás pénzügyi elszámolása a Szerbiával és Montenegróval alkotott közös díjzóna alapján történik. Emiatt a koszovói üzletág esetében, a szolgáltatási egységszámok elemzése során a teljes díjzóna 45

forgalmát kell vizsgálni. A teljes díjzóna fizető szolgáltatási egységben kifejezett forgalma minden hónapban növekedést mutatott: éves szinten 32 százalékos, az azonos időszakokat tekintve 12 százalékos a növekedés a bázishoz képest (forrás: HungaroControl Éves jelentés 2015). A kimutatások alapján évi mintegy 65 000 légijármű használja a magyar irányítás alatt álló KFOR szektort, amely szám a légiközlekedéssel kapcsolatos előrejelzések19 alapján várhatóan növekedni fog, továbbá a BANM napirendjén van az alsó légtérrész normalizációja, amelyben szintén felmerülhet Magyarország szerepvállalása, azonban Hangyál Gyula úr elmondása alapján e feladat üzleti szempontból (figyelemmel a feladat komplexitására, továbbá arra, hogy e légtérrészben viszonylag kisszámú a légiforgalom) nem megalapozott.. Az EROCONTROL becslése20 szerint a légtér megnyitásának köszönhető útvonal rövidülések következtében a légitársaságok évente mintegy 370.000 tengeri mérföldnyi kerülőutat, ezzel pedig 24.000 tonna üzemanyagot, és 18 millió euró üzemeltetési költséget takarítanak meg. A környezeti hatások tekintetében ez nagyságrendileg 75.000 tonnányival csökkenti a légkörbe történő széndioxid kibocsájtást. 1.

számú táblázat: A 2014. április és 2017. március közötti forgalmi adatok a kiszolgált légijárművek havi bontásában

január február március április május június július augusztus szeptember október november december Összesen:

2014 ------2090 4586 6010 7530 8193 7217 7261 3597 3033 49517

2015 2511 2401 2927 3603 6815 8153 9599 9968 8369 6498 3029 3450 67323

2016 2827 2503 3138 3814 5992 7281 8762 9157 8121 6149 3423 3354 64521

2017 3806 3558 4343 ------------------11707

A fenti táblázatban összefoglalt forgalmi adatok alapján látható, hogy a forgalom –a téli és nyári légitársasági menetrendek törvényszerűségével együtt – éves szinten meghaladja

19

EUROCONTROL Challenges of growth: European Air Traffic in 2035 EUROCONTROL PRESS RELEASE NATO/KFOR re-opens the upper airspace over Kosovo to civilian air traffic overflights 20

46

60.000-es mozgásszámot, ami vélhetőleg a 2017. évi Wizz Air nyugat-balkáni járatnyitásainak köszönhetően további növekedést fog produkálni. A leírtak és a történtek alapján méltán kijelenthető, hogy a projekt mind Magyarország, mind a légiközlekedési iparág számára is kiemelkedő szakmai és diplomáciai siker, amely példaként szolgálhat a jövőben esetlegesen szükségessé váló légtér normalizációs folyamatok során, olyan területek felett, ahol a megfelelő feltételek jogilag vagy technikailag nem állnak rendelkezésre.

47

III. FEJEZET – A TAPASZTALATOK JÖVŐBENI FELHASZNÁLÁSÁNAK LEHETŐSÉGE 3.1

A légtérnyitáshoz vezető út sarokelemeinek feltárása

Amint az a II. fejezetben kifejtésre került, kétséget kizáróan a legmeghatározóbb körülmény az érintett felek hozzáállása, diplomáciai helyzete és érdekeltsége a feladat sikerében. E tekintetben nem vonatkoztathatunk el attól a lényeges körülménytől, hogy Koszovó vonatkozásában a projekt koordinációját a NATO látta el, egy olyan szervezet, amely jelentős politikai és diplomáciai befolyással rendelkezik. A NATO mellett az EUROCNTROL közbenjárása is fontos tényező volt, kiváltképp a tekintetben, hogy az Európai Unió irányába hangsúlyozta a balkáni légtérnormalizáció szükségességét a páneurópai légiközlekedési hálózat kapacitásainak bővítése érdekében. A jogi aspektusok vizsgálata rámutatott arra, hogy a nemzetközi szerződések és a részes nemzetközi szervezetek közötti együttműködések nélkül szintén nem valósítható meg a feladat, azonban ha a szándék megvan, akkor jogilag megvalósítható. E tekintetben azonban nem szabad megfeledkezni arról, hogy a felelősség kérdésköre a koszovói szolgáltatás esetében nem annyira egzakt, mint egy ország saját területe feletti szolgáltatás nyújtása során. E tárgykör abban az esetben válik relevánssá, ha egy légiközlekedési baleset bekövetkezik az érintett légtérben, és annak okozója részben vagy egészben a NATO felhatalmazás alapján feladatot végző HungaroControl, közvetve pedig Magyarország. A kutatás során megszólított három szakértő egyöntetűen azon az állásponton volt, hogy ez az egyetlen jogi bizonytalanság a projekt végrehajtása során, azonban ennek 100%-ban történő tisztázása – a felelőségi kérdéskör tárgyalása során bemutatott bonyolult nemzetközi helyzetre tekintettel – nem tűnt lehetségesnek, vagy olyan mértékben késleltette volna a kivitelezést, ami a NATO által szabott határidőn belül nem lett volna megengedhető. Fontos kiemelni, hogy ez nem azt jelenti, hogy a repülésbiztonság színvonala alacsonyabb az elvártnál, hanem azt, hogy mi lenne

a

vég

kifejlette

egy

légiközlekedési

baleset

vizsgálatának,

a

felelősség

megállapításának. Tekintettel arra, hogy ilyen esemény bekövetkezésének valószínűsége – a korábban leírtaknak megfelelően – minimális, a részes felek ezt a jogi bizonytalanságot felvállalták. Technológiai szempontból, mint az láthattuk a távoli helyszínen megvalósuló légiforgalmi szolgáltatás ma már különösebb akadályok nélkül megvalósítható. Hangyál Gyula úr elmondta, hogy már a projekt kezdeti szakaszán biztosan megállapítható volt, hogy műszaki 48

vagy technikai akadálya nem lehet a léginavigációs szolgáltatásnak. A projektet sokkal inkább befolyásolta a technológiai szükségletek finanszírozása, illetve az utófinanszírozásban rejlő kockázatok kezelése. Mint az a korábban leírtakból kitűnik a Koszovó légterének megnyitásával kapcsolatos kulcs szempont a szuverenitás. A feladat komplexitásának nagy része abból volt származtatható, hogy olyan terület légtere fölött kívánunk szolgáltatást nyújtani, ahol nem azonosítható egyértelműen a szuverén jogalany. E problémakörből ered a felelősség vállalásának problematikája: ki adja a megbízást a feladat végzésére, ki vállalja a felelősséget a szolgáltatásért, ki vállalja a felelősség biztosítást meghaladó esetleges káresemények rendezését. Abban az esetben, ha létezik egy egyértelműen szuverén állam, akkor egyrészről az az adott állam önállóan is képes lehet a szolgáltatás biztosítására, másrészről, ha pedig átadja a szolgáltatást egy külső fél részére, akkor nemzetközi szerződésekben egyértelműen lefektethetőek a feladat és hatáskörök, csak úgy, mint a felelősségi körök. A Razvan Bucuroiu úrral folytatott megbeszélésen az osztályvezető úr is megerősítette, hogy Koszovó vonatkozásában az jelentette a legnagyobb kihívást, hogy az nem minősül szuverén államnak, így a felelőségi kérdések jogilag nem tisztázhatók teljes mértékben. Tovább nehezítette a helyzetet a Szerbiával való politikai ellentét. Bucuroiu úr elmondta továbbá, hogy hasonló helyzetek elemzése esetén ezért első számú prioritással bír az, hogy van-e szuverén állam, aki a terület és a légtér felett rendelkezik, és a felelősséget felvállalja. Amennyiben ez a kérdés rendezett és megállapítható a szuverén állam, akkor technikailag már kivitelezhető a légiforgalmi irányítás, akár a Koszovóhoz hasonlóan távoli helyszínről megvalósítva is, hiszen napjainkban a szükséges technológia már rendelkezésre áll. Elmondható tehát, hogy amennyiben a diplomáciai helyzet rendezett és a politikai szándék megvan a légiforgalom helyreállítására, akkor nem lehet akadálya a megvalósításnak. A rendezetlen nemzetközi helyzetekből merített jó példa, hogy a görög, török határvizek között a mai napig nincsen meghatározott határvonal, mivel Görögország álláspontja szerint minden sziget – legyen az akár csak egy néhány méter átmérőjű zátony is – körül érvényesíteni kell a 6 tengeri mérföld sugarú határterületet. Tekintettel a térség vizein található több ezer sziklazátonyra, ez a megközelítés nehezen értelmezhetővé teszi a helyzetet, különösen, hogy ezek közül sok a török szárazföld közvetlen közelségében helyezkedik el. Mindezek mellett a nemzetközi együttműködés, az ICAO és az EUROCONTROL által

49

biztosított két fél közötti kommunikáció lehetővé tette, hogy megállapodás szülessen a légiforgalmi szempontból határvonalnak tekintendő szektor határok kialakítása során. Amennyiben egy konfliktust követően a helyi légtérzárlatot fel kívánjuk számolni – feltételezve, hogy megállapítható a szuverén állam –, az elsődleges kérdés, hogy milyen helyi erőforrások állnak rendelkezésünkre. Amint Koszovó esetében is látható, a Pristina Repülőtér működése érdekében az UNMIK felhatalmazásával kijelölésre került a helyi szolgáltató. azonban annak jogai jelentősen korlátozottak, így nem alkalmas az ország teljes légterének irányítására. Hasonló esetben szükséges annak vizsgálata, hogy a helyi szolgáltató miért nem alkalmas a feladat ellátására. Kezelhető a helyzet, ha alkalmatlansága kizárólag a meglévő – esetleg a korábbi konfliktus során megrongálódott – infrastruktúra hiányából adódik, mivel ez esetben egyszerűbb az infrastruktúra helyreállítása és szükség esetén, annak költségeinek a későbbiekben a befolyó útvonaldíjakból történő megtérítése. Erre az EUROCONTROL által alkalmazott teljes költség megtérülés metódus is alkalmas, de ilyen esetekben nem kizárt külső (nemzetközi) segítségnyújtás, támogatás sem a légiforgalom megindításának elősegítése céljából. Amint azt a dolgozat bemutatja, a légtér megnyitása egy olyan összetett diplomáciai, szakmai, technikai és jogi előkészítést igényelt, amelynek tapasztalatainak felhasználása hozzájárulhat a jelenben vagy a jövőben hasonló helyzetek kezeléséhez. A fentiek mellett fontos kiemelni, hogy nem állapíthatóak meg általános szabályszerűségek, amelyek mentén egy hasonló projektet kell kivitelezni, tekintettel arra, hogy annak földrajzi, geopolitikai, diplomáciai aspektusai jelentősen eltérhetnek a bemutatottaktól. Ennek tudatában leginkább azokra az általános érvényű feltételrendszerekre kell koncentrálni, amelyek

esetleges

figyelmen

kívül

hagyása

jelentősen

hátráltathatja

egy

térség

légtérnormalizációját. Fontos e mellett kiemelni azokat a jogi aspektusokat, amelyek a nemzetközi jogon alapulva majd mindenhol alkalmazandóak, amennyiben olyan légiforgalmi szolgáltatást kívánunk biztosítani egy távoli országban, ami megfelel a nyugati normatíváknak, repülésbiztonsági és szakmai kritériumoknak. 3.2

Konfliktus helyzetek, napjaink példái

Napjainkban is több olyan konfliktus övezet található, ahol körülmények és a polgári repülésbiztonság figyelembevételével légtérzárlat került bevezetésére. A légtérzárlatok ilyen esetekben való bevezetése – illetve annak hiánya – fokozott figyelmet kapott, amikor 2014. 50

július 17-én az Amszterdamból Kuala Lumpurba tartó Maláj Légitársaság MH17 járata eltűnt a radarokról és lezuhant kelet Ukrajnában. A 298 halálos áldozatot követelő eseménnyel összefüggésben lezajlott vizsgálat21 kiderítette, hogy a repülőgép egy Buk típusú föld-levegő rakéta találatát követően semmisült meg. Az eset annak példája, hogy amennyiben egy területen háborús konfliktus alakul ki, annak légterét a polgári légiközlekedés elől haladéktalanul le kell zárni. Az ukrán és a kelet-ukrajnai szeparatisták közötti helyzetet tovább elemezve láthatjuk, hogy az érintett felek közötti esetlegesen konszolidáló viszonyt követően a légtér normalizációja fog szükségessé válni. Tekintettel arra, hogy ismételten szuverenitási kérdéskörök felmerülése várható az érintett területek vonatkozásában, elképzelhető, hogy ez esetben is egy harmadik, külső fél bevonása válik szükségessé. Koszovó analógiájára elmondható, hogy a területek feletti fennhatóságot ez esetben is több fél vindikálja magának, megnehezítve ezzel a légtér és a légiforgalom helyzetének helyreállítását, a polgári légiközlekedés újra indítását. Az esetet tovább bonyolítja, hogy Ukrajna vonatkozásában nincsen jelen egy olyan harmadik fél, aki a NATO-hoz hasonló jelentős politikai befolyással bír. Abban az esetben pedig, ha a politikai helyzet nem vagy csak nehezen rendezhető, kizárólag a jelentős gazdasági érdekek kényszeríthetik rá a feleket a közös rendezésre. Bár a fent említett ukrajnai helyzetben erről nem beszélhetünk, de jelentős gazdasági motivációs tényező lehet olyan légtérzárlat esetén, amikor például egy ország fontos nemzetközi kereskedelmi repülőterének működése válik lehetetlenné, megbénítva annak személy- és áruszállítási kapacitásait. Hasonló helyzet állhat elő abban az esetben, ha olyan légtérrész kerül zárlat alá, amely egyébként jelentős volumenű nemzetközi légiforgalmat bonyolít és a zárlat okozta kerülő útvonalak kimagaslóan megemelik a működési költségeket. Ukrajna mellett napjainkba beszélhetünk még Szíria vagy Irak vonatkozásában is légtérzárlatról. E térségek vonatkozásában a Koszovó esetében felhasznált technológiai megoldások válhatnak felhasználhatóvá. A polgári célú felhasználás mellett a NATO számára szintén nagy eredmény Koszovó légterének megnyitása, mind politikai mind pedig technológiai szempontból. A távirányítású légiforgalmi technikák alkalmazása a jövőben potenciális lehetőség akár katonai műveletek biztosítása céljából is. Technikailag ez már csak az alkalmazott szenzorok és kommunikáció kérdése.

21

Holland repülésbiztonsági Tanács jelentése az MH17 járat katasztrófájáról

51

3.3

A tapasztalatok modernizációs célú felhasználása

Hangyál Gyula úr álláspontja szerint a tapasztalatok adaptálhatósága terén nem szükségszerűen kell egy konfliktushelyzet kezelésére szorítkozni. Kifejtette, hogy az európai légiforgalom szervezési trendek abba az irányba mutatnak – összhangban az EU irányelvekkel –, hogy a jelenlegi léginavigációs szolgáltatók számát szükséges csökkenteni. Ennek lényege, hogy jelenleg Európában – Koszovó kivételével – minden ország saját léginavigációs szolgáltatót tart fenn, amely országa légiforgalom szervezési, légiforgalmi irányítási feladatait látja el. Ebből következően minden ilyen szolgáltató saját managementet és támogatási funkciókat üzemeltet, hogy a léginavigációs szolgálatot működtetni tudja. Többek között az EU Funkcionális Légtér Blokk (Funcional Airspace Block, a továbbiakban: FAB) koncepciójának lényege, hogy a légiforgalmi szempontból funkcionálisan egy régióhoz tartozó nemzetek tömörüljenek és harmonizálják eljárásaikat, légi útvonalaikat, csökkentve így azok fregmentációját. A FAB koncepción alapulva az EU végcélja, hogy egy-egy FAB-on belül összesen egy nagyobb léginavigációs szolgáltató nyújtson szoláltatást (Magyarország például a Közép-európai Funkcionális Légtér Blokk tagja, Ausztriával, Csehországgal, Szlovákiával, Horvátországgal, Szlovéniával és Bosznia-Hercegovinával), így csökkentve a management és támogatási funkciók révén felmerülő költségeket. Amennyiben így csökkenhetőek a költségek, akkor csökkenthetőek a FAB-on belül a légitársaságok által fizetendő útvonaldíjak, végeredményképpen a légiközlekedés költségei. Amennyiben ez az elv a jövőben érvényesül, az azt jelenti, hogy a kiválasztott szolgáltató nem csak hazája, hanem a számára kijelölt országok légterében is el kell, hogy lássa a légiforgalmi irányítási feladatokat, nagyban támaszkodva a Koszovóban alkalmazott távoli irányítási technológia nyújtotta lehetőségek felhasználásával. A fentiek alapján tehát az EU törekvése a léginavigációs szolgáltatások páneurópai töredezettségének csökkentés, az iparág konszolidációja, amelyben a koszovói légtérnyitás azt bizonyítja, hogy a határon túli szolgáltatás ma már megvalósítható a szenzor jellegű szolgáltatások (radar, rádió) vásárlásával és léginavigációs szolgáltatások exportjával.

52

ÖSSZEFOGLALÁS A dolgozat során bemutatásra került, hogy egy térség fölött bevezetésre kerülő légtérzárlat jelentősen befolyásolhatja nem csak az érintett ország, de a régió légiforgalmát is. Koszovó vonatkozásában azonban az a tény, hogy a vonatkozó NATO és ENSZ megállapodások lehetővé tették az ország számára, hogy – ha korlátozottan is – a „főváros” repülőtere a légtérzárlat alatt is üzemeljen bizonyos korlátozásokkal, nem vágta el Koszovót teljes mértékben a nemzetközi légi áru- és személyforgalomtól. E tekintetben, tehát nem jelenthető ki, hogy maga a légtérzárlat jelentős gazdasági hátrányt okozott volna az ország számára, azonban bizonyossággal kijelenthető, hogy ha a repülőtér korlátozások nélkül, a légiközlekedés minden nemzetközi szabványának megfelelően működhetett volna, akkor olyan légitársaságok is igénybe veszik, amelyek cég- és repülésbiztonság politikájuknak megfelelően ragaszkodnak a szabályos működéshez. Ez egyben feltételezi, hogy nem következik be olyan légi katasztrófa, mint az korábban bemutatásra került. A légitársaságok vonatkozásában egy légtérzárlat és az azzal járó kerülő útvonalak alkalmazása általában a költségek növekedését okozza, azonban e költségnövekedéseket jellemzően továbbhárítják az utasokra, megemelt jegyárak formájában, így a társaságokat egészen addig nem befolyásolja negatívan, amíg az árak emelkedése nem jár a megrendelések, jegyeladások csökkenésével. A kivitelező, HungaroControl és rajta keresztül Magyarország gazdasági vonatkozásaiban megállapítható, hogy bár a HungaroControl bevételei növekedtek, a teljes költségmegtérülés elve alapján történő működés nem tesz lehetővé nemzetgazdasági szempontból releváns profit racionalizációt. E mellett természetesen nem vitatható el a szerzett tapasztalatok jelentősége és a sikeres megvalósításból származó szakmai, diplomáciai siker, ami egy hasonló feladatnál (akár a Koszovó alsó légtere vonatkozásában) vélhetőleg pozitívumként merül fel Magyarország, mint pályázó mellett. E mellett meg kell jegyezni, hogy a távoli szolgáltatás ellátása természetesen újabb munkahelyket teremtett a HungaroControl szervezetén belül, valamint, hogy a hatósági felügyeleti feladatok ellátása kapcsán a hazai légügyi hatóság növelte felügyeletei díjait a KFOR szektor megnyitásával. A Magyarország által kivitelezett projekt a dolgozat másik hipotézisének, miszerint a tapasztalatok felhasználhatóak egy jövőbeni hasonló feladat kapcsán megfelelt, olyan tekintetben, hogy azonosításra kerültek azok a sarokkövek, amelyek nélkül nem – vagy csak 53

jelentős késedelemmel – oldható fel egy légtér zárlata. Ugyanakkor az is megállapítást nyert, hogy e projekt tapasztalatai alapján nem állítható össze egy egzakt ellenőrzési lista, amelyen végig haladva minden körülmények között pozitív eredmény várható, tekintettel arra, hogy az elemzett – főként diplomáciai és politikai vonatkozású faktorok – jelentősen eltérhetnek egyegy esetben. A körülményeket természetesen az érintett térség földrajzi elhelyezkedése és az ott található infrastruktúra is jelentősen befolyásolja, azonban ezek technológiailag lekűzdhető akadályok. A kutatás során megszólított szakértők egybehangzó véleménye egy jövőbeni hasonló feladattal összefüggésben, hogy – figyelemmel a korunk nyújtotta technológiai lehetőségekre – amennyiben megvan a politikai szándék és a diplomáciai környezet lehetővé teszi, akkor legrosszabb esetben is két éves előkészítést követően gyakorlatilag bárhol megvalósítható egy távoli légiforgalmi szolgáltatás biztosítása. Amennyiben ez a szolgáltatás üzleti alapokra helyezkedik, akkor elkerülhetetlen annak elemzése, hogy a megnyitni kívánt légtérre prognosztizált

forgalom

generálta

útvonaldíjak

hogyan

arányulnak

a

szükséges

befektetésekhez és a szolgáltatás működtetésével összefüggésben felmerülő költségekhez. Tényként kijelenthető, hogy egy légtérzárlat indokolatlanul hosszú időn tartó fenntartása károsan hat a nemzetközi légiforgalomra, a költséghatékonyságra, a károsanyag-kibocsátási mutatókra, különösen, ha az olyan légiközlekedési szempontból forgalmas helyet érint, mint Európa ahol a kapacitások szűkülése jelentős többletköltséget jelenthet a légitársaságok számára, áttételesen pedig az utasok vagy az árukat fuvarozók számára. A tapasztalatok alapján egy jövőbeni hasonló feladat során egyértelműen a politikai és diplomáciai kérdések rendezettsége élvez első számú prioritást, ezt követően léginavigációs technikai szempontból a légtér és forgalmának felmérés. Ezt követően a külső partnerekkel, szolgáltatókkal való együttműködést kell kialakítani, és ki kell dolgozni a technológiai specifikációkat. A folyamatot a légiforgalmi szakszemélyzetek kiképzésének befejezésével, valamint mind a személyzet mind pedig a technológia hatósági tanúsítása zárja. A szolgáltatás megteremtésével a hatósági feladatok sem érnek véget, figyelemmel arra, hogy minden szolgáltatás folymatos felügyelet alatt áll, ezzel is garantálva, hogy minden jogszabályi és szakmai követelmény teljesül. E feladatok Koszovó vonatkozásában 2010-től 2014-ig tartottak, azonban ez időszak jelentős részét az első 1,5-2 évet – a diplomáciai akadályok leküzdése jelentette. Természetesen nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy ez esetben rendelkezésre álltak a szükséges infrastrukturális feltételek. 54

Olyan esetben ahol nem áll rendelkezésre a feladathoz szükséges radar- vagy rádióállomás, akkor Hangyál úr beszámolója szerint ezen eszközök tervezése, közbeszerzése, építése és üzembe helyezése további 1-1,5 évet vesz igénybe.

12. ábra: A HungaroControl budapesti székházában megtartott ünnepélyes emlékkert avatás és a KFOR szektort reprezentáló emlékkő elhelyezése az érintett hazai és nemzetközi szereplők jelenlétében

Forrás: HungaroControl Zrt.

55

IRODALOMJEGYZÉK A Magyarország Kormánya és a Koszovói Nemzetközi Biztonsági Erő (KFOR) között a Koszovó felett kijelölt légtérben egyes léginavigációs szolgálatok nyújtásáról és egyéb kapcsolódó tevékenységek ellátásáról szóló Végrehajtási Megállapodás kihirdetéséről szóló 2013. évi CCXLVIII. törvény A polgári léginavigációs szolgálat és kapcsolódó légiközlekedési hatósági feladatok ellátásáról a Koszovó feletti magaslégtérben szóló 1181/2012. (VI. 1.) Korm. határozata Az Egyesült Nemzetek Szervezetének 1244/1999. határozata https://documents-ddsny.un.org/doc/UNDOC/GEN/N99/172/89/PDF/N9917289.pdf?OpenElement (letöltve: 2017. január 14.) Dr. Törő Lajos: Hadtudományi Szemle 2015. VIII. évfolyam 1. szám: A délszláv háború történelmi okai, eseményei és következményei Implementing Agreement between the government of Hungary and International Security Force in Kosovo (KFOR) for the provision of air navigation services and other relevant activities in the designated airspace over Kosovo Bekes Katalin: Hadtudományi Szemle 2014. VII. évfolyam 2. szám: Magyarország több nemzeti feladatokban való részvételének áttekintése feladatvállalási háttér szerint 1994-től napjainkig http://uninke.hu/downloads/kutatas/folyoiratok/hadtudomanyi_szemle/szamok/2014/2014_2/2014_2_tt _bekesk2.pdf (letöltve: 2017. január 05.) Juhász József: Nemzetbiztonság.hu: Koszovó útja a függetlenségig http://www.nemzetesbiztonsag.hu/cikkek/juhasz_jozsef-koszovo_utja_a_fuggetlensegig.pdf (letöltve: 2017. január 05.) Military Technical Agreement between the International Security Force ("KFOR") and the Governments of the Federal Republic of Yugoslavia and the Republic of Serbia http://www.nato.int/kosovo/docu/a990609a.htm (letöltve: 2017. január 05.) Magyar Nemzet Online cikk 2012. június 19.: Elfoglaljuk Koszovó légterét https://mno.hu/belfold/elfoglaljuk-koszovo-legteret-1084771 (letöltve: 2017. március 05.) EUROCONTROL Challenges of growth: European Air Traffic in 2035; http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/article//content/documents/officialdocuments/reports/201306-challenges-of-growth-2013-task-4.pdf (letöltve: 2017. január 05.) Order of the commander combained air operation center – Torrejon: Regulations for aircraft operating as general air traffic (GAT) int he Balkans http://www.shape.nato.int/resources/site7423/general/documents/balkans%20unclas%20spins %20ver%203_0.pdf (letöltve: 2017. január 06.) HungaroControl Showcases Innovative Technologies for Future ATM at the ATC Global http://en.hungarocontrol.hu/atcglobal2015 (letöltve: 2017. február 01.)

56

KFOR szektor kép http://iho.hu/img/repules_16_03/0307_hc/KFOR_szektor_iranyitasa.JPG (letöltve: 2017. február 01.) Baleseti leírás az 1999. november 12-én Észak-Pristinában bekövetkezett légiközlekedési balesetről https://www.bea.aero/docspa/1999/f-fv991112a/htm/texte.htm (letöltve: 2017. március 04.) International Civil Aviation Organization: International Standards and Recommended Practices, ANNEX 12 to the Convention on Civil Aviation on Serach and Rescue EUROCONTROL: Principles for establishing the cost-base for en route charges and the calculation of the unit rates https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/route-charges/referencedocuments/eurocontrol-principles-effective-01-11-2013-en.pdf (letöltve: 2017. március 04.) HungaroControl Éves jelentés 2015 http://www.hungarocontrol.hu/download/5b01b0d52ceb14bfa39f401d7beadc31.pdf (letöltve: 2017. március 04.) Holland Repülésbiztonsági Tanács jelentése az MH17 járat katasztrófájáról https://www.onderzoeksraad.nl/uploads/phase-docs/1006/debcd724fe7breport-mh17crash.pdf (letöltve: 2017. április 04.) EUROCONTROL díjzóna közlemény: INFORMATION CIRCULAR 2014/05 TO USERS Reflecting the change of Unit Rate for Serbia/Montenegro/KFOR applicable as of 1 April 2014 https://eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/route-charges/information8circulars/circ2014-05-ectl-route-charges-system-revised-unit-rate-serbia-montenegro-kfor.pdf (letöltve: 2017. április 04.) EUROCONTROL sajtóközlemény: EUROCONTROL PRESS RELEASE NATO/KFOR reopens the upper airspace over Kosovo to civilian air traffic overflights http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/press_release/files/140404-Kosovo-airspace.pdf (letöltve: 2017. április 04.) Az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló Európai Parlament és a Tanács 549/2004/EK rendelete

57

MELLÉKLETEK 1. számú melléklet: Implementing Agreement between the government of Hungary and International Security Force in Kosovo (KFOR) for the provision of air navigation services and other relevant activities in the designated airspace over Kosovo

58