Systeem voor Kilometerheffing binnen het Vlaamse Gewest, Waalse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest

Systeem voor Kilometerheffing binnen het Vlaamse Gewest, Waalse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest Voorlopige architectuurnota voor de intergewestelijke kilometerheffing

Versie 1.03 VERTROUWELIJK 13 juli 2012

Fairway Consortium

Inhoud Inhoud........................................................................................................................... 2 Afkortingen en Definities ............................................................................................ 14 Afkortingen .......................................................................................................... 14 Definities ............................................................................................................. 15 Inleiding ...................................................................................................................... 17 Achtergrond ........................................................................................................ 17 Doel ..................................................................................................................... 17 Opbouw document ............................................................................................. 17 1 Strategisch niveau ............................................................................................... 20 1.1 Uitgangspunten ten aanzien van de definitie van de heffingsplichtige voertuigtypes....................................................................................................... 20 1.1.1 De kilometerheffing is van toepassing op voertuigen voor goederenvervoer met een MTM (maximaal toegelaten massa) van 3,5 ton en meer20 1.1.2 Vrijstellingen van kilometerheffing worden in beginsel niet verleend ....................................................................................................... 21 1.1.3 Sociale correcties van het tarief zullen niet worden verstrekt ...... 21 1.2 Uitgangspunten ten aanzien van de geografische reikwijdte ................... 21 1.2.1 De kilometerheffing zal worden berekend ten minste op het uitgebreid Eurovignet wegennet ................................................................. 21 1.2.2 De kilometerheffing zal in juridische zin een grondslag kennen in gebiedsdekkende detectie ........................................................................... 21 1.3 Uitgangspunten ten aanzien van de juridische grondslag ......................... 22 1.3.1 De kilometerheffing wordt ingevoerd als een oneigenlijke gewestbelasting op het niet-geconcedeerde wegennet en als een retributie op het geconcedeerde wegennet (zogenaamd “gemengd model”) ........... 22 1.3.2 Bij de federale overheid zal een wetswijziging worden bepleit die in het gemengd model in alle gevallen de aftrekbaarheid van de kilometerheffing als beroepskost moet garanderen ................................... 22 1.4 Uitgangspunten ten aanzien van de planning ........................................... 22 1.4.1 De kilometerheffing wordt in principe in 2016 ingevoerd............. 22 1.5 Uitgangspunten ten aanzien van het tariferingsmodel ............................. 23 1.5.1 De kilometerheffing zal worden berekend op basis van afgelegde afstand in kilometers en kan afhankelijk zijn van tijdstip, locatie, rijrichting en statische voertuigkenmerken ................................................................. 23 1.5.2 Het systeem moet toelaten dat ieder half jaar een tariefwijziging kan worden doorgevoerd ............................................................................ 24

Vertrouwelijk

versie 1.03

2

1.6 Uitgangspunten ten aanzien van de te gebruiken techniek voor het vaststellen tarief in het kilometerheffingsysteem .............................................. 24 1.6.1 Het systeem ter vaststelling van de kilometerheffing maakt gebruik van GNSS plaatsbepaling als middel voor het bepalen van locatie, tijdstip, rijrichting en verplaatsing ............................................................... 24 1.6.2 Het systeem maakt gebruik van CEN 5,8 GHz DSRC als communicatiekanaal tussen OBU’s en handhavingsapparatuur ................. 25 1.6.3 Het systeem maakt gebruik van draadloze technologie ten behoeve van communicatie tussen de OBU en de proxy (binnen de frontend) 26 1.6.4 De OBU is eenvoudig door ondeskundige Gebruikers te verkrijgen en te installeren ........................................................................................... 26 1.6.5 Het systeem moet toelaten om in bepaalde zones een forfaitaire heffing te doen wanneer een voertuig zich minstens X meter binnen die zone heeft verplaatst en dit met een maximum van Y forfaitaire heffingen per voertuig per etmaal ............................................................................... 27 1.7 Uitgangspunten ten aanzien van de rol van de markt in de kilometerheffing .................................................................................................. 27 1.7.1 De ontwikkeling, realisatie en uitvoering van het systeem voor kilometerheffing vindt plaats door één (Single) Service Provider, onder regie en toezicht van de Interregionale entiteit .......................................... 27 1.7.2 De SSP wordt integraal aanbesteed als DBFMO en levert een ‘endto-end’ dienst aan de Gebruiker en fungeert als enige aanspreekpunt voor zowel de Gebruiker als de Gewesten en de Concessiehouder(s) ................ 27 1.7.3 De SSP staat in voor de levering en het beheer van de handhavingsapparatuur, met inbegrip van het handhavingscentrum en de datacommunicatie tussen de onderdelen. Dit geheel combineert de handhaving van zowel wegenvignet als kilometerheffing .......................... 28 1.7.4 Het stelsel van kilometerheffing wordt voorbereid op EETS ......... 29 1.7.5 Het stelsel van kilometerheffing wordt voorbereid op uitbreiding naar personenvervoer ................................................................................. 29 1.7.6 De SSP geeft een opbrengstgarantie aan de Gewesten ter hoogte van een percentage van het totaal aan werkelijk verreden ‘kilometers maal tarief’ 30 1.7.7 Het volledige debiteurenrisico van de inning van de kilometerheffing voor zijn klanten ligt bij de SSP ........................................ 30 1.7.8 Het juridisch eigendom van de OBU berust bij de SSP .................. 31 1.7.9 Aan de SSP zullen eisen worden gesteld ten aanzien van zijn verplichtingen bij het beëindigen van het DBFMO-contract (voortijdig dan wel regulier) ................................................................................................. 31 1.7.10 De SSP financiert de investeringen en exploitatie-uitgaven van door haar te leveren systeemcomponenten en diensten ........................... 31

Vertrouwelijk

versie 1.03

3

1.7.11 De architectuur van het systeem voor kilometerheffing wordt dusdanig functioneel, technisch en juridisch vormgegeven dat de rol van Service provider ‘afritsbaar’ en ‘aanritsbaar’ is gedefinieerd zodat Gebruikers met OBU’s van andere Service providers binnen de Gewestelijke toldomeinen kunnen rijden, zonder fundamentele aanpassingen aan het systeem .................................................................... 31 1.7.12 De looptijd van het contract met de SSP is 12 jaar vanaf de go-live van het systeem, met de mogelijkheid tot verlenging van 3*1 jaar. .......... 33 1.7.13 De SSP is verantwoordelijk voor de integriteit, authenticiteit, onweerlegbaarheid en vertrouwelijkheid van de informatiestromen en – systemen ten behoeve van het kernproces en de essentiële ondersteunende processen ......................................................................... 33 1.7.14 De SSP is integraal verantwoordelijk voor compliance met alle vigerende privacywetgeving ........................................................................ 34 1.7.15 De SSP mag bepaalde diensten met onderaannemers uitvoeren, mits de kwaliteit en continuïteit middels contractuele bepalingen is geborgd 34 1.7.16 De SSP stelt gebruiksgegevens, ontdaan van privacygevoelige informatie, kosteloos beschikbaar aan het Vlaamse Gewest voor Vlaamse informatie, het Waalse Gewest voor Waalse informatie en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest voor BHG gerelateerde informatie ........................ 34 1.7.17 De SSP dient zorg te dragen dat Gebruikers voldoende worden geïnformeerd over de plicht een werkende OBU in het voertuig te voeren 35 1.8 Uitgangspunten ten aanzien van de rol van de Gebruikers in de kilometerheffing .................................................................................................. 35 1.8.1 Alle voertuigen vallend onder de kilometerheffing dienen over een werkende OBU met geldige overeenkomst, inclusief de benodigde Gegarandeerde betaalmethoden, te beschikken, ongeacht of zij gebruik maken van het Tolnetwerk .......................................................................... 35 1.8.2 Alle heffingsplichtigen zijn verplicht gebruik te maken van het kilometerheffing systeem ............................................................................ 35 1.8.3 Gebruikers worden verplicht gebruik te maken van Gegarandeerde betaalmethoden .......................................................................................... 36 1.8.4 Gebruikers die geen gebruik (meer) (kunnen) maken van Gegarandeerde betaalmethoden mogen geen gebruik meer maken van het Tolnetwerk ................................................................................................... 36 1.8.5 Gebruikers met een defecte OBU dienen zich onverwijld met de helpdesk in verbinding te stellen ................................................................. 36 1.9 Uitgangspunten ten aanzien van occasionele Gebruikers ......................... 37 1.9.1 Occasionele Gebruikers hebben op gelijke wijze toegang tot het kilometerheffing systeem als frequente Gebruikers ................................... 37

Vertrouwelijk

versie 1.03

4

1.10

Uitgangspunten ten aanzien van de handhaving .................................. 37 1.10.1 De verantwoordelijkheid voor de publieke handhavingstaken ligt bij ieder van de drie Gewesten .................................................................... 38 1.10.2 De uitvoering van de handhaving vergt een gecoördineerd samenspel tussen alle belanghebbenden .................................................... 38 1.10.3 De geografische aanpak van de handhaving bestaat uit vaste en flexibele stations en mobiele handhavingsteams ....................................... 39 1.11 Uitgangspunten ten aanzien van de rol van de Gewesten in de kilometerheffing .................................................................................................. 39 1.11.1 De kilometerheffing staat onder regie en toezicht van de Gewesten ..................................................................................................... 39 1.11.2 De Gewesten kunnen Concessiehouders van (delen van) hun wegennet bij de werking van de kilometerheffing betrekken en Concessiehouders kunnen als gevolg daarvan partij worden bij de DBFMOovereenkomst met de SSP, alsook bij overeenkomsten met andere (EETS) providers ...................................................................................................... 40 1.11.3 De Gewesten zullen een samenwerkingsovereenkomst aangaan waarin zij afspraken maken omtrent de materies die binnen de overheidsrol in de kilometerheffing vallen, en die voor de goede werking van het systeem gezamenlijk geregeld en/of beheerd moeten worden .... 40 1.11.4 De Gewesten zullen een Interregionale entiteit met rechtspersoonlijkheid oprichten die belast wordt met de uitvoering van de gezamenlijk taken en bevoegdheden .......................................................... 41 1.11.5 De DBFMO-overeenkomst met de SSP zal gezamenlijk door de Interregionale entiteit enerzijds, en de Concessiehouders die de Gewesten van bij de start bij de werking van de kilometerheffing betrekken anderzijds, worden aanbesteed en opgevolgd, waarbij de Interregionale entiteit de rol van penhouder zal vervullen ................................................ 41 1.11.6 De Gewesten dienen zorg te dragen voor informatieborden die het naderen van het Tolnetwerk aan de gebruiker duidelijk maken ................ 41 1.12 Eisen aan het juridisch kader betreffende de basisrechtsverhoudingen tussen de betrokken actoren .............................................................................. 41 1.12.1 Het juridisch kader wordt op EETS gemodelleerd ......................... 41 1.12.2 De relatie Toll Chargers – Gebruiker: de Gebruiker wordt in de wet als heffingsplichtige aangeduid, en krijgt tevens de verplichting opgelegd om zich voor de voldoening van de heffing bij een Service provider aan te sluiten 42 1.12.3 De relatie Gebruiker – Service provider: de Gebruiker heeft met zijn Service provider een (wettelijk gereguleerde) privaatrechtelijke overeenkomst .............................................................................................. 44 1.12.4 De relatie Toll Chargers – Service provider: Toll Chargers sluiten met Service providers een (wettelijk omkaderde) overeenkomst, maar de

Vertrouwelijk

versie 1.03

5

2

Service providers worden in de wet tevens als (derde) betaler van de, op de door hun Gebruikers verreden kilometers gebaseerde, heffing aangeduid..................................................................................................... 44 1.12.5 Het juridisch kader voor de intergewestelijke invoering van de kilometerheffing volgens het gemengd model komt tot stand met de medewerking van de federale overheid en in samenwerking tussen de Gewesten en – waar van toepassing – hun Concessiehouders. Dit alles krijgt in diverse rechtsinstrumenten zijn beslag. ......................................... 45 1.13 Uitgangspunten ten aanzien van de bepaling van de KPI’s van de SSP 45 1.13.1 KPI indicatoren geven inzicht in de effectiviteit van het systeem en de processen van de SSP .............................................................................. 45 1.14 Uitgangspunten ten aanzien van het verdienmodel van de SSP .......... 45 1.14.1 De SSP ontvangt een vergoeding gebaseerd op de geleverde prestatie ....................................................................................................... 45 1.14.2 De belangrijkste componenten van de vergoeding zullen niet afhankelijk zijn van het volume aan prestaties ........................................... 46 1.15 Opbrengsten uit Value Added Services (toegevoegde waardediensten) 47 1.15.1 Het is de SSP toegestaan VAS diensten te leveren over het platform en de infrastructuur ...................................................................... 47 1.15.2 Gedetailleerde door de OBU geregistreerde verplaatsingsdata blijven eigendom van de Gebruiker ............................................................. 48 Tactisch niveau .................................................................................................... 49 2.1 Functionele eisen aan het kernproces van het kilometerheffing systeem 49 2.1.1 De betrouwbaarheid en continuïteit van registratie van een verreden kilometer is geborgd .................................................................... 50 2.1.2 De betrouwbaarheid en continuïteit van aggregatie van de verreden kilometers is geborgd ................................................................... 50 2.1.3 De betrouwbaarheid en continuïteit van verzending van een declaratie (OBU→proxy) is geborgd ............................................................ 50 2.1.4 De betrouwbaarheid en continuïteit van de validatie en verrijking van de declaraties is geborgd ...................................................................... 51 2.1.5 De betrouwbaarheid en continuïteit van de aangifte (Service provider→Gewesten/Concessiehouder(s)), heffing en aanslag (Gewesten/Concessiehouder(s)→Service provider) is geborgd.................. 51 2.1.6 De betrouwbaarheid en continuïteit van afdragen is geborgd ..... 52 2.1.7 De betrouwbaarheid en continuïteit van de facturatie en inning is geborgd 52 2.1.8 De Service provider is in staat ook achteraf aan te tonen dat zijn ontvangst, verwerking en doorgifte van gegevens juist, volledig en tijdig heeft plaatsgevonden .................................................................................. 53 2.2 Functionele en technische eisen aan de OBU ............................................ 53

Vertrouwelijk

versie 1.03

6

2.2.1 De bestuurder kan eenvoudig en op veilige wijze kennis nemen van een indicatie van het ter plaatse geldende tarief en de cumulatieve ritprijs 53 2.2.2 De bestuurder kan eenvoudig en op veilige wijze kennis nemen van het niet-correct functioneren van de OBU ........................................... 53 2.2.3 De OBU mag de werking van het voertuig en de verkeersveiligheid niet in het geding brengen ........................................................................... 54 2.2.4 Het ongeautoriseerd verwijderen van een in het voertuig geplaatste OBU dient eenvoudig detecteerbaar te zijn voor handhavingsfunctionarissen en zichtbaar voor de Gebruiker ..................... 54 2.2.5 Eenmaal verwijderd, dient na terugplaatsen van de OBU de detecteerbaarheid van het ongeautoriseerd verwijderen niet teniet worden gedaan ............................................................................................ 54 2.3 Juridisch eigendom van key interfaces 4 tot en met 6 .............................. 54 2.3.1 De interfaces 4 tot en met 6 zijn gebaseerd op open standaarden. Voor zover de SSP intellectueel eigendom bijdraagt of fysieke producten levert op deze interfaces dienen deze worden vrijgegeven door SSP ........ 54 2.3.2 Het is de SSP niet toegestaan om additionele interfaces of technieken toe te passen die het af- en aanritsbaarheidsprincipe hinderen of onmogelijk maken ................................................................................... 55 2.4 Functionele eisen aan de rechtsbescherming van de Gebruikers ten aanzien het reguliere inningsproces ................................................................... 55 2.4.1 De Service provider dient betwisting door de Gebruiker van de aanrekening van de kilometerheffing in behandeling te nemen ................ 55 2.4.2 Betwisting door een Gebruiker ontslaat de Gebruiker niet van zijn betaalverplichting jegens de Service provider, tenzij deze verplichting opgeschort wordt door de Service provider ................................................ 55 2.4.3 Betwisting door een Gebruiker ontslaat de Service provider niet van zijn betaalverplichting jegens de Toll Chargers, tenzij deze verplichting door de Toll Chargers opgeschort wordt ..................................................... 55 2.4.4 Bij blijvende betwisting tussen de Gebruiker en de Service provider zijn de gewone hoven en rechtbanken bevoegd om van het geschil kennis te nemen............................................................................... 55 2.5 Functionele eisen aan customer care ........................................................ 55 2.5.1 De SSP beschikt over minimaal de volgende kanalen voor customer care: website, telefoon, e-mail en balie ...................................... 55 2.5.2 Customer care beschikt over een functie waar Gebruikers de dienst kunnen aanvragen, wijzigen en opzeggen ........................................ 56 2.5.3 Minimaal ondersteunde talen zijn Nederlands, Frans, Duits en Engels 56 2.5.4 De customer care dient 24x7 beschikbaar te zijn via call center, email, website en chat ................................................................................... 56

Vertrouwelijk

versie 1.03

7

2.5.5 De customer care dient in alle omringende landen via een gratis telefoonnummer bereikbaar te zijn ............................................................. 56 2.5.6 Onderdeel van het telefonisch selectiemenu van customer care en van de website is een item waar Gebruikers een niet-functionerende OBU op 24/7 basis kunnen afmelden .................................................................. 56 2.5.7 De contactgegevens moeten duidelijk zichtbaar aangebracht zijn op alle correspondentie richting de klanten, als ook op de website en in emails 57 2.5.8 De website dient te voldoen aan de Web Content Accessibility Guidelines (WCAG) 2.0 ................................................................................. 57 2.5.9 Telefonische wachttijd dient voor ten minste 90% van de contacten niet meer dan 60 seconden te bedragen (‘average speed of answer’). Voor de 10% hierbuiten dient de wachttijd nooit langer dan 120 seconden te bedragen ................................................................................. 57 2.5.10 Het percentage van telefonische contacten die geen verbinding krijgen dient lager dan 0,5% te zijn, gemeten over het totaal aantal telefonische contacten per maand .............................................................. 57 2.5.11 De website dient tussen 8u en 20u 99,5% van de tijd beschikbaar te zijn, daarbuiten gedurende 98% van de tijd, gemeten op maandbasis .. 57 2.5.12 Blokkeringen ten gevolge van overbelasting mogen niet voorkomen ................................................................................................... 57 2.5.13 Voor telefonische contacten moet de ‘abandon rate’ minder zijn dan x% van het totaal aantal telefonische contacten, ongeacht het percentage contacten dat in de wachtstand is beland ............................... 57 2.5.14 Elk contact – ongeacht via welk kanaal - dient geregistreerd te worden in een customer relationship management systeem..................... 57 2.5.15 De klant dient een zaaknummer toegewezen en gecommuniceerd te krijgen voor elke vraag of probleem........................................................ 57 2.5.16 In geval van e-mail contacten of een aanvraag via de website dient de verzender een ontvangstbevestiging te krijgen, met daarin tevens een indicatie van de verwachte reactietijd ........................................................ 57 2.5.17 Het aantal vragen of problemen dat middels een eerste contact wordt opgelost (‘first call resolution’) dient x% of hoger te zijn. Dit geldt voor telefonische contacten en voor e-mail en post ................................... 57 2.5.18 Telefonische contacten dienen in 80% van de contacten binnen 180 seconden te zijn afgerond ..................................................................... 58 2.5.19 In geval van e-mailcontacten dient de klantvraag gemiddeld binnen 1 werkdag te zijn behandeld dan wel in behandeling te zijn genomen met corresponderende informatie naar de Gebruiker ............... 58 2.5.20 Voor de meest voorkomende vragen en problemen dienen callscripts of Intelligent Voice Response systemen beschikbaar te zijn, om de klant zo optimaal te helpen ......................................................................... 58

Vertrouwelijk

versie 1.03

8

2.5.21 Na het afronden van de vraag of probleem van de Gebruiker, dient de klant gevraagd te worden of de vraag naar tevredenheid is afgerond. Op basis van deze gegevens dient de klanttevredenheid maandelijks te worden geëvalueerd .................................................................................... 58 2.5.22 Het aantal klachten naar aanleiding van de customer care hulpverlening dient minder te zijn dan 1000 klachten per 100.000 geregistreerde contacten............................................................................. 58 2.5.23 De customer care dient te monitoren welke bezettingsgraad benodigd is in de tijd en hiermee rekening te houden bij het inroosteren van personeel ............................................................................................... 58 2.5.24 Beschikbaarheid en response tijden van call centers en computersystemen dienen gemonitord te worden .................................... 59 2.6 Functionele eisen aan handhaving ............................................................ 59 2.6.1 De handhavingsfunctie wordt dusdanig ingericht dat de gemiddeld gepercipieerde pakkans per rit (GGP) in combinatie met de sanctie (S) zodanig is dat het plegen van fraude als niet lonend wordt ervaren .......... 59 2.6.2 Alle handhavingsstations op het Tolnetwerk en overige wegennet registreren alle voertuigen .......................................................................... 60 2.6.3 De handhaving maakt gebruik van vaste wegkantstations (SRSE), flexibele wegkantstations (FRSE) en mobiele handhavingsteams (EMV) ... 61 2.6.4 De handhavingsapparatuur op de autosnelwegen registreert ten minste 95% van de transitpassages ............................................................. 61 2.6.5 Voertuigen die in overtreding zijn geweest worden opgenomen op een ‘blacklist’ totdat de betaling voor betreffende overtreding gedaan is 62 2.6.6 Voertuigen op de blacklist die door de wegkantapparatuur gedetecteerd zijn, worden onmiddellijk doorgegeven aan de mobiele teams 62 2.6.7 De handhavingsapparatuur voor het vignet wordt tevens gebruikt voor handhaving van de kilometerheffing .................................................. 63 2.6.8 Flexibele handhavingsstations worden ingezet om de gepercipieerde pakkans te verhogen .......................................................... 63 2.6.9 De mobiele handhavingsteams voeren visuele controles en staande houdingen uit ................................................................................. 63 2.6.10 Het handhavingscentrum verzorgt de afhandeling van gedetecteerde overtreders, het generen en onderhouden van de blacklist en het handmatig herkennen van niet-herkende kentekens ...................... 64 2.6.11 Het schikkingsbedrag voor het niet voldoen van de kilometerheffing is minimaal 500 euro........................................................ 64 2.6.12 Alle overtredingen die binnen 3 uur worden begaan door één Gebruiker / voertuig / bestuurder binnen één Gewest, zullen worden behandeld als één overtreding .................................................................... 65 2.7 Functionele eisen aan OBU beheer............................................................ 65

Vertrouwelijk

versie 1.03

9

2.7.1 De OBU is administratief gekoppeld aan de nummerplaat ........... 65 2.7.2 De Service provider hanteert een tariefsysteem dat kan omgaan met de gedefinieerde tariefstructuren ........................................................ 65 2.7.3 De Service provider beschikt over een OBU-register waarin het unieke ID van elke OBU is gekoppeld aan alle noodzakelijke gegevens voor de werking van het systeem ........................................................................ 66 2.8 Functionele en technische eisen aan registratie en installatie.................. 66 2.8.1 De SSP richt servicepunten in waarbij een Gebruiker zich kan registreren en een OBU kan verkrijgen ....................................................... 66 2.8.2 De SSP is verantwoordelijk voor het ontwerp van een installatieproces dat eenvoudig en begrijpelijk is en zo min mogelijk tijd kost voor een Gebruiker .............................................................................. 67 2.8.3 De maximale reisafstand tussen een willekeurige plek op de snelweg in België en het dichtstbijzijnde aan de snelweg gelegen OBU servicepunt is 30 kilometer .......................................................................... 67 2.8.4 De maximale extra reisafstand of reistijd om een OBU te verkrijgen bij een servicepunt vóór het binnengaan van België is 10 kilometer of 10 minuten ........................................................................................................ 67 2.8.5 De SSP is verantwoordelijk dat ieder servicepunt te allen tijde een voldoende voorraad aan OBU’s heeft om aanvragen te bedienen ............. 67 2.8.6 De tijd die een Gebruiker nodig heeft om een OBU te installeren is maximaal 10 minuten .................................................................................. 67 2.8.7 De OBU moet gevoed kunnen worden via een sigarettenaansteker aansluiting .................................................................................................... 67 2.8.8 De installatie mag de garantie op het voertuig en overige voertuigonderdelen niet benadelen ............................................................ 67 2.9 Organisatorische eisen aan de SSP ............................................................ 67 2.9.1 De kwaliteit van de interne beheersing van de SSP dient te voldoen aan een algemeen aanvaard kwaliteitsraamwerk ......................... 67 2.9.2 De kwaliteit van de beheersing van de geautomatiseerde informatiesystemen van de SSP dient te voldoen aan een algemeen aanvaard beheersingsraamwerk ................................................................. 68 2.9.3 De Interregionale entiteit heeft te allen tijde het recht audits uit te voeren waaraan de SSP kosteloos de nodige medewerking verleent voor 20 dagen per jaar .............................................................................................. 68 2.9.4 De SSP toont aan te voldoen aan de geldende wet- en regelgeving die van toepassing is op de uitvoering van haar taken ............................... 68 2.9.5 De SSP draagt in geval van onderaanneming, outsourcing of soortgelijk de volledige verantwoordelijkheid voor de diensten die door de onderaannemer worden uitgevoerd ........................................................... 68

Vertrouwelijk

versie 1.03

10

2.9.6 De SSP dient het voornemen om significante wijzigingen in de dienst of in het leveringsproces door te voeren, tijdig te melden bij de Interregionale entiteit .................................................................................. 68 2.9.7 De SSP start niet met het verlenen van vernieuwde diensten, voordat testen en analyses hebben aangetoond dat aan de gestelde eisen wordt voldaan. De rapportering van deze testen en analyses worden vooraf voorgelegd aan de Interregionale entiteit ....................................... 69 2.9.8 Bij discontinuïteit van de bedrijfsvoering van de SSP vervallen alle objecten, systemen, intellectuele eigendommen en overige zaken die ten behoeve van de operationele uitvoering van de kilometerheffing noodzakelijk zijn aan de Gewesten en de Concessiehouders; alle kennis wordt ter beschikking gesteld aan de Gewesten en de Concessiehouders 69 2.10 Financiële continuïteitseisen aan de SSP .............................................. 69 2.10.1 Tijdens het aanbestedingstraject zal de aanbestedende overheid erop sturen om een voldoende financieel solide positie te bereiken voor de projectvennootschap. Offertes zullen een reeks gevoeligheidsanalyses, indicatieve onderaannermingscontracten en term sheets moeten bevatten, alsook een voorgestelde garantiestructuur ................................ 69 2.10.2 De DBFMO overeenkomst kan eisen dat de moedervennootschap(pen) van de SSP een specifieke garantie geven ten behoeve van de betaling van gefactureerde heffingen............................... 70 2.11 Eisen aan de relatie tussen Gebruiker en de Service Provider ............. 72 2.11.1 De overeenkomst tussen Gebruiker en Service Provider wordt wettelijk gereguleerd ................................................................................... 72 2.11.2 De Gebruiker heeft binnen België te allen tijde de verplichting over een functionerende OBU te beschikken ...................................................... 72 2.11.3 De SSP mag geen kosten (materiaal, arbeidsloon) voor het herstel van niet-functionerende OBU’s in rekening brengen bij de Gebruiker tenzij aantoonbaar opzettelijke schade is toegebracht door de Gebruiker ......... 72 2.11.4 De gemiddelde extra inspanning voor een Gebruiker om één OBU te vervangen mag niet meer bedragen dan 30 minuten inclusief tijd voor administratieve taken (defect melden) reistijd en vervangtijd ter plaatse . 73 2.11.5 De SSP mag een borg vragen aan de Gebruiker voor de geleverde apparatuur die niet hoger dan de kostprijs van de apparatuur .................. 73 2.11.6 De SSP eist Gegarandeerde betaalmethoden ................................ 73 2.11.7 De SSP mag geen andere gronden hebben om Gebruikers te weigeren dan weigering van de Gebruiker tot het gebruik van Gegarandeerde betaalmethoden. ............................................................... 73 2.12 Bepaling van de KPI’s............................................................................. 73 2.12.1 Er worden 13 KPI’s gedefinieerd aangaande registratie, handhaving en rapportage van niet-reglementaire voertuigen .................. 73

Vertrouwelijk

versie 1.03

11

3

2.12.2 Voor het bepalen van de KPI’s geeft de SSP toegang tot de data in de back office aan de Gewesten middels een kijkfunctie in de database ... 74 2.13 Eisen aan rapportering ten behoeve van vaststelling van de geleverde prestatie .............................................................................................................. 74 2.13.1 Rapportering over KPI’s vindt plaats aan de Interregionale entiteit iedere maand binnen 20 werkdagen na afloop maand............................... 74 2.13.2 Indien het aannemelijk is dat gedefinieerde tolerantie op een KPI overschreden gaat worden, dient de SSP hierover binnen 24 uur, tussentijds te rapporteren ........................................................................... 74 Operationeel niveau ............................................................................................ 75 3.1 Functionele en technische eisen ten aanzien van de performance van het systeem ............................................................................................................... 75 3.1.1 De performance van de kilometerregistratie is geborgd ............... 75 3.1.2 De performance van de functies van de handhavingsapparatuur is geborgd 75 3.1.3 De performance van de rapportering van niet-reglementaire voertuigen is geborgd .................................................................................. 77 3.2 Functionele en technische eisen ten aanzien van de OBU op operationeel niveau .................................................................................................................. 77 3.2.1 De OBU moet voldoen aan de relevante voertuigrichtlijnen op het gebied van EMC en het zichtveld voor de bestuurder ................................ 77 3.2.2 De OBU dient te voldoen aan de milieueisen ................................ 77 3.2.3 De architectuur dient te voldoen aan de architectuurstandaard ISO 17573 79 3.2.4 De OBE dient onder alle weers- en verkeersomstandigheden in Europa betrouwbaar te functioneren. ......................................................... 79 3.2.5 De OBE dient onder alle weers- en verkeersomstandigheden in Europa te functioneren volgens de nauwkeurigheidseisen ........................ 79 3.2.6 De OBE dient onder alle weers- en verkeersomstandigheden van toepassing in Nederland correct te functioneren in samenwerking met de Handhavingsapparatuur .............................................................................. 79 3.2.7 De OBU dient geschikt te zijn voor alle heffingsplichtige voertuigen 79 3.2.8 De OBE dient een minimale levensduur te hebben van 7 jaar ...... 79 3.2.9 De OBE dient een Mean Time Between (MTBF) te hebben van 25 jaar 79 3.3 Eisen ten aanzien van de key interfaces 3 tot en met 6 (zie Figuur 1) ...... 79 3.3.1 Eisen aan interface 3 (mens-machine interface) ........................... 79 3.3.2 Eisen aan interface 4 ...................................................................... 79 3.3.3 Eisen aan interface 5 ...................................................................... 80 3.3.4 Eisen aan interface 6 ...................................................................... 80

Vertrouwelijk

versie 1.03

12

3.4 Functionele en technische eisen aan installatie en registratie op operationeel niveau ............................................................................................ 80 3.4.1 Alle activiteiten die plaatsvinden rondom inbouw dienen gelogd te worden en raadpleegbaar te zijn ................................................................. 81 3.4.2 De installatietijd van de OBU, dient beperkt te zijn tot 10 minuten 81 3.4.3 De tijd om een OBU te vervangen dient beperkt te zijn tot 10 minuten ........................................................................................................ 81 3.4.4 De installatie mag de garantie op het voertuig en overige voertuigonderdelen niet beïnvloeden ......................................................... 81 3.4.5 Personalisatie-parameters worden geverifieerd (voor zover deze aanwezig zijn) bij het DIV-register ............................................................... 81 3.5 Functionele en technische eisen aan het kernproces op operationeel niveau .................................................................................................................. 81 3.5.1 Registratie van een verreden kilometer ........................................ 81 3.5.2 Aggregatie van de verreden ‘kilometers maal tarief’ .................... 81 3.5.3 Verzending van gebruiksdata (OBU→proxy) ................................. 82 3.5.4 Valideren en verrijken van ‘kilometers maal tarief’....................... 82 3.5.5 Aangifte (SSP →Gewesten), heffing en aanslag (Gewesten→SSP) 82 3.5.6 Facturatie, inning en dwanginvordering van ‘kilometers maal tarief’ 82

Vertrouwelijk

versie 1.03

13

Afkortingen en Definities Afkortingen

ANPR

Automatic Number Plate Recognition

DBFMO

Design, Build, Finance, Maintain, Operate

DIV

Dienst voor Inschrijving van Voertuigen

DSRC

Dedicated Short Range Communication

EETS

European Electronic Toll Service

FRSE

Flexible Road Side Equipment

FRSEV

Flexible Road Side Equipment Vignette

GNSS

Global Navigation Satellite System (bijv. GPS, Galileo, Glonass)

IPR

Intellectual Property Right

KPI

Key Performance Indicator

MTM

Maximaal Toegestane Massa

OBU

On Board Unit

RASA

Gewestelijk administratief sanctionerende overheid (Regional Administrative Sanctioning Authority)

REA

Gewestelijk handhavingsoverheid (Regional Enforcement Authority)

RCI

Road Charging Interoperability

SRSE

Stationary Road Side Equipment

SRSEV

Stationary Road Side Equipment Vignette

SSP

Single Service Provider

VAS

Value Added Services

Vertrouwelijk

versie 1.03

14

Definities

Concessiehouder

Organisatie die in opdracht van een overheid het geheel of een deel van een wegennet exploiteert

EETS provider

Definitie van de actor ‘service provider’ binnen de EETS

Gebruiker

Eigenaar van een heffingsplichtig voertuig. Veelal gelijk aan de nummerplaathouder. In sommige gevallen kan de bestuurder als Gebruiker worden aangemerkt.

Gewest

Het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest of het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, zijnde elk van de drie gefedereerde entiteiten met rechtspersoonlijkheid die als deelstaat van de federale staat zijn erkend op grond van een eigen socio-economisch profiel en waarvan de bevoegdheden materieel tot de bevoegdheden die de bijzondere wetgever hen uitdrukkelijk toekent, en territoriaal tot hun grondgebied zijn beperkt

Gegarandeerde betaalmethoden

Betaalmethoden waarvan de SSP zich gegarandeerd weet dat hij toekomstige kosten van de Gebruiker kan innen. Voor het innen van de kosten behoeft de SSP geen toestemming van de Gebruiker en de Gebruiker kan de betaling ook niet ongedaan maken. Gegarandeerde betaalmethoden zijn onder andere kredietkaarten, tankkaarten en voorschotten.

Interoperabiliteitsbeschikking Beschikking 2009/750/EG van de Commissie van 6 oktober 2009 tot definiëring van de Europese elektronische tolheffingsdienst en de bijbehorende technische onderdelen Interoperabiliteitsrichtlijn

Richtlijn 2004/52/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap

Interregionale entiteit

De gemeenschappelijke dienst of instelling die met het oog op het gezamenlijk uitoefenen van eigen bevoegdheden via een samenwerkingsakkoord

Vertrouwelijk

versie 1.03

15

gezamenlijk opgericht en gezamenlijk beheerd wordt door de Gewesten Kernproces kilometerheffing systeem

Het kernproces van het kilometerheffing systeem bestaande uit het registreren van verreden kilometers tot en met inning en afdracht van alle verreden ‘kilometers maal tarief’

Mobiele telecommunicatie

De telecommunicatievorm waarmee data tussen de OBU en proxy worden uitgewisseld. Voorbeelden zijn GSM, GPRS, EDGE, UMTS en toekomstige op 4G+ gebaseerde standaarden.

Service provider

Elke organisatie die een dienst aanbiedt van facturatie aan Gebruikers, inning, en afdracht aan de Gewesten, van kilometerheffing op basis van door een OBU geregistreerde gegevens

Single Service Provider

Service provider die middels een aanbesteding zal worden gecontracteerd als dienstverlener zoals beschreven in deze architectuurnota

Toll Charger

Definitie van de eigenaar van een toldomein binnen de EETS. In deze context is dat respectievelijk het Vlaamse Gewest, Waalse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest of Concessiehouders

Tolnetwerk

Het deel van het wegennet waarop de kilometerheffing van kracht is

Tolrichtlijn

Richtlijn 1999/62/EEG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 1999 betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen, zoals gewijzigd door richtlijn 2006/38/EG en richtlijn 2011/76 EU

Vertrouwelijk

versie 1.03

16

Inleiding Achtergrond Op 21 januari 2011 werd een politiek akkoord tussen de drie Gewesten afgesloten waarin onder meer besloten werd tot invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens. Het is daarbij de bedoeling om een ‘ecologisch gemoduleerde slimme’ kilometerheffing in te voeren, die gedifferentieerd kan worden naar plaats, tijd, rijgedrag en milieukenmerken van het voertuig. In eerste instantie zal de heffing worden ingevoerd voor zware- en lichte vrachtwagens, zowel binnenlandse als buitenlandse. Ook buitenlandse vrachtauto’s zullen aan de kilometerheffing worden onderworpen. Op termijn kunnen ook andere voertuigtypes onder de kilometerheffing gaan vallen, zoals personenvoertuigen. Ter onderbouwing van een beslissing rondom de kilometerheffing zijn een aantal ontwerpbeslissingen genomen ten aanzien van de te hanteren functionele en technische vereisten van het systeem die in het onderliggend document, de architectuurnota, worden weergegeven. Deze ontwerpbeslissingen vormen het fundament bij de voorbereiding van de aanbesteding van het systeem. De architectuurnota heeft dus het statuut van voorlopige architectuurnota, die tijdens de tweede fase van het project zal worden afgetoetst met marktpartijen, belanghebbenden en formeel met de Europese Commissie. Uit contacten die het consortium in het kader van zijn werkzaamheden tijdens de eerste fase heeft gehad met de Europese Commissie blijkt dat deze bijkomende duiding wenst bij een aantal aspecten. Mogelijks zullen een aantal aspecten moeten verfijnd worden in de definitieve architectuurnota.

Doel Dit document bevat een integrale uitwerking van uitgangspunten, randvoorwaarden en eisen aan het beoogde systeem voor de kilometerheffing binnen het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest.

Opbouw document Dit document is uit drie hoofdstukken opgebouwd (zie onderstaande tabel). Het eerste hoofdstuk richt zich op de uitgangspunten, randvoorwaarden en eisen op

Vertrouwelijk

versie 1.03

17

strategisch niveau. Hieruit afgeleid richt het tweede hoofdstuk zich op de uitgangspunten, randvoorwaarden en eisen op tactisch niveau. Evenzo is het derde hoofdstuk afgeleid uit het tactisch niveau en bevat een doorkijk naar de uitgangspunten, randvoorwaarden en eisen op operationeel niveau.

Vertrouwelijk

versie 1.03

18

Vertrouwelijk

versie 1.03

19

1

Strategisch niveau

1.1

Uitgangspunten ten aanzien van de definitie van de heffingsplichtige voertuigtypes

1.1.1

De kilometerheffing is van toepassing op voertuigen voor goederenvervoer met een MTM (maximaal toegelaten massa) van 3,5 ton en meer Tegelijkertijd met de invoering van de kilometerheffing wordt op federaal niveau het Eurovignet opgeheven. Het is niet toegestaan om een tolgeld zoals de kilometerheffing te combineren met een gebruiksrecht zoals het Eurovignet ten aanzien van éénzelfde voertuigcategorie op eenzelfde traject. De Gewesten zullen daarom afspraken moeten maken met de federale overheid om af te zien van de heffing van het Eurovignet.  De volgende randvoorwaarden gelden voor de kilometerheffing van vrachtwagens: - Doorrekenen van infrastructuurkosten in een infrastructuurheffing, op basis van de regels opgelegd door de Tolrichtlijn 2011/76, op alle wegen waarop tol zal geheven worden.  Mogelijkheid tot differentiatie van de infrastructuurheffing naar MTM van het voertuig.  Mogelijkheid tot differentiatie van de infrastructuurheffing naar congestie (tijdstip en plaats) en naar Euro-emissieklassen, met een maximum verschil van 100% tussen de hoogste en de laagste klasse.  De differentiatie naar Euro-emissieklassen is verplicht voor wegen waarop geen externekostenheffing ingevoerd wordt. - Doorrekenen van externe kosten voor luchtkwaliteit en geluidhinder in een externekostenheffing, op basis van de regels opgelegd door de Tolrichtlijn, o.a. Bijlage III bis. De externekostenheffing wordt in beginsel enkel op de niet-geconcedeerde wegen ingevoerd.  Verplichte differentiatie externekostenheffing naar Euro-emissieklassen.  Mogelijkheid tot differentiatie externekostenheffing naar tijdstip (dag en nacht) of naar plaats (voorstadswegen en interlokale wegen).  Het blijft toegelaten om andere regulerende heffingen toe te passen op alle wegen in stadsgebieden, met inbegrip van wegen van het trans-Europese netwerk door stedelijke gebieden met het oog op het tegengaan van tijd en plaatsgerelateerde congestie of op het tegengaan van milieuschade. Vertrouwelijk

versie 1.03

20

1.1.2

Vrijstellingen van kilometerheffing worden in beginsel niet verleend Vrijstellingen van kilometerheffing worden in beginsel niet verleend. In abstracto blijven zij mogelijk voor uitzonderlijke gevallen, zoals bepaald in artikel 7.4 van de Tolrichtlijn. Zij moeten bovendien concreet en adequaat worden gemotiveerd.

1.1.3

Sociale correcties van het tarief zullen niet worden verstrekt Het tarief zal niet variëren op basis van sociale omstandigheden van de nummerplaathouder.

1.2

Uitgangspunten ten aanzien van de geografische reikwijdte

1.2.1

De kilometerheffing zal worden berekend ten minste op het uitgebreid Eurovignet wegennet Met “uitgebreid Eurovignetwegennet” wordt verwezen naar het wegennet dat onder het huidige toepassingsgebied van het Eurovignet valt. De kilometerheffing omvat minstens deze wegen en maximaal het hele wegennet. Tarieven worden in de vorm van tariefzones gedigitaliseerd. Per weg of weggedeelte kan een tariefzone worden bepaald, ongeacht geografische locatie. Elke zone kan een eigen tarief hebben. Afhankelijk van de gewenste mate van detail kunnen er vele honderden tot duizenden verschillende tariefzones worden vastgesteld. Deze zones dienen ook periodiek te zijn aan te passen. De eigenaar van het betreffende domein gaat over de vorm van de zones en de hoogte van de geldende tarieven en zal zich daarbij houden aan de door de SSP opgestelde standaarden waarin de definitie van een tariefzone is gespecificeerd.

1.2.2

De kilometerheffing zal in juridische zin een grondslag kennen in gebiedsdekkende detectie De kilometerheffing zal in juridische zin een grondslag kennen in gebiedsdekkende detectie waarbij het gehele grondgebied van de drie Gewesten in juridische zin binnen de reikwijdte van de heffing kan vallen. Dit vanwege de doelstellingen ten aanzien van het milieu alsmede ‘keep it simple’ overwegingen ten aanzien van de robuustheid en beheersbaarheid van het systeem. Binnen deze scope is het, met de gebruikte techniek, mogelijk om eerst te opteren voor een selectief wegennet. Niettemin zullen van het begin af aan alle wegen onder de kilometerheffing vallen, maar zal voor de nog niet belaste wegen een nultarief worden vastgesteld.

Vertrouwelijk

versie 1.03

21

1.3

Uitgangspunten ten aanzien van de juridische grondslag

1.3.1

De kilometerheffing wordt ingevoerd als een oneigenlijke gewestbelasting op het niet-geconcedeerde wegennet en als een retributie op het geconcedeerde wegennet (zogenaamd “gemengd model”) Hiertoe is de medewerking van de federale overheid vereist.

1.3.2

Bij de federale overheid zal een wetswijziging worden bepleit die in het gemengd model in alle gevallen de aftrekbaarheid van de kilometerheffing als beroepskost moet garanderen De kilometerheffing als oneigenlijke gewestbelasting is volgens het huidige (federale) wetboek van de inkomstenbelastingen principieel als beroepskost aftrekbaar, zowel in de personenbelasting als in de vennootschapsbelasting. Omtrent de aftrekbaarheid voor beroepsdoeleinden van de kilometerheffing als retributie in de vennootschapsbelasting, kan enkel rechtszekerheid worden bekomen via een (federale) wetswijziging. De regels inzake aftrekbaarheid als beroepskost in de inkomstenbelastingen blijven ook na de invoering van de kilometerheffing tot de federale bevoegdheid behoren en kunnen door de federale overheid bij gewone wet worden gewijzigd.

1.4

Uitgangspunten ten aanzien van de planning

1.4.1

De kilometerheffing wordt in principe in 2016 ingevoerd Het politieke akkoord tot hervorming van de verkeersbelastingen, afgesloten tussen de drie Gewesten in januari 2011, bepaalt dat de kilometerheffing voor vrachtwagens en het wegenvignet voor lichte voertuigen op hetzelfde moment zullen worden ingevoerd. Op het ogenblik van het afsluiten van het akkoord ging men uit van een invoering in 2013. Bij het uitwerken van de globale planning van het project moet rekening gehouden worden met het vereiste dat de gewesten eerst bevoegd moeten zijn op grond van de (in werking getreden) bijzondere wet voordat ze beslissingen kunnen nemen in het aanbestedingstraject. De huidige inschatting is dat de gewesten deze bevoegdheid in juli 2013 zullen verwerven. In de periode voorafgaand aan de go-live datum worden toekomstige Gebruikers middels mediacampagnes, opgezet door de overheid, geïnformeerd en worden de zelf-installeerbare OBU’s verdeeld aan alle Belgische en buitenlandse Gebruikers die hierom verzoeken. Het systeem gaat in één keer ‘live’. Als de eerste vrachtwagens

Vertrouwelijk

versie 1.03

22

hun OBU’s hebben geïnstalleerd, zijn alle tarieven nog vastgesteld op het nultarief en kunnen grootschalige end-to-end integratietests worden uitgevoerd. De SSP dient in haar aanbieding voorstellen te doen voor gelaagde testmethodieken en end-to-end tests leidend naar een eerste installatie van OBU’s zes maanden voor go-live en end-to-end tests uiterlijk twee maanden voor go-live.

1.5

Uitgangspunten ten aanzien van het tariferingsmodel

1.5.1

De kilometerheffing zal worden berekend op basis van afgelegde afstand in kilometers en kan afhankelijk zijn van tijdstip, locatie, rijrichting en statische voertuigkenmerken Op grond van de Tolrichtlijn mag de hoogte van het tarief maximaal worden vastgesteld ter hoogte van de infrastructuurkosten van vrachtwagens en/of de externe kosten vanwege luchtkwaliteit en geluidhinder. De infrastructuurkosten werden berekend voor de drie Gewesten. Voor de externe kosten worden, voor zover van toepassing, de maxima uit de Richtlijn gehanteerd (berekende externe kosten voor Vlaanderen liggen hoger). In principe wordt elke verplaatsing geregistreerd en in rekening gebracht, waarbij tussentijdse afrondingen niet mogen worden toegepast. Op basis van het tariferingsmodel op korte en langere termijn gelden de volgende systeemeisen:

1.5.1.1

Het systeem moet tariefdifferentiatie in functie van tijd (spits/dal en dag/nacht) toelaten Deze modulering is potentieel positief voor het bestrijden van milieuhinder en congestie.

1.5.1.2

Het systeem moet tariefdifferentiatie in functie van de locatie toelaten Het systeem moet borgen dat waar tariefzones met ongelijke tarieven elkaar kruisen (bijvoorbeeld bij ongelijkvloerse kruisingen), toch het juiste tarief in rekening wordt gebracht. Deze modulering is potentieel positief voor het bestrijden van milieuhinder en congestie.

Vertrouwelijk

versie 1.03

23

1.5.1.3

Het systeem moet tariefmodulering in functie van de rijrichting toelaten Deze modulering is potentieel positief voor het bestrijden van milieuhinder en congestie.

1.5.1.4

Het systeem moet tariefmodulering op basis van statische voertuigkenmerken toelaten (met name Euro-emissienorm en maximaal toegestane massa) Deze modulering is potentieel positief voor het bestrijden van milieuhinder, op de samenstelling van het vrachtwagenpark (vergroening). De modulering op maximaal toegestane massa betreft bovendien de impact op de infrastructuur. De statische voertuigkenmerken die gebruikt worden voor de tariefmodulering zijn controleerbaar door een vergelijk met de gegevens in het kentekenbewijs en vergen daarom geen specifieke handhavingsapparatuur.

1.5.1.5

Het systeem moet in staat zijn ook nultarieven te kunnen toelaten Omwille van initiële testen maar ook omdat die tariefgebieden die nog niet belast zijn toch in het systeem te kunnen opnemen moet een nultarief voor een tariefzone mogelijk zijn. De afhandeling van een nultariefgebied zal niet op de factuur mogen verschijnen, maar moet wel in de databases worden opgeslagen.

1.5.2

Het systeem moet toelaten dat ieder half jaar een tariefwijziging kan worden doorgevoerd Hiermee dient rekening gehouden te worden met de robuustheid van het systeem, waarvoor een periode van een half jaar noodzakelijk wordt geacht voor voorbereiding, ontwikkeling, testen en acceptatie van door OBU’s en/of proxy te downloaden digitale geo-objecten. Daarnaast komt het de transparantie voor de Gebruiker ten goede om de tarieven niet te frequent aan te passen.

1.6

Uitgangspunten ten aanzien van de te gebruiken techniek voor het vaststellen tarief in het kilometerheffingsysteem

1.6.1

Het systeem ter vaststelling van de kilometerheffing maakt gebruik van GNSS plaatsbepaling als middel voor het bepalen van locatie, tijdstip, rijrichting en verplaatsing Voor de drie Gewesten is een GNSS systeem het meest aangewezen, vanwege de dichtheid van het wegennet, de vereiste dekking van het volledige wegennet en de

Vertrouwelijk

versie 1.03

24

flexibiliteit om wegen toe te voegen ter voorkoming van sluipverkeereffecten. Door deze benaderingswijze behoeven voor de registratiefunctie geen portalen en apparatuur langs de kant van de weg te worden geplaatst, maar wel apparatuur in het voertuig (de On-Board Unit). Daarnaast zullen natuurlijk wel ten behoeve van de handhavingsfunctie bepaalde apparatuur langs de weg geplaatst moeten worden. Zoals in paragraaf 1.2.2 aangegeven wordt niet uitgegaan van map-matching, maar van indeling van het intergewestelijk grondgebied in tariefzones met een te definiëren mate van fijnmazigheid. De GNSS gebaseerde afstand wordt bepaald door het sommeren van de verschillen van opeenvolgende positiebepalingen. Op die plekken waar noodzakelijk (tunnels, parallelwegen in verschillende zones) kunnen naar behoefte location augmentation beacons worden gebruikt. Voor startup problemen (bijvoorbeeld time to first fix) zullen door de Service provider voorzieningen getroffen moeten worden door augmented GPS methodes. De SSP kan kiezen voor een ‘thin client’ oplossing. Dit betekent dat de OBU slechts verplaatsingsdata naar de proxy stuurt. Pas in de proxy wordt de verplaatsingsdata dan omgezet in kilometers per tariefgebied en wordt de data verrijkt met de bijbehorende tarieven. Dit heeft als belangrijk voordeel dat hierdoor de geodata niet in de OBU beheerd hoeft te worden waardoor OBU’s die langere tijd in het buitenland zijn verbleven geen update behoeven maar onmiddellijk in werking kunnen treden na binnenkomst in België. Tevens zullen maatregelen getroffen moeten worden om het actuele tarief in de OBU te kunnen tonen. Maar de SSP mag ook kiezen voor een ‘thick client’ en moet dan in zijn oplossing borgen dat het probleem van de halfjaarlijkse updates afdoende en betrouwbaar is opgelost. 1.6.2

Het systeem maakt gebruik van CEN 5,8 GHz DSRC als communicatiekanaal tussen OBU’s en handhavingsapparatuur Voor de communicatie met handhavingsapparatuur zal gebruik gemaakt worden van de CEN 5,8 GHz DSRC standaard; dit is in lijn met EETS en RCI. Het communicatieprotocol tussen OBU en de handhavingsapparatuur moet voldoen aan CEN ISO 12831 maar is dan vaak toch nog leverancier-specifiek. Bij toevoeging van (EETS) providers zal de handhavingsapparatuur derhalve geschikt moeten worden gemaakt voor CEN278-gebaseerde communicatieprotocollen van betreffende Service provider. De SSP zal hiertoe voorzieningen moeten treffen zodat zijn handhavingsapparatuur dusdanig kan worden aangepast dat ook met OBU’s van toekomstige Service Providers kan worden gecommuniceerd.

Vertrouwelijk

versie 1.03

25

1.6.3

Het systeem maakt gebruik van draadloze technologie ten behoeve van communicatie tussen de OBU en de proxy (binnen de front-end) De OBU dient draadloos en zonder tussenkomst van de Gebruiker te kunnen communiceren met de noodzakelijke functies van de Service provider zoals doorgifte van kilometerdeclaraties en updates van het tarief. Deze communicatie moet tweezijdig kunnen plaatsvinden (upload van de OBU en download naar de OBU). Het is aan de Service provider om een op de eisen passende technologie te selecteren, bijvoorbeeld (niet limitatief) cellulair (GSM/GPRS/UMTS), WiFi, WiMAX, DSRC. Er is een voorkeur voor een vorm van Mobiele telecommunicatie omdat deze oplossing de meeste verspreiding kent in het Belgische en buitenlandse gebied. De compatibiliteit met de toekomstige 4G dient bij de marktconsultatie nader onderzocht te worden. Er worden eisen gesteld aan de frequentie van communicatie tussen OBU en back office om zeker te stellen dat de data voldoende frequent wordt afgestort. Zo zal de gebruikte technologie geschikt moeten zijn om data real-time, maar minimaal elke minuut af te storten en tevens zullen voorzieningen moeten worden getroffen dat vrachtwagens die komend vanuit België de grens naderen voor het overschrijden van die grens hun data afstorten.

1.6.4

De OBU is eenvoudig door ondeskundige Gebruikers te verkrijgen en te installeren Elke Gebruiker kan een OBU verkrijgen bij een servicepunt. De gehele handeling van afhalen en installatie moet binnen een relatief korte tijd voltrokken kunnen worden. Onderdeel van de installatie is een voorziening die een latere verwijdering van de OBU uit het voertuig registreert en zichtbaar maakt voor Gebruiker en handhaving. Voor de OBU zal een borg verlangd worden.

Vertrouwelijk

versie 1.03

26

1.6.5

Het systeem moet toelaten om in bepaalde zones een forfaitaire heffing te doen wanneer een voertuig zich minstens X meter binnen die zone heeft verplaatst en dit met een maximum van Y forfaitaire heffingen per voertuig per etmaal

1.7

Uitgangspunten ten aanzien van de rol van de markt in de kilometerheffing

1.7.1

De ontwikkeling, realisatie en uitvoering van het systeem voor kilometerheffing vindt plaats door één (Single) Service Provider, onder regie en toezicht van de Interregionale entiteit In de kilometerheffing is voorzien dat een private marktpartij participeert in de ontwikkeling, realisatie en uitvoering van de kilometerheffing. Er wordt gekozen voor een Single Service Provider (SSP) model, dat wil zeggen de Gewesten sluiten een DBFMO (Design, Build, Finance, Maintain, Operate) overeenkomst met één Service provider die instaat voor de financiering van de benodigde investeringen; die de producten en diensten die nodig zijn ontwikkelt, levert en die ook in staat voor facturatie, inning en afdracht aan de Gewesten en in voorkomend geval, de Concessiehouder(s).

1.7.2

De SSP wordt integraal aanbesteed als DBFMO en levert een ‘end-to-end’ dienst aan de Gebruiker en fungeert als enige aanspreekpunt voor zowel de Gebruiker als de Gewesten en de Concessiehouder(s) De Gewesten en de Concessiehouder(s) sluiten een DBFMO overeenkomst af met een private partij die instaat voor de financiering van de benodigde investeringen, de producten en diensten die nodig zijn ontwikkelt en levert, en die ook instaat voor facturatie, inning en afdracht aan de Gewesten en de Concessiehouder(s). De SSP levert een end-to-end dienst aan de Gebruiker, de Gewesten en in voorkomend geval, de Concessiehouder(s). De integrale oplossing bestaat uit ten minste:  Het beschikbaar stellen van werkende OBU’s via verschillende kanalen (servicepunten in binnen- en buitenland, versturen per post);  Registratie, controle en verwerking in een back-office van door deze OBU’s verzonden verplaatsingsgegevens;  Facturatie aan de Gebruiker en inning via Gegarandeerde betaalmethoden;  Afdracht van de gefactureerde heffing aan de Gewesten en de Concessiehouders;  Aanleveren van gebruikersdata voor de uitvoering van de handhaving. Vertrouwelijk

versie 1.03

27

Tevens voert de SSP de relevante ondersteunende processen (customer care) voor de registratie van Gebruikers, afhandeling van problemen met de werking van OBU’s, behandeling van vragen of klachten over facturatie, informatieverstrekking aan de weggebruikers over het systeem, … Ook naar de Gewesten en de Concessiehouder(s) toe verleent de SSP ondersteuning, bijvoorbeeld door gegevens ter beschikking te stellen voor de controle van de afdrachten en de naleving van de KPI’s, door medewerking te verlenen bij periodieke audits, ... 1.7.3

De SSP staat in voor de levering en het beheer van de handhavingsapparatuur, met inbegrip van het handhavingscentrum en de datacommunicatie tussen de onderdelen. Dit geheel combineert de handhaving van zowel wegenvignet als kilometerheffing Voor dit luik is er gekozen om de rol van de SSP te beperken tot de levering van data en beschikbaarstelling van de ”infrastructuur” en de herkenning van de kentekens, inclusief de handmatige herkenning waar nodig. De uitvoering van handhavingstaken is een taak die wordt opgenomen door de Gewesten. De SSP levert en beheert een werkend geheel van handhavingsapparatuur. Dit geheel combineert de handhaving van zowel wegenvignet als kilometerheffing en bestaat uit:  Vaste wegkantapparatuur en verplaatsbare wegkantapparatuur;  Communicatie en handhavingsapparatuur voor de mobiele handhavingsteams;  Voertuigen voor de handhavingsteams (dit is optioneel, elk Gewest bekijkt dit in functie van zijn noden);  Een handhavingscentrum inclusief back office, specifiek uitgeruste werkplekken voor de medewerkers van de Gewesten en communicatieapparatuur;  Datatransmissie tussen deze verschillende componenten. Personeel van de SSP staat in voor opleiding en ondersteuning van het overheidspersoneel, het onderhoud van de apparatuur en het verhelpen van eventuele tekortkomingen (vb. niet correct herkenning van nummerplaten) met de bedoeling om de performance van het systeem te verbeteren. De Gewesten van hun kant zetten handhavingsteams in, bemensen het handhavingscentrum en voeren de eigenlijke handhaving uit (staande houden van voertuigen, opleggen van boetes, opstarten dwanginvordering, organiseren beroepsprocedure, …).

Vertrouwelijk

versie 1.03

28

1.7.4

Het stelsel van kilometerheffing wordt voorbereid op EETS Op grond van de Europese interoperabiliteitsregels ontstaat vanaf oktober 2012 een open markt waarin meerdere EETS providers de end-to-end dienst mogen leveren aan Gebruikers indien zij een overeenkomst op basis van een ‘EETS gebiedsverklaring’ zijn aangegaan met de Gewesten en – waar van toepassing – de Concessiehouders als ‘Toll Charger’. Zowel in de algemene architectuur van het systeem van kilometerheffing als in het contract met de SSP wordt met deze situatie rekening gehouden, door van een open marktmodel uit te gaan. Van bij de start van het project (go-live) kunnen de Gewesten ook beslissen om andere Service providers toe te laten die hun diensten willen aanbieden in de Gewestelijke toldomeinen, naar het voorbeeld van de Franse sociétées habilitées de télépéage (SHT). Het verschil met EETS providers is dat ze hun diensten niet noodzakelijk, ook niet binnen de 24 maanden die daarvoor in de Interoperabiliteitsbeschikking zijn voorzien, in alle toldomeinen in de Europese unie aanbieden. De Gewesten en de Concessiehouders zullen als ‘Toll Charger’ in onderhandeling moeten treden met elke andere provider die wenst te opereren in het het respectievelijke Gewestelijke toldomein. In dat geval kan een situatie ontstaan van meerdere Service providers naast elkaar, en kunnen Gebruikers vrij hun Service provider kiezen. De gehanteerde architectuur (zie paragraaf 1.7.11) is met het ‘aanen afritsbaarheidsprincipe’ voorbereid op deze situatie. In de overeenkomst met de SSP wordt hieraan aandacht besteed, alsmede aan de gevolgen voor het verdienmodel van de SSP en de open te stellen infrastructuur (zoals augmentation beacons) die door de SSP geleverd is.

1.7.5

Het stelsel van kilometerheffing wordt voorbereid op uitbreiding naar personenvervoer De kilometerheffing zal voor vrachtwagens ingevoerd worden, met dien verstande dat er bij de invoering ervan rekening gehouden zal worden met de mogelijke uitbreidbaarheid naar personenwagens. Dit wordt gerealiseerd door in de architectuur (zie 1.7.11) de mogelijkheid te scheppen om meerdere Service providers ‘aan te ritsen’ op de open interfaces. Ook wordt reeds gewerkt met een privaatrechtelijke overeenkomst tussen Service provider en Gebruiker, waarmee wordt voorbereid op een open markt voor meerdere Service providers. De beoogde aanbesteding ter aanduiding van de SSP zal om budgettaire redenen in scope nochtans beperkt blijven tot het vrachtvervoer. Tevens zal de handhavingsapparatuur, zoals in 1.6.2 gedefinieerd, moeten zijn voorbereid op toekomstige Service providers voor personenvervoer.

Vertrouwelijk

versie 1.03

29

Om na te gaan of het systeem voldoende uitbreidbaar is naar lichte voertuigen zal de SSP meewerken aan 3 tests:  een nauwkeurigheid plaatsbepalingstest – compleetheid: deze zal de compleetheid van de gemeten gegevens nagaan, gemeten in het totaal aantal afgelegde kilometer. Het resultaat moet inzicht geven in of de OBU bij gebruik met lichte voertuigen kan voldoen aan de gewenste nauwkeurigheid;  een nauwkeurigheid plaatsbepalingstest- specifieke omgeving: deze test moet bepalen of er specifieke omgevingen zijn zoals tunnels, dichte hoogbouw enz., waarbij de nauwkeurigheid van de plaatsbepaling een probleem kan opleveren;  test gebruikersinterface: doel van deze test is het bepalen van welke eisen particuliere gebruikers stellen aan de gebruikersinterface van de OBU. 1.7.6

De SSP geeft een opbrengstgarantie aan de Gewesten ter hoogte van een percentage van het totaal aan werkelijk verreden ‘kilometers maal tarief’ Vanuit de PPS-aanbestedingsfilosofie op basis van een end-to-end Service provider is het wenselijk om een prestatieafspraak aan te gaan op basis van KPI’s. Zie paragraaf 1.13 voor uitwerking van deze eis.

1.7.7

Het volledige debiteurenrisico van de inning van de kilometerheffing voor zijn klanten ligt bij de SSP De aanbestedingsdocumenten dienen deze vereiste te bevatten, samen met details betreffende:  De mate waarin de SSP de mogelijkheid heeft om zijn klanten te kiezen;  Het recht dat de SSP heeft om Gegarandeerde betaalmethoden (voorschot, krediet-of tankkaart) te vragen, afhankelijk van het risicoprofiel van de Gebruiker;  De behandeling van gevallen waarin de Gebruiker zijn verplichtingen niet nakomt en de SSP deze situatie (waarschuwing, betalingsherinnering, etc.) correct geïdentificeerd en beheerd heeft;  De behandeling van gevallen waarin de Gebruiker of het kredietkaart/brandstofkaart bedrijf failliet gaat. Uitgangspunt hierbij is dat de SSP verplicht wordt elke klant te aanvaarden die beschikt over een Gegarandeerde betaalmethode en de borg voor het gebruik van de OBU kan voldoen. De SSP draagt het volledige debiteurenrisico zolang de Gebruiker zijn verplichtingen nakomt. Zodra de SSP correct identificeert en meldt dat een klant zijn verplichtingen niet meer nakomt of in geval van fraude, eindigt de

Vertrouwelijk

versie 1.03

30

overeenkomst met en de verantwoordelijkheid van de SSP voor de inning van de verschuldigde kilometerheffing voor deze klant. 1.7.8

Het juridisch eigendom van de OBU berust bij de SSP De SSP krijgt in de DBFMO-overeenkomst niet de verplichting opgelegd zijn systeem zodanig in te richten dat het aan het einde van de looptijd integraal aan een andere Service provider overdraagbaar is. Van de SSP wordt verwacht dat hij alle OBU’s volledig economisch afschrijft over de levensduur van de DBFMO. Het geeft de nieuwe provider ook de kans efficiëntere OBU’s in te zetten, dan wanneer hij de oude OBU’s zou moeten overnemen.

1.7.9

Aan de SSP zullen eisen worden gesteld ten aanzien van zijn verplichtingen bij het beëindigen van het DBFMO-contract (voortijdig dan wel regulier) Immers, bij beëindiging van het contract zal een overdracht dienen te gebeuren aan de Gewesten dan wel aan de nieuwe Service provider. Hieronder vallen onder meer de overdracht van de gebruikersdatabase, een overgangsregeling voor gebruik van de OBU’s, gebruik van IP, de handhavingsapparatuur en de servicepunten. In de aanbestedingsdocumenten zullen hiertoe een aantal zaken worden geregeld.

1.7.10

De SSP financiert de investeringen en exploitatie-uitgaven van door haar te leveren systeemcomponenten en diensten

1.7.11

De architectuur van het systeem voor kilometerheffing wordt dusdanig functioneel, technisch en juridisch vormgegeven dat de rol van Service provider ‘afritsbaar’ en ‘aanritsbaar’ is gedefinieerd zodat Gebruikers met OBU’s van andere Service providers binnen de Gewestelijke toldomeinen kunnen rijden, zonder fundamentele aanpassingen aan het systeem Er wordt gekozen voor een open marktmodel, waarbij andere Service providers dan de SSP, mits zij door de Gewesten worden erkend en de nodige – op de tolgebiedverklaringen gebaseerde – overeenkomsten kunnen aangaan en garanties kunnen stellen, hun diensten kunnen aanbieden in de toldomeinen die onder de kilometerheffing vallen. Hiermee wordt in de overeenkomst met de SSP rekening gehouden. Dit geldt zowel voor EETS providers als voor andere Service providers die, naar het voorbeeld van de Franse sociétées habilitées de télépéage (SHT), hun diensten niet in alle toldomeinen in de Europese Unie aanbieden. Het zijn in deze visie de Gewesten en de Concessiehouder(s) die – via de Interregionale entiteit – rechtstreeks contracteren met andere (EETS) providers, instaan voor de opvolging van de prestaties van alle Service providers en controle uitoefenen op de afdrachten. Vertrouwelijk

versie 1.03

31

Er is in wezen, wat de reguliere inning betreft, geen verschil in benadering tussen de initiële Service provider (SSP) en andere Service providers. Aan de SSP worden wel eisen opgelegd die niet opgelegd zullen worden aan andere providers vb. op het vlak van customer care en uitbouw van servicepunten. Andere Service providers die aanritsen op het systeem moeten ervoor zorgen dat de OBU’s van hun klanten kunnen communiceren met de handhavingsapparatuur. Dit wordt mogelijk gemaakt doordat deze interface gebaseerd zal zijn op een open standaard en de SSP hiertoe voorzieningen zal moeten treffen dat zijn handhavingsapparatuur dusdanig kan worden aangepast dat ook met OBU’s van toekomstige Service providers kan worden gecommuniceerd. De Interregionale entiteit staat in voor de erkenning en certificering van andere Service providers en hun OBU’s. Alle andere providers zullen van de Gewesten eenzelfde vergoeding ontvangen per kilometer waarvoor tol wordt afgedragen in de drie Gewesten. Op die manier wordt een vergoeding voorzien voor de meerkost die deze provider heeft om zijn klanten te bedienen in België. Het betreft enkel een vergoeding van de marginale kosten aangezien zijn overige kosten reeds gedekt worden door andere inkomstenbronnen. Een andere provider maakt in principe geen gebruik van de infrastructuur van de SSP. Hij kan voor bepaalde elementen een beroep doen op de SSP. Bijvoorbeeld wanneer hij gebruik wil maken van de OBU’s van de Service provider. In dat geval sluit hij een privaatrechtelijke overeenkomst met de SSP waarin de voorwaarden en een vergoeding worden afgesproken. De Gewesten zijn in deze overeenkomst geen partij en hoeven dan ook geen regeling uit te werken om dit te voorzien.

Vertrouwelijk

versie 1.03

32

HIGH LEVEL ARCHITECTUUR VLAAMSE KILOMETERHEFFING GEBRUIKER

OVERHEID

nummerplaathouder

A

€ tariefautoriteit

regisseur

toezichthouder

handhaving

bestuurder

voertuig

B

1

2

3

6

4

C

5

SERVICE PROVIDER

XX service point

OBU

proxy front-end

= juridische interface

= key interface

factureren, innen en afdragen

customer care

valideren & verrijken

OBU beheer back-end

Mede gebaseerd op : EETS RCI WP7 – Validation Discussion paper 30-5-2008. High-level architecture European road charging

Figuur 1 - schematische weergave van de high-level architectuur van de kilometerheffing

1.7.12

De looptijd van het contract met de SSP is 12 jaar vanaf de go-live van het systeem, met de mogelijkheid tot verlenging van 3*1 jaar. De precieze looptijd kan tijdens de voorbereiding van de aanbesteding mogelijk nog worden bijgesteld en zal afgestemd worden op de levensduur van de belangrijkste investeringen in het contract. Op het moment dat de EETS formeel in werking treedt, zal een open markt kunnen ontstaan van EETS providers. Dit kan juridische consequenties hebben voor de inhoud van het contract met de SSP. Zie ook paragraaf 1.7.11.

1.7.13

De SSP is verantwoordelijk voor de integriteit, authenticiteit, onweerlegbaarheid en vertrouwelijkheid van de informatiestromen en –systemen ten behoeve van het kernproces en de essentiële ondersteunende processen Een ondermaatse prestatie als gevolg van kwaadwillige inbreuk op het systeem zal gedekt worden door KPI’s, die bepalend zullen zijn voor de strafpunten en boetes opgelopen door de SSP. Het maakt hierbij niet uit wat het oogpunt (financieel gewin, publiciteit) van de inbreuk was, of waar deze inbreuk plaatsvond (in de OBU, in de back-office, etc.), maar het gaat hierbij om de consequenties van een Vertrouwelijk

versie 1.03

33

succesvolle inbreuk die in financiële zin wordt uitgedrukt. Daarbij is het van belang dat de prestatiekortingen in lijn zijn met de financiële capaciteit van de SSP. 1.7.14

De SSP is integraal verantwoordelijk voor compliance met alle vigerende privacywetgeving Compliance met alle vigerende privacywetgeving moet op elk moment geborgd zijn. De schade verbonden met inkomstenverlies (al dan niet met terugwerkende kracht) als gevolg van aanpassingen of vervangingen van (onderdelen van) het systeem die voortvloeien uit negatieve gerechtelijke uitspraken na de oplevering, op basis van de wetgeving van kracht ten tijde van de oplevering, dienen bij de SSP te worden gelegd. De SSP zal de op grond van de privacywetgeving voor de uitvoering van de opdracht vereiste aangiften moeten doen en toelatingen moeten verkrijgen en behouden, bijvoorbeeld bij de Privacycommissie met betrekking tot de voorgenomen verwerking van persoonsgegevens, of bij het bevoegde Sectoriaal Comité voor de toegang tot bepaalde databanken. Deze verplichtingen zullen in de aanbestedingsdocumenten worden opgenomen. Tevens zal aan de Gewesten een recht worden toegekend om op de naleving door de Service provider van de privacywetgeving toe te zien, en daartoe de medewerking van de Service provider te verkrijgen.

1.7.15

De SSP mag bepaalde diensten met onderaannemers uitvoeren, mits de kwaliteit en continuïteit middels contractuele bepalingen is geborgd De SSP mag, onder eigen verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid, diensten laten onderaannemen als dat voor zijn bedrijfsvoering gewenst of noodzakelijk is. Hij dient er dan voor te zorgen dat de kwaliteit en continuïteit te allen tijde geborgd is. Hij zal daartoe onderaannemers aanmelden bij de opdrachtgever en de betreffende bepalingen in de overeenkomsten ter goedkeuring aanbieden bij de opdrachtgever.

1.7.16

De SSP stelt gebruiksgegevens, ontdaan van privacygevoelige informatie, kosteloos beschikbaar aan het Vlaamse Gewest voor Vlaamse informatie, het Waalse Gewest voor Waalse informatie en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest voor BHG gerelateerde informatie De SSP stelt zo mogelijk real-time, maar minimaal elke 5 minuten, gebruiksgegevens, op zowel het Tolnetwerk als het overige wegennet, ontdaan van privacygevoelige informatie, kosteloos beschikbaar aan de Gewesten ten behoeve van beleidsdoeleinden, verkeersmanagement, verkeersinformatie, optimalisatie van verkeersmodellen, etc. De 5 minuten is gekozen om voldoende tijd te hebben om de juiste verkeersdata uit de gebruiksdata te kunnen extraheren en is anderzijds kort genoeg om effectief verkeersmanagement te kunnen verzorgen. Dit dient Vertrouwelijk

versie 1.03

34

plaats te vinden ongeacht of er door de SSP daadwerkelijk VAS diensten (zie 1.15) worden aangeboden aan Gebruikers. De gegevens dienen altijd strikt ontdaan van privacygevoelige informatie te zijn. Dat wil zeggen dat de gegevens niet herleidbaar kunnen zijn naar individuele personen. 1.7.17

De SSP dient zorg te dragen dat Gebruikers voldoende worden geïnformeerd over de plicht een werkende OBU in het voertuig te voeren De SSP draagt zorg dat mogelijke gebruikers van het Belgische wegennet voldoende worden geïnformeerd over de plicht de kilometerheffing te betalen op het Tolnetwerk, alsmede de plicht over een werkende OBU te voeren op alle wegen in België. Dit omvat niet alleen het plaatsen van voldoende informatieborden (in vier talen: Frans, Nederlands, Duits, Engels) op alle toegangswegen naar België (benodigde vergunningen dienen door de SSP verzorgd te worden), maar ook gerichte campagnes op televisie, radio en andere media in de België omringende landen. De SSP dient voor de gerichte campagnes een budget op te nemen in zijn aanbieding. Evaluatiemethodieken zullen in de aanbestedingsdocumenten worden opgenomen.

1.8

Uitgangspunten ten aanzien van de rol van de Gebruikers in de kilometerheffing

1.8.1

Alle voertuigen vallend onder de kilometerheffing dienen over een werkende OBU met geldige overeenkomst, inclusief de benodigde Gegarandeerde betaalmethoden, te beschikken, ongeacht of zij gebruik maken van het Tolnetwerk Alle voertuigen rijdend op het Belgische wegennet dienen te beschikken over een werkende OBU met geldige overeenkomst en gekoppelde Gegarandeerde betaalmethoden. Door deze keuze ontstaan hogere kosten i.v.m. het groter aantal benodigde OBU’s, maar ook voordelen voor beheersbaarheid van ongewild misbruik en effectiviteit en efficiëntie van de handhaving. De verenigbaarheid van dit systeem met de beginselen van vrij verkeer dient echter het voorwerp uit te maken van overleg met de Europese Commissie (DG-MOVE).

1.8.2

Alle heffingsplichtigen zijn verplicht gebruik te maken van het kilometerheffing systeem Alle Gebruikers kunnen tegen betaling van een borg en het overleggen van een Gegarandeerde betaalmethode een OBU verkrijgen. Er wordt dus geen onderscheid gemaakt tussen Belgische Gebruikers en buitenlandse Gebruikers. Beide soorten Gebruikers kunnen bij de SSP OBU’s bestellen of een OBU bij een servicepunt verkrijgen. De OBU’s kunnen, indien verder gebruik niet noodzakelijk is, ook weer Vertrouwelijk

versie 1.03

35

worden ingeleverd bij de servicepunten of via de post. Servicepunten zijn ingericht binnen België, maar ook op strategisch gekozen posities langs de grens van België zodat buitenlandse Gebruikers voor het binnengaan van België een OBU hebben kunnen verkrijgen. 1.8.3

Gebruikers worden verplicht gebruik te maken van Gegarandeerde betaalmethoden Gegarandeerde betaalmethoden zijn betaalmethoden waarbij de Service provider zich verzekerd weet dat de gereden kilometers geïnd kunnen worden (kredietkaart, tankkaart, voorschot).

1.8.4

Gebruikers die geen gebruik (meer) (kunnen) maken van Gegarandeerde betaalmethoden mogen geen gebruik meer maken van het Tolnetwerk Dit kan het geval zijn wanneer de kredietkaart niet meer geautoriseerd is door de kredietkaartmaatschappij of wanneer het saldo opgebruikt is. De Gebruiker dient direct geïnformeerd te worden met een melding op de OBU wanneer het minimale saldo bereikt is en de betaalmethoden niet meer voldoen. In dat geval moet de Gebruiker zich in verbinding stellen met de helpdesk waarvan hij instructies kan krijgen om naar het dichtstbijzijnd servicepunt te rijden. In geval van gebruik van een voorschot wordt de Gebruiker geïnformeerd dat zijn saldo beneden een nader te bepalen waarde komt. Deze waarde is dusdanig bepaald dat de Gebruiker nog voldoende tijd heeft om zijn saldo aan te zuiveren. De OBU van een Gebruiker die onrechtmatig gebruik blijft maken van de weg (doordat hij ondanks de melding geen remediërende actie onderneemt) kan positiegegevens naar de back office uitsturen om de frauduleuze Gebruiker te identificeren en staande te houden.

1.8.5

Gebruikers met een defecte OBU dienen zich onverwijld met de helpdesk in verbinding te stellen Een Gebruiker waarvan de OBU geen ‘goed’ status meer toont, dient zich onverwijld met de helpdesk in verbinding te stellen. Hij krijgt van de helpdesk dan instructies om zich naar het dichtstbijzijnde servicepunt te begeven of kan van de helpdesk toestemming krijgen om zich tegen betaling van een forfaitair bedrag naar zijn eindbestemming te begeven.

Vertrouwelijk

versie 1.03

36

1.9

Uitgangspunten ten aanzien van occasionele Gebruikers

1.9.1

Occasionele Gebruikers hebben op gelijke wijze toegang tot het kilometerheffing systeem als frequente Gebruikers Het kilometerheffingsysteem kent geen verschillen tussen frequente en occasionele (buitenlandse) Gebruikers. Ten aanzien van occasionele Gebruikers zijn er wel een aantal aan het systeem te stellen eisen:  Op de buitenlandse toegangswegen naar België dienen genoeg servicepunten te zijn zodat Gebruikers nooit meer dan 10 kilometer of 10 minuten hoeven om te rijden om een OBU te verkrijgen  Op alle inkomende snelwegen vanuit de België omringende landen dient minstens één verkooppunt te worden ingericht waar een OBU kan worden verkregen.  Op de buitenlandse toegangswegen naar België dienen heffingsplichtigen geïnformeerd te worden over: - de plicht om in België een OBU te hebben op het weggennet in scope - de dichtstbijzijnde locatie waar zij een OBU kunnen verkrijgen  Voordat een Gebruiker België verlaat dient de OBU de geregistreerde kilometers af te storten naar de back office  Na het verlaten van België dienen Gebruikers hun OBU te kunnen inleveren bij servicepunten waarbij ze nooit meer dan 10 kilometer of 10 minuten hoeven om te rijden.  Het inleveren van de OBU kan zowel bij een OBU servicepunt als per post. Occasionele Gebruikers, gelijk aan frequente Gebruikers, hoeven hun OBU niet in te leveren wanneer zij België verlaten. Zij kunnen hun OBU behouden voor een volgende keer dat zij België aandoen. De SSP mag transactiekosten rekenen bij het inleveren van een OBU. De borg zal worden terugbetaald bij inlevering.

1.10

Uitgangspunten ten aanzien van de handhaving Een handhavingssysteem voor een autonoom tolsysteem moet aan eisen voldoen om voldoende bestendigheid te hebben tegen misbruik waardoor de ‘lek’, d.w.z. het aantal Gebruikers dat erin slaagt zonder te betalen van het Tolnetwerk gebruik te maken, zo laag mogelijk is. Daarbij is het tevens zo dat een autonoom free-flow systeem nooit volledig dicht voor misbruik zal zijn en dat zonder voldoende handhaving gemiddeld 10% van de Gebruikers zal proberen misbruik van het

Vertrouwelijk

versie 1.03

37

systeem te maken1. Daarom dient een handhavingssysteem voor een autonoom free-flow tolsysteem te steunen op een aantal pijlers:  voldoende grote gepercipieerde pakkans;  voldoende grote straf bij constatering van misbruik;  resulterende gepercipieerde winst door misbruik klein ten opzichte van de gepercipieerde straf. 1.10.1

De verantwoordelijkheid voor de publieke handhavingstaken ligt bij ieder van de drie Gewesten Een Gewest handhaaft enkel de inbreuken op zijn eigen decretale kader binnen zijn eigen grondgebied. Er zal tussen de drie Gewesten geen grensoverschrijdende handhaving plaatsvinden. Een Gebruiker die een inbreuk pleegt in de drie Gewesten begaat in elk Gewest een afzonderlijke overtreding die in dat Gewest het voorwerp van handhavingsacties kan zijn. In het samenwerkingsakkoord tussen de Gewesten worden afspraken gemaakt over de te leveren minimale inspanningen inzake handhaving.

1.10.2

De uitvoering van de handhaving vergt een gecoördineerd samenspel tussen alle belanghebbenden De belangrijkste stakeholders zijn:  Single Service Provider (SSP);  Gewestelijke handhavingsoverheid (REA);  Gewestelijke administratief sanctionerende overheid (RASA);  Gewestelijke handhavingsambtenaar (onderdeel van de REA)  FRSE(V) operator  Personeel van het handhavingscentrum (onderdeel van de REA) De SSP is verantwoordelijk voor de bouw en het beheer van de handhavingsapparatuur die de controles ondersteunt en waarlangs bewijsmateriaal ten behoeve van de vervolging van overtreders wordt gegenereerd. De SSP is daarbij verantwoordelijk voor de herkenning van de kentekens, inclusief de manuele herkenning van niet-automatisch herkende kentekens. De detectie, vervolging en beboeting van mogelijke overtreders is de verantwoordelijkheid van de Gewestelijke handhavingsambtenaren (werkend binnen de REA’s en de RASA’s). 1

Rothengatter, Rijksuniversiteit Groningen

Vertrouwelijk

versie 1.03

38

Fysieke controles langs de weg zullen worden uitgevoerd door handhavingsambtenaren van de REA’s. Voor de organisatie van de activiteiten ten behoeve van de mobiele handhaving zullen de Gewesten een specifieke afdeling uitrusten. Hoewel er verschil is tussen de specifieke apparatuur voor de handhaving van de kilometerheffing en het wegenvignet, zullen beide type handhavingsstations (delen van) beide heffingen kunnen handhaven. Het opleggen van administratieve sancties gebeurt door de RASA’s. 1.10.3

De geografische aanpak van de handhaving bestaat uit vaste en flexibele stations en mobiele handhavingsteams De effectiviteit van de handhaving van de kilometerheffing wordt geoptimaliseerd door het inzetten van gerichte handhavingsmiddelen. Op het Tolnetwerk wordt de handhaving van het vignet gecombineerd met die van de kilometerheffing. Op het overige wegennet worden op strategisch gekozen vaste posities camera’s geplaatst. Verder worden door middel van snel verplaatsbare camera-eenheden verrassingscontroles uitgevoerd. De mobiele teams worden voornamelijk ingezet om niet-betalers staande te houden (kilometerheffing en vignet). Om de dreiging van de handhaving te optimaliseren zijn dergelijke voertuigen duidelijk herkenbaar als handhavingsteams voor kilometerheffing en vignet.

1.11

Uitgangspunten ten aanzien van de rol van de Gewesten in de kilometerheffing

1.11.1

De kilometerheffing staat onder regie en toezicht van de Gewesten De Gewesten zijn na de invoering van de kilometerheffing verantwoordelijk voor:  het gewestelijke regelgevende kader;  de sturing op strategisch en tactisch niveau;  het bepalen van de heffingsplichtige wegen en de wijziging daarvan;  het vaststellen van de tarieven en de wijziging daarvan;  het bepalen van eventuele vrijstellingen;  de erkenning en/of toelating van andere (EETS) providers  de regie van en het toezicht op de overeenkomsten met de SSP en met eventuele andere (EETS) providers, met inbegrip van de realisatie van de KPI’s en de daarop gebaseerde vergoeding, waar van toepassing;  de communicatiestrategie ten aanzien van de kilometerheffing;  de opvolging van technische innovaties en eventuele ontwikkeling van VAS;

Vertrouwelijk

versie 1.03

39

 de handhaving: het opsporen van inbreuken, voorstellen van schikkingen, en opleggen en innen van eventuele boetes. 1.11.2

De Gewesten kunnen Concessiehouders van (delen van) hun wegennet bij de werking van de kilometerheffing betrekken en Concessiehouders kunnen als gevolg daarvan partij worden bij de DBFMO-overeenkomst met de SSP, alsook bij overeenkomsten met andere (EETS) providers De Gewesten zorgen voor de verankering van de daartoe vereiste bepalingen in hun decretaal kader en in de concessieovereenkomsten met de betrokken Concessiehouders.

1.11.3

De Gewesten zullen een samenwerkingsovereenkomst aangaan waarin zij afspraken maken omtrent de materies die binnen de overheidsrol in de kilometerheffing vallen, en die voor de goede werking van het systeem gezamenlijk geregeld en/of beheerd moeten worden Het betreft in het bijzonder:  het overleg rond het algemeen regelgevende kader, en de sturing op strategisch en tactisch niveau;  het overleg rond de Gewestelijk te bepalen tarieven en het vastleggen van een bandbreedte daarvoor;  de gezamenlijke aanbesteding van de SSP, en de regie van en het toezicht op de contractuele samenwerking;  de erkenning en/of toelating van andere (EETS) providers op de Gewestelijke toldomeinen en het contractbeheer ten aanzien van deze partijen;  het overleg rond en vastleggen van een gezamenlijke communicatiestrategie ten aanzien van de kilometerheffing;  het overleg rond technische innovaties en eventuele ontwikkeling van VAS;  het overleg rond de strategie inzake handhaving en de operationele coördinatie in het handhavingscentrum;  de oprichting van een Interregionale entiteit met rechtspersoonlijkheid waarbinnen een aantal van deze bevoegdheden en taken gezamenlijk zullen worden uitgeoefend.

Vertrouwelijk

versie 1.03

40

1.11.4

De Gewesten zullen een Interregionale entiteit met rechtspersoonlijkheid oprichten die belast wordt met de uitvoering van de gezamenlijk taken en bevoegdheden Voor aangelegenheden zoals overleg rond het regelgevend kader, de bandbreedte van de tarieven of de communicatiestrategie zou periodieke afstemming via een overlegstructuur kunnen volstaan. Voor andere taken echter, zoals de regie van en het toezicht op de contractuele samenwerking met de SSP, en de erkenning/toelating en opvolging van andere (EETS) providers is één aansturingskanaal, en dus een meer doorgedreven samenwerkingsstructuur met permanente personeelsinzet nodig. Hiervoor wordt een Interregionale entiteit met rechtspersoonlijkheid opgericht. De overlegtaken worden daarin dan ook ondergebracht.

1.11.5

De DBFMO-overeenkomst met de SSP zal gezamenlijk door de Interregionale entiteit enerzijds, en de Concessiehouders die de Gewesten van bij de start bij de werking van de kilometerheffing betrekken anderzijds, worden aanbesteed en opgevolgd, waarbij de Interregionale entiteit de rol van penhouder zal vervullen Dit steunt op artikel 19 van de huidige wet overheidsopdrachten (en desgevallend, zodra dit in werking treedt, op het nieuwe artikel 38). Door de Concessiehouders te betrekken bij de aanbesteding en de andere taken van de Interregionale entiteit wordt gekozen voor coherentie en efficiëntie. Een Service provider (zowel SSP als andere Service providers) worden erkend op het hele grondgebied en vervolgens opgevolgd en aangestuurd via één kanaal, zijnde de Interregionale entiteit.

1.11.6

De Gewesten dienen zorg te dragen voor informatieborden die het naderen van het Tolnetwerk aan de gebruiker duidelijk maken De Gewesten dienen zorg te dragen voor voldoende informatieborden binnen België die de Gebruiker duidelijk maken dat hij het Tolnetwerk oprijdt, dusdanig dat de Gebruiker niet het verweer kan voeren dat hij niet had kunnen weten dat betreffend Tolnetwerk heffingsplichtig was.

1.12

Eisen aan het juridisch kader betreffende de basisrechtsverhoudingen tussen de betrokken actoren

1.12.1

Het juridisch kader wordt op EETS gemodelleerd Het Gewestelijke systeem voor kilometerheffing sluit om beleidsmatige redenen zo nauw mogelijk aan bij, en is compatibel met, de te verwachten internationale marktontwikkelingen, in het bijzonder als gevolg van de Europese Vertrouwelijk

versie 1.03

41

interoperabiliteitsregels (EETS). Dit leidt ertoe dat vanuit juridisch oogpunt het juridisch kader in het algemeen, en de basisrechtsverhoudingen tussen de actoren in het bijzonder, van bij aanvang zoveel als mogelijk op een open marktmodel, zoals dit op Europees vlak met EETS voor ogen staat, worden ge-ent. Dit werkt ook door in vormgeving van de rechtsverhoudingen met de SSP, ongeacht de vraag of hij zelf de EETS-dienst zal aanbieden. De kernelementen van het EETS-marktmodel zijn:  Een “end-to-end” systeem waarbij zowel Toll Chargers als Gebruikers in principe slechts één aanspreekpunt hebben: de Service provider.  Gebruikers zijn vrij hun Service provider te kiezen, en hebben met hem een privaatrechtelijke (contractuele) verhouding. De concrete invulling van deze verhouding kan per Service provider verschillen.  Toll Chargers zijn verplicht om (erkende) Service providers op nietdiscriminatoire basis toegang tot hun toldomein te verlenen, indien zij aan de voorwaarden van een vooraf door de Toll Charger te publiceren EETSgebiedverklaring, en aan eventuele specifieke contractvoorwaarden, voldoen. Tussen Toll Chargers en Service providers wordt een overeenkomst gesloten.  Gebruikers kunnen via hun Service provider (en dus via één contracts- en facturatieproces) aan hun verplichtingen in alle EETS-toldomeinen voldoen. De betaling van het tolgeld door de Gebruiker aan zijn Service provider is bevrijdend ten aanzien van de betrokken Toll Chargers. Service providers nemen t.a.v. de Toll Chargers een verregaande verantwoordelijkheid voor de betaling van de tolgelden. Zij nemen als het ware ten aanzien van de Toll Chargers de betalingsverplichting voor hun Gebruikers over. Toll Chargers kunnen hiertoe van Service providers een bankgarantie vragen ten belope van maximaal het gemiddelde maandelijkse toltransactiebedrag voor het betrokken tolgebied. 1.12.2

De relatie Toll Chargers – Gebruiker: de Gebruiker wordt in de wet als heffingsplichtige aangeduid, en krijgt tevens de verplichting opgelegd om zich voor de voldoening van de heffing bij een Service provider aan te sluiten De Gebruiker van een heffingsplichtig voertuig op het heffingsplichtige wegennet wordt wettelijk als heffingsplichtige aangeduid. De Gebruiker krijgt evenwel de wettelijke verplichting opgelegd om zich voor de voldoening van de heffing ten aanzien van de Toll Chargers van de respectieve wegennetten (Gewesten en – waar van toepassing – Concessiehouders) via een (wettelijk gereguleerde) overeenkomst regelmatig bij een Service provider aan te sluiten, op grond waarvan de Service

Vertrouwelijk

versie 1.03

42

provider voor hem ten aanzien van de Toll Chargers als schuldeiser van de heffing garant staat. Een Gebruiker heeft dus geen contract met de Toll Charger. De Gebruiker dient ook regelmatig bij een Service provider aangesloten te blijven, en moet dus te allen tijde in regel zijn en blijven met zijn wettelijke en contractuele verplichtingen, op straffe waarvan de Service provider de overeenkomst kan beëindigen en aan de Toll Chargers kan melden niet langer voor deze Gebruiker garant te staan. Deze wettelijke en (wettelijk gereguleerde) contractuele verplichtingen hebben onder meer betrekking op het beschikken over een functionerende OBU, het tijdig melden en vervangen van een defecte OBU, het voldoen aan zijn betaalverplichtingen ten aanzien van zijn Service provider (waaronder, ten aanzien van de SSP, het stellen van Gegarandeerde betaalmethoden zoals, bijvoorbeeld, het tijdig aanzuiveren van een voorschot), het zich onthouden van interferentie met de werking van de OBU e.d. Voor een Gebruiker die in regel is en blijft met zijn verplichtingen, bestaat de primaire rechtsverhouding met zijn Service provider. Hij blijft weliswaar formeel heffingsplichtige, maar heeft voorts geen contact met de Toll Chargers. Zijn betalingsverplichting ten aanzien van de Toll Chargers wordt door de Service provider overgenomen. Een Gebruiker die niet in regel is, ontbeert of verliest de rechtsgrond om zich op deze overname beroepen. Hij is als heffingsplichtige (opnieuw) rechtstreeks gehouden tot het voldoen van de heffing. Daar hij in overtreding is, stelt hij zich bloot aan het handhavingssysteem van de Gewesten. In de relatie tussen de Toll Chargers en de Gebruikers is er dus een belangrijk onderscheid tussen het reguliere inningsproces ten aanzien van reguliere Gebruikers, en de handhaving van overtreders. Het reguliere inningsproces verloopt voor de drie Gewesten, en – waar van toepassing – de Concessiehouders, volledig via de Service providers, en dit volgens het “end-to-end” model. De handhaving van overtreders, anderzijds, berust bij de Gewesten. Dit wordt wettelijk uitgewerkt via een duaal handhavingssysteem, bestaande in een hoofdzakelijk administratieve sanctieprocedure, van toepassing op alle inbreuken, en een eventuele strafprocedure voor een beperkt aantal inbreuken (bv. inbreuken begaan met bedrieglijk opzet of met het oogmerk om te schaden, of het opzettelijk hinderen van de handhavingsactiviteiten van de Gewestelijke ambtenaren). De Gewesten innen dus rechtstreeks de (forfaitair bepaalde) ontdoken heffing en eventuele administratieve boetes, zoals wettelijk omschreven, ten aanzien van de

Vertrouwelijk

versie 1.03

43

Gebruikers in overtreding die via de handhavingsapparatuur worden gedetecteerd en/of door de mobiele teams van de Gewesten worden staande gehouden. De rol van de SSP beperkt er zich in hoofdzaak toe de infrastructuur die deze handhavingsprocessen ondersteunt, ter beschikking te stellen. 1.12.3

De relatie Gebruiker – Service provider: de Gebruiker heeft met zijn Service provider een (wettelijk gereguleerde) privaatrechtelijke overeenkomst De relatie Service provider – Gebruiker is van privaatrechtelijke aard, binnen een duidelijk wettelijk omlijnd kader. De Gebruiker doet een beroep op de Service provider om hem van een OBU te voorzien, deze up to date te houden, de verplaatsingsgegevens te verzamelen, en de heffing voor zijn rekening te voldoen. De Service provider heeft een contractueel verhaal op de Gebruiker voor de verschuldigde kilometerheffing, en moet voor invordering daarvan de civielrechtelijke middelen gebruiken. De SSP zal, in tegenstelling tot eventuele andere (EETS) provider, een acceptatieplicht hebben t.a.v. alle Gebruikers, voor zover zij de wettelijk omschreven Gegarandeerde betaalmethoden kunnen voorleggen. De Service provider zal de klachten en betwistingen van zijn Gebruikers dienen te behandelen. Betwistingen tussen Service provider en hun Gebruikers behoren tot de bevoegdheid van de gewone hoven en rechtbanken.

1.12.4

De relatie Toll Chargers – Service provider: Toll Chargers sluiten met Service providers een (wettelijk omkaderde) overeenkomst, maar de Service providers worden in de wet tevens als (derde) betaler van de, op de door hun Gebruikers verreden kilometers gebaseerde, heffing aangeduid De SSP, alsook andere (EETS) providers zijn er enerzijds toe gehouden een (wettelijk omkaderde) overeenkomst met de respectieve Toll Chargers aan te gaan om hun activiteiten op een toldomein uit te oefenen. Anderzijds worden alle Service providers in de wet zelf als (derde) betaler van de, op de door hun Gebruikers verreden kilometers gebaseerde, heffing aangeduid. De contractuele relatie verschilt echter naar gelang het om de SSP dan wel om andere Service providers gaat. Enerzijds zal enkel de SSP instaan voor het DBFMOluik met betrekking tot de handhavingsinfrastructuur. Die infrastructuur komt evenwel in het reguliere inningsproces niet tussen. Anderzijds zal, wat het reguliere inningsproces betreft, enkel de SSP een aantal specifieke verplichtingen hebben m.b.t. de (voor de Gebruiker) terbeschikkingstelling van OBU’s op voldoende verdeelpunten, de acceptatieplicht ten aanzien van alle Gebruikers die de wettelijk omschreven Gegarandeerde betaalmethoden kunnen voorleggen, e.d. De SSP Vertrouwelijk

versie 1.03

44

wordt hiervoor door de Toll Chargers afzonderlijk vergoed. Om die reden ook, wordt de SSP voor een bepaalde duurtijd aangeduid na een overheidsopdrachtenprocedure, daar andere (EETS) provider zich bij de Toll Chargers zullen aanbieden en met hen, indien zij aan de algemene voorwaarden van de tolgebiedverklaring en eventuele specifieke contractuele eisen voldoen, op niet-discriminerende basis zal worden gecontracteerd. 1.12.5

Het juridisch kader voor de intergewestelijke invoering van de kilometerheffing volgens het gemengd model komt tot stand met de medewerking van de federale overheid en in samenwerking tussen de Gewesten en – waar van toepassing – hun Concessiehouders. Dit alles krijgt in diverse rechtsinstrumenten zijn beslag. Deze rechtsinstrumenten zijn: een bijzondere (en desgevallend een gewone) wet op federaal niveau, een decreet/ordonnantie in elk van de drie Gewesten en een intergewestelijk samenwerkingsakkoord tussen de drie Gewesten.

1.13

Uitgangspunten ten aanzien van de bepaling van de KPI’s van de SSP

1.13.1

KPI indicatoren geven inzicht in de effectiviteit van het systeem en de processen van de SSP Het bepalen van performance indicatoren in een free-flow GNSS-gebaseerd systeem vergt een benadering die gebaseerd is op het monitoren van deeltrajecten. Bijvoorbeeld door de afstand tussen specifieke punten op autosnelwegen vooraf te bepalen en te vergelijken met actuele registratiedata van grotere aantallen voertuigen op datzelfde traject kan een statistisch verantwoorde representatie van de registratienauwkeurigheid van het systeem worden verkregen. Ten minste de volgende indicatoren zullen worden bewaakt:  Kwaliteit van de OBU registratie  Kwaliteit van de handhavingsapparatuur  Kwaliteit van de rapportage van niet-reglementaire voertuigen  Foutieve rapportage van niet-reglementaire voertuigen

1.14

Uitgangspunten ten aanzien van het verdienmodel van de SSP

1.14.1

De SSP ontvangt een vergoeding gebaseerd op de geleverde prestatie Er wordt gekozen voor het SSP model op basis van een DBFMO contractvorm, dat wil zeggen dat de SSP alle noodzakelijke investeringen financiert en een vergoeding

Vertrouwelijk

versie 1.03

45

krijgt op het moment dat de afgesproken prestatie wordt geleverd. De SSP zal een vergoeding ontvangen voor elk onderdeel van zijn opdracht:  Kilometerheffing: zie hierna.  Wegenvignet: zie architectuurnota wegenvignet.  Handhaving: beschikbaarheidsvergoeding voor het beheer van de infrastructuur. In de overeenkomst met de SSP wordt vastgelegd wat de eisen zijn aan capaciteit en service die hij aan Gebruikers moet bieden. Hij moet voldoende capaciteit opzetten zodat zowel Belgische en buitenlandse vrachtwagens tijdig over een OBU kunnen beschikken. Ook aan customer care (servicepunten, call center, …) worden capaciteits- en prestatie-eisen gesteld. Het vergoedingsmodel van de SSP dient een weerspiegeling te zijn van zijn kostenstructuur (vast – variabel). Het aantal Gebruikers van de SSP zal evolueren in functie van het aantal vrachtwagens op Belgische wegen en het aantal hiervan dat klant is bij een andere (EETS) provider. Volgende principes worden gehanteerd:  De SSP ontvangt een vergoeding die maandelijks wordt herzien in functie van het aantal actieve Gebruikers (aantal OBU’s dat data heeft afgestort in deze maand). Deze vergoeding is vooraf bepaald in het contract en houdt rekening met het aandeel aan vaste kosten in hoofde van de SSP;  De Gebruiker betaalt een beperkte vergoeding (handling fee) bij het inleveren van een OBU. Dit dekt de variabele kost van de SSP voor de handelingen die hiermee verband houden (nazicht OBU, afhandeling klantenadministratie, vrijgeven borg, …). De totale vergoeding wordt jaarlijks geïndexeerd op basis van een specifieke formule en er wordt een systeem van bonus-malus uitgewerkt in functie van de vooropgestelde KPI’s. De werkelijk betaalde vergoeding is bijgevolg in functie van het volume en de kwaliteit van de geleverde prestaties. De SSP draagt het merendeel van de economische risico’s in de DBFMO overeenkomst. 1.14.2

De belangrijkste componenten van de vergoeding zullen niet afhankelijk zijn van het volume aan prestaties Deze vaste componenten zullen de volgende kosten dekken: (i) de terugbetaling en de vergoeding van de schuldinstrumenten die gebruikt werden gedurende de

Vertrouwelijk

versie 1.03

46

bouwperiode en (ii) de vaste kosten geassocieerd met het projectbeheer en de exploitatie. Variabele elementen kunnen worden overwogen op basis van een beperkt aantal kostendrijvers, met als doel een automatische aanpassing van de vergoeding te bekomen. Variabele componenten zullen voorgesteld worden voor die kostenelementen die significant kunnen wijzigen na het ondertekenen van het contract of waarvoor geen betrouwbare inschatting kan gemaakt worden bij het ondertekenen van het contract. Opdat het gebruik van de geproduceerde OBU’s op het einde van de constructieperiode geoptimaliseerd zal worden, zal het contract trachten de SSP te stimuleren (i) OBU’s te (her)gebruiken die teruggebracht of nog niet gedistribueerd zijn en (ii) OBU’s te verkopen aan nieuwkomers in de Belgische elektronische tolheffingsmarkt. Om ervoor te zorgen dat de kostenstructuur van de bieders voldoende flexibel is ten aanzien van veranderingen in het SSP marktaandeel als gevolg van de ontwikkeling van EETS in de Belgische markt, zullen offertes beoordeeld worden op basis van verschillende scenario’s van het SSP marktaandeel en verkeersassumpties. De aanbestedingsdocumenten zullen bepalen dat alle scenario’s mee in rekening genomen zullen worden bij de evaluatie van de offerte. Zo kunnen de bieders gestimuleerd worden om hun initiële vaste investeringen overeenkomstig te optimaliseren.

1.15

Opbrengsten uit Value Added Services (toegevoegde waardediensten)

1.15.1

Het is de SSP toegestaan VAS diensten te leveren over het platform en de infrastructuur Of VAS diensten op korte termijn rendabel kunnen worden is op dit moment onzeker, aangezien VAS diensten in geen van de huidige tolsystemen tot significante opbrengsten hebben geleid. Het verbieden kan de business case van marktpartijen vernauwen en daarmee ook de biedingen. De SSP dient door middel van een open architectuur zijn OBU-proxy combinatie geschikt te maken voor het leveren van eventuele VAS diensten en heeft tevens de verplichting om VAS diensten van de overheid of derden op zijn platform toe te laten en OBU’s te kunnen leveren die over voldoende displayfunctionaliteit beschikken om VAS effectief te kunnen aanbieden. Over de verdeling van de inkomsten uit de VAS diensten tussen SSP en overheid dienen per geval vooraf afspraken te worden gemaakt.

Vertrouwelijk

versie 1.03

47

1.15.2

Gedetailleerde door de OBU geregistreerde verplaatsingsdata blijven eigendom van de Gebruiker Wel kunnen volledig geanonimiseerde verplaatsingsdata ter beschikking worden gesteld ten behoeve van verkeersmanagement. De Gebruiker beslist zelf of hij zijn verplaatsingsdata ten behoeve van VAS ter beschikking wil stellen. Als hij die data niet ter beschikking stelt kan het betekenen dat betreffende diensten niet aan hem geleverd worden.

1.15.2.1

Het is de Service provider toegestaan VAS diensten te leveren over het platform en de infrastructuur, mits uitdrukkelijke toestemming is gegeven door de Gebruiker en binnen de vigerende wetgeving De Gebruiker beslist zelf of hij diensten wil afnemen en tevens of hij de bijbehorende verplaatsingsdata van zijn voertuig daarvoor wil afstaan. Deze goedkeuring moet worden gegeven voordat de dienst begint en de data wordt afgestaan, en dient te worden opgenomen in de overeenkomst tussen de SSP en de Gebruiker.

1.15.2.2

Het is de Service provider toegestaan VAS diensten te leveren over het platform en de infrastructuur, mits de betrouwbare werking van de kilometerheffingsfunctie niet verstoord kan worden door de VAS dienst De SSP dient het ontwerp van de OBU en de centrale apparatuur zo vorm te geven dat de VAS nooit de correcte werking van de kilometerheffingsfuncties kan beïnvloeden. Dit geldt voor de functionele werking, maar ook voor de beveiliging van de verwerkende systemen. Verder zal de SSP borgen dat elke VAS applicatie van tevoren in het kilometerheffingsysteem volledig getest wordt om zeker te stellen dat er geen invloed is op de correcte werking van het kilometerheffingsysteem.

Vertrouwelijk

versie 1.03

48

2

Tactisch niveau

2.1

Functionele eisen aan het kernproces van het kilometerheffing systeem Het kernproces is gedefinieerd als het registreren van een verreden kilometer tot en met inning en afdracht van alle verreden ‘kilometers maal tarief’, gebaseerd op GNSS plaatsbepaling. Zoals in paragraaf 1.7 beschreven zullen de Gewesten en de Concessiehouder(s) met de SSP een prestatie overeenkomen op basis van een functionele specificatie; de SSP ontvangt een periodieke vergoeding op basis van de werkelijk geleverde prestatie. Hierbij wordt getracht zoveel mogelijk gebruik te maken van de innovatieve kracht van de markt. De Interregionale entiteit zal, naast eisen aan organisatie en kwaliteitssysteem (zie 2.9) van de SSP, door middel van periodieke rapportering (zie 2.13) een KPI-meetsysteem op een aantal plaatsen in het proces de werkelijk gerealiseerde prestatie meten. De KPI’s van de SSP zullen worden gemeten zoals beschreven in het ‘Key Performance Indicators’ document. Ten aanzien van de functie van het proces ‘registratie’, wordt uitgegaan van de complete functie van OBU t/m proxy. De SSP mag binnen de eisen zelf kiezen op welke wijze hij hier invulling aan geeft. Er wordt in deze specificatie dus ook geen eisen gesteld ten aanzien van ‘thick’ of ‘thin’ client, maar slechts eisen aan de nauwkeurigheid en flexibiliteit van de totale functie.

Vertrouwelijk

versie 1.03

49

Figuur 2 – Kernproces van het systeem voor kilometerheffing (schematisch)

2.1.1

De betrouwbaarheid en continuïteit van registratie van een verreden kilometer is geborgd De betrouwbaarheid en continuïteit van registratie van een kilometerheffingsysteem is essentieel. De SSP dient hiervoor een systeem te ontwerpen dat met voldoende continuïteit en nauwkeurigheid de verreden kilometers registreert. Aspecten als nauwkeurigheid van de registratie, betrouwbaarheid van de communicatie en beveiliging van de communicatie zijn hierbij essentieel. Desondanks zullen functionele eisen slechts gesteld worden op het operationeel niveau van het proces registratie. De SSP is verantwoordelijk en aansprakelijk voor het bij voortduring presteren in overeenstemming met die functionele eisen.

2.1.2

De betrouwbaarheid en continuïteit van aggregatie van de verreden kilometers is geborgd Zie paragraaf 2.1.1.

2.1.3

De betrouwbaarheid en continuïteit van verzending van een declaratie (OBU→proxy) is geborgd Zie paragraaf 2.1.1.

Vertrouwelijk

versie 1.03

50

2.1.4

De betrouwbaarheid en continuïteit van de validatie en verrijking van de declaraties is geborgd Zie paragraaf 2.1.1.

2.1.5

De betrouwbaarheid en continuïteit van de aangifte (Service provider→Gewesten/Concessiehouder(s)), heffing en aanslag (Gewesten/Concessiehouder(s)→Service provider) is geborgd Van alle Gebruikers wordt geëist dat ze Gegarandeerde betaalmethoden verschaffen aan de SSP. Daardoor zal de SSP ook minimaal één keer per dag de geregistreerde kilometers van betreffende Gebruiker innen. Dit vergt een systeem waarbij de geregistreerde kilometers door de OBU-proxy-combinatie frequent (enkele keren per uur) worden afgestort naar de facturatiefunctie, en tevens een borging dat de OBU ook inderdaad zijn data meerdere keren per uur naar de proxy af kan storten. Verder moet voorkomen worden dat Gebruikers zonder af te storten naar het buitenland vertrekken (waar de communicatie niet meer werkt) zodat er in de OBU-proxy-combinatie een functie wordt opgenomen waarbij opgeslagen data voor grenspassage naar de proxy is afgestort. Verder zal ook dagelijks aangifte worden gedaan van alle geregistreerde kilometers.

Vertrouwelijk

versie 1.03

51

2.1.5.1

Over alle OBU-proxy-combinatie geregistreerde kilometers, moet binnen een periode van 1 dag aangifte worden gedaan

2.1.5.2

In die gevallen dat er over een dag geen OBU-aangifte is ontvangen van een OBU dient de Service provider een ‘geen OBU-declaratie-ontvangen’-aangifte te doen

2.1.5.3

De integriteit, vertrouwelijkheid en authenticiteit van elke (batch-)aangifte dient geborgd te zijn

2.1.6

De betrouwbaarheid en continuïteit van afdragen is geborgd

2.1.6.1

De lengte van een heffingsperiodiek is 1 dag

2.1.6.2

De betaalplicht ontstaat per dag

2.1.6.3

Een “aanslag” moet binnen een periode van 1 dag na dagtekening worden voldaan door de Service provider

2.1.6.4

De betaling van de “aanslag” aan de Gewesten en/of de Concessiehouder(s) dient elektronisch plaats te vinden

2.1.6.5

Alle betalingen van Gebruikers dienen op een separate bankrekening gestort te worden waarvan dan alleen overboekingen richting de Toll Chargers gedaan kunnen worden of door de Toll Chargers geautoriseerde terugbetalingen aan Gebruikers (vb. regularisatie van foutieve inning)

2.1.7

De betrouwbaarheid en continuïteit van de facturatie en inning is geborgd

2.1.7.1

De verschuldigde bedragen worden minstens eenmaal per dag van de Gegarandeerde betaalmethode van de Gebruiker geboekt

2.1.7.2

De Gebruiker ontvangt eenmaal per maand een elektronische factuur van de in rekening gebrachte bedragen

2.1.7.3

De Gebruiker kan tussentijds via een inlog op zijn account een overzicht krijgen van de tot die datum in rekening gebrachte bedragen en gereden trajecten en kilometers

2.1.7.4

Het volledige bedrag aan kilometerheffing per Gewest en per Concessiehouder wordt expliciet op de factuur vermeld. Eventuele VAS wordt separaat vermeld. Eventuele BTW wordt separaat vermeld.

2.1.7.5

De factuur kan, op aanvraag van de Gebruiker, op papier, per post worden verzonden naar het adres van de Gebruiker Vertrouwelijk

versie 1.03

52

2.1.7.6

De inningsfunctie van het systeem maakt gebruik van Gegarandeerde betaalmethoden. Hiertoe behoren minimaal de volgende middelen:  Kredietkaart en tankkaart.  (Europese) overschrijving, direct debit en cash (indien gebruik wordt gemaakt van een voorschot / ophogen saldo).

2.1.7.7

De Service provider heeft de mogelijkheid om bij het ontbreken van Gegarandeerde betaalmethoden (bijvoorbeeld geen krediet op kredietkaart, uitputting van het voorschot) de dienstverlening stop te zetten De Gebruiker wordt via de OBU hierover gewaarschuwd en mag niet meer van het Tolnetwerk gebruik maken totdat een alternatieve betaalmethode is aangeboden. Tot die tijd kan betreffende Gebruiker op de blacklist worden gezet. De OBU van de Gebruiker die onrechtmatig gebruik blijft maken van de weg (doordat hij ondanks de melding geen remediërende actie onderneemt), kan positiegegevens naar de back office uitsturen om de frauduleuze gebruiker te identificeren en staande te houden.

2.1.8

De Service provider is in staat ook achteraf aan te tonen dat zijn ontvangst, verwerking en doorgifte van gegevens juist, volledig en tijdig heeft plaatsgevonden Doorgifte aan de Gewesten van een aangifte op gebruikersniveau is herleidbaar tot voor deze klant ontvangen brongegevens (afkomstig van de voor deze Gebruiker geregistreerde OBU). Dit is de zgn. ‘audit-trail’.

2.2

Functionele en technische eisen aan de OBU

2.2.1

De bestuurder kan eenvoudig en op veilige wijze kennis nemen van een indicatie van het ter plaatse geldende tarief en de cumulatieve ritprijs Door een display op de OBU of vergelijkbaar. De SSP dient er zorg voor te dragen dat het ter plekke geldende tarief alsmede de cumulatieve ritprijs sinds de start van desbetreffende rit voor de Gebruiker duidelijk zichtbaar is middels een display op de OBU. Eventuele signalen mogen de bestuurder niet afleiden van het verkeer.

2.2.2

De bestuurder kan eenvoudig en op veilige wijze kennis nemen van het niet-correct functioneren van de OBU Het niet functioneren van de OBU of het niet meer beschikbaar zijn van Gegarandeerde betaalmethoden moet duidelijk middels audiovisuele signalen aan de Gebruiker kenbaar worden gemaakt. Vertrouwelijk

versie 1.03

53

Een mogelijke implementatie is een groen-oranje-rood lampje met een geluidswaarschuwing. Het rode lampje betekent gedetecteerde fraude, technisch falen, en/of het ontbreken van Gegarandeerde betaalmethoden. In dit geval mag de Gebruiker alleen naar het volgende servicepunt rijden of hij moet zich voor instructies in verbinding stellen met de helpdesk. Het oranje lampje kan gebruikt worden als waarschuwing wanneer het saldo van het voorschot onder een nader te bepalen grens is gekomen, maar nog niet uitgeput is. De helpdesk kan de Gebruiker toestaan om naar een bepaalde bestemming te rijden en daarvoor een forfaitair bedrag in rekening brengen indien, bijvoorbeeld ’s nachts, een servicepunt niet op voldoende korte afstand beschikbaar is. Eventuele signalen mogen de bestuurder niet afleiden van het verkeer. 2.2.3

De OBU mag de werking van het voertuig en de verkeersveiligheid niet in het geding brengen De plaatsing van de OBU mag het zicht van de bestuurder op de weg niet dusdanig verstoren dat er gevaarlijke verkeerssituaties kunnen ontstaan. De OBU mag de werking van het voertuig niet verstoren.

2.2.4

Het ongeautoriseerd verwijderen van een in het voertuig geplaatste OBU dient eenvoudig detecteerbaar te zijn voor handhavingsfunctionarissen en zichtbaar voor de Gebruiker Dit zal onderdeel zijn van het handhavingsconcept die door de SSP zal worden ontworpen. Voorkomen dient te worden dat Gebruikers de OBU verwijderen en alleen dan terugplaatsen bij een handhavingspunt, zonder dat dit gedetecteerd kan worden.

2.2.5

Eenmaal verwijderd, dient na terugplaatsen van de OBU de detecteerbaarheid van het ongeautoriseerd verwijderen niet teniet worden gedaan Dit kan worden gerealiseerd door (elektronische) verzegeling of vergelijkbaar.

2.3

Juridisch eigendom van key interfaces 4 tot en met 6

2.3.1

De interfaces 4 tot en met 6 zijn gebaseerd op open standaarden. Voor zover de SSP intellectueel eigendom bijdraagt of fysieke producten levert op deze interfaces dienen deze worden vrijgegeven door SSP Zie figuur 1. Dit betreft ook alle relevante documentatie, handleidingen en dergelijke ten aanzien van deze objecten.

Vertrouwelijk

versie 1.03

54

De interfaces 1 tot en met 3 zijn niet open en daarom kan de SSP hier zijn eigen keuzes maken. Wel geldt dat eventueel IP ook bij deze interfaces dient te worden vrijgegeven door de SSP. 2.3.2

Het is de SSP niet toegestaan om additionele interfaces of technieken toe te passen die het af- en aanritsbaarheidsprincipe hinderen of onmogelijk maken

2.4

Functionele eisen aan de rechtsbescherming van de Gebruikers ten aanzien het reguliere inningsproces

2.4.1

De Service provider dient betwisting door de Gebruiker van de aanrekening van de kilometerheffing in behandeling te nemen Deze betwisting kadert in de (wettelijk verankerde) contractuele rechtsverhouding tussen de Service provider en de Gebruiker.

2.4.2

Betwisting door een Gebruiker ontslaat de Gebruiker niet van zijn betaalverplichting jegens de Service provider, tenzij deze verplichting opgeschort wordt door de Service provider

2.4.3

Betwisting door een Gebruiker ontslaat de Service provider niet van zijn betaalverplichting jegens de Toll Chargers, tenzij deze verplichting door de Toll Chargers opgeschort wordt

2.4.4

Bij blijvende betwisting tussen de Gebruiker en de Service provider zijn de gewone hoven en rechtbanken bevoegd om van het geschil kennis te nemen Op interregionaal niveau zal tevens een ombudsfunctie naar het model van de gereguleerde sectoren worden georganiseerd. Het bestaan van dit kanaal, staat evenwel de rechtsingang door Gebruikers niet in de weg.

2.5

Functionele eisen aan customer care

2.5.1

De SSP beschikt over minimaal de volgende kanalen voor customer care: website, telefoon, e-mail en balie De balie is in de eerste plaats gericht op logistieke afhandeling vb. afhalen van OBU en niet voor het afhandelen van betwistingen van aanrekeningen. Dit dient schriftelijk (e-mail of post) of telefonisch te gebeuren. De SSP dient de mogelijkheid te bieden om telefoongesprekken van Gebruikers met de helpdesk op te nemen.

Vertrouwelijk

versie 1.03

55

2.5.2

Customer care beschikt over een functie waar Gebruikers de dienst kunnen aanvragen, wijzigen en opzeggen De SSP moet hier de nodige garanties inbouwen voor de correcte registratie en aanpassingen van klantengegevens.

2.5.3

Minimaal ondersteunde talen zijn Nederlands, Frans, Duits en Engels

2.5.4

De customer care dient 24x7 beschikbaar te zijn via call center, e-mail, website en chat

2.5.5

De customer care dient in alle omringende landen via een gratis telefoonnummer bereikbaar te zijn

2.5.6

Onderdeel van het telefonisch selectiemenu van customer care en van de website is een item waar Gebruikers een niet-functionerende OBU op 24/7 basis kunnen afmelden

2.5.6.1

Customer care dient te voorzien in functionaliteit om de authenticiteit van de defectmelding met voldoende zekerheid vast te stellen De authenticiteit kan bijvoorbeeld worden vastgesteld door de combinatie van het nummer van de OBU en het nummer van het voertuigregistratiebewijs.

2.5.6.2

Customer care voorziet in een verbinding met het OBU-register waar de status van elke OBU kan worden aangepast

2.5.6.3

Customer care kan in het OBU-register de status van OBU aanpassen naar defect gemeld door Gebruiker

2.5.6.4

Elke defectmelding wordt gelogd en bevestigd aan de Gebruiker via een door de Gebruiker gekozen kanaal (email, persoonlijke portal)

2.5.6.5

Elke defectmelding wordt door de Service provider terstond doorgegeven aan de handhavingsfunctie, inclusief de afgesproken oplossing van het defect Mogelijke oplossingen zijn het vervoegen bij het dichtstbijzijnde servicepunt, gebruik van een alternatief betalingsmiddel of het aanrekenen van een forfaitair bedrag tot de eindbestemming.

Vertrouwelijk

versie 1.03

56

2.5.7

De contactgegevens moeten duidelijk zichtbaar aangebracht zijn op alle correspondentie richting de klanten, als ook op de website en in e-mails

2.5.8

De website dient te voldoen aan de Web Content Accessibility Guidelines (WCAG) 2.0

2.5.9

Telefonische wachttijd dient voor ten minste 90% van de contacten niet meer dan 60 seconden te bedragen (‘average speed of answer’). Voor de 10% hierbuiten dient de wachttijd nooit langer dan 120 seconden te bedragen

2.5.10

Het percentage van telefonische contacten die geen verbinding krijgen dient lager dan 0,5% te zijn, gemeten over het totaal aantal telefonische contacten per maand

2.5.11

De website dient tussen 8u en 20u 99,5% van de tijd beschikbaar te zijn, daarbuiten gedurende 98% van de tijd, gemeten op maandbasis

2.5.12

Blokkeringen ten gevolge van overbelasting mogen niet voorkomen

2.5.13

Voor telefonische contacten moet de ‘abandon rate’ minder zijn dan x% van het totaal aantal telefonische contacten, ongeacht het percentage contacten dat in de wachtstand is beland Eerste 6 maanden: 8%, na 1 jaar: 5%, na 2 jaar: 3%.

2.5.14

Elk contact – ongeacht via welk kanaal - dient geregistreerd te worden in een customer relationship management systeem

2.5.15

De klant dient een zaaknummer toegewezen en gecommuniceerd te krijgen voor elke vraag of probleem

2.5.16

In geval van e-mail contacten of een aanvraag via de website dient de verzender een ontvangstbevestiging te krijgen, met daarin tevens een indicatie van de verwachte reactietijd

2.5.17

Het aantal vragen of problemen dat middels een eerste contact wordt opgelost (‘first call resolution’) dient x% of hoger te zijn. Dit geldt voor telefonische contacten en voor e-mail en post x is 60% in het 1e jaar, 70% in het 2e jaar en 80% in het 3e jaar.

Vertrouwelijk

versie 1.03

57

2.5.18

Telefonische contacten dienen in 80% van de contacten binnen 180 seconden te zijn afgerond

2.5.19

In geval van e-mailcontacten dient de klantvraag gemiddeld binnen 1 werkdag te zijn behandeld dan wel in behandeling te zijn genomen met corresponderende informatie naar de Gebruiker

2.5.20

Voor de meest voorkomende vragen en problemen dienen call-scripts of Intelligent Voice Response systemen beschikbaar te zijn, om de klant zo optimaal te helpen

2.5.21

Na het afronden van de vraag of probleem van de Gebruiker, dient de klant gevraagd te worden of de vraag naar tevredenheid is afgerond. Op basis van deze gegevens dient de klanttevredenheid maandelijks te worden geëvalueerd De kosten van de opvolging van klantentevredenheid zijn ten laste van de SSP. Op het einde van een telefonisch contact krijgen klanten de mogelijkheid om doorgeschakeld te worden en deel te nemen aan een (geautomatiseerd) onderzoek naar tevredenheid. Klanten die een contact hadden via mail, krijgen de nodige gegevens om naar een website te surfen en mee te werken aan een onderzoek naar klantentevredenheid. De SSP bouwt voldoende maatregelen in om de kwaliteit en betrouwbaarheid van de gegevens te garanderen. Volgenden punten worden gemeten:  Klantentevredenheid algemeen  Klantvriendelijkheid  Kennis medewerkers  Snelheid en efficiëntie  Efficiëntie computer / telefoonsysteem  Gebruiksvriendelijkheid website, telefoonsysteem

2.5.22

Het aantal klachten naar aanleiding van de customer care hulpverlening dient minder te zijn dan 1000 klachten per 100.000 geregistreerde contacten

2.5.23

De customer care dient te monitoren welke bezettingsgraad benodigd is in de tijd en hiermee rekening te houden bij het inroosteren van personeel Dit geldt in het bijzonder voor het personeel wat ingezet wordt voor het beantwoorden van telefonische contacten en e-mails.

Vertrouwelijk

versie 1.03

58

2.5.24

Beschikbaarheid en response tijden van call centers en computersystemen dienen gemonitord te worden De SSP werkt een governance en escalatie model uit zodat incidenten, kwaliteitsvragen en verbetervoorstellen op een snelle en efficiënte manier aangepakt worden.

2.6

Functionele eisen aan handhaving

2.6.1

De handhavingsfunctie wordt dusdanig ingericht dat de gemiddeld gepercipieerde pakkans per rit (GGP) in combinatie met de sanctie (S) zodanig is dat het plegen van fraude als niet lonend wordt ervaren Het handhavingsconcept zal dusdanig opgezet dat de perceptie ontstaat dat het ontlopen van de kilometerheffing, gemiddeld genomen, nooit lonend is. Met andere woorden, de gemiddelde gepercipieerde pakkans (GGP) in één rit, vermenigvuldigd met de sanctie (S), zou hoger moeten zijn dan de gemiddelde ritprijs (GRP). Ofwel: GGP * S > GRP. Hierbij is de definitie van GGP: H * C waarbij: H = kans om een handhavingspunt te passeren; C = factor gerelateerd aan communicatieve beïnvloeding gemiddeld gepercipieerde pakkans (uitingen in media). Voor een optimale keuze zijn daarom drie scenario’s gedefinieerd:  Minimaal scenario waarbij slechts 50-60% van de transitritten wordt gecontroleerd.  Medium scenario waarbij 95% van de transitritten wordt gecontroleerd.  Maximum scenario waarbij 100% van alle transitritten wordt gecontroleerd, plus een deel van de regionale ritten. Van alle scenario’s zijn de jaarlijkse kosten van de handhaving doorgerekend en vergeleken met de corresponderende te verwachten verliezen door “lek” (niet geregistreerde ritten t.g.v. ontwijkgedrag van de Gebruikers).

Vertrouwelijk

versie 1.03

59

Leakage

3,00% Minimum Bru VLA WAL

Equipment SRSE FRSE FRSEV Caddy SRSEV EMV Personal EC FRSE/FRSEV Enforcement Officer

Total

1,50% Medium Bru VLA WAL

Total

Bru

0,75% Max VLA WAL

Total

1 2

10 9

9 5

20 16

3 3

20 12

17 7

40 22

5 5

30 17

26 11

60 33

2

9

5

16

3

12

7

22

5

17

11

33

3

11

6

20

5

22

13

40

8

33

19

60

10 5 7

25 24 26

15 13 14

50 43 48

10 8 12

25 32 60

15 19 36

50 59 108

10 13 19

25 45 79

15 29 46

50 88 144

Belgium

Sum loss and cost 60 50 40

Sum loss und Cost Cost M€

30

Loss in M€

20

10 0

3

1,5

0,75

Leakage %

Uit de resultaten blijkt dat de totale som van lek door verlies en kosten van handhaving nauwelijks wijzigen en gefixeerd blijven rond de 50 miljoen per jaar. De beste keuze is derhalve het medium scenario vanwege de beste balans tussen kosten en verlies. Het minimum scenario is niet aan te bevelen omdat de lek van 3% ten gevolge van de beperkte controle zal neigen naar toename. Het maximum scenario vergt stevige investeringen op voorhand. Alles in aanmerking nemende lijkt het daarom het beste om met het medium scenario te beginnen en eventueel uit te breiden als uit de werkelijk cijfers blijkt dat misbruik toch groter wordt dan verwacht. 2.6.2

Alle handhavingsstations op het Tolnetwerk en overige wegennet registreren alle voertuigen Op alle wegen waar handhavingsstations zijn geplaatst worden passerende voertuigen geregistreerd. De bijbehorende kentekens worden automatisch herkend. Door vergelijk van deze kentekens met de handhavingsdatabases kan snel worden geconstateerd of het betreffende voertuig daadwerkelijk bij een Service provider geregistreerd is. Afhankelijk van de aard van de overtreding en/of betreffend voertuig al eerder geregistreerd is geweest, wordt nadere actie

Vertrouwelijk

versie 1.03

60

ondernomen die kan bestaan uit het sturen van een boete of schikking, dan wel op het gericht uitsturen van een mobiel team. 2.6.3

De handhaving maakt gebruik van vaste wegkantstations (SRSE), flexibele wegkantstations (FRSE) en mobiele handhavingsteams (EMV) De SRSE zullen voornamelijk op snelwegen worden ingericht. De FRSE kunnen flexibel worden geplaatst naast of boven wegen (bijvoorbeeld bij bruggen) die behoren tot de kilometerheffing. Voor de handhaving van het vignet zullen een groot aantal additionele stations worden ingezet (SRSEV en FRSEV). De vignetstations die handhaven op wegen die onderdeel zijn van het kilometerheffing weggennet, zullen ook voor de handhaving van de kilometerheffing worden ingezet. Aangezien de vignetstations niet in staat zijn te communiceren met de OBU’s, worden deze alleen gebruikt voor het detecteren van vrachtwagens die niet bij een Service provider zijn geregistreerd en daarmee dus in overtreding zijn. De flexibele handhavingsapparatuur wordt vervoerd door speciaal daarvoor uitgeruste voertuigen, bemenst door een verantwoordelijke voor het vervoeren en installeren van flexibele handhavingsapparatuur. Deze functionarissen worden beschikbaar gesteld door de SSP. Het gebruik en plaatsing van de flexibele handhavingsapparatuur gebeurt onder regie van de Gewesten. Alle handhavingsapparatuur moet real-time kunnen communiceren. De mobiele handhavingsteams zullen ‘spot check’ controles uitvoeren op wegen behorende tot het kilometerheffing wegennet.

2.6.4

De handhavingsapparatuur op de autosnelwegen registreert ten minste 95% van de transitpassages De stationaire wegkantapparatuur (SRSE) voor de controle van de kilometerheffing wordt ingezet bij 3 stations in Brussel, 17 in Wallonië en 20 in Vlaanderen. De portalen zijn dusdanig geplaatst dat de waarschijnlijkheid dat een transitreiziger op de autosnelwegen een handhavingslocatie passeert ten minste 95% is.

Vertrouwelijk

versie 1.03

61

Figuur 3 – De voorziene locaties van de vaste handhavingsstations specifiek voor de handhaving van de kilometerheffing.

2.6.5

Voertuigen die in overtreding zijn geweest worden opgenomen op een ‘blacklist’ totdat de betaling voor betreffende overtreding gedaan is Voertuigen die door de vaste of flexibele wegkantapparatuur gedetecteerd zijn en in het handhavingscentrum geïdentificeerd zijn als overtreder, krijgen een administratieve sanctie toegestuurd en worden op de blacklist geplaatst. Deze vermelding op de blacklist wordt pas verwijderd als de betreffende sanctie is betaald.

2.6.6

Voertuigen op de blacklist die door de wegkantapparatuur gedetecteerd zijn, worden onmiddellijk doorgegeven aan de mobiele teams De mobiele teams kunnen, afhankelijk van hun positie ten opzichte van de overtreder, een snelle opsporing en staandehouding van het betreffende voertuig uitvoeren. Hiertoe zullen in de voertuigen een shortlist van ‘blacklist-voertuigen’ die in de onmiddellijke nabijheid van het betreffende mobiele team gedetecteerd zijn, beschikbaar zijn.

Vertrouwelijk

versie 1.03

62

2.6.7

De handhavingsapparatuur voor het vignet wordt tevens gebruikt voor handhaving van de kilometerheffing Deze wegkantapparatuur, bestaande uit camera’s voor het wegenvignet, registreren tevens de kentekens van alle passerende vrachtwagens. Hiermee kan gecontroleerd worden of een vrachtwagen geregistreerd is.

2.6.8

Flexibele handhavingsstations worden ingezet om de gepercipieerde pakkans te verhogen Flexibele handhavingsstations worden ingericht om snel verplaatsbaar op strategische punten te kunnen worden ingezet. Door deze stations goed zichtbaar en herkenbaar te maken wordt de gepercipieerde dreiging vergroot. Door ze vaak van positie te wisselen wordt een gevoel van onberekenbaarheid gecreëerd, waardoor de gepercipieerde dreiging vergroot wordt en minder snel besloten wordt de heffing te ontduiken. De flexibele handhavingsstations moeten minimaal elke 4 uur op een andere positie geplaatst kunnen worden. Voor een effectieve controle voor Brussel, Wallonië en Vlaanderen worden respectievelijk 3, 7 en 12 flexibele wegkantstations ingezet.

2.6.9

De mobiele handhavingsteams voeren visuele controles en staande houdingen uit De mobiele handhavingsteams hebben de mogelijkheid om kentekens van passerende voertuigen te lezen en in de database te controleren of voor het betreffende voertuig is geregistreerd en een correct functionerende OBU en account heeft. Handhavingsapparatuur heeft de functionaliteit om kentekens van passerende voertuigen te vergelijken met de databases en, van de in overtreding zijnde voertuigen, de betreffende kentekens en posities onmiddellijk door te geven aan relevante mobiele teams. Deze teams kunnen dan onmiddellijk actie nemen en betreffende Gebruikers staande houden. Het aantal mobiele voertuigen zal voor Brussel, Wallonië en Vlaanderen respectievelijk 5, 13 en 22 bedragen. De centra van waaruit deze voertuigen opereren is geografisch verdeeld over de Gewesten: 1 in Brussel, 3 in Wallonië (Luik en Charleroi, Arlon) en 5 in Vlaanderen (Aalst, Brugge, Antwerpen, Hasselt en Leuven). De mobiele teams worden ingezet voor de handhaving van zowel de kilometerheffing als het wegenvignet.

Vertrouwelijk

versie 1.03

63

2.6.10

Het handhavingscentrum verzorgt de afhandeling van gedetecteerde overtreders, het generen en onderhouden van de blacklist en het handmatig herkennen van nietherkende kentekens Het handhavingscentrum wordt bemenst door personeel van de Gewesten vanwege de autorisatie om persoonsgebonden gegevens te mogen bewerken. Voor relatief eenvoudige en niet-privacygevoelige taken kan, indien daartoe de nodige toelatingen en erkenningen worden verkregen, personeel van de SSP worden ingezet. De SSP is verantwoordelijk voor het tijdig leveren van een bepaalde kwaliteit van herkende kentekens, inclusief het manueel herkennen van niet automatisch herkende kentekens. Voor de manuele herkenning kan het noodzakelijk zijn dat de SSP moet worden erkend als bewakingsagent. In de centrale worden de volgende taken verricht:  Het verifiëren van de automatisch geconstateerde overtredingen door een bevoegd ambtenaar en het verzenden van de corresponderende boetes (aan binnen- en buitenlanders).  Het controleren of boetes betaald zijn.  Het plaatsen van geconstateerde overtreders op de blacklist zolang de boete (nog) niet is betaald.  Het verzenden van de blacklist naar de vaste en verplaatsbare wegkantstations en de mobiele eenheden.  Het handmatig herkennen van niet automatisch herkende kentekens ten behoeve van het zelflerende ANPR systeem. In het handhavingscentrum zijn werkplekken ingericht die configureerbaar zijn voor de drie Gewesten. De drie Gewesten werken samen in de centrale, maar er is geen wederzijdse informatieoverdracht.

2.6.11

Het schikkingsbedrag voor het niet voldoen van de kilometerheffing is minimaal 500 euro Een overtreder heeft de keuze om een vrijwillige schikking te betalen. Dit bedrag zal variëren met de ernst van de inbreuk en minstens 500€ bedragen. Dit bedrag strekt ertoe voldoende afschrikking te creëren voor potentiele overtreders. De hoogte van het schikkingsbedrag is niet afwijkend van schikkingsbedragen voor soortgelijke overtredingen in ons omringende landen waar kilometerheffing systemen werkzaam zijn. Na het opleggen van de boete heeft een Gebruiker een maand de tijd om protest aan te tekenen. Indien hij weigert te schikken, riskeert hij een administratieve sanctie die tot twee keer het bedrag van de schikking bedraagt.

Vertrouwelijk

versie 1.03

64

2.6.12

Alle overtredingen die binnen 3 uur worden begaan door één Gebruiker / voertuig / bestuurder binnen één Gewest, zullen worden behandeld als één overtreding Eenzelfde overtreding die binnen de 3 uur opnieuw wordt gedetecteerd geldt als een en dezelfde overtreding binnen dat Gewest. Deze 3 uren wordt aangehouden omdat een vrachtwagen binnen 3 uur zeker een Gewest kan doorkruisen, zelfs bij hevige verkeershinder. Wanneer een Gebruiker in overtreding blijft, kan hij na drie uur worden bestraft voor een nieuwe overtreding.

2.7

Functionele eisen aan OBU beheer

2.7.1

De OBU is administratief gekoppeld aan de nummerplaat De OBU is fysiek verbonden aan het voertuig. De OBU moet gemakkelijk verwijderbaar zijn en is dus niet ‘vastgenageld’ aan het voertuig. Verwijdering van een OBU uit het voertuig moet tot een defectmelding leiden (rood lampje op de OBU, melding naar de back office, melding naar de handhaving via DSRC communicatie en zichtbaarheid voor de Gebruiker en handhavingsambtenaar). De OBU mag dus niet opnieuw in hetzelfde of een ander voertuig geplaatst kunnen worden. Hiertoe zal eerst de Service provider via één van zijn servicepunten de OBU moeten resetten.

2.7.2

De Service provider hanteert een tariefsysteem dat kan omgaan met de gedefinieerde tariefstructuren De gedefinieerde tariefstructuren in de OBU-proxy-combinatie moeten voldoende flexibel zijn om zowel de op dit moment beoogde tariefstructuren als toekomstige tariefstructuren te ondersteunen. De OBU moet voldoen aan ISO 17575.

2.7.2.1

De SSP zal in overleg met de Gewesten eisen aan de definitie van tariefgebieden opstellen om zeker te kunnen stellen dat aan de vereiste nauwkeurigheden en KPI’s kan worden voldaan.

2.7.2.2

Van alle geregistreerde kilometers in een bepaalde tariefzone, moeten alle geregistreerde kilometers gereden op meer dan x meter binnen de buitengrenzen van die zone worden toegewezen aan die tariefzone. Bovendien mag nooit een hogere tariefzone worden aangerekend dan de werkelijke tariefzone.

Vertrouwelijk

versie 1.03

65

2.7.2.3

De Service provider kan omgaan met minimaal 100 tariefcategorieën

2.7.2.4

De Service provider kan omgaan met meerdere geo-objecten tot een maximum van 100.000 geo-objecten

2.7.2.5

De Service provider moet de mogelijkheid bieden om één maal per zes maanden aanpassingen door te voeren van tariefcategoriën/tariefzones/geo-objecten, testen, pre-loaden en activeren Zie 1.5.2.

2.7.2.6

Alle nieuwe/gewijzigde elementen in het tariefsysteem dienen actief te zijn op de ingangsdatum Zie 1.5.2.

2.7.3

De Service provider beschikt over een OBU-register waarin het unieke ID van elke OBU is gekoppeld aan alle noodzakelijke gegevens voor de werking van het systeem

2.7.3.1

Het OBU-register voorziet in een functionaliteit om de status van de OBU aan te passen door geautoriseerde medewerkers van de Service providers

2.7.3.2

Het OBU-register bevat een koppelvlak met alle relevante functies binnen de Service provider

2.8

Functionele en technische eisen aan registratie en installatie

2.8.1

De SSP richt servicepunten in waarbij een Gebruiker zich kan registreren en een OBU kan verkrijgen Tijdens het registratie- en initiatieproces wordt de OBU geïnitialiseerd en geprogrammeerd via key interface 1 of 6. De Gebruiker dient bij de registratie een scan van de kentekenpapieren van het voertuig alsmede een geldige betaalmethode te overleggen. Voor de OBU zal een borg ter hoogte van de kostprijs van de OBU in rekening worden gebracht. Tijdens het registratieproces worden de registratiegegevens verstuurd naar de back office om eventueel op een later tijdstip gecontroleerd te worden.

Vertrouwelijk

versie 1.03

66

2.8.2

De SSP is verantwoordelijk voor het ontwerp van een installatieproces dat eenvoudig en begrijpelijk is en zo min mogelijk tijd kost voor een Gebruiker

2.8.3

De maximale reisafstand tussen een willekeurige plek op de snelweg in België en het dichtstbijzijnde aan de snelweg gelegen OBU servicepunt is 30 kilometer Dit is van belang in geval een OBU tijdens een rit in België defect raakt. De helpdesk kan in een dergelijk geval de Gebruiker instrueren naar het dichtstbijzijnde servicepunt te rijden. Er dient zich minimaal één servicepunt in Brussel te bevinden.

2.8.4

De maximale extra reisafstand of reistijd om een OBU te verkrijgen bij een servicepunt vóór het binnengaan van België is 10 kilometer of 10 minuten Deze eis geldt 24/7.

2.8.5

De SSP is verantwoordelijk dat ieder servicepunt te allen tijde een voldoende voorraad aan OBU’s heeft om aanvragen te bedienen

2.8.6

De tijd die een Gebruiker nodig heeft om een OBU te installeren is maximaal 10 minuten

2.8.7

De OBU moet gevoed kunnen worden via een sigarettenaansteker aansluiting De OBU moet gevoed kunnen worden via een sigarettenaansteker aansluiting en tevens over voldoende oplaadbare batterijvoeding beschikken zodat een onderbreking van 24 uur van de vaste voeding niet leidt tot niet meer functioneren van de OBU tijdens de onderbreking en in geen geval invloed heeft op het functioneren van de OBU na de onderbreking.

2.8.8

De installatie mag de garantie op het voertuig en overige voertuigonderdelen niet benadelen

2.9

Organisatorische eisen aan de SSP

2.9.1

De kwaliteit van de interne beheersing van de SSP dient te voldoen aan een algemeen aanvaard kwaliteitsraamwerk Zoals ISO 9001 of vergelijkbaar. De SSP moet niet alleen aantonen dat zij op het moment van acceptatie door de opdrachtgever aan de eisen voldoet, maar zij moet ook kunnen aantonen dat zij haar interne organisatie zo heeft ingericht dat de verwachting is dat ze op elk moment gedurende de looptijd van het contract

Vertrouwelijk

versie 1.03

67

hieraan blijft voldoen. Daarnaast is de SSP transparant en treft maatregelen zodat deze kwaliteit ook consistent kan worden geleverd. 2.9.2

De kwaliteit van de beheersing van de geautomatiseerde informatiesystemen van de SSP dient te voldoen aan een algemeen aanvaard beheersingsraamwerk De kwaliteit van de interne beheersing dient te voldoen aan een algemeen aanvaard kwaliteitsraamwerk, waar nodig met certificatie en onder surveillance. De meest relevante raamwerken zijn ISO 20000 (IT Service Management) en ISO 27001 (IT Security Management) . Essentieel is in beide gevallen het vastleggen en afstemmen van RACI (responsible, accountable, consulted, informed) tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Het voldoen aan ISO 20000 betekent niet dat een ISO 20000 certificaat noodzakelijk is, maar wel dat de SSP aantoonbaar voldoet aan de eisen zoals deze worden gesteld als ISO 20000 zou worden gehanteerd. Indien de SSP beschikt over een geïmplementeerd beheersingsraamwerk zal dit systeem worden getoetst op al die elementen die ISO 27001 vertegenwoordigt. De beoordeling van de kwaliteit van de beheersing van de geautomatiseerde informatiesystemen vindt plaats in de context van gestelde eisen.

2.9.3

De Interregionale entiteit heeft te allen tijde het recht audits uit te voeren waaraan de SSP kosteloos de nodige medewerking verleent voor 20 dagen per jaar

2.9.4

De SSP toont aan te voldoen aan de geldende wet- en regelgeving die van toepassing is op de uitvoering van haar taken

2.9.5

De SSP draagt in geval van onderaanneming, outsourcing of soortgelijk de volledige verantwoordelijkheid voor de diensten die door de onderaannemer worden uitgevoerd De SSP draagt de verantwoordelijkheid voor de integrale end-to-end dienst. Een toezichthouder moet de mogelijkheid hebben bij de onderaannemer, outsourcingspartner of soortgelijk audits te kunnen (laten) uitvoeren, daar waar het (delen van) de kilometerheffing betreft of indirect beïnvloedt.

2.9.6

De SSP dient het voornemen om significante wijzigingen in de dienst of in het leveringsproces door te voeren, tijdig te melden bij de Interregionale entiteit Onder ‘significant’ wordt verstaan: zaken die de betrouwbaarheid en continuïteit van de dienst direct raken.

Vertrouwelijk

versie 1.03

68

2.9.7

De SSP start niet met het verlenen van vernieuwde diensten, voordat testen en analyses hebben aangetoond dat aan de gestelde eisen wordt voldaan. De rapportering van deze testen en analyses worden vooraf voorgelegd aan de Interregionale entiteit

2.9.8

Bij discontinuïteit van de bedrijfsvoering van de SSP vervallen alle objecten, systemen, intellectuele eigendommen en overige zaken die ten behoeve van de operationele uitvoering van de kilometerheffing noodzakelijk zijn aan de Gewesten en de Concessiehouders; alle kennis wordt ter beschikking gesteld aan de Gewesten en de Concessiehouders Voor continuïteit in de operatie is het noodzakelijk om bij discontinuïteit van de bedrijfsvoering (faillissement of strategisch besluit moederorganisatie(s)) de inkomsten van de Gewesten en de Concessiehouders niet in gevaar te laten komen. Hiertoe dienen step-in-rights te worden vastgesteld in de overeenkomst tussen de Gewesten/Concessiehouder(s) en SSP. Ook banken zullen bepaalde step-in-rights vereisen. Hiertoe zal een directe overeenkomst (direct agreement) worden afgesloten tussen de SSP, de financiers en de Gewesten/Concessiehouder(s). Op die manier is duidelijk welke stappen gezet worden in geval van ernstige problemen bij de uitvoering van de DBFMO overeenkomst.

2.10

Financiële continuïteitseisen aan de SSP

2.10.1

Tijdens het aanbestedingstraject zal de aanbestedende overheid erop sturen om een voldoende financieel solide positie te bereiken voor de projectvennootschap. Offertes zullen een reeks gevoeligheidsanalyses, indicatieve onderaannermingscontracten en term sheets moeten bevatten, alsook een voorgestelde garantiestructuur De (i) gevoeligheidsanalyses en de (ii) indicatieve onderaannemingscontracten en term sheets zullen gebruikt worden om respectievelijk een kwantitatieve en een kwalitatieve analyse uit te voeren. Gevoeligheidsanalyses zullen uitgevoerd worden (i) in een scenario dat geen rekening houdt met de bepalingen in de relevante onderaannemingscontracten en (ii) een scenario dat wel rekening houdt met de bepalingen in de relevante onderaannemingscontracten. Hiermee kan beoordeeld worden of de limieten op vlak van de schulddekkingsgraad (default ratio) gerespecteerd kunnen worden door

Vertrouwelijk

versie 1.03

69

de projectvennootschap wanneer een aantal parameters veranderen. Deze aanpassingen kunnen de volgende omvatten:  Maximale vertraging van de constructie;  Maximale stijging van de constructiekost;  Maximale stijging van de exploitatie -, onderhouds - en vervangingskosten;  Maximale tijdspanne gedurende dewelke de maximale prestatiekorting van toepassing kan zijn. Minimale resultaten kunnen opgelegd worden voor sommige van deze testen. Bijvoorbeeld, een vertraging van de constructie van minimaal [6] maanden moet kunnen gedragen worden door de projectvennootschap zonder rekening te houden met de onderaannemingscontracten voor de constructie. 2.10.2

De DBFMO overeenkomst kan eisen dat de moedervennootschap(pen) van de SSP een specifieke garantie geven ten behoeve van de betaling van gefactureerde heffingen De garantie zou een aantal risico’s dekken die nog niet gedekt zijn door de KPI’s, waaronder:  Het risico op niet-betaling door de Gebruikers  Het inningsrisico in geval van liquidatie/vervanging van de SSP  Slecht beheer van de geldstromen van de Gebruikers naar de Gewesten/Concessiehouder(s) Om te verzekeren dat de belasting- en retributiestromen correct verlopen, zullen de Gewesten een garantieregeling ontwerpen, gebaseerd op de geïdentificeerde risico’s betreffende de belastings- en retributie-inning en de weerhouden contractuele structuur van het project. Behoudens de finale bepaling van de scope van de KPI’s, is de verwachting dat de volgende risico’s niet gedekt zullen worden door een garantie van de moederorganisatie(s), maar eerder gekoppeld zullen worden aan KPI’s:  Foutieve berekening van de verschuldigde heffing: dit risico zal gedekt worden door de KPI’s die bepalend zullen zijn voor de strafpunten opgelopen door de SSP  Slecht beheer van klantgegevens – fouten in de facturatie: dit risico zal gedekt worden door de KPI’s die bepalend zullen zijn voor de strafpunten opgelopen door de SSP

Vertrouwelijk

versie 1.03

70

 Fouten of storingen in het informatiesysteem ontworpen om de Gebruikers te waarschuwen dat ze onvoldoende krediet hebben om het wegennet verder te mogen gebruiken. Afgezien van een garantie van de moederorganisatie(s), zal de projectvennootschap direct of indirect via één van zijn onderaannemers voorzien in:  Gedurende constructie: een garantie voor te betalen schadevergoedingen in het geval van vertragingen;  Gedurende de eerste jaren van exploitatie: een garantie die mogelijke ontwerpen constructiefouten dekt (de garantie zal terugkeren naar de SSP als geen van dergelijke gebreken zijn opgetreden gedurende de eerste jaren van exploitatie);  Gedurende de exploitatie: een garantie, 2 tot 3 jaar voor het einde van het contract, die de uit te voeren werken dekt met betrekking tot het finale onderhoud en de overdrachtsaudit, onafhankelijk van elkaar uitgevoerd. De audit zou als doel hebben te controleren of de uitrusting en systemen op het einde van het contract, de exploitatie voor een additionele 1 tot 2 jaar kunnen ondersteunen zonder grootschalige investeringen. De kosten van deze werken zullen worden verhoogd met 10% tot 20% als boete aan de SSP voor het niet correct onderhouden van het tolsysteem. Ten slotte zal het contract ook voorzien in een mechanisme om een efficiënte samenwerking en overdracht te verzekeren tussen de initiële SSP en de nieuwe Service provider tijdens de laatste jaren van de exploitatie. Deze garanties zijn meestal first demand bankgaranties. Minimale bankratings moeten vastgelegd worden in het contract. Een garantie vanuit de Gewesten wordt niet voorzien. Het opzetten van een dergelijke garantie vereist in ieder geval een decretale regeling in elk van de Gewesten. De tijd die hiervoor nodig is zal in rekening genomen worden wanneer overwogen wordt dit instrument alsnog aan te wenden. Een garantie vanuit de Gewesten op hun verplichtingen ten aanzien van de SSP is uitgesloten, tenzij:  Deze garantie beoordeeld wordt als noodzakelijk om de bankability van het project te verzekeren, of op zijn minst leidt tot significant lagere financiële kosten voor de projectvennootschap;  De prikkel voor de banken om de robuustheid van de projectvennootschap te maximaliseren niet wordt ondermijnd door de garantie;  De ESR95-neutraliteit van de schulden van de projectvennootschap niet in gevaar wordt gebracht;

Vertrouwelijk

versie 1.03

71

 Deze garantie vergoedt wordt aan marktvoorwaarden, zodat zij geen staatssteun uitmaakt. De juridische structuur en de financiële karakteristieken van de publieke partij binnen het contract, de definitie van de vergoeding bij contractbeëindiging, de contractuele risicoallocatie en de geldende situatie op de financiële markten vormen enkele van de belangrijkste parameters die in rekening genomen worden bij de beslissing over het al dan niet verschaffen van een overheidsgarantie aan de bieders.

2.11

Eisen aan de relatie tussen Gebruiker en de Service Provider

2.11.1

De overeenkomst tussen Gebruiker en Service Provider wordt wettelijk gereguleerd Ten aanzien van de SSP worden hierover tevens afspraken gemaakt in de DBFMO overeenkomst met de Gewesten en – waar van toepassing – de Concessiehouders. Ten aanzien van de overeenkomst tussen buitenlandse (EETS) providers en hun Gebruikers is er minder ruimte voor regulerend optreden door de Gewesten. Deze Gebruikers hebben weliswaar vrij hun Service provider gekozen.

2.11.2

De Gebruiker heeft binnen België te allen tijde de verplichting over een functionerende OBU te beschikken Indien de OBU van de Gebruiker niet meer functioneert, mag hij geen gebruik meer maken van het Belgisch wegennet totdat hij zijn OBU heeft vervangen, anders dan het volgen van de instructies van de helpdesk. Zo kan de helpdesk hem instrueren niet op het Tolnetwerk te rijden maar wel hem toestaan totdat de OBU verwisseld is op het onderliggend wegennet te rijden.

2.11.3

De SSP mag geen kosten (materiaal, arbeidsloon) voor het herstel van nietfunctionerende OBU’s in rekening brengen bij de Gebruiker tenzij aantoonbaar opzettelijke schade is toegebracht door de Gebruiker De SSP is voor de duur van het contract integraal verantwoordelijk voor onderhoud van alle geïnstalleerde OBU’s, opdat goede werking duurzaam gewaarborgd is. Dit betreft zowel het onderhouden als het draadloos updaten van de software (applicatiesoftware, operating system, instellingen), de tariefdata, de hardware (de fysieke OBU en de fysieke interfaces met het voertuig) als de beveiligingsmiddelen (zoals certificaten en cryptografische sleutelparen en eventuele fysieke dragers daarvan). Op het moment dat een OBU niet meer goed functioneert, dient de Gebruiker dit "24/7" te kunnen melden bij een centrale telefonische helpdesk van

Vertrouwelijk

versie 1.03

72

de SSP, waarna de OBU in een afgesproken termijn door de Gebruiker zal worden ingeleverd en vervangen (kosteloos voor de Gebruiker, tenzij aantoonbaar is dat er sprake is van doelbewuste sabotage). 2.11.4

De gemiddelde extra inspanning voor een Gebruiker om één OBU te vervangen mag niet meer bedragen dan 30 minuten inclusief tijd voor administratieve taken (defect melden) reistijd en vervangtijd ter plaatse

2.11.5

De SSP mag een borg vragen aan de Gebruiker voor de geleverde apparatuur die niet hoger dan de kostprijs van de apparatuur

2.11.6

De SSP eist Gegarandeerde betaalmethoden Bij gebruik van een voorschot eist de SSP een minimaal voorschot op de betaling van de Gebruiker voor de kilometerheffing dat niet hoger is dan naar verwachting 100 euro. Indien het saldo van de Gebruiker onder de 50 euro komt, dient de Gebruiker gewaarschuwd worden dat hij zijn gegarandeerde saldo moet verhogen.

2.11.7

De SSP mag geen andere gronden hebben om Gebruikers te weigeren dan weigering van de Gebruiker tot het gebruik van Gegarandeerde betaalmethoden.

2.12

Bepaling van de KPI’s

2.12.1

Er worden 13 KPI’s gedefinieerd aangaande registratie, handhaving en rapportage van niet-reglementaire voertuigen Onder niet-reglementaire voertuigen worden voertuigen verstaan die niet bij een Service provider zijn geregistreerd, voertuigen met een defecte OBU, voertuigen waarvan Gegarandeerde betaalmethoden ontbreken of fraudeurs, d.w.z. voertuigen waarvan het goed functioneren van de OBU opzettelijk wordt tegengegaan. Het betreft de volgende KPI’s:  Kwaliteit van de OBU registratie: 1) nauwkeurigheid totale kilometerregistratie, 2) teveel geregistreerde kilometers, 3) te weinig geregistreerde kilometers  Kwaliteit van de handhavingsapparatuur: 4) prestatie van de detectie, 5) prestatie voertuigclassificatie, 6) prestatie ANPR, 7) prestatie DSRC link  Kwaliteit van de rapportage van niet-reglementaire voertuigen: 8) nietgeregistreerde voertuigen, 9) niet-functionerende OBU, 10) fraudeurs

Vertrouwelijk

versie 1.03

73

 Foutieve rapportage van niet-reglementaire voertuigen: 11) niet-geregistreerde voertuigen, 12) niet-functionerende OBU, 13) fraudeurs 2.12.2

Voor het bepalen van de KPI’s geeft de SSP toegang tot de data in de back office aan de Gewesten middels een kijkfunctie in de database

2.13

Eisen aan rapportering ten behoeve van vaststelling van de geleverde prestatie De SSP rapporteert digitaal en volgens afgesproken format en kanaal maandelijks en cumulatief per jaar aan de Interregionale entiteit over de afgesproken KPI’s prestatie-eisen (middels tabellen, grafieken, toelichting).

2.13.1

Rapportering over KPI’s vindt plaats aan de Interregionale entiteit iedere maand binnen 20 werkdagen na afloop maand

2.13.2

Indien het aannemelijk is dat gedefinieerde tolerantie op een KPI overschreden gaat worden, dient de SSP hierover binnen 24 uur, tussentijds te rapporteren Dus eerder dan het periodieke rapporteringsmoment.

Vertrouwelijk

versie 1.03

74

3

Operationeel niveau

3.1

Functionele en technische eisen ten aanzien van de performance van het systeem De methodiek om onderstaande KPI’s te bepalen staan beschreven in het ‘Key Performance Indicator’ document.

3.1.1

De performance van de kilometerregistratie is geborgd Op verschillende locaties en trajecten zullen gedurende nader te bepalen perioden de volgende KPI’s worden bepaald.

3.1.1.1

Het totaal aantal geregistreerde kilometers op nader te bepalen trajecten van voertuigen met een correct werkende OBU, zal niet meer dan 2% afwijken van het werkelijk aantal gereden kilometers

3.1.1.2

Het aantal voertuigen met een correct werkende OBU waarvan de geregistreerde kilometers meer dan 1% naar boven afwijkt t.o.v. het werkelijk aantal gereden kilometers, moet minder zijn dan 0,1%

3.1.1.3

Het aantal voertuigen met een correct werkende OBU waarvan de geregistreerde kilometers meer dan 2% naar beneden afwijkt t.o.v. het werkelijk aantal gereden kilometers, moet minder zijn dan 2%

3.1.2

De performance van de functies van de handhavingsapparatuur is geborgd

3.1.2.1

Van alle voertuigen die met DSRC gedetecteerd worden bij een handhavingsstation, moet minimaal 99% worden gedetecteerd door de andere functies van het station

3.1.2.2

Van alle voertuigen die met DSRC gedetecteerd worden bij een handhavingsstation moet minimaal 80% correct worden geclassificeerd als een belastingplichtig voertuig Deze eis is alleen geldig wanneer voertuigclassificatie wordt voorzien als één van de functionaliteiten van de handhavingsapparatuur.

Vertrouwelijk

versie 1.03

75

3.1.2.3

Van alle voertuigen die met DSRC gedetecteerd worden bij een handhavingsstation, moet minimaal 95-98% correct door de ANPR worden geïdentificeerd De eis aan het percentage correct gedetecteerde nummerplaten zal oplopen in de startjaren waarin het systeem operationeel is: 95% in het eerste jaar, 96% in het tweede jaar, 97% in het derde jaar en 98% in het vierde en alle volgende jaren. De eis van het aantal correct herkende nummerplaten na manuele herkenning zal van meet af aan 99% zijn.

Vertrouwelijk

versie 1.03

76

3.1.2.4

Van alle voertuigen die met ANPR zijn geïdentificeerd bij een handhavingsstation en waarvan deze passage in de BO is geregistreerd (door directe communicatie vanuit de OBU), moet minimaal 99,99% correct geïdentificeerd worden via de DSRC link

3.1.3

De performance van de rapportering van niet-reglementaire voertuigen is geborgd

3.1.3.1

Van alle gedetecteerde heffingsplichtige en niet bij de SSP geregistreerde voertuigen die een handhavingsstation passeren, moet minimaal 99% binnen 1 uur aan het handhavingscentrum gerapporteerd zijn

3.1.3.2

Van alle gedetecteerde en bij de SSP geregistreerde voertuigen die een handhavingsstation passeren en niet meer mogen rijden door ontbrekende betaalmethoden of een defecte OBU, moet minimaal 99% binnen 1 uur aan het handhavingscentrum gerapporteerd zijn.

3.1.3.3

Van alle gedetecteerde en frauderende voertuigen (OBU verwijderd / afgeschermd / verstoord) die een handhavingsstation passeren, moet minimaal 99% binnen 1 uur aan het handhavingscentrum gerapporteerd zijn

3.1.3.4

Van alle voertuigen gerapporteerd als ‘heffingsplichtig en niet geregistreerd’, is dit onterecht voor maximaal 1%

3.1.3.5

Van alle voertuigen gerapporteerd als ‘niet-functionerende OBU’, is dit onterecht voor maximaal 1%

3.1.3.6

Van alle voertuigen gerapporteerd als ‘frauderend’, is dit onterecht voor maximaal 10%

3.2

Functionele en technische eisen ten aanzien van de OBU op operationeel niveau

3.2.1

De OBU moet voldoen aan de relevante voertuigrichtlijnen op het gebied van EMC en het zichtveld voor de bestuurder  2004/108/EG Elektromagnetische compatibiliteit (EMC)  77/649/EEG Zichtveld van de bestuurder

3.2.2

De OBU dient te voldoen aan de milieueisen  2002/95/EG Beperking van het gebruik van bepaalde gevaarlijke stoffen (Restriction of Hazardous Substances Directive, RoHS)

Vertrouwelijk

versie 1.03

77

 2002/96/EG Afgedankte elektrische en elektronische apparatuur (Waste Electrical and Electronic Equipment Directive, WEEE)

Vertrouwelijk

versie 1.03

78

3.2.2.1

De OBU dient te voldoen aan alle normen die worden vereist vanuit CE- en Radio and Telecommunications Terminal Equipment (R&TTE)-richtlijnen

3.2.2.2

De OBU dient voorzien te zijn van een unieke en goed leesbare identificatie. Deze identificatie dient tevens aangebracht te zijn op de behuizing

3.2.3

De architectuur dient te voldoen aan de architectuurstandaard ISO 17573

3.2.4

De OBE dient onder alle weers- en verkeersomstandigheden in Europa betrouwbaar te functioneren.

3.2.5

De OBE dient onder alle weers- en verkeersomstandigheden in Europa te functioneren volgens de nauwkeurigheidseisen

3.2.6

De OBE dient onder alle weers- en verkeersomstandigheden van toepassing in Nederland correct te functioneren in samenwerking met de Handhavingsapparatuur

3.2.7

De OBU dient geschikt te zijn voor alle heffingsplichtige voertuigen

3.2.8

De OBE dient een minimale levensduur te hebben van 7 jaar

3.2.9

De OBE dient een Mean Time Between (MTBF) te hebben van 25 jaar

3.3

Eisen ten aanzien van de key interfaces 3 tot en met 6 (zie Figuur 1)

3.3.1

Eisen aan interface 3 (mens-machine interface)

3.3.1.1

De mens-machine interface mag de verkeersveiligheid niet in gevaar brengen

3.3.1.2

De mens-machine interface moet door alle bestuurders eenvoudig kunnen worden afgelezen, ook in geval van fysieke beperkingen zoals kleurenblindheid

3.3.1.3

De mens-machine interface moet ondersteuning bieden in de ondersteunde talen

3.3.1.4

De mens-machine interface moet op duidelijke en ondubbelzinnige wijze aan de bestuurder aangeven of het apparaat functioneert

3.3.1.5

De mens-machine interface moet op duidelijke en ondubbelzinnige wijze aan de bestuurder aangeven als het apparaat niet functioneert en de Gebruiker dus de OBU defect dient te melden bij de Service provider

3.3.2

Eisen aan interface 4

Vertrouwelijk

versie 1.03

79

3.3.2.1

De OBU dient voorbereid te zijn op ‘location augmentation’ volgens standaard ISO/TS 13141:2010. In de praktijk loopt interface via dezelfde fysieke interface als interface 6.

3.3.3

Eisen aan interface 5

3.3.3.1

Voor de gegevensuitwisseling over deze interface wordt gebruik gemaakt van de EN-ISO 12855:2012 standaard

3.3.3.2

De communicatie dient integer, vertrouwelijk en onweerlegbaar door beide partijen te verlopen

3.3.4

Eisen aan interface 6 Deze interface is fysiek gecombineerd met interface 4. Echter op protocol- en applicatieniveau (laag 2 en 7) zijn er verschillen tussen deze interfaces.

3.3.4.1

De handhavingsinterface moet voldoen aan de standaard CEN ISO/TS 12813:2009

3.3.4.2

De handhavingsapparatuur dient zich te authentiseren alvorens de OBU gegevens verstuurt over de interface

3.3.4.3

De handhavingsinterface dient herconfigureerbaar te zijn De handhavingsinterface dient herconfigureerbaar te zijn zodat de OBU’s van toekomstige (EETS) providers met mogelijke afwijkende protocollen ook middels deze interface, op gelijke wijze als de OBU van de SSP, ondervraagd kan worden.

3.4

Functionele en technische eisen aan installatie en registratie op operationeel niveau De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit en de vorm van het installatieproces wordt zoveel mogelijk aan de Service provider toebedeeld.

Vertrouwelijk

versie 1.03

80

3.4.1

Alle activiteiten die plaatsvinden rondom inbouw dienen gelogd te worden en raadpleegbaar te zijn

3.4.2

De installatietijd van de OBU, dient beperkt te zijn tot 10 minuten

3.4.3

De tijd om een OBU te vervangen dient beperkt te zijn tot 10 minuten

3.4.4

De installatie mag de garantie op het voertuig en overige voertuigonderdelen niet beïnvloeden

3.4.5

Personalisatie-parameters worden geverifieerd (voor zover deze aanwezig zijn) bij het DIV-register

3.5

Functionele en technische eisen aan het kernproces op operationeel niveau

3.5.1

Registratie van een verreden kilometer

3.5.1.1

De OBU moet met de vereiste nauwkeurigheid de gereden kilometers kunnen registreren in zowel stedelijk als landelijk gebied

3.5.1.2

De OBU dient Location Augmentation volgens standaard ISO/TS 13141:2010 te ondersteunen

3.5.1.3

Alle incidenten en foutmeldingen die plaatsvinden rondom de registratie dienen gelogd te worden en door een service point (key interface 1) of handhavingspunt (key interface 6) raadpleegbaar te zijn

3.5.2

Aggregatie van de verreden ‘kilometers maal tarief’

3.5.2.1

Alle incidenten en foutmeldingen die plaatsvinden rondom de aggregatie dienen gelogd te worden in de OBU en/of op de proxy en beiden dienen door de SSP raadpleegbaar te zijn Het loggen op beide locaties vermindert de mogelijkheden tot fraude.

Vertrouwelijk

versie 1.03

81

3.5.3

Verzending van gebruiksdata (OBU→proxy)

3.5.3.1

Alle registratiedata dient in de OBU opgeslagen te blijven totdat succesvolle bevestiging van overdracht naar de proxy is ontvangen

3.5.3.2

Alle registratiedata in geval van een ‘thick client’ dient in de OBU opgeslagen te blijven totdat de Gebruiker toestemming tot verwijdering heeft gegeven

3.5.3.3

Alle registratiedata in geval van een ‘thick client’ dient toegankelijk te zijn voor de Gebruiker

3.5.3.4

Alle activiteiten die plaatsvinden rondom het verzenden van OBU gebruiksdata (inen uitgaand) dienen gelogd te worden en raadpleegbaar te zijn

3.5.4

Valideren en verrijken van ‘kilometers maal tarief’

3.5.4.1

Alle activiteiten die plaatsvinden rondom de validatie en verrijking dienen gelogd te worden en raadpleegbaar te zijn

3.5.5

Aangifte (SSP →Gewesten), heffing en aanslag (Gewesten→SSP)

3.5.5.1

Alle activiteiten die plaatsvinden rondom een aangifte en aanslag (in- en uitgaand) dienen gelogd te worden en raadpleegbaar te zijn

3.5.6

Facturatie, inning en dwanginvordering van ‘kilometers maal tarief’

3.5.6.1

Alle activiteiten die plaatsvinden rondom een factuur en vordering (in- en uitgaand) dienen gelogd te worden en raadpleegbaar te zijn.

3.5.6.2

Alle activiteiten die plaatsvinden rondom de inning van een factuur, in het bijzonder de activiteiten die ondernomen worden in het kader van dwanginvordering, dienen gelogd te worden en raadpleegbaar te zijn.

3.5.6.3

Iedere dag wordt het verbruik van de laatste volledige dag geïnd Afhankelijk van de overlegde Gegarandeerde betaalmethode betreft het een betaling door kredietkaartmaatschappij of een vermindering van het saldo (bij voorschot).

Vertrouwelijk

versie 1.03

82

3.5.6.4

Meerdere keren per dag dient de SSP bij de creditcardmaatschappijen een lijst op te vragen van niet meer kredietwaarde creditcards

3.5.6.5

Meerdere keren per dag dient de SSP te controleren of het saldi van de prepaid accounts toereikend zijn

3.5.6.6

Er dient een foutmelding te worden verstuurd naar de OBU’s van Gebruikers zonder krediet of onvoldoende saldo

3.5.6.7

De status van de betalingen door de creditcardmaatschappijen wordt één keer per dag gecontroleerd

3.5.6.8

Een gedetailleerde factuur wordt één keer per maand gegenereerd en verstuurd aan de Gebruiker

Vertrouwelijk

versie 1.03

83