Sustainable Urban Transport Improvement Project
Manejemen Permintaan Transportasi : Petunjuk untuk Fasilitas Lalu Lintas yang Stationer
Masyarakat Peneliti untuk Jalan dan Lalu Lintas Kelompok Kerja Perancangan Jalan
Petunjuk untuk Fasilitas Lalu Lintas yang Stationer EAR 05
Alih Bahasa dari:
Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 05 Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen Arbeitsgruppe Strassenentwurf Edisi 2005
Pengalih Bahasa: Puguh B. Prakoso, MSc. Lisda Liyanti, M.A. Juni 2012
Kelompok Kerja Perancangan Jalan Komite Kerja: Lalu Lintas yang Stasioner
Ketua
: Dr.-Ing. Jürgen G ö t t s c h e, Marl (sampai Oktober 2003) Prof.Dr.-Ing. Andreas S c h u s t e r, Zwickau (mulai Oktober 2003)
Anggota : Dr.-Ing Joachim B a u e r, Köln Prof. Dr.-Ing. Lothar D u n k e r, Karlsruhe Prof. Dr.-Ing Jürgen G e r l a c h, Wuppertal Dipl.-Ing Bernd G r e g o r z i k, Chemniz Dipl.-Ing. Erich H e i m a n n, Hannover Dipl.-Ing Stephan H o f f m a n n, Hannover Dipl.-Ing. Lutz K a d e n, Berlin Dipl.-Ing. Hans-Georg K r ä m e r, Leipzig Dipl.-Ing. Helmut L a r i s c h, Hamburg Dipl.-Ing. Hans R e i c h w e i n, Bonn Dipl.-Verw.-Wirt Helmut S c h m i t t, Frankfurt am Main Dipl.-Ing. Petra S c h ä f e r, Dramstadt Dipl.-Ing. Wilhelm S t e i n h a r t, Aachen Dipl.-Ing. Ralf S t o ck, München Dipl.-Ing. Klaus U p h o f f, Hannover Dipl.-Ing. Gerd V a t e r, Halle/Saale Dipl.-Ing. Manfred W a c k e r, Stuttgart Dipl.-Ing. Mirko W e n d l e r, München Dipl.-Ing. Jens W ö b b e k i n g, Frankfurt am Main Dipl.-Ing. Jürgen W u t s c h k a, Soest Dr. jur. Benno Z i e g l e r, München Dipl.-Verw.-Wirt Frank Z ö t t l, München
i
Kata Pengantar
„Petunjuk untuk Fasilitas Lalu Lintas yang Stasioner“ ini dikerjakan oleh Komitee Kerja 2.9 „Lalu Lintas yang Stasioner“ Masyarakat Peneliti untuk Jalan dan Lalu Lintas. Dalam tim redaksi yang mengerjakan hasil akhir, bekerja sama: Prof.Dr.-Ing. Lothar D u n k e r, Karlsruhe Dr.-Ing. Jürgen G ö t t s c h e, Marl Dr.-Ing. Stephan H o f f m a n n, Hannover Prof. Dr.-Ing. Andreas S c h u s t e r, Zwickau Dipl.-Ing. Wilhelm S t e i n h a r t, Aachen
Ilustrasi dan gambar dikerjakan oleh Wolfgang E n g e l, Hannover
Petunjuk untuk Fasilitas Lalu Lintas yang Stasioner edisi 2005 ini menggantikan edisi 1991, termasuk juga cetakan ulang dan revisi 1995, serta „Petunjuk Pemasangan Sistem Parkir Mekanis“ Edisi 1995. Dengan ini Suplement untuk EAR bulan April 2001 yang diterbitkan sebagai pengkinian (update) dari EAR 91 ditarik kembali.
ii
Daftar Isi Kelompok Kerja Perancangan Jalan..................................................................................................................................................i Kata Pengantar ............................................................................................................................................................................................ ii Daftar Isi........................................................................................................................................................................................................ iii Daftar Gambar ........................................................................................................................................................................................... vii Daftar Tabel ...................................................................................................................................................................................................x 1. Pendahuluan........................................................................................................................................................................................... 1 2. Perencanaan Kawasan Parkir ...................................................................................................................................................... 3 2.1. Karakteristik dan Interplay (Saling Keterkaitan) ................................................................................................... 3 2.2. Permintaan dan Kebutuhan (Demand) .......................................................................................................................... 4 2.2.1. Umum.................................................................................................................................................................................... 4 2.2.2. Kelompok Pengguna ..................................................................................................................................................... 4 2.2.3. Zonasi Wilayah ................................................................................................................................................................ 6 2.2.4. Tipe Wilayah ..................................................................................................................................................................... 6 2.2.5. Lokasi ................................................................................................................................................................................... 8 2.2.6. Pengelola ............................................................................................................................................................................ 9 2.3. Kerangka Hukum .....................................................................................................................................................................10 2.3.1. Umum..................................................................................................................................................................................10 2.3.2. Hukum Perencanaan Bangunan (Bauplannungsrecht) ............................................................................10 2.3.3. Hukum Tata Bangunan (Bauordnungsrecht) .................................................................................................11 2.3.4. Hukum Lalu Lintas Jalan (Straßenverkehrsrecht) ...................................................................................12 2.4. Pengelolaan Lahan Parkir di Badan Jalan Umum (On-street Parking) ..................................................14 2.5. Proses Pelaksanaan ..............................................................................................................................................................15 3. Perhitungan Ketersediaan Lahan/Ruang Parkir ...............................................................................................................17 3.1. Umum ............................................................................................................................................................................................17 3.2. Metode Perhitungan ..............................................................................................................................................................17 3.2.1. Pembatasan Wilayah Pemeriksaan ....................................................................................................................17 3.2.2. Perhitungan Ketersediaan Ruang Parkir .........................................................................................................18 3.2.3. Perkiraan Kebutuhan Ruang Parkir....................................................................................................................18 3.2.4. Penyeimbangan/Penyelarasan dan Pengaturan Ketersediaan ............................................................22 4. Perancangan Area Parkir..............................................................................................................................................................24 4.1. Dasar Perhitungan .................................................................................................................................................................24 4.1.1. Perizinan Pembangunan ...........................................................................................................................................24 4.1.2. Perencanaan Objek......................................................................................................................................................24 4.1.3. Koneksi Lalu Lintas ....................................................................................................................................................26 4.1.4. Kesesuaian Lingkungan ............................................................................................................................................26 4.2. Geometri Area parkir............................................................................................................................................................27 4.2.1. Luas Lahan ......................................................................................................................................................................27 4.2.1.1. Umum .......................................................................................................................................................................27 4.2.1.2. Dimensi Kendaraan ..........................................................................................................................................27 4.2.1.3. Pola Parkir Kendaraan ...................................................................................................................................28 4.2.1.4. Kebutuhan Lahan Tambahan pada Perlintasan di Tikungan (Kurvenfahrt) ......................28 4.2.1.5. Jarak Tambahan Untuk Pergerakan dan Pertemuan Kendaraan ............................................30 4.2.1.6. Jarak ........................................................................................................................................................................30 4.2.2. Geometri Tempat Parkir Mobil Pribadi ............................................................................................................31 4.2.2.1. Lebar Satuan Ruang Parkir .........................................................................................................................31 4.2.2.2. Satuan Ruang Parkir yang Panjang ........................................................................................................33 4.2.2.3. Lebar Jalan Lintas Area Parkir ................................................................................................................34 4.2.2.4. Jarak Penahan Benturan/Überhangstreifen .......................................................................................36 4.2.2.5. Lajur Antara .........................................................................................................................................................37 4.2.3. Geometri Area Parkir untuk Kendaraan Angkutan Barang dan Bus ...............................................39 4.2.3.1. Lebar Satuan Ruang Parkir .........................................................................................................................39 4.2.3.2. Satuan Ruang Parkir yang Panjang ........................................................................................................39 iii
4.2.3.3. Lebar Jalan Lintas Area parkir ................................................................................................................39 4.2.4. Geometri Area Parkir untuk Kendaraan Roda Dua ...................................................................................41 4.2.4.1. Bentuk Implementasi Alat Penyimpanan Sepeda ...........................................................................41 4.2.4.2. Dimensi Satuan Ruang Parkir untuk Sepeda.....................................................................................41 4.2.4.3. Lebar Jalan Lintas pada Fasilitas Penyimpanan Sepeda ..........................................................42 4.2.4.4. Dimensi Satuan Ruang Parkir untuk Sepeda Motor ......................................................................43 4.3. Area Parkir dan Bongkar Muat di Badan Jalan (On-street Parking) .......................................................43 4.3.1. Pengaturan Area di Badan Jalan........................................................................................................................43 4.3.2. Area Parkir untuk Mobil pribadi .........................................................................................................................45 4.3.2.1. Umum .......................................................................................................................................................................45 4.3.2.2. Area Parkir di Pinggir dan di Badan Jalur Jalan ..........................................................................47 4.3.2.3. Area Parkir pada Jalur Jalan Perumahan..........................................................................................49 4.3.2.4. Area Parkir pada Median Jalan/Lajur Tengah..................................................................................50 4.3.2.5. Area Parkir pada Bahu Jalan/Area Sisi Jalan.................................................................................51 4.3.3. Area Bongkar Muat .....................................................................................................................................................52 4.3.3.1. Umum .......................................................................................................................................................................52 4.3.3.2. Area Bongkar Muat di Badan Jalur Jalan ..........................................................................................53 4.3.3.3. Area Bongkar Muat di Pinggir Jalur Jalan ........................................................................................54 4.3.3.4. Area Bongkar Muat di Bahu Jalan ..........................................................................................................55 4.3.4. Area Parkir untuk Kendaraan Pengangkut Barang dan Bus................................................................56 4.3.5. Area Parkir Untuk Kendaraan Roda Dua ........................................................................................................56 4.4. Tempat/Area Parkir Diluar Badan Jalan (Off-street Parking) .....................................................................57 4.4.1. Umum..................................................................................................................................................................................57 4.4.2. Tempat Parkir Mobil Pribadi dan Sepeda Motor........................................................................................57 4.4.2.1. Peraturan Pembagian......................................................................................................................................57 4.4.2.2. Tempat Parkir dengan Satuan Ruang Parkir yang Bertautan (Sel Parkir) .......................59 4.4.3. Fasilitas Parkir Untuk Kendaraan Angkutan Barang dan Bus ...........................................................60 4.4.4. Area Parkir Sepeda.....................................................................................................................................................61 4.4.4.1. Area Parkir Terbuka untuk Sepeda .........................................................................................................61 4.4.4.2. Tempat Parkir Berupa Box Sepeda/Kerangkeng Sepeda ............................................................61 4.5. Bangunan Parkir......................................................................................................................................................................63 4.5.1. Umum..................................................................................................................................................................................63 4.5.2. Jalan Masuk dan Keluar..........................................................................................................................................63 4.5.3. Bentuk Bangunan Sederhana.................................................................................................................................65 4.5.4. Bangunan Parkir dengan Ramp (Lereng/Kelandaian) .............................................................................67 4.5.4.1. Peng-arah-an Lalu Lintas ............................................................................................................................67 4.5.4.2. Sistem Ramp (Lereng/Kelandaian) .........................................................................................................69 4.5.4.3. Kemiringan Ramp ..............................................................................................................................................72 4.5.4.4. Lebar Ramp ..........................................................................................................................................................75 4.5.4.5. Jarak Bebas Bagian Atas/Clearance/Headroom .............................................................................77 4.5.5. Bangunan Parkir Sepeda..........................................................................................................................................78 4.5.6. Sistem Parkir Mekanis dan Otomatis...............................................................................................................81 4.5.6.1. Klasifikasi ..............................................................................................................................................................81 4.5.6.2. Kebutuhan Lahan dan Ketinggian Ruang Parkir ............................................................................81 4.5.6.3. Parameter Performa ........................................................................................................................................82 4.5.6.4. Wilayah Penggunaan untuk Mobil Pribadi ..........................................................................................83 4.5.6.5. Wilayah Penggunaan untuk Sepeda........................................................................................................84 4.5.7. Petunjuk Perancangan Lainnya ............................................................................................................................84 4.6. Stasiun Bongkar Muat .........................................................................................................................................................86 5. Desain dan Perlengkapan Bangunan ......................................................................................................................................90 5.1. Umum ............................................................................................................................................................................................90 5.2. Pondasi, Perkerasan Permukaan dan Drainase .....................................................................................................90 5.2.1. Umum..................................................................................................................................................................................90 5.2.2. Area Parkir pada Lahan Datar .............................................................................................................................90 iv
5.2.3. Bangunan Parkir ...........................................................................................................................................................91 5.3. Desain Penghijauan ...............................................................................................................................................................92 5.3.1. Umum..................................................................................................................................................................................92 5.3.2. Pepohonan ........................................................................................................................................................................94 5.3.3. Semak-semak dan Perdu ........................................................................................................................................95 5.3.4. Penghijauan Atap dan Fassade/Bagian Depan Gedung..........................................................................96 5.3.5. Perawatan ........................................................................................................................................................................96 5.4. Pencegahan dan Keamanan ..............................................................................................................................................97 5.4.1. Umum..................................................................................................................................................................................97 5.4.2. Keamanan Kendaraan di Tempat Parkir..........................................................................................................97 5.4.3. Keamanan Lalu Lintas dan Perlindungan Kebakaran di Gedung Parkir .......................................97 5.5. Penerangan.................................................................................................................................................................................99 5.5.1. Umum..................................................................................................................................................................................99 5.5.2. Penerangan Area Parkir yang Terletak di Samping dan pada Jalan Raya.................................99 5.5.3. Penerangan di Tempat Parkir ...............................................................................................................................99 5.5.4. Penerangan di Gedung Parkir ............................................................................................................................ 100 5.6. Sirkulasi Udara ..................................................................................................................................................................... 101 5.7. Pembersihan dan Pembuangan Sampah ................................................................................................................ 101 6. Penggunaan dan Pengoperasian ............................................................................................................................................ 103 6.1. Umum ......................................................................................................................................................................................... 103 6.2. Sistem Informasi dan Pemanduan Parkir/Parking Guidance System (Parkleitsysteme)............ 103 6.2.1. Umum............................................................................................................................................................................... 103 6.2.2. Pengarahan ke Lokasi Tujuan ............................................................................................................................ 104 6.2.3. Desain Papan Keterangan/Papan Informasi .............................................................................................. 105 6.2.4. Parkleitsystem/Parking Guidance System Statis ................................................................................... 106 6.2.5. Parkleitsystem/Parking Guidance System Dinamis............................................................................. 106 6.3. Kontrol dan Pemeriksaan di Gerbang Parkir ....................................................................................................... 108 6.3.1. Jalan Masuk dan Jalan Keluar yang Bebas (Tidak Berpintu dan Tidak Ada Pemeriksaan)............................................................................................................................................................... 108 6.3.2. Jalan Masuk atau Jalan Keluar yang Dijaga/ dengan Pemeriksaan .......................................... 108 6.3.3. Jalan Masuk dan Jalan Keluar yang Dijaga/ dengan Pemeriksaan ............................................ 109 6.3.3.1. Ikhtisar ................................................................................................................................................................. 109 6.3.3.2. Pemberian Karcis Parkir Manual di Jalan Masuk dan Pembayaran Manual di Jalan Keluar................................................................................................................................................ 110 6.3.3.3. Pemberian Karcis Parkir Otomatis di Jalan Masuk dan Pembayaran Manual di Jalan Keluar................................................................................................................................................ 110 6.3.3.4. Pemberian Karcis Parkir Otomatis di Jalan Masuk dan Penyerahan Karcis Manual di Jalan Keluar .............................................................................................................................. 110 6.3.3.5. Input Karcis Parkir Manual di Jalan Masuk dan di Jalan Keluar ..................................... 111 6.3.3.6. Identifikasi Tanpa Sentuhan..................................................................................................................... 112 6.3.4. Petunjuk Pelengkap ................................................................................................................................................. 113 6.3.5. Perhitungan Teknis Lalu Lintas ........................................................................................................................ 114 6.3.5.1. Umum .................................................................................................................................................................... 114 6.3.5.2. Beban Volume Lalu Lintas yang Dominan ..................................................................................... 114 6.3.5.3. Waktu Pemeriksaan dan Kapasitas di Fasilitas Pemeriksaan............................................. 115 6.3.5.4. Ruang Antrian dan Waktu Tunggu ........................................................................................................ 115 6.4. Sistem Penandaan/Pemasangan Rambu dan Perlengkapan Penunjuk Arah ...................................... 117 6.4.1. Umum............................................................................................................................................................................... 117 6.4.2. Perlengkapan untuk Area Parkir dan Area Bongkar Muat di Badan Jalan (On-street Parking).................................................................................................................................................. 118 6.4.3. Perlengkapan untuk Area Parkir di Luar Badan Jalan (Off-Street Parking).......................... 119 6.4.3.1. Koneksi ke Lalu Lintas Umum................................................................................................................ 119 6.4.3.2. Pengarahan Lalu Lintas Kendaraan Bermotor ............................................................................... 119 6.4.3.3. Pengarahan Lalu Lintas Pejalan Kaki ................................................................................................ 120 v
6.5. Petunjuk Penggunaan dan Pengoperasian Lainnya .......................................................................................... 121 6.5.1. Bentuk Pengoperasian ............................................................................................................................................ 121 6.5.2. Pemarkir Tenant dan Pemarkir Tamu ............................................................................................................ 122 6.5.3. Sistem Ruang Parkir Bergantian ...................................................................................................................... 123 6.5.4. Fasilitas dengan Fungsi Kegunaan Khusus................................................................................................ 124 6.5.4.1. Fasilitas Park-and-Ride (P+R) ............................................................................................................... 124 6.5.4.2. Tempat Parkir untuk Sekelompok Pengendara/Tempat Parkir untuk Komunitas Nebeng/Car Sharing ............................................................................................................. 127 6.5.4.3. Area Parkir untuk Fasilitas Besar Perdagangan, Pariwisata dan Kawasan Hiburan................................................................................................................................................................. 128 6.5.4.4. Fasilitas Bike-and-Ride ............................................................................................................................. 131 6.5.5. SRP untuk Fungsi Kegunaan Tertentu ........................................................................................................... 132 Daftar Lampiran..................................................................................................................................................................................... 135 Lampiran A: Daftar Istilah Penting (Glossary) ............................................................................................................... 136 Lampiran B: Jumlah dan Nilai Acuan Kebutuhan SRP (dilihat dari aspek masing-masing objek) . 137 B.1 Jumlah/Nilai Acuan SRP untuk Mobil Pribadi ......................................................................................... 137 B. 2 Jumlah/Nilai Acuan untuk Tempat Parkir Sepeda ................................................................................. 140 Lampiran C: Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga ....................................................................................................... 142 C.1 Dasar Hukum ............................................................................................................................................................... 142 C.2 Tujuan .............................................................................................................................................................................. 143 C.3 Lokasi .............................................................................................................................................................................. 143 C.4 Kriteria Pengguna yang Diberikan Izin ......................................................................................................... 144 C.5 Ukuran/Batasan Area ............................................................................................................................................. 144 C.6 Tahapan Kerja ............................................................................................................................................................. 145 C.7 Pelaksanaan ................................................................................................................................................................. 146 C.7.1 Pemasangan Rambu/Tanda....................................................................................................................... 146 C.7.2 Tanda Pengenal Parkir ................................................................................................................................ 147 C.7.3 Biaya dan Tarif ................................................................................................................................................ 150 C.8 Observasi dan Pemeriksaan/Pengawasan .................................................................................................. 150 Lampiran D: Index Kebutuhan Ruang Parkir .................................................................................................................... 151 D-1 Nilai Bangkitan Volume Lalu-lintas Harian Rata-Rata (Bangkitan LHR) yang Terspesifikasi Berdasarkan Tipe Wilayah ................................................................................................... 151 D.2 Index Harian Kondisi/Perilaku Parkir ............................................................................................................ 152 Lampiran E: Dimensi Kendaraan ............................................................................................................................................. 159 Lampiran F: Pembagian Area Parkir untuk Mobil Pribadi........................................................................................ 161 Lampiran G: Sistem Parkir Mekanis dan Otomatis ...................................................................................................... 168 G.1 Sistem Parkir Mekanis........................................................................................................................................... 168 G.2 Sistem Parkir Otomatis ......................................................................................................................................... 171 Lampiran H: Detail Teknis Bangunan Pondasi dan Perkerasan Permukaan .................................................. 176 Lampiran I: Penerangan ............................................................................................................................................................... 178 Lampiran J: Teknik Pengarahan Parkir (Parkleittechnik)......................................................................................... 180 Lampiran K: Data Dasar untuk Perhitungan Dimensi Teknis Lalu Lintas ....................................................... 186 K.1 Nilai Orientasi untuk Beban Dominan yang Spesifik di Jalan Masuk dan Jalan Keluar 186 K.2 Waktu Pemeriksaan dan Kapasitas pada Sistem Pemeriksaan ..................................................... 187 K.3 Panjang Antrian ......................................................................................................................................................... 188 K.4 Tingkatan Kualitas Alur Lalu Lintas .............................................................................................................. 190 Lampiran L: Rambu Lalu Lintas, Tanda/Gambar Tambahan dan Simbol-Simbol ....................................... 191 Lampiran M: Peraturan dan Aturan Teknis ....................................................................................................................... 192 M.1 Undang-Undang dan Peraturan......................................................................................................................... 192 M.2 Kaidah.............................................................................................................................................................................. 192 M.3 Panduan, Petunjuk dan Aturan Lainnya ....................................................................................................... 193
vi
Daftar Gambar Gambar 2.1-1. Diagram Alir Perencanaan Kawasan Parkir ............................................................................................... 3 Gambar 3.1-1. Diagram Alir Metode Perhitungan Ketersediaan Ruang Parkir .....................................................17 Gambar 3.2-1. Diagram Alir Metode Integrasi Perhitungan Kebutuhan Ruang Parkir .....................................20 Gambar 3.2-2. Diagram Alir Metode Diferensiasi Perkiraan Kebutuhan Ruang Parkir ....................................21 Gambar 4.2-1. Geometri pada Daerah Tikungan.....................................................................................................................29 Gambar 4.2-2. Ukuran/Skala Dasar untuk Satuan Ruang Parkir untuk Mobil Pribadi ....................................32 Gambar 4.2-3. Geometri Satuan Ruang Parkir yang Panjang .........................................................................................33 Gambar 4.2-4. Satuan Ruang Parkir yang Panjang t yang Bergantung pada Sudut Memarkir ...................34 Gambar 4.2-5. Lebar Jalan Lintas Area Parkir g yang Bergantung pada Sudut Memarkir (contoh) ......35 Gambar 4.2-6. Penahan Benturan (Überhangstreifen) ........................................................................................................37 Gambar 4.2-7. Lajur Antara (skematik) ......................................................................................................................................38 Gambar 4.2-8. Pola Parkir Menyudut untuk Kendaraan Angkutan/Pengantar Barang dan Bus ..................40 Gambar 4.2-9. Kebutuhan Ruang untuk Parkir Sepeda ......................................................................................................41 Gambar 4.2-10. Dimensi Satuan Ruang Parkir dan Lebar Jalan Lintas pada Fasilitas Penyimpanan Sepeda.........................................................................................................................................................................42 Gambar 4.2-11. Kebutuhan Tempat untuk Menyimpan Sepeda Motor........................................................................43 Gambar 4.3-1. Perbandingan antara Lajur Parkir dengan Parking bay ....................................................................44 Gambar 4.3-2. Parkir Paralel untuk Mobil Pribadi di Satuan Ruang Parkir yang Tidak Ditandai .............47 Gambar 4.3-3. Masuk dan Keluar Parkir di Luar Jalur Jalan .......................................................................................48 Gambar 4.3-4. Masuk dan Keluar Parkir dengan Ikut Menggunakan Lajur Jalan yang Tersedia. .............49 Gambar 4.3-5. Masuk dan Keluar Parkir dengan Menggunakan Keseluruhan Jalur Jalan ...........................49 Gambar 4.3-6. Contoh untuk Jalur Jalan Perumahan dengan Parking Bay ...........................................................50 Gambar 4.3-7. Contoh Penataan Satuan Ruang Parkir di Median Jalan ..................................................................50 Gambar 4.3-8. Parkir Paralel di Bahu Jalan............................................................................................................................51 Gambar 4.3-9. Area yang digabungkan dengan Satuan Ruang Parkir di Bahu Jalan. .....................................52 Gambar 4.3-10. Area Bongkar Muat di Jalur Jalan .............................................................................................................54 Gambar 4.3-11. Area Bongkar Muat di Pinggir Jalur Jalan. ...........................................................................................54 Gambar 4.3-12. Area Bongkar Muat di Depan Parking Bay dengan Lajur Antara. .............................................55 Gambar 4.3-13. Area Bongkar Muat di Bahu Jalan .............................................................................................................56 Gambar 4.3-14. Contoh Area Parkir untuk Kendaraan Roda Dua .................................................................................57 Gambar 4.4-1. Contoh Pembagian Satuan Ruang Parkir pada Tempat Parkir Mobil Pribadi. ......................58 Gambar 4.4-2. Contoh Blok Parkir .................................................................................................................................................60 Gambar 4.4-3. Contoh Bentuk Pembangunan dan Penataan Box Sepeda. ...............................................................62 vii
Gambar 4.5-1. Contoh Penataan Tempat Pemeriksaan di Jalan Masuk yang Berada di Belakang Tikungan Kanan. .....................................................................................................................................................64 Gambar 4.5-2. Contoh Distrik Parkir dengan Skala Minimal (Desain Minimalis). ..............................................66 Gambar 4.5-3. Sistem Ramp ..............................................................................................................................................................68 Gambar 4.5-4. Contoh Ramp (Lereng/kelandaian) Setengah dengan Lalu Lintas Satu Arah. .....................70 Gambar 4.5-5. Contoh Ramp (Lereng/Kelandaian) Setengah dengan Lalu Lintas Dua Arah Dalam Posisi Lalu Lintas kiri........................................................................................................................................71 Gambar 4.5-6. Peninggian di Bagian Puncak dan Palung/Bawah Ramp. .................................................................73 Gambar 4.5-7. Implikasi Peninggian dan Pendataran Superelevasi (Perpindahan Kemiringan).................74 Gambar 4.5-8. Lebar Minimal Ramp Lurus ...............................................................................................................................75 Gambar 4.5-9. Lebar Minimal Ramp pada Tikungan/Arch dengan Radius Minimal. .........................................76 Gambar 4.5-10. Contoh Garasi Kecil untuk Sepeda .............................................................................................................79 Gambar 4.5-11. Contoh Garasi Kecil untuk Sepeda di Badan Jalan ..........................................................................80 Gambar 4.6-1. Contoh Stasiun Bongkar Muat Terbuka di Gedung Pertokoan dengan Jalan Masuk dan Keluar di Sisi-sisi.................................................................................................................................................89 Gambar 4.6-2. Contoh Stasiun Bongkar Muat di atas Gedung Pertokoan dengan Jalan Masuk dan Keluar Berpola Paralel. .....................................................................................................................................89 Daftar Gambar Lampiran Gambar C- 1: (a,b,c,d,e) Contoh untuk Penandaan/Pemasangan Rambu Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga ........................................................................................................................................... 149 Gambar D- 1: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Pusat Kota Zona Tingkat I dengan Jumlah Populasi Lebih dari 400.000 Penduduk .................... 152 Gambar D- 2: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Pusat Kota Tingkat I dengan Jumlah Populasi Kurang dari 400.000 Penduduk ............... 153 Gambar D- 3: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Pusat Kota Tingkat II .......................................................................................................................................... 154 Gambar D- 4: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Pusat Kota Tingkat III di Kawasan Pinggiran Kota Satelit ........................................................... 155 Gambar D- 5: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Kota Tua Dekat dengan Pusat Kota ............................................................................................................ 156 Gambar D- 6: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Tempat Tinggal Murni (Asli) ........................................................................................................................... 157 Gambar D- 7: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Industri ........................................................................................................................................................................ 157 Gambar D- 8: Kondisi Harian Spesifik untuk Kawasan Pedesaan ............................................................................ 158 Gambar F- 1: Aturan Pembagian Area Parkir Mobil Pribadi ....................................................................................... 162 Gambar G- 1: Panggung Parkir dengan Lubang/Terowongan ...................................................................................... 168 Gambar G- 2: Panggung Parkir Tanpa Lubang/Terowongan ......................................................................................... 169 viii
Gambar G- 3: Area Parkir dengan Plat Parkir yang Dapat Bergeser Menyilang ............................................. 169 Gambar G- 4: Area parkir dengan Plat Parkir yang Dapat Bergeser Memanjang. .......................................... 170 Gambar G- 5: Panggung Parkir dengan Platform Penggeser....................................................................................... 170 Gambar G- 6: Lemari Parkir dalam Konstruksi Bangunan Lemari Tinggi ............................................................ 172 Gambar G- 7: Lemari Parkir di dalam Konstruksi Menara (Parkir Silinder) ...................................................... 173 Gambar G- 8: Umsetzparker (Sistem Parkir Perletakan Otomatis) Horizontal................................................. 174 Gambar G- 9: Umsetzparker (Sistem Parkir Perletakan Otomatis) Vertikal ...................................................... 175 Gambar G- 10: Umlaufparker (Sistem Parkir Sirkulasi Otomatis) Horizontal ................................................... 175 Gambar H- 1: Pondasi/Perkerasan Permukaan yang Kaku (misalnya cone block batu beton)............... 176 Gambar H- 2: Pondasi/Perkerasan Permukaan yang Lentur (misalnya dengan gravel grass untuk pagelaran acara besar yang bersifat sementara) ............................................................................. 176 Gambar H- 3: Detail untuk Drainase Tempat Parkir ........................................................................................................ 177 Gambar J- 1: Contoh untuk Pengarahan Lokasi Tujuan dengan sistem hirarki bertingkat (kota Hamburg) ................................................................................................................................................................... 180 Gambar J- 2: Contoh desain menyeluruh untuk Papan Pengarah Tempat Parkir/Parkleit statis (kota Karlsruhe) (Panah dan warna resmi, sesuai RWB) ........................................................................... 181 Gambar J- 3: Contoh Pelaksanan Papan Pengarah Tempat Parkir statis, yang dikombinasikan dengan Petunjuk Jalan (Kota Zwickau).................................................................................................... 181 Gambar J- 4: Contoh Desain menyeluruh untuk Papan Penunjuk Arah Parkir/ Parkleit dinamis (kota Karlsruhe) (SImbol parkir dan Penampilan Informasi Area Parkir pada Lokasi Spesifik)...................................................................................................................................................................... 182 Gambar J- 5: Contoh Penunjuk Arah untuk Parkleitsystem dinamis dalam berbagai teknis pelaksanaan (Tidak seluruh contoh sesuai dengan detail Petunjuk) ..................................... 185 Gambar K- 1: Panjang antrian dengan faktor tingkat keamanan stastistik yang beragam pada jalan masuk. Bergantung dari kepadatan lalu lintas di jalan masuk (untuk mengartikan dari angka yang diperoleh, bandingkan dengan Tabel K-2)............................ 188 Gambar K- 2: Panjang antrian dengan faktor tingkat keamanan stastistik yang beragam pada jalan keluar. Bergantung dari volume lalu lintas di jalan keluar (untuk mengartikan dari angka yang diperoleh, bandingkan dengan Tabel K-2)......................................................... 189 Gambar K- 3: Durasi masuk parkir rata-rata dan tingkatan kualitas A-F untuk beragam sistem pemeriksaan. Bergantung dari volume lalu lintas di jalan masuk (untuk mengartikan dari angka yang diperoleh, bandingkan dengan Tabel K-2)............................ 190 Gambar K- 4: Durasi masuk parkir rata-rata dan tingkatan kualitas A-F untuk beragam sistem pemeriksaan. Bergantung dari volume lalu lintas di jalan masuk (untuk mengartikan dari angka yang diperoleh, bandingkan dengan Tabel K-2)............................ 190 Gambar L- 1: Rambu Pengatur Berdasarkan StVO ............................................................................................................ 191 Gambar L- 2: Rambu Penunjuk Arah Berdasarkan StVO ................................................................................................ 191 Gambar L- 3: Rambu Tambahan Berdasarkan StVO.......................................................................................................... 191 Gambar L- 4: Pilihan Simbol untuk Digunakan pada Fasilitas Lalu Lintas yang Stasioner ..................... 191 ix
Daftar Tabel Tabel 2.2-1. Permintaan dan Karakteristik tempat parkir ................................................................................................. 6 Tabel 2.2-2. Pembangunan tempat parkir berdasarkan kegunaan dan kelompok pengguna ......................... 8 Tabel 4.2-1. Lebar jalan lintas area parkir g untuk masuk parkir maju yang bergantung pada sudut memarkir α, untuk luas Satuan Ruang Parkir b= 2,5 m .......................................................................35 Tabel 4.2-2. Lebar jalan lintas area parkir bus pariwisata dengan pada pola parkir tegak lurus .........40 Tabel 4.3-1. Dimensi Satuan Ruang Parkir dan Jalan Lintas untuk Mobil Pribadi di Badan Jalan ........46 Tabel 4.5-1. Lebar ramp yang tergantung dari radius dalam (Ri) ............................................................................77 Tabel 4.5-2. Kesesuaian Sistem Parkir Mekanis dan Otomatis untuk Wilayah Penggunaan Tertentu ....83 Tabel 4.6-1. Index Pilihan untuk Stasiun Bongkar Muat di Gedung Pertokoan dan Pusat Perbelanjaan. ..................................................................................................................................................................88 Tabel 6.2-1. Ukuran Huruf dan Ketinggian Tanda untuk Papan Informasi yang Dipasang di Area Sisi/Pinggir ................................................................................................................................................................... 106
Daftar Tabel Lampiran Tabel B- 1: Jumlah/Nilai Acuan SRP untuk Mobil Pribadi ........................................................................................... 137 Tabel B- 2: Jumlah/Nilai Acuan untuk Tempat Parkir Sepeda ................................................................................... 140 Tabel D- 1: Nilai Bangkitan Volume Lalu-lintas Harian Rata-Rata (Bangkitan LHR) yang Terspesifikasi Berdasarkan Tipe Wilayah....................................................................................................................................... 151 Tabel D- 2: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Pusat Kota Tingkat I dengan Jumlah Populasi Lebih dari 400.000 Penduduk............................................................................................................ 152 Tabel D- 3: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Pusat Tingkat I dengan Jumlah Populasi Kurang dari 400.000 Penduduk............................................................................................................................. 153 Tabel D- 4: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Pusat Kota Tingkat II .......................................... 154 Tabel D- 5: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Pusat Kota Tingkat III di Kawasan Pinggiran Kota Satelit ............................................................................................................................................... 155 Tabel D- 6: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Kota Tua Dekat dengan Pusat Kota ............ 156 Tabel D- 7: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Tempat Tinggal Murni (Asli) ........................... 157 Tabel D- 8: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Industri ........................................................................ 157 Tabel D- 9: Index Spesifik Kondisi Parkir Kawasan Pedesaan ................................................................................... 158 Tabel E- 1: Parameter Dimensi Kendaraan untuk Area Parkir ................................................................................... 159 Tabel F- 1: Perhitungan Modul Parkir untuk Area Parkir Mobil Pribadi ............................................................... 163 Tabel F- 2: Pembagian Area Parkir pada Area yang tersedia dengan lebar antara 6,0 m dan 32,55 m .............................................................................................................................................................................. 164 Tabel I- 1: Karakteristik dan Penilaian Alat Penerangan .............................................................................................. 178 Tabel I- 2: Tingkat Kebutuhan Kekuatan Penerangan ...................................................................................................... 179 Tabel K- 1: Nilai Orientasi untuk Beban Dominan yang Spesifik .............................................................................. 186 Tabel K- 2: Waktu Pemeriksaan dan Kapasitas pada Sistem Pemeriksaan ....................................................... 187 x
1. Pendahuluan Yang termasuk dalam fasilitas lalu lintas yang stasioner adalah area parkir di ruas jalan umum, tempat umum yang digunakan sebagai lahan parkir bersama, gedung parkir, serta area dan bangunan perorangan atau kelompok yang digunakan untuk memarkir kendaran bermotor. Yang dimaksud dengan kendaraan bermotor adalah sepeda motor, mobil pribadi, mobil angkutan barang, dan bus. Tempat parkir sepeda juga termasuk dalam fasilitas lalu lintas yang stasioner. Fasilitas lalu lintas yang stasioner mempunyai dampak jangka panjang terhadap struktur dan perkembangan sebuah kota dan komunal (masyarakat). Teknis perencanaan dan penyiapan lahan parkir sangat mempengaruhi fungsi kegunaan lahan, target dan pilihan angkutan umum, serta kualitas arus lalu lintas dalam jaringan jalan dan perencanaan tata ruang kota. Petunjuk untuk Fasilitas Lalu Lintas yang Stasioner ( Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs/EAR, dalam bahasa Jerman) memuat dasar-dasar dan petunjuk perencanaan dan perhitungan ketersediaan lahan parkir. Selain itu, EAR juga memuat rancangan, konstruksi, dan pengoperasian area parkir dan bongkar muat di badan jalan, tempat dan gedung parkir, serta terminal bongkar muat. Bila dibedakan berdasarkan jenis kendaraan, maka EAR dapat dibagi menjadi untuk mobil pribadi, mobil angkutan barang dan bus, dan kendaraan roda dua. „Petunjuk P+R di Kota-kota Kecil dan Menengah“ (Hinweise zu P+R in Klein- und Mittelstädten, dalam bahasa Jerman) melengkapi EAR dalam aspek penataan dan pengoperasian fasilitas Parkand-Ride. Untuk perencanaan, perancangan dan analisa aspek ekonomis efisiensi biaya tempat parkir sepeda, „Petunjuk untuk Tempat Parkir Sepeda“ (Hinweise zum Farradparken, dalam bahasa Jerman) memuat juga sebagian petunjuk dan arahan yang ada dalam EAR. Untuk fasilitas istirahat di jalan, yaitu tempat-tempat parkir yang termasuk badan jalan – atau tempat parkir di luar kawasan antar wilayah pemukiman (geschlossener Ortschaften)1 dan berfungsi sebagai layanan bagi pengguna jalan untuk beristirahat dalam jeda perjalanan – berlaku „Pedoman untuk Fasilitas Istirahat di Jalan“ (Richtlinien für Rastanlagen an Straßen/RR, dalam bahasa Jerman). Untuk panduan pembangunan, renovasi dan pembongkaran fasilitas yang tidak termasuk bagian jalan, contohnya area istirahat mobil di luar jalur tol ( Autohöfe), disarankan penggunaan RR yang disesuaikan. Istilah-istilah yang tidak didefinisikan secara khusus, dijelaskan dalam Lampiran A. Seluruh aturan dan petunjuk teknis dihimpun dalam Lampiran M. Petunjuk untuk Fasilitas Lalu Lintas yang Stasioner (EAR) membantu perencana kota dan lalu lintas, arsitek dan pengembang, dinas perhubungan, penentu kebijakan politik dan mereka yang tertarik pada bidang ini untuk merancang lahan parkir yang tepat secara teknis, memudahkan pengguna, dan masuk dalam rencana tata kota secara detail. Karena kondisi sosial politik, kerangka hukum, dan penetapan tujuan perencanaan kota dan lalu lintas yang berbeda pada tiap wilayah dan tempat, dan juga karena begitu beragamnya tema 1
Geschlossene Ortschaften adalah istilah dalam peraturan lalu lintas Jerman yang menjelaskan hubungan ruang antarpemukiman. GeschlosseneOrtschaftern ist ein feststehender Begriff der deutschen Strassenverkehrordnung und beschreibt den raeumichen Zusammenhang von (Wohn)-Haeuser.
1
bahasan, EAR tidak dapat mencakup seluruh permasalahan yang muncul dalam prakteknya. Diyakini bahwa para ahli dengan kompentensi dan pengalaman mereka dapat mempertimbangkan dan menyesuaikan situasi dan kondisi secara tepat pada setiap kasus yang ada.
2
2. Perencanaan Kawasan Parkir 2.1. Karakteristik dan Interplay (Saling Keterkaitan) Perencanaan kawasan parkir mencakup seluruh kegiatan dalam mempersiapkan lahan yang dianggap sesuai sebagai ruang parkir, pada lokasi yang tepat dan dengan cara pengoperasian yang sesuai. Perencanaan ini dibagi dalam tiga tahapan kerja: - Perhitungan Ketersediaan Lahan - Perancangan dan Desain Bangunan - Penggunaan dan Pengoperasian (lihat Gambar 2.1-1) Dalam tahap Perhitungan Ketersediaan Lahan, ketersediaan ruang parkir yang sesuai dengan pengaturan rencana tata kota dan lalu lintas diperhitungkan berdasarkan perkiraan kebutuhan ruang parkir. Pada tahap Perancangan dan Desain Bangunan ditentukan geometri dan rancangan kegunaan khusus untuk area parkir dan bongkar muat di badan jalan, gedung dan tempat parkir, serta terminal bongkar muat. Rancangan ini perlu diawali dengan pengukuran dimensi kendaraan yang paling dominan menggunakan tempat parkir ini. Dalam tahap ini dibuat pula koneksi ke jaringan jalan raya dan pengintegrasian ke dalam situasi rencana tata kota. Desain bangunan untuk fasilitas lalu lintas yang stasioner berkaitan erat dengan perancangan yang menentukan wilayah lalu lintas dan detail perlengkapan, seperti fasilitas pengairan, median jalan yang ditanami rumput hijau, serta perlengkapan keamanan dan penerangan.
Gambar 2.1-1. Diagram Alir Perencanaan Kawasan Parkir
3
Tahapan kerja Penggunaan dan Pengoperasian mencakup realisasi fasilitas Parkleitsysteme (Sistem Informasi dan Pemanduan Parkir/Parking Guidance System)2, pemasangan rambu, pemilihan cara pengoperasian yang tepat dan fasilitas khusus untuk kegunaan tertentu. Masing-masing tahapan kerja dari perencanaan ruang parkir ini saling berkaitan dengan tahapan kerja dalam keseluruhan proses perencanaan lalu lintas dan tata ruang kota (lihat Gambar 2.1-1). Dengan demikian, masalah dimensionalisasi jalan lalu lintas utama dan jalan penghubung di dalam kota juga berkaitan dengan seberapa banyak ruang parkir yang disediakan bagi lalu lintas masuk dan keluar wilayah tersebut. Dalam jumlah yang sama, pada ruang parkir yang digunakan untuk memarkir kendaraan dalam waktu lama (Langparken), terjadi arus lalu lintas yang lebih rendah dibandingkan pada ruang parkir yang digunakan untuk memarkir kendaraan dalam waktu singkat ( Kurzparken). Penetapan fungsi ruang berdampak langsung pada penggunaan ruang parkir dan durasi waktu. Pada fungsi ruang yang digabung, kebutuhan tiap tipe pengguna perlu diseimbangkan sebisa mungkin. Ketiga tahapan kerja di atas saling berkaitan satu sama lain, meskipun dalam proses perencanaan masing-masing memiliki fokus yang berbeda. Jika misalnya akan dibangun ruang parkir untuk pelanggan, maka pada tahap Perhitungan Ketersediaan Lahan, ketersediaan area parkir untuk Kurzparken menjadi prioritas. Lokasi parkir ditempatkan sedemikian rupa sehingga tempat belanja dapat dicapai dari jalan utama dalam jarak dekat. Kemudian dalam tahap Penggunaan dan Pengoperasian perlu dikembangkan sistem pengoperasian yang sesuai dengan perkiraan jumlah pengguna tempat parkir.
2.2. Permintaan dan Kebutuhan (Demand) 2.2.1. Umum Permintaan perencanaan ruang parkir selalu berdasarkan kekhususan kondisi. Dalam perencanaan ruang parkir yang bersesuaian dengan tujuan dasar, yang perlu diperhatikan adalah kebutuhan dari kelompok pengguna, zonasi dalam sebuah kota atau komunal, tipe wilayah, kondisi lingkungan di lokasi rencana lahan parkir dan kebutuhan calon pengelola.
2.2.2. Kelompok Pengguna Para pengguna jalan menginginkan kemudahan akses ruang parkir, waktu tunggu yang singkat, pelayanan yang ramah saat pemeriksaan di gerbang parkir, fasilitas penitipan kendaraan dengan biaya yang murah, serta akses jalan yang dekat, nyaman dan terutama aman dari tempat parkir kendaraan ke lokasi tujuan perjalanan. Keinginan ini sering kali tidak dapat dipenuhi karena alasan rencana tata kota dan lalu lintas. Oleh karena itu perlu dicapai keserasian kepentingan antara pengguna jalan dan tujuan rencana tata kota dan lalu lintas dan juga dengan memperhatikan struktur wilayah.
2
Parkleitsysteme merupakan sistem informasi ketersediaan tempat parkir yang ada dalam satu wilayah. Dalam sistem informasi ini ditampilkan beberapa alternatif tempat parkir yang dilengkapi dengan monitor digital untuk menunjukkan berapa jumlah parkir yang masih tersedia di masing-masing tempat parkir.
4
Setiap kelompok pengguna memiliki kebutuhan yang berbeda terhadap ketersediaan ruang parkir di suatu wilayah. Berdasarkan kelompok pengguna, tempat parkir dibedakan untuk: -
Warga/Penghuni kompleks/apartemen
-
Pekerja, Mahasiswa, dan Siswa
-
Pelanggan
-
Pengunjung dan Tamu
-
Pengantar Barang/Petugas Pelayanan Jasa
Warga/Penghuni kompleks/apartemen mencari tempat parkir yang langsung dan dekat dengan tempat tinggal. Kebutuhan paling tinggi terjadi pada sore dan malam hari. Durasi parkir yang dibutuhkan lama. Pekerja, Mahasiswa dan Siswa membutuhkan tempat parkir selama waktu kehadiran di tempat kerja atau institusi pendidikan. Permintaan akan tempat parkir dapat dikurangi dengan ketersedian angkutan umum yang baik. Dalam kaitannya dengan kemungkinan parkir gratis, mereka dapat menerima tempat parkir yang cukup jauh dari tempat tujuan. Pelanggan membutuhkan tempat parkir selama berbelanja, di mana durasi parkirnya sangat bervariasi. Durasi parkir yang pada umumnya singkat membuat intensitas perpindahan kendaraan cukup tinggi. Jarak yang dapat diterima dari tempat parkir ke lokasi tujuan bergantung pada kegiatan yang direncanakan, menarik atau tidaknya tujuan kegiatan yang akan dilakukan, kestrategisan lokasi serta pengawasan dan pengelolaan tempat parkir. Sebagian dari pelanggan juga memanfaatkan Parkleitsysteme (sistem informasi dan pemanduan parkir) Pengunjung dan Tamu membutuhkan tempat parkir yang sangat berbeda-beda. Hal itu bergantung apakah mereka tamu, pengunjung pribadi, pengunjung kegiatan/acara, atau pengunjung fasilitas hiburan. Berdasarkan hal itu muncul juga variasi durasi parkir. Pengunjung yang tidak mengenal daerah yang didatangi adalah kelompok pengguna yang paling segera memanfaatkan bantuan Parkleitsysteme. Petugas Layanan Jasa dalam bidang kesehatan, perdagangan dan pertukangan membutuhkan tempat parkir yang langsung dan dekat lokasi tujuan. Kepentingan mereka perlu dipertimbangkan secara khusus melalui dan dalam pengelolaan tempat parkir. Pengantar Barang membutuhkan area yang langsung dan dekat dengan lokasi tujuan untuk mengantar dan mengambil barang. Pada umumnya hanya membutuhkan durasi singkat. Dalam kasus tertentu perlu direncanakan ruang tambahan untuk transit bongkar muat dan persiapan pengangkutan dan pengiriman. Karakteristik pengguna tempat parkir untuk kendaraan bermotor ditampilkan dalam skema Tabel 2.2-1. Kebutuhan khusus bagi pengguna sepeda misalnya aspek lingkungan sosial, pelindung cuaca, akses masuk, dan kualitas tempat parkir, akan dijabarkan dalam petunjuk untuk parkir sepeda.
5
Tabel 2.2-1. Permintaan dan Karakteristik tempat parkir
2.2.3. Zonasi Wilayah Pusat kota pada umumnya memiliki ketersedian angkutan umum yang baik atau sangat baik. Wilayah pusat kota dan distrik ekonomi yang dekat dengan pusat kota mempunyai berbagai fungsi dengan penawaran barang dan jasa yang beragam. Jarak yang cukup jauh antara tempat parkir dan lokasi tujuan dapat diterima, selama jalur pejalan kaki yang disediakan memadai. Kebutuhan tempat parkir dapat dikurangi dengan penyedian angkutan umum yang baik. Perencanaan tempat parkir di wilayah sekitar pusat kota perlu mempertimbangkan kondisi ketersediaan angkutan umum yang minim. Selain itu penyediaan tempat parkir di wilayah ini juga dipengaruhi persaingan dengan wilayah pusat lainnya. Alternatif tempat parkir harus berada dalam jarak yang tidak terlalu jauh dari lokasi tujuan. Tempat parkir di wilayah pinggiran kota diharapkan berada langsung dan dekat lokasi tujuan.
2.2.4. Tipe Wilayah Perbedaan tipe wilayah mempengaruhi perbedaan kebutuhan kelompok pengguna, tujuan perencanaan dan ketersediaan tempat parkir.
6
Di wilayah pusat kota, beragam kebutuhan “bersesakan” dalam satu ruang terbatas akibat banyaknya fungsi yang ada. Karekteristik fungsi lahan di pusat kota besar berbeda dengan di pusat kota kecil dan menengah atau pinggiran kota atau kota satelit. Oleh karena itu observasi tempat parkir perlu dibedakan berdasarkan kategori ini. Tidak semua kebutuhan akan tempat parkir dapat terpenuhi dengan baik, terutama bagi pegawai, mahasiswa dan pelajar. Pengggunaan dan pendesakan ke lahan di wilayah/kota tetangga yang juga sudah terbebani dengan keterbatasan ruang parkir harus dihindari. Dengan semakin terbatasnya tempat parkir dan dengan memperbaiki ketersediaan angkutan umum, pengalihan sebagian arus lalu lintas ke salah satu alternatif angkutan umum perlu segera dilakukan. Kota tua/kota lama di dekat pusat kota biasanya disesaki oleh gabungan fungsi lahan untuk tempat tinggal dan industri. Pemeliharaan bangunan yang ada dan usaha meningkatkan kawasan tempat tinggal membatasi alternatif pembangunan tempat parkir yang mencukupi bagi warga dan pekerja. Penggunaan angkutan umum oleh kelompok pengguna yang terkena dampak keterbatasan tempat parkir hanya akan dipertimbangkan bila kualitas angkutan umumnya dinilai baik. Jika tidak, maka akan berdampak pada pendesakan ke wilayah/kota tetangga. Pada kawasan tempat tinggal, dibedakan menjadi kawasan tempat tinggal murni, dan kawasan tempat tinggal umum. Berbeda dengan kawasan tempat tinggal murni, di kawasan tempat tinggal umum dapat dibuat tempat parkir kecil untuk pekerja, mahasiswa, pelajar, petugas pengantar barang dan pelayanan jasa. Kebutuhan tempat parkir warga tergantung intensitas penggunaan kendaraan bermotor. Kebutuhan ini tidak dipengaruhi dan tidak berkurang dengan penggunaan angkutan umum. Hal ini malah akan memperparah keterbatasan ruang parkir di jalan, karena warga yang menggunakan angkutan umum akan memarkir kendaraannya, hingga tempat tersebut tidak dikosongkan untuk kelompok pengguna lainnya. Kawasan industri didominasi oleh lalu lintas parkir pekerja dan pengantar barang yang sering datang pada malam hari. Pengalihan sebagian lalu lintas kendaraan pekerja ke angkutan umum sangat dapat dilakukan. Mode angkutan khusus (seperti bus kantor, atau komunitas “nebeng“/car sharing/satu mobil untuk bersama) dapat mengurangi kebutuhan tempat parkir. Di wilayah pedesaan terdapat kebutuhan tempat parkir untuk semua kelompok pengguna. Tempat parkir di sini dapat dibangun di area yang lebih kecil. Di kawasan wisata/peristirahatan, tempat parkir ditentukan oleh kendaraan pengunjung. Puncak kepadatan terjadi pada akhir pekan dan pergantian musim. Tujuan wisata dan pelestarian kawasan hijau menentukan lokasi dan ukuran tempat parkir bagi kendaraan pribadi dan sepeda. Tipe wilayah di atas dibuat berdasarkan fungsi dan kebutuhan tempat parkir dari masing-masing kelompok pengguna. (lihat Tabel 2.2-2) Wilayah konstruksi besar untuk pertokoan, tempat wisata dan tempat hiburan membutuhkan penanganan khusus (lihat Sub Bab 6.5.4.3). Dengan itu diteliti alternatif penyediaan tempat parkir yang bergantian (lihat Sub Bab 6.5.3)
7
Tabel 2.2-2. Pembangunan tempat parkir berdasarkan kegunaan dan kelompok pengguna
X= menunjukan kegunaan dan kebutuhan tempat parkir untuk kelompok pengguna “....”
2.2.5. Lokasi Pemilihan lokasi untuk gedung dan tempat parkir perlu mempertimbangkan kebutuhan kelompok pengguna, bentuk kota, dan masalah lingkungan (terutama untuk fasilitasfasilitas besar dan sentral). Hal ini terutama berlaku pada kawasan yang banyak digunakan sebagai tempat tinggal, kawasan konservasi alam, dan area tugu peringatan/tempat bersejarah yang dilindungi. Aturan hukum yang ketat mengenai perlindungan wilayah/kota tetangga akan dijelaskan kemudian (lihat Sub Bab 2.3.2). Karena bangunan parkir dipakai untuk jangka waktu yang sangat lama, maka di sekitar lokasi harus disediakan area kosong yang disiapkan untuk perencanaan tata kota dan lalu lintas di kemudian hari. Pedoman selanjutnya mengenai kesesuaian lingkungan dapat dilihat di Sub Bab 4.1.4
8
Gedung dan tempat parkir hanya akan diterima oleh para penggunanya jika tempat tersebut mudah ditemukan dan dicapai baik menggunakan kendaran ataupun dengan berjalan kaki. Secara umum suatu area dapat dikatakan strategis jika memiliki koneksi menuju jalan lalu lintas utama dan jalan kolektor (jalan yang menghubungkan jalan kompleks/tempat tinggal dengan jalan raya), terintegrasi dalam sistem informasi parkir/Parleitsysteme, serta memiliki koneksi dan akses yang dekat dengan lokasi tujuan. Area parkir yang hanya bisa dicapai melalui jaringan jalan subordinat harus dihindari, karena jalur ini melibatkan lalu lintas di area sensitif dari tata kota. Pembangunan fasilitas di pinggiran kawasan akan mengurangi beban lalu lintas di dalam kawasan. Strategi ini dapat dijadikan sebagai acuan untuk kawasan tempat tinggal dan kawasan pusat yang membutuhkan ketenangan dari kebisingan lalu lintas. Jarak dari tempat parkir ke lokasi tujuan yang dinilai layak bergantung pada: -
Kelompok pengguna
-
Tipe wilayah
-
Pengelolaan tempat parkir dan
-
Kondisi Jalur pejalan kaki (apakah mudah dijangkau dan atraktif).
Jarak berjalan kaki dari parkir menuju lokasi tujuan yang dinilai layak berkisar 250 500 m (4 sampai 8 menit), bergantung pada besarnya kota dan ketersediaan luas tempat parkir.
2.2.6. Pengelola Bagi pengelola fasilitas parkir, aspek bisnis dan penerimaan pengguna menjadi hal yang utama. Yang juga dipertimbangkan adalah tujuan sosiopolitis komunal (masyarakat), seperti pemanfaatan lahan yang sesuai dengan lingkungan dan aspek sosial, biaya lalu lintas yang minim, dan proses pelaksanaan rencana lalu lintas yang sesuai dengan rencana tata kota. Hal-hal ini menjadi prioritas bagi masyarakat komunal dan administrasi/birokrasi. Selain itu, panduan dapat pula dibuat berdasarkan waktu operasional atau memprioritaskan salah satu kelompok pengguna, misalnya untuk warga yang dapat menguntungkan ekonomi/aspek bisnis. Bagi pengelola swasta yang menjalankan fasilitas lalu lintas yang stasioner berdasarkan perjanjian sewa, diharuskan menyesuaikan dengan tujuan sosiopolitis komunal atau kepentingan tertentu dari pemilik. Bagi pengelola swasta yang mendirikan bangunan di atas lahan dengan status hak guna dan dengan pembiayaan swadaya atau biaya retribusi, maka hak warga untuk turut berpendapat biasanya ditetapkan dalam kontrak hukum hak guna bangunan.
9
2.3. Kerangka Hukum 2.3.1. Umum Dasar hukum perencanaan kawasan parkir dapat ditemukan pada : - Hukum Perencanaan Bangunan ( Bauplanungsrecht), yang inklusif berkaitan dengan norma-norma dalam Hukum Jalan (Wegerechts) dan Hukum Sipil (Zivilrechts) - Hukum Tata Bangunan (Bauordnungsrecht) - Hukum Lalu Lintas Jalan (Straβenverkehrsrecht) Seluruh fasilitas lalu lintas yang stasioner yang berada di luar jalan raya berada di bawah Hukum Perencanaan Bangunan (Bauplanungsrecht). Melalui perencanaan tujuan, lahan yang dibutuhkan dimasukan ke dalam perencanaan berkekuatan hukum. Kriteria penilaian untuk tempat parkir yang dibutuhkan, kondisi untuk pembongkaran tempat parkir dan pembatasan tempat parkir diatur dalam Peraturan Pembangunan (Bauordnung) di tiap-tiap negara bagian. Perencanaan, pengaturan dan pengoperasian fasilitas lalu lintas yang stasioner yang berada di badan jalan raya berada di bawah aturan Hukum Lalu Lintas Jalan (Straβenverkehrsrecht).
2.3.2. Hukum Perencanaan Bangunan (Bauplannungsrecht) Dasar dari setiap perencanan kawasan parkir adalah Hukum Pembangunan Kawasan Komunal (die kommunale Planungshoheit) yang memberi hak dan mewajibkan warga komunal untuk ikut menetapkan Acuan Rencana Pembangunan Tata Kawasan Komunal (Bauleitplannung, dalam bahasa Jerman. Ket: istilah di Indonesia pada umumnya disebut: Rencana Induk Tata Ruang Kota/Wilayah atau Tatralok/Tatrawil), sejauh dan selama hal itu dibutuhkan dalam perkembangan dan pengaturan rencana tata kota (Pasal 1 ayat 2 BauGD, dalam aturan Jerman). Kewajiban penggunaan Bauleitplannung terutama diharuskan pada perencanaan tempat dan bangunan parkir yang ukurannya berpotensi menimbulkan konflik antar warga. Bauleitplannung yang tepat dapat menjamin bahwa kepentingan umum dan privat benar-benar dipertimbangkan (Pasal 1 ayat 6 BauGB). Dengan demikian Bauleitplannung ini menjadi media untuk menetapkan lahan yang dibutuhkan untuk fasilitas lalu lintas yang stasioner. Selain itu, ia juga memberikan kejelasan dan kepastian perencanaan bagi semua pihak yang terlibat, untuk merealisasikan rencana mereka. Rencana keseluruhan teknis pembangunan (Bebauungsplan) yang sesuai mencakup penetapan tempat parkir pribadi atau garasi, juga wilayah lalu lintas (umum) untuk fungsi tertentu (misalnya parkir kendaraan). Berdasarkan pasal 15 ayat 1 BauNVO disebutkan, bahwa segala bentuk gangguan dan beban yang langsung berpengaruh negatif pada fungsi penggunaan lahan dalam kawasan sekitar tempat parkir tidak diperbolehkan (berkenaan dengan perlindungan terhadap kawasan/kota tetangga). Dengan itu aspek perlindungan pada setiap kasus benar-benar diperhatikan dan diseimbangkan dengan kepentingan lalu lintas.
10
Untuk mendapat gambaran yang utuh, dapat juga mengacu kepada Hukum Jalan (Wegerecht) setiap negara bagian dan kota. Yang terutama dan penting adalah aturanaturan yang diberlakukan di sana mengenai penetapan perencanaan, penggunaan kolektif, dan penggunaan khusus dalam pertimbangan masalah perparkiran yang menggunakan badan jalan umum. Keputusan yuridis Hukum Sipil mengenai hak kepemilikan mencakup gangguan kepemilikan, suplai barang dalam jumlah tak terhitung ke dalam lahan milik orang lain, fasilitas yang berbahaya dan mengancam wilayah/kota tetangga, hal-hal yang dapat membatalkan dan menghapuskan hak menurut norma dan nilai batas yang diberlakukan oleh publik, serta perlindungan wilayah/kota tetangga dalam Hukum Perencanaan Bangunan (Bauplannungsrecht). Oleh karena itu, dari sudut pandang hukum sipil dianjurkan untuk mulai memperhatikan masalah perlindungan kawasan/kota tetangga bahkan saat baru pada tahap perencanaan.
2.3.3. Hukum Tata Bangunan (Bauordnungsrecht) Hukum Tata Bangunan di negara bagian (di Jerman) menentukan perizinan tiap rencana bangunan, bahwa pada fasilitas konstruksi dan fasilitas lainnya yang membutuhkan jalur keluar masuk kendaraan, maka harus dibangun tempat parkir dan garasi yang dibutuhkan untuk lalu lintas yang stasioner. Tempat parkir dan garasi ini dibangun dalam lahan bangunan. Jika tidak memungkinkan, maka dibangun di lahan yang sesuai, lokasinya tidak terlalu jauh dan penggunaan lahan untuk tujuan ini telah dikuatkan oleh hukum sipil. Kuantitas dan kualitas dari peraturan ini direalisasikan melalui regulasi administratif daerah. Dengan itu, sebagian besar daerah mengatur komunalnya sendiri untuk memenuhi determinasi yang berbeda akibat Hukum Konstitusi Komunal (komunales Satzungsrecht). Bila karena alasan keterbatasan tempat warga tidak dapat membangun tempat parkir, maka kewajiban pembangunan tempat parkir (Herstellungspflicht) dapat digantikan dengan pembayaran retribusi. Pembayaran retribusi ini dinilai sebanding untuk membebaskan warga dari biaya-biaya selain untuk bagian yang diperlukan di dalam gedung tempat tinggal/apartmen. Besaran iuran retribusi ini ditentukan oleh warga dan digunakan untuk hal-hal yang sesuai dengan tujuan bersama, misalnya pembangunan tempat parkir di lokasi-lokasi yang dianggap perlu (garasi bersama, fasilitas Park+Ride), atau dalam kondisi yang dinilai perlu, membersihkan jalanan dari kendaraan yang parkir (mendorong penggunaan angkutan umum dan sepeda). Dalam konteks pengaturan lalu lintas yang stasioner, Peraturan Tata Bangunan (Bauordnungen) masing-masing daerah dan konstitusi komunal yang diturunkan darinya sedikit banyak dibedakan dari Peraturan Acuan Pembangunan ( Musterbauordnungen). Hal ini karena masing-masing peraturan memilliki bidang masalah yang berbeda dan perbedaan tujuan politis lalu lintas yang diakibatkan oleh perbedaan bidang masalah tersebut. Tahapan perkembangan yang berbeda tersusun seperti di bawah ini: 1. Berdasarkan panduan jumlah tempat parkir yang ideal untuk masing-masing kondisi (lihat Lampiran B.1) ditentukan jumlah tempat parkir yang dibutuhkan yang disesuaikan dengan fungsi spesifik masing-masing. Hal ini setidaknya harus diikuti
11
warga dalam pembangunan, renovasi dan dalam kasus tertentu dalam pengalihan fungsi tempat parkir. 2. Dalam kesesuaian dengan tujuan tata rencana kota dan lalu lintas yang disebutkan di Sub Bab 2.2 dibolehkan untuk membatasi sebagian lokasi tertentu dari pembangunan tempat parkir, terutama untuk daerah yang padat dan mempunyai pelayanan angkutan umum yang baik serta kemudahan akses jalan pejalan kaki dan jalur sepeda. Tentunya pembangunan tempat parkir yang dibutuhkan tetap dilakukan, namun bukan atau hanya sebagian saja yang dibangun sendiri oleh warga. Disini mulai terjadi perbedaan. 3. Kewajiban menyediakan tempat parkir (Stellplaztverflichtung) sudah dibedakan dari awal, misalnya dilihat dari aspek tahapan persiapan tempat parkir yang saling berkaitan (lihat Sub Bab 6.5.3) atau berdasarkan kualitas konektivitas angkutan umum. Dalam waktu bersamaan, jumlah tempat parkir yang diizinkan di sini juga dapat dibatasi. 4. Pengurangan atau penangguhan sementara Stellplaztverpflichtung dihubungkan dengan langkah-langkah yang dilakukan warga pada lalu lintas kendaraan demi mengurangi kebutuhan tempat parkir (misalnya menggunakan voucher angkutan umum yang diberkan perusahaan, anjuran untuk membentuk komunitas „nebeng“/car sharing, atau konsep perumahan khusus). 5. Tidak ada kebijakan yang mengikat untuk pengaturan tempat parkir. Jika dibutuhkan, dapat dibangun beberapa tempat untuk penggunaan pribadi atau kelompok (misalnya untuk pengguna yang berkebutuhan khusus), jika tidak, maka mengikuti mekanisme pasar. Jika diperhitungkan bahwa bangunan parkir membutuhkan lalu lintas keluar masuk sepeda yang signifikan, maka pembangunan tempat parkir sepeda di sana dimungkinkan, selama hal itu diinginkan oleh warga. Petunjuk untuk pembangunan tempat parkir sepeda yang dibutuhkan dijelaskan dalam Lampiran B.2 Selain itu Peraturan Tata Bangunan ( Bauordnung) mengatur bahwa tempat parkir dan garasi harus dibuat dan difungsikan sedemikian rupa sehingga tidak terlalu mengganggu kesehatan, konsentrasi kerja, dan ketenangan tinggal di lingkungan sekitar. Dengan itu Peraturan Tata Bangunan (Bauordnung) mengatur bahwa tempat parkir harus “dihijaukan” jika hal itu dimungkinkan dari aspek ruang.
2.3.4. Hukum Lalu Lintas Jalan (Straßenverkehrsrecht) Seperti lalu lintas yang bergerak, lalu lintas yang stasioner juga menggunakan badan jalan yang diperuntukan untuk kepentingan umum. Hukum Lalu Lintas jalan – Perundangan Lalu Lintas Jalan ( Das Straßenverkehrsrecht – Straßenverkehrsgesetz/ StVG, dalam bahasa Jerman) dan Peraturan Lalu Lintas Jalan (Straßenverkehrsordnung/StVO, dalam bahasa Jerman) menawarkan beragam petunjuk untuk lalu lintas yang stasioner di badan jalan raya. Bila waktu parkir dapat dibatasi, maka tarif parkir dapat diberlakukan untuk semua atau hanya untuk salah satu kelompok pengguna. Pengaturannya diatur oleh dinas perhubungan. Parkir bebas dilakukan dimana saja selama tidak ada larangan dasar dari Hukum Lalu Lintas Jalan atau dari rambu/marka jalan. 12
Menurut pasal 13 StVO, yang termasuk fasilitas pengawasan durasi parkir dan penetapan tarif adalah parking disc (Gambar 291), parking meter, dan (car park) ticket machine. Penggunaan parking disc memungkinan parkir gratis dalam waktu yang terbatas. Biaya investasi untuk alat ini cukup rendah, namun pengawasannya lebih sulit dan membutuhkan usaha dibanding parking meter. Berdasarkan regulasi pemasangan, hanya diberikan waktu parkir sampai satu jam pada periode awal dipasangnya alat ini.
Parking meter dapat digunakan di tempat parkir yang harus mencapai tingkat perpindahan yang optimal dalam durasi parkir maksimal. Disini diharuskan adanya kejelasan tanda parkir dan aturan yang ditetapkan. Parking meter tidak membutuhkan rambu tambahan lainnya. Waktu pelayanan parkir dan biaya tarif disimpan dalam parking meter dan bersifat legal dan mengikat. Bagian jalan atau tempat parkir yang dikelola menggunakan ticket machine ditandai dengan Gambar 314 StVO (“Tempat Parkir”) dan rambu tambahan yang menjelaskan waktu pelayanan (“Dengan Tiket Parkir” serta keterangan hari dan waktu). Tempat pemasangan seluruh perlengkapan ini harus dapat ditemukan dengan mudah dan aman. Jarak antara kendaraan dan tiket machine juga harus cukup dekat (maksimal 150 m). Secara umum ticket machine menawarkan beberapa pilihan cara pembayaran dan penggunaan kepada pengguna tempat parkir. Durasi parkir yang diizinkan dan besaran tarif yang dikenakan, ditentukan berdasarkan kebutuhan tempat dan daya tarik tujuan dan sekitarnya.
Ticket machine suatu kota atau bagian kota dapat dikoneksikan dengan komputer pusat (server). Dengan demikian seluruh pengeluaran tiket parkir, durasi parkir yang dimungkinkan, dan hambatan-hambatan yang ada dapat terekam. Berdasarkan pengalaman dan penilaian variabel durasi parkir dan cara pembayaran, ticket machine lebih diterima daripada parking meter. Pemasangan rambu dibolehkan berhenti atau parkir, baik melalui tanda „Diizinkan Berhenti Terbatas“ (Gambar 286 StVO), atau tanda „Tempat Parkir“ (Gambar 315) dalam suatu wilayah, ditentukan dengan rambu “peng-awal” dan “peng-akhir” (pasal 41 dan SS42 StVO). Jika tidak ada tanda peng-akhir maka rambu akan berakhir di Einmündung (jalur dimana dua jalur menjadi satu/pertemuan dua jalan/junction) selanjutnya. Wilayah pemberlakuan rambu (tanpa pengulangan rambu di setiap Einmündung) dapat memberlakukan rambu khusus/ekslusif “Diizinkan Berhenti Terbatas untuk Satu Zona” yang ditandai dengan Gambar 290 StVO (rambu peng-awal), dan Gambar 292 StVO (rambu peng-akhir). Di zona yang ditandai dengan Gambar 290/292, pada beberapa ruas jalan, dapat ditandai tanda parkir yang dilengkapi dengan informasi tarif dan durasi waktu. Rambu tambahan yang dapat digunakan disebutkan dalam pasal 39 StVO. Alternatif spesifikasi tipe pengguna diatur dalam pasal 45 dan 46 StVO, misalnya izin parkir khusus untuk pengguna yang berkebutuhan khusus dan perizinan khusus individual untuk warga dan pengguna pribadi. Rambu lalu lintas, tanda/gambar tambahan, dan simbol-simbol ditampilkan dalam Lampiran L.
13
2.4. Pengelolaan Lahan Parkir di Badan Jalan Umum (On-street Parking) Di kawasan pusat kota, sering kali hanya tersedia sedikit tempat parkir selama waktuwaktu sibuk. Untuk itu, perlu dilakukan pengelolaan lahan parkir di badan jalan umum yang menyeimbangkan antara beragamnya permintaan dan fungsi tempat parkir yang saling mendahului (baik dalam aspek tempat dan waktu). Kelengkapan informasi dari pengelolaan lahan parkir di badan jalan melingkupi informasi waktu (hari dan jam), durasi waktu (terbatas atau tidak terbatas), tarif (berbayar atau gratis), tipe kendaraan yang diperbolehkan (hanya untuk mobil pribadi atau kendaraan pengiriman dan bongkar muat), tipe pengguna (pengendara berkebutuhan khusus atau warga). Aturan untuk tempat parkir di badan jalan ini ditetapkan dan berada di bawah Peraturan Lalu Lintas (Verkehrsordnung) pasal 45 StVO. Rambu yang digunakan juga ditetapkan dalam StVO dilengkapi dengan alternatif rambu/tanda tambahan dari katalog rambu lalu lintas (lihat Lampiran L). Untuk memenuhi kebutuhan diferensi waktu di lalu lintas yang stasioner, dapat digunakan instrument StVO mengenai pengelolaan tempat parkir yang dijelaskan di Sub Bab 2.3.4. Rambu “Diizinkan Berhenti Terbatas” memberikan alternatif untuk membuat area pengiriman dan bongkar muat. Rambu ini sekaligus menjadi tanda larangan parkir bagi kendaraan lain, meski pada prakteknya hal ini hanya diterima dengan terbatas (pada prakteknya banyak kendaraan lain yang juga ikut berhenti di zona ini). Alternatif lainnya adalah pembatasan durasi parkir di tempat parkir melalui penggunaan parking disc, parking meter dan ticket machine. Durasi parkir maksimal yang dapat diberlakukan jika tersedia gedung parkir atau tempat parkir lain selain di badan jalan adalah berkisar antara 30 menit sampai 3 jam. Hal ini bergantung pada struktur kota dan politik praktis mengenai tempat parkir. Penaikan tarif parkir juga bisa memperpendek durasi parkir. Dalam kaitannya dengan hal ini harus dipertimbangkan bahwa singkatnya waktu parkir akan berdampak tingginya tingkat perpindahan. Bersamaan dengan itu, maka di lokasi sekitar pun akan terjadi peningkatan arus lalu lintas. Melalui rambu tambahan untuk kondisi khusus yang diberlakukan, tempat parkir dapat diperuntukan khusus untuk perorangan, sekelompok pengguna, atau jenis kendaraan tertentu (misalnya orang berkebutuhan khusus, taxi, rumah mobil). Izin parkir khusus untuk warga yang diatur dalam pasal 45 StVO memiliki makna yang sangat penting. Di sini diatur prioritas parkir bagi warga di lingkungan tersebut, yang dibedakan dengan hak pengguna parkir yang bukan warga sekitar. Untuk warga di lingkungan tersebut tidak diberlakukan biaya tarif dan pembatasan durasi parkir. Berkurangnya lalu lintas pencari parkir yang bukan dari warga sekitar, serta perluasan ketersediaan tempat parkir bagi warga di lingkungan tersebut akan memperbaiki lingkungan tempat tinggal secara signifikan. Meski demikian, hanya berdasarkan penilaian ini maka tidak perlu dibangun tempat parkir tambahan (menambah kawasan parkir yang berlebihan dan tidak efektif untuk warga malah dapat meningkatkan penggunaan kendaraan pribadi). Penjelasan lebih detail selanjutnya mengenai izin parkir khusus bagi warga dapat dilihat di Lampiran C.
14
Bagian yang sulit dalam regulasi kendaraan di daerah parkir pada badan jalan umum (onstreet parking) adalah pengawasan yang intensif dan konsekuensi hukuman untuk pelanggaran. Tugas ini diselesaikan oleh pengawas lalu lintas komunal. Peraturan yang bermuatan hukum negara bagian atau kota menyebabkan tugas ini hanya terbatas dapat dialihkan kepada tugas kepolisian. Dengan ini dijamin bahwa intervensi pengawasan hak warga hanya dilakukan berdasarkan penugasan dan tidak berdasarkan pribadi. Pengalihan tugas pengawasan kepada perusahaan swasta sudah dilakukan dibeberapa tempat namun sampai saat ini tidak dimasukkan ke dalam aturan hukum. Untuk pengelolaan bentuk tempat parkir yang bergantian di luar badan jalan raya (off-street parking) lihat Sub Bab 6.5.3
2.5. Proses Pelaksanaan Usulan langkah-langkah yang dibahas dalam rangkaian konsepsi lahan parkir harus dapat dilaksanakan, meskipun kebutuhan dari pengguna, pengelola dan ketentuan yang berasal dari kerangka aturan ruang berbeda satu sama lain. Oleh karena itu, usaha untuk menemukan kesamaan kepentingan perlu dilakukan. Hal ini berarti proses pelaksanaan harus dilihat sebagai bagian dari perencanan lahan parkir hingga perlu dirancang sejak awal perencanaan. Di awal proses perencanaan, harus sudah dibahas pertanyaan-pertanyaan berikut: Siapa yang boleh berpendapat dalam pembahasan perencanaan lahan parkir? Siapa yang berkepentingan (misalnya warga), kelompok-kelompok yang berkepentingan (misalnya perkumpulan atau perhimpunan/asosiasi/NGO/LSM), dan perwakilan dari kepentingan publik mana (misalnya komite politik, dinas terkait, atau pemangku kepentingan publik)? Kepentingan yang mana dari perseorangan atau kelompok yang dapat diakomodir dalam perencanaan lahan parkir? Siapa yang dapat ikut serta dalam perencanaan lahan parkir? Berkenaan dengan keikutsertaan, hendaknya diatur agar perorangan atau kelompok yang terkait sudah diikutsertakan sebelum pengembangan langkah-langkah lebih jauh. Hal ini dimaksudkan agar perwakilan ini bisa ikut memberikan indikasi kekurangan-kekurangan pada detail. Hal ini juga berarti bahwa dalam proses perencanaan lahan parkir, kebutuhan kelompok-kelompok ini sudah dipertimbangkan sejak tahap-tahap awal (penentuan tujuan dan perhitungan ketersediaan lahan). Setelah selesai pada tahapan akhir (perancangan, penggunaan dan pengoperasian) pendapat kelompok-kelompok yang terkait ini pun perlu kembali didengarkan. Proses bertukar pendapat yang intensif dalam setiap tahap dengan kelompok yang berkepentingan dan perwakilan kepentingan publik harus dijaga secara berkesinambungan. Selama keseluruhan proses perencanaan lahan parkir sangat penting untuk selalu memperhatikan perkembangan kebijakan lalu lintas. Hal ini harus diperhitungkan saat perencanaan waktu. Akan sangat baik, bila hasil sementara dari proses perencanaan, misalnya dasar tujuan untuk tiap jangka waktu tertentu, dikuatkan melalui keputusan hukum. Yang juga penting dalam pelaksanaan konsep lahan parkir adalah pembagian tahap pengerjaan proyek. Selanjutnya harus dipilih kawasan yang sesuai sehingga tahapan-tahapan konsep yang terintegrasi ini dapat dilaksanakan dengan segera. Di kawasan ini hendaknya ada solusi yang tepat mengenai masalah tempat parkir. Untuk itu kebutuhan utama dari 15
setiap orang dan kelompok yang ikutserta dalam konsepsi dan persiapan proyek harus dipertimbangkan sehingga tercapai titik temu kesamaan kepentingan. Pelaksanaan konsep lahan parkir seperti ini dapat menjadi pijakan bagi perencanaan langkah dan konsep selanjutnya. Petunjuk selanjutnya untuk pembuatan konsep perencanan terangkum dalam „Petunjuk untuk Perencanaan Lalu Lintas“ (Leitfaden für Verkehrsplanungen).
16
3. Perhitungan Ketersediaan Lahan/Ruang Parkir 3.1. Umum Perhitungan ketersediaan lahan/ruang parkir dilakukan pada awal perencanaan tempat parkir. Hal ini agar dapat memenuhi kebutuhan perencanaan ruang parkir dan mendapatkan ukuran jalan masuk fasilitas lalu lintas yang stasioner untuk tahapan perencanaan dan pengoperasian. Melalui beragam skenario dapat diketahui apakah kebutuhan ruang parkir bisa terpenuhi oleh ruang parkir yang sudah ada dan yang akan tersedia dalam waktu dekat. Melalui skenario ini juga dapat diketahui apakah kebutuhan ruang parkir bisa dikurangi melalui penghindaran dan pengalihan lalu lintas. Gambar 3.1-1 menunjukkan skema berlangsungnya skenario ini :
Pembatasan Wilayah Pemeriksaan Perhitungan Ketersediaan Ruang Parkir
Skenario
Perkiraan Kebutuhan Ruang Parkir
Penyeimbangan/Penyelarasan Pengaturan Ketersediaan ----------
Disini termasuk juga Dari sini diarahkan ke Menuju ke Gambar 3.1-1. Diagram Alir Metode Perhitungan Ketersediaan Ruang Parkir
3.2. Metode Perhitungan 3.2.1. Pembatasan Wilayah Pemeriksaan Hal yang paling penting dilakukan adalah memilih lahan yang tepat sehingga seluruh data-data statistik yang dibutuhkan untuk memperhitungkan ketersediaan ruang parkir (misalnya jumlah penduduk, jumlah pegawai/pekerja, luas lahan untuk kegiatan ekonomi) bisa didapatkan. Jika muncul kekhawatiran akan terjadi pemakaian dan pendesakan dari kawasan/kota tetangga dalam jumlah yang besar, maka kawasan/kota tetangga ini juga harus dimasukkan dalam wilayah pemeriksaan. 17
3.2.2. Perhitungan Ketersediaan Ruang Parkir Pada perhitungan ketersediaan ruang parkir, jenis-jenis ruang parkir harus dibedakan sebagai berikut: - Satuan Ruang Parkir (SRP) yang tidak dikelola (tidak diberi kekhususan) di badan jalan dan di tempat parkir. - Satuan Ruang Parkir (SRP) di badan jalan dan di tempat parkir yang dikelola berdasarkan: Spesifikasi tipe pengguna Gratis dengan pembatasan durasi parkir Bertarif dengan pembatasan durasi parkir, atau Bertarif tanpa pembatasan durasi parkir. - Satuan Ruang Parkir (SRP) di gedung parkir dan basement yang: Dapat diakses publik: - untuk pemarkir tamu3 - untuk pemarkir sewa/tenant4 Tidak dapat diakses publik - Tempat parkir pribadi di tempat parkir yang: Dapat diakses publik Tidak dapat diakses publik Jika tidak tersedia informasi detail mengenai kebutuhan ruang parkir, maka Komisi Pemeriksa Lahan perlu dibentuk. Di badan jalan dan di tempat-tempat parkir, dikumpulkan informasi mengenai durasi parkir maksimal, besaran tarif parkir, dan jumlah kesalahan parkir. Pembedaan antara Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk pemarkir tamu dan pemarkir tenant di fasilitas lalu lintas yang stationer perlu ditanyakan kepada pengelola. Untuk tempat parkir pribadi yang tidak dapat diakses publik dan tidak dapat diperiksa, maka bisa dilakukan dengan perkiraan. Berdasarkan pengumpulan dan penyusunan data kebutuhan ruang parkir ini, diperkirakan seberapa besar kebutuhan ini sudah bisa diubah dalam waktu dekat, misalnya melalui pembongkaran tempat parkir atau melalui gedung parkir yang dalam waktu dekat sudah selesai dibangun. Informasi ini ditulis dalam neraca penyeimbangan/penyelarasan (lihat Sub Bab 3.2.4).
3.2.3. Perkiraan Kebutuhan Ruang Parkir Pada prakteknya, kebutuhan akan ruang parkir sering kali ditentukan melalui pengumpulan data permintaan ruang parkir pada saat itu. Oleh karena itu harus diperhatikan bahwa data tersebut hanya berlaku pada wilayah yang diperiksa. Pengumpulan data keterbatasan ruang parkir pada satu wilayah tidak bisa menjadi indikasi seberapa besar tingkat urgensi ruang parkir yang dibutuhkan di sana, saat 3
Pemarkir Tamu : Gelegenheitsparker (kelompok pengguna yang hanya sesekali parkir di sana, berdasarkan kondisi dan kesempatan), 4 Pemarkir Tenant : Mietparker (sekelompok pengguna tetap, karena mereka ikut menyewa tempat parkir di sana)
18
banyak pembangunan ruang parkir yang tertunda. Data yang dikumpulkan ini juga tidak dapat digunakan untuk mempertimbangkan pengubahan fungsi penggunaan, ketersediaan angkutan umum, dan kondisi lalu lintas (misalnya dengan pengubahan waktu pelayanan). Dengan alasan ini, maka pengumpulan data kebutuhan ruang parkir pada saat ini secara umum tidak cukup sesuai untuk menjadi arahan kebutuhan di masa depan. Namun pengumpulan data kondisi ruang parkir pada saat ini dapat menjadi tonggak perhitungan kebutuhan yang ada dalam kondisi status-quo. Untuk menentukan kebutuhan ruang parkir, sering kali digunakan panduan jumlah ruang parkir yang ideal untuk masing-masing komunal (lihat Sub Bab 2.3.3). Akan tetapi, pada banyak kasus cara perhitungan yang berorientasi pada objek ini tidak menggambarkan kebutuhan tempat parkir yang sebenarnya. Hal ini karena cara perhitungan ini tidak cukup mempertimbangkan perbedaaan kondisi lalu lintas dan kekhususan tempat, kualitas jalur angkutan umum, keberagaman penggunaan ruang parkir, lokasi dan kapasitas ruang parkir yang ada, serta skenario pengembangan yang dimungkinkan. Akibatnya adalah sering kali terlalu tinggi menyimpulkan kebutuhan ruang parkir atau terlalu rendah menghitung dimensionalisasinya. Untuk kesesuaian dengan panduan jumlah tempat parkir ideal, lihat Sub Bab 2.3.3. Mempertimbangkan hal di atas, maka kebutuhan akan ruang parkir hendaknya diperhitungkan berdasarkan model pendekatan yang mempertimbangkan kembali data pemeriksaan. Terdapat dua prosedur untuk model perhitungan kebutuhan ruang parkir: - Prosedur “terintegrasi” untuk wilayah yang diurutkan berdasarkan lokasi dan struktur fungsi tipe wilayah yang disebutkan di Sub Bab 2.2.4, dengan kelompok pengguna utama: warga, pekerja dan pelanggan. - Prosedur “differensiasi” untuk seluruh wilayah yang tersisa dan kelompok pengguna lainnya atau untuk kondisi-kondisi khusus dengan fungsi tunggal, seperti fasilitas hiburan atau Park-and-ride Prosedur Terintegrasi Langkah-langkah untuk prosedur terintegrasi digambarkan pada Gambar 3.2-1
Pada prosedur ini, wilayah dalam daerah studi diurutkan berdasarkan tipenya. Wilayah lalu lintas yang diperuntukan bagi warga, pekerja, dan pelanggan yang ada dalam satu zona, diprediksi dalam satu point waktu tertentu. Pada tahap ini beragam skenario pengembangan sudah bisa dipertimbangkan. Untuk setiap kelompok pengguna (demand segment), mula-mula ditentukan prediksi Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) kendaraan yang masuk ke satu zona. Nilai ini dapat dihitung dengan bantuan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) berdasarkan Tabel D.1 di Lampiran D (lihat petunjuk di sana). Rantaian aktifitas tujuan perjalanan yang berbeda, yang mungkin dilakukan (misalnya perjalanan untuk aktifitas bekerja dan untuk berbelanja), juga perlu dipertimbangkan. Jika sudah didapat prediksi Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) masuk suatu zona dari setiap kelompok pengguna, maka dengan bantuan “parameter statistik keter-isi-an (occupancy) parkir” yang terangkum dalam Lampiran D.2, dapat dihitung jumlah 19
kendaraan yang dapat diparkir pada satu interval-waktu dalam satu hari tertentu di masa mendatang. Bagian kendaraan yang terparkir dalam waktu kurang dari 3 jam (kurzparken) ditunjukkan secara terpisah. Daerah studi dibagi berdasarkan tipe wilayah tertentu
Kelompok Pengguna 1) [N] Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) masuk wilayah yang spesifik 2) 3) [jumlah lalu lintas kendaraan/ (N-d)] Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) masuk wilayah 2) [jumlah lalu lintas kendaraan/d] Parameter Statistik Keter-isi-an (Occupancy) Tempat Parkir [kendaraan/(jumlah lalu lintas kendaraan/d)]
----------
disini termasuk juga dari sini diarahkan ke menuju ke
Keter-isi-an (Occupancy) Tempat Parkir [kendaraan]
1)
Warga, pekerja, dan pelanggan (lahan untuk fungsi ekonomi)
2)
Dapat disederhanakan: Lalu Lintas Harian Rata-rata masuk wialyah = Lalu Lintas Harian Rata-rata keluar wilayah. Lalu lintas dalam kota tidak membutuhkan kebutuhan tempat parkir tambahan
3)
Pengguna tempat parkir di masa mendatang dapat dihitung dengan bantuan indeks pemilihan angkutan umum dan tingkat pengisian tempat parkir
Gambar 3.2-1. Diagram Alir Metode Integrasi Perhitungan Kebutuhan Ruang Parkir
Prosedur
Differensiasi
Prosedur differensiasi menggunakan langkah-langkah yang lebih spesifik. Hal ini digambarkan dalam Gambar 3.2-2.
20
Daerah Studi Pembagian zona berdasarkan fungsi atau penggunaan [ha] Besaran jumlah kebutuhan (demand)1) [N/ha]
Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) masuk suatu zona yang spesifik
Kebutuhan (demand) berdasarkan kelompok pengguna2) [N]
[jumlah lalu lintas/(N-d)]
Pemiilihan moda (mode choice) Tingkat keter-isi-an (Level of Occupancy)
Pengurangan lalu lintas dalam kota3) Faktor rantaian kegiatan4) Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) masuk suatu zona [lalu lintas kendaraan/d] Statistik frekuensi pasang surut arus lalu lintas yang spesifik [kendaraan/ (lalu lintas kendaraan/d)]
---------
disini termasuk juga dari sini diarahkan ke menuju ke
Keter-isi-an (Occupancy)Tempat Parkir [Kendaraan]
1) Misalnya: warga/ha, pekerja/ha 2) Warga, pekerja, pelanggan, dan kelompok pengguna lainnya 3) Bagian jalan untuk keluar masuk wilayah pada seluruh jalan di wilayah pemeriksaan (bergantung pada besarnya wilayah) 4) Jalan menuju wilayah pemeriksaan/jalan di dalam wilayah pemeriksaan Gambar 3.2-2. Diagram Alir Metode Diferensiasi Perkiraan Kebutuhan Ruang Parkir
Fungsi kegunaan untuk satu wilayah atau daerah studi, diperkirakan dalam satu waktu tertentu. Jumlah pengguna dikelompokkan berdasarkan jumlah pengguna paling banyak. Pada tahap ini beragam skenario pengembangan yang dimungkinkan, sudah dapat dipertimbangkan.
21
Untuk tiap-tiap kelompok pengguna (demand segment), mula-mula ditentukan prediksi Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) kendaraan bermotor yang masuk dan keluar wilayah. Nilai ini dapat dihitung dengan bantuan indeks jumlah Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) yang masuk dan keluar wilayah, pemilihan jenis moda (mode choice), tingkat keter-isi-an (level of occupancy/saturation degree) jalan, reduksi lalu lintas dalam kota dan faktor rantaian kegiatan. Pada tahap ini beragam skenario yang dimungkinkan bisa dilihat kembali. Jika prediksi Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) kendaraan yang masuk dan keluar wilayah untuk masing masing kelompok pengguna (demand segment) sudah tersedia, maka dengan bantuan data statistik yang spesifik mengenai pasang surut tingkat keterisi-an awal kendaraan, dapat diperhitungkan jumlah kendaraan yang terparkir dalam satu interval waktu dalam satu hari di masa mendatang. Nilai pegangan untuk indeks yang telah disebutkan serta data statistik spesifik dapat digunakan sebagai indikasi perkiraan kemunculan lalu lintas dari tiap tipe wilayah. Jika indeks pemeriksaan tempat sudah didapat, indeks ini harus digunakan. Hasil Hasil dari prediksi ruang parkir adalah informasi kebutuhan ruang parkir di masa mendatang untuk tiap-tiap kelompok pengguna dalam tiap waktu interval satu hari dan dalam beragam skenario pengembangan. Jika sudah melingkupi semua kebutuhan untuk masing-masing kelompok pengguna, maka ada diperoleh keseluruhan kebutuhan ruang parkir dalam wilayah yang diteliti.
3.2.4. Penyeimbangan/Penyelarasan dan Pengaturan Ketersediaan Dalam proses penyelarasan, perhitungan kebutuhan ruang parkir untuk satu wilayah studi dibandingkan dengan ketersediaan ruang parkir yang sudah ada dan yang masuk dalam rencana kota. Untuk itu langkah-langkah yang diambil perlu mengacu pada masingmasing kelompok pengguna. Misalnya kebutuhan ruang parkir untuk warga dibandingkan dengan ketersedian ruang parkir yang dapat digunakan oleh warga. Di sini tidak boleh berupa ruang parkir bagi kurzparker (yang hanya memarkir kendaraan dalam waktu singkat, kurang dari 3 jam), karena pada umumnya warga membutuhkan tempat untuk menyimpan kendaraan mereka dalam waktu lama. Selanjutnya perlu mengacu interval yang ada pada neraca penyeimbangan, karena jenis ketersediaan ruang parkir yang ada dalam wilayah pemeriksaan dapat saja berubah dalam berjalannya hari. Misalnya terdapat gedung parkir untuk satu kegunaan tertentu atau area parkir yang hanya pada waktu-waktu tertentu diperuntukkan bagi kelompok pengguna tertentu, maka melalui metode Satuan Ruang Parkir (SRP) bergantian, ketersediaan ruang parkir dapat ditingkatkan atau diperluas. (lihat Sub Bab 6.5.3) Sebelum diseimbangkan, sangat penting untuk diuji, apakah ketersedian ruang parkir yang ada pada saat ‘waktu prediksi’, masih dalam jumlah yang sama. Jika diperlukan, pada penyeimbangan ketersediaan ruang parkir perlu mencantumkan perubahanperubahan yang ada, misalnya berkurangnya tempat parkir akibat pembangunan gedung untuk kebutuhan lain, atau juga tambahan ketersediaan gedung parkir yang dalam waktu dekat selesai dibangun.
22
Setelah pelaksanaan proses penyeimbangan, maka hasil dari tahapan kerja ini akan didapat angka kekurangan atau kelebihan ruang parkir dalam wilayah pemeriksaan dengan kategori: -
berdasarkan tempat berdirinya
-
berdasarkan kelompok pengguna, dan
-
dikelompokan untuk masing-masing interval waktu dalam satu hari
serta -jika diperlukan - ditentukan skenario pengembangan yang akan digunakan. Jika sudah melingkupi angka kekurangan atau kelebihan ruang parkir pada masingmasing kelompok pengguna, maka didapat angka keseluruhan kekurangan atau kelebihan ruang parkir dalam wilayah studi. Pembagian wilayah studi yang luas menjadi subwilayah pemeriksaan yang lebih kecil diperlukan untuk mengetahui lebih detail di mana, jenis seperti apa dan dalam jumlah berapa, ruang parkir yang diperkirakan kurang atau berlebih. Ketersediaan yang sudah ada di waktu mendatang tidak selalu sesuai dengan perhitungan kebutuhan di waktu mendatang. Hal ini bisa jadi lebih kecil atau lebih besar, tergantung dari kondisi dan kebijakan lalu lintas. Sebaliknya, kebijakan lalu lintas dapat pula mengacu pada kebutuhan ruang parkir di waktu mendatang (yang ditentukan melalui berbagai skenario yang ada), serta perhitungan kondisi lalu lintas yang diperlukan (lihat Gambar 3.1-1). Dengan acuan ini, keputusan mengenai lokasi, cara dan ukuran ketersedian ruang parkir di masa datang, dapat dikuatkan secara ilmiah dan legal. Selain itu dapat pula dikembangkan gambaran awal mengenai pengelolaan dan pembagian wilayah ketersediaan ruang parkir. Dengan cara ini evaluasi ketersediaan ruang parkir untuk lalu lintas yang masuk dan keluar dari satu wilayah juga bisa dilakukan. Dapat pula diteliti apakah konektivitas jaringan jalan bisa menganggulangi kemunculan lalu lintas. Jika tidak, dapat diambil satu langkah untuk mengurangi keharusan menyediakan ruang parkir di waktu mendatang (misalnya dengan memperbaiki pelayanan dan konektivitas angkutan umum suatu wilayah, yang bersamaan dengan itu berlaku sebagai langkah pembatasan lalu lintas kendaraan bermotor pribadi). Setelah mengamati skenario-skenario yang ada, dapat ditentukan diferensiasi ketersediaan ruang parkir di waktu mendatang melalui tiga kondisi berikut ini: - Dari wilayah yang kekurangan atau kelebihan ruang pakir, dapat diketahui bagian wilayah mana yang perlu dibangun atau dikurangi ruang parkirnya. - Dari angka kekurangan dan kelebihan ruang parkir untuk masing-masing kelompok pengguna, dapat diketahui jenis ruang parkir dengan metode pengelolaan bagaimana yang masih kurang atau yang sudah cukup tersedia. - Dari neraca interval waktu dapat ditentukan jumlah, jenis dan lokasi penambahan atau pengurangan ruang parkir yang sesuai dengan inteval waktu tertentu dalam satu hari. Dengan demikian didapat angka cakupan untuk menentukan jumlah Satuan Ruang Parkir (SRP) yang dibutuhkan dan metode pengelolaannya.
23
4. Perancangan Area Parkir 4.1. Dasar Perhitungan 4.1.1. Perizinan Pembangunan Sejak awal harus dibuat dengan jelas bagaimana hak pembangunan untuk fasilitas baru bisa diperoleh. Selain proses perizinan dengan aplikasi pembangunan yang berlandaskan rencana Pembangunan Bangunan (Bebauung) yang berkekuatan hukum, bisa juga diperlukan Proses Penetapanan Rencana (Planfeststellungsverfahren) atau Proses Perizinan Rencana (Plangenehmigungsverfahren). Masing-masing dari proses ini dikoordinasikan seawal mungkin dengan pemerintah daerah setempat atau dengan pemberi dana/subsidi .
4.1.2. Perencanaan Objek Syarat dari Bauleitplanung Dalam perencanaan fungsi lahan sering kali disebutkan lokasi serta kapasitas yang diinginkan untuk area parkir yang direncanakan. Untuk Perencanaan Pembangunan Bangunan (Bebauungsplan) yang berkekuatan hukum, dapat menggunakan dasar pernyataan hukum mengenai persyaratan perolehan izin dan batas bangunan untuk area parkir yang direncanakan. Selain itu pernyataan hukum mengenai pondasi, drainase, penanaman pohon pada lahan hijau yang direncanakan, dan jumlah maksimal lantai dalam bangunan parkir di atas tanah (bukan di basement) bisa masuk menjadi bagian Perencanaan Pembangunan Bangunan (Bebauungsplan). Panduan Perencanaan Selanjutnya Fasilitas area parkir yang baru sering kali dibangun dalam rangkaian perencanaan dan realisasi rencana bangunan lainnya, misalnya halte angkutan umum, supermarket, atau bangunan rumah/apartemen. Masing-masing kekhususan dari bangunan-bangunan tersebut dapat membuat metode perancangan, pembangunan dan pengoperasian yang bervariasi/berbeda dari aturan pelaksanaan. Pengukuran Awal (Initial Dimentioning) Luas lahan untuk fasilitas parkir yang direncanakan ditentukan oleh jumlah Satuan Ruang Parkir (SRP) yang telah diperhitungkan sebelumnya. Untuk bisa membatasi daya tampung sesuai dengan yang diinginkan, banyak faktor-faktor (misalnya potongan bentuk lahan/topografi, koneksi lalu lintas, daerah lahan hijau, atau fasilitas-fasilitas lain seperti perlengkapan pemeriksaan di gerbang parkir) perlu memperhatikan panduan lebih lanjut. Berdasarkan hal ini, alokasi lahan secara kasar perlu diperhitungkan dan ditetapkan sebelumnya, dan harus terus diaktualisasikan selama proses perencanaan. Untuk pemeriksaan awal dapat ditetapkan bahwa keseluruhan lahan yang dibutuhkan untuk tiap Satuan Ruang Parkir (SRP) adalah antara 25 sampai 30 m2. Fungsi Berdasarkan fungsi penggunaan yang ditetapkan untuk area parkir yang direncanakan, dilakukan perhitungan tertentu untuk dimensi kendaraan dan hal-hal khusus lainnya. Dari 24
sini akan dihasilkan landasan perancangan berupa denah dasar, ukuran pondasi yang digunakan, dan lain-lain.
dan standar
Pengelolaan dan Pengoperasian Karena fasilitas sistem pemeriksaan di gerbang parkir mempunyai pengaruh besar dalam desain jalur keluar masuk area parkir, maka metode pengelolaan dan pengoperasian fasilitas yang direncanakan perlu dibuat jelas sejak awal. Perbandingan Nilai Manfaat dan Biaya ( Benefit-Cost Ratio) Petak-petak parkir (SRP) sebisa mungkin diposisikan agar dapat terlihat dari kedua sisi jalan lintas area parkir oleh pengguna. Hal ini untuk mengoptimalkan pengunaan lahan yang tersedia—dilihat dari aspek kebutuhan lahan—dan agar tercapai indeks perbandingan nilai manfaat dan biaya (Benefit-Cost Ratio) suatu lahan parkir yang optimal. Jika diperlukan, dapat dipilih prioritas varian dari beberapa alternatif yang mengikutsertakan aspek-aspek lain seperti proses pengoperasian atau konsep desain. Kondisi Tanah Harus dijelaskan, apakah kondisi tanah yang ada cukup kuat menahan beban, berapa lama tingkat penyerapan air (porositasnya, -berkenaan dengan sistem drainase), apakah terjadi kontaminasi, dan berapa tinggi jarak dengan – jika ada – air tanah. Untuk gedung parkir, adanya penjelasan (yang dapat dipertanggungjawabkan secara hukum dan peraturan yang ada/spesifikasi) mengenai tindakan dan langkah-langkah teknis pembangunan perlu dijelaskan dalam rangkaian proses pemeriksaan tanah. Dalam hal ini biasanya dimasukkan pula rekomendasi dari para ahli. Drainase Pada area parkir harus diusahakan sistem penyerapan yang maksimal untuk menanggulangi datangnya jumlah air yang besar di permukaan area parkir. Oleh karena itu, dalam kelanjutan pemeriksaan geologis, analisa dan penjelasan mengenai kondisi hidrolika dan kelayakan penyerapan menjadi sangat penting. Dengan mempertimbangkan hasil pemeriksaan kondisi tanah dasar dan hidrolika hendaknya sistem penyerapan yang diinginkan ditetapkan sejak awal. Dari sini dihasilkan panduan elevasi fasilitas area parkir yang dihubungkan dengan sistem drainase yang ada. Untuk itu, lapis pondasi dan jenis perkerasan permukaan area parkir harus disesuaikan dengan sistem drainase yang dipilih. Jika kondisi tempat tidak memungkinkan untuk membangun sistem penyerapan, maka pengalihan air yang datang dapat dilakukan melalui drainase pipa bawah tanah, goronggorong (Strassenablauf)5 dan sistem kanal menuju fasilitas pembuangan (Vorfluteinrichtung)6. Untuk itu sejak awal perlu dikoordinasikan kepada dinas dan penyedia terkait, apakah hal ini diperbolehkan atau seberapa banyak jumlah air yang boleh dialihkan. Dalam kondisi tertentu mungkin perlu pula menyediakan perlengkapan penunjang.
5
Strassenablauf adalah satu lubang yang dibuat di jalan yang kemudian ditutupi dengan jaring-jaring baja agar air yang ada di jalan bisa masuk ke dalam aliran di bawah. 6 Vorfluteinrichtung adalah fasilitas penanganan air hirolik, yang merupakan skala pengukuran untuk siaga banjir
25
4.1.3. Koneksi Lalu Lintas Koneksi menuju jaringan jalan raya sangat penting untuk area parkir yang berada di luar badan jalan. Garis lajur belokan mungkin diperlukan dengan mempertimbangkan ukuran area parkir, beban lalu lintas dari jalan di sekitar pemukiman, serta sistem pemeriksaan di gerbang parkir yang diberlakukan. Sebagai bukti sudah memadainya kapasitas koneksi persilangan arus lalu lintas, diperlukan laporan pemeriksaan teknis lalu lintas yang dikoordinasikan dengan pengembang dan dinas perhubungan.
4.1.4. Kesesuaian Lingkungan Ukuran skala ruang gerak kendaraan bermotor lebih besar dari ukuran ruang gerak manusia. Oleh karena itu muncul kekhawatiran bahwa fasilitas parkir kendaraan akan melewati batas yang ada pada lingkungan. Upaya menyesuaikan fasilitas parkir dengan lingkungan menjadi penting. Hal ini termasuk dalam kondisi-kondisi berikut: - Memperhatian kondisi lingkungan dalam menentukan besaran dan penyusunan serta pembentukan bagian depan fasilitas parkir, - Mempertimbangkan (batas) wilayah yang dilindungi misalnya monumen, bangunan atau tempat yang dilindungi, - Penataan topografi yang baik, - Pemilihan material bangunan yang dikoordinasikan, - Penghijauan fasilitas parkir dengan penanaman pohon dan rerumputan, - Pengintegrasian fasilitas parkir dengan fungsi perkantor, pertokoan, atau perumahan, - Pengintegrasian perlengkapan lain yang dibutuhkan dalam bangunan fasilitas parkir, - Lokalisasi/penempatan yang sesuai untuk ruang kargo, ramp (tanjakan/kelandaian), jalur keluar masuk yang terletak di luar bangunan parkir, serta - Penataan perlengkapan sirkulasi udara yang sesuai dan sebisa mungkin dalam jarak yang cukup jauh dari wilayah tempat tinggal dan perkantoran. Potensi konflik yang ada tidak akan berhenti hanya dengan secara khusus mengiklankan hal-hal positif mengenai fasilitas lalu lintas yang stasioner atau sebagain darinya (misalnya perlengkapan sirkulasi udara). Di dekat area parkir yang luas biasanya akan terjadi peningkatan kebisingan pada bangunan-bangunan yang berbatasan dengannya. Untuk itu, sejak awal perencanaan sudah harus dipertimbangkan mengenai pemeriksaan tingkat kebisingan, sehingga lokasi masuk kendaraan atau sumber kebisingan lainnya dapat dikelola secara optimal. Tempat parkir yang luas sebisa mungkin diatur, agar hanya bersinggungan secara minimal dengan badan jalan yang ada. Penataan bagian dalam area parkir dengan pepohonan, penerangan, dan lain-lain dapat sangat memperbaiki skala dan orientasi. Gedung parkir yang luas hendaknya dibangun hanya pada lokasi yang memungkinkan keseluruhan bagian bangunan gedung dibuat secara utuh.
26
Area pakir yang berada di kawasan pinggiran (misalnya yang berhubungan dengan tujuan wisata atau tempat peristirahatan) membutuhkan koneksi yang baik menuju kawasan sekitar (seperti area parkir dalam lingkungan perumahan). Tujuan-tujuan perjalanan ke wilayah ini (tempat wisata) mengakibatkan membesarnya kebutuhan area parkir di wilayah tersebut. Hal ini disebabkan karena umumnya wilayah tersebut diminati karena pemandangannya yang menarik atau adanya banguan bersejarah. Daya tarik tujuan ini tidak boleh diganggu oleh luas, desain atau bentuk area parkir.
4.2. Geometri Area parkir 4.2.1. Luas Lahan 4.2.1.1.
Umum Lebar jalan kendaraan dan luasan petak-petak parkir (SRP) berorientasi pada: - Perhitungan dan index geometri jalan dari dimensi kendaraan yang dipilih, - Pola parkir kendaraan, - Kebutuhan lahan tambahan yang dihitung berdasarkan pengukuran belokan, - Jarak tambahan untuk pergerakan dan pertemuan kendaraan, serta jarak aman dari hambatan/benturan keras selama berkendara, - Jarak lindung dari depan dan belakang kendaraan yang sudah terparkir, serta jarak sisi-sisi yang harus dijaga untuk menjaga akses masuk. Keterangan angka-angka (yang akan disebutkan di bawah ini) untuk perhitungan tambahan jarak pergerakan dan pertemuan kendaraan serta jarak lain yang harus dijaga, dapat digunakan sebagai nilai panduan. Nilai panduan ini dan indeks perhitungan statistik parameter dimensi kendaraan digunakan sebagai skala praktis geometri Satuan Ruang Parkir (SRP). Kebutuhan lahan yang diperlukan untuk jalur pejalan kaki (pedestrian path), bagian konstruksi (misalnya dinding-dinding atau tiang penyokong), parapet, pepohonan dan area hijau, marka dan rambu lalu lintas, tiang-tiang dan lain-lain harus diperhitungkan dan dipertimbangkan sejak awal.
4.2.1.2.
Dimensi Kendaraan Dimensi kendaraan ditentukan untuk standar dimensionalisasi ruang pergerakan geometris jalan dan Satuan Ruang Parkir (SRP). Penentuan dimensi kendaraan ini diwakili oleh kelompok kendaraan bermotor tertentu. Kelompok kendaraan yang dihitung dimensinya adalah kendaraan yang 85% mempergunakan area parkir. Melalui pemilihan kendaraan seperti ini dijamin bahwa fasilitas untuk lalu lintas yang stasioner bagi kendaraan bermotor tidak dihitung berdasarkan kendaraan terbesar namun jarang memakai area parkir ini. Pada Lampiran E, ditampilkan index dimensi kendaraan yang paling dominan untuk area parkir. Perhitungan panjang untuk semua jenis kendaraan dibagi dalam tiga kategori: panjang kap depan, jarak antara sumbu roda, dan panjang kap belakang (untuk pengaman batas dan benturan). Keterangan yang ada melingkupi hampir seluruh jenis kendaraan yang saat ini dipergunakan di Jerman. Untuk jenis lain yang 27
lebih spesifik dilakukan perhitungan dalam pedoman kerja „Perhitungan Dimensi Kendaraan dan Analisa Kinematik dan Dinamik pada Daerah Tikungan (Drag Curve) untuk Pengujian Kelayakan Jalur Lalu Lintas“ (Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen). Pada fasilitas lalu lintas yang stasioner yang hanya dilalui oleh jenis kendaraan tertentu, maka perhitungan harus didasarkan pada karakteristik jenis kendaraan ini. 4.2.1.3.
Pola Parkir Kendaraan Berdasarkan luas dan bentuk lahan ditentukan sudut parkir tertentu α untuk seluruh Satuan Ruang Parkir (SRP) atau kombinasi beberapa sudut yang dari segi kebutuhan lahan memungkinkan untuk penggunaan yang optimal. Pada dasarnya dapat dibedakan tiga aspek sudut untuk Satuan Ruang Parkir (SRP): - Pola parkir paralel (α = 0o) - Pola parkir menyudut (45o ≤ α < 90o) - Pola parkir tegak lurus (α = 90o) Pola parkir paralel digunakan paling dominan untuk parkir dan bongkar muat di pinggir badan jalan. Untuk gedung dan tempat parkir, pola parkir paralel akan memboroskan tempat. Pola parkir menyudut memungkinan masuk parkir yang cepat dan nyaman serta menunjang pengaliran lalu lintas yang diinginkan. Secara umum lahan-lahan dengan lebar standar memanfaatkan penataan petak-petak parkir (SRP) dengan pola parkir menyudut. Namun demikian, kemiringan petak parkir dengan sudut lebih kecil dari α = 45o tidak disarankan, karena ini merupakan lahan sisa yang sebagian besar tidak dapat digunakan. Pola parkir tegak lurus memungkinan pilihan lalu lintas satu atau dua arah, namun tidak selalu menjamin kemudahan keluar - masuk parkir yang cepat. Memarkir tegak lurus disarankan pada jalan buntu, agar kendaraan yang masuk untuk parkir ke dalam jalan buntu, dapat keluar lagi tanpa melakukan manuver pada dinding.
4.2.1.4.
Kebutuhan Lahan Tambahan pada Perlintasan di Tikungan (Kurvenfahrt) Karakteristik untuk jalur pergerakan kendaran yang dikemudikan melalui roda depan pada perlintasan di tikungan adalah pelebaran bentuk sabit dari lahan yang ditandai melalui roda belakang tikungan dalam (drag curve). Jika pada tikungan ingin dijamin bahwa dimensi kendaraan dapat masuk dengan aman di antara batas sisi-sisi, atau berdasarkan perkiraan akan sering adanya pertemuan antara dimensi kendaraan, maka kebutuhan lahan tambahan perlu dipertimbangkan dan diperhitungkan. Besaran dari pelebaran bergantung dari dimensi kendaraan yang paling dominan ada di sana, radius tikungan, dan sudut perubahan arah jalan kendaraan. Pola-pola yang juga bisa gunakan dalam perancangan tempat parkir dapat dilihat di „Perhitungan Dimensi Kendaraan dan Analisa Kinematik dan Dinamik pada Daerah Tikungan (Drag Curve) untuk Pengujian Kelayakan Jalur Lalu Lintas“.
28
Pada perubahan arah yang dimulai dari sudut kanan, misalnya kendaraan memutar di dalam tempat parkir atau pada ramp spiral (tanjakan memutar), dicapai nilai maksimal kebutuhan lahan tambahan, imax, yang dapat dihitung dengan bantuan hubungan geometri sederhana (lihat Gambar 4.2-1) Untuk pelebaran maksimal berlaku:
Pelebaran penuh dapat pula dihitung dengan cukup pasti berdasarkan persamaan :
dengan: imax
[m]
= Pelebaran penuh /maksimal
Ra R D
[m] [m] [m]
= Radius luar = Radius poros depan pusat/tengah (Vorderachsemitte) = ukuran D (jarak dari ujung luar kap depan sampai dengan sumbu roda belakang)
Ukuran D untuk satu bagian dimensi kendaraan, dapat ditentukan dengan keterangan di Lampiran E. Panjang kendaraan
Jarak antar sumbu roda
ukuran dari ujung luar kap depan sampai sumbu roda belakang (tidak termasuk kap mobil belakang)
panjang kap mobil (depan)
panjang kap mobil (belakang)
Jari-jari s.d dinding luar
Lebar kendaraan
Jarak pengaman Tambahan ruang gerak bebas
Jari-jari s.d jalan lintas luar Tambahan ruang gerak bebas Jarak pengaman
Jari-jari s.d dinding dalam
Jalan lintas Jari-jari s.d jalan lintas dalam Lebar Total Ruang Clearance
Gambar 4.2-1. Geometri pada Daerah Tikungan
29
4.2.1.5.
Jarak Tambahan Untuk Pergerakan dan Pertemuan Kendaraan Pergerakan kendaraan sampai ke tujuan perjalanan dan bagian luar kendaraan (misalnya kaca spion), dipertimbangkan melalui tambahan luas dimensi kendaraan untuk memberikan pengendara ruang gerak yang diperlukan selama perjalanan (lihat Gambar 4.2-1). Jarak tambahan untuk mobil pribadi pada seluruh sisi dan pinggir ujung kendaraan harus di atas 0,25 m pada jalan raya, dan di atas 0,5 m pada ramp/tanjakan. Pada jalan lintas area parkir, jarak tambahannya cukup 0,125 m. Untuk kendaraan angkutan barang toleransi jarak tambahan sisi-sisinya yang diperbolehkan selalu 0,25 m, sedangkan untuk bus 0,5 m. Untuk pertemuan kendaraan yang rutin terjadi di jalan raya atau ramp/tanjakan, harus dipertahankan jarak radius pertemuan minimal 0,25 m, tetapi akan lebih baik 0,5 m (jika dibuat dalam bentuk median jalan). Jika mobil pribadi diharuskan bisa masuk parkir mundur pada pola parkir paralel dan diantara dua kendaraan yang sudah terparkir, harus diperhitungkan tambahan jarak dari panjang kendaraan dengan tambahan jarak pergerakan sebesar 1,0 m. Jika petak parkir (SRP) diberi tanda tertentu (khusus parkir mundur), maka harus disediakan tambahan jarak sebesar 2, 0 m. Jika kendaraan angkutan barang dan bus dari jalan lintas tempat parkir dengan lebar setidaknya 6,5 m diharuskan bisa masuk maju diantara dua kendaraan yang sudah terparkir, maka diperlukan tambahan ruang gerak yang minimal sesuai dengan panjang kendaraan. Tambahan luasan yang digunakan pada bahu jalan ini ditandai mulai dari kap bagian depan kendaraan. Untuk keluar parkir yang bebas bagi tiap mobil pribadi atau bus dalam pola parkir paralel, diperlukan tambahan jarak pergerakan k minimal 6,0 m dari panjang kendaraan.
4.2.1.6.
Jarak Untuk menghindari hambatan tetap (kaku/rigid) seperti tanjakan gedung atau pepohonan, jarak aman bagi pergerakan kendaraan harus dijaga (lihat Gambar 4.2-1). Jarak ini tidak digunakan untuk manuver masuk atau keluar parkir, karena jarak radius pergerakan untuk manuver ini sudah cukup dipertimbangkan. Untuk jalan lintas area parkir dan ramp/tanjakan lurus harus dijaga jarak aman 0,25 m, sedangkan di jalan raya dan pada ramp/tanjakan berbelok jaraknya tidak boleh di bawah 0,5 m. Pada ramp/tanjakan dan lajur jalan yang berbelok jarak-jaraknya diamankan melalui pemasangan kanstin7pengarah. Jarak sisi antara kendaraan yang sedang terparkir atau dengan tanjakan gedung adalah 0,75 m (untuk mobil pribadi dan roda dua, terlepas dari pola memarkir kendaraan). Dengan itu diberikan akses masuk sisi yang memadai. Ukuran untuk situasi di mana akses masuk yang sempit bisa diterima – bisa juga sebagai ukuran jalan perlintasan (Durchgangsmass)—dapat dikurangi menjadi 0,5 m, jika tingkat perpindahan di sana cukup rendah dan para penggunanya sudah sangat saling mengenal. Jumlah petak parkir (SRP) yang sebenarnya bisa ditempati akan berkurang pada akses masuk yang sempit ini (sebagai akibat dari pengurangan ukuran yang seharusnya). Hal ini mengakibatkan pemborosan yang tidak ekonomis pada area
7
Kanstin adalah tepi pengaman dari beton atau paving block di kedua sisi jalan.
30
parkir. Pada garasi tunggal untuk satu kendaraan dapat ditetapkan jarak sisi-sisi hanya pada sisi pengemudi sedangkan di sisi penumpang hanya diberikan ruang gerak. Untuk Satuan Ruang Parkir (SRP) bagi pengguna berkursi roda, jarak sisi pada sisi pengemudi adalah 1,75 m. Untuk memarkir kendaraan bongkar muat, jarak sisi antara kendaraan dan sisi pembatas yang disarankan adalah 1,0 m. Jarak sisi ini diperbesar selama pembongkaran atau pengangkutan. Untuk memarkir bus, demi kenyamanan naik dan turun dari kendaraan, disarankan jarak sisi antara kendaraan dan sisi pembatas adalah antara 1,5 sampai 2,0 m. Pada pola parkir menyudut dan tegak lurus, jarak aman untuk posisi kendaraan memanjang – dari ujung paling luar kendaraan dihitung tegak lurus dengan titik jarak koordinat jalan lintas tempat parkir (lihat Gambar 4.2-3) – untuk tempat parkir satu kendaraan adalah jumlah (s1 + s2) yang besarnya 0,3 m untuk mobil pribadi, 1,0 m untuk kendaraan bongkar muat dan bus, dan 0,1 m untuk kendaraan roda dua. Pada tempat parkir dua kendaraan, besaran yang ditetapkan untuk mobil pribadi adalah 0,4 m.
4.2.2. Geometri Tempat Parkir Mobil Pribadi 4.2.2.1.
Lebar Satuan Ruang Parkir Pola Parkir Paralel Aturan lebar Satuan Ruang Parkir (SRP) di samping kerb tinggi yang juga dapat dipakai sebagai trotoar adalah 2,0 m, sedangkan jika berada di samping dinding atau parapet, lebar yang dianjurkan adalah 2,3 m atau lebih. Hal ini agar memberikan ruang yang memungkinkan proses naik turun kendaraan pada sisi bangku penumpang. Untuk tingkat perpindahan yang rendah dan ruang gerak yang tidak terbatas pada lalu lintas mengalir, ukuran tersebut dapat dikurangi. Pola Parkir Menyudut dan Tegak Lurus Dengan jarak-jarak sisi berdasarkan Sub Bab 4.2.1.6 didapat lebar Satuan Ruang Parkir sebagai berikut (lihat Gambar 4.2-2): - B = 2,5 m, jika sepanjang sisi tidak dibatasi (seluruh atau sebagiannya) - B = 2,85 m, jika sepanjang sisi ada yang dibatasi (seluruh atau sebagiannya) -
B = 2,9 m, jika tiap-tiap sepanjang sisi dibatasi (seluruh atau sebagiannya)
oleh tanjakan gedung, barikade, atau tiang-tiang sepanjang Satuan Ruang Parkir yang dapat menghalangi terbukanya pintu kendaraan.
31
Satuan Ruang Parkir tanpa pembatas sisi
Satuan Ruang Parkir dengan pembatas sisi
Satuan Ruang Parkir untuk pengguna kursi roda Garasi tunggal (box parkir)
parkir double
parkir tunggal
parkir pinggir
Gambar 4.2-2. Ukuran/Skala Dasar untuk Satuan Ruang Parkir untuk Mobil Pribadi
Lebar Satuan Ruang Parkir yang lebih kecil dari yang ditentukan tidak dianjurkan untuk tempat parkir umum. Dalam kasus tertentu, misalnya pada tempar parkir pribadi, atau pada kondisi hanya sedikit orang yang naik turun kendaraan, secara legal diperbolehkan mengecilkan ukuran sampai 0,2 m, - ukuran yang masih merupakan standar teknis lalu lintas. Tiang-tiang dan dinding-dinding yang tidak bisa dihilangkan di antara Satuan Ruang Parkir, ditetapkan sekitar 0,75 m dari tepi jalan lintas area parkir. Jika tidak, maka masuk dan keluar parkir mengacu pada lahan yang ditetapkan melalui perhitungan perjalanan di tikungan perhitungan (Drag Curve/Kurvenfahrt). Pembatasan lebar Satuan Ruang Parkir sampai 2,1 m dapat dipakai pada Satuan Ruang Parkir yang tidak membutuhkan langsiran atau bukaan pintu. Pinggiran Satuan Ruang Parkir yang sepanjang sisinya dibatasi oleh batu kerb, dapat dikurangi sampai b = 2,25 m, jika jarak sisi untuk naik turun kendaraan tidak dibatasi. Lebar Satuan Ruang Parkir untuk pengguna kursi roda adalah 3,5 m dan jika di sampingnya terdapat penghalang kaku adalah 3,9 m. Ukuran ini mencakup ruang gerak kursi roda di samping pembatas sepanjang sisi kendaraan. Untuk aturan lebar, Satuan Ruang Parkir dianggap sesuai jika memberi ruang gerak yang mencukupi minimal 1,5 m, misalnya dalam bentuk area pejalan kaki (pedestrian path). Pada tempat memarkir double/untuk dua kendaraan bisa disediakan ruang gerak yang saling tumpang tindih/overlap (lihat Gambar 4.2-2) 32
4.2.2.2.
Satuan Ruang Parkir yang Panjang Memarkir mundur pada pola parkir paralel bisa dilakukan di lokasi tanpa tanda “Satuan Ruang Parkir yang Panjang” asalkan memiliki panjang 5,2 m. Satuan Ruang Parkir yang ditandai hendaknya mempunyai panjang minimal 5,7 m agar dapat menampung dimensi kendaraan setiap saat. Untuk hal-hal khusus, misalnya untuk menghindari pengendara berkebutuhan khusus parkir masuk dengan cara mundur, maka untuk masuk parkir dengan cara maju diperlukan panjang Satuan Ruang Parkir 6,70 m. Pada pola parkir menyudut dan tegak lurus, Satuan Ruang Parkir yang panjang memperhitungkan: - tegak lurus jalan lintas area parkir t yang bergantung pada sudut memarkir α, - panjang dan lebar dimensi kendaraan yang diukur, dan juga - skala jarak yang disepakati. Dari keterangan di Gambar 4.2-3 Satuan Ruang Parkir yang panjang dapat juga dihitung dengan sudut memarkir yang biasa digunakan. Skala yang dibutuhkan untuk kendaraan mobil pribadi dapat dilihat pada Gambar 4.2-4.
Parkir double (kendaraan/kendaraan)
Parkir tunggal (kendaraan/dinding)
Di sini berlaku : m = Panjang kendaraan . sin α
n = Lebar kendaraan . cos α
Gambar 4.2-3. Geometri Satuan Ruang Parkir yang Panjang
33
Panjang Satuan Ruang Parkir t [m]
parkir doubel *)
parkir tunggal
Sudut memarkir α *)pada gedung parkir yang terdapat tiang-tiang,dapat diberi tambahan t2
Gambar 4.2-4. Satuan Ruang Parkir yang Panjang t yang Bergantung pada Sudut Memarkir
4.2.2.3.
Lebar Jalan Lintas Area Parkir Sudut memarkir α, lebar Satuan Ruang Parkir β, cara berkendara, dan sisi-sisi ruang pergerakan menentukan luas yang diperlukan untuk jalan lintas area parkir g. (lihat Gambar 4.2-5) Pada pola parkir paralel, lebar jalan lintas area parkir yang dibutuhkan adalah 3,5 m untuk masuk parkir mundur dan 3,25 m untuk masuk parkir maju. Pada pola parkir menyudut dan tegak lurus di tempat parkir umum, lebar Satuan Ruang Parkir adalah b = 2,5 m. Hal ini dengan asumsi, bahwa saat masuk dan keluar parkir, dimensi mobil pribadi yang dihitung, dikendarai dengan cara yang menggunakan sedikit lahan dan tanpa pelangsiran. Untuk kondisi ini dianjurkan lebar jalan lintas area parkir seperti yang ditampilkan pada Tabel 4.2-1.
34
Tabel 4.2-1. Lebar jalan lintas area parkir g untuk masuk parkir maju yang bergantung pada sudut memarkir α, untuk luas Satuan Ruang Parkir b= 2,5 m Sudut memarkir α [derajat/degree] Lebar jalan lintas area parkir g [m]
45
54
63
72
81
90
3,00
3,50
4,00
4,50
5,25
6,00
Jika lebar Satuan Ruang Parkir ingin dibuat lebih kecil dari b= 2,5 m, misalnya untuk tempat parkir khusus untuk karyawan atau rekanan bisnis, maka umumnya akan dibutuhkan manuver melangsir, jika lebar jalan lintas area parkir ingin tetap dipertahankan seperti pada aturan yang ditetapkan. Jika masuk parkir mundur (dan untuk kendaraan yang besar, perlu manuver melangsir) tidak masalah untuk dilakukan, maka pada jalan raya di area komplek yang mempunyai lebar 5,5 m, masih dapat dilakukan parkir dengan pola tegak lurus.
Gambar 4.2-5. Lebar Jalan Lintas Area Parkir g yang Bergantung pada Sudut Memarkir (contoh)
Lebar minimal jalan lintas area parkir untuk lalu lintas satu arah adalah 3,0 m. Dari lebar ini, disediakan jarak sisi aman 0,25 m untuk kondisi pertemuan antara mobil pribadi dan pejalan kaki. Lebar minimal jalan lintas area parkir untuk lalu lintas dua arah adalah 4,5 m. Dari sini disediakan ruang untuk bertemunya kendaraan seluas 4,0 m dan jarak aman dua sisi masing-masing 0,25 m. Lebar maksimal jalan lintas area parkir sebesar 6,0 m tidak boleh dilanggar. Hal ini untuk menghindari kendaraan berparkir di jalan lintas ini, yang tentu dapat menghambat lalu lintas. Pada kasus tertentu yaikni pada pola parkir tegak lurus yang hanya bisa dilakukan dengan masuk parkir mundur, lebar jalan lintas area parkir diperluas menjadi 4,5 m. Dalam Peraturan Penyimpanan Kendaraan (Garagenverordnungen) masing-masing negara bagian, beberapa bagian diharuskan mengikuti skala panduan yang berbeda.
35
4.2.2.4.
Jarak Penahan Benturan/ Überhangstreifen8 Jika pada pola parkir menyudut dan tegak lurus jalur sepeda, trotoar, dan sisi lajur pemisah dibatasi oleh pembatas pinggiran, maka kerb pembatas ini digunakan sebagai penghenti saat parkir masuk. Agar kap mesin depan kendaraan tidak sampai keluar dari tempat memarkir, maka beton kerb diletakkan di dalam area tempat memarkir. Tinggi kerb pembatas yang baik adalah 8 cm. Lebar penahan benturan (Überhangstreifen) untuk mobil pribadi ditentukan dengan tidak bergantung pada sudut memarkir ü = 0,7 m, yang juga termasuk jarak aman 0,2 m (lihat Gambar 4.2-6). Ukuran ini hanya boleh diubah sesekali dan hanya untuk tujuan yang sesuai, agar ukuran jarak plat baja dan batu-batuan penutup jalan seperti cone block bisa dipertahankan. Trotoar/pedestrian path dan jalur sepeda dapat langsung berbatasan dengan lajur parkir atau teluk parkir yang memiliki Überhangstreifen yang mencukupi. Hambatan kaku seperti tiang yang kuat, bollard, dan baja pelindung tidak boleh berada di dalam area Überhangstreifen. Pada pengubahan dari pola parkir paralel menjadi pola parkir menyudut atau tegak lurus di sepanjang kerb pembatas, harus diperhatikan agar kap mesin depan tidak keluar dari tempat memarkir dan mengganggu fungsi lahan lainnya.
8
Überhangstreifen adalah jarak penahan benturan/pembatas/barrier distance berupa garis/jarak pengaman dari ujung ban depan sampai beberapa cm dari ujung kap mesin depan. Jarak ini adalah ruang untuk pengaman, agar mobil tidak keluar tempat parkir dan menghalangi jalur pejalan kaki. Untuk memudahkan, pada penyebutan selanjutnya akan digunakan istilah dalam bahasa Jerman : Überhangstreifen.
36
Parking Bay
überhangstreifen
Trotoar/Pedestrian path
lahan
Gambar 4.2-6. Penahan Benturan (Überhangstreifen)
4.2.2.5.
Lajur Antara Pada pola parkir tegak lurus dan menyudut yang menggunakan sudut memarkir yang besar, satu lajur jalan yang lebar atau jalan raya yang kecil tidak cukup memberi ruang untuk mencapai Satuan Ruang Parkir tanpa manuver melangsir. Untuk menyeimbangkan diferensi antara lebar jalan lintas area parkir g dengan satu lajur jalan atau lebar jalan raya f, dibutuhkan lebar Lajur Antara z ≥ (g - f) antara pingiran jalan raya dan Satuan Tempat Parkir (lihat Gambar 4.2-7)
37
Kerb pembatas
- Lahan/Area di luar wilayah jalan - Trotoar - Überhangstreifen (penahan benturan)
- Parking Bay - Lajur Antara - Lajur Jalan
Gambar 4.2-7. Lajur Antara (skematik)
Jika diinginkan dan disesuaikan dengan kebutuhan, diferensi minimal yang dianjurkan z = (g - f) dapat diperbesar. Lajur Antara juga bisa dibuat tidak bergantung hanya untuk fungsi masuk dan keluar parkir, namun dapat juga untuk fungsi lain misalnya sebagai lajur bongkar muat atau sebagai pedestrian path di depan tempat memarkir. Meski demikian, penggunaan lahan yang optimal hanya bisa dilakukan jika lebar Lajur Antara bersesuaian dengan persyaratan geometri tempat parkir. Dengan bantuan Lajur Antara, kita dapat: - Mempermudah deteksi Satuan Ruang Parkir yang kosong, dan dapat masuk parkir sesegera mungkin, - Mempermudah mundur kembali pada Parking Bay yang padat. Selain itu pandangan pengemudi yang akan keluar parkir menuju lalu lintas yang bergerak menjadi lebih baik, - Membatasi manuver masuk dan keluar parkir hanya pada satu lajur jalan, - Memungkinkan pemberhentian sementara untuk kendaraan pengantar barang dan pembuatan lajur bongkar muat dengan penjagaan penampang menyilang yang lebarnya mencukupi untuk jalan melintas dan pertemuan dua kendaraan (walau terkadang cukup sulit dibuat kosong karena adanya kendaraan-kendaraan yang parkir tidak sesuai aturan). - Memungkinkan pertemuan kendaraan pengangkut barang pada jalan raya, yang juga tentunya memungkinkan pertemuan kendaraan pengangkut barang dengan mobil pribadi, - Membuat jarak antara kendaraan yang terparkir dan lalu lintas yang bergerak untuk pejalan kaki yang ingin menyebrang. Pandangan dan keamanan pejalan kaki menjadi lebih baik. Untuk menghindari parkir yang tidak diharapkan di Lajur Antara, lebar Lajur Antara ini tidak boleh lebih dari 0,75 m. Melalui penetapan Satuan Ruang Parkir selebar 2,5 m dapat dilakukan hal-hal berikut: - Pada lebar lajur jalan 3,0 m, pelangsiran sampai dengan sudut memarkir 65 gon (58,5°) tetap bisa dibatasi hanya pada lajur kanan jalan yang terluar, - Pada lebar jalan raya 6,5 m kendaraan pengantar barang bisa berparkir, namun harus dipastikan bahwa pertemuan antara kendaraan angkutan barang dan mobil pribadi terjadi pada kecepatan yang rendah, 38
- Pada lebar jalan raya 5,25 m, masuk parkir maju di pola parkir tegak lurus bisa dilakukan tanpa pelangsiran. Agar Jalur Antara tidak terlihat seperti bagian dari jalan raya atau jalur sepeda, maka material untuk jalan raya dan parking bay perlu dibedakan dan ditandai/diwarnai dengan pembatasan yang jelas.
4.2.3. Geometri Area Parkir untuk Kendaraan Angkutan Barang dan Bus 4.2.3.1.
Lebar Satuan Ruang Parkir Aturan lebar Satuan Ruang Parkir untuk kendaraan angkutan barang dan bus adalah 3,0 m di pola parkir paralel dan 3,5 m di pola parkir menyudut dan tegak lurus. Hal ini agar memungkinkan naik dan turun ke/dari kendaraan yang nyaman. Untuk situasi penurunan atau penaikan barang di antara kendaraan yang terparkir, maka lebar Satuan Ruang Parkir di semua pola parkir diperbesar menjadi 4,0 sampai 4,5 m.
4.2.3.2.
Satuan Ruang Parkir yang Panjang Pada Satuan Ruang Parkir dengan panjang mulai 15 m, sebuah bus dengan panjang 12 m dapat keluar dari area parkir secara bebas. Sedangkan dengan panjang mulai 21 m, sebuah bus gandeng dapat keluar dari parkir pola paralel secara bebas. Jika di tempat kosong di antara dua kendaraan yang sedang terparkir kendaraan ingin masuk parkir maju, maka dibutuhkan “Satuan Ruang Parkir yang Panjang” yang setidaknya mampu menampung panjang dua kendaraan. Aturan yang dipakai untuk Satuan Ruang Parkir yang Panjang bagi kendaraan angkutan barang dan bus pada pola parkir menyudut dan tegak lurus didapat dari perhitungan masing-masing dimensi kendaraan (lihat Lampiran E), pola parkir yang dipilih (lihat Sub Bab 4.2.1.3), juga dari skala jarak yang disepakati (lihat Sub Bab 4.2.1.6) Pada pola parkir menyudut dengan α= 50 gon (45°) yang biasa digunakan, dianjurkan skala dasar yang ditampilkan pada Gambar 4.2-8 untuk berbagai dimensi kendaraan. Dari ukuran dimensi yang ada, bahu jalan ditandai/dicat sampai 0,50 m dari kap mesin depan dan kap bagasi belakang. Oleh karena itu area ini perlu dikosongkan dari bangunan permanen. Untuk pola parkir tegak lurus dan untuk tipe kendaraan khusus skalanya dapat dihitung berdasarkan Sub Bab 4.2.2.2.
4.2.3.3.
Lebar Jalan Lintas Area parkir Jalan lintas area parkir untuk area parkir khusus bus dan kendaraan angkutan barang adalah jalan yang digunakan hanya untuk lalu lintas kendaraan satu arah. Pada lajur parkir paralel, lebar minimal jalan lintas area parkir yang ditetapkan adalah 6,5 m. Sedangkan aturan lebar jalan lintas area parkir berpola parkir menyudut adalah antara 5,75 m dan 6,5 m (lihat Gambar 4.2-8)
39
Kendaraan Angkutan Barang, Truk, Shuttle Truck, Bus Tunggal, Bus Gandeng (Articulated Bus)
Kendaraan Angkutan Barang, Shuttle Bus, Bus Tunggal, Bus Gandeng (Articulated Bus)
Kendaraan Angkutan Barang, Bus 12 m
Gambar 4.2-8. Pola Parkir Menyudut untuk Kendaraan Angkutan/Pengantar Barang dan Bus
Secara umum, pola parkir tegak lurus tidak bisa gunakan pada area parkir untuk kendaraan angkutan barang. Akan tetapi pola ini justru dibutuhkan untuk area parkir dan terminal bus. Oleh karena itu pada tiap-tiap area parkir harus dibedakan, bahu jalan mana yang dapat ditandai/dicat untuk digunakan sebagai jalan keluar masuk parkir dan mana yang tidak. Lebar jalan lintas area parkir untuk bus pariwisata ditampilkan dalam Tabel 4.2-2. Tabel 4.2-2. Lebar jalan lintas area parkir bus pariwisata dengan pada pola parkir tegak lurus
Jenis Kendaraan
Penandaan/penge-cat-an bahu jalan memungkinkan Jalan masuk Jalan keluar parkir [m] parkir [m]
Penandaan/penge-cat-an bahu jalan tidak dimungkinkan Jalan masuk Jalan keluar parkir [m] parkir [m]
Bus 12 m
8,30
8,30
12,30
10,00
Bus 15 m
13,00
8,50
20,20
13,00 40
4.2.4. Geometri Area Parkir untuk Kendaraan Roda Dua 4.2.4.1.
Bentuk Implementasi Alat Penyimpanan Sepeda Bentuk yang paling sederhana dari tempat penyimpanan sepeda adalah kerangka penyimpan yang bisa digunakan oleh hampir semua tipe sepeda. Kerangka penyimpan mampu menyimpan sepeda dengan baik dan cukup aman dari tindakan pencurian. Penyimpan dengan penahan gagang sepeda tidak cukup baik memenuhi kebutuhan penyimpanan sepeda. Alat penyimpan ini tidak stabil menahan sepeda saat akan dipasang dan dilepas, dan tidak cocok untuk sepeda anak-anak. Penahan rodanya hanya menahan roda depan sepeda, sehingga kestabilan berdiri sepeda tidak bisa dicapai dan perlindungan maksimal dari tindakan pencurian juga tidak memungkinkan. Detail mengenai kebutuhan penyimpanan sepeda dan mengenai bentuk implementasi penyimpanan sepeda dapat dilihat pada “Petunjuk Parkir Sepeda” (Hinweisen zum Fahrradparken).
4.2.4.2.
Dimensi Satuan Ruang Parkir untuk Sepeda Untuk area parkir sepeda, dikembangkan banyak bentuk atau pola parkir. Pola parkir meninggi (salah satu roda terangkat ke atas, umumnya roda depan), selama ini populer dan umum digunakan karena proses penempatan sepedanya yang praktis. Namun pola parkir ini memiliki kekurangan, yakni pelilit pegangannya dapat menimbulkan kerusakan aksesoris seperti kabel, lampu, tarikan rem dll. Mendekati salah satu sisi sepeda untuk keperluan mengunci misalnya, juga tidak memungkinkan. Berdasarkan kekurangan-kekurangan ini, pola parkir meninggi sebaiknya ditinggalkan dan diusahakan pola parkir meninggi sejajar. Pada penyimpanan berganda (double) untuk menghemat lahan, overlap dari roda depan sepeda-sepeda dimungkinkan (lihat Gambar 4.2-9). Jarak poros dari area parkir sepeda dirancang berdasarkan kebutuhan area manuver saat masuk dan keluar parkir dan berdasarkan kebutuhan akses mendekat ke sisi sisi sepeda (lihat Sub Bab 4.2.1.6). Yang juga perlu dipertimbangkan adalah perlengkapan yang digunakan, misalnya keranjang atau tempat duduk anak (lihat Gambar 4.2-9).
Pola parkir meninggi sejajar
Pola parkir meninggi sejajar untuk dua sepeda yang roda depannya saling overlap
Jarak poros pada kerangka penyimpan sepeda
Gambar 4.2-9. Kebutuhan Ruang untuk Parkir Sepeda
41
Mengurangi skala lintasan pada akses masuk yang sempit diantara dua sepeda yang terparkir, dapat mengurangi bagian yang sebenarnya bisa gunakan sebagai Satuan Ruang Parkir. Hal ini tentu saja menyebabkan pemborosan area parkir yang merugikan secara ekonomis. Penahan pegangan atau roda depan bisa dipasang dengan jarak poros yang rendah yakni 1,2 m pada akses masuk yang cukup luas, dan 0,8 m pada akses masuk yang sempit. Akan tetapi, kedua hal ini tidak dianjurkan dalam implementasi pembangunan penyimpanan sepeda (lihat Sub Bab 4.2.4.1) 4.2.4.3.
Lebar Jalan Lintas pada Fasilitas Penyimpanan Sepeda Di depan area Satuan Ruang Parkir sepeda, diperlukan jalur lalu lintas yang lebarnya bergantung pada sudut memarkir α. Masuk dan keluar parkir diutamakan pada arah sudut yang dipilih (lihat Gambar 4.2-10).
Gambar 4.2-10. Dimensi Satuan Ruang Parkir dan Lebar Jalan Lintas pada Fasilitas Penyimpanan Sepeda.
42
4.2.4.4.
Dimensi Satuan Ruang Parkir untuk Sepeda Motor Fasilitas parkir untuk sepeda motor pada umumnya dibangun secara terbatas (di Jerman) pada lahan-lahan yang sengaja dikosongkan untuk penyimpanan sepeda motor. Jarak poros dari sepeda motor satu ke sepeda motor lainnya adalah sekitar 1,5 m untuk pola parkir tegak lurus, dan sekitar 1,1 m untuk pola parkir menyudut (lihat Gambar 4.2-11)
Gambar 4.2-11. Kebutuhan Tempat untuk Menyimpan Sepeda Motor.
4.3. Area Parkir dan Bongkar Muat di Badan Jalan (On-street Parking) 4.3.1. Pengaturan Area di Badan Jalan Dengan mempertimbangkan tingginya kebutuhan akan area parkir, maka area parkir dan bongkar muat yang diperlukan dapat dibuat di badan jalan (on-street parking), yakni pada lokasi : - jalur jalan (baik yang ditandai sebagai lajur parkir maupun yang tidak) - parking bay (dengan batu/blok beton kerb yang tidak permanen) - median jalan yang lebar - bahu jalan (baik pada area yang ditandai atau pun tidak)
43
Pedestrian path
Pedestrian path
Lajur parkir
Jalur sepeda
Pedestrian path
Lajur parkir
Pejalan kaki
Parking bay
Parking bay
Jalur sepeda
Pedestrian path
Pejalan kaki
Gambar 4.3-1. Perbandingan antara Lajur Parkir dengan Parking bay
44
Penempatan lalu lintas yang stasioner di parking bay pada umumnya lebih diprioritaskan dari penempatan pada lajur jalan di jalur jalan (lihat Gambar 4.3-1). Hal ini karena penempatan lalu lintas yang stasioner di parking bay memiliki kelebihan: - Dapat meningkatkan penglihatan pengemudi di titik persilangan jalur lalu lintas, atau antara pengemudi dan pejalan kaki, - Dapat mendekatkan jalur sepeda pada wilayah titik persilangan jalur lalu lintas pada pinggiran jalur jalan, sebelum pengendara sepeda menyeberangi arus lalu lintas, - Memperpendek jalur penyeberangan bagi pejalan kaki dan pengendara sepeda (untuk pejalan kaki lebih aman) - Untuk wilayah parkir yang padat, penyeberangan bagi pejalan kaki dapat dibuatkan khusus di satu tempat tertentu, - Perencanaan dan penghijauan lahan dapat dilakukan, - Memperhalus dominasi optis jalur jalan pada badan jalan. Awal dan akhir dari lajur parkir atau parking bay pada titik persilangan jalur lalu lintas ditentukan dengan mempertimbangkan aspek penglihatan. Pada kondisi tingginya kebutuhan area parkir, Satuan Ruang Parkir dapat dibuat pada median jalan yang telah tersedia. Dengan memanfaatkan median jalan sebagai tempat Satuan Ruang Parkir, maka bahu jalan dapat digunakan sebagai area pemberhentian dan kualitas lalu lintas sepeda di area bahu jalan ini dapat ditingkatkan. Kekurangan dari penggunaan median jalan adalah para pengguna harus menyeberang jalur jalan untuk mencapai tujuan mereka dan pohon-pohon yang ada sebagai upaya penghijauan median jalan akan terganggu. Satuan Ruang Parkir dapat dibangun di bahu jalan berdasarkan pertimbangan proporsi lahan, atau jika lebar badan jalan yang ada tidak memungkinkan penataan parking bay dan bahu jalan (dengan lebar yang memadai) sekaligus (ket: keterbatasan lahan). Pada kondisi kebutuhan area parkir yang rendah dan lengang (baik dilihat dari aspek waktu dan tempat), maka penggunaan multi fungsi dari bahu jalan bisa dilakukan, misalnya sebagai pedestrian path atau area pemberhentian. Hal ini dapat dilakukan jika memang diperbolehkan parkir tanpa rambu parkir, atau jika area parkir yang maksud tidak dibatasi oleh kerb atau batas bangunan lainnya.
4.3.2. Area Parkir untuk Mobil pribadi 4.3.2.1.
Umum Berdasarkan pertimbangan bahwa area parkir dan bongkar muat di badan jalan dapat mengganggu fungsi lahan untuk kebutuhan lain, maka cara penyusunan kendaraan yang biasa diterapkan tidak menjamin selalu sesuai (ket: ada kemungkinan tidak sesuai dengan kebutuhan lain). Namun tidak ada pula cara penyusunan yang secara umum dapat dikatakan tidak sesuai. Pilihan penyusunan kendaraan terutama ditentukan berdasarkan lebar dari lahan yang tersedia, apakah:
45
-
Kondisi lalu lintas jalan memungkinkan adanya penggunaan lajur jalan berlawanan pada keluar-masuk parkir,
-
Pada jalur jalan dan bahu jalan bisa dilakukan pemanfaatan lahan multifungsi untuk lalu lintas kendaraan yang stasioner,
-
Wilayah lalu lintas lain, misalnya lajur sepeda boleh dilewati saat masuk keluar parkir,
-
Pada tempat-tempat di mana antara pengemudi kendaraan, pengendara sepeda dan pejalan kaki akan menyeberangi jalur jalan perlu dibuat kontak mata untuk melihat satu sama lain. Untuk memperbaiki jarak pandang mungkin perlu melakukan hal-hal tertentu, misalnya meniadakan Satuan Ruang Parkir yang terpisah sendiri, atau dengan hanya memprioritaskan hal pokok yang boleh ada pada bahu jalan.
-
Ketersedian area parkir harus dikonsentrasikan, dan dengan itu bagian-bagian jalan tertentu dikosongkan seluruhnya atau sebagian dari Satuan Ruang Parkir tunggal yang terpisah-pisah,
-
Lahan dapat direncanakan untuk parkir sepeda yang terpisah,
- Layout utama desain badan jalan, misalnya proporsi ruang atau konsepsi keseluruhan desain, memproyeksikan cara penyusunan kendaraan tertentu. Pada titik pertemuan kendaraan yang diatur melalui lampu lalu lintas dan berada di jalan lalu lintas utama yang sangat padat, harus ekstra diperhatikan agar cara penyusunan kendaraan sesuai untuk arus lalu lintas yang ada. Pengukuran Satuan Ruang Parkir dan jalan pada area parkir untuk mobil pribadi dapat dilihat pada Tabel 4.3-1. Petunjuk untuk penandaan dapat dilihat di Sub Bab 6.4.2. Tabel 4.3-1. Dimensi Satuan Ruang Parkir dan Jalan Lintas untuk Mobil Pribadi di Badan Jalan
Pola Parkir
Sudut memarkir α [derajat]
Panjang pinggiran jalan lintas t-ü [m]
Lebar
überhangstreifen (penahan benturan) Ü [m]
Lebar Satuan Ruang Parkir 1) b [m]
Panjang depan jalan l [m] Saat Masuk Parkir
Lebar jalan lintas g [m] Saat Masuk Parkir
Maju
Mundur
Maju
Mundur
2,00
6,702)
5,70 5,203)
3,25
3,50
Pola parkir paralel 0 Pola parkir menyudut
45
4,15
0,7
2,50
3,54
3,00
54
4,45
0,7
2,50
3,09
3,50
63
4,60
0,7
2,50
2,81
4,00
72
4,65
0,7
2,50
2,63
4,50
81
4,55
0,7
2,50
2,53
5,25
90
4,30
0,7
2,50
2,50
Pola parkir tegak lurus
1)
2,50
6,00
4,50
Untuk hal-hal khusus lihat Sub Bab 4.2.2.1
46
2) 3)
Untuk kasus tertentu, misalnya untuk menghindari pengendaran berkebutuhan khusus masuk parkir mundur di lalu lintas sepeda. Nilai Rata-rata tanpa penandaan.
4.3.2.2.
Area Parkir di Pinggir dan di Badan Jalur Jalan Pola Parkir Paralel -
Memungkinkan akses keluar parkir yang sederhana dan tidak terlalu tergangu oleh lalu lintas yang mengalir,
-
Sangat cocok untuk fungsi bongkar muat,
- Desain badan jalannya cenderung tidak bermasalah. Kekurangannya adalah: -
Pada kondisi parkir penuh masuk parkir mundur yang diperlukan oleh pengendara berikutnya (yang ingin keluar dari antrian lalu lintas dan masuk area parkir) dapat terhambat, dan hal ini juga bisa membahayakan pengendara sepeda,
- Naik dan turun ke/dari kendaraan sering dilakukan di wilayah lalu lintas yang berbeda (misalnya, kanan di jalur jalan, kiri di jalur sepeda). Hal ini bisa menghambat dan membahayakan pengendara atau pengguna jalan lainnya. Di samping area parkir perlu ditambahkan lajur pemisah sebagai pengaman dan pembatas. lajur pemisah sebagai pengaman dan pembatas dengan jalur sepeda lebarnya ≥ 0,75 m, sedangkan untuk pembatas dengan pedestrian path lebarnya ≥ 0,5 m. Hal ini untuk menjaga pemakai jalan dari hambatan dan bahaya saat pintu kendaraan yang dibuka tanpa hati-hati (lihat Gambar 4.3-2). Untuk tuna netra dan penderita gangguan penglihatan, lajur pemisah sebagai pengaman ini bisa diterapkan pada fasilitas lain selain pada jalur sepeda dan trotoar. -
Area di luar wilayah jalan - Pedestrian Path - Garis/Blok Pengaman
- Parking Bay
- Lajur Jalan Raya
Gambar 4.3-2. Parkir Paralel untuk Mobil Pribadi di Satuan Ruang Parkir yang Tidak Ditandai
Pola Parkir Menyudut - Memungkinkan penyesuaian yang baik pada lahan dan sisi jalan yang dikonsentrasikan untuk memenuhi kebutuhan area parkir, -
Memudahkan masuk parkir langsung dari arus lalu lintas, jika tempat memarkir kosong terlihat dengan jelas dari arus jalan,
- Memungkinkan turun dan naik kendaraan yang aman dan tidak menghambat atau membahayakan pengguna jalan lainnya, - Pada penggunaan Lajur Antara, proses keluar parkir jarang mengganggu lalu lintas yang mengalir, - Tidak memungkinkan masuk langsung ke jalur jalan dari jalur pejalan kaki. Oleh karena itu, pada kondisi area parkir terisi penuh, penyeberangan dilakukan di tempat-tempat yang diutamakan berada di bahu jalan (sehingga lebih aman), 47
- Dengan adanya Lajur Antara memungkinkan fungsi bongkar muat meski hanya untuk waktu yang singkat Kekurangannya adalah: - Area parkir menyudut sulit diintegrasikan dengan desain badan jalan, - Parkir menyudut pada parking bay yang ada di bahu jalan akan menciptakan
spandrel space9/area pesak - Area parkir menyudut umumnya hanya dapat diakses dari satu arah lalu lintas, - Masuk dan keluar parkir tanpa menggunakan lajur jalan yang kedua hanya dimungkinkan pada sudut memarkir yang kecil atau dengan penambahan Lajur Antara Pola Parkir Tegak Lurus - Memungkinkan penyesuaian yang baik pada lahan dan sisi jalan yang dikonsentrasikan untuk memenuhi kebutuhan area parkir, - Memungkinkan masuk dan keluar parkir dari dan ke dua arah lalu lintas, - Memungkinkan turun dan naik kendaraan yang aman dan tidak menghambat atau membahayakan pengguna jalan lainnya. Kekurangannya adalah: - Masuk dan keluar parkir menggunakan dua lajur jalan Pola parkir menyudut dan tegak lurus pada badan jalan harus selalu dilihat dalam hubungannya dengan keberadaan fasilitas Lajur Antara (lihat Sub Bab 4.2.2.5)
Parking bay harus diletakkan sedemikian rupa sehingga antara pinggiran jalur jalan dan Satuan Ruang Parkir dapat dibuat Lajur Antara yang mempunyai lebar g yang sesuai dengan anjuran untuk akses jalan lintas area parkir. Hal ini memungkinkan masuk dan keluar parkir yang tidak menghambat lalu lintas yang mengalir (lihat Gambar 4.3-3) kerb -
Area di luar wilayah jalan Pedestrian Path
-
Überhangstreife n
-
Parking Bay
-
Lajur Antara
Gambar 4.3-3. Masuk dan Keluar Parkir di Luar Jalur Jalan
Aturan pembuatan Lajur Antara ini tidak diberlakukan untuk jalan dengan lalu lintas sangat padat dan berkecepatan tinggi. Pada kebutuhan yang sangat besar akan area parkir, Lajur Antara malah sering ditempati oleh kendaraan. Hal ini sangat
9
Spandrel space adalah sisa area kosong berbentuk segitiga pada pojok area parkir disebabkan karena pola parkir kendaraan yang menyudut/miring dan bentuk area parkir yang persegi
48
memperburuk jarak pandangan saat keluar parkir dan sering pula memblokir akses keluar dari area parkir. Dengan memfungsikan lahan yang terbatas secara ekonomis, Lajur Antara yang luas dapat digunakan sebagai lajur bongkar muat melalui rambu atau Gambar 286 StVO (“Diizinkan Berhenti Sementara“). Dengan pengawasan yang sesuai, area ini juga dapat dikosongkan untuk kendaraan pengantar/pengangkut barang (lhat Sub Bab 4.3.3.3). Pada umumnya sudut memarkir harus dipilih yang dapat membuat hambatan lalu lintas mengalir – y ang disebabkan oleh keluar-masuk parkir—hanya berada pada sisi kanan terluar dari lajur jalan. Jika lebar lajur jalan f di bawah ketentuan lebar jalan pada area parkir g, maka lebar Lajur Antara minimal harus memenuhi jumlah diferensiasi z = (g - f) (lihat Gambar 4.3-4) kerb - Area di luar wilayah jalan - Pedestrian Path - Überhangstreifen (penahan benturan)
- Parking Bay - Lajur Antara - Lajur Jalan Raya
Gambar 4.3-4. Masuk dan Keluar Parkir dengan Ikut Menggunakan Lajur Jalan yang Tersedia.
Pada jalan yang memiliki intensitas lalu lintas yang rendah, keseluruhan lebar lajur jalan dapat digunakan untuk keluar atau masuk parkir. Karena pada umumnya jalur jalan memiliki garis lintang yang kecil, maka Lajur Antara perlu dibuat agak lebar agar saat intensitas pertemuan dan perlintasan kendaraan area ini rendah, ia dapat digunakan untuk fungsi lain. Pembentukan garis lintang yang menghemat lahan dapat dicapai jika Lajur Antara juga digunakan sebagai pedestrian path. Untuk ini disyaratkan intensitas lalu lintas, kecepatan, serta tingkat perpindahan kendaraan yang rendah. Parkir di belakang pedestrian path memberi kualitas pandangan yang baik antara pejalan kaki dan kendaraan di jalur lalu lintas yang mengalir. Hal ini juga meniadakan kemungkinan parkir di pedestrian path (lihat Gambar 4.3-5). - Area di luar wilayah jalan - Überhangstreifen
(penahan benturan)
- Parking Bay - Lajur Antara (dapat digunakan sebagai pedestrian path) - Jalan Raya
Gambar 4.3-5. Masuk dan Keluar Parkir dengan Menggunakan Keseluruhan Jalur Jalan
4.3.2.3.
Area Parkir pada Jalur Jalan Perumahan Dalam kondisi-kondisi tertentu, parking bay dapat dipisahkan dari jalan utama lalu lintas yang mengalir, untuk dialihkan dan dikembangkan di jalan perumahan (lihat 49
Gambar 4.3-6). Pilihan pengalihan area lalu lintas yang stasioner ini sangat tepat untuk
mengurangi gangguan lalu lintas yang mengalir, yang disebabkan terlalu banyaknya permintaan pengembangan lahan yang terbatas.
Area di luar wilayah jalan Pedestrian Path Jalur Jalan Raya Parking Bay Überhangstreifen Lajur Pembatas untuk pengaman -
Lajur Jalan Raya -
Gambar 4.3-6. Contoh untuk Jalur Jalan Perumahan dengan Parking Bay
Lebar lajur pembatas untuk pengaman antara parking bay dan jalur jalan utama harus di-dimensionalisasi-kan/diformasikan sehingga rambu lalu lintas atau tiang-tiang yang diperlukan (misalnya untuk penerangan jalan) dapat didirikan. Pada pola parkir menyudut dan tegak lurus, jarak aman dari jalur jalan utama dan Überhangstreifen (penahan benturan) harus diperhatikan. Jika pepohonan dan semak-semak ingin ditanam, maka petunjuk pada Sub Bab 5.3 perlu diperhatikan. 4.3.2.4.
Area Parkir pada Median Jalan/Lajur Tengah Satuan Ruang Parkir pada median jalan dibangun pada area parking bay. Pada saat perancangan harus diperhatikan jarak aman dan Überhangstreifen (lihat Gambar 4.3-7). Jika tidak ada Jalur Antara, bahaya dapat terjadi terutama saat kendaraan keluar parkir dengan cara mundur. - Area di luar wilayah jalan - Pedestrian path - Lajur jalan
- Parking bay - Überhangstreifen (penahan benturan) - Lajur Pembatas untuk pengaman - Lajur Jalan - Pedestrian path - Area di luar wilayah jalan
Gambar 4.3-7. Contoh Penataan Satuan Ruang Parkir di Median Jalan
Jika Satuan Ruang Parkir ingin dibuat berpola tegak lurus (agar memungkinkan kendaraan langsung masuk), maka jalur masuk parkir bisa dibuka dari kedua arah arus lalu lintas, dan keluar parkir dapat dilakukan dengan cara maju atau mundur.
50
Namun, fleksibilitas yang tinggi ini dapat menyebabkan gangguan dan menimbulkan bahaya bagi lalu lintas yang mengalir. 4.3.2.5.
Area Parkir pada Bahu Jalan/Area Sisi Jalan Pola parkir paralel, menyudut dan tegak lurus pada bahu jalan dapat diterapkan dengan cara yang sama seperti pada parking bay. Hal ini jika lokasinya memungkinkan dan kondisi/syarat minimal untuk masuk dan keluar parkir dapat tetap dipertahankan. Pada peniadaan atau pembatasan elemen area parkir, harus diperhatikan agar area pemberhentian dan trotoar tidak dilalui kendaraan atau dipakai untuk berparkir. Area parkir berpola parkir paralel yang berada di dekat jalur jalan sangat cocok diintegrasikan ke dalam bahu jalan (lihat Gambar 4.3-8). Pada umumnya area parkir ini harus dibedakan melalui tanda/rambu atau melalui penggunaan material yang berbeda. Pengaturan penggunaan harus diatur melalui rambu-tambu. Masalah mungkin akan terjadi jika pada kondisi parkir penuh ada kendaraan yang berparkir menyudut pada area parkir berpola paralel ini. - Area di luar wilayah jalan - Bahu Jalan - Lajur Jalan
Gambar 4.3-8. Parkir Paralel di Bahu Jalan
Jika kondisinya memungkinkan (misalnya jika beberapa tempat di bahu jalan cukup lebar, area parkir di parking bay bisa dibangun karena di sini juga sering digunakan sebagai jalan lintas masuk lahan bangunan, atau jalan lintas area parkir bisa dikombinasikan dengan akses masuk ke lahan bangunan,) maka area parkir dengan akses keluar masuk yang terpisah dapat digabungkan menjadi sebuah tempat parkir kecil.10 Dalam kondisi ini, manuver masuk dan keluar parkir dilakukan di luar jalur jalan. Namun akses keluar masuk yang terpisah tidak cocok untuk parkir dalam waktu singkat, karena Satuan Ruang Parkir yang kosong sulit dilihat dari jalur jalan. Pada situasi di mana permintaan dan ketersediaan area parkir sudah seimbang, konstruksi pagar pada area parkir bisa ditiadakan. Hal ini untuk memungkinkan penggunaan multi fungsi dari bahu jalan (lihat Gambar 4.3-9) Pada permintaan yang tinggi akan area parkir atau pada kondisi “persaingan” dengan beragam kebutuhan penggunaan lahan, dianjurkan untuk membuat konstruksi pemisah/pagar. Dengan ini wilayah yang berada di antara dua area parkir bisa digunakan untuk kebutuhan yang lain, misalnya untuk pembangunan lahan hijau privat/kompleks dan atau untuk area pemberhentian. (lihat “variante”/variasi pada Gambar 4.3-9) 10
Di sini harus diperhatikan adanya perbedaan konsep area parkir dan tempat parkir pada reklantas Jerman. Area Parkir = seluruh tempat memarkir kendaraan, baik yang “resmi” atau tidak “resmi”, misalnya di badan atau bahu jalan. Tempat Parkir = konsep tempat memarkir kendaraan yang “resmi” dengan penataan, rambu-rambu tertentu.
51
-
Area di luar wilayah jalan
-
Bahu Jalan
-
Jalur jalan raya
Gambar 4.3-9. Area yang digabungkan dengan Satuan Ruang Parkir di Bahu Jalan.
4.3.3. Area Bongkar Muat 4.3.3.1.
Umum Berdasarkan Peraturan Pembangunan (Bauordnung) tiap-tiap negara bagian (di Jerman), area bongkar muat untuk fungsi ekonomi dan industri sudah harus direncanakan sejak fase perencanaan oleh masing-masing pengembang. Jika ada perubahan fungsi lahan, area ini harus bisa dibangun kemudian. Pada wilayah pusat kota dan kota tua dekat pusat kota, tuntutan penyediaan area bongkar ini tidak selalu bisa dipenuhi. Sering kali untuk pengiriman dan pengangkutan disediakan lahan di badan jalan umum. Pada dasarnya, menurut pasal 12 StVO, berhenti dan parkir pada tepi jalur jalan diperbolehkan. Selain itu, menurut pasal ini pada lahan-lahan di luar jalur jalan yang telah diberi rambu/tanda diperbolehkan melakukan kegiatan bongkar muat. Jika area bongkar muat ingin dibuat khusus, maka harus memperhatikan dan mempertimbangkan aspek penyeberangan pejalan kaki, jalan sekolah, halte angkutan umum, dan kejelasan pandangan di lingkungan sekitar secara umum. Yang juga perlu dipertimbangkan adalah para pengantar barang yang tidak mengenal daerah pengantaran, pertama-tama akan mencari dan sampai di alamat pengantaran terlebih dahulu, baru kemudian mencari area bongkar muat. Ukuran/skala dasar untuk bongkar muat di badan jalan umum didapat dari perhitungan dimensi kendaraan yang digunakan untuk pengantaran (lihat Lampiran E), kebutuhan lahan tambahan untuk alat pengangkat barang dan manuver melangsir serta lahan tambahan untuk memindahkan sejenak barang dari kendaraan. Untuk kendaraan pengantar/pengangkut barang yang tidak terlalu besar, kebutuhan lahan minimal untuk bongkar muat adalah dengan lebar 2,3 m dan panjang 10,0 - 12,0 m. Sedangkan untuk kendaraan pengantar/pengangkut barang yang besar, ukuran minimalnya adalah lebar 2,5 m dan panjang 12,0 – 14,0 m. Di bahu jalan, tambahan lahan sekitar 3,0 – 5,0 m2 perlu disediakan untuk memindahkan sejenak barang yang diantar. Lahan ini harus dibuat di luar jalur lalu lintas sepeda dan pedestrian path untuk me-minimalisir gangguan dan potensi bahaya bagi pengguna jalan lain.
52
Ketersediaan area bongkar muat harus diperhitungkan berdasarkan kebutuhan. Untuk itu harus diperhatikan, bahwa dalam bisnis perdagangan retail bisa terjadi fluktuasi yang tinggi pada kemunculan lalu lintas kendaraan pengantar barang yang disebabkan penggunaan lahan juga sangat ber-fluktuasi. Sebagai nilai panduan, pada kegiatan pengantaran yang cukup intensif, dalam jarak setiap 100 m di bahu jalan, dibuat dua sampai empat area bongkar muat. Pola parkir yang paling sesuai untuk kegiatan bongkar muat adalah pola parkir paralel, karena lokasi lahannya mudah dicapai untuk aktifitas bongkar muat. Masuk dan keluar parkir yang cepat dapat dilakukan dengan cara mengosongkan area bongkar muat (setidaknya di wilayah panjang dan lebar minimal area ini) dari penggunaan lain pada waktu yang bersamaan dengan waktu bongkar muat. Hal lain yang bisa dilakukan adalah mengosongkan depan dan belakang akses masuk ke area bongkar muat. Area bongkar muat yang bisa diterima oleh penggunanya adalah yang area yang mudah dicapai dan jarak yang cukup dekat dengan tempat tujuan barang. Area pada jarak di atas 50 m tidak akan diterima/dipakai. Area bongkar muat di bahu jalan juga harus dibuat sedemikian rupa hingga kendaraan pengantar barang tidak harus menyeberangi jalur jalan. 4.3.3.2.
Area Bongkar Muat di Badan Jalur Jalan Pembuatan area bongkar muat di badan jalur jalan, harus sangat memperhatikan kebutuhan kendaraan di lalu lintas yang mengalir, lalu lintas angkutan umum, dan lalu lintas sepeda. Berhenti dan parkir pada urutan yang ke dua tidak diperbolehkan berdasarkan StVO karena dapat menganggu dan membahayakan lalu lintas. Pada badan jalan yang intensitas lalu lintasnya dan fungsi penggunaan ekonomisnya rendah, satu per satu proses bongkar muat/pengantaran barang dapat dilakukan di badan jalan tanpa peraturan khusus, jika lebar jalur jalan yang tersisa masih mencukupi bagi mayoritas dimensi kendaraan untuk melintas. Untuk proses bongkar muat/pengantaran barang dalam area terbatas yang rutin (meskipun ada di badan jalan dengan intensitas lalu lintas kendaraan pengantar barang yang rendah dan sudah mempertimbangkan lalu lintas angkutan umum dan sepeda), harus disediakan area parkir dan bongkar muat dengan pembatasan waktu parkir atau reservasi terbatas untuk lalu lintas pengantaran barang di luar badan jalan. Hal ini demi kepentingan keamanan dan keteraturan (lihat Sub Bab 4.3.3.3. dan 4.3.3.4). Pada jalan lalu lintas utama, proses bongkar muat/pengantaran barang yang rutin di badan jalur jalan bertentangan dengan kebutuhan lalu lintas yang mengalir. Arus lalu lintas dan keamanan kendaraan (terutama pada titik persimpangan yang diatur dengan lampu lalu lintas, lajur jalan, dan halte angkutan umum) dapat sangat terganggu oleh proses bongkar muat di badan jalur jalan. Satu proses bongkar muat/pengantaran barang pada badan jalur jalan (dengan kondisi intensitas bongkar muat yang rendah dan atau dalam kondisi sudah terlalu penuhnya lahan di luar jalan yang disediakan untuk fungsi ini) bisa dilakukan di jalan lalu lintas utama yang tidak dipakai oleh angkutan umum, jika lebar jalur jalan yang tersisa masih bisa memungkinkan pertemuan antara mobil pribadi (lihat Gambar 4.3-10) 53
Gambar 4.3-10. Area Bongkar Muat di Jalur Jalan
4.3.3.3.
Area Bongkar Muat di Pinggir Jalur Jalan Untuk proses bongkar muat/pengantaran barang sementara dapat dibuat lajur bongkar muat atau parking bay untuk bongkar muat di pinggir jalur jalan. Meskipun, pada kondisi parkir yang padat, teluk bongkar muat ini akan sulit dikosongkan karena diisi oleh kendaraan lain yang sebenarnya tidak boleh berparkir di sana. Pada bagian rute jalan yang sangat peka terhadap gangguan dari proses bongkar muat/pengantaran barang yang ada diurutan ke dua parkir paralel, perlu dilakukan pengawasan parkir untuk menghindari penyalahgunaan parking bay. Jika ketersediaan lahan mencukupi, proses bongkar muat/pengantaran barang sementara dapat disediakan di lajur bongkar muat yang berada di depan parking bay yang berpola parkir menyudut atau tegak lurus (lihat Gambar 4.3-11). Pada parking bay yang berpola parkir paralel harus dibuat sedemikian rupa agar kendaraan di lalu lintas yang stasioner menggunakan lajur bongkar muat dan parking bay tersebut dengan cara menyudut atau tegak lurus.
Gambar 4.3-11. Area Bongkar Muat di Pinggir Jalur Jalan.
54
Parking bay yang berada di belakang lajur bongkar muat yang masih berfungsi, sering kali (karena cukup sulit dikenali dan dijangkau) hanya digunakan oleh kendaraan yang berparkir dalam waktu lama. Tempat memarkir untuk kendaraan yang parkir dalam waktu singkat dibuat di area di antara kendaraan pengantar barang. Di depan parking bay yang berpola parkir menyudut dan tegak lurus, secara umum dibutuhkan Lajur Antara untuk memperlancar alur lalu lintas masuk dan keluar parkir. Lajur Antara yang dikombinasikan dengan sedikit lebar jalur jalan bisa juga digunakan untuk proses bongkar muat/pengantaran barang, selama lebar jalur jalan yang tersisa masih memungkinkan pertemuan dua kendaraan yang berdimensi paling dominan di jalur jalan (lihat Gambar 4.3-12). Penggunaan Lajur Antara yang ukurannya relatif kecil, mengurangi potensi penyalahgunaan oleh kendaraan yang parkir dalam waktu singkat, dibanding dengan penggunaan lajur bongkar muat (lihat Gambar 4.2.2.5). Pada penataan area bongkar muat di Lajur Antara serta di badan dan di pinggir jalur jalan harus ekstra diperhatikan agar jarak pandang di tempat penyeberangan pejalan kaki tidak terganggu.
Gambar 4.3-12. Area Bongkar Muat di Depan Parking Bay dengan Lajur Antara.
4.3.3.4.
Area Bongkar Muat di Bahu Jalan Area bongkar muat di bahu jalan di belakang lajur sepeda dan pedestrian path tidak terlalu cocok untuk proses bongkar muat sementara karena berpotensi menimbulkan masalah pada lalu lintas pejalan kaki dan sepeda. Area bongkar muat di bahu jalan sebisa mungkin bisa dicapai dan ditinggalkan tanpa manuver mundur pada saat masuk ataupun keluar parkir. Contoh untuk area bongkar muat di bahu jalan ditunjukkan oleh Gambar 4.3-13.
55
Gambar 4.3-13. Area Bongkar Muat di Bahu Jalan
Di bahu jalan yang lebar atau tempat-tempat dengan intensitas penggunaan yang rendah, proses bongkar muat –tergantung dari situasi lokasi - dapat dilakukan di bahu jalan walaupun tanpa adanya petunjuk marka/rambu khusus.
4.3.4. Area Parkir untuk Kendaraan Pengangkut Barang dan Bus Karena ukuran geometrik kendaraan yang besar, area parkir untuk kendaraan angkut barang dan bus di badan jalan juga memerlukan lahan yang lebih besar. Oleh karena itu area parkir untuk jenis kendaraan ini hendaknya dibuat di lahan khusus dan hanya pada kondisi-kondisi tertentu dibuat di badan jalan. Jika tempat untuk memarkir kendaraan angkut barang dan bus dibuat di badan jalan maka area parkir itu harus berupa lajur parkir atau parking bay yang berpola parkir paralel. Secara umum untuk kendaraan angkut barang dan bus ini lebar lahannya cukup 3,0 m. Untuk bus lebar ini hanya cukup jika tidak ada penumpang yang naik dan turun atau jika tersedia pedestrian path yang cukup lebar. Penandaan Satuan Ruang Parkir yang individual (hanya untuk pemilik kendaraan tertentu) harus dihilangkan.
4.3.5. Area Parkir Untuk Kendaraan Roda Dua Untuk sepeda disediakan tempat penyimpanan kecil yang sesuai dengan kebutuhan misalnya di lingkungan praktek dokter, toko-toko, reparasi/pertukangan, atau rumah susun/apartemen. Tempat menyimpan ini sebisa mungkin harus diletakkan langsung di pintu masuk tempat-tempat tersebut. Melalui pengalihan fungsi, tempat penyimpanan ini juga bisa digunakan oleh satu mobil pribadi. Contoh dari area parkir kendaraan roda dua yang dapat bertukar dengan parkir mobil pribadi ditampilkan dalam Gambar 4.3-14. Jika area parkir khusus untuk sepeda motor ingin disediakan maka tempat ini, hanya perlu disediakan secukupnya dan dipilih tempat yang rata. Bagian dari parking bay (lihat Gambar 4.3-14) atau lahan-lahan yang sesuai di bahu jalan dapat menyediakan lahan untuk area parkir ini. Berdasarkan permintaan dapat juga disediakan perlengkapan keamanan seperti box/kerangkeng terkunci.
56
-
Area di luar wilayah jalan
-
Pedestrian path
-
Lajur Sepeda
-
Parking bay
-
Lajur Jalan
Gambar 4.3-14. Contoh Area Parkir untuk Kendaraan Roda Dua
4.4.
Tempat/Area Parkir Diluar Badan Jalan (Off-street Parking)
4.4.1. Umum Pada lahan sesuai yang berada di luar badan jalan, dapat dibuat tempat parkir untuk persyaratan lalu lintas yang stasioner. Tempat parkir ini harus dibatasi dan diberi rambu-rambu, dibagi atas jalan lintas dan Satuan Ruang Parkir, mempunyai akses masuk dan keluar yang jelas, dan dilengkapi dengan pepohonan yang sesuai. Petunjuk untuk pemilihan lokasi tempat parkir dan kesesuaiannya dengan lingkungan bisa dilihat di Sub Bab 2.2.5 dan 4.1.4
4.4.2. Tempat Parkir Mobil Pribadi dan Sepeda Motor 4.4.2.1.
Peraturan Pembagian Semakin luas tempat parkir dan semakin tinggi tinggkat perpindahan, maka pengaturan lalu lintas yang baik dan jelas semakin dibutuhkan. Pengaturan ini dipilih sedemikian rupa hingga wilayah yang dituju oleh pejalan kaki dapat terlebih dahulu dilalui dan Satuan Ruang Parkir dapat dicapai dari lokasi tujuan. Dengan ini, pencarian parkir yang sulit dapat dihindari dan potensi bahaya bagi pejalan kaki dapat diperkecil. Petunjuk selanjutnya untuk desain lalu lintas yang aman lihat Sub Bab 6.4. Pembagian tempat parkir mobil pribadi untuk urutan Satuan Ruang Parkir dan jalan lintas tempat parkir dirancang berdasarkan pengaturan lalu lintas yang diinginkan. Pengaturan lalu lintas ini akan mengarahkan ke jalan lintas tempat parkir dan mempertimbangkan lokasi masuk dan keluar parkir serta kondisi lalu lintas satu atau dua arah. Tempat penyimpanan sepeda motor hendaknya dibuat didekat lokasi tujuan. Pada umumnya, tempat penyimpanan sepeda motor ini tidak perlu dibagi-bagi lagi menjadi Satuan Ruang Parkir. Pada ketersediaan lahan yang luas, dianjurkan untuk memilih pembagian dasar Satuan Ruang Parkir seperti yang ada pada Lampiran F, Gambar F-1, dengan sudut memarkir yang seragam dan cukup besar. Dimensi parkir (Parkmodule), yang di setiap jalan lintas pada sisi kanan dan kirinya terdapat Satuan-Satuan Ruang Parkir, dapat 57
diambil dari Lampiran F, Tabel F-1. Sudut memarkir antara 80-90 gon (72-81°) adalah ukuran yang paling minim untuk kebutuhan lahan untuk setiap parkir (Parkmodule). Dengan sudut memarkir ini, keluar masuk parkir bisa dipermudah dan sekaligus dapat diberikan arah jalan. Untuk lahan yang sisi-sisinya terbatas dengan lebar antara 6,0 sampai 32,55 m, pembagian area parkir yang sesuai dalam kondisi tertentu dapat dilihat dari dimensi dan sudut memarkir yang ada di Lampiran F, Tabel F-2. Pengubahan dari nilai yang ditetapkan dapat dilakukan dengan ketentuan pengubahan sampai 10 cm dari keseluruhan lebar dan 30 gon (27°) dari sudut memarkir. Untuk tujuan perbandingan dapat dicek pada kolom terakhir dari Tabel F-2 sebagai skala untuk nilai index ekonomik ”Satuan Ruang Parkir/100m2”. Area sisa dapat digunakan untuk fasilitas yang bisa dibangun area pinggiran (temasuk juga pola parkir paralel), atau bisa juga disediakan sebagai area parkir khusus untuk sepeda motor. Contoh untuk sebuah tempat parkir mobil pribadi ditunjukan oleh Gambar 4.4-1.
Gambar 4.4-1. Contoh Pembagian Satuan Ruang Parkir pada Tempat Parkir Mobil Pribadi.
Jalan lintas tempat parkir yang berada di area Satuan Ruang Parkir harus dibuat lurus. Pergantian sudut memarkir hanya dilakukan setelah melintasi jalan lintas, untuk itu diperlukan lebar jalan lintas dengan ukuran yang sesuai dengan ketentuan. Jarak pandang pada Einmudung/junction (jalan dari dua lajur jadi satu lajur) dan persilangan jalan lintas harus selalu dijaga. Karena memiliki jarak pandang yang buruk, maka pada tikungan yang dalam dan sempit tidak boleh dibuat Satuan Ruang Parkir. 58
Pada umumnya tempat parkir perlu ditanami dengan pepohonan. Pepohonan ini memberikan perlindungan dari cuaca panas, membentuk ruang-ruang dan menggelompokkan kesatuan area. Penggunaan jenis pohon khusus sebagai penunjuk arah memperbaiki jarak pandang dan mempermudah menemukan kembali kendaraan yang diparkir. Petunjuk selanjutnya mengenai penanaman pohon lihat Sub Bab 5.3. Pepohonan, perlengkapan (seperti tiang-tiang, hydrant, mesin parkir otomatis), dan tanda petunjuk arah diletakkan sedemikian rupa sehingga tidak tertabrak oleh kendaraan. Jarak aman dari hambatan kaku/rigid dijaga dan dipastikan berdasarkan Sub Bab 4.2.1.6. 4.4.2.2.
Tempat Parkir dengan Satuan Ruang Parkir yang Bertautan (Sel Parkir) Tempat parkir yang digunakan oleh kendaraan yang berparkir untuk jangka waktu tertentu (misalnya tempat parkir di perusahaan besar, kawasan olah raga, teater terbuka, atau kapal ferri) dapat dibuat dengan pola Satuan Ruang Parkir bertautan seperti bentuk sel. Hal ini bertujuan agar penggunaan lahan yang maksimal dan intensif dapat terpenuhi. Satuan Ruang Parkir jenis ini hanya dapat dimasuki dan ditinggalkan dengan manuver pelangsiran di depan atau di belakang kendaraan yang sudah terparkir. Jalur untuk pedestian path harus segera dikosongkan, jika terjadi keramaian massa/pejalan kaki. Pada kegiatan atau pagelaran acara, dianjurkan parkir berkoloni berpola parkir paralel. Pada umumnya, dibutuhkan petugas yang membantu mengarahkan pengendara untuk memastikan bahwa Satuan Ruang Parkir yang berbaris ke belakang terisi tanpa ada yang terlewat. Dalam aturannya, Satuan Ruang Parkir ini tidak perlu diberi rambu atau tanda khusus. Hanya saja diantara koloni-koloni yang biasanya terdiri dari empat sampai enam baris Satuan Ruang Parkir, dibuatkan jalan lintas tempat parkir yang pada mempunyai lebar 3,0 m. Alur lalu lintas dibuat sedemikian rupa agar mudah diatur dan harus diperhitungkan dengan seksama jika kondisi jaringan jalan yang ada hanya mampu menerima alur lalu lintas yang terbatas. Jika komunikasi antara pemilik kendaraan yang terparkir dimungkinkan (misalnya di tempat parkir perusahaan) dapat di buat blok parkir berpola parkir tegak lurus yang berbaris-baris dan tertutup. Berdasarkan pengaturan dari Gambar 4.4-2, diperlukan lahan dengan skala 6,2 (mobil pribadi)/100m2).
59
Jalan Lintas
Jalan Lintas
1)
4,50 m pada masuk parkir dengan cara mundur Gambar 4.4-2. Contoh Blok Parkir
4.4.3. Fasilitas Parkir Untuk Kendaraan Angkutan Barang dan Bus Pada pinggiran tempat parkir atau badan jalan dapat dibuat lajur parkir paralel untuk bus. Tempat parkir berpola menyudut untuk kendaraan angkutan barang dan bus harus dibuat agar tempat parkir ini dapat dimasuki dan ditinggalkan dengan proses masuk dan keluar berjalan maju. Pola memarkir yang dianjurkan dalam posisi menyudut ini adalah dengan sudut α = 50 gon (45°). Jalan masuk ke Satuan Ruang Parkir harus pada tikungan/ arch kiri, dan jalan keluar di tikungan/arch kanan. Pemasangan rambu atau marka pada area pinggiran dapat ditiadakan jika jalan lintas tempat parkir dan Satuan Ruang Parkir dapat dikenali dengan baik. Di tempat parkir dan terminal bus dapat diterapkan pola parkir tegak lurus. Di terminal bus sebisa mungkin dilakukan parkir dengan jarak yang dekat dengan kerb pemberhentian. Hal ini bertujuan agar proses naik turun ke/dari kendaraan menjadi nyaman dan aman. “Petunjuk Fasilitas Peristirahatan di Jalan” (Richtlinien für Rastlagen an Straßen) dan “Petunjuk Sementara Fasilitas Peristirahatan di Jalan” (Vorläufigen Hinweise zu den Richtlinien für Rastlagen an Straßen) memberikan petunjuk tambahan mengenai hal ini. Selain itu, keterangan yang berkenaan dengan angkutan umum dapat dilihat pada “Petunjuk untuk Fasilitas Lalu Lintas Angkutan Umum Jalan” (Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAO)), “Petunjuk untuk Perencanaan, Pembangunan dan Pengoperasian Terminal Bus” (Empfehlungen für Plannung, Bau und Betrieb von Busbahnhofen), dan peraturan-peraturan perusahaan angkutan umum.
60
4.4.4. Area Parkir Sepeda 4.4.4.1.
Area Parkir Terbuka untuk Sepeda Area parkir sepeda yang luas biasanya dibutuhkan di tempat-tempat umum seperti di sekolah, fasilitas hiburan, kolam renang, fasilitas olah raga, kawasan industri yang luas serta kawasan pusat perdagangan. Pinggiran pedestrian path perlu diamankan dari penyempitan ruang gerak yang disebabkan oleh sepeda yang berparkir disana. Sepeda yang terparkir di pedestrian path ini juga dapat mengganggu desain jalan yang diperlukan. Jika dibutuhkan, pada pedestrian path dibuat sedikit bagian tambahan yang digunakan untuk jalur khusus roda, agar mempermudah pengangkutan barangbarang belanjaan melalui kendaraan beroda. Fasilitas parkir sepeda yang luas harus diberi penerangan yang memadai dan dibuat sedemikian rupa agar dapat terus terlihat, misalnya dari ruang kelas di sekolah, atau dari tempat petugas/penjaga di sebuah perusahaan. Untuk area parkir sepeda untuk jangka waktu yang lama, dianjurkan penggunaan penutup atap. Pengawas tempat parkir dibutuhkan di lokasi, jika pengawasan oleh umum/masyarakat tidak dimungkinkan, karena tingginya intensitas keluar masuk sepeda (misalnya pada lokasi kolam renang) atau karena area parkir sepeda ini terletak di lokasi agak jauh. Alat parkir sepeda di area parkir sepeda yang luas juga perlu dilengkapi dengan tiang dan kunci pengaman. Fasilitas parkir di tempat-tempat seperti pasar mingguan, pusat perbelanjaan, area taman, atau tempat lainnya yang serupa, disediakan tempat yang mencukupi untuk sepeda dengan boncengan. Jika dibutuhkan dapat pula disediakan locker sebagai tempat penyimpanan barang.
4.4.4.2.
Tempat Parkir Berupa Box Sepeda/Kerangkeng Sepeda Box sepeda adalah alat penyimpan sepeda yang berbentuk mirip seperti locker dan dapat melindungi sepeda dari berbagai cuaca dan tindakan pencurian. Box untuk beberapa sepeda, baik yang diberi pembatas tembok atau tidak, tidak dibutuhkan, karena box sepeda ini memang diperuntukkan bagi individu dan box ini bisa pula digunakan untuk menyimpan pakaian, barang atau bagasi. Box sepeda (yang harus dapat mencegah berbagai tindakan pencurian) hendaknya mempunyai selubung/penutup dan kunci yang kuat. Box sepeda ini juga tidak boleh mempunyai celah terbuka yang memungkinkan pengambilan sepeda atau barangbarang. Sepasang rel di tanah untuk tempat pengaman sepeda agar tetap tegak serta sepasang rel di atas untuk meletakkan gagang sepeda bisa disediakan untuk mempermudah memasukkan atau mengambil sepeda dari box sepeda ini. Pada wilayah privat/kompleks, box sepeda bisa disediakan sebagai alternatif pengaman bagi perorangan. Dalam aturannya box ini dibuat pada lokasi pemarkir sewa/tenant dan digunakan untuk sepeda yang berparkir dalam waktu lama (lihat Sub Bab 6.5.4.2) atau pada lokasi halte angkutan umum (lihat Sub Bab 6.5.4.4). Box ini berfungsi sebagai lokasi tambahan dan menjembatani waktu buka yang terbatas di tempat penyimpanan sepeda umum maupun di fasilitas penyimpanan yang dijaga. Oleh karena, itu disamping menyewaan box dalam waktu lama, dalam kasus tertentu dapat
61
juga ditetapkan penyewaan dalam waktu terbatas, seperti yang diterapkan pada penyewaan locker. Box sepeda dapat dibuat dari berbagai variasi material seperti beton, logam, material sintetik (plastik), kaca atau juga kombinasi dari material-material ini. Box dari beton sangat stabil dan karena material ini berat tidak lagi membutuhkan pengukuhan konstruksi pada tanah. Pada umumnya, pintu-pintu box sepeda terbuat dari lempengan baja, dengan kusen pintu tertempel kuat pada badan beton. Box sepeda yang berupa konstruksi baja dan alumunium dengan pembatas sisi-sisinya yang terbuat dari material beragam cenderung lebih ringan dan dapat dimiringkan atau dijatuhkan bila konstruksi box tidak diberi pengukuhan pada tanah. Oleh sebab itu, box dari material ini perlu “diikatkan” pada tanah bawah.
Infill/web bracing lempengan baja, dinding jeruji logam, atau dinding pelapis dengan jendela lebih menarik daripada dinding tertutup (yang hanya diberikan lubang udara). Box sepeda yang terbuat dari plastik atau kaca sangat sesuai untuk diletakkan di dalam kota dan karena transparan kebersihan dan penyalahgunaan fungsi dapat dikontrol. Akan tetapi di sisi lain, karena transparan dan dapat dilihat dari luar, box dari material ini dapat memancing tindakan pencurian. Berdasarkan material pembentuknya, box sepeda bisa disusun lurus, berbelok, atau melingkar, dan berdasarkan material dan bentuk atapnya, box sepeda dapat dibentuk menumpuk satu sama lain (lihat Gambar 4.4-3).
Gambar 4.4-3. Contoh Bentuk Pembangunan dan Penataan Box Sepeda.
Integrasi desain box sepeda dengan lingkungan dapat dilakukan dengan penanaman tumbuhan merambat, penyediaan lahan pada sisi box, atau penanaman tumbuhan di atap box sepeda. Jika memungkinkan, dianjurkan pula untuk mengintegrasikan box sepeda dengan landaian, dinding atu bangunan. Akan tetapi dapat pula membiarkan sebagian atau seluruh bagian box sepeda berada di satu lokasi lahan dan lalu diintegrasikan dengan keseluruhan design melalui satu jalan lintas.
62
4.5. Bangunan Parkir 4.5.1. Umum Bangunan parkir, misalnya tempat parkir bawah tanah/basement, gedung parkir atau parking level (tempat parkir di atas bangunan), sering ditemukan di kawasan pusat kota dan kawasan rumah susun/apartment tinggi. Selain itu, bangunan parkir ini juga dianjurkan berada pada lokasi pusat lalu lintas yang stasioner seperti di stasiun, bandara, perusahaan besar atau hotel. Sering kali bangunan parkir dikombinasikan dengan fungsi bangunan lainnya, misalnya parkir basement di bawah rumah susun/apartment, gedung perkantoran, pertokoan atau hotel. Atau dapat pula berupa parking level di atas pertokoan atau pusat perbelanjaan. Terkadang fasilitas parkir ini juga dikombinasikan dengan terminal bongkar muat. Bangunan parkir di bawah tanah membutuhkan lebih banyak biaya dibandingkan bangunan parkir di atas tanah – baik biaya untuk pembangunan gedung (pembangunan, penutupan rapat konstruksi bangunan, atau pengamanan kebakaran), maupun biaya untuk pengoperasian (sirkulasi udara dan penerangan). Untuk pembagian lantai Satuan Ruang Parkir dan jalan lintas pada bangunan parkir, berlaku prinsip dasar perancangan yang sama dengan tempat parkir biasa (lihat Sub Bab 4.4). Oleh karena itu seluruh kebutuhan dan kelengkapan tempat parkir dalam bangunan harus dipertimbangkan sedini mungkin saat perancangan kerangka bangunan. Yang paling penting adalah agar tiang-tiang, dinding, tangga, ramp (lereng/landaian), ruangan teknik, kanal udara dan lain-lain tidak membatasi lahan yang digunakan dan tidak mengganggu jarak pandang keseluruhan fasilitas parkir. Jenis dan penataan perlengkapan vertikal yang menghubungkan lantai harus dipertimbangkan secara khusus. Berdasarkan ketentuan hukum dan peraturan lainnya, Satuan Ruang Parkir di dalam bangunan gedung dapat ditetapkan secara khusus untuk tujuan penggunaan tertentu. Petunjuk selanjutnya lihat Sub Bab 6.5.5. Pada perencanaan dan pembangunan bangunan gedung yang sebagian besar diperuntukkan bagi pemarkir tamu, harus diperhitungkan bahwa mereka akan lebih memilih menggunakan fasilitas parkir di pinggir jalan atau di tempat parkir biasa daripada di bangunan parkir. Oleh karena itu bangunan parkir ini harus dibuat sedemikian rupa agar dapat memudahkan penggunanya. Jika memungkinan, di tempat yang tepat (misalnya di dekat jalan masuk) disediakan alternatif tempat parkir sepeda. Pada perancangan bangunan parkir harus diperhatikan Peraturan Penyimpanan Kendaraan (Garagenverordnungen) tiap-tiap negara bagian (di Jerman).
4.5.2. Jalan Masuk dan Keluar Bentuk pengoperasian yang paling sesuai dengan dimensi jalan masuk dan jalan keluar pada fasilitas pemeriksaan di gerbang parkir bisa dipilih dan dilihat pada Sub Bab 6.3.
63
Pada jalan masuk dan keluar yang menggunakan alat pemeriksaan yang diakses dari dalam kendaraan, harus diperhatikan agar alat ini tidak diletakkan di tikungan kanan11 atau di atas ramp. Alat pemeriksaan yang ada di belakang tikungan kanan, sebisa mungkin diletakkan jauh dari tikungan sehingga kendaraan bisa berada paralel tepat di depan alat tersebut. Penyempitan jalan sampai minimal 2,3 m dengan tujuan agar mempermudah kendaraan mencapai alat pemeriksaan, diperbolehkan. Akan tetapi jika memungkinkan hendaknya alat ini diletakkan di sebelah kiri sisi jalan (lihat Gambar 4.5-1). Prinsip ini juga harus diperhatikan saat tempat pemeriksaan akan ditiadakan dan diganti dengan peralatan yang lebih modern.
cupboard
Pita/sensor induksi (induction loop)
Alat pemeriksaan
Tiang pelindung ramp
Penyebarangan pejalan kaki
Gambar 4.5-1. Contoh Penataan Tempat Pemeriksaan di Jalan Masuk yang Berada di Belakang Tikungan Kanan.
11
Ket: Di Jerman menggunakan stir mobil kiri, jadi alatnya tidak boleh diletakkan di sebelah kanan (akan menyusahkan pengendara mengakses alatnya)
64
Di depan pemeriksaan di gerbang parkir pintu masuk, harus disediakan ruang mengantri yang mencukupi. Hal ini untuk menghindari ganguan di lalu lintas yang stasioner saat pengoperasian normal. Di antara pemeriksaan di gerbang parkir pintu keluar dan wilayah lalu lintas umum juga perlu direncanakan ruang mengantri kendaraan, agar mampu menampung kendaraan yang sudah selesai diperiksa namun masih mengantri masuk ke jalur lalu lintas umum. Untuk petunjuk selanjutnya lihat di Sub Bab 6.3.5. Koneksi ke wilayah lalu lintas umum harus dibuat dengan aman. Koneksi ke badan jalan umum ini biasanya juga ditetapkan sebagai akses penyebrangan bagi pejalan kaki, dimana pejalan kaki dan pesepeda diberikan prioritas. Untuk petunjuk selanjutnya lihat di Sub Bab 6.4.3. Pada bangunan parkir yang besar disarankan agar jalan masuk dan jalan keluar masingmasing mempunyai dua lajur. Dengan ini dimungkinkan dalam kondisi tempat parkir yang sudah penuh, akses lajur masuk untuk pemarkir tamu ditutup, sedangkan akses jalur masuk untuk pemarkir tenant dibuka. Akan tetapi harus diperhatikan jika sebagian lajur masuk yang tertutup bagi pemarkir tamu berada di depan lajur pemarkir sewa/tenant, maka bagian itu harus sengaja dibuka. Hal ini untuk menjaga agar lajur pemarkir tenant tidak ikut terhalangi. Lebih baik lagi – jika memang dalam tahap perencanaan dimungkinkan – untuk menyediakan jalan masuk sisi. Jalur masuk sisi ini membuat jalur masuk khusus pemarkir tenant tidak terhalangi oleh tanda parkir penuh yang diperuntukkan bagi pemarkir tamu. Untuk fasilitas parkir kendaraan yang digabungkan dengan fasilitas terminal bongkar muat harus diperhatikan agar lalu lintas mobil pribadi dan kendaraan angkutan barang tidak saling mengganggu. Peng-arah-an jalan masuk dan keluar mobil pribadi harus dijauhkan dari kawasan pelangsiran kendaraan angkutan barang. Namum jika karena faktor lokasi yang sempit, area parkir mobil pribadi dan area pengiriman/bongkar muat kendaraan angkutan barang harus bersandingan, maka jalan masuk dan jalan keluar sebisa mungkin mengikuti tata urutan ini: Jalan Masuk Mobil pribadi – Jalan Masuk Kendaraan Angkutan Barang, Jalan Keluar Kendaraan Angkutan Barang – Jalan Keluar Mobil pribadi. Untuk petunjuk selanjutnya lihat Sub Bab 4.6.
4.5.3. Bentuk Bangunan Sederhana Bangunan parkir dalam bentuk sederhana adalah parking level dengan lantai parkir di basement dan di lantai satu, yang -jika dimungkinkan- dibuat langsung terkoneksi dengan jalan raya penghubung atau jalan komplek. Jika ada satu level yang lantai bawahnya lebih rendah rata-rata sekitar 1,0 – 1,5 m, dan lantai atas nya sekitar 1,5 – 2,0 m , maka untuk kedua lantai parkir ini hanya diperlukan ramp yang pendek. Sirkulasi udara alami harus dipastikan ada, sehingga selain drainase dan penerangan tidak ada lagi kelengkapan teknik untuk gedung yang dibutuhkan. Material untuk lantai bawah bisa digunakan batu beton dan untuk lantai di atas digunakan coran aspal. Instalasi heat insulation biasanya tidak diperlukan, akan tetapi untuk fasilitas yang wilayahnya luas harus diperhatikan distorsi yang berkaitan dengan temperatur. Untuk petunjuk selanjutnya lihat Sub Bab 5.2.3. Pada fasilitas parkir dengan wilayah yang luas, harus diperhatikan agar tempat parkir terbuka hanya dibangun jika jarak antara tembok sekeliling tempat parkir dengan 65
bukaan/celah yang mengarah ke luar tidak berjarak lebih dari 70 m. Oleh karena itu bangunan parkir terbuka yang sangat luas harus dibagi menjadi beberapa blok bangunan, yang masing-masing dihubungkan dengan jembatan sebagai akses bagi mobil pribadi dan pejalan kaki. Dalam Peraturan Tempat Penyimpanan Kendaraan (Garagenverordnungen) tiap-tiap negara bagian (di Jerman) harus diperhatikan panjang maksimal jalur keluar darurat/ emergency escape route yang ditentukan. Pada tempat parkir di atap gedung yang terletak (ratarata) tidak lebih dari 3, 0 m di atas permukaan tanah, tidak dibutuhkan ruangan bertangga yang khusus melainkan cukup dengan konstruksi tangga yang terbuka. Bentuk bangunan parkir sederhana juga diperlukan jika lantai parkir dibangun di dalam gedung yang memiliki fungsi yang lain, misalnya parkir basement di gedung apartment atau perkantoran. Pada tempat parkir kecil dengan hanya sekitar 100 Satuan Ruang Parkir (misalnya hanya untuk penghuni apartment atau tamu hotel), dapat dipertimbangkan satu lajur keluar masuk dan ramp untuk lalu lintas yang bergantian – jika pada kedua sisi dapat dibuatkan tempat menunggu/mengantri, untuk memberi kesempatan lalu lintas berlawanan melintas. Jika tidak ada jarak pandang yang jelas, maka dibutuhkan lampu lalu lintas, (misalnya dengan lampu hijau dengan pita atau sensor induksi/induction loop12 -untuk mengatur kendaraan masuk/melintas area parkir). Pada bangunan parkir yang difungsikan untuk pekerja, maka setiap pagi (di jam utama masuknya kendaraan) lampu hijau terus dinyalakan di pintu masuk, dan setiap sore hari (di jam utama keluarnya kendaraan) lampu hijau terus dinyalakan di pintu keluar. Lalu lintas lawan arah dibolehkan jika lampu hijau menyala. Contoh untuk distrik tempat parkir dengan skala minimal dan ramp satu lajur ditunjukkan oleh Gambar 4.5-2. Pintu/tangga keluar darurat
Pemberi sinyal Cermin Lalu Lintas
Gambar 4.5-2. Contoh Distrik Parkir dengan Skala Minimal (Desain Minimalis).
12
Ket: Pita atau sensor induksi (induction loop) adalah sensor induksi magnetik pendeteksi kedatangan kendaraan. Sensor ini dapat juga digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan yang masuk/lewat. Pada Gambar 4.5-1 diterangkan peletakan pita induksi.
66
Lantai parkir yang berada di dalam gedung yang memiliki fungsi dan kegunaan lain, biasanya tidak terlihat jelas dari luar dan penggunaanya terbatas. Hal ini disebabkan peletakan tiang-tiang, pusat sambungan (pipa, listrik dll), dan fasilitas ruang teknis, yang digunakan untuk memenuhi kebutuhan di lantai lainnya. Untuk lantai parkir seperti ini tetap harus memperhatikan Peraturan Tempat Penyimpanan Kendaraan (Garagenverordnungen) tiap-tiap negara bagian (di Jerman). Ruang gerak kendaraan yang direncanakan juga harus bisa dilalui oleh mobil pribadi yang berukuran besar. Dalam kasus tertentu, akses masuk kendaraan diuji dan dibuktikan melalui metode Drag Curve atau uji coba masuknya kendaraan (lihat „Perhitungan Dimensi Kendaraan dan Analisa Kinematik dan Dinamik pada Daerah Tikungan (Drag Curve) untuk Pengujian Kelayakan Jalur Lalu Lintas“). Jika persyaratan ini tidak terpenuhi, maka pada pembukaan pertama kali lantai parkir harus dijelaskan bahwa lantai parkir tersebut tidak bisa dimasuki oleh mobil pribadi yang besar dan paling dominan menggunakan tempat parkir itu. Akibat dari hal ini adalah kerusakan material bangunan yang signifikan, yang disebabkan oleh intensitas pemakaian yang jarang serta penutupan lantai parkir. Berdasarkan pengalaman biasanya sering terjadi masalah saat kendaraan dari jalan lintas sempit berjalan menuju ke ramp sempit atau putaran yang dibatasi oleh dinding-dinding dan tiang-tiang. Lebar minimal untuk ramp lurus dan jalan lintas tempat parkir yang ditetapkan dalam Peraturan Tempat Penyimpanan Kendaraan (Garagenverordnungen) tiap-tiap negara bagian (di Jerman) yakni 2,75 m, dalam kasus tersebut tentunya terlalu sempit (lihat Sub Bab 4.5.4.4). Aspek jarak pandang, ruang gerak, penerangan, dan sirkulasi udara pada bangunan parkir sederhana untuk kelompok pengguna yang tetap dapat dibuat dengan standar yang lebih rendah daripada bangunan parkir yang seluruh atau sebagainya digunakan oleh kelompok pengguna yang beganti-ganti (seperti pelanggan dan pengunjung, yang aturannya dalam gedung parkir tidak terlalu dijelaskan).
4.5.4. Bangunan Parkir dengan Ramp (Lereng/Kelandaian) 4.5.4.1.
Peng-arah-an Lalu Lintas Pada bangunan parkir dengan tingkat perpindahan yang tinggi, kendaraan harus diarahkan pada jalur satu arah. Persimpangan dan jalan buntu harus dihindari, dan sistem lalu lintas dengan belokan kiri dan alternatif putaran diprioritaskan. Arus lalu lintas masuk dan keluar harus tidak saling mempengaruhi, sehingga saat antrian di depan pemeriksaan jalan keluar, akses masuk tidak terhalangi. Yang paling penting untuk diperhatikan dan diperhitungkan adalah kondisi puncak lalu lintas yang padat, rutin dan lalu lintas yang muncul bersamaan pada jalan masuk dan jalan keluar. Pada fasilitas bangunan yang kecil dengan sedikit intensitas kendaraan keluar dapat dirancang agar kendaraan masuk diarahkan melintasi seluruh Satuan Ruang Parkir yang tersedia dan untuk akses jalan keluar hanya berupa jalan yang pendek. Hal yang sama juga berlaku untuk bangunan parkir dengan puncak lalu lintas keluar masuk di waktu berbeda, misalnya tempat parkir karyawan pada gedung perkantoran atau fasilitas P+R (Park & Ride). Pada kondisi ini peng-arah-an lalu lintas dengan lalu lintas dua arah juga bisa dipertimbangkan.
67
Jika jalan buntu tidak bisa dihindari, maka panjang jalan buntu ini harus tidak lebih dari 15,0 m. Tempat-tempat di jalan buntu yang cukup panjang harus dilengkapi dengan tanda khusus parkir untuk pemarkir tenant atau diberi tanda pengumuman untuk tiap Satuan Ruang Parkir yang kosong. Untuk petunjuk selanjutnya lihat Sub Bab 6.4.
Ramp Penuh
Ramp Setengah
Ramp Spiral (Tanjakan Memutar)
Ramp Parkir (Parkir berjenjang dengan kemiringan tertentu)
Gambar 4.5-3. Sistem Ramp
68
4.5.4.2.
Sistem Ramp (Lereng/Kelandaian) Pemilihan sistem ramp didasarkan pada bentuk potongan lahan, jenis fungsi penggunaan, jumlah Satuan Ruang Parkir, jarak pandang pengendara dan pejalan kaki terhadap peng-arah-an lalu lintas, serta pembagian lahan parkir yang dinilai paling efektif untuk Satuan Ruang Parkir dan jalan lintas tempat parkir. Ramp lebih dibutuhkan pada bangunan parkir untuk pemarkir tamu daripada bangunan parkir untuk pemarkir tenant. Pada dasarnya sistem ramp dibedakan menjadi empat jenis: Ramp (Lereng/Kelandaian) Penuh, menghubungkan satu lantai dengan lantai lainnya melalui satu ramp lurus. Ramp ini dapat dilalui dengan baik. Akan tetapi, kegiatan memutar yang dilakukan di satu lantai setelah melewati ramp dapat mengganggu keamanan dan kualitas alur lalu lintas.
Ramp (Lereng/Kelandaian) Setengah, menghubungkan lantai parkir yang hanya terpisah setengah lantai dengan lantai bawah atau atasnya. Ramp setengah hampir hanya berupa tambahan dalam kerangka denah bangunan, agar panjang dari tiap-tiap setengah lantai mencukupi tinggi Satuan Ruang Parkir yang ada. Karena ramp ini dibuat curam, maka ia mempunyai nilai tertinggi superelevasi (pergantian kemiringan) pada seluruh sistem dalam satu lantai, dan membutuhkan perputaran roda kiri maksimal untuk koneksi ke sudut/angle kiri menuju jalan lintas yang ingin dicapai. Bahkan dalam sistem peng-arah-an lalu lintas yang baik, (misalnya lalu lintas maju dan mundur yang tidak saling mempengaruhi) ramp ini hanya sesuai untuk bangunan parkir yang kecil. Ramp setengah harus selalu bisa dilalui kendaraan dari belokan kiri agar jarak pandang jalan menjadi lebih baik. Secara teknis bangunan ramp setengah ini memang sering dibuat sebagai ramp yang lurus, akan tetapi yang perlu diperhatikan adalah jika ramp setengah di wilayah koneksi antar lantai merupakan bagian dari belokan yang sempit, maka lebar jalan yang memadai (pada aturannya ≥ 4,0 m) harus disediakan. Karena ukuran panjang ramp yang pendek, peninggian13 dari superelevasi (perubahan kemiringan) hanya dilakukan setengah pada ramp dan pada lantai parkir. (lihat Gambar 4.5-4 dan Gambar 4.5-5).
13
penambahan kemiringan pada daerah belokan untuk melawan gaya sentrifugal.
69
Peninggian/Superelevasi
Peninggian/Superelevasi
1) 2)
Lebar Satuan Ruang Parkir 2,60 m, pada jarak sisi-sisi yang dibatasi. Jarak aman yang secara formal mencukupi untuk ramp yang lurus. Skala Raster di area ramp dipertahankan.
Gambar 4.5-4. Contoh Ramp (Lereng/kelandaian) Setengah dengan Lalu Lintas Satu Arah.
70
1) 2)
Lebar Satuan Ruang Parkir 2,85 m, pada jarak sisi-sisi yang tidak dibatasi. Jarak aman seperti pada ramp yang berbelok. Skala raster di area ramp tidak dipertahankan/diputus.
Gambar 4.5-5. Contoh Ramp (Lereng/Kelandaian) Setengah dengan Lalu Lintas Dua Arah Dalam Posisi Lalu Lintas kiri.
Ramp Spiral (Tanjakan Memutar), menghubungkan lantai-lantai dengan bentuk ramp spiral dan membuat proses mencapai lantai dengan aman, tidak membahayakan dan dalam waktu dan jarak yang singkat. Karena ramp spiral membutuhkan lahan yang cukup banyak, ramp ini paling sesuai untuk bangunan parkir yang besar. Spiral setengah (200 gon/180°) menjangkau ketinggian lantai dalam setengah putaran, yang perjalanan menuju tingkat selanjutnya dicapai melalui jalan di lantai parkir. Ramp spiral penuh membentuk satu putaran jalan (400 gon/360°). Ramp spiral penuh dibedakan menjadi dua macam, yaitu ramp spiral penuh dalam satu kali jalan, dan ramp spiral penuh dalam dua kali jalan. Ramp spiral penuh dalam satu kali jalan mencapai satu lantai dengan putaran penuh, sedangkan ramp spiral penuh dalam dua kali jalan mencapai satu lantai dengan putaran setengah dan pada lantai ini jalan masuk dan jalan keluar bersusunan dan diatur dalam satu kerangka denah yang sama. 71
Sebagai akibat dari hal ini, area koneksi antar lantai selalu digunakan bergantian antara satu sisi ramp dengan sisi ramp yang lainnya, yang kemudian menyebabkan reversal (pembalikan) arah kendaraan di dalam satu tingkat dari lantai ke lantai. Ramp Parkir (Parkir Berjenjang dengan Kemiringan Tertentu), merupakan bagian terintegrasi dari area parkir, di mana setidaknya di salah satu sisi ramp digunakan untuk berparkir. Ramp ini nyaman untuk dilalui karena memiliki panjang kemiringan yang rendah. Akan tetapi ramp ini cenderung sering mengalami gangguan aliran lalu lintas yang disebabkan oleh keberadaan kendaaran yang terparkir. Pada fasilitas bangunan yang sangat besar, gangguan ini juga mengakibatkan terhalangnya pandangan ke keseluruhan tempat parkir. Oleh karena itu, ketersediaan sistem orientasi untuk pengendara ataupun untuk pejalan kaki sangat penting. Karena tidak diperlukan ramp yang terpisah, sistem ini lebih effisien dari sistem yang lainnya. Namun untuk gedung parkir yang didalamnya sering digunakan kereta belanja (troli/trolley), ramp parkir tidak cocok diaplikasikan. Seluruh jenis ramp ini bisa didimensionalisasikan untuk satu atau dua arah lalu lintas. Akan tetapi pada ramp setengah mungkin akan muncul masalah karena perluasan jalan yang dibutuhkan untuk tikungan biasanya tidak bisa terpenuhi. Pada ramp dengan dua arah lalu lintas harus diperhatikan agar pada titik koneksi antar lantai tidak langsung muncul persimpangan lalu lintas kendaraan dari atas dan dari bawah. Hal ini sayangnya tidak bisa dihindari untuk jenis ramp spiral (tanjakan memutar). Oleh karena itu ramp jenis ini tidak terlalu sesuai untuk bangunan parkir besar dengan tingkat perpindahan kendaraan yang tinggi dibandingkan ramp spiral setengah yang bermarka jalan. Lalu lintas dua arah dalam posisi lalu lintas kiri tidak boleh diberlakukan karena alasan keamanan. Akan tetapi jika hal ini tidak dapat dihindari, misalnya pada sistem ramp setengah di belokan kiri dan pengaturan arus kendaraan dari atas dan dari bawah yang terpisah, maka masing-masing jalan harus diberikan tanda yang jelas, serta satu sama lain dipisahkan melalui kelengkapan petunjuk arah dan konstruksi bangunan yang sesuai (lihat Gambar 4.5-5). 4.5.4.3.
Kemiringan Ramp Derajat kemiringan ramp secara umum adalah 15%, dan 6% untuk pola ramp parkir. Derajat kemiringan ini tidak boleh dilanggar dan tidak boleh dibuat lebih besar. Kemiringan ramp di tempat terbuka tidak boleh lebih dari 10%. Harus dipastikan bahwa pada cuaca yang buruk (ket: hujan/salju), ramp ini harus tetap bisa dilalui dengan aman. Hal ini dapat dilakukan misalnya dengan pemasangan area yang bergelombang/bergaris-garis (agar tidak licin), alat pemanas (ket: untuk mencairkan es salju), atau pemasangan atap. Ramp di dalam bangunan kecil dan juga ramp pendek bisa dikecualikan untuk dapat mempunyai ukuran kemiringan 20%. Untuk ramp berbelok dihitung kemiringan pada sumbu/aksis/center line lajur jalan. Kemiringan lintang untuk sisi dalam belokan harus mempunyai ukuran 3%. Jika ingin dilakukan perubahan maka harus mengikuti sumbu/center line jalan raya. Pada Pergantian Kemiringan, diferensiasi kemiringan di atas 8% ditinggikan atau didatarkan, untuk menghindari kendaraan yang berparkir/berhenti di sini. Peninggian area puncak dilakukan dengan radius Hk ≥ 15 m sedangkan untuk area palung dengan 72
Hw ≥ 20 m (lihat Gambar 4.5-6). Pada diferensiasi kemiringan sampai dengan 15% cukup pendataran dengan setengah kemiringan ramp dengan panjang A k = 1,5 m pada area puncak, dan Aw = 2,5 m pada area palung.
Gambar 4.5-6. Peninggian di Bagian Puncak dan Palung/Bawah Ramp.
Jika pendataran dan peninggian dilakukan, panjang dasar ramp akan menjadi pendek dan lebih curam daripada panjang dasar ramp yang pergantian kemiringannya tidak ditinggikan atau didatarkan. Berdasarkan penggerjaan pergantian kemiringan, kemiringan ramp ditentukan seperti yang berikut (lihat Gambar 4.5-7)
73
tanpa peninggian/ pendataran
Peninggian Pendataran
SR,
dengan peninggian/ pendataran
Diferensiasi Tinggi h
S R,
Panjang Dasar l
Gambar 4.5-7. Implikasi Peninggian dan Pendataran Superelevasi (Perpindahan Kemiringan)
Tanpa Peninggian atau Pendataran :
Dengan Peninggian:
Dengan Pendataran:
Ket: SR
[%] :
Kemiringan Ramp
h
[m] :
Dieferensiasi Ketinggian, misalnya dari satu lantai gedung ke lantai yang lain, atau antara kerb belakang pedestrian path dengan lantai parkir.
l
[m] :
Panjang dasar ramp antara pembatas vertikal lantai gedung yang tidak ditinggikan atau didatarkan dengan area lantai kendaraan (Fahrwegebene).
Hk
[m] :
Radius peninggian area puncak ramp
Hw [m] :
Radius peninggian area palung/bawah ramp 74
Ak
[m] :
Aw [m] : 4.5.4.4.
Pendataran area puncak ramp Pendataran area palung/bawah ramp.
Lebar Ramp Ramp lurus dengan marka arah lalu lintas harus mempunyai lebar 2,75 m, sedangkan ramp lurus dengan dua lalu lintas berlawanan harus mempunyai lebar 5,75 m. Jika kedua arah diberi pembatas berupa median jalan selebar 0,5 m, maka ramp ini harus mempunyai lebar 6,0 m. Pada bagian puncak ramp harus diberikan tambahan penunjuk arah yang vertikal pada jalan.
Gambar 4.5-8. Lebar Minimal Ramp Lurus
75
Dinding tertutup
Parapet /sandaran transparan
Gambar 4.5-9. Lebar Minimal Ramp pada Tikungan/Arch dengan Radius Minimal.
Ramp yang berbelok dan tikungan jalan di lantai parkir harus mempunya radius dalam Ri minimal 5,0 m. Berkaitan dengan radius dalam R1, lebar ramp f untuk marka penunjuk arah dapat dipilih berdasarkan Tabel 4.5-1, Nilai Antara dapat disisipkan.
76
Tabel 4.5-1. Lebar ramp yang tergantung dari radius dalam (Ri) Ri [m]
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
20,0
f [m]
3,70
3,60
3,50
3,45
3,40
3,35
3,25
3,15
3,10
3,05
3,00
Pada kasus tertentu (di bangunan parkir yang kecil) putaran dengan horison 200gon/180° dari ramp ke ramp atau dari jalan lintas ke ramp dirancang dengan radius luar Ra minimal 6,5 m. Lebar ramp minimal harus 4,0 m. Pelebaran tikungan diperlukan pada geometris jalan berukuran radius dalam ≤ 20,m. Pelebaran ini terutama harus diperhatikan pada jalan masuk di ramp lurus yang dicapai setelah sebuah tikungan (misalnya pada ramp setengah). Untuk koneksi antara tikungan dan jalan lurus disediakan ruang gerak dengan penjang minimal 5,0 m dan pelebarannya dapat dilakukan secara konstan. Untuk jembatan yang harus dilewati oleh pejalan kaki, dibutuhkan tambahan lebar ramp di salah satu sisi berupa pedestrian path dengan lebar 0,8. Kalau tidak memungkinkan, maka dibuat kanstin pengarah dengan lebar 0,25 m pada ramp lurus, dan 0,5 m pada ramp berbelok (yang bisa digunakan sebagai jalur pejalan kaki juga, -tambahan penerjemah). Pada ramp spiral yang jarak pandang ruangan dari kendaraan tidak terlalu baik, jarak pandang dijaga dengan sisi tikungan dalam kanstin pengarah selebar 1,0 m. Tinggi pedestrian path dan kerb tidak boleh lebih dari 8 cm dan harus berupa sloping flank (sisi rusuk /sayap jalan yang berlekuk). Lebar minimal ramp yang memiliki kanstin pengarah dan lalu lintas satu dan dua arah ditampilkan dalam Gambar 4.5-8 (untuk ramp lurus), dan Gambar 4.5-9 (untuk ramp berbelok). Untuk luas ruang pergerakan dan jarak aman lihat Sub Bab 4.2.1.4 sampai 4.2.1.6. 4.5.4.5.
Jarak Bebas Bagian Atas/Clearance/Headroom
Clearance (ket: jarak tambahan untuk pengamanan pada bagian atas/headroom) perlintasan di dalam bangunan parkir harus berukuran 2,1 m. Sedangkan pada superelevasi (pergantian kemiringan) di ramp dengan kemiringan di atas 8%, harus berukuran 2,3 m. Pada jalan masuk diletakan rambu 265 StVO (“Pembatasan Ketinggian”). Sebagai tambahan, di depan jalan masuk dapat digantungkan pembatas ketinggian yang bisa bergerak/ tidak kaku, sebagai peringatan awal bagi pengendara yang masuk agar tidak terjadi kerusakan pada atap kendaraan. Harus juga dipertimbangkan untuk menambahkan jarak aman dari pembatas gantung ini, dengan jarak minimal 0,05 m. Jika mobil rumah/camper atau kendaraan lain yang memiliki tinggi lebih dari kendaraan pada umumnya ingin berparkir, maka kendaraan ini harus berparkir dibawah pengawasan dan diletakkan di basement yang langsung memiliki koneksi jalan masuk dan jalan keluar. Pembatas ketinggian yang diterapkan pada gedung parkir biasa harus bisa dibuka jika ada kondisi yang mengharuskan, misalnya untuk saat kendaraan jenis ini ingin masuk. Bersamaan dengan ini, akses masuk ke wilayah yang lebih rendah di dalam gedung parkir harus ditutup.
77
Petunjuk minimal clearance (bagian atas) perlintasan harus dipasang di bawah seluruh bagian gedung, alat kelengkapan gedung, tanda lalu lintas, kanal udara, aliran sprinkler (pipa/alat penyiram kebakaran), drainase, pembuangan (exhaust), dan rambu petunjuk. Instalasi alat kelengkapan gedung ini harus sudah dipertimbangkan sejak tahap perancangan kerangka bangunan. Dengan pertimbangan psikologis, area luas bersambungan yang memiliki clearance minimal yang konstan tidak boleh diterapkan di parkir basement.
Clearance pada lokasi yang tidak dilalui oleh kendaraan atau orang (misalnya wilayah di depan kendaraan yang sudah terparkir dengan parkir maju), dapat dikurangi menjadi sekitar 1,5 m. Alat kelengkapan gedung yang membutuhkan pengurangan clearance tidak boleh dicondongkan lebih dari 0,75 m ke arah Satuan Ruang Parkir. Alat kelengkapan gedung ini harus ditandai dengan keterangan clearance yang jelas, misalnya melalui garis garis putih/merah. Pada tempat parkir yang mengharuskan masuk parkir maju perlu diberi keterangan melalui rambu-rambu.
4.5.5. Bangunan Parkir Sepeda Tempat Penyimpanan/Garasi Kecil Sepeda Garasi kecil sepeda adalah ruangan tertutup yang hanya bisa diakses oleh sejumlah orang tertentu untuk menyimpan sepedanya. Setiap bangunan permanen dapat dijadikan garasi kecil sepeda, misalnya gudang atau garasi mobil, atau bisa juga dibuat berupa konstruksi dari beragam material. Pembangunan yang menghemat lahan dapat dilakukan dengan metode bagan parkir vertikal (lihat Sub Bab 4.5-10) atau dengan alat pengait gagang sepeda untuk membuat posisi parkir vertikal.
78
Gambar 4.5-10. Contoh Garasi Kecil untuk Sepeda
Pada area privat/kompleks yang tidak mempunyai tempat penyimpanan khusus untuk sepeda, bisa mempertimbangkan untuk menggunakan tempat parkir mobil yang ada, atau membuat ruang sepeda di dalam gedung. Jika dalam kawasan bangunan lama dengan populasi padat tidak ada alternatif tempat parkir di dalam gedung maupun di luar gedung, garasi kecil sepeda yang sudah jadi hasil pabrikan atau buatan tangan dapat menjadi alternatif. Garasi kecil sepeda yang sudah jadi ini bisa dibuat sebagai tempat parkir yang cukup memadai (tidak lembab dan aman) di badan jalan umum untuk penghuni rumah/apartment (lihat Gambar 4.5-11).
79
Area di luar wilayah jalan Trotoar Jalan sepeda Überhangstreifen (penahan benturan) Teluk parkir/Parking Bay
Lajur Jalan
Gambar 4.5-11. Contoh Garasi Kecil untuk Sepeda di Badan Jalan
Gedung Parkir Sepeda Di kawasan sentral dan juga di stasiun sering ditemukan tempat penyimpaan sepeda dalam gedung beberapa tingkat. Hal ini untuk dapat memenuhi kebutuhan tinggi akan lahan parkir sepeda dan untuk melindungi sepeda dari berbagai cuaca. Gedung parkir sepeda memiliki tingkat pemanfaatan lahan, kapasitas penyimpanan, dan kesesuaian dengan layout kota yang lebih baik dibandingkan dengan tempat parkir sepeda biasa. Akan tetapi pada bangunan parkir sepeda yang kecil, kapasitas parkir (jumlah sepeda/m2 lahan) juga rendah karena sebagian lahannya digunakan untuk fasilitas ramp. Untuk pembagian lantai Satuan Ruang Parkir dan jalan lintas pada gedung parkir, berlaku dasar perancangan yang sama dengan tempat parkir sepeda biasa. Ramp-ramp terdiri dari beberapa tangga dengan kemiringan yang rendah (lebar minimal 1,5 m) yang di masing-masing sisi disediakan alur pendorongan untuk jalur naik dan turun dengan lebar minimal 0,6 m. Beban berat saat mencapai ketinggian dapat diatasi dengan conveyor belt yang bergerak di bawah alur pendorongan dan dinyalakan dan dimatikan secara otomatis melalui photocell. Untuk dapat diterima para penggunanya, gedung parkir sepeda hendaknya berupa gedung atau sebagian gedung di atas tanah yang terbuka dan dapat dilihat dengan jelas, atau jika tidak memungkinkan dengan hanya sebagian lantai bawah gedung berada di bawah tanah. Pada gedung parkir yang tinggi, lantai-lantai atas mungkin akan jarang digunakan. Kekurangan ini bisa diatasi dengan penyediaan conveyor belt atau dengan membuat akses koneksi dengan jalan keluar yang selevel dengan lantai ini, misalnya dengan platform stasiun kereta yang tinggi, atau lokasi sejenis yang mempunyai fungsi kegunaan tertentu. Tempat parkir sepeda di basement tidak masuk dalam pertimbangan karena biaya pembangunan dan opersionalnya yang tinggi dan faktor kontrol sosial. Namun tempat parkir jenis ini bisa dipertimbangkan dalam kondisi kebutuhan tempat parkir yang sangat tinggi namun hanya tersedia lahan yang terbatas. Untuk meminimalkan resiko pencurian dan vandalisme, akses masuk gedung parkir sepeda yang terbuka harus dijaga, atau dikombinasikan dengan fungsi penggunaan lain yang memungkinan adanya kontrol yang pasti (lihat Sub Bab 6.5.4.4).
80
4.5.6. Sistem Parkir Mekanis dan Otomatis 4.5.6.1.
Klasifikasi Pada sistem parkir mekanis proses memarkir dikembangkan dengan dukungan peralatan mekanik. Secara mendasar digunakan sistem-sistem berikut: - Panggung Parkir dan - Plat penggeser Pengalihan dari/menjadi sistem parkir otomatis bisa dimungkinkan. Misalnya ada fasilitas parkir yang pada dasarnya berkarakter sistem parkir otomatis namun tidak mempunyai Lift Penyerahan (ket: lift untuk mengantarkan kendaraan ke tempat peyimpanan dan menyerahkan kendaraan pada saat pengambilan), artinya pengendara harus mengemudikan kendaraannya langsung ke sistem penyimpan. Hal itu termasuk: - Panggung Parkir dengan Plat Penggeser di beberapa tingkatan gedung - Parkir Berputar dengan menaikkan kendaraan langsung Pada sistem parkir otomatis, seluruh proses memarkir dari Lift Penyerahan ke jalan masuk sampai Lift Penyerahan ke jalan keluar dijalankan secara otomatis oleh perlengkapan teknis modern. Dalam aturannya Lift Penyerahan hanya boleh digunakan untuk mengarahkan dan menempatkan kendaraan pada tempat parkir. Di Lift Penyerahan ini pemilik kendaraan meletakkan kendaraanya saat akan diparkirkan dan mengambil kembali kendaraannya setelah akan keluar dari tempat parkir. Tempat penyimpanan dapat bersifat statis ataupun dinamis. Pada tempat penyimpanan yang statis, kendaraan tetap berada ditempatnya diletakkan, sedangkan pada tempat penyimpanan yang dinamis kendaraan dapat digeser atau dipindahkan dengan bantuan alat modern saat kendaran lain akan dimasukkan atau dikeluarkan. Sistem parkir otomatis dapat berupa : - Lemari Parkir - Parkir Bergeser - Parkir Memutar. Gambaran prinsip cara kerja dan skema sketsa nya dapat dilihat di Lampiran G.
4.5.6.2.
Kebutuhan Lahan dan Ketinggian Ruang Parkir Alternatif untuk bisa menghemat keperluan luasan lahan dan ketinggian ruang parkir merupakan alasan utama penerapan sistem mekanis atau otomatis. Sistem parkir otomatis memiliki keuntungan dalam hal pemanfaatan lahan dibandingkan dengan bangunan parkir dengan ramp. Pertama karena digantinya ramp dan jalan lintas dengan jalur terowongan untuk perlengkapan modern. Pemanfaatan ketinggian lahan yang lebih baik dapat dicapai karena clearance pada lantai di tempat penyimpanan bisa ditetapkan hanya berdasarkan ketinggian kendaraan. Lift Penyerahan, tempat yang lengang serta layanan pengantaran kendaraan dan pengambilan kendaraan (melalui Lift Penyerahan) merupakan keuntungan lain yang dimiliki oleh sistem parkir ini dibandingkan dengan bangunan parkir yang menggunakan ramp. 81
Keuntungan sebenarnya dari sistem parkir mekanis dan otomatis (dalam aspek pemanfaatan ruang bangunan yang tersedia) hanya didapat melalui perencanaan yang jelas dari beragam variasi dan pertimbangan seluruh premis yang relevan (jumlah tempat penyimpanan, dimensi kendaraan yang bisa diparkirkan, jumlah jalan keluar masuk dan lokasi Lift Penyerahan, serta kebutuhan logistik untuk lalu lintas dan sistem yang digunakan, dll). 4.5.6.3.
Parameter Performa Pada sistem parkir mekanis dibutuhkan waktu 40 – 60 detik, jika dalam proses masuk dan keluar Satuan Ruang Parkir perlu dikosongkan terlebih dahulu. Pada umumnya, kemampuan pelayanan keseluruhan tempat parkir tidak terpengaruhi oleh aspek luasnya tempat parkir (meskipun sistem parkir mekanis dan otomatis dibuat untuk jumlah Satuan Ruang Parkir yang sedikit). Pada bangunan parkir yang besar harus diperhatikan agar aliran lalu lintas kendaraan tidak terganggu oleh pengunaan sistem parkir. Parameter performa (kinerja) sistem parkir otomatis sangat bergantung pada konfigurasi sistem, kemampunan/kecanggihan peralatan teknik, jumlah Lift Penyerahan, dan jumlah proses memarkir yang bisa dilakukan dalam satu intreval waktu. Berdasarkan tiap-tiap sistem yang digunakan, bangunan parkir yang besar akan membutuhkan modular teknik pembangunan dan kinerja peralatan yang terus menerus. Untuk setiap 40-60 Satuan Ruang Parkir, dianjurkan penggunaan satu Lift Penyerahan. Waktu masuk parkir (dilihat dari aspek kendaraan) dihitung dari keseluruhan waktu menunggu Lift Penyerahan, penempatan pada Lift Penyerahan (waktu penyerahan), dan durasi yang dibutuhkan alat untuk proses pengantaran otomatis sampai penempatan kendaraan di tempat penyimpanan. Waktu masuk parkir (dilihat dari aspek pengguna) dihitung dari waktu menunggu lift dan waktu penyerahan. Untuk waktu keluar parkir tidak ada perbedaan perhitungan dari aspek kendaraan dan pengguna. Waktu dimulai saat meminta kembali kendaraan dari luar Lift Penyerahan, dan terdiri dari waktu tunggu, durasi proses pengambilan oleh alat, dan waktu penyerahan (dari Lift Penyerahan ke pengguna). Waktu Penyerahan dimulai dengan terbukanya gerbang luar lift dan berlangsung dari saat kendaraan masuk sampai menyalakan mesin operasional otomatis (setelah petugas, pengendara dan penumpang meninggalkan Lift Penyerahan). Sedangkan pada saat keluar parkir kendaaran, waktu berakhir dengan dikuncinya gerbang luar lift setelah kendaraan yang diminta meninggalkan bangunan parkir. Pada lingkaran pengguna yang sudah pasti (misalnya pemarkir tenant) diupayakan waktu penyerahan selama 45 detik, dan untuk pengguna lain (pemarkir tamu ) 60 detik. Sedangkan untuk waktu keluar parkir dapat berbeda-beda bergantung pada sistemnya, yakni antara 1,5 – 5 menit. Waktu rata-rata antara 2-3 menit harus diupayakan dapat terwujud. Pada kondisi tertentu, durasi waktu tunggu dan sistem proses kerja alat bisa menjadi lebih lama. Untuk sistem parkir yang diharapkan dapat melayani lalu lintas sibuk (yakni proses parkir masuk dan keluar yang sangat padat, atau proses masuk dan keluar parkir yang saling mendahului), dianjurkan melakukan simulasi alur lalu lintas.
82
Untuk petunjuk lebih lanjut mengenai parameter performa dapat mengacu pada Petunjuk VDI 4466. 4.5.6.4.
Wilayah Penggunaan untuk Mobil Pribadi Kesesuaian sistem parkir pada bangunan parkir tergantung dari besar, fungsi serta kelompok pengguna yang dituju dari bangunan parkir tersebut. Sedangkan penerimaan pengguna pada sistem ini bergantung dari performa fasilitas yang baik, waktu tunggu yang tidak terlalu lama saat masuk dan keluar parkir, kemudahan penggunaan, desain Lift Penyerahan, dan perasaan subjektif yang dimiliki pengguna untuk dirinya dan kendaraannya. Di dalam Tabel 4.5-2 ditampilkan petunjuk lokasi pemakaian berdasarkan “aspek derajat kebutuhan penguna” dan “jumlah Satuan Ruang Parkir” yang dapat berguna saat proses pemilihan sistem parkir mekanis atau otomatis. Pada instalasi sistem, sistem yang dipilih harus dikonfigurasikan dan dioptimalkan berdasarkan masing-masing lokasi. Selain aspek perencanaan lalu lintas dan teknis, penilaian aspek biaya/ekonomi juga harus dipertimbangkan. Keterangan jumlah Satuan Ruang Parkir dapat menjadi nilai perkiraan untuk memperhitungkan konsep besaran lokasi fasilitas parkir. Pada kasus tertentu, misalnya pada sistem parkir yang dikombinasikan/saling berkaitan, pengurangan atau penambahan dari keterangan yang ada di dalam tabel dapat dilakukan.
Tabel 4.5-2. Kesesuaian Sistem Parkir Mekanis dan Otomatis untuk Wilayah Penggunaan Tertentu Sistem parkir Mekanik Wilayah Penggunaan
Distrik Garasi/ Tempat Penyimpanan Kendaraan Garasi Hotel
Derajat Kebutuhan Pengguna
tinggi
menengah tinggi/ menengah
Jumlah Satuan Ruang Parkir
Lemari Parkir Panggung Parkir
20 - 40 > 40 10 - 40 40 150 20 - 40 > 40 10 - 20
Garasi Perkantoran
menengah
tinggi
++ + -
Otomatis
20 - 80 80 200 20 - 40 > 40
Plat Penggeser
Sistem Penyimpanan Lemari Tinggi Dengan alat lemari pelayanan
Dengan teknik
ShuttleLift
Sistem Parkir Perletakan Otomatis/
Sistem menara
Umsetzparker (ket di lampiran A)
+ + ++
+ + +
++ -
++ -
++ ++ -
++ ++ -
+
-
++
++
+
-
+ + ++ ++
+ + + +
++ +
+
++ ++ + +
++ + + +
+
-
++
++
+
-
+ -
+ -
+
-
++ ++
++ +
sangat sesuai sesuai tidak dianjurkan
83
Untuk penjabaran fungsi prinsip dan desain skema lihat Lampiran G. Sistem parkir mekanis dan otomatis membutuhkan proses promosi/pengenalan khusus jika akan digunakan oleh masyarakat umum. Hal ini karena sistem parkir ini mensyaratkan pengetahuan cara pengoprasian. Mengingat sistem parkir mekanis dan otomatis ini belum tersebar dengan luas, maka harus dipastikan agar saat pengoperasian ada petugas parkir yang benar-benar mengerti cara mengoperasikan sistem ini. Sistem parkir mekanis tidak dianjurkan untuk bangunan parkir yang digunakan oleh masyarakat umum dan dalam intensitas penggunaan yang sangat sering. Sistem yang sangat khusus dan memerlukan kehati-hatian dan keamanan dalam penggunaannya ini juga tidak cocok untuk digunakan oleh masyarakat umum secara langsung.
4.5.6.5.
Wilayah Penggunaan untuk Sepeda Sistem parkir mekanis untuk sepeda tidak dianjurkan untuk digunakan dalam wilayah publik tanpa bantuan petugas. Hal ini karena sistem ini membutuhkan pengetahuan cara pengoperasian. Sistem ini dapat digunakan di lingkungan privat/kompleks yang hanya memiliki sedikit ketersediaan lahan untuk parkir sepeda. Sistem parkir otomatis untuk sepeda sangat dianjurkan diterapkan karena selain mampu menghemat lahan dan ruang, ia memiliki kesesuaian yang baik terhadap bentuk lahan yang ada. Selain itu, sistem ini juga dapat menjaga keamanan sepeda dari berbagai tindakan pengerusakan dan pencurian. Sistem ini juga dapat berfungsi sebagai tempat penyimpan barang-barang. Contoh pelaksanaan sistem ini digambarkan dalam “Petunjuk untuk Tempat Parkir Sepeda”.
4.5.7. Petunjuk Perancangan Lainnya Pada saat perancangan harus diusahakan agar konsep parkir tidak menggunakan tiangtiang pada jalan atau di antara Satuan Ruang Parkir. Hal ini tidak hanya untuk mempermudah penggunaan tempat parkir namun juga meningkatkan keamanan karena membuat jarak pandang menjadi lebih baik. Selain itu hal ini membuat sistem penataan penerangan pada tata pembangunan menjadi lebih efektif. Sejak tahap perancangan sudah harus diperhatikan agar pojokan, dan ceruk yang tidak terlihat di dinding-dinding dihindari. Pada lokasi yang memungkin (misalnya pada dinding ramp dan tangga gedung) dapat dipasang tembok terbuka dan pembatas tembus pandang. Meskipun karena alasan standart keamanan saat kebakaran, tipe kaca yang dipilih adalah tipe yang harus bisa dipecahkan dan dilewati dengan aman, harga untuk kaca F 30- dan F 90 yang dibutuhkan haruslah yang masih dalam batas kewajaran. Dinding dan parapet ramp pada wilayah sambungan antar lantai diupayakan agar tembus pandang dan diletakkan agak jauh dari jalan lalu lintas keluar gedung parkir. Pada gedung parkir dengan banyak lantai, wilayah lalu lintas yang dikhawatirkan dapat membuat kendaraan terjatuh, harus memiliki batas penahan dengan tinggi minimal 0,5 m, yang dapat menahan beban tabrakan DIN 1055, 2,0 kN/m. Tiang atau kerb tinggi di depan parapet bukanlah alat pelindung benturan yang sesuai untuk menghindari jatuhnya kendaraan.
84
Parapet pada gedung parkir terbuka harus dibentuk sedemikian rupa sehingga spotlight kendaraan yang berjalan dan terparkir tidak mengganggu lingkungan sekitar. Pada wilayah sambungan ramp yang ada di luar gedung, parapet yang sangat transparan tidak boleh digunakan agar tidak membuat pengendara khawatir/takut terjatuh. Elemen bangunan yang berfungsi sebagai pemisah (misalnya pintu, tiang, pegangan dan dinding) harus cukup tinggi agar dapat langsung terlihat oleh kendaraan yang berada di depannya. Pencegahan harus dilakukan terhadap tindakan pencurian dan pengusakan kendaraan atau benda-benda (misalnya vandalismus, pengerusakan kendaraan dengan menggoyang-goyang kendaraan). Oleh karena itu harus diperhitungkan agar jalan keluar gedung juga dapat ditutup untuk bisa mencegah pelaku vandisme melarikan diri. Kerb dan ambang pintu (joist) tidak boleh diletakkan di lantai parkir, karena akan menyusahkan proses pembersihan dan dapat berbahaya bagi pejalan kaki. Kerb dan ambang pintu (joist) di depan pintu keluar harus dibuat rendah agar memudahkan pengendaraa yang menggunakan kursi roda atau mereka yang membawa kereta bayi dan kereta belanja. Alat detektor yang berfungsi untuk mengumpulkan informasi lalu lintas pada tempat dan gedung parkir yang besar, diletakkan sedemikian rupa sehingga dipastikan dapat menjangkau seluruh pergerakan lalu lintas yang diinginkan. Alat ini tidak boleh berada wilayah pelangsiran atau ditempat yang dapat terlindas oleh kendaraan. Detektor induksi (induction loop) harus diisolasi dari konstruksi logam (misalnya kanal drainase, construction joint, penyangga baja, dll). Jarak minimal dari konstruksi logam itu adalah 0,5 m, dan 1,0 m untuk konstruksi logam yang bergerak. Detektor ini juga tidak boleh diletakkan pada wilayah yang menggunakan alat penghangat elektrik. Jika pada wilayah yang dipasangi detektor dilalui lalu lintas dua arah, maka harus digunakan dua alat detektor. Hal ini agar seluruh arah lalu lintas dapat terpantau. Petunjuk selanjutnya mengenai hal ini dapat dilihat di lembar penjelasan mengenai detektor di lalu lintas jalan. Tangga, ramp untuk pejalan kaki dan lift harus ditata sedemikian rupa sehinga dapat terlihat dan dicapai dalam jarak dekat dari semua Satuan Ruang Parkir. Pada tempat parkir tertutup jarak maksimal tidak boleh lebih dari 30 m, sedangkan pada tempat parkir terbuka jarak maksimalnya tidak lebih dari 50 m. Petunjuk selanjutnya mengenai penataan lalu lintas pejalan kaki dan perhitungan untuk trotoar/lajur pejalan kaki, tangga dan ramp pejalan kaki dapat dilihat di Sub Bab 6.4.3.3. Jika bangunan parkir mempunyai pintu masuk utama yang langsung mengarah ke jalan lintas tempat parkir, maka di antara pintu dan jalan lintas parkir perlu dibuat garis/lajur pengaman selebar 1,0 m. Sebagai tambahan dapat pula menggunakan tiang setinggi sekitar 0,9 m yang diletakkan sekitar 1,0 m (di kanan dan kiri) dari depan pintu. Pintupintu ini harus memiliki jendela agar dapat melihat kondisi di luar pintu. Bangunan parkir dengan jumlah lantai yang banyak harus menyediakan beberapa lift dengan ukuran yang selalu mencukupi untuk digunakan oleh keluarga dengan kereta bayi, dan jika memungkinkan juga mencukupi untuk pengguna kursi roda dan kereta belanja. Tempat menunggu di depan lift tidak boleh terletak pada rostrum (bagian datar diantara dua anak tangga), agar pengguna lift dan pengguna tangga tidak saling menghalangi. Hal yang sama juga berlaku untuk penataan mesin pembayaran otomatis.
85
Alat pemeriksa keluar/masuk gerbang parkir dan tempat pembayaran harus dipasang pada kanstin pengarah, pulau jalan atau plinth (alas tiang) dan dilindungi dengan lempengan atau tiang pelindung benturan. Mesin pembayaran otomatis harus memiliki tempat penyimpanan tas dengan ukuran yang mencukupi dan stabil serta mempunyai pelindung dari kemungkinan tindakan pencurian. Ruang pengontrolan harus ditata sedemikian rupa agar petugas memiliki pandangan yang jelas ke seluruh wilayah fungsi utama gedung parkir (misalnya tangga gedung dengan mesin pembayaran otomatis, jalan masuk dan jalan keluar), dan pengguna dapat pula melihat dan mendekati ruang-ruang pengontrol ini. Jika lokasi fungsi utama gedung parkir berada di area yang berjauhan, maka ruang pengontrol hendaknya diletakkan di pintu keluar, karena sebagian besar gangguan biasanya terjadi di pintu keluar. Wilayah lainnya dapat diawasi melalui video/CCTV. Petunjuk selanjutnya mengenai pencegahan gangguan keamanan dan kebakaran dapat dilihat di Sub Bab 5.4. Pada perancangan gedung parkir harus pula dipertimbangkan aspek kenyamanan dan fasilitas bagi pengguna, misalnya fasilitas sanitasi (yang sebisa mungkin juga dapat digunakan oleh pengguna kursi roda), tombol darurat (emergency button, ket: untuk panggilan darurat, atau kebakaran, dll), atau mesin vendor makanan dan minuman. Dengan pertimbangan ekonomis, tempat pengontrolan tempat parkir juga dapat dikombinasikan dan difungsikan sebagai toko kecil. Petunjuk mengenai kebersihan dan pembuangan sampah dapat dilihat di Sub Bab 5.7.
4.6. Stasiun Bongkar Muat Perusahaan bongkar muat skala kecil, dengan luasan wilayah sampai dengan 200 m2 umumnya memiliki kendaraan yang dapat mengantarkan barang dengan berparkir di jalan atau dari tempat/gedung parkir yang terafiliasi. Perusahaan bongkar muat dengan luasan wilayah lebih dari 200 m2 memiliki kendaraan angkutan/pengantar barang skala besar (kontainer). Untuk tempat seperti ini tempat parkirnya harus mencukupi untuk menampung dimensi kendaraan angkutan/pengantar barang. Tempat parkir yang digunakan untuk proses bongkar muat dan pengiriman ini minimal harus berukuran 3,5 m x 12,0 m. Sebagai tambahan harus disediakan pula wilayah pelangsiran untuk memastikan bahwa di tempat ini bisa dilakukan proses masuk dan keluar parkir dengan cara maju. Untuk wilayah-wilayah yang intensitas lalu lintas kendaraan dan pejalan kakinya rendah, dapat pula dilakukan pergerakan masuk dan keluar parkir dengan cara mundur. Perusahaan bongkar muat besar dengan fasilitas pengantaran makanan untuk kebutuhan pokok dan produk konsumer lainnya, perlu juga menyediakan perlengkapan pengantaran yang bisa menjaga kesegaran produk backery, peternakan, daging, buah-buahan dan sayursayuran. Untuk tempat seperti ini zona bongkar muatnya harus bisa memuat minimal dua kendaraan pengantar barang dan satu transporter dan menyediakan lahan pelangsiran untuk memastikan bahwa setiap kendaraan di sini bisa melakukan proses masuk dan keluar parkir dengan cara maju. Untuk gedung penyimpanan dan zona konsentrasi bongkar muat sendiri yang terdapat di pusat perbelanjaan, tempat ini harus berupa stasiun bongkar muat dengan lahan pelangsiran
86
yang memadai, transit penyimpanan barang, area penerimaan barang, penyimpanan sementara, dan pembuangan sampah. Nilai orientasi berikut dapat menjadi acuan: - Untuk gedung penyimpanan sendiri (pada pusat perbelanjaan) dan perusahaan industri besar yang memiliki layanan untuk berbagai jenis barang; area bongkar muat : area penggunaan = 1 : 20, - Untuk pasar jenis khusus dan perusahaan industri besar dengan layanan barang tertentu; area bongkar muat : area penggunaan = 1: 30. Untuk detail area yang menjadi acuan harus disesuaikan dengan kebutuhan perusahaan dan geometris kendaraan pengantar barang. Semua tempat bongkar muat -terlepas dari jenis pengantaran yang dilakukan- harus dapat dimasuki dan ditinggalkan setiap saat. Petunjuk untuk area logistik yang dibutuhkan dapat dilihat di Tabel 4.6-1. Untuk memasukkan dan mengeluarkan kontainer pada stasiun bongkar muat di lantai atas harus mempertimbangkan clearance ruang (sampai 4,5 m). Area untuk parkir kendaraan pengantar barang diperbolehkan mempunyai penurunan panjang drainase 2,5 – 3%. Sebaliknya penurunan kemiringan melintang diusahakan tidak ada. Jalan masuk yang berada di lantai atas dapat diakses dengan menggunakan ramp lurus atau ramp spiral yang kemiringannya tidak lebih dari 10%. Kemiringan 15% masih bisa ditoleransi dalam kasus tertentu selama dapat dipastikan bahwa kendaraan pengantar barang yang masuk dengan cara maju tidak berhenti dan berjalan kembali di wilayah kemiringan ini. Di antara wilayah lalu lintas umum dan jalur ramp keluar untuk kendaraan pengantar barang yang kemiringannya tidak lebih dari 10%, harus disediakan area dengan kemiringan maksimal sekitar 7% dan panjang skala terowongan disesuaikan dengan kendaraan pengantar barang yang ada di tempat ini (lihat Lampiran E). Perpindahan kemiringan dengan diferensiasi kemiringan lebih dari 8% ditinggikan dengan radius sekitar 50 m. Perpindahan kemiringan dengan panjang pendataraan minimal 4,0 m dilakukan dengan setengah kemiringan. Pada wilayah perpindahan kemiringan harus dipertimbangkan tambahan ketinggian untuk kendaraan pengantar barang yang besar. Masing-masing skala dapat didapat dari jarak sumbu roda, panjang kap depan dan belakang dan ketinggian kendaraan. Pada pengunaan truk trailer dan truk semi trailer yang mempunyai ukuran kendaraan yang sangat besar, maka ketinggian yang dibutuhkan untuk kedua arah lalu lintas kendaraan ini diperhitungkan secara terpisah. Perlengkapan bangunan seperti gerbang, insulasi/peredam panas dan suara, atau sistem penerangan dan sprinkler tidak boleh membatasi clearance yang ada. Ramp lurus dengan satu arah lalu lintas kendaran harus memiliki lebar bersih minimal 3,5 m. Jika dibutuhkan adanya tambahan pedestrian path (yang juga digunakan sebagai jalur darurat) selebar 0,8 m, maka ramp yang ada cukup mempunyai lebar 3,0 m. Ramp lurus dengan dua arah lalu lintas harus memiliki lebar bersih 6,75 m. Untuk ramp spiral perlu dilakukan perluasan ramp dengan memperhatikan radius tikungan, sudut perubahan arah kendaraan, dan besar kendaraan. Jika dimungkinkan perhitungan ini 87
harus dilakukan satu per satu melalui perhitungan Drag Curve atau melalui tes masuknya kendaraan (lihat„Perhitungan Dimensi Kendaraan dan Analisa Kinematik dan Dinamik pada Daerah Tikungan (Drag Curve) untuk Pengujian Kelayakan Jalur Lalu Lintas“). Untuk besaran ruang gerak dan jarak aman lihat Sub Bab 4.2.1.4 sampai 4.2.1.6. Akses jalan masuk harus memiliki lebar minimal 3,5 m untuk setiap jalur jalan. Sedangkan lebar jalan yang lainnya ditetapkan sedemikian rupa untuk memastikan akses keluar masuk yang ditandai tidak terhambat. Stasiun bongkar muat dapat dibuat dengan kombinasi jalan masuk dan jalan keluar. Yang juga menguntungkan adalah jika terdapat koneksi melalui akses bypass (jalur pintas) gedung atau jalan utama gedung. Semua tempat bongkar muat -terlepas dari jenis pengantaran yang dilakukan- harus dapat dimasuki dan ditinggalkan setiap saat. Gambar 4.6-1 menunjukkan contoh stasiun bongkar muat dengan sisi-sisI jalan masuk dan jalan keluar. Gambar 4.6-2 menunjukan contoh stasiun bongkar muat dengan jalan masuk dan jalan keluar berpola paralel. Tabel 4.6-1. Index Pilihan untuk Stasiun Bongkar Muat di Gedung Pertokoan dan Pusat Perbelanjaan. Wilayah Penggunaan Ekonomis [m2] 5.000-10.000
10.000-15.000
15.000-20.000
20.000-30.000
2-3
3-4
4-5
5-6
100
120
180
250
freight elevator
1: 2,00 X 3,00 1: 2,00 X 4,20
2: 2,00 X 3,00 1: 2,00 X 4,20
3 : 2,00 X 3,00 1 : 2,00 X 4,20
2 : 2,00 X 3,00 2 : 2,00 X 4,20
Ruang di depan elevator
20
30
40
40
30
30
50
100
20
40
60
80
15
25
35
Satuan Ruang Parkir Kendaraan Angkutan Barang pada Ramp Bongkar Muat [-] Area Mengantri untuk Pengiriman [m2] Jumlah [-] dan Luas Pengangkat Barang /
Area untuk: - pembuangan sampah [m2] - botol/gelas kosong {m2] - penyimpanan kertas [m2] Tempat press /juice extractor dengan kontainer [m] Kanal press/juice extractor dengan kontainer [m]
35
3,00 X 9,00 di depan ramp bongkar muat
2,50 x 9,00 di depan ramp bongkar muat
88
Ramp Bongkar Muat Panggung/Papan Bongkar Muat Barang Truk, panjang s.d. 12 m Pembuangan sampah/botol bekas (kosong)
Trailer, panjang s.d. 16,5 m
Area pembuangan sampah
Area penggunaan untuk pengiriman/pembuangan
Jalur masuk
Jalur keluar
Gambar 4.6-1. Contoh Stasiun Bongkar Muat Terbuka di Gedung Pertokoan dengan Jalan Masuk dan Keluar di Sisi-sisi.
Ramp Bongkar Muat
Pembuangan sampah/botol bekas (kosong)
Area penggunaan untuk pengiriman/pembuangan
Jalur masuk
Panggung/Papan Bongkar Muat Barang
Jalur keluar Truk, panjang s.d. 12 m
Trailer, panjang s.d. 16,5 m
Gambar 4.6-2. Contoh Stasiun Bongkar Muat di atas Gedung Pertokoan dengan Jalan Masuk dan Keluar Berpola Paralel.
89
5. Desain dan Perlengkapan Bangunan 5.1. Umum Desain bangunan yang sesuai fungsi dan tersedianya perlengkapan yang memudahkan pengguna merupakan syarat penting agar fasilitas lalu lintas yang stasioner diterima oleh penggunanya. Desain bangunan sangat bergantung pada fungsi, apakah bangunan tersebut dibuat untuk waktu yang lama/permanen atau hanya untuk sementara (sampai fasilitas yang direncanakan dibangun). Yang juga penting adalah faktor apakah area parkir tersebut digunakan terus menerus atau hanya sesekali saja. Oleh karena itu, selain satu bangunan khusus yang diperuntukkaan sebagai fasilitas lalu lintas yang stasioner, fasilitas ini juga dapat menggunakan lahan kosong di pertokoan, area pagelaran, atau area pameran dan stadion, di luar jam kegiatan pada tempat-tempat tersebut. Selain itu, fasilitas parkir juga dapat dibuat di lahan kosong antara bangunan atau jalan lalu lintas yang tidak jadi dibangun. Syarat untuk dapat menggunakan lahan-lahan ini adalah bila pondasi dan perkerasan permukaan lahan tersebut sesuai untuk fungsi area parkir.
5.2. Pondasi, Perkerasan Permukaan dan Drainase 5.2.1. Umum Berbeda dengan jalan raya yang dibebani oleh berat dinamis kendaraan yang berjalan, area parkir dibebani berat statis sementara dari berat beban kendaraan yang terparkir. Hal ini terutama harus diperhatian pada area parkir untuk kendaraan angkutan barang atau bus. Selain itu perkerasan permukaan pada area parkir juga lebih sering dipengaruhi oleh faktor ekternal seperti polusi, oli (mineral oli), dan bahan bakar, daripada pada jalan raya, sementara dibanding dengan jalan raya tingkat perlindungan dari kerusakan dan kedataran permukaan pada area parkir tidak terlalu baik.
5.2.2. Area Parkir pada Lahan Datar Pondasi area parkir pada lahan yang rata diperhitungkan berdasarkan RstO dan Peraturan Kerja spesifik tiap-tiap komunal dan negara bagian. Aspek dasar perhitungan yang harus diperhatikan adalah fungsi pemakaian yang dipilih dan intensitas pemakaianan area parkir tersebut. Untuk area parkir dan bongkar muat yang intensitas pemakaiannya tinggi, pondasi yang keras menjadi pilihan yang tepat, misalnya dengan lapisan cone block dan aspal. Jika secara teknis memungkinkan, maka diutamakan cara pembangunan yang ekonomis dan ramah lingkungan dengan derajat “penyegelan”/perkerasan permukaan yang rendah, misalnya dengan lapisan cone block yang berpori. Dalam proses pembangunan
90
profesional, seluruh jenis pondasi ini dinilai sebagai pondasi yang kuat, tahan lama, tidak memerlukan perawatan khusus namun bentuknya tidak terlalu menarik. Untuk tempat parkir yang hanya digunakan sesekali, misalnya tempat parkir untuk area pertunjukan yang besar, dapat dipilih cara pembangunan pondasi yang lebih sederhana dengan pondasi yang lebih lunak. Jenis pondasi yang dipilih antara lain permukaan/lapisan yang berpori, lapisan deck tanpa penebalan, rumput khusus untuk permukaan area parkir (gravel grass/ Schotterrasen) dll. Namun yang harus diperhatikan adalah bahwa jenis pondasi ini membutuhkan perawatan yang khusus. Area jalan masuk dan jalan keluar harus diletakkan berdasarkan titik pandangan dan diberi pondasi atau perkerasan permukaan. Yang juga perlu diperhatikan adalah dimensinalisasi yang tepat untuk perlengkapan drainase, karena pada area parkir di lahan datar yang keras, sebagian besar kerusakan disebabkan oleh pembangunan perlengkapan drainase yang salah (keseluruhan atau sebagiannya). Perhitungan perlengkapan drainase yang dibutuhkan dapat dilihat berdasarkan Lembar Kerja-ATV, pertimbangan RAS-Ew dan peraturan yang spesifik dari komunal. Selain diversi air untuk dikeringkan atau dikurangi pada fasilitas sistem pencegah banjir - bergantung dari kondisi tempat - diversi holistik dari air yang menggenangi permukaan area parkir harus benar-benar diupayakan melalui fasilitas pembuangan air. Di sini, pendekatan awal untuk pemeriksaan dasar bangunan yang terfokus dan menyeluruh perlu dilakukan. Untuk tanah bawah yang sulit secara geologis, pembuangan yang terdesentralisasi melalui Sistem-Mulden-Rigolen juga perlu dipertimbangkan. Jika sistem pembuangan terpusat benar-benar ingin diupayakan, maka selain pelapisan permukaan, perlu pula membuat lapisan penahan yang dapat dilalui air. Yang perlu diperhatikan selanjutnya adalah agar area yang ada memiliki kemiringan yang mencukupi, dan menghindari waterlogging melalui fasilitas hydrolik yang memiliki dimensi memadai (misalnya pembangunan Sickerstränge)14. Keterangan detail mengenai hal ini dapat dilihat pada tiap-tiap aturan kerja teknis (misalnya ZTV E-StB). Desain penghijauan yang sesuai untuk fasilitas drainase dapat menjaga integrasi area parkir dengan lingkungan dan pembangunan kota secara konsisten. Untuk itu zona lahan yang ditanami tumbuhan hijau memegang fungsi ekologis yang cukup penting. Pada Lampiran H ditampilkan beberapa contoh untuk pembangunan lapisan deck dan teknis pembentukan fasilitas drainase. Untuk keterangan lebih lanjut mengenai proses pondasi dan perkerasan permukaan lihat RStO.
5.2.3. Bangunan Parkir Pada bangunan parkir, wilayah lalu lintasnya berupa lantai/deck dan ramp baja beton, baik yang permukaannya dilapisi atau tidak diilapisi. Untuk lantai bawah bangunan parkir di atas tanah (bukan di basement), dapat pula mempertimbangkan cara pembangunan
14
Sickerstränge: galian yang dibuat dengan batu dan teknik tertentu, agar air yang ada di permukaan mengalir ke dalam tanah
91
yang lain, misalnya dengan proses pondasi dan perkerasan permukaan dengan cone block batu beton. Wilayah lalu lintas, dinding-dinding, dan tiang-tiang di area cipratan air merupakan area yang rawan akan kerusakan dari senyawa kimia dan teknis. Pada musim dingin, dapat terjadi cipratan salju yang mengandung Tausalz15 dari kendaraan yang masuk. Kandungan Chloridion yang ada pada Tausalze dapat menyebabkan kerusakan pada deck baja beton. Selain bahaya korosi, perkerasan beton yang juga dapat berbahaya jika cairan dari retakan di bawah kendaraan yang terparkir menetes dan menimbulkan pengikisan. Perkerasan permukaan beton yang diperhitungkan dengan tepat, drainase yang berfungsi di jalur lalu lintas (gradient/diferensiasi ≥ 2%), lapisan lantai yang “disegel”/dikeraskan dan sealing (penutup) yang teliti saat penyatuan bangunan dapat menghindari munculnya kebutuhan renovasi yang menghabiskan banyak biaya. Yang paling harus diperhatikan untuk hal ini adalah sambungan/koneksi wilayah lalu lintas seperti dinding, tiang, elemen yang ditanam (misalnya untuk penunjuk arah, atau tiang untuk penerangan dan rambu-rambu), penggalian lubang (misalnya untuk pipa drainase dan kabel) dan kanal drainase. Standar baja beton DIN 1045 menuntut sealing/proofing yang baik pada parking level. Untuk ini dapat ditimbangkan pelapisan dengan plastik, yang di banyak kasus harus berkarakter crack-bridging coating. Gussasphalt dan Betonstrich (jenis perkerasan permukaan/pavement) yang tidak dikeraskan mampu memberika perlindungan yang cukup lama, jika dibawahnya ada tambahan seal jalan berdasarkan DIN 18195-5. Untuk lantai parkir yang digunakan untuk ruang-ruang yang lain (misalnya ruang pertokoan, perkantoran, tempat tinggal) harus dipertimbangkan adanya tambahan insulasi pemanas. Ramp yang ada harus memiliki permukaan yang tidak licin. Penyediaan pemanas permukaan parkir yang memiliki pengaturan temperatur dan kelembaban dapat menunjang pengoperasian di ramp luar saat musim dingin. Fasilitas drainase juga harus dibangun dengan sistem yang memudahkan perawatan. Selain membawa tetesan air yang sangat banyak, kendaraan sering kali juga membawa pasir dan batu kecil. Oleh karena itu, kanal luar yang terbuka pada sistem tertutup lebih dianjurkan. Selain diversi konvensional melalui kanal yang sudah ada, drainase melalui fasilitas pembuangan di luar gedung juga perlu dipertimbangkan. Pelapisan yang mampu membuang (air) dapat diterapkan setidaknya di lantai dasar bangunan parkir yang sederhana.
5.3. Desain Penghijauan 5.3.1. Umum Pohon, semak-semak, perdu, tumbuhan merambat, dan rumput (yang ditanah dibawah pohon atau dibuat pada wilayah terpisah), berdasarkan kondisi masing-masing tempat, umumnya sesuai untuk desain penghijauan tempat dan gedung parkir 15
garam yang ditaburkan di jalan di musim dingin untuk mencegah agar jalan tidak licin
92
Melalui penghijauan, fasilitas parkir dapat diintegrasikan dengan situasi lingkungan sekitar dan pembangunan kota. Selain itu desain fasilitas parkir pun menjadi lebih indah. Pada area wisata dengan pemandangan yang sangat indah seperti istana atau kastil (atau termasuk juga fasilitas P+R dan tempat parkir tenant), penghijauan area parkir dengan pohon-pohonan dan semak-semak paling cocok dilakukan. Pada lingkungan dengan banyak bangunan atau pada bangunan dengan desain arsitektur yang sangat bagus, harus dilakukan cara penghijauan yang sesuai, artinya harus menggunakan tanamanan yang sangat terpilih dan penataan yang mencolok. Di atas fungsi desain dan pembentuk ruang, penghijauan juga memiliki fungsi ekologi, higenitas dan klimatik (menjaga suhu) untuk kota. Tanaman-tanaman dipilih berdasarkan masing-masing lokasi yang dibutuhkan (jenis lahan, iklim, eksposisi, dan kebutuhan air), fungsi yang diingin dicapai dengan penghijauan itu dan konsep desain. Untuk lahan terbuka hanya boleh menggunakan jenis tanaman asli (daerah bersangkutan) yang cocok dengan lahan dan lokasi yang di sana. Untuk wilayah dalam bangunan atau area parkir yang di seal dengan keras (dengan pertimbangan bahwa area ini memliki jenis lokasi yang menyulitkan atau dengan pertimbangan kesesuaian desain dengan kota)diperbolehkan menggunakan jenis tanaman dari daerah/negara lain. Peng-integrasi-an area parkir dengan lingkungan dan pembangunan kota sangat bergantung pada masing-masing kondisi. Akan tetapi dapat diperhatikan aturan dasarnya seperti berikut ini: - Untuk alasan kejelasan pandangan dan keamanan, penaman pohon-pohanan di area parkir harus dilakukan tidak terlalu rapat dan sebisa mungkin ditata dengan terbuka. - Pada lokasi di mana area parkir berbatasan dengan wilayah penggunaan lain dan dapat diisolasi dari wilayah ini, pohon dapat ditanam dan ditata dengan rapat dan vertikal. - Desain untuk wilayah peralihan ke pemandangan bebas bisa dirancang dengan tumbuhan yang seragam, berjajar rapi, dan tertutup. Koneksi yang harmonis ke pemandangan yang ada dapat dibuat dengan tumbuhan yang bervariasi. Hal ini juga dapat ditunjang dengan offst point pada barisan penghubung yang paling luar. - Tumbuhan perdu tidak ditanam berdasarkan schemata yang seragam. Untuk penanaman tanaman yang akan ada dalam waktu sangat lama dan membutuhkan perawatan khusus, sejak dalam tahap perencanaan sudah harus dipertimbangkan langkah-langkah yang sesuai untuk mengoptimalkan pendekorasian dan keindahan lokasi dari tanaman tersebut. Yang juga penting adalah bahwa perencanaan ini juga harus djalankan saat tahap pembangunan. Pengarahan dari jalan utama dan jalan akses harus dibuat jelas dari awal dan dipertimbangkan pada tahap perencanaan. Petunjuk selanjutnya dapat dilihat pada “Petunjuk untuk Penanaman di Jalan pada Wilayah Bangunan”. Bagian tumbuhan yang sangat layak untuk dipertahankan sebisa mungkin dimasukkan dan dipertahankan pada bangunan baru dan bangunan yang direnovasi. Mempertahankan pohon-pohonan yang sudah ada menjadi prioritas dibandingkan dengan penanaman tumbuhan baru. Sejak tahap perencanaan sudah harus direncanakan langkah-langkah 93
penanggulangan untuk melindungi bagian-bagian tanaman yang akan dipertahankan. (Akan tetapi) mempertahankan pohon-pohon dan semak-semak yang ada dapat mengurangi jumlah Satuan Ruang Parkir yang juga menyebabkan tambahan pengeluaran baik dari aspek pendanaan maupun aspek konstruksi. Petunjuk RAS-LP 4 perlu diperhatikan. Untuk tempat parkir besar yang di sealing, pada umumnya kondisi untuk pertumbuhan tumbuhan tidak terlalu baik. Tree-pits dan lahan tanaman yang kecil, tempat pertumbuhan akar yang terbatas, kurangnya air, serta temperatur yang cukup tinggi merupakan hal penting yang menjadi karakteristik tempat ini. Oleh karena itu sebaiknya pepohonan dan semak-semak tidak ditanam pada kondisi yang sangat tidak memungkinkan, misalnya pada lahan yang sempit dan kondisi lahan yang membutuhkan bantuan alat teknis untuk memungkinkan tumbuhan tumbuh. Kerusakan pepohonan dan semak-semak (misalnya pada cabang, batang utama atau akar), dapat dihindari melalui pembangunan lempeng pelindung, bollard/poller, pintu, kerb yang tinggi dll. Langkah-langkah tersebut juga menjaga lahan tumbuh-tumbuhan dari kondensasi tanah melalui masuknya kendaraan dan lalu lalang orang masuk. Untuk petunjuk selanjutnya lihat DIN 18916 dan RAS-LP 4. Yang juga dapat dilakukan adalah memasukkan rancangan arsitektur pemandangan (untuk tanam-tanaman) sejak awal/sejak tahap perencanaan area parkir. Pengetahuan khusus dan spesifik mengenai beragam kemungkinan desain penghijauan dan penggunaan tumbuhan juga sangat penting untuk mencapai keseluruhan konsep area parkir yang sesuai/yang baik.
5.3.2. Pepohonan Pemilihan jenis pepohonan bergantung pada banyak hal, yakni kondisi masing-masing lokasi, kebutuhan lokasi, karakter pertumbuhan pepohonan, juga tujuan dari desain yang inginkan. Saat pemilihan juga harus diperhatikan dampak yang mungkin terjadi pada kendaraan yang terparkir, misalnya honeydew dibawah pohon Ahorn atau Linden, atau buah-buahan yang berat dari pohon Rosskatanien. Penggunaan jenis pepohonan yang tidak sesuai dengan kondisi lokasi dan hanya dapat tumbuh dengan bantuan alat teknis (misalnya untuk proses menyiramannya) harus dihindari. Petunjuk kesesuaian jenis pepohonan dilihat dari aspek penggunaan pada badan jalan kota dapat dilihat pada tiaptiap “daftar pohon di jalan dari konferensi dinas petamanan di peringatan hari kota Jerman (“Strassenbaumliste der Stӓndigen Konferenz der Gartenamtsleiter beim Deutschen Städtetag”) dan “Petunjuk untuk Penanaman Jalan di Wilayah Bangunan”. Untuk memastikan agar pepohonan dapat tumbuh dengan baik harus diberikan ruang yang mencukupi. Ukurannya bergantung dari besarnya batang utama jenis pepohonan dan berkisar antara 20 – 25 cm, pada kasus tertentu bisa mencapai 35 cm. Jarak tanam antar pohon harus cukup lebar sehingga pucuk pohon dapat tumbuh dengan bebas. Untuk itu berlaku aturan untuk jenis pepohonan yang memiliki pucuk pohon yang besar (seperti Eiche, Esche, Linde, Platane) jaraknya adalah 10,0 – 15,0. Untuk jenis pepohonan yang memiliki pucuk yang sedang (misalnya Baumhasel, Robinie, Kastanie yang berbunga merah) jaraknya 8,0 m – 12,0 m. Sedangkan untuk jenis pepohonan yang memiliki pucuk pohon yang kecil (seperti Mehlbeere, Pyramideneiche), jaraknya 6,0 – 10,0 94
m. Untuk kelompok pepohonan yang hanya terdiri dari sejumlah kecil pepohonan, dapat diberikan jarak yang lebih sempit untuk memberikan efek desain tertentu. Syarat untuk pertumbuhan yang terus menerus dan sehat adalah tanah bawah yang dapat dilalui akar serta permukaan lahan yang terbuka dan berpori (lihat DIN 18916). Permukaan lahan harus dijaga dari proses kondensasi sehingga dapat dijamin bahwa penyediaan air dan oksigen tetap terjaga. Lingkaran sekeliling pohon dalam kaitannya dengan upaya memperindah lokasi dapat diberi perkerasan dengan material cone block yang dapat ditembus udara. hal ini parlu disediakan sebagai tambahan bagi perlindungan dari benturan dari kendaraan. Saat penanaman pepohonan harus dipertimbangkan petunjuk yang ada dan syarat perlindungan yang terkait dengannya (lihat lembar penjelasan mengenai lokasi pepohonan dan fasilitas perawatan dan pembuangan di atas tanah/bukan di basement). Petunjuk terbaru dapat ditetapkan berdasarkan kemungkinan lain di luar aspek pucuk pohon. Jarak lebih sempit yang ditetapkan pada petunjuk kerja selanjutnya menuntut langkah dan syarat pencapaian tertentu. Petunjuk RAS-LP 4 perlu dipertimbangkan.
5.3.3. Semak-semak dan Perdu Semak-semak dan perdu dapat dijadikan pelengkap atau diletakkan di bawah pepohonan, namun dapat pula digunakan sebagai tanaman mandiri. Penambahan penanaman pepohonan melalui semak-semak dan perdu dapat memperkata keberagaman jenis (memperkaya variasi) dan menciptakan kemungkinan lebih jauh untuk penghijauan dan desain area parkir. Pada penanaman semak-semak dan perdu harus diperhatikan aspek keamanan kendaraan. Oleh karena itu pada jalan masuk dan keluar area parkir, serta pada pertemuan dua jalan dan persimpangan jalan lintas area parkir harus dijaga kejelasan pandangan yang memadai. Penanaman pohon tidak boleh lebih tinggi dari 0,8 m. Hal ini dapat dilakukan paling baik dengan penamanan pepohonan yang terus tumbuh dengan rendah, atau melalui penanaman rumput. Untuk menghindari langkah pemotongan yang diperlukan, perlu dilakukan proses pemilhan jenis pepohonan dengan cermat. Yang juga harus diperhatikan adalah agar bagian-bagian perdu yang semakin lebat dan menghalangi jarak pandang menimbulkan perasaan tidak aman dan takut yang dapat menyebabkan sedikitnya pengguna yang mau menggunakan area parkir tersebut. Pada pemilihan jenis perdu harus diperhatikan agar memilih jenis perdu yang petumbuhannya tidak membutuhkan upaya perawatan yang khusus dan keluar dari ruang yang telah disediakan untuknya. Untuk penanaman perdu yang tertutup pada umumnya dipilih jarak tanaman antara 1,0 x 1,0 m dan 1,5 x 1,5 m, agar bagian akhir tanaman dapat mencapai posisi crop covering dengan cepat dan meringankan upaya perawatan (bandingankan RAS-LP 2).
Bodendecker (close-growing plant) yaitu perdu yang tetap tumbuh dengan rendah sampai tinggi pertumbuhan 1,0 m, dan penanaman perdu pada umumnya membutuhkan usaha perawatan dan pembersihan yang cukup sering, karena pemotongan cabang yang terus tumbuh harus dilakukan manual dengan tangan. Jarak tanam untuk bodendecker bergantung pada besarnya dan kecepatan jenis perdu pada lokasi tersebut. Jarak mulai 0,35 x 0,35 m sampai 1,25 x 1,25 dapat dipertimbangkan. 95
5.3.4. Penghijauan Atap dan Fassade/Bagian Depan Gedung Pada gedung parkir, upaya pengintegrasian dengan lingkungan sekitar dan desain tata rencana kota dapat dilakukan dengan penghijauan atap dan bagian depan gedung. Permukaan bangunan gedung di bawah tanah dapat dihijaukan dan didesain sebagai taman kota, tempat main anak, atau lahan terbuka hijau. Dekorasi dan penggunaan selanjutnya dari permukaan harus dipertimbangkan sejak tahap perencanaan bangunan sehingga stabilitas atap diperhitungkan dengan memasukakan beban tanaman. Ketebalan/kerindangan lapisan tanaman yang dibutuhkan untuk pertumbuhan tanaman bergantung pada bentuk penanaman yang direncanakan (atap dihijaukan secara ekstensif atau intensif). Harus diperhatikan perlindungan atap dari pertumbuhan akar pada proses penghijauan atap gedung parkir yang ada di atas permukaan tanah/tidak di bawah tanah berlaku prinsip dan persyaratan yang sama. Petunjuk selanjutnya dapat dilihat dalam “Petunjuk untuk Penanaman, Pelaksanaan, dan Perawatan Penghijauan Atap”. Bagian depan gedung dapat dihijaukan dengan tanaman rambat dan bertingkat (selama konsep desain tata kota memungkinkan jenis penghijauan ini). Pada permukaan yang licin, biasanya tanaman rambat dan bertingkat ini bisa bertahan dengan bantuan alat peningkat tanaman. Alat peningkat tanaman ini harus disandarkan pada konstruksi bangunan dan untuk alasan keamanan dibuat agar tidak dapat buat sebagai tangga (tidak digunakan untuk memanjat ke atas). Material untuk memasang alat dan berjarak antara 5 – 20 cm dari bangunan harus permanen (dapat digunakan selamanya). Pondasi alat peningkat ini harus sangat stabil agar tidak terjadi bahaya yang disebabkan lepasnya bagian alat. Alat ini juga harus diperiksa secara menyeluruh dan secara teratur. Jika memungkinkan, tanamannya harus disatukan atau di prune (memotong batang tanaman dan menanamnya kembali agar lebih kuat). Penggunaan tanaman yang dapat merambat bergantung pada kesesuaian dan kondisi konstruksi depan bangunan. Kerusakan bangunan yang sudah ada dapat menyebabkan terjadinya masalah. Penghijauan parapet dan bagian depan gedung dengan tumbuhan hanya berhasil jika penyediaan pupuk dan penyiraman terus menerus tersedia dan dilakukan dengan pasti. Karena perawatan fasilitas semacam ini memerlukan usaha yang cukup merepotkan, pada tahap perencanaan sudah harus diteliti alternatif-alternatif yang bisa dilakukan untuk penghijauan. Untuk hal-hal spesifik selanjutnya dapat dilihat pada “Panduan untuk Penanaman, Pelaksanaan dan Perawatan Penghijauan Bagian Depan Gedung dengan Tanaman Rambat”.
5.3.5. Perawatan Tujuan setiap penanaman haruslah agar tanaman memiliki perkembangan yang stabil dan dapat tumbuh dan diatur dengan baik. Pemilihan pepohonan, semak-semak, perdu, dan petunjuk teknis penanaman tanaman dan bangunan memiliki pengaruh yang signifikan terhadap proses perawatan selanjutnya. Hal dasar yang harus menjadi acuan adalah bahwa lokasi yang ada memungkinkan untuk tumbuhan tumbuh dengan optimal sehingga mengurangi proses perawatan dan meningkatkan keamanan berkendara (bandingkan RASLP 2). Untuk memastikan pertumbuhan tanaman yang baru ditanam, sampai tanaman ini dapat tumbuh dengan stabil, tanaman ini perlu mendapatkan perawatan menyeluruh secara 96
rutin. Intensitas perawatan perkembangan yang dibutuhkan sangat bergantung kondisi masing-masing lokasi. Pada kondisi lokasi yang sulit dan kasus membutuhkan perawatan khusus, perawatan perkembangan ini dapat berlangsung dari dua tahun (bandingkan ZTV La-StB). Untuk menghindari kerusakan perkembangan yang salah perawatan perlu yang dilakukan oleh petugas yang ahli.
pada yang lebih dan
5.4. Pencegahan dan Keamanan 5.4.1. Umum Kewajiban untuk keamanan lalu lintas dibebankan pada masing-masing operator/pemilik fasilitas. Area parkir harus dalam kondisi yang dapat digunakan dengan aman setiap kondisi, bahkan dalam kondisi cuaca yang sangat buruk. Jika hal ini tidak dimungkinan untuk waktu-waktu tertentu, maka fasilitas ini berdasarkan aturan perizinan bangunan dan pengunaan untuk umum pasal 45 StVo harus ditutup untuk kendaraan. Kondisi fasilitas parkir, termasuk untuk seluruh arah lalu lintas, harus diperiksa dengan interval waktu tertentu. Kerusakan yang ada dan dapat mengganggu keamanan harus segera diatasi. Hal ini juga berlaku untuk kerusakan yang disebabkan oleh cuaca. Pelaksanaan keamanan pengoperasian untuk sistem parkir otomatis dapat di lihat di VDI 4466.
5.4.2. Keamanan Kendaraan di Tempat Parkir Berdasarkan fungsi/penggunaan yang ditetapkan pada tempat parkir, pada tempat parkir yang dikelilingi bangunan padat harus disediakan jalur pintu keluar darurat (emergency escape route), jalan keluar darurat dan alat pemadam kebakaran (hydrant). Tempat parkir besar yang bisa tetap digunakan oleh masyarakat umum pada malam hari namun tidak ada petugas penjaga, harus dilengkapi dengan kabin panggilan darurat ke polisi. Kondisi kestabilan dan kekuatan pepohonan harus diperiksa secara rutin atau berdasarkan adanya kejadian khusus seperti badai, petir, runtuhan salju. Selanjutnya, berdasarkan kebutuhan wilayah cahaya lampu dan area jarak pandang harus dikosongkan dari pepohonan. Pada area Winterdienst/Winter service16 (berdasarkan masing-masing fungsi area parkir), diberlakukan persyaratan/kebutuhan yang sama dengan badan jalan umum lainnya. Disini juga harus ditata dan diberi ruang, dan dipasang material yang tidak licin untuk melindungi pejalan kaki.
5.4.3. Keamanan Lalu Lintas dan Perlindungan Kebakaran di Gedung Parkir Kondisi konstruksi gedung parkir, perlengkapan lalu lintas, instalasi listrik, sistem penerangan, sirkulasi udara, kotak alarm untuk CO, perlengkapan pelindung kebakaran dan pemadaman api harus diperiksa berdasarkan Peraturan Tempat Penyimpanan 16
Petugas yang membersihkan jalan atau fasilitas umum dari gangguan yang disebabkan es atau salju pada saat musim dingin.
97
dan Peraturan Pemeriksaan Kendaraan (Garagenverordung) (Hauspruefverordnungen) masing-masing Negara bagian (di Jerman).
Gedung
Pembagian area parkir, sistem penandaan dan pemarkaan harus dilakukan sedemikian rupa agar tidak salah menempatkan wilayah lalu lintas atau jalur keluar darurat dan penyelamatan. Akses jalur darurat harus selalu dijamin bebas hambatan. Saat kondisi mati lampu, emergency escape route juga tetap harus bisa dilihat/dikenali dengan jelas. Petunjuk selanjutnya yang mengarahkan jalan keluar darurat harus disambungkan dengan sumber listrik pengganti (backup). Dalam tiap-tiap Peraturan Tempat Penyimpanan Kendaraan (Garagenverordnung) tiap negara bagian diatur regulasi teknis perlindungan kebakaran. Hal tersebut mencakup halhal mengenai desain dinding, atap, lantai yang anti/tahan api, perlengkapan bagian yang terbakar melalui pemasangan pintu dan gerbang otomatis yang tahan api, atau perlengkapan pintu air pengaman dan jalan darurat untuk penyelamatan. Petunjuk selanjutnya untuk sistem parkir otomatis dapat dilihat di VDI 4466. Pintu tahan api yang ada di tangga gedung, jalan keluar darurat, dan lift harus memiliki pintu kaca yang lebar, agar dalam kondisi tertutup, orang, benda atau bahaya yang ada masih dapat terlihat. Walaupun peralatan pemadam kebakaran jarang sekali digunakan di gedung parkir, tetap harus diperiksa secara rutin untuk memastikan agar perlengkapan teknis perlindungan kebakaran ini dalam kondisi yang prima. Wilayah yang sensitif dan mudah mengalami gangguan perlu dijaga dan diamankan melalui video agar gangguan dan potensi bahaya yang ada dapat segera dikenali dan diatasi. Hal ini juga untuk berfokus pada keamanan pengguna. Oleh Karena ini harus diupayakan agar tidak muncul kesan bahwa video tersebut digunakan untuk mengawasi kendaraan. Kondisi dan proses pemasangan video harus diupayakan agar memberi kesan bahwa tidak ada pengawasan terhadap kendaraan melainkan hanya berupa video periksaan pada peralatan operasional gedung. Pada Peraturan Tempat Penyimpanan Kendaraan pada masing-masing Negara bagian (di Jerman) diberikan panduan mengenai pemasangan video kamera pada Satuan Ruang Parkir untuk wanita yang tidak dapat terlihat langsung dari pos penjaga. Penggunaan perlengkapan pemeriksaan melalui alat teknologi optis harus diberitahukan kepada pengguna dan dibukti bahwa alat tersebut diletakkan pada posisi-posisi yang dapat dipertanggungjawabkan. Sistem panggilan darurat internal juga harus disediakan agar dalam kondisi darurat pengunjung dapat menghubungi petugas keamanan dengan cepat. Jika kepolisian dan pemadam kebakaran juga bersedia, dapat disediakan kabin panggilan darurat ke instasi tersebut yang juga selalu terhubung ke kantor pusat. Kendaraan berbahan bakar gas alam diperbolehkan berparkir di gedung parkir. Pembatasan hanya berlaku untuk kendaraan diisi dengan bahan bakar gas yang lebih berat dari udara. Jika pada gedung parkir dengan lantai basement ingin diberi tanda pelarangan untuk kendaraan ini harus juga diberi tanda bahwa pelarangan tersebut tidak berlaku untuk kendaraan berbahan bakar gas alam.
98
5.5. Penerangan 5.5.1. Umum Penerangan yang memadai harus disediakan di fasilitas lalu lintas yang stasioner, terutama di jalan masuk dan jalan keluar, area yang gelap dan area yang memiliki keterbatasan jarak pandang (karena cahaya remang-remang, kabut, dll). Hal ini untuk memastikan keamanan dan keteraturan, melindungi keamanan orang dan barang, menjaga lalu lintas kendaraan yang cepat dan aman, serta meningkatkan penerimaan pengguna terhadap fasilitas tersebut. Karena kebutuhan jarak pandang pada fasilitas lalu lintas yang stasioner juga mencakup area-area yang vertikal, maka kekuatan pencahayaan vertical di sini dibuat lebih tinggi daripada yang dibutuhkan di jalan lalu lintas. Di DIN EN 12464 ditetapkan persyaratan dan perhitungan kekuatan pencahayaan yang harus dicapai dan kekuatan pencahayaan minimal yang masih diperbolehkan pada gedung dan tempat parkir. Pada Tabel I-1 yang ada di lempiran I ditampilkan perbandingan karakter alat-alat penerangan.
5.5.2. Penerangan Area Parkir yang Terletak di Samping dan pada Jalan Raya Secara umum penerangan jalan yang tersedia sudah mencukupi untuk menjadi keamanan berparkir dalam kondisi gelap. Akan tetapi jika dibutuhkan (jika fokus titik cahaya berubah) dapat pula disediakan jarak penerangan dan pencahayaan yang sesuai untuk menghasilkan penerangan yang baik dan seimbang. Sejak tahap perancangan harus diperhatikan agar area yang diterangi tidak terisolasi oleh pertumbuhan tanaman. Wilayah di samping jalan raya dijelaskan dalam DIN EN 13201
5.5.3. Penerangan di Tempat Parkir Besaran dan bentuk geometris keseluruhan area parkir menentukan jumlah dan ketinggian titik pencahayaan. Yang harus diperhatikan adalah sebisa mungkin membuat pencahayaan yang merata. Gambaran/konsep pemandangan dan lokasi harus dipertimbangkan saat memperhitungkan ketinggian titik pencahayaan. Karena pada area parkir juga penting untuk bisa membedakan warna dan kontras warna, maka pada area yang mempunyai warna sumber cahaya yang digunakan harus mempunyai standar yang ditinggikan. Alat yang digunakan untuk pencahayaan harus yang tidak membahayakan serangga. Penerangan area parkir yang berada di dekat jalan, penyeberangan rel, pelabuhan atau bandara tidak boleh sampai tertukar dengan sinyal, tanda lalu lintas atau cahaya kapal laut, atau yang efek cahayanya mengganggu sinyak dan tanda lalu lintas tersebut. Selanjut harus dihindari pencampuran dan emisi cahaya baik pada area yang diterangi, maupun pada area lalu lintas yang terbatas atau wilayah gedung.
99
5.5.4. Penerangan di Gedung Parkir Pada gedung parkir tidak hanya perlu memperhatikan penerangan di jalan lintas namun juga penerangan yang baik di Satuan Ruang Parkir dan zona pinggiran. Karena kendaraan yang terparkir akan membuat bayangan pada area yang dibatasi, maka ceiling dan dinding yang digunakan untuk menunjang penerangan harus didisain seterang mungkin. Derajat refleksi pada ceiling dan dinding adalah 0,7 sedangkan untuk lantai 0,2. Badan/penyangga penerangan harus dipasang sedemikian rupa agar tidak membatasi kendaraan yang sedang berparkir, (misalnya dengan pemasangan pada sisi-sisi atau pemasangan yang rendah). Badan penerangan ini juga tidak boleh menyebabkan pencampuran atau memantul. Pada lantai yang tidak terlalu tinggi, penerangan pada ceiling harus memiliki sudut pemancaran yang luas agar dapat memastikan pencahayaan/penerangan yang baik di area lantai. Seperti pada tempat parkir, pada gedung parkir juga dibutuhkan sumber pencahayaan kualitas penerangan yang lebih tinggi pada area yang menggunakan warna. Hal ini untuk memastikan bahwa warna dan kontras warna dapat dikenali dengan baik. Penerangan pada jalan lintas harus dipasang sepanjang arah jalan, sehingga aliran arah kendaraan menjadi jelas, pencampuran dapat diminimalkan dan kerusakan yang kembali lagi karena antena kendaraan dapat dihindari. Pada titik-titik potensi bahaya seperti puncak tanjakan, jalan pertemuan dua jalur, penyeberang pejalan kaki, dan fasilitas pemeriksaan di gerbang parkir perlu diberi tambahan penerangan.pada lokasi ini, kewaspadaan dapat pula ditingkatkan dengan penerangan tambahan yang mempunyai ton warna yang berubah atau dengan pengaturan penerangan yang khusus. Antara jalan raya umum dan jalan keluar masuk gedung parkir pada umumnya terdapat tingkat penerangan yang berbeda, yang berubah-ubah bergantung pada waktu dalam satu hari. Dengan deretan untuk adaptasi dapat dijaga aspek perubahan psikologis yang baik. Panjang deretan ini harus disesuaikan dengan waktu alur lalu lintas untuk beradaptasi. Rata-rata mencapai waktu ketibaan dan waktu berjalan sekitar 3 detik. Pengaturan penerangan hendaknya dapat menyesuaikan otomatis berdasarkan kondisi/derajat pencahayaan/ ke-terang-an hari tersebut. Dengan alasan ekonomis, agar untuk tidak harus menyalakan secara total seluruh penerangan pada waktu-waktu yang jarang lalu lintas kendarannya, maka bisa mengurangi kekuatan penerangan di bagian-bagian lantai parkir. Hal ini bisa dilakukan hanya bila diyakini bahwa penerangan total dapat menyala dengan otomatis dengan sensor gerak, masuknya kendaraan atau orang ke wilayah ini. Saat jaringan mati, penerangan darurat dengan kekuatan penerangan minimal 1 lx harus dijaminkan oleh sumber energi alternatif yang dapat berfungsi minimal selama 60 menit. Penerangan darurat di emergency escape route dan jalan keluar ditata sedemikian rupa sehingga membentuk rantaian arah yang dalam kondisi darurat memungkinkan proses meninggalkan gedung parkir dengan aman. Kebutuhan/syarat penerangan pada ruang bergerak di gedung parkir dapat dilihat di Tabel I-2 di Lampiran I. Petunjuk tambahan mengenai penerangan pada sistem parkir otomatis lihat VDI 4466.
100
5.6. Sirkulasi Udara Akibat proses pengoperasian pembakaran motor (combustion), pada gedung parkir muncul konsentrasi gas berbahaya yang cukup tinggi. Oleh karena itu sangat dibutuhkan pencegahan pertukaran udara agar dapat menahan dan menyaring secara teknis kandungan gas berbahaya pada udara yang dihirup. Di samping tempat parkir juga perlu diperhatikan adanya ruang-ruang tambahan, misalnya kasir, toilet, tangga gedung dan ruang tunggu di depan lift. Pada proses pengerjaan harus diperhatikan syarat minimal kebersihan udara yang diatur berbeda-beda dalam Peraturan Tempat Penyimpanan Kendaraan tiap negara bagian. Jika pada tempat parkir besar dan menengah tidak dimungkinkan sirkulasi udara yang alami, maka dibutuhkan pembangunan fasilitas sirkulasi udara mekanis. Fasilitas ini diletakkan dan diatur agar tidak melewati nilai batas gas berbahaya pada puncak lalu lintas yang rutin, yang ditetapkan dalam Peraturan Tempat Penyimpanan Kendaraan tiap-tiap negara bagian. Jika nilai batas gas berbahaya ini terlampaui, maka fasilitas alarm yang dapat dilihat dan didengar harus berfungsi secara otomatis. Alarm ini harus menunjukkan tanda bahaya keracunan dan memerintahkan untuk meninggalkan kendaraan dan tempat parkir. Oleh karena itu jalan keluar harus terus dibuka, dan jalan masuk ditutup. Agar alarm ini juga dapat digunakan dalam kondisi jaringan/listrik mati, fasilitas alarm ini harus juga disambungkan dengan sumber energi tambahan. Detail selanjutnya mengenai pembangunan fasilitas alarm sirkulasi udara dan CO, dan mengenai nilai batas CO harus mengacu pada masing-masing Peratuan Tempat Penyimpanan Kendaraan tiap negara bagian dan Petunjuk VDI 2053 lembar I.
5.7. Pembersihan dan Pembuangan Sampah Sejak tahap perancangan gedung parkir harus diperhatikan agar menghindari pojokan dan lahan sisa yang dapat menimbulkan sampah atau kotoran. Bagians depan yang lurus mendapatkan penerangan yang baik agar tetap terlihat bersih. Melalui alat untuk membersihkan yang sesuai dapat dihindari debu yang dapat membahayakan kesehatan dan kemanan pengguna dan petugas parkir. Bahan bakar yang mengalir dan tetesan oli dapat dibersihkan dengan alat khusus. Pembersihan bensin dan oli diperbolehkan berdasarkan jenis bangunan agar menghindari masuknya bahan bakar dan oli ke jaringan air yang ada. Perlengkapan ini harus dikosongkan dan dibersihkan secara rutin atau berdasarkan kebutuhan dan diisi kembali. Bodenabläufe17 dan perlengkapan kebersihan sebaiknya tidak diletakkan di area Satuan Ruang Parkir atau di area putaran, melainkan sebisa mungkin diletakkan di area pinggiran jalan lintas. Tempat-tempat parkir di area fasilitas pagelaran, pusat perbelanjaan, supermarket yang besar, dan restoran cepat saji harus diperhitungkan dengan penyediaan tempat sampah yang besar, terutama untuk material pembungkus. Pengambilan dan pengosongan tempat sampah yang rutin di area pusat dapat menunjang kebersihan. Jika memungkin perlu pula 17
Jaring-jaring sebagai tempat air masuk ke dalam tanah, misalnya di kamar mandi, atau di jalan raya
101
menyediakan tempat sampah terpisah untuk kertas, gelas, dan sampah sisa. Untuk menghindari agar tempat sampah tidak dipenuhi oleh sampah rumah yang sebenarnya tidak boleh dibuang di sana, maka disarankan untuk menggunakan tempat sampah yang mempunyai bukaan pembuangan sampah (tutup tempat sampah) yang terbatas. Ruang-ruang, di mana sampah dalam kontainer dikumpulkan dan diletakkan harus mempunyai sirkulasi udara yang baik dan mudah dibersihkan. Lokasi di atas lahan harus dipilih sedemikian rupa hingga mempunyai jarak yang dekat saat kontainer akan dikosongkan ke kendaraan pembersih/truk sampah.
102
6. Penggunaan dan Pengoperasian 6.1. Umum Mempertimbangkan fungsi penggunaan18 yang akan digunakan pada fasilitas lalu lintas yang stasioner, menginformasikan fasilitas parkir kepada pengguna potensial, menyediakan sistem pengarahan di dalam fasilitas dan alternatif pelayanan atau pengoperasian yang bisa dipilih pengguna, merupakan tugas inti dari managemen fasilitas ruang parkir. Beberapa aspek dan bagian yang penting akan ditampilkan secara sekilas dalam penjelasan berikut. Untuk keterangan mengenai pengoperasian ruang parkir di badan jalan umum dapat dilihat di Sub Bab 2.4. Melalui sistem informasi yang statis dan dinamis, pengendara diarahkan menuju alternatif tempat parkir yang kosong. Untuk area parkir yang berada di luar badan jalan umum, para pengendara akan diarahkan ke titik peralihan dari lalu lintas mengalir ke lalu lintas yang stasioner dengan sistem kontrol dan sistem pemeriksaan di gerbang parkir yang berbeda. Pada saat perancangan dan pembuatan desain bangunan sudah harus dipertimbangkan panjang antrian yang akan muncul pada kondisi lalu lintas padat. Waktu antrian akan menggambarkan kualitas alur lalu lintas. Secara aturan hukum, penunjuk arah (yang bersifat optional) yang sesuai dan elemen perlengkapan pada tempat dan gedung parkir perlu disediakan demi keamanan berkendara. Hal ini juga dapat meningkatkan tingkat penerimaan fasilitas parkir oleh pengguna -baik pengendara kendaraan bermotor maupun pejalan kaki. Selain fungsi penggunaan yang ditetapkan dan dijadikan standar operasional gedung parkir di dalam kota, hendaknya disediakan juga SRP atau area tertentu yang diberlakukan untuk fungsi penggunaan khusus kelompok pengguna lain atau untuk kondisi tujuan tertentu. Penjelasan untuk pembiayaan dan pengoperasian fasilitas parkir sepeda dapat dilihat dalam Petunjuk untuk Parkir Sepeda.
6.2. Sistem Informasi dan Pemanduan Parkir/Parking Guidance System (Parkleitsysteme) 6.2.1. Umum Pemasangan Parkleitsystem dan sistem informasi pada tempat dan gedung parkir umum merupakan bagian konstruksi yang dikenal dalam manajemen berlalu lintas. Pada area parkir dengan minimal jumlah SRP antara 50 - 60, dianjurkan untuk memasang papan informasi, papan petunjuk arah dan tanda lalu lintas di badan umum yang dapat menginformasikan adanya alternatif parkir pada tempat ini.
Parkleitsystem statis memberikan petunjuk eksklusif menuju lokasi tempat parkir dan gedung parkir. Yang terpenting pada sistem ini adalah tersedianya informasi pembagian 18
Fungsi penggunaan adalah jenis penggunaan yang akan diterapkan pada fasilitas parkir, apakah fasilitas tersebut diperuntukkan dan digunakan oleh pelanggan, pekerja, tamu, pengunjung, anak sekolah atau dll
103
ruang parkir yang baik atau informasi yang seimbang mengenai hal menarik dari tiap alternatif tempat parkir.
Parkleitsystem dinamis menunjukkan variabel keterangan dan informasi yang sangat bergantung dengan perubahan kondisi real pada fasilitas parkir. Sistem ini sesuai digunakan jika terdapat perbedaan permintaan (parking demand) yang mencolok untuk tiap-tiap fasilitas parkir terkait. Jika Parkleitsystem ingin dijadikan sebagai sistem pengarah utama bagi pengguna jalan, maka perlu diupayakan adanya Sistem Penunjuk Jalan Tempat Parkir (Parkleitwegweisung) secara terpisah. Sistem ini harus dipasang sebagai sistem pengarah „tambahan“ yang berbeda dari Penunjuk Jalan di dalam tempat parkir. Namun keterangan lokasi tempat antar dua sistem pengarah ini harus terkorespondensi (terkoordinasi). Umumnya tujuan-tujuan berikut menjadi acuan pada Parkleitsystem dinamis: - Memberikan informasi sedini mungkin mengenai keterisian tempat parkir yang ada - Memberikan pengarahan rute lokasi yang dilakukan secara berkesinambungan hingga mencapai area parkir yang kosong - Mengurangi arus lalu lintas pencari parkir - Menyeimbangkan pengisian kapasitas parkir yang ada dan mengefektifkan fungsi penggunaan dari fasilitas ruang parkir umum. Syarat agar Parkleitsystem dapat berfungsi dengan baik adalah dengan menampilkan informasi menarik dari fasilitas yang terkait, yang berdasarkan aspek lokasi, kelengkapan fasilitas dan tarif. Keuntungan memasang Parkleitsystem hanya akan dicapai dengan optimal jika seluruh operator fasilitas lalu lintas yang stasioner di dalam wilayah terkait ikut berperan serta. Petunjuk konseptual tambahan lainnya dapat dilihat di „Petunjuk untuk Parkleitsystem – Konsepsi dan Pengaturan“. Pertanyaan mendasar mengenai penggunaan, tarif serta efisiensi sistem informasi dan Parkleitsystem dapat lihat pada EWS. Desain jalur jalan Parkleitsystem harus berdasarkan RWB. Mengenai hal tersebut buku panduan RWB memberikan petunjuk dan penjelasan khusus mengenai Parkleitsystem dan Hotelleitsystem.
6.2.2. Pengarahan ke Lokasi Tujuan Parkleitsystem harus dapat mengarahkan pengendara yang tidak mengenal wilayah dan jalur jalan untuk sampai ke tempat tujuan parkir. Papan informasi yang besar dan mudah dikenali untuk seluruh ruang parkir yang tersedia (dengan arah jalan dan penggambaran yang jelas untuk masing-masing area parkir) harus sudah dipasang sejak gerbang masuk suatu wilayah/kota. Papan penjelasan dan informasi selanjutnya (misalnya gambaran rute utama menuju tempat parkir dengan menampilkan denah kota yang jelas dan memudahkan, dan jika memungkinkan juga penyebutan tanda-tanda dan lokasi) tidak boleh dibaca sambil melintas. Oleh karena itu, dianjurkan untuk membangun tempat pemberhentian untuk (minimal) dua kendaraan. Hal 104
ini ditujukan agar pengendara mempunyai kesempatan membaca informasi yang ada. Tersedianya tempat pemberhentian ini juga harus diinformasikan seawal mungkin. Kategori area parkir dalam lingkup satu tipe wilayah kota (misalnya disertai penyebutan lokasi seperti „Kota Lama“, atau „Sekitar Kota Lama“) harus diterapkan untuk menghindari penumpukan lalu lintas hanya pada satu tujuan tempat tertentu. Rangkuman keterangan lokasi/wilayah harus sudah dapat digunakan dari saat kendaraan masuk ke area bersistem informasi ini, sampai mencapai area parkir. Keterangan ini juga harus digunakan sebagai pengarahan tujuan untuk wilayah kota selanjutnya (Petunjuk Jalan Wilayah). Baru kemudian dalam kategori satu wilayah ditunjukkan satu per satu tujuan parkir yang ada dalam rute (Petunjuk Jalan menuju Gedung Parkir). Contoh untuk pembuatan Parkleitsystem seperti itu ditunjukkan pada Gambar J-1 di Lampiran J. Untuk menentukan lokasi Petunjuk Jalan Menuju Tempat Parkir harus direncanakan pengarahan lokasi yang diinginkan (lihat RWB).
6.2.3. Desain Papan Keterangan/Papan Informasi Desain papan informasi Parkleitsystem harus mengikuti aturan berikut: - Pewarnaan, besar papan, jenis dan besar tulisan harus sesuai dengan RWB dan mengikuti tanda lalu lintas yang resmi (tanda perintah, tanda arah, dan papan tambahan). Bentuk desain berseni untuk papan informasi tidak diperbolehkan. - Warna dasar papan informasi adalah putih dan biru - Dasar-dasar RWB seperti : kesatuan dan kejelasan informasi, kemudahan membaca, aturan arah dan desain tanda panah, harus diperhatikan. - Tanda panah ISO dari RWB harus dipertahankan. Dianjurkan pula menggunakan tanda panah yang pendek. - Tanda simbol/grafik lebih diutamakan daripada informasi berupa tulisan. Jika simbol „tempat parkir“ atau „gedung parkir“ digunakan, sebelumnya harus disebutkan tujuan lokasinya. - Batasan jumlah maksimal lokasi tujuan yang boleh dicantumkan harus diperhatikan. Batasan pencantuman lokasi parkir sebanyak empat lokasi per satu arah tidak boleh dilampaui. Pada sistem statis jumlah lokasi parkir maksimal yang boleh dicantumkan adalah sepuluh lokasi. Sedangkan pada sistem dinamis, hanya lima lokasi karena pada sistem ini lokasi parkir dihubungkan dengan informasi tambahan yang terus bergerak seperti kondisi keterisian/penuh atau tidaknya area parkir. Penggunaan tanda lokasi dengan menggunakan nama pribadi (misalnya nama perusahaan) diperbolehkan jika nama ini mempunyai arti yang signifikan untuk tempat parkir yang dituju. - Petunjuk jalan berupa tabel lebih diutamakan karena lebih mudah untuk dibaca dan dikenali. - Ukuran huruf pada papan informasi tergantung pada tiga hal: cara pemasangan papan informasi (di samping atau pada lajur jalan), kecepatan kendaraan yang diperbolehkan, dan jumlah lajur jalan pada satu jalur. Ukuran huruf minimal 126 mm (tulisan menengah berdasarkan DIN 1451-2) tidak boleh dibuat lebih kecil lagi. 105
Untuk nama lokasi tujuan yang panjang dapat dipilih karakter huruf yang rapat agar tidak tertulis dalam dua baris. Ukuran minimal huruf pada sistem dinamis yang memberikan keterangan tempat yang tersisa adalah 200 mm. Tabel 6.2-1 menunjukkan ukuran huruf dan ketinggian papan informasi dalam kaitannya dengan kecepatan maksimal yang diizinkan. - Untuk papan informasi digunakan Folientype 2 sesuai DIN 67520-2. Pada pemasangan di sisi area yang banyak mendapat cahaya penggunaan Folientype 3 dapat dipertimbangkan karena adanya refleksi cahaya yang lebih rendah (lihat HWBF). Bagian papan informasi yang dilengkapi teknis pencahayaan harus memperhatikan penyesuaian dan kestabilan pencahayaan. Tabel 6.2-1. Ukuran Huruf dan Ketinggian Tanda untuk Papan Informasi yang Dipasang di Area Sisi/Pinggir Kecepatan yang diizinkan [km/jam]
Ukuran huruf h untuk informasi di papan statis [mm]
Ketinggian papan h untuk informasi di papan dinamis [mm]
50
126
200
60 – 70
140
250
80 – 100
175
300
Pada Lampiran L dapat dilihat tanda lalu lintas, tanda arah, dan simbol-simbol yang sesuai untuk digunakan dan saling berkaitan.
6.2.4. Parkleitsystem/Parking Guidance System Statis Melalui Parkleitsystem statis para pengendara ditunjukkan lokasi alternatif tempat parkir yang terdapat dalam satu wilayah. Nama, jenis area parkir dan lokasi tujuan masingmasing tempat parkir ditampilkan pada sistem ini. Pada Gambar J-2 di Lampiran J ditunjukkan contoh desain untuk sistem ini. Berdasarkan RWB, selain penggunaan tanda panah pendek berdasarkan ISO digunakan juga: - Tanda 314 StVO („Tempat Parkir“)/ simbol tempat parkir dari RWB - Tanda 316 StVO („Park and Ride“)/ simbol P+R dari RWB, atau - Simbol gedung parkir dari RWB. Pada kasus-kasus tertentu, Penunjuk Jalan Menuju Tempat Parkir juga dapat diintergrasikan ke dalam Papan Penunjuk Jalan (penunjuk jalan sebelumnya atau penujuk jalan yang sedang dilalui). (lihat Gambar J-3 di Lampiran J).
6.2.5. Parkleitsystem/Parking Guidance System Dinamis Pada umumnya Parkleitsystem dinamis dipasang di kota-kota besar dan menengah. Alternatif wilayah pemasangan lainnya adalah wilayah yang memiliki permintaan tempat parkir yang tinggi dan memerlukan informasi aktual untuk mengarahkan lalu lintas 106
pencari parkir, misalnya di fasilitas parkir untuk tujuan-tujuan tertentu (lihat Sub Bab 6.5.4). Komponen yang diperlukan untuk Parkleitsystem dinamis adalah: - Instalasi keseluruhan fasilitas lalu lintas yang stasioner (alat untuk menampilkan data keseluruhan parkir, atau koneksi langsung ke sistem pengoperasian), - Perlengkapan papan informasi di sisi-sisi jalan, - Komputer utama (server) sistem pengarahan tempat parkir (dengan fungsi komunikasi, pengarahan, pelayanan, arsip dan administrasi), serta - Perlengkapan untuk mentransfer data ke masing-masing komponen sistem. Tipe informasi yang bisa ditampilkan - Informasi tempat yang kosong/terisi/ditutup, - Informasi tempat tersisa, - Informasi arah dengan keterangan jarak. Untuk informasi tempat yang kosong/terisi/tertutup dan informasi arah dengan keterangan jarak, pada umumnya digunakan metode pengarahan dengan prognosa keterisian area parkir. Secara umum penomoran keterangan tempat yang tersisa tidak diperlukan, artinya informasi yang ada sama dengan jumlah SRP yang kosong yang terlihat sebenarnya. Untuk meningkatkan kepercayaan para pengguna atas informasi yang ada, informasi mengenai tempat yang tersisa harus diperbaharui dalam hitungan menit. Penjelasan selanjutnya dapat dilihat pada Petunjuk Parkleitsystem. Karena tingginya konten informasi, dianjurkan untuk menggunakan informasi tempat yang tersisa. Berbeda dengan tipe informasi yang lainnya, di sini pengendara mobil mempunyai kesempatan untuk mempertimbangkan informasi kondisi keterisian tujuan parkir pilihan mereka. Gambar J-4 di lampiran menunjukkan contoh desain yang menyeluruh. Tipe sistem informasi modular juga perlu diusahakan, sehingga tiap informasi area parkir dapat disambungkan atau diputuskan setiap saat. Dengan pengaturan terpusat, seluruh informasi dapat diatur dan diawasi melalui satu komputer (server). Komunikasi antara lokasi masing-masing tempat parkir dapat dilakukan dengan sambungan kabel/ telepon. Dengan pertimbangan efisiensi pembiayaan dapat pula dipertimbangkan penggunaan gelombang radio, misalnya untuk tempat parkir di lokasi pinggiran kota. Melalui pengaturan yang tidak terpusat (desentralisasi), informasi masing-masing area parkir diatur secara mandiri. Varian yang lebih hemat dari pembiayaan ini dapat dilakukan jika hanya ada sedikit area parkir yang ditampilkan pada Parkleitsystem. Pada pengaturan terpusat, informasi teraktual dari situasi parkir dapat dikirim lebih lanjut pada sistem komputer lalu lintas, pusat informasi lalu lintas, pemancar radio, operator internet atau telematika. Contoh-contoh untuk perlengkapan sistem informasi dengan beragam teknis pelaksanaan untuk Parkleitsystem yang dinamis ditampilkan pada Gambar J-5 di Lampiran J.
107
6.3. Kontrol dan Pemeriksaan di Gerbang Parkir 6.3.1. Jalan Masuk dan Jalan Keluar yang Bebas (Tidak Berpintu dan Tidak Ada Pemeriksaan) Untuk tempat parkir yang diperuntukan bagi kalangan tertentu, misalnya untuk penghuni apartemen, penyewa, pelanggan, yang tidak diberlakukan pembatasan waktu parkir dan tarif, tidak diperlukan adanya kontrol dan pemeriksaan di gerbang parkir. Jika fungsi penggunaan untuk kalangan tertentu ini dikhawatirkan akan disalahgunakan, maka kendaraan yang berhak masuk bisa ditandai dengan stiker atau tanda tertentu, dan pemeriksaan random bisa dilakukan. Jika pada jalan masuk dan keluar (bebas, tidak ada pintu) tempat dan gedung parkir akan diberlakukan sistem operasional, maka harus dibedakan antara fasilitas yang dioperasikan untuk umum dan untuk kalangan tertentu. Pada jalan masuk dan keluar (bebas, tidak berpintu) area parkir untuk umum, dapat dipasang parking disc atau (car park) ticket machine untuk mengontrol durasi parkir dan perhitungan tarif. Pengelolaan area parkir jenis ini dengan menggunakan parking meter atau pembayaran/pemberian karcis parkir manual jarang dilakukan, karena pengelolaan/ jenis pengawasan ini tidak ekonomis. Pada jalan masuk dan keluar (bebas, tidak berpintu) area parkir untuk kalangan privat/tertentu, dapat dikelola dengan cara pembayaran manual di lokasi parkir jika di tempat ini akan diberlakukan tarif parkir. Berdasarkan ukuran area dan konsentrasi kemunculan lalu lintas diberlakukan beragam strategi pemagaran/penembokan sekeliling area: Pada area parkir yang kecil tidak sediakan area khusus bagi kendaraan yang akan masuk. Pengguna menunggu di dalam kendaraan yang terparkir sampai mencapai kasir untuk membayar biaya parkir. Pada area parkir yang besar dan memiliki arus lalu lintas sedang, dapat dibuat petunjuk arah untuk dapat mencapai jenis keterisian area yang diinginkan. Petugas dapat berkeliling untuk memastikan keterisian. Pada area parkir yang sangat besar dan memiliki beban puncak lalu lintas yang tinggi harus dibuat pengarah awal untuk wilayah tertentu dan pengarah awal menuju tempat parkir dan kasir. Hal ini dimaksudkan agar dapat mempercepat pembagian arus kendaraan di area parkir dan meminimalkan gangguan lalu lintas menuju area parkir. Pemasangan parking disk dan (car park) ticket machine tidak dianjurkan, karena jenis alat ini membutuhkan pemeriksaan yang rutin dan bila ada pelanggaran terhadap aturan durasi parkir hanya dimungkinkan pemberlakukan hukum sipil.
6.3.2. Jalan Masuk atau Jalan Keluar yang Dijaga/ dengan Pemeriksaan Sistem pemeriksaan di gerbang parkir pada jalan masuk atau pada jalan keluar yang dijaga umumnya diterapkan pada tempat parkir yang diperuntukkan kelompok pengguna 108
tertentu dan membutuhkan proses pemeriksaan serta penetapan tarif parkir yang inklusif. Sistem pemeriksaan di gerbang parkir seperti ini diprioritaskan pada area parkir di lokasi pertunjukan atau fasilitas hiburan. Yang juga cukup banyak digunakan adalah kasir manual tanpa palang pintu di jalan masuk area parkir. Sebagai tambahan dapat pula dibuat palang pintu di jalan masuk dan keluar parkir, yang dapat difungsikan secara fakultatif - tergantung pada kepadatan parkir yang ada. Terutama pada kondisi padat di fasilitas lalu lintas yang stasioner, aliran kendaraan yang melintas dapat dipercepat, dengan meniadakan proses membuka dan menutup palang jalan masuk sebelum dan sesudah proses pembayaran. Di lain sisi, jika terdapat kebutuhan pengaturan arus dari area parkir ke jalan umum atau lalu lintas yang mengalir, hal ini dapat dilalukan dengan menutup dan membuka palang pintu di jalan keluar. Pada mesin kasir otomatis yang terletak di jalan masuk, akses menuju fasilitas lalu lintas yang stasioner diatur oleh alat pemeriksaan. Alat pemeriksaan ini mengambil (alih) peran kasir untuk menarik tarif parkir, memberikan tiket parkir, dan mengoperasikan pembukaan dan penutupan palang untuk jalan masuk. Pada jalan keluar tidak dilakukan pemeriksaan. Tipe fasilitas pemeriksaan di gerbang parkir seperti ini diutamakan (walaupun cukup jarang) untuk diterapkan di fasilitas hiburan. Hal-hal operasional/admnistratif, pemeriksaan, dan pembayaran yang hanya dilakukan di jalan keluar umumnya tidak bisa dilakukan, karena para pengguna biasanya ingin meninggalkan fasilitas parkir dengan segera.
6.3.3. Jalan Masuk dan Jalan Keluar yang Dijaga/ dengan Pemeriksaan 6.3.3.1.
Ikhtisar Sistem dengan jalan masuk dan jalan keluar yang dijaga/dengan pemeriksaan merupakan sistem yang paling sering digunakan dalam fasilitas lalu lintas yang stasioner. Bantuan petugas dalam pemeriksaan di jalan masuk dan jalan keluar (lihat Sub Bab 6.3.3.2 dan 6.3.3.3.) diperlukan. Kendala yang disebabkan tingginya biaya untuk petugas sekarang tidak lagi dilihat sebagai kendala. Hal ini karena dengan keberadaan petugas kebutuhan pelanggan akan keamanan dapat lebih terpenuhi. Yang paling umum digunakan adalah sistem pemeriksaan otomatis di jalan masuk dan jalan keluar (lihat Sub Bab 6.3.3.4 dan 6.3.3.6). Sistem ini terdiri dari tiga bagian sistem yang saling terhubung dan bertahap: 1. Sistem komputer utama kegiatan operasional. Sistem ini menciptakan komunikasi ke alat pengatur dan melayani administrasi ruang parkir. 2. Alat pengatur Alat ini mengatur tiap bagian jalan masuk dan jalan keluar dan mengerjakan proses pembayaran terpisah pada alat pembayaran otomatis. Data pemeriksaan kemudian dikirimkan kembali ke sistem komputer utama kegiatan operasional. 3. Tiap Bagian pemeriksaan di jalan masuk dan jalan keluar 109
Bagian ini terdiri dari sebuah detektor, pemberi tiket atau alat pembaca tiket, palang jalan masuk, palang jalan keluar, dan umumnya juga dilengkapi dengan alat komunikasi yang memungkinkan pengguna berbicara dengan petugas. Perbedaan sistem pemeriksaan otomatis di jalan masuk dan jalan keluar terjadi pada masing-masing media pemeriksaan yang diterapkan. Perkembangan data teknis dan teknologi chip yang terjadi beberapa tahun belakangan ini, menciptakan beragam subsistem pemeriksaan di gerbang parkir otomatis. Media kontrol ini dibedakan berdasarkan jenis, bentuk, material, operasional, dan pengolahan data. Penjelasan/komentar singkat mengenai media kontrol dapat dilihat di Tabel K-2 pada Lampiran K. 6.3.3.2.
Pemberian Karcis Parkir Manual di Jalan Masuk dan Pembayaran Manual di Jalan Keluar Pada sistem pemeriksaan di gerbang parkir seperti ini, jalan masuk dan jalan keluar fasilitas lalu lintas yang stasioner dikontrol dan diatur oleh petugas. Pada umumnya petugas pengawas pakir berdiri di sebuah kabin yang terletak langsung di tengah antara jalan masuk dan jalan keluar, sehingga kendaraan di jalan masuk maupun jalan keluar dapat diperiksa. Pengguna berhenti di depan kabin dan mengambil karcis parkir dengan keterangan tanggal dan waktu. Petugas parkir kemudian menekan tombol untu membuka palang pintu masuk (jika palang pintu digunakan). Pada jalan keluar pengguna memberikan kembali karcis parkir kepada petugas untuk dihitung waktu parkir dan tarifnya, kemudian pengguna membayar tarif parkirnya.
6.3.3.3.
Pemberian Karcis Parkir Otomatis di Jalan Masuk dan Pembayaran Manual di Jalan Keluar Pengguna dapat masuk ke fasilitas lalu lintas yang stasioner setelah mendapat karcis parkir berkode dengan menekan tombol atau setelah melewati pita induksi (induction loop detector) di alat kontrol pintu masuk (alat pemberi karcis parkir). Dengan keluarnya karcis parkir, pintu masuk otomatis terbuka. Pada jalan keluar pengguna mengarahkan karcis ke alat pembaca karcis atau memberikan karcis ke petugas yang membawanya ke mesin karcis. Setelah melakukan pembayaran, petugas menekan tombol untuk membuka palang pintu keluar.
6.3.3.4.
Pemberian Karcis Parkir Otomatis di Jalan Masuk dan Penyerahan Karcis Manual di Jalan Keluar Pemeriksaan di gerbang parkir pada jalan masuk dan jalan keluar yang dijaga/dikontrol dengan menggunakan tiket bergaris magnet (Magentstreifenticket/Magnetic stripe ticket) atau tiket barcode saat ini umum digunakan di sistem pemeriksaan di gerbang parkir. Penggunaan Magnetic stripe ticket ini lebih umum digunakan sebagai media kontrol. Magnetic stripe ticket dan tiket barcode merupakan media untuk akses jalan masuk yang terbuat dari karton. Pada tiket barcode data-data berupa tulisan dan kode (barcode) diprint di atas kertas. Sedangkan pada Magnetic stripe ticket pengolahan data dibuat dengan menambahkan garis magnet. Magnetic stripe ticket dapat berupa tiket dengan garis magnet di tengah atau di pinggir. Perlengkapan Seitenlagetechnick (perlengkapan teknis yang berada di sisi) yang digunakan sebagai alat pembaca karcis parkir, dengan basis aturan ISO, dapat pula mengolah cara pembayaran debit atau dengan kartu kredit 110
(lihat Sub Bab 6.3.3.5). Hal ini tidak dimungkinkan pada perlengkapan teknis yang diletakkan di tengah Mittellagetechnik (perlengkapan teknis yang berada di tengah) . Kelompok pengguna utama dari sistem pemeriksaan yang menggunakan magnetic stripe ticket dan tiket barcode adalah pemarkir tamu. Pengendara menuju jalan masuk dimana ia akan melewati pita induksi (induction loop) dan dengan menekan tombol pengendara akan mendapatkan tiket dengan informasi tempat, tanggal dan waktu masuk. Data yang sama disimpan dalam garis magnet atau dicetak sebagai barcode. Setelah mengambil tiket dari alat kontrol, palang pintu masuk akan terbuka. Sebelum pengguna meninggalkan fasilitas parkir, mereka terlebih dahulu harus membawa tiket parkir ke mesin pembayaran otomatis atau ke loket pembayaran yang dilayani petugas. Setelah dilakukan pembayaran, tiket diberi kode diizinkan keluar tempat parkir. Setelah itu pengendara menuju jalan keluar dan memasukkan tiket ke dalam alat pembaca di alat pengontrol keluar parkir. Jika kode perizinan keluar tempat parkir diterima, palang pintu keluar terbuka secara otomatis. Jika pita induksi (induction loop) mendeteksi kendaraan sudah melewati sensor dan menuju ke jalan raya (alat ini berada di belakang alat pengontrol keluar parkir), maka palang pintu akan tertutup kembali. Diantara proses membayar dan keluar fasilitas parkir diatur waktu tunggu, yang ditetapkan bergantung pada ukuran fasilitas parkir (lihat Sub Bab 6.3.4). Selain menggunakan magnetic stripe ticket dan tiket barcode dapat pula menggunakan chip parkir, atau biasa disebut juga chip koin, yang didalamnya diinstal informasi tanggal dan waktu masuk. Chip parkir/chip koin dan tiket kartu menggunakan chip ( Chipkartenticket/chip card ticket atau tiket kartu chip) merupakan media pengontrol parkir yang dapat dipakai berkali-kali karena dapat diinstal informasi beberapa kali. Kedua media ini secara mendasar dibedakan berdasarkan bentuk dan cara pengoperasiannya. Chip parkir/chip koin terbuat dari bahan sintesis dan berbentuk seperti uang logam yang didalamnya dipasang chip penyimpan informasi dan antena yang dapat untuk mentransfer data secara stabil dan tidak terputus. Chip card ticket juga terbuat dari bahan sintesis namun berbentuk kartu check. Chip parkir/chip koin dan chip card ticket diarahkan ke alat pembayaran otomatis eksternal untuk proses perhitungan dan pembayaran tarif parkir. Pembayaran akan diregistrasikan ke dalam chip dan dibaca oleh alat pemeriksa keluar parkir untuk diberikan akses keluar dari fasilitas parkir. 6.3.3.5.
Input Karcis Parkir Manual di Jalan Masuk dan di Jalan Keluar Penjelasan berikut mengenai pemeriksaan dan kontrol dengan menggunakan kartu debit dan kredit atau kartu voucher pelanggan, untuk saat ini hanya dapat diterapkan dalam koneksi/sambungan dengan sistem, seperti yang dijabarkan dalam Sub Bab 6.3.3.4. Sistem pemeriksaan di gerbang parkir seperti ini memungkin pemarkir tamu masuk dan keluar parkir tanpa karcis parkir atau chip parkir. Saat masuk parkir pengguna
111
memasukkan kartu debit/kredit, atau kartu voucher pelanggan ke dalam alat pembaca di alat pemeriksaan sebagai pengganti karcis parkir. Dalam sistem yang menggunakan kartu debit/kredit, alat pemeriksaan di pintu masuk akan membaca data pelanggan yang tersimpan dalam garis magnet lalu mengirimkannya ke sistem pusat komputer yang mengolah data adminstratif. Setelah kartu dikembalikan dari alat pemeriksaan, palang pintu masuk akan terbuka. Di pintu keluar, data pelanggan akan dikirimkan kembali ke sistem pusat komputer yang mengolah data administratif. Di sana tarif parkir akan dihitung dan ditunjukkan kepada pengguna melalui layar display yang terdapat pada alat pemeriksaan pintu keluar. Jika pelanggan sudah menyetujui jumlah yang harus dibayar, jumlah ini akan dikirim ke data bank yang mengeluarkan kartu debit untuk selanjutnya dikirim ke jaringan operasional penagihan di bank tersebut atau langsung disambungkan ke proses pembayaran melalui koneksi online. Penggunaan kartu kredit juga melewati proses yang sama, yaitu data penagihan akan dikirimkan ke pengelola kartu kredit. Jika menggunakan kartu voucher pelanggan, pelanggan meletakkan „dompet elektrik“ nya ke alat pemeriksaan jalan masuk untuk diperiksa jumlah uang yang ada di dalamnya. Jumlah uang yang ada dalam kartu akan ditampilkan dalam layar display. Pengguna hanya diberikan akses masuk fasilitas parkir jika jumlah uang (saldo) dalam kartu pelanggannya memenuhi jumlah minimal yang diharuskan. Jika jumlah ini tidak terpenuhi, pelanggan tidak bisa masuk ke dalam fasilitas parkir. Akan tetapi dalam kasus ini pelanggan dapat menekan tombol untuk mendapatkan tiket parkir biasa. Alat pemeriksa di jalan keluar akan menghitung tarif parkir dan menampilkannya dalam layar display. Jika pelanggan sudah menyetujui jumlah tarif yang harus dibayar, jumlah ini akan langsung diambil dari jumlah uang yang ada di dalam kartu. Setelah kartu dikembalikan akses keluar parkir akan dibuka. Media identifikasi untuk pemarkir tenant dapat dilakukan melalui media kartu berchip (Transporterchipskarten) atau kunci magnet (Magnetschluessel) yang didalamnya tersimpan data pelanggan dan izin masuk tempat parkir. Media yang digunakan untuk mengidentifikasi pemarkir tenant saat masuk dan keluar parkir berbeda dengan media yang digunakan untuk memeriksa pemarkir tamu. Hal ini untuk mencegah masuknya beberapa kendaraan dengan menggunakan satu kartu/kunci yang sama. Meskidemikian alat pembaca karcis untuk pemarkir tamu dapat dipasang di dalam media identifikasi yang digunakan oleh pemarkir tenant. 6.3.3.6.
Identifikasi Tanpa Sentuhan Pengguna mendaftar kepada operator untuk mendapat kartu chip sebagai izin masuk parkir yang memungkinkan identifikasi tanpa sentuhan. Pada sistem pasif, kartu ber-chip (Transporterchipkarte) dibawa ke dekat alat pembaca pada alat pemeriksaan jalan masuk dan jalan keluar. Jarak baca yang memungkinkan bergantung dari masing-masing produsen dan pabrik (berkisar 10 cm), kartu ber-chip tidak memiliki sumber energi sendiri, dan mendapatkan energi yang dibutuhkan melalui kontak radio dengan alat pembaca/pengirim.
112
Pada sistem aktif, kartu ber-chip atau yang sejenisnya dilengkapi alat pengirim data yang memiliki sumber energi sendiri. Jarak yang dimungkin bisa lebih jauh dari sistem pasif dan memungkinkan pemeriksaan kartu ber-chip sampai jarak 1,0 m antara alat pemeriksaan dan kendaraan. Oleh karena itu pemeriksaan seperti ini dapat dilakukan dengan kondisi kendaraan (hampir) tidak perlu berhenti.
6.3.4. Petunjuk Pelengkap Informasi mengenai struktur tarif, waktu buka, dan pelayanan mesin otomatis harus selalu dapat dipahami dengan jelas, aktual dan lengkap. Pelayanan khusus untuk pengguna dapat diberikan misalnya dengan menawarkan layanan bantuan dan beragam kemungkinan cara pembayaran tarif parkir. Pada sistem pemeriksaan di gerbang parkir yang hanya diperbolehkan memasukkan kartu satu kali, kartu yang ada harus ditandai dengan arah memasukkan yang benar. Hal ini dapat dilakukan dengan memberi tanda panah yang terlihat dengan jelas. Upaya mempersingkat waktu pemeriksaan juga dapat dilakukan dengan membuat kartu parkir dari bahan kertas yang kaku, atau karton yang tipis dan stabil agar kartu yang disimpan di dalam tas atau dompet pengguna tetap bisa terlihat dengan jelas. Hal ini terutama berlaku untuk kartu barcode. Jika pengguna menggunakan mesin kasir otomatis untuk membayar tarif parkir, maka harus disediakan waktu tunggu/waktu toleransi dari titik waktu pembayaran sampai keluar dari fasilitas parkir. Durasi waktu tunggu/waktu toleransi bergantung dari ukuran fasilitas parkir dan kepadatan lalu lintas di pintu keluar. Durasi waktu tunggu/toleransi yang umum adalah 15 menit, namun tidak boleh lebih cepat dari durasi parkir yang telah dibayar. Jika sistem kartu yang ada juga ingin dilengkapi dengan cara pembayaran dengan uang tunai, hal ini akan menguntungkan pengguna. Harus dipertimbangkankan alternatif yang memudahkan pembayaran menggunakan kartu (menggunakan uang tunai di mesin kasir otomatis atau dengan transfer melalui ATM). Yang paling menguntungkan bagi pengguna adalah dengan dilakukannya pengoperasian media pengganti tiket yang tidak menggunakan uang tunai, namun pelayanan pada mesin kasir otomatis ditingkatkan hingga masih dapat digunakan untuk pembayaran dengan uang tunai. Pihak operator tidak boleh bermasalah dengan uang kembalian pada mesin otomatis. Sudah menjadi standar kelengkapan gedung parkir dan parkir basement, untuk memasang video dan mengawasi seluruh proses pemarkiran dan pemeriksaan di gerbang parkir, serta mesin kasir otomatis lewat layar TV. Sistem teknis video juga dapat dipasang di jalan masuk dan keluar kendaraan untuk mengontrol kondisi pemeriksaan identifikasi otomatis. Dengan demikian setelah melewati pita induksi (induction loop detector) atau di depan palang pintu, bagian depan kendaraan yang mendekat dapat direkam dan gambarnya dikirim ke dalam komputer. Komputer lalu meregistrasi dan mengolah plat nomor polisi kendaraan untuk proses masuk dan keluar selanjutnya. Gambar yang tersimpan yang dilengkapi dengan data masuk kendaraan diletakkan di dalam sebuah bank data (database). Software khusus yang dikembangkan untuk proses ini dapat mengenali gambar digital dari nomor polisi kendaraan dan menyimpan kombinasi hurufnya. Pada saat keluar parkir kendaraan yang akan keluar diambil gambarnya 113
secara otomatis lalu dicocokan dengan data yang ada. Jika datanya cocok dan proses pembayaran dilakukan, palang keluar parkir akan terbuka. Sistem pengambilan data atau nomor polisi kendaraan pada dasarnya dapat dikombinasikan dengan semua jenis pemeriksaan di gerbang parkir yang menggunakan tiket dan media pengganti tiket.
6.3.5. Perhitungan Teknis Lalu Lintas 6.3.5.1.
Umum Fasilitas lalu lintas yang stasioner yang terdapat di luar badan jalan, berkonsentrasi pada lalu lintas peralihan dari lalu lintas yang mengalir ke lalu lintas yang stasioner atau sebaliknya. Fasilitas yang memiliki lalu lintas masuk dan keluar kendaraan yang padat harus ditempatkan secara teliti dan diperhitungkan serta didesain dengan fungsi yang sesuai. Hal ini agar lalu lintas masuk dan keluar kendaraan tidak mengganggu lalu lintas sekeliling. Jalan masuk dan jalan keluar harus diperhitungkan sedemikian rupa sehingga beban lalu lintas yang padat dapat diatasi oleh tersedianya fasilitas dengan kualitas yang memadai. Kriteria perhitungan untuk fasilitas lalu lintas yang stasioner adalah durasi masuk dan keluar parkir, dan panjang antrian kendaraan di depan sistem pemeriksaan di gerbang parkir. Durasi masuk dan keluar parkir menggambarkan kualitas aliran lalu lintas. Panjang antrian kendaraan digunakan untuk perhitungan ukuran desain bangunan dan ruang antrian yang diperlukan di depan sistem pemeriksaan di gerbang parkir. Petunjuk dan diagram perhitungan untuk ini dapat dilihat di HBS.
6.3.5.2.
Beban Volume Lalu Lintas yang Dominan Perhitungan beban volume lalu lintas yang dominan pada jalan masuk dan keluar fasilitas lalu lintas yang stasioner (selama tidak ada hasil pemeriksaan yang tepat) dapat diperkirakan dengan rumusan sebagai berikut:
qmassg = q1 . ΣP qmassg [kendaraan/jam]
= beban volume lalu lintas yang dominan
q1[kendaraan/jam dan SRP] = beban volume lalu lintas yang dominan yang spesifik ΣP [SRP]
= jumlah maksimal SRP di fasilitas yang dapat diisi secara bersamaan
Pada kondisi keterisian penuh yang rutin terjadi, ΣP merupakan kemampuan fasilitas parkir untuk menampung kendaraan yang masuk (kapasitas). Dalam kasus lain, dipilih nilai perkiraan rata-rata keterisian maksimal. Kesulitan mungkin terjadi dalam proses memperkirakan beban lalu lintas yang dominan untuk satu kelompok khusus. Untuk ini nilai orientasi yang ditampilkan dalam Tabel K-1 pada Lampiran K dapat digunakan. Nilai ini didapat dari rangkuman dan rekaman aliran masuk dan keluar lalu lintas di fasilitas parkir yang ada. Kerangka perkiraan nilai ini dapat dipakai untuk jenis penggunaan sejenis di fasilitas
114
parkir. Akan tetapi harus diperhatikan bahwa nilai orientasi yang didapat berdasarkan pengalaman, mempunyai dispersi yang luas untuk semua kelompok pengguna. Hal lain yang harus diperhatikan adalah bahwa kekuatan perhitungan arus lalu lintas dalam interval waktu satu jam harus dapat terlihat konstan. Perhitungan beban lalu lintas rendah yang disertai dengan keterisian penuh area parkir tidak perlu dilakukan karena sudah terlihat jelas bahwa ukuran/dimensionalisasi fasilitas parkir tersebut melebihi ukuran. 6.3.5.3.
Waktu Pemeriksaan dan Kapasitas di Fasilitas Pemeriksaan Kapasitas di fasilitas pemeriksaan ditentukan dengan nilai volume/kepadatan lalu lintas maksimal yang dapat diperiksa di fasilitas pemeriksaan (melalui sistem pelayanan/pemeriksaan di jalan masuk dan jalan keluar). Nilai maksimal kendaraan yang bisa diperiksa hanya bisa dicapai jika di depan fasilitas pemeriksaan selalu ada kendaraan yang mengantri. Tetapi kondisi adanya kendaraan yang selalu mengantri ini akan menyebabkan waktu tunggu menjadi lama dan antrian kendaraan semakin panjang. Oleh karena itu kapasitas di fasilitas pemeriksaan harus diperhitungkan sedemikian rupa agar pada saat beban lalu lintas padat (Dimensi Kepadatan Lalu Lintas) dapat dicapai optimalisasi penggunaan kapasitas yang ada namun masih dalam waktu tunggu dan panjang antrian yang wajar. Panduan untuk waktu pemeriksaan dan kapasitas yang memadai pada sistem/perlengkapan pemeriksaan ditampilkan dalam Tabel K-2 di Lampiran K. Dengan panduan ini ditetapkan persyaratan kelengkapan dan penataan yang sesuai untuk pelayanan dan pengoperasian alat pemeriksaan dengan baik. Secara umum, aspek kesalahan dalam melayani pengguna juga perlu dipertimbangkan. Tingkat pemakaian kapasitas rata-rata 80% tidak boleh dilampaui.
6.3.5.4.
Ruang Antrian dan Waktu Tunggu Fasilitas parkir yang berada di luar badan jalan harus menyediakan ruang antrian yang memadai di depan pemeriksaan jalan masuk. Fasilitas pemeriksaan ini diletakan sejauh mungkin dari lahan atau jalan umum, agar kendaraan yang antri masuk ke fasilitas parkir tidak mengganggu lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki di jalan umum. Jarak kotor untuk dua kendaraan (termasuk panjang kendaraan) bisa dibuat dengan jarak 6,0 m. Jika fasilitas lalu lintas yang stasioner terletak di jalan lalu lintas utama, ruang antrian harus diperhitungkan sedemikian rupa sehingga ruang ini cukup untuk menampung kebutuhan yang diakibatkan beban lalu lintas yang padat (Dimensi Kepadatan Lalu Lintas) dan memiliki faktor tingkat keamanan (safety factor) 95% terhadap resiko terjadinya kemacetan sangat parah. Dimensionalisasi ruang antrian yang terletak di jalan arteri/jalan kompleks boleh sesekali bertoleransi terhadap kemacetan/antrian yang sangat parah. Disini faktor tingkat keamanan terhadap kondisi kemacetan sangat parah yang dipilih sebesar 85%. Panjang antrian yang bergantung dengan faktor tingkat keamanan terhadap kemacetan/antrian sangat parah yang dipilih, dapat dilihat pada Gambar K-1 Lampiran K. Hal ini ditampilkan dalam kaitannya dengan sistem pemeriksaan di gerbang parkir yang direncanakan atau diterapkan. Kapasitas ukuran yang berbeda 115
dari masing-masing sistem pemeriksaan di gerbang parkir yang dipilih sangat mempengaruhi panjangnya antrian. Pada kondisi volume lalu lintas yang tetap/konstan, panjang antrian akan menjadi lebih pendek dengan bertambahnya kapasitas. Jika ruang antrian yang dibutuhkan di depan jalan masuk fasilitas parkir yang ada hanya sebagian atau sama sekali tidak- dibangun di atas sebuah lahan, harus dipertimbangkan apakah hal ini dapat diatasi dengan membuat lajur belokan di badan jalan umum. Pada area parkir yang kapasitasnya terisi penuh, pada hari-hari puncak kepadatan lalu lintas sering kali ruang antrian yang sangat luas pun tidak mencukupi. Dalam kasus seperti ini antrian panjang di depan masing-masing fasilitas parkir hanya dapat dihindari dengan pengoperasian Parkleitsystem/Parking guidance system yang berfungsi dengan baik (lihat Sub Bab 6.2). Karena antrian kendaraan tidak hanya terjadi di depan pemeriksaan pintu masuk namun juga di pemeriksaan pintu keluar, maka desain fasilitas parkir dan pengarahan lalu lintas yang ada harus mengupayakan agar jalan masuk tidak tertutupi oleh antrian yang ada di jalan keluar. Desain ini juga harus mengupayakan agar aliran lalu lintas di dalam fasilitas parkir tidak terganggu. Pada lokasi pemeriksaan jalan keluar yang memiliki beberapa lajur, setiap lajurnya harus menyediakan ruang antrian yang memadai sehingga tidak mengganggu satu sama lain. Pada pengoperasian beberapa lajur jalan di kabin pemeriksaan yang melintang, kendaraan harus diatur bergantian dan tidak diarahkan dengan teknik terkunci (interlocking technique) masing-masing kabin pemeriksaan. Kendaraan yang sudah diperiksa namun masih harus menunggu sesuatu, tidak boleh mengganggu kapasitas pemeriksaan di jalan keluar. Pada saat perancangan fasilitas parkir, harus direncanakan ruang antrian yang dapat menampung sekitar 4-5 kendaran antara ruang fasilitas pemeriksaan jalan keluar parkir dan jalan pertemuan dua jalur di jalan raya. Jika jalan pertemuan dua jalur di jalan raya ini diatur dengan lampu lalu lintas, maka ruang antrian harus menyesuaikan panjang dan jumlah lajur jalan di lampu lalu lintas. Kondisi ini dapat menyebabkan pemeriksaan jalan keluar harus diletakkan di dalam area parkir. Persyaratan panjang ruang antrian ke jalan keluar yang memadai baru terpenuhi jika perhitungannya dilakukan dengan faktor tingkat keamanan 85% terhadap kemacetan sangat parah. Panjang antrian yang ditentukan berdasarkan kriteria perhitungan ini (dan dipengaruhi oleh sistem pemeriksaan yang diterapkan), dapat dilihat di Gambar K-2 lampira K. Perhitungan kualitas alur lalu lintas ke jalan masuk dan jalan keluar dihitung dari durasi masuk dan keluar rata-rata (yang didapat dari waktu pemeriksaan dan waktu tunggu rata-rata). Ukuran waktu ini bergantung dengan tingkat volume lalu lintas dan sistem pemeriksaan yang diterapkan. Untuk ini dapat merujuk Gambar K-3 dan K-4 di Lampiran K. Variabel waktu tunggu pada durasi masuk dan keluar parkir di seluruh sistem pemeriksaan akan melonjak secara tajam jika terjadi peningkatan volume lalu lintas. 116
Di dalam Gambar K-3 dan K-4 dimasukkan Tingkatan Kualitas Kinerja dan Pelayanan (Level of Service) Fasilitas Pemeriksan Gerbang Parkir (A - F berdasarkan HBS), yang mencakup tingkatan tertentu durasi masuk dan keluar parkir. Pada umumnya, Kualitas Kinerja dan Pelayanan Tingkat D sudah memadai untuk evaluasi suatu fasilitas pemeriksaan gerbang parkir. Tingkat ini menjamin durasi masuk dan keluar paling lama 60 detik pada saat kapasitas parkir rata-rata terisi sekitar 80%. Berdasarkan Kualitas Tingkat D, pada kasus tertentu membutuhkan waktu tunggu maksimal yang menyebabkan antrian kendaraan yang panjang (10-20 mobil). Jika panjang antrian untuk jumlah ini tidak tersedia/terpenuhi, maka perlu dipilih Tingkat Kualitas yang lebih baik. Gambaran tingkat volume lalu lintas yang menentukan Tingkatan Kualitas Fasilitas Pemeriksaan Gerbang Parkir dan digunakan untuk menentukan panjang ruang antrian yang dibutuhkan dapat dilihat di Lampiran K, Gambar K-1 dan K-2. Panjang ruang antrian ini mengikuti aturan faktor tingkat keamanan 95% atau 85% terhadap kemacetan yang sangat parah dan dilihat dalam kaitannya dengan durasi rata-rata masuk dan keluar parkir. Sebaliknya, gambaran volume lalu lintas yang masih dapat tertampung di ruang antrian dan kemudian menentukan durasi masuk dan keluar parkir, dapat dilihat di Lampiran K, Gambar K-3 dan K-4.
6.4. Sistem Penandaan/Pemasangan Rambu dan Perlengkapan Penunjuk Arah 6.4.1. Umum Fasilitas untuk lalu lintas yang stasioner harus didesain sedemikian rupa hingga hanya membutuhkan sedikit sistem penandaan dan perlengkapan penunjuk arah. Penggunaan simbol-simbol harus diutamakan daripada penggunaan papan tanda berupa tulisan. Area parkir di badan jalan umum (on-street parking) hanya diperbolehkan menggunakan tanda lalu lintas yang resmi (StVO pasal 39 – 42) dan perlengkapan lalu lintas yang resmi (StVO pasal 43). Sistem penandaan dan rambu-rambu harus disetujui oleh dinas perhubungan dan diatur berdasarkan peraturan hukum lalu lintas yang berlaku. Pemasangan tanda dan rambu ini harus berdasarkan StVO, RMS dan RWB. Petunjuk dan aturan yang berlaku dijabarkan dan dijelaskan dalam HAV. Tempat dan gedung parkir yang berada di luar badan jalan umum (off-street parking) juga harus menggunakan tanda lalu lintas yang resmi. Akan tetapi di tempat ini, sering kali diperlukan dan diperbolehkan memasang tanda lalu lintas dengan ukuran yang diperkecil (misalnya pada jalan perlintasan yang ukuran ketinggiannya rendah, dengan mis. Rondon19 berdiameter 420 mm -Ukuran 1). Untuk perlengkapan penunjuk arah juga dapat menggunakan simbol-simbol petunjuk yang tidak resmi, pembatas ketinggian yang dipasang bergantung dan marka. Pengarahan lalu lintas di dalam fasilitas parkir tidak hanya ditujukan untuk lalu lintas kendaraan, tetapi juga lalu lintas pejalan kaki yang bergerak dari kendaraan yang 19
Rambu/tanda lalu lintas yang berbentuk papan lingkaran
117
terparkir ke jalan keluar atau kembali lagi masuk ke kendaraan yang terparkir. Khusus untuk gedung parkir yang sangat luas dan tidak terlihat seluruh bagian-bagiannya, sistem pengarahan untuk lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki harus dirancang secara cermat. Penandaan di lantai dan dinding, perlengkapan tanda lalu lintas dan tanda petunjuk dapat mengurangi kemungkinan salah jalan dan meningkatkan keamanan dan kelancaran alur lalu lintas di ruangan sempit. Tanda dan perlengkapan pengatur dan pengarah lalu lintas harus disesuaikan dengan bentuk geometris dan aturan hukum. Tanda dan pengatur ini harus dibuat kontras dengan lingkungan sekitarnya agar dapat dikenali dengan baik. Area papan iklan juga tidak boleh menghalangi tanda, rambu atau perlengkapan penujuk arah. Tanda lalu lintas StVO untuk penandaan/pemarkaan di area parkir dan pilihan simbolsimbol yang dapat digunakan di fasilitas lalu lintas yang stasioner dapat dilihat di Lampiran L.
6.4.2. Perlengkapan untuk Area Parkir dan Area Bongkar Muat di Badan Jalan (Onstreet Parking). SRP berpola parkir paralel yang ada di pinggir jalan raya tidak boleh menggunakan penandaan karena alasan teknis lalu lintas dan masalah desain. Akan tetapi untuk area yang diperuntukan secara khusus, pembagian SRP yang ditandai justru dibutuhkan, misalnya pada SRP yang: - Harus dikosongkan untuk diperuntukan bagi pengguna tertentu (misalnya penyandang cacat serius, polisi atau kelompok taxi dll) - Dioperasikan dengan menggunakan parking meter - Berada di area yang mensyaratkan ketenangan lalu lintas (harus ditandai dengan rambu 325/326 StVO) Tiap SRP ditandai dengan garis tipis dan untuk lajur parkir berpola paralel ditandai dengan garis lebar. Jika berada di luar area bangunan, lajur parkir dan parking bay yang berada di samping jalan raya ditandai dengan rambu tambahan 314 StVO („Tempat Parkir“). Pada SRP berpola parkir menyudut dan tegak lurus, dibutuhkan pembatas untuk sisi-sisi SRP nya. Untuk menghindari kesalahan memahami lokasi yang disediakan, pembatas di depan dan di belakang SRP juga disediakan. Jika lajur parkir - seluruh atau sebagiannya- dibuat di pedestrian path maka area pedestrian path yang tersisa perlu dibatasi dengan garis tipis dan diperuntukkan bagi pejalan kaki. Area parkir berpola menyudut dan tegak lurus terletak di jalan raya juga perlu diberi batas dengan garis tipis untuk membedakannya dengan jalur lalu lintas yang mengalir. Lajur parkir di pedestrian path dan pada sebagian pedestrian path harus ditandai dengan rambu 315 StVO („Parkir di Jalur Pejalan Kaki/Pedestrian Path“). Untuk perhitungan area parkir dan area bongkar muat di badan jalan lihat Sub Bab 4.3.
118
6.4.3. Perlengkapan untuk Area Parkir di Luar Badan Jalan (Off-Street Parking) 6.4.3.1.
Koneksi ke Lalu Lintas Umum Jalan masuk dan jalan keluar parkir harus ditandai dengan baik dan dibuat dengan mempertimbangkan lalu lintas sepeda dan pejalan kaki. Akses jalan ini umumnya, didesain sebagai area penyeberangan ke jalur pejalan kaki/pedestrian path dan membutuhkan penandaan khusus selanjutnya. Jika situasi sekitar tidak terlihat jelas dan kondisi lalu lintas sepeda dan pejalan kaki cukup ramai, maka sebelum penyeberangan harus diberi tanda, marka, atau jika diperlukan diberi lampu kuning tanda hati-hati dengan simbol pejalan kaki dan sepeda. Jika jarak pandang pada gerbang penyeberangan/perlintasan sangat terbatas, maka jalur pejalan kaki/pedestrian path harus diamankan dengan cara menggunakan penghalang yang sesuai (menggunakan bentuk lempengan baja atau kotak tanaman yang menjauhkan pejalan kaki dari gerbang) , memperlebar jarak antara pejalan kaki dan kendaraan yang berjalan keluar atau memperbaiki jarak pandang di sana. Akses jalan masuk gedung parkir harus dilengkapi dengan tanda/rambu pembatas ketinggian, beban berat yang diizinkan, larangan untuk kendaraan gandeng, pembatas ketinggian dan informasi tarif parkir yang dapat terbaca dengan baik. Untuk kepentingan pengguna parkir yang tidak mengenal daerah/lokasi, nama gedung/tempat parkir harus diletakkan dengan jelas di jalan masuk. Bagian luar jalan keluar parkir harus ditandai dengan tanda/rambu 267 StVO („Dilarang Masuk“). Pada jalan masuk dan jalan keluar yang memiliki banyak lajur jalan, tiap lajur jalan harus di batasi dengan marka memanjang dan dilengkapi dengan tanda panah penunjuk arah. Hal ini untuk menjaga keamanan dan kejelasan arah lalu lintas. Jika terdapat banyak lajur jalan pada jalan keluar, maka lajur-lajur ini bisa ditandai dengan informasi tambahan mengenai wilayah tujuan selanjutnya. Pada lajur jalan yang berbelok dianjurkan untuk menggunakan tanda garis ganda atau elemen bangunan pengarah.
6.4.3.2.
Pengarahan Lalu Lintas Kendaraan Bermotor Pada tempat parkir yang selalu digunakan, SRP dan jalan lintas tempat parkir setidaknya harus ditandai dengan marka yang terlihat jelas di lantai dan pembatas diantara kedua ruang ini. Hal ini dilakukan untuk menjaga keamanan dan tata parkir. Untuk tempat parkir yang hanya digunakan sesekali, umumnya tata parkir dilakukan dengan memberi petunjuk lokasi, sehingga tidak perlu diberikan tanda khusus. Perlengkapan minimal dari gedung parkir mencakup pemasangan rambu/tanda dengan keterangan arah jalan dan menuju jalan keluar. Tanda/rambu lalu lintas dan perlengkapan penunjuk arah selanjutnya dipasang berdasarkan kerangka dasar dan kebutuhan bangunan (desain jalan lintas, urutan SRP, jalan memutar, ramp, dan pengarahan lalu lintas yang diinginkan). Karena adanya keterkaitan yang erat antara keberadaan tanda/rambu yang rapat dan kecepatan kendaraan, maka pada gedung parkir dianjurkan penggunaan tanda/rambu yang panjangnya dikurangi, misalnya panah penujuk arah dengan panjang 3,0 m, pembatas lajur jalan dan jalan raya di tikungan dengan 0,75 m panjang/ 0,75 m celah kosong, huruf, angka dan tanda lalu lintas di jalan raya dengan panjang 1,5 m dan 119
area barikade dengan ruang antara yang tipis di pagar berpola menyudut. Aturan panjang ini tidak mengikuti aturan RMS. Pengarahan jalan masuk dan jalan keluar harus diperjelas dengan rambu, marka lantai, dan jika dibutuhkan tanda pada dinding. Penandaan tempat memarkir pada gedung parkir harus dibuat dengan garis yang tidak terputus. Pada SRP yang terdapat di depan dinding atau parapet, perlu dibuat garis pemisah dari dinding sekitar 1,0 – 1,5 m untuk memudahkan masuk parkir. Pada area-area yang tidak selalu dilalui kendaraan, tumpukan debu dapat sangat menghalangi tanda/marka dan membuatnya tidak terbaca. Pada kasus khusus ini dapat dipasang deretan Markierungsknopf (road stud)20 . Rambu/tanda yang berada di belakang puncak ramp dan sulit dilihat perlu dilengkapi dengan perlengkapan penanda arah yang vertikal, untuk memperjelas alur jalan selanjutnya. Pada gedung parkir yang luas dan memiliki banyak lantai, dapat dilakukan beberapa langkah untuk menghindari kepadatan dan antrian pencari parkir. Misalnya: Di dalam gedung dapat dipasang parkleitsystem/parking guidance system intenal bersistem dinamis, atau dengan menggunakan lampu lalu lintas dua warna (merah dan hijau) dengan tanda arah berupa panah (untuk ini harus diperhatikan bahwa sinyal lampu ini dikenali sebagai tanda „kosong/terisi“). Selain itu, teknik pemasangan Parkleitsystem ekternal dapat pula diterapkan. Hal lain yang juga penting adalah memastikan bahwa gambar dan sinyal ini dapat terlihat dengan jelas dan cepat walaupun dilihat dari dalam kendaraan. Sering pula parkleitsystem internal ini juga dapat diatur dari alat penghitung kendaraan yang mempunyai sensor penghitung (misalnya sensor pita induksi/induction loop yang diletakkan di lantai). Pada tempat parkir yang sangat luas dan jalan buntu, pengawasan/penandaan tiap-tiap ruang yang ada juga perlu dipertimbangkan. 6.4.3.3.
Pengarahan Lalu Lintas Pejalan Kaki Pada gedung dan tempat parkir dengan area lantai/tingkat yang luas atau dengan tingkat perpindahan yang tinggi diperlukan lajur atau jalan khusus pejalan kaki untuk keamanan pejalan kaki. Lajur atau jalan ini harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat memberikan jarak pandang yang memadai antara pejalan kaki dan kendaraan yang berjalan. Rute pejalan kaki dibuat sedemikian rupa hingga jalan keluar, tangga gedung, atau lift dapat dicapai dalam jarak singkat. Garis pengarah yang berwarna dengan keterangan tujuan dan pemasangan rambu dengan rambu 293 StVO („Penyeberangan untuk Pejalan Kaki“) dapat mempermudah orientasi/pengarahan. Tanda dan rambu penunjuk jalan keluar darurat atau perlengkapan komunikasi telepon harus dipasang berdasarkan hukum konstruksi bangunan. Lebar area pejalan kaki bergantung pada ukuran area parkir. Lebar minimal yang ditetapkan adalah 0,8 m. Dengan mempertimbangkan pertemuan antar penjalan kaki, lajur pejalan kaki perlu diusahakan memiliki lebar minimal 1,5 m. Pada gedung parkir
20
Markierungsknopf adalah sistem penunjang marka jalan, berupa lampu-lampu kecil yang dipasang (di jalan), sehingga cahaya lampu tersebut dapat memberikan arahan menuju lokasi yang diinginkan.
120
yang besar dengan tingkat perpindahan kendaraan yang tinggi harus diberikan pemisah ke jalan keluar utama dengan lebar minimal jalan pejalan kaki 2,0 m. Lebar anak tangga pada tangga utama gedung minimal harus memungkinkan pertemuan dua orang yang membawa koper/barang bawaan. Untuk itu lebar minimal yang dibutuhkan adalah 1,5 m. Untuk tangga samping, berdasarkan tuntutan Peraturan Pembangunan daerah, lebar minimalnya adalah 1,0 m. Ramp untuk pejalan kaki (jika ingin dibuat agar bisa digunakan untuk pengguna yang berkebutuhan khusus dan kereta belanja) tidak boleh memiliki kemiringan lebih dari 6%. Untuk panjang ramp, di jarak 6,0 m dibutuhkan Rostrum21 Antara dengan panjang minimal 1,2 m (lebih baik jika bisa 2,5 m). Rostrum Antara ini hanya boleh memiliki persimpangan 1,5% -2,5% dengan drainase. Lebar minimal ramp adalah 1,2 m dari rostrum 1,7 m. Penyeberangan miring pada ramp harus dihindari. Demi alasan keamanan dan tata lalu lintas, jalur pejalan kaki pada tempat parkir yang luas harus dibatasi dengan pembatas berupa bangunan atau taman. Pembatas ini juga bertujuan agar jalan ini dapat dikenali setiap saat dan terlindungi dari penyalahgunaan. Jika pejalan kaki harus menyeberangi jalan raya utama, maka keamanan area ini harus dijamin dengan memasang penerangan yang baik dan penandaan dengan tanda/rambu yang sesuai 293 StVO („Penyeberangan untuk Pejalan Kaki“). Pada gedung parkir yang besar diperlukan bantuan tanda untuk menemukan kembali tiap-tiap area parkir. Tanda ini dapat berupa angka, huruf, warna, simbol dan kombinasi antara semuanya, atau area dinding atau papan yang didesain mencolok. Yang termasuk standart kelengkapan peta seluruh area parkir adalah penggambaran lantai parkir, jalan masuk dan jalan keluar, serta penandaan tiap-tiap lokasi. Selain itu perlu juga menampilkan peta kota dan lingkungan sekitar yang dapat dibaca dan dimengerti dengan baik. Sistem pengarah (Leitsystem) untuk pejalan kaki harus mempunyai informasi: - Pengenalan bagian atau lantai parkir - Penomoran SRP - Penunjuk untuk tangga gedung dan lift - Pengarahan menuju mesin kasir otomatis dan fasilitas pelayanan - Pengarahan menuju jalan keluar yang diberi keterangan wilayah kota yang dituju - Penunjuk arah luar selanjutnya (peta lokasi sekitar, dll)
6.5. Petunjuk Penggunaan dan Pengoperasian Lainnya 6.5.1. Bentuk Pengoperasian Perencanaan, pembangunan dan pengoperasian fasilitas lalu lintas yang stasioner dapat terlakukan oleh satu tangan/satu pihak namun dapat pula dilakukan oleh berbagai pihak. Jika hal ini ditangani oleh perusahaan publik, maka biaya investasi fasilitas parkir 21
Rostum adalah bagian datar diantara dua anak tangga
121
menjadi pertimbangan. Pada operator swasta hal umumnya didasari dengan hubungan sewa-menyewa (leasing) dengan pemilik publik atau pihak swasta yang menjadi partnernya. Akan tetapi ada pula operator swasta yang menjadi pemilik sekaligus operator fasilitas parkir. Yang paling baik adalah jika operator sudah ditetapkan sejak awal dan berperan aktif dalam tahap perencanaan dan pembangunan berdasarkan sistem operasional yang diketahuinya. Masyarakat/sekelompok operator yang mengoperasikan beberapa fasilitas parkir di satu kota dapat berhubungan dan membentuk jaringan serta melakukan sistem pengaturan operasional yang sama. Akan tetapi tidak ada penjelasan khusus sistem operasional khusus mana yang paling menguntungkan. Kemudahan mengakses petugas tidak boleh diabaikan. Dalam Peraturan Tempat Penyimpanan Kendaraan masing-masing negara bagian (di Jerman) ditetapkan bahwa pada gedung parkir untuk umum, petugas harus dapat ditemui setiap saat atau petugas harus ada selama jam buka gedung parkir. Pengelolaan fasilitas untuk lalu lintas yang stasioner mempertimbangkan lokasi, tingkat investasi –termasuk juga biaya untuk perlengkapan keamanan – serta jenis pembiayaan. Pada masalah pembiayaan pertanyaan yang paling menentukan adalah apakah tersedia dan berapa banyak subsidi yang disediakan untuk anggaran tempat parkir. Jika hal ini tidak tersedia maka investasi bangunan dilihat sebagai modal dengan sistem bunga yang didapat dari penyewaan. Akan tetapi kemungkinan untuk menyewakan fasilitas parkir sering kali bergantung pada fungsi penggunaan bangunan lainnya, misalnya hotel atau perkantoran. Oleh karena itu SRP harus disesuaikan agar fasilitas parkir ini dapat digunakan untuk fungsi utama (dari penyewa). Di dalam kota, masalah pengelolaan dan ekonomi sering kali hanya merupakan masalah sekunder, karena hal yang terpenting dalam investasi gedung parkir di sini diatur berdasarkan kebijakan lalu lintas.
6.5.2. Pemarkir Tenant dan Pemarkir Tamu Penggunaan area parkir yang efektif dan maksimal hanya akan tercapai jika pemarkir sewa/langganan/tenant dan pemarkir tamu dilayani dengan seimbang. Hal ini berarti, pemarkir tenant tidak diberikan SRP khusus, melainkan (sama seperti pemarkir tamu) diperbolehkan memilih tempat. Aturan ini boleh dilanggar jika dalam fasilitas lalu lintas yang stasioner disediakan satu area khusus untuk pemarkir tenant, sebagai bagian dari pelayanan terhadap pelanggan. Ada kecenderungan bahwa pemarkir tenant datang lebih pagi dan menempati tempattempat yang stategis. Pemarkir tamu yang datang kemudian harus melewati tempattempat yang sudah terisi ini dan hanya bisa menempati tempat di lokasi yang agak jauh. Masalah ini dapat diatasi dengan menempatkan kabin pemeriksaan dan palang (yang digunakan untuk memeriksa pemarkir tenant) di lokasi yang tidak menguntungkan pemarkir tamu. Jumlah SRP yang disediakan khusus untuk pemarkir tenant bergantung pada masingmasing sistem pengelolaan fasilitas parkir. Pemarkir tamu harus mendapat prioritas dan jumlah pemarkir tenant yang diberikan hak parkir harus sama dengan jumlah parkir yang dibutuhkan dan disediakan untuk pemarkir tamu.
122
Pada kebijakan komunal, warga umumnya mempunyai prioritas, tidak hanya pada aspek tarif khusus tapi juga prioritas penempatan dibanding dengan pengguna lainnya. Akan tetapi jika sebagian besar penyewa adalah warga, ini akan merugikan operator gedung parkir karena tingkat perputaran kendaraannya rendah. Oleh karena itu menjadi tugas operator untuk membicarakan kepentingan yang berbeda ini dengan warga komunal. Penetapan pembatasan waktu parkir, misalnya untuk warga atau pemarkir yang menginapkan kendaraan biasanya tidak diberlakukan. Hal ini karena tidak mungkin memaksa warga untuk mengeluarkan kendaraannya di hari Sabtu hanya karena terjadi peningkatan kebutuhan ruang untuk pemarkir tamu. Pembatasan waktu juga mengharuskan upaya pengontrolan fasilitas parkir. Untuk jalur pemarkir tenant harus dipastikan agar hanya bisa satu kendaraan yang masuk atau keluar fasilitas parkir. Sistem kontrol dapat menggunakan semua media yang dapat digunakan berulang-ulang untuk menunjukkan hak parkir atau menggunakan sistem tanpa sentuhan (lihat Sub Bab 6.3). Perlengkapan pengontrolan dibuat sedemikian rupa sehingga waktu masuk dan keluar kendaraan dapat didokumentasikan. Pada gedung parkir luas yang digunakan oleh pemarkir tenant dan pemarkir tamu, dapat diberlakukan peraturan khusus. Peraturan khusus ini menjamin bahwa pemarkir tenant tetap dapat masuk fasilitas parkir walaupun seluruh SRP yang ada diisi oleh pemarkir tamu (untuk petunjuk pelaksaanan lihat Sub Bab 4.5.2).
6.5.3. Sistem Ruang Parkir Bergantian Penyediaan Ruang Parkir Bergantian merupakan salah satu cara untuk dapat meningkatkan jumlah tempat parkir yang dibutuhkan. Akan tetapi hal ini hanya dapat diterapkan pada gedung dengan persyaratan tertentu. Secara mendasar, yang dapat dijadikan Ruang Parkir Bergantian adalah perkantoran, karena SRP nya hanya digunakan pada jam-jam tertentu, sehingga dapat dikombinasikan dengan fungsi ruang parkir untuk kegiatan yang diselenggarakan pada akhir pekan atau malam hari. Pada fasilitas multifungsi harus dibuat perbedaan waktu masuk dan keluar yang jelas untuk masing-masing fungsi kegunaan. Untuk mencapai tujuan ini, dibutuhkan kesepakatan dan pembagian waktu menggunakan SRP. Penetapan status multifungsi tetap bisa dipertahankan sampai batas aman yang bisa ditampung lahan/bangunan tersebut. Fasilitas terbuka dan dibutuhkan dalam fasilitas multifungsi (misalnya jalan masuk dan keluar khusus pejalan kaki, jalan keluar darurat, jalur evakuasi, escape/emergency route) harus sudah dipertimbangkan sejak tahap perencanan. Selain itu juga harus dipastikan tersedianya kelengkapan operasional yang dapat menjamin berjalannya operasional yang maksimal untuk masing-masing waktu operasional yang ada di fasilitas/gedung multifungsi. Penerapan Ruang Parkir Bergantian pada fasilitas lalu lintas yang stasioner juga bisa dilakukan untuk mengurangi masalah lalu lintas di wilayah lalu lintas umum. Umumnya fasilitas lalu lintas stasioner yang cocok adalah yang memiliki lahan terbuka dan tidak berpagar atau berkunci, seperti tempat parkir sekolah, perusahaan atau instansi yang terbuka. Tempat parkir seperti ini dapat digunakan untuk kegiatan pada malam hari, hari minggu atau hari libur lainnya. 123
Pada gedung parkir, Ruang Parkir Bergantian hanya dapat diterapkan jika jalan keluar dan emergency route mengarah ke lingkungan/lapangan terbuka dan seluruh perlengkapan keamaan yang dibutuhkan –tidak bergantung pada kelompok pengguna– selalu bisa dioperasikan sesuai dengan Peraturan Tempat Penyimpanan Kendaraan tiaptiap negara bagian (di Jerman). Untuk menjamin keamanan dan kepastian saat darurat atau gangguan teknis pada perlengkapan teknis dan operasional (misalnya sistem pemeriksaan jalan masuk atau keluar, penerangan, sirkulasi udara, perlindungan kebakaran dll) maka harus ada petugas yang berjaga. SRP di basement sebuah gedung tidak dapat digunakan sebagai Ruang Parkir Bergantian karena jalan keluar darurat ke tangga gedung mengarah ke dalam bangunan yang dikunci pada jam di luar jam operasional gedung. Secara umum pada ruang parkir bergantian diperlukan adanya kesepakatan legal mengenai pengaturan pembagian biaya pemeliharaan, pencahayaan, sirkulasi udara, drainase, dan Winterdienst (Winter service, ket: pelayanan pada saat musim dingin, seperti pembersihan salju). Selanjutnya harus dicapai kesepakatan mengenai regulasi penggunaan, batasan kemampuan (limitation of liability), dan pembiayaan reparasi atau renovasi kerusakan dan kekurangan fasilitas. Pada gedung parkir juga harus dicapai kesepakatan mengenai penanganan teknis parkir dan gedung, misalnya pemeriksaan pada kasus darurat atau terjadinya gangguan. Masalah khusus dapat muncul dari kendaraan yang terparkir dalam waktu terlalu lama, rongsokan kendaraan (kendaraan yang rusak), atau hal lainnya yang dapat membatasi penggunaan utama area parkir. Kemungkinan (khusus) lain untuk sistem Ruang Parkir Bergantian adalah dengan menyewakan area parkir yang tertutup atau keseluruhan lantai parkir khusus, kepada kelompok pengguna yang berbeda-beda (misalnya warga dan pekerja) sebagai penyewa (berstatus pemarkir tenant). Dalam kasus ini pemarkir tenant tidak diberikan SRP khusus, karena jumlah tenant yang menyewa terkadang jauh lebih banyak dari jumlah SRP yang tersedia. Disini sangat dibutuhkan sistem pembayaran elektrik yang setiap saat dapat memberikan informasi berapa jumlah kendaraan yang ada di area parkir ini. Karena kemunculan berbagai kelompok pengguna dalam interval waktu satu hari cenderung sama, maka pada saat waktu perjanjan sewa habis, operator memberlakukan pembatasan kapasitas, sehingga minimal 5% dari kapasitas SRP dapat dikosongkan. Dengan sistem penyewaan SRP multifungsi ini, maka kuota penyewaan yang lebih besar bisa dicapai. Yang juga perlu dilakukan dalam upaya pengoperasian Ruang Parkir Bergantian/Multifungsi yang sesuai aturan dan pelaksanaan adalah dengan memberikan dana operasional kepada kelompok operator yang peduli dan taat pada peraturan dan secara rutin mengkontrol fasilitas untuk menjaga keamanan lalu lintas.
6.5.4. Fasilitas dengan Fungsi Kegunaan Khusus 6.5.4.1.
Fasilitas Park-and-Ride (P+R) Fasilitas Park-and-Ride adalah tempat parkir di area stasiun atau halte angkutan umum yang disediakan untuk lalu lintas yang „terhenti“ karena setelah pengguna memarkir kendaraan mereka di sana, mereka kemudian melanjutkan perjalanan dengan menggunakan angkutan umum. 124
Berdasarkan pengalaman sampai saat ini, kebutuhan fasilitas Park-and-Ride untuk lalu lintas pekerja di satu pusat kota besar (yang hanya memiliki satu zona) dan di wilayah kota satelit lainnya masih di bawah 4% dari keseluruhan lalu lintas pribadi dalam kota, sehingga tingkat penyediaan fasilitas di sini tidak terlalu signifikan. Namun di kota besar yang memiliki zona bertingkat, tingkat penyediaan fasilitas Parkand-Ride merupakan komponen penting tata kota yang sesuai untuk menyelesaikan masalah lalu lintas. Selain dua tingkat di atas, ada pula tingkat paling rendah dalam penyediaan fasilitas ini, yakni fasilitas yang hanya digunakan untuk waktu sementara, misalnya pada pagelaran acara, atau kota yang memiliki satu pusat kota berukuran kecil dan menengah. Pada dasarnya, P+R dibutuhkan jika tidak ada pilihan angkutan umum yang memadai. Hal ini terjadi, jika secara aspek ruang, waktu, pengelolaan dan biaya tidak ada trayek/rute yang memadai dari lokasi asal menuju satu tujuan/tempat transit, karena: - Arus lalu lintas tidak dapat dihubungkan (lokasi asal pengendara terlalu jauh), - Daerah lokasi tujuan tidak menyediakan tempat parkir yang mencukupi atau koneksi angkutan umum yang mudah dijangkau tidak tersedia (misalnya fasilitas hiburan atau lokasi pagelaran acara yang bersifat sementara), atau - Intensitas pelayanan yang ada cenderung rendah (misalnya di lokasi daerah di malam hari, atau pada akhir minggu). Dalam kasus-kasus seperti ini, fasilitas P+R perlu dibangun dan disediakan sebagai penyimbang keterbatasan koneksi lalu lintas. Akan tetapi berdasarkan pengalaman, penyediaan fasilitas P+R penyeimbang ini tidak akan efektif jika di daerah pusat kota masih cukup banyak tersedia ruang parkir. Jumlah dan perlengkapan fasilitas P+R sangat bergantung pada struktur ruang untuk lalu lintas P+R (misalnya kota dengan satu pusat utama yang menjadi sentral satu hal yang khusus, kawasan wisata atau area peristirahatan). Peruntukan fasilitas P+R diatur berdasarkan empat tujuan: - Lalu lintas pekerja, - Lalu lintas untuk berbelanja, - Lalu lintas turis, - Lalu lintas untuk kegiatan/pagelaran acara. Fasilitas P+R idealnya dapat melayani beberapa tujuan perjalanan. Area parkir yang diperuntukan bagi lalu lintas pekerja dan lalu lintas untuk berbelanja harus menjamin ketersediaan angkutan umum dengan kapasitas yang memadai. Fasilitas P+R untuk lalu lintas berbelanja di kota dengan ukuran menengah dapat menjadi dasar penyediaan P+R. Pada dasarnya, kebutuhan seluruh kelompok pengguna perlu diakomodir secara bersamaan, sehingga kelompok pengguna yang datang pada waktu siang/sore hari (umumnya lalu lintas untuk berbelanja) tetap mendapatkan tempat. Syarat perencanaan P+R yang sesuai kebutuhan pengguna dan sistem pengelolaan adalah dengan membedakan fasilitas P+R yang permanen atau temporer. Kemudian mengacu pada aspek: 125
- Jumlah dan standar perluasan fasilitas P+R, - Upaya pengoperasian lalu lintas (penyesuaian dengan lini atau trayek angkutan umum yang sudah ada, atau dengan perlengkapan dengan lini khusus P+R), - Permintaan dari masyarakat/sekelompok operator, - Penyesuaian struktur tarif, serta, - Upaya marketing/ iklan Pada tahap perancangan dan pengoperasian fasilitas Park-and-Ride prinsip-prinsip tambahan yang ada harus diperhatikan: - Jalur masuk dan keluar area parkir diposisikan sedemikian rupa sehingga antrian yang (mungkin) ada tidak mengganggu lalu lintas bus atau lalu lintas di jalan raya. - Untuk mempermudah mendapatkan SRP yang kosong, dianjurkan untuk membuat pembagian area parkir yang terlihat semua dan dengan dilengkapi penunjuk arah yang sederhana (yang memungkinkan mengarahkan ke jalan satu arah ke keseluruhan fasilitas) sehingga setiap SRP yang ada dapat dijangkau. Untuk mengoptimalkan pemakaian kapasitas area parkir dan untuk menghindari lalu lintas pencari parkir, SRP yang ada di dekat halte kendaraan umum harus dapat dicapai dan diisi terlebih dulu. - Pada tempat parkir yang besar, terutama pada gedung parkir dengan banyak lantai dan memiliki banyak jalan lintas, pengaturan lalu lintas satu arah akan memperlama durasi parkir. Oleh karena itu di area ini lalu lintas dibuat dua arah untuk mempersingkat waktu. - SRP yang diperuntukkan untuk pengguna berkebutuhan khusus diupayakan berada sedekat mungkin dengan akses menuju angkutan umum. Akses jalan ini harus dibangun tanpa adanya hambatan (barrier-free access) (lihat Sub Bab 6.5.5.). Selanjutnya untuk memastikan pengunaan yang sesuai perlu pula memasang rambu 314 StVO („Tempat Parkir“) dengan tambahan tanda 1044-10 StVO („Simbol Pengguna Kursi Roda“). Penggunaan simbol juga dapat dilakukan di sini. - Rute lalu lintas pejalan kaki dirancang sedemikan rupa sehingga pejalan kaki dapat berpindah dari setiap level parkir dan menjangkau lantai yang melayani koneksi ke halte angkutan umum dengan sangat cepat. Akses berjalan kaki dari tempat memarkir kendaraan pribadi/mobil ke tempat naik bus atau kereta tidak boleh lebih jauh dari 150 m. Pada gedung parkir (dengan alasan keamanan lalu lintas) keharusan menyeberangi jalan lintas, jalan raya penghubung, atau jalur jalan yang panjang menuju lokasi jalan yang dituju sebisa mungkin dihindari. Jika jalur pejalan kaki tidak bisa dibatasi dengan batas bangunan, maka jalur ini harus dibatasi dengan penandaan yang jelas, misalnya dengan tanda/rambu 298 StVO („Area Terbatas“), pemberian warna atau tanda lain yang mendukung misalnya dengan tanda/rambu 239 StVO („Jalan Khusus untuk Pejalan Kaki“). Yang harus diperhatikan adalah agar tanda/rambu yang ini tidak menyalahi aturan/membingungkan desain keseluruhan fasilitas P+R. Untuk keamanan pengguna, area parkir dan akses jalan menuju halte harus diberi penerangan yang memadai (lihat Sub Bab 5.5).
126
Untuk pengguna angkutan umum yang diantar ke atau dijemput dari halte, perlu disediakan alternatif lokasi berhenti sejenak untuk mobil pengantar/penjemput. Oleh karena itu perlu dibuat SRP di dekat halte untuk parkir dalam waktu singkat. Jumlah SRP untuk parkir dalam waktu singkat dibuat berdasarkan ukuran area dan intensitas kemunculan pengendara yang datang ke masing-masing halte angkutan umum (umumnya 2 sampai 5 SRP). Melalui konsep pengoperasian: - Dipastikan operasional berjalan dengan efisien dan aman bagi lalu lintas - Dapat dijaminkan bahwa fasilitas P+R digunakan untuk kelompok pengguna yang direncanakan. Tingkat kerincian dan detail konsep pengoperasian bergantung pada fungsi penggunaan, ukuran fasilitas, dan kapasitas maksimal yang diinginkan. Pada banyak kasus di kota-kota kecil dan menengah, konsep pengoperasian dinilai sudah memadai jika dapat memastikan adanya perawatan gedung dan keamaann di dalam fasilitas Park-and-Ride (lihat „Petunjuk untuk P+R di kota kecil dan menengah“/Hinweise zu P+R in Klein- und Mittelstädten). Fasilitas P+R secara formal dapat diperuntukan sebagai area parkir umum, atau sebagai area parkir untuk sekelompok orang. Operator fasilitas Park-and-Ride harus menjamin keamanan lalu lintas dalam fasilitas ini. Jalur lalu lintas yang diperuntukkan untuk melayani lalu lintas P+R secara hukum dikelola oleh Gebietskörperschaft22 yang bertanggung jawab terhadap pembangunan jalan. Akan tetapi sering kali fasilitas P+R juga dibangun oleh masyarakat dan tidak dioperasikan secara formal. Berdasarkan hukum dasar kepemilikan privat, operator untuk fasilitas Park-and-Ride adalah masyarakat komunal, perusahaan/operator lalu lintas atau juga sekelompok operator yang sesuai. Karena dalam pengoperasian fasilitas Park-and-Ride tidak dijelaskan tugas sentral dari Gebietskörperschaften, maka dianjurkan pengoperasian melalui pihak ketiga dengan dasar hukum kepemilikan privat. Perkembangan terbaru dengan pembangunan dan pengoperasian P+R yang inter-regional (yang di dalamnya ada perwakilan masing-masing desa, kota, daerah, perusahaan kereta api, perusahaan/operator angkutan umum, dan pihak swasta) menunjukkan semakin buruknya ketegangan dalam perencanaan dan pelaksanaan. Upaya marketing dan pengiklanan yang terarah perlu dilakukan untuk mengenalkan fasilitas P+R kepada para pengguna potensial. Dalam iklan ini perusahaan/operator angkutan umum dan lalu lintas untuk perlu menampilkan profil positif mereka kepada khalayak umum. 6.5.4.2.
Tempat Parkir untuk Sekelompok Pengendara/Tempat Parkir untuk Komunitas Nebeng/Car Sharing Para commuter yang berangkat secara terpisah dan kemudian melanjutkan perjalanan dalam satu mobil, dapat disediakan tempat parkir khusus untuk Komunitas Nebeng
22
Gebietskörperschaft adalah konsep administatif beberapa wilayah atau kota yang tergabung dalam satu wadah.
127
(Parkir+Mitfahren, P+M (dalam bahasa Jerman), atau Car Sharing dalam bahasa Inggris), misalnya di dekat area koneksi ke jalan bebas hambatan. Indikasi adanya kebutuhan tempat parkir untuk komunitas nebeng (car sharing) ini terlihat dari seringnya kendaraan berparkir (di area yang tidak disediakan untuknya) selama hari/waktu kerja. Keamanan dan kemudahan lalu lintas di area koneksi jalan bebas hambatan tidak boleh terganggu oleh tempat parkir untuk komunitas nebeng (car sharing). Tempat parkir ini juga tidak boleh menyulitkan orientasi kendaraan yang akan masuk ke jalan bebas hambatan. Pengaturan tempat parkir untuk komunitas nebeng (car sharing) di ramp area koneksi tidak diperbolehkan (terutama jika area ini dikelola dengan basis lingkungan) atas alasan hukum dan keamanan lalu lintas. Penetapan tarif murah dapat dilakukan dengan membuat desain tempat parkir untuk „komunitas nebeng“ (car sharing) yang berstandart minimal, khususnya karean SRP ini hanya digunakan sekali dalam satu hari. Untuk SRP dapat digunakan pondasi dan perkerasan permukaan yang sederhana, misalnya dengan pekerasan dengan baru pecah/batu kerikil gravel (gravel pavement surface). Akan tetapi material ini tidak direkomendasikan untuk jalan lintas karena material ini bisa menjadi sangat tidak rata (disebabkan pergerakan setir dan pembentukan lubang/lobakan). Air yang ada di permukaan tanah sebisa mungkin harus dikeringkan. Tempat parkir untuk komunitas nebeng (car sharing) juga harus ikut memperhatikan perlindungan alam dan lingkungan, misalaya dengan menanam pepohonan atau semak-semak untuk membuat tempat ini lebih hidup. Akan tetapi fasilitas ini tetap harus bisa terlihat dari luar. Penyediaan tempat sampah umumnya tidak diperlukan. 6.5.4.3.
Area Parkir untuk Fasilitas Besar Perdagangan, Pariwisata dan Kawasan Hiburan. Pusat Perbelanjaan, Pusat Perdagangan Retail Pusat perbelanjaan, pusat perdagangan retail membutuhkan area parkir berukuran besar dan terletak langsung dan sedekat mungkin ke area perdagangan. Sering kali karena terbatasnya lahan, gedung parkir dan parking level menjadi satu-satunya alternatif. Dalam gedung parkir peralihan dari area perdagangan ke lantai parkir ditata sedemikian rupa sehingga penggunaan ramp untuk mobil tidak digunakan untuk kereta belanja. Untuk lalu lintas sepeda harus disediakan jalur tersendiri sehingga tidak perlu melewati area parkir yang menggunakan palang pintu. Penandaan jalan khusus untuk pejalan kaki juga dianjurkan. Untuk menuju lantai atas perlu disediakan lift dengan dimensionalisasi yang memadai. Untuk kereta belanja sebisa mungkin disediakan tempat penyimpanan sentral. Permukaan jalan lintas dan jalan pejalan kaki harus rata dan tidak licin (misalnya aspal atau cone block tanpa chamfer). SRP yang jarang digunakan dapat dirancangan dengan permukaan yang dapat menyerap air.
128
Bandara, Pelabuhan, Stasiun Fasilitas lalu lintas yang stasioner di bandara, pelabuhan, dan stasiun melayani kelompok pengguna yang beragam dengan kebutuhan parkir yang sangat berbedabeda. Penataan ruang dari area parkir ke lokasi tujuan yang dicapai dengan berjalan kaki menentukan proporsi durasi. Untuk itu harus diperhatikan keterkaitan antara durasi parkir maksimal yang masih diterima dengan jarak SRP dari masing-masing tujuan di area bandara, pelabuhan atau stasiun. Pada bandara, pelabuhan, atau stasiun yang besar, tempat parkir mobil pribadi umumnya dibuat pada fasilitas yang memiliki banyak lantai. Fasilitas ini dapat dilengkapi dengan kabin pengawasan atau area keamanan yang dikunci. Selain itu dibutuhkan pula tempat untuk parkir, kedatangan dan fasilitas opersional untuk bus, taxi dan mobil sewaan. Pada area kedatangan perlu dibuat satu tempat untuk berhenti sesaat (dan bertarif) atau pembatasan durasi parkir yang diawasi dengan ketat. Jika hal ini tidak dilakukan, maka area kedatangan ini akan ditempati oleh kendaraan yang berparkir dalam waktu lama. Dianjurkan juga untuk menyediakan depot dan layanan derek, untuk mengantisipasi parkir yang menyalahi aturan atau kendaraan yang rusak.
Tempat Peristirahatan, Piknik, dan Tempat wisata Pada lokasi peristirahatan dan tempat wisata lalu lintas kendaraan pribadi memegang peranan penting karena biasanya koneksi lalu lintas angkutan umum sangat terbatas atau bahkan tidak ada. Berangkat dari alasan ini perlu dikembangkan langkahlangkah pengaturan lalu lintas kendaraan pribadi, sehingga tempat peristirahatan, piknik dan tempat wisata tidak kehilangan daya tariknya. Instrumen yang paling penting dan dapat diandalkan adalah penyediaan dan pengelolaan ruang parkir. Untuk menjaga agar lalu lintas pencari parkir hanya sampai area yang dibatasi, bisa dilakukan dengan menghentikan lalu lintas kendaraan bermotor sebelum lokasi tujuan, kemudian para turis ini melanjutkan perjalannya dengan menggunakan alat transportasi ramah lingkungan yang disediakan. Dalam konteks keseluruhan konsep, pembuatan konsep lalu lintas skala kecil dan besar harus dilakukan dengan teliti. Dasar penting untuk konsep ini berupa: - Sistem Park-and-Ride yang inter-regional dan terletak di wilayah yang luas - Tempat parkir „penampungan“ sentral - Fasilitas Park-and-Ride lokal - Pengalihan tempat parkir sentral ke kawasan pinggiran, dan - Parkleitsyste/Parking Guidance System (lihat Sub Bab 6.2) Ukuran dan kebutuhan fasilitas Park-and-Ride ditetapkan dengan mengacu pada Sub Bab 6.5.41. dan kesepakatan dengan pihak Gebietskoerperschaften terkait. Tingkat
129
penerimaan pengguna terhadap fasilitas ini dapat ditingkatkan dengan penyediaan sistem angkutan umum yang cepat dan bertarif murah. Berdasarkan intensitas penggunaan dan desain masing-masing fasilitas, pondasi dan perkerasan permukaan dapat dipilih dengan material permukaan yang keras (misalnya cone block beton yang kedap air untuk permukaan fasilitas yang sangat sering digunakan) atau material permukaan yang lembut/tidak keras (misalnya rumput khusus yang dapat tumbuh diatas campuran pasir-kerikil/gravel grass) untuk SRP yang jarang digunakan. Fasilitas Hiburan Fasilitas hiburan besar seperti bioskop yang besar, kolam renang wisata, taman hiburan, dan gedung serbaguna (multifunction hall), membutuhkan area parkir yang memadai dari segi jumlah dan ukuran yang dapat digunakan oleh mobil pribadi dan bus. Hal ini dikarenakan penggunaan angkutan umum untuk datang dan pulang ke dan dari fasilitas hiburan umumnya tidak signifikan. Jika kondisi lahan terbatas, maka bisa dibuat fasilitas bertingkat. Jumlah SRP yang dibutuhkan diperkirakan dari intensitas kedatangan pengunjung, lokasi dan koneksi angkutan umum. Karena arus dan beban puncak lalu lintas yang masuk ke area parkir sering tidak dapat diprediksi, maka harus disiapkan sistem pengaturan lalu lintas yang fleksibel menggunakan sistem pengatur/pengalir lalu lintas otomatis atau intervensi langsung dan manual dari petugas. Karena area parkir yang ada disini adalah jenis area parkir yang sangat sering digunakan, maka pondasi dan perkerasan permukaan dipilih menggunakan bahan yang kuat dan keras. Pameran, Stadion Kebutuhan area parkir untuk kegiatan yang bersifat temporer sangat ditentukan oleh jenis kegiatan dan koneksi lalu lintas ke lokasi kegiatan. Jumlah SRP yang dibutuhkan dapat sangat beragam. Variasi yang beragam ini ditentukan oleh bagusnya koneksi lalu lintas dan jenis kegiatan. Dengan demikian dapat diprediksi bahwa pameran barang bekas/second yang menyediakan berbagai barang memiliki intensitas lalu lintas yang jelas lebih tinggi dibandingkan pameran khusus untuk barang atau barang tertentu. Lokasi kegiatan harus dikelilingi dengan area parkir, sehingga akses masuk dimungkinkan dari seluruh arah. Penunjuk arah yang jelas dan diletakkan di awal misalnya dengan menggunakan Parkleitsystem/Parking Guidance System dinamis atau penandaan sederhana untuk masing-masing area parkir (misalnya melalui warna) perlu diupayakan (lihat Sub Bab 6.2). Untuk menanggulangi puncak alur lalu lintas yang akan muncul, seringkali tidak bisa mengabaikan langkah-langkah pengalihan lalu lintas yang tepat dan penerapan petunjuk pengarahan atau penempatan petugas. Pembayaran tarif parkir sebaiknya dilayani dan dilakukan di SRP untuk menghindari gangguan di jalan masuk atau antrian menuju jalan alteri (lihat Sub Bab 6.3.1). Dalam kasus terjadinya puncak beban lalu lintas terus menerus yang disebabkan kemunculan lalu lintas yang intens pada alur masuk dan keluar, dianjurkan untuk menerapkan 130
arah lalu lintas bergantian pada fasilitas kabin pemeriksaan di jalan masuk dan jalan keluar, ramp, dan jalan lintas. Karena pada area stadion/lokasi pameran terjadi lalu lintas kedatangan yang sangat padat pada waktu-waktu tertentu, maka sistem koneksi ke area parkir yang mudah dan efektif sangat dibutuhkan . Dalam kaitannya dengan ini, sistem satu jalan berpola miring antara 63o dan 72o (70 - 80 gon) terbukti efektif. Untuk memperlancar proses pengisian area parkir dan mengantisipasi tingkat keterisian yang tinggi maka –jika memungkinkan- lebar SRP diperlebar sampai 2,75 m. Dengan ini gangguan saat masuk parkir dapat dihindari. Dengan membangun sistem berpagar/hedge pembagian ruang tempat parkir di area yang sangat luas dapat dibuat hingga keseluruhan area tetap bisa terlihat. Pengarahan pejalan kaki di area parkir yang sangat luas harus diperhatikan dengan baik. Di sini harus dibuat jalur pejalan kaki yang dapat dikenali dengan baik dan mempunyai lebar memadai. Jika diharuskan menyeberangi jalan raya utama, maka lokasi harus dipilih sedemikian rupa agar dapat meminimalkan potensi bahaya dan gangguan bagi pejalan kaki dan lalu lintas yang mengalir. Selain memasang lampu lalu lintas untuk menyeberang, perlu pula dipertimbangkan untuk menyediakan alternatif penyeberangan sederhana (misalnya jembatan penyeberangan sementara). Jika area parkir untuk kegiatan/pagelaran acara hanya digunakan untuk satu waktu tertentu, pondasi perkerasan permukaan dan drainase di area ini dapat dibuat dengan standar yang lebih rendah. Perkerasan permukaan untuk RSP mobil pribadi hanya perlu menggunakan rumput khusus/gravel grass sedangkan untuk jalan lintas menggunakan aspal. Area parkir untuk bus pariwisata harus dibuat dengan standar nilai yang lebih tinggi. SRP di sini dapat menggunakan cone block yang kedap air sedangkan drainase di area ini dilengkapi perlengkapan penyerapan. Jika diperkirakan akan datang banyak pengunjung yang menggunakan sepeda, maka bisa disediakan perlengkapan parkir sementara seperti barikade jalan atau alternatif parkir sepeda. 6.5.4.4.
Fasilitas Bike-and-Ride Tempat Parkir Sepeda Pada halte angkutan umum yang memiliki area lalu lintas sepeda yang luas perlu dibuat tempat parkir sepeda sebagai respon terhadap kebutuhan fasilitas Bike-andRide. Fasilitas ini sebisa mungkin dibuat di dekat halte dan dilengkapi dengan box sepeda sesuai dengan kebutuhan (lihat Sub Bab 4.4.4.2). Fasilitas ini harus diberi atap dan dilengkapi kunci (untuk menghindari pencurian) yang dipasang pada penahan kerangka. Jika diperlukan lokasi ini dapat pula dipindahkan ke dalam fasilitas P+Rgedung parkir. Stasiun Sepeda Stasiun sepeda merupakan pusat layanan sepeda pada titik pertemuan lalu lintas yang memiliki jumlah commuter yang tinggi. Tempat ini memiliki andil besar untuk menghubungkan lalu lintas sepeda dengan lalu lintas angkutan umum. Titik pusat dari setiap stasiun sepeda adalah fasilitas parkir sepeda di sebuah gedung yang dijaga. Pengguna harus membayar untuk sistem penjagaan ini. Oleh karena itu 131
operator stasiun sepeda juga bertanggung jawab atas sepeda yang diparkir (dengan ganti kerugian) di atas batasan minimal dan di bawah batasan maksimal. Penjagaan ini dilakukan oleh petugas sehingga memungkinkan penyediaan layanan lainnya, misalnya jasa perbaikan sepeda, jual beli kendaraan roda dua, aksesoris kendaraan roda dua, atau penyewaan sepeda. Selanjutnya dapat pula disediakan pelayanan tambahan seperti layanan kurir sepeda, layan informasi turis (pariwisata), fasilitas penyimpanan barang, dan kantor informasi sepeda. Layanan lainnya yang tidak berhubungan langsung dengan sepeda, misalnya warung makanan atau kios, bisa juga dipertimbangkan. Jika dibandingkan, biaya investasi untuk stasiun sepeda cenderung rendah. Hal ini karena fasilitas parkir sepeda yang menggunakan sistem pengawasan cenderung aman dari tindakan pencurian hingga mengurangi keluhan atau tuntutan. Jika tempat parkir berkapasitas besar harus dibangun karena di sana dibutuhkan tempat untuk pindah ke kendaraan lain, maka dalam satu tingkat dibuat dua lantai parkir, agar jarak jalan kaki antar kendaraan tidak terlalu jauh.
6.5.5. SRP untuk Fungsi Kegunaan Tertentu SRP untuk Pengguna Berkebutuhan Khusus Berdasarkan DIN 18024-2 ditentukan bahwa sebuah fasilitas lalu lintas yang stasioner harus menyediakan minimal 1% dari jumlah SRP yang tersedia, atau minimal 2 SRP (berdasarkan DIN 18025 ) untuk pengguna berkebutuhan khusus atau pengguna kursi roda. Seluruh jalan dari dan menuju SRP untuk pengguna berkebutuhan khusus harus selalu bebas hambatan. Seluruh perlengkapan fasilitas parkir (mesin kasir otomatis, toilet dll) harus didesain agar dapat digunakan oleh mereka. Jika Peraturan Pembangunan dan Peraturan Tempat Penyimpanan Kendaraan dari negara bagian mensyaratkan jumlah penyediaan SRP yang lebih besar (dari DIN) untuk pengguna berkebutuhan khusus , dan dinas pengawas pembangunan mengikuti aturan ini, operator dan klien bangunan dapat bersepakat untuk mendapatkan perkiraan jumlah SRP untuk pengguna berkebutuhan khusus yang realistis untuk fasilitas parkir tersebut. Kemudian jumlah perkiraan ini diajukan kepada dinas pengawas pembangunan. Misalnya untuk gedung parkir sebuah teater, jumlah kebutuhan SRP untuk pengguna berkebutuhan khusus tentu lebih besar dibandingkan dengan gedung parkir yang digunakan untuk lalu lintas berbelanja. Oleh karena itu perkiraan jumlah kebutuhan SRP untuk pengguna berkebutuhan khusus umumnya lebih tepat jika berdasarkan DIN 18024, karena orangorang yang mempunyai tanda pengenal dengan tambahan “’aG’/sebagai orang berkebutuhan khusus”, juga mempunyai hak khusus untuk parkir di badan jalan umum misalnya di lokasi dekat ticket machine atau area “Diizinkan Berhenti Terbatas”. Sebelum pengguna yang berkebutuhan khusus ini masuk ke dalam gedung parkir, mereka akan diarahkan terlebih dulu untuk menggunakan alternatif parkir di badan jalan. SRP untuk Wanita
132
Penyediaan SRP untuk wanita tercantum dalam Peraturan Tempat Penyimpanan Kendaraan di beberapa negara bagian (di Jerman). Selain dari peraturan masing-masing negara bagian ini, para operator gedung parkir juga bisa menyediakan fasilitas SRP untuk wanita yang diletakkan di dalam pengawasan pos penjaga -atau jika karena alasan desain bangunan hal ini tidak dimungkinkan- diletakkan pada lokasi yang dapat dikontrol melalui video kamera. Penggunaa SRP khusus wanita oleh pria hanya dapat dihindari dengan pelaksanaan peraturan gedung parkir atau dengan pengontrolan secara rutin. SRP untuk Keluarga Untuk memasukkan dan mengeluarkan kereta bayi, diperlukan tempat yang memadai di sisi-sisi dan belakang kendaraan. SRP yang sesuai untuk keluarga harus ditandai dengan tanda khusus. SRP untuk Kendaraan Elektrik SRP untuk kendaraan ini bisa disediakan di area jalan masuk dan dirancang dengan fasilitas pengisian listrik (charger). Karena kendaraan elektrik umumnya lebih kecil dibandingkan dengan dimensi kendaraan lainnya, tempat sisa yang tidak digunakan juga bisa digunakan untuk kendaraan ini. Yang paling penting adalah penunjuk jalan dan penandaan yang jelas agar memudahkan menemukan tempat ini dan agar kendaraan lain tidak berparkir di tempat ini. SRP untuk Rumah Mobil/Camper SRP untuk rumah mobil/camper harus disediakan di kawasan liburan dan tempat-tempat yang menarik untuk turis. Di dalam kota-kota dan komunal yang jumlah turisnya tidak signifikan, camper dapat diparkirkan di tempat parkir kolam renang umum, stadion, area untuk pameran dan pagelaran acara. Alternatif parkir untuk camper ini harus ditandai dengan rambu dan penunjuk jalan. Akses masuk ke SRP yang sesuai untuk camper harus memiliki lebar dan tinggi yang memadai, karena camper memiliki dimensi yang lebih besar mobil pribadi biasa. SRP untuk camper juga harus memiliki ukuran/dimensi yang lebih besar. Index untuk dimensi kendaraan „transporter/camper“, dapat dilihat di Lampiran E.
Camper dapat berparkir dengan pola menyudut, tegak lurus ataupun paralel. SRP harus diberi tanda/rambu dan mudah diakses serta dimasuki tanpa pelangsiran. Tempat parkir untuk camper hendaknya dilengkapi dengan penyediaan air dan listrik dan memiliki tempat pembuangan sampah. Untuk penyediaan tempat kendaraan ini di dalam gedung parkir lihat Sub Bab 4.5.4.5. SRP untuk Mobil dengan Gandengan Untuk mobil dengan gandengan, dibutuhkan SRP yang sangat besar. Operator umumnya tidak diharuskan untuk menyediakan tempat khusus untuk jenis kendaraan ini, karena jarang digunakan. Sistem pada fasilitas pemeriksaan di gerbang parkir umumnya juga melarang masuknya mobil dengan gandengan. Hal ini karena palang di fasilitas pemeriksaan akan menutup setelah induk mobil melewati impuls sinyal detektor jalan masuk. Dalam kondisi khusus dan berdasarkan kebutuhan, SRP yang berada di tengah fasilitas parkir yang memiliki beberapa jalan lintas dapat dirancang dengan dimensi
133
panjang yang sengaja dibuat lebih. Dengan demikian, mobil dengan gandengan dapat ditempatkan pada tempat ini. SRP untuk Kendaraan Kecil Lahan sisa yang tidak digunakan atau area parkir berpola paralel yang memiliki panjang berlebih dapat digunakan untuk area parkir kendaraan kecil. Untuk menarik pengguna, bisa ditawarkan tarif parkir yang murah untuk tempat-tempat ini.
134
Daftar Lampiran Lampiran A: Daftar Istilah Penting (Glossary) Lampiran B: Jumlah dan Nilai Acuan Kebutuhan SRP (dilihat dari aspek masing-masing objek) B.1 Jumlah/Nilai Acuan SRP untuk Mobil Pribadi B.2 Jumlah/Nilai Acuan untuk Tempat Parkir Sepeda Lampiran C: Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga C.1 Dasar Hukum C.2 Tujuan C.3 Lokasi C.4 Kriteria Pengguna yang Diberikan Izin C.5 Ukuran/Batasan Area C.6 Tahapan Kerja C.7 Pelaksanaan C.7.1 Pemasangan Rambu/Tanda C.7.2 Tanda Pengenal Parkir C.7.3 Biaya dan Tarif C.8 Observasi dan Pemeriksaan/Pengawasan Lampiran D: Index Kebutuhan Ruang Parkir D.1 Nilai Bangkitan Volume Lalu-lintas Harian Rata-Rata (Bangkitan LHR) yang Terspesifikasi Berdasarkan Tipe Wilayah D.2 Index Harian Kondisi/Perilaku Parkir Lampiran E: Dimensi Kendaraan Lampiran F: Pembagian Area Parkir untuk Mobil Pribadi Lampiran G: Sistem Parkir Mekanis dan Otomatis G.1 Sistem Parkir Mekanis G.2 Sistem Parkir Otomatis Lampiran H: Detail Teknis Bangunan Pondasi dan Perkerasan Permukaan Lampiran I: Penerangan Lampiran J: Teknik Pengarahan Parkir (Parkleittechnik) Lampiran K: Data Dasar untuk Perhitungan Dimensi Teknis Lalu Lintas K.1 Nilai Orientasi untuk Beban Dominan yang Spesifik di Jalan Masuk dan Jalan Keluar K.2 Waktu Pemeriksaan dan Kapasitas pada Sistem Pemeriksaan K.3 Panjang Antrian Lampiran L: Rambu Lalu Lintas, Tanda/Gambar Tambahan dan Simbol-Simbol Lampiran M: Peraturan dan Aturan Teknis M.1 Undang-Undang dan Peraturan M.2 Kaidah M.3 Panduan, Petunjuk dan Aturan Lainnya
135
Lampiran A: Daftar Istilah Penting (Glossary) Pemarkir Tamu: Gelegenheitsparker (kelompok pengguna yang hanya sesekali parkir di sana, berdasarkan kondisi dan kesempatan), Pemarkir Tenant: Mietparker (sekelompok pengguna tetap, karena mereka ikut menyewa tempat parkir di sana)
Parkleitsystem: merupakan sistem informasi ketersediaan tempat parkir yang ada dalam satu wilayah. Dalam sistem informasi ini ditampilkan beberapa alternatif tempat parkir yang dilengkapi dengan monitor digital untuk menunjukkan berapa jumlah parkir yang masih tersedia di masingmasing tempat parkir.
Überhangstreifen: jarak penahan benturan/pembatas/barrier distance berupa garis/jarak pengaman dari ujung ban depan sampai beberapa cm dari ujung kap mesin depan. Jarak ini adalah ruang untuk pengaman, agar mobil tidak keluar tempat parkir dan menghalangi jalur pejalan kaki Umsetzparker: Sistem Parkir Perletakan Otomatis, yaitu prinsip penyimpanan dinamis yang menggunakan sistem platform untuk mengambil platform yang kosong atau kendaraan yang akan keluar parkir dan diletakkan ke dalam lift penyerahan
Umlaufparker: Sistem Parkir Sirkulasi Otomatis, yaitu sistem penyimpanan dinamis, dengen sistem seluruh platform parkir diletakkan di atas sebuah rantai pengarah yang terus menerus berputar, sampai platform yang kosong atau kendaraan yang akan keluar parkir dapat diambil ke lift penyerahan Pembagian distrik administratif wilayah kota di Jerman (tambahan penterjemah). Ada tiga kategori daerah perkotaan di Jerman (Zentrale Orten). Pembagian ini berdasarkan fungsi administratif kemasyarakatan (ekonomi, pelayanan publik, budaya, dll). Pembagian tersebut adalah: - Oberzentern (topcenters), dibuku ini diterjemahkan sebagai Kawasan Pusat Kota Tingkat I (Atas), adalah pusat-pusat kota dengan fungsi sebagai wilayah pusat ekonomi dan lapangan kerja dengan jumlah populasi lebih dari 100.000 penduduk. - Mittelzentern (middlecenters), dibuku ini diterjemahkan sebagai Kawasan Pusat Kota Tingkat II (Menengah), adalah pusat-pusat kota dengan jumlah populasi antara 20.000 s.d 100.000 penduduk - Unterzentern (lower centers), dibuku ini diterjemahkan sebagai Kawasan Pusat Kota Tingkat III (Bawah), adalah kota-kota kecil di daerah pedesaaan (sub-urban) dengan jumlah populasi 15.000 penduduk, dimana 3.000 daripadanya berada pada pusat perkotaan (bersinggungan dengan daerah pusat kota) Sumber: Raumentwicklung und Raumordnung in Deutschland, 2000, p14
136
Lampiran B: Jumlah dan Nilai Acuan Kebutuhan SRP (dilihat dari aspek masingmasing objek) B.1 Jumlah/Nilai Acuan SRP untuk Mobil Pribadi1) Tabel B- 1: Jumlah/Nilai Acuan SRP untuk Mobil Pribadi Tipe Fasilitas Bangkitan/Tarikan Lalu Lintas
Jumlah SRP yang Dibutuhkan
Gedung Tempat Tinggal / Apartemen Rumah dengan 1-2 unit untuk 1-2 keluarga, 1 - 2 per satu unit Reihenhäuser Rumah dengan banyak unit untuk banyak keluarga 0,7 - 1,5 per satu unit dengan unit sewaan Gedung dengan unit-unit tua 0,2 - 0,5 per satu unit Rumah peristirahatan (liburan, akhir pekan) 1 per satu rumah Asrama anak-anak dan remaja 1 per 10 - 20 tempat tidur, minimal 2 Asrama mahasiswa 1 per 2 - 5 tempat tidur, minimal 2 Asrama suster/perawat 1 per 2 – 6 tempat tidur, minimal 3 Asrama pekerja 1 per 2 – 5 tempat tidur, minimal 3 Panti Jompo 1 per 8 – 15 tempat tidur, minimal 3 Gedung dengan Perkantoran, Administrasi dan Praktek Dokter Ruang Perkantoran dan administrasi umum 1 per 30 – 40 m2 lahan Ruang-ruang dengan lalu lintas pengunjung yang 1 per 20 – 30 m2 lahan, minimal 3 ramai, misalnya pada loket-loket, ruang konsultasi atau praktek dokter Kawasan Belanja Toko-toko, Gedung Pertokoan 1 per 30 – 40 m2 lahan, minimal 2 per toko Gedung pertokoan dengan intensitas lalu lintas 1 per 50 m2 lahan pengunjung yang rendah Kawasan perbelanjaan retail yang besar di luar 1 per 10 – 20 m2 lahan wilayah pusat Tempat Pertemuan (selain kawasan olah raga), Gereja Tempat Pertemuan besar 1 per 5 tempat duduk Tempat pertemuan lainnya, misalnya bioskop, aula 1 per 5 – 10 tempat duduk sekolah, auditorium Gereja Komunitas 1 per 20 – 30 tempat duduk Gereja untuk jumlah jemaat yang besar 1 per 10 – 20 tempat duduk Fasilitas Hiburan dan Olah Raga 2 Tempat Olah Raga tanpa tempat 1 per 250 – 300 m lahan penonton/pengunjung, misalnya tempat latihan Tempat Olah Raga dan stadion olah raga dengan 1 per 250 – 400 m2 lahan, tambahan 1 per 20 – 15 tempat penonton/pengunjung tempat penonton Sport dan play hall tanpa tempat penonton 1 per 50 – 100 m2 lahan Sport dan play hall dengan tempat penonton 1 per 50 – 80 m2 lahan, tambahan 1 per 10 – 15 tempat penonton Kolang renang out door untuk umum 1 per 200 – 300 m2 lahan Swimming hall tanpa tempat penonton 1 per 5 – 10 tempat penyimpanan pakaian Swimming hall dengan tempat penonton 1 per 5 – 10 tempat penyimpanan pakaian, tambahan 1 per 10 – 15 tempat penonton
137
Tipe Fasilitas Bangkitan/Tarikan Lalu Lintas
Jumlah SRP yang Dibutuhkan
Lapangan tenis tanpa tempat penonton Lapangan tenis dengan tempat penonton
2 – 4 per lapangan tenis 4 per lapangan tenis, tambahan 1 per 10 – 15 tempat penonton 6 per lapangan mini golf 2 – 4 per lapngan bowling/kegel 1 per 2 – 5 tempat parkir perahu boot
Lapangan Mini golf Tempat kegel dan bowling Fasilitas perahu boot dan tempat parkir perahu boot Tempat Jamuan dan Hostel Tempat Jamuan yang juga didatangi orang dari luar wilayah tersebut, misalnya diskotek Tempat Jamuan lokal (hanya didatangi orang di daerah tersebut) Hotel, pension, rumah peristirahatan, dan hostel lainnya Hostel Backpacker Fasilitas Rumah Sakit Klinik Universitas Rumah sakit yang juga didatangi pasien dari luar wilayah tersebut dan klinik swasta Rumah sakit lokal Sanatorium, tempat perawatan dan pemulihan, dan tempat perawatan untuk pasien yang dirawat dalam waktu lama Rumah Jompo Fasilitas Pendidikan dan Kegiatan Pemuda Sekolah Dasar Sekolah umum lainnya, sekolah kejuruan, Sekolah khusus untuk siswa berkebutuhan khusus Perguruan Tinggi Taman Kanak-Kanak, Penitipan Anak atau fasilitas sejenis Fasilitas waktu luang untuk pemuda, dan yang sejenisnya Kawasan Industri Perusahaan, industry dan pertukangan Ruang/ tempat penyimpanan, tempat pameran, atau penjualan Bengkel kendaraan bermotor Stasiun pengisian bahan bakar dan tempat pemeliharaan Jalur pencucian kendaraan bermotor otomatis Tempat pencucian kendaraan bermotor yang manual/ dilakukan sendiri Lain-Lain Fasilitas Taman (kecil) Pemakaman
Games and automatic (maschine) Hall
1 per 4 – 8 tempat duduk 1 per 8 – 12 tempat duduk 1 per 2 – 6 tempat tidur 1 per 10 tempat tidur 1 per 2 – 3 tempat tidur 1 per 3 – 4 tampat tidur 1 per 4 – 6 tempat tidur 1 per 2 – 5 tempat tidur
1 per 6 – 10 tempat tidur 1 per 25 – 30 siswa 1 per 25 siswa , tambahan 1 per 5 – 10 siswa di atas 18 tahun 1 per 15 – 30 siswa 1 per 2 – 6 mahasiswa 1 per 20 – 30 anak, minimal 2 1 per 15 – 20 tempat penonton
1 per 50 – 70 m2 lahan, atau 1 per 3 karyawan 1 per 80 – 100 m2 lahan, atau 1 per 3 karyawan 4 – 6 per tempat reparasi atau tempat menunggu 2 – 4 per tempat pemeliharaan 3 -5 per jalur pencucian 3 per tempat pencucian
1 per 3 taman kecil 1 per 2000 m2 lahan, minimal 10 1 per 20 m2 lahan, minimal 1 per alat
138
1)
Di dalam tabel diringkas jumlah acuan tempat parkir yang diberlakukan di berbagai negara bagian (di Jerman). Jumlah acuan ini mencakup kebutuhan rata-rata dan hanya berlaku sebagai pegangan, untuk menentukan jumlah tempat parkir pada umumnya. Penetapan resmi dari masing-masing negara bagian harus diperhatikan.
139
B. 2 Jumlah/Nilai Acuan untuk Tempat Parkir Sepeda2) Tabel B- 2: Jumlah/Nilai Acuan untuk Tempat Parkir Sepeda Kelompok Pengguna (demand segment) Warga
Pekerja Mahasiswa dan Siswa
Pelanggan
Pengunjung, tamu
Penggunaan Rumah tinggal, umum Asrama/panti anak dan remaja Asrama mahasiswa Asrama perawat Mes/penginapan petugas Panti jompo Asrama Tuna Wisma Kantor, bengkel, pabrik, dll, termasuk juga seluruh penggunaan yang ada di dalam tabel yang berkaitan dengan tempat kerja Taman Kanak-Kanak, Penitipan Anak Sekolah Dasar Sekolah umum Sekolah khusus untuk siswa berkebutuhan khusus Sekolah Kejuruan Perpustakaan Gedung Perguruan Tinggi, dengan institute dan ruang penelitian Gedung Perguruan Tinggi dengan ruang latihan dan seminar untuk mahasiswa Gedung Perguruan Tinggi dengan auditorium Sekolah Menyetir Fasilitas waktu luang untuk pemuda Tempat kursus di dalam kota yang diperuntukkan bagi orang dewasa Toko untuk barang kebutuhan sehari-hari Toko untuk hal/barang spesifik Pusat perbelanjaan dan supermarket dengan fungsi untuk penyediaan bahan makanan Perdagangan retail di lokasi besar Bazar Pasar Mingguan Praktek jasa bongkar muat untuk kebutuhan berkala Pelayanan Jasa di perkantoran, praktek dokter Kantin, jika ada di gedung terpisah Kantin sekolah Tempat olah raga, sport hall Tempat tenis Kolam renang outdoor Kolam renang indoor Studio fitness, olah raga, sauna Fasilitas olah raga indoor lainnya Fasilitas olah raga outdoor lainnya Fasilitas/Gedung Pertemuan yang juga didatangi pengunjung dari luar daerah tersebut (misalnya stadion olah raga, teater, gedung konser, sirkus) Fasilitas/Gedung pertemuan lainnya (tempat
Jumlah Tempat Parkir Sepeda yang dibutuhkan 2
1 per 30 m lahan 1 per tempat tidur 1 per tempat tidur 0,7 per tempat tidur 0,3 per tempat tidur 0,2 per 30 m2 lahan 0,5 per tempat tidur 0,3 per tempat kerja 0,07 per taman kanak-kanak 0,3 per sekolah 0,7 per sekolah 0, 1 per sekolah 0,2 per sekolah 1 per 40 m2 lahan 1 per 80 m2 lahan 0,7 per tempat duduk 0,7 per tempat duduk 6 per aula pengajaran 0,5 per fasilitas yang ditawarkan 0,5 per sekolah 1 per 25 m2 lahan, minimal 3 1 per 50 m2 lahan, minimal 2 1 per 40 m2 lahan, minimal 2 1 1 2 1
per per per per
55 m2 lahan 100 m2 lahan stand 35 m2 lahan
1 per 70 m2 lahan 0,2 per kantin 0,3 per tempat duduk 0,5 per locker 1 per lapangan tenis 1 per 10 m2 lahan 0,25 per locker 0,3 per locker 1 per 60 m2 lahan 1 per 500 m2 lahan 1 per 50 tempat penonton
1 per 4 tempat penonton
140
Kelompok Pengguna (demand segment)
Penggunaan olah raga, bioskop, gereja, auditorium) Museum Kebun Binatang Taman tanpa lalu lintas sepeda Restoran indoor Café dengan pengunjung dominan mahasiswa Meetingspot anak muda
Beer garden Restoran outdoor Hotel/pension dengan titik berat wisata sepeda Hotel dan pension lainnya Hostel dan tempat penginapan Backpacker dengan titik berat wisata sepeda Hostel dan tempat penginapan Backpacker lainnya Villa, rumah akhir pekan / rumah peristirahatan Tempat kemping, berkemah
Games and automatic hall Pasar tahunan, pasar malam, tempat hiburan yang merakyat Apartemen swasta Asrama Rumah Sakit 2)
Jumlah Tempat Parkir Sepeda yang dibutuhkan 1 per 400 m2 lahan 1 per 2000 m2 lahan, minimal 5 per jalan masuk 1 per 3000 m2 lahan, minimal 5 per jalan masuk 1 per 15 tempat duduk 1 per 3 tempat duduk 1 per 4 tempat duduk 1 per 4 tempat duduk 1 per 10 tempat duduk 1 per 4 tempat tidur 1 per 20 tempat tidur 1 per 2 tempat tidur 1 per 15 tempat tidur 1 per 20 m2 lahan 1 per 600 m2 lahan 1 per 60 m2 lahan 1 per 100 m2 lahan 2
1 per 200 m lahan 1 per 4 tempat tidur 1 per 10 tempat tidur
Nilai yang diberikan ini ditujukan untuk masyarakat umum yang sering menggunakan sepeda (dengan tingkat volume lalu lintas sepeda mencapai 25% dari keseluruhan volume lalu lintas). Karena tempat sepeda bisa dikembangkan dan dimungkinkan dalam ruang yang sempit, kebutuhan fasilitas tempat parkir harus diperkirakan secara berbeda. Diferensiasi ini tidak berorientasi pada tipe bangunan, melainkan pada beragam penggunaan yang biasa diterapkan pada masing-masing gedung. Kebutuhan total tempat sepeda dalam satu gedung dihitung dengan menjumlahkan nilai acuan untuk masing-masing kegunaan. Contohnya: pada gedung sekolah, dijumlahkan nilai acuan untuk pekerja (guru) dan siswa, untuk objek dengan tipe indoor seperti toko, kantor, apartemen, nilai acuan untuk warga, pekerja, pelanggan, dan pengunjung dijumlahkan. Jika di dalam satu gedung atau lokasi parkir ada beberapa kelompok pengguna yang hadir pada waktu berbeda (misalnya pengunjung diskotek dan pengunjung toko retail), nilai acuan tiap-tiap kelompok pengguna ini tidak perlu dijumlahkan. Kebutuhan total didapat dari satu jenis kebutuhan yang paling tinggi, atau penjumlahan seluruh kebutuhan di waktu yang sama.
141
Lampiran C: Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga C.1 Dasar Hukum Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga secara hukum diatur berdasarkan Penetapan Peraturan Lalu Lintas Jalan (pasal 6 ayat 1 no. 14 StVG) di dalam Peraturan Lalu Lintas Jalan (StVO) dan Peraturan administrasi umum mengenai aturan-aturan Lalu Lintas Jalan (VwW – StVO). “Dinas Perhubungan mengatur…Pengaturan yang dibutuhkan dalam kaitannya dengan pemasangan rambu/tanda pada alternatif parkir untuk warga di lingkungan kota yang kekurangan ruang parkir melalui menyediaan khusus tempat parkir untuk waktu yang dibatasi ataupun tidak bagi mereka yang berhak, atau melalui pengaturan pembebasan dari administratif pengelolaan parkir yang ditetapkan” (pasal 45 ayat 1b no. 2 a StVO). Dengan ini bagian ruang kota yang cukup luas legal digunakan warga sebagai tempat parkir (juga berdasarkan pasal 45 StVO). Berdasarkan VwW-StVO pasal 45, Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga dikaitkan dengan persyaratan yang bersifat memaksa. Penggunaan Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga hanya dapat dilakukan dengan kondisi berikut: -
Di mana “Kekurangan ruang parkir untuk warga yang tinggal di satu daerah -yang disebabkan ketiadaan tempat parkir pribadi/perumahan dan beban parkir karena commuter atau pengunjung yang tidak tinggal atau berasal dari lokasi itu- hanya dapat diatasi dengan perintah yang sesuai”, dan
-
“warga tidak menemukan alternatif tempat parkir yang terletak dalam jarak berjalan kaki yang masih wajar dari tempat tinggal mereka”.
Pembuat undang-undang mendefinisikan warga sebagai mereka yang terdaftar secara legal di kantor administrasi kota dan benar-benar tinggal di area tersebut (lihat bagian C.4). setiap warga hanya akan mendapatkan satu tanda berhak untuk parkir untuk satu kendaraan yang dimiliki atau biasa digunakan. Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga dibedakan berdasarkan prinsip penggunaan yang berbeda. Pada Prinsip Pemisahan-Kasar SRP yang ada di badan jalan yang dapat digunakan oleh warga (dengan tanda berhak untuk menggunakan parkir itu) dalam satu kawasan terhubung dapat digunakan “kapan pun””. Prinsip ini dibatasi secara ketat oleh pembuat undang-undang dengan cara hanya boleh memberlakukannya di satu area yang kecil. Pada Prinsip Pemisahan-Halus SRP yang diperuntukkan bagi warga ditawarkan 24 jam dan disampingnya disediakan SRP untuk pemarkir yang memarkir kurang dari 3 jam yang berlaku sepanjang hari di hampir seluruh bagian wilayah. Pada Prinsip Campuran SRP di badan jalan diperuntukkan secara bersama baik untuk warga (tanpa tarif dan pembatasan durasi) maupun untuk mereka yang memarkir kurang dari 3 jam (umumnya diberlakukan tarif dan pembatasan durasi). Sebagai alternatif dapat pula diberlakukan Prinsip Bergantian. Dengan ini hak parkir warga di batasi pada jam-jam tertentu, misalnya pada malam dan pagi hari. Selain jam-jam ini diberlakukan larangan berhenti atau pengaturan tarif untuk semua pengguna. “Untuk menjamin penggunaan bersama di jalan umum yang sesuai dengan peraturan” maka “didalam satu wilayah harus disediakan jumlah tempat parkir minimal untuk seluruh kegunaan”. Pada hari kerja dari jam 9.00 sampai 18.00, alokasi ruang parkir yang boleh diperuntukkan khusus untuk warga yang memegang hak khusus hanya 50%. Di waktu selain itu maksimal yang diperbolehkan adalah 75% dari SRP yang tersedia. Aturan alokasi ini dapat diperbesar jika di area perbatasan kota 142
tersedia SRP yang mencukupi untuk digunakan oleh masyarakat umum lainnya. Prinsip penjatahan kuota/alokasi tempat parkir ini tidak diperlukan jika area parkir khusus untuk warga menggunakan Prinsip Campuran. Untuk sistem penandaan/rambu-rambu yang menunjukkan Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga di pinggir jalan, StVO memberikan dua varian rambu/penandaan. Akan tetapi pembuat undang-undang lebih cenderung pada tanda/rambu 286 StVO dengan rambu tambahan (lihat bagian C.7.1) Untuk pelaksanaan Hak Izin Parkir Khusus Warga ini harus diperhatikan peraturan hukum, sehingga hak khusus parkir untuk warga hanya diberlakukan di wilayah yang benar-benar kekurangan ruang parkir- dan bersamaan dengan itu- tempat parkir yang ada diisi melebihi kapasitas karena adanya pengunjung dan commuter yang bukan berasal dari kota/wilayah tersebut. Melalui penjatahan kuota atau pengelolaan ruang parkir yang digabung kepentingan bersama terhadap jalan umum tetap terjaga.
C.2 Tujuan Gangguan kawasan rumah tinggal oleh lalu lintas kendaraan merupakan penyebab pindahnya warga dari kawasan rumah tinggal di dalam kota ke daerah pinggian kota atau ke daerah pedesaan. Hal ini harus diperhitungkan juga dalam masalah parkir untuk warga. Melalui konsep Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga, kawasan rumah tinggal dapat dibuat lebih baik, karena secara umum: -
Lalu lintas, terutama lalu lintas pencari parkir dari pengemudi yang bukan dari daerah tersebut, dapat dikurangi,
-
Beban yang terkait dengan pengoperasian parkir, setidaknya sampai malam hari, dapat berkurang dengan signifikan,
-
Pembatasan kendaraan bagi pengendara yang bukan berasal dari daerah tersebut dapat mengingkatkan penggunaan angkutan umum,
-
Warga yang tinggal di satu wilayah yang tidak memliki tempat memarkir yang mencukupi karena keterbatasan lahan dapat ditawarkan alternatif parkir yang dapat diterima dan berada di dekat rumah.
Pada umumnya Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga di kota diberlakukan di ruang parkir yang memadai dan dapat menampung seluruh kebutuhan. Hal untuk membebaskan warga dari tarif dan pembatasan durasi parkir. Dengan adanya Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga dapat meningkatkan kesempatan parkir warga di tempat yang dekat dengan rumah mereka tanpa harus membangun tempat parkir baru. Karena pada umumnya pemberlakuan Hak Izin Parkir Warga ini terkait dengan kepentingan banyak pihak, maka orientasi consensus, masalah, dan tujuan pada proses perencanaan dan pengambilan keputusan harus dilakukan dengan melibatkan semua pihak yang terkait.
C.3 Lokasi Area Pusat Kota Kelompok pengguna utama di pusat kota dengan status City-Function adalah pelanggan, pengunjung, petugas pelayanan jasa, dan petugas pengantar barang. Kelompok warga yang diuntungkan melalui pengaturan parkir ini tidak terlalu besar, terutama di kota-kota besar. Lalu
143
lintas untuk pekerja dan pelajar juga tidak relevan karena pengelolaan ruang parkir di badan jalan umum untuk mereka sudah memadai. Area Perumahan dan Area Gabungan di Dalam Kota dan Dekat Pusat Kota Pada area perumahan dan area gabungan di dalam kota dan dekat pusat kota kelompok warga, pekerja di sekitar area, pekerja di dalam kota, pelanggan, pengunjung, petugas pelayanan jasa, petugas pengantar barang saling bersaing mendapatkan ruang parkir terbatas. Area Perumahan di sekitar Lingkungan yang “Memproduksi” Lalu Lintas Padat Pada aera perumahan yang berada di sekitar lingkungan pabrik besar, kawasan pagelaran acara, kompleks pemerintahan, perguruan tinggi, klinik dll, SRP untuk warga bersaing dengan kebutuhan kelompok pengguna lainnya. Hal ini terutama harus diperhatikan di tempat yang memproduksi lalu lintas padat – meskipun di sana sudah diantisipasi dengan ruang parkir yang mencukupi -, karena alternatif parkir gratis yang dapat dicapai dengan singkat dengan berjalan kaki akan dicari. Karakter masalah dari masing-masing area ini tidak boleh dicampuraduk. Oleh karena itu, setiap jenis area (dengan masalah khasnya), sistem pengelolaan yang sesuai dengan situasi lokasi dan penetapan Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga di sana, harus ditangani secara terpisah. Perbedaan yang mencolok dapat terjadi pada aspek koneksi ke angkutan umum, tingkat penggunaan gabungan, efek pendesakan ke lingkungan/kota tetangga, dan kebutuhan pengguna yang saling bersaing menempati satu area sepanjang hari.
C.4 Kriteria Pengguna yang Diberikan Izin Pembuat Undang-undang membatasi Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga bagi mereka yang terdaftar secara resmi sebagai warga daerah tersebut, dan benar-benar tinggal di daerah tersebut (lihat VwVStVO pasal 45). Dalam tafsir dinas perhubungan, status Hak Izin Parkir Khusus ini hanya diberlakukan bagi warga yang bertempat tinggal di satu wilayah dengan status tempat tinggal utama atau kedua. Kelompok pengguna lainnya, seperti pengelola/pemilik industri/pabrik, pengunjung, atau tamu hotel, tidak dapat diberikan hak parkir berdasarkan instrumen hukum ini. Untuk membebaskan kelompok pengguna ini dari kewajiban membayar tarif parkir, bedienpflicht (kewajiban mentaati aturan) dan pembatasan durasi parkir dapat diberlakukan dengan pengecualian berdasarkan pasal 46 StVO (sebagai peraturan dalam satu kondisi khusus).
C.5 Ukuran/Batasan Area Area untuk Hak Izin Pakir Khusus untuk Warga harus dibuat dengan ukuran di mana kelompok pengguna yang ada di jalan terdekat (yang tidak memberlakukan Hak Izin Parkir Khusus atau jenis pengelolaan lain) tidak terdesak dan tidak terganggu oleh efek pemberlakukan Hak Izin Parkir Khusus ini. Area yang diberlakukan Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga harus mempunyai jaringan jalan sekitar dalam jumlah cukup banyak, dengan demikian kebutuhan parkir kelompok pengguna lain dapat diseimbangkan. Perluasan ruang dengan maksimal diameter 1000 m tidak boleh dilanggar. Jika rencana kota memungkinkan untuk membuat perluasan yang lebih luas dari diameter maksimal yang ditentukan, maka area untuk parkir warga harus dibuat dan dibagi di area terpisah. Dengan demikian
144
jumlah parkir warga dalam satu wilayah dapat dibatasi dan lalu lintas parkir warga di dalam kota juga dapat dikurangi. Penetapan ukuran area yang memberlakukan Hak Izin Parkir Khusus harus benar-benar diperhatikan, agar jika dibutuhkan ukuran ini dapat diperluas dengan menggunakan area yang berbatasan dengannya, meskipun belum dapat memenuhi seluruh kebutuhannya. Pembatas area yang memberlakukan Hak Izin Parkir Khusus, dianjurkan pembatas yang sesuai dengan lalu lintas dan tata ruang kota, seperti pengairan (selokan), area hijau, zona pejalan kaki, garis jalan, atau jalan lalu lintas utama. Pada umumnya pembatas area diletakkan sedemikian rupa, agar warga di sana bisa parkir di kedua sisi jalan. Pada saat pembatasan juga harus diperhatikan agar area pengelolaan parkir tetap berada dalam satu kesatuan struktur. Pembatas area diletakkan sedemikian rupa sehingga bagian area ini tidak digunakan untuk parkir oleh kelompok/fungsi parkir lainnya.
C.6 Tahapan Kerja Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga hanya dapat diterapkan dengan dasar observasi yang mendetail atas ketersediaan ruang parkir, kebutuhan penggunaan dalam waktu satu hari, dan kemudahan akses. Selain observasi perencanaan lalu lintas dalam arti sempit, tahapan kerja yang disiapkan juga termasuk pemberian informasi secara intensif kepada pihak-pihak terkait, seperti warga, pengelola/pemilik industri/pabrik, pekerja, dll. Hal ini karena sudah sejak awal kekhawatiran dan harapan dari pihak terkait baik yang “positif” atau “negatif” sering kali mempersulit upaya menyeimbangkan kepentingan. Saat pembuatan konsep ruang parkir atau saat observasi untuk menetapkan jumlah kekurangan ruang parkir untuk warga yang tinggal di satu daerah tertentu, dibutuhkan pula analisa data masuknya kendaraan ke dalam satuan wilayah observasi. Karena keterangan masuknya kendaraan tidak mengindikasikan status kependudukan, dianjurkan untuk membandingkan data masuknya kendaraan dengan data pendaftaraan anomin penduduk. Analisa ini akan memberikan data mendetail mengenai bagian jalan kendaraan di area observasi. Orientasi dasar untuk perencanaan ruang parkir dan perhitungan ketersediaan ruang parkir yang ada (untuk sistem Parkir Khusus Warga, ataupun konsep parkir tata keseluruhan/sebagian kota) minimal memerlukan: - Formulasi, penetapan tujuan - Pengumpulan keseluruhan struktur data: warga dan jumlah kendaraan yang masuk (jika dimungkinkan hal ini dibedakan berdasarkan pemilik dengan status kependudukan tempat tinggal pertama atau tempat tinggal kedua), pekerja, dan pemilik industri dll, - pemetaan pengunaan (penggunaan badan jalan dan basement) - diferensiasi inventory ruang parkir umum dan pribadi/kompleks berdasarkan penetapan peruntukkan, pengelolaan, dan keterkaitan lainnya - pelaksanaan perhitungan keterisian lalu lintas yang stasioner, sepanjang hari pada interval waktu/jam yang ditandai, atau minimal pada jam-jam kritis, - perhitungan kebutuhan ruang parkir (terutama untuk warga), - pembuatan diferensiasi balance sheet berdasarkan kelompok pengguna, lokasi dan pembagian waktu dalam satu hari,
145
- pengembangan konsep parkir, yang ditetapkan berdasarkan aspek area dan jalan, dengan menggunakan prinsip penggunaan yang paling sesuai Dengan rekaman plat nomor per SRP secara mendetail, dimungkinkan untuk melakukan perhitungan keterisian dan durasi parkir. Selain itu indifikasi dan diferensiasi mendetail kelompok pengguna dalam interval waktu satu hari didapatkan dari perbandingan jumlah plat nomor yang didapat di badan jalan dengan kendaraan yang diizinkan masuk di area itu. Lebih dari itu, rekaman plat nomor juga memungkinkan perhitungan jumlah parkir dalam interval waktu satu hari dari kelompok pengguna yang bukan berasal dari daerah tersebut. Konsep pengelolaan ruang parkir harus dikoordinasikan dengan instansi/pemerintah daerah terkait, warga, perwakilan dari kelompok yang berkepentingan, dan politik publik. Konsep realisasi yang sudah matang harus diinformasikan dalam bentuk flyer, brosur, atau kegiatan penginformasian kepada seluruh pihak terkait dan diberitakan dalam media lokal.
C.7 Pelaksanaan C.7.1 Pemasangan Rambu/Tanda Berdasarkan pasal 45 StVO, Area parkir khusus untuk warga pada dasarnya dapat ditandai sebagai berikut (lihat Gambar C-1): 1. Dengan rambu 286 StVO (berdasarkan pasal 41 ayat 2 no.8) dan tanda tambahan 1020-32 “Warga dengan Tanda Pengenal Parkir no….. gratis” (Tanda/Rambu-Negatif). 2. Dengan rambu 314 atau 315 StVO (berdasarkan pasal 42 ayat 4) dan tanda tambahan 104430) “Warga dengan Tanda Pengenal Parkir no…” (Tanda/Rambu-Positif). Pengunaan area parkir oleh pengguna lain yang tidak memiliki hak khusus diperbolehkan dengan memberlakukan tarif dan pemasangan parking disc, parking hour, dan (car park) ticket machine (lihat Gambar C-1). Tanda/Rambu-Negatif cocok digunakan untuk parkir berpola paralel di pinggir jalan raya, yang dapat digunakan untuk berhenti dalam waktu singkat, misalnya untuk pengantaran barang. Tanda/RambuPositif dianjurkan untuk dipasang pada tempat parkir atau pola parkir berpola menyudut dan tegak lurus di pinggir jalan raya. Untuk parkir warga dan parkir umum yang diperuntukan untuk waktu bersamaan dianjurkan untuk menggunakan Tanda/Rambu-Positif, karena pada rambu ini juga bisa diberikan rambu pentarifan dan pemberlakuan waktu. Pada area yang ditandai dengan zona larangan berhenti dengan rambu 290/292 StVO (“Diizinkan Berhenti Terbatas untuk Satu Zona”), penandaan area parkir untuk warga dipasang dalam zona tersebut. Hal ini mengharuskan pengulangan rambu pada setiap bagian dengan menggunakan tanda tambahan 1020-32 (“Warga dengan Tanda Pengenal Parkir no……gratis”). Jika SRP pada bagian area berhenti ditandai dengan rambu 314 atau 315 StVO dan tanda tambahan 1052-33 (“Dengan Karcis Parkir”), warga yang memiliki hak khusus tetap dibebaskan dari kewajiban membayar tarif parkir dan pembatasan durasi parkir. Karena pengguna yang bukan berasal dari daerah tersebut diperbolehkan parkir pada jam-jam yang ditentukan dengan pemberlakukan tarif parkir dan pembatasan durasi parkir, maka (car park) ticket machine harus disediakan dalam jumlah mencukupi dan lokasinya dipilih sedemikian rupa sehingga mudah dan cepat ditemukan.
146
C.7.2 Tanda Pengenal Parkir Dengan mendaftar, warga yang diberikan hak khusus mendapat tanda pengenal parkir khusus yang berlaku untuk kendaraan yang dizinkan (atau kendaraan yang selalu digunakan). Tanda Pengenal Parkir ini harus diletakkan di dalam kendaraan (dibelakang kaca depan) dan dapat dikenali dengan jelas dari luar kendaraan. Bentuk dan isi dari tanda pengenal parkir ini ditetapkan oleh Kementrian Negara/Federasi yang menangani lalu lintas, konstruksi gedung dan rumah tinggal dan mengikat masing-masing negara bagian (lihat VwV-StVO pasal 45). Informasi pada tanda pengenal parkir dibatasi hanya dengan keterangan/tanda diperbolehkan parkir dan no tanda pengenal. Untuk menyatukan sistem pengaturan dan menghindari penyalahgunaan, dalam tanda pengenal parkir harus juga disebutkan nama area (“area parkir….” Atau “zona parkir….”), yang mencantumkan no polisi resmi dari kendaraan, masa berlaku dan masa habis Hak Izin Parkir Khusus. Pemberian hak izin khusus memberlakukan zona validasi dalam ruang kota. Dapat katakan bahwa sekitar 90% dari warga yang berhak mendapat izin khusus akan diberikan tanda pengenal parkir. Oleh karena itu dianjurkan untuk membatasi pemberian izin dan tidak melebihi rata-rata 1,6 kendaraan yang diperbolehkan untuk tiap satu SRP yang ada.
a.
Prinsip Pemisahan-Kasar
Prinsip Pemisahan-Kasar Tanda/Rambu
No.
314
1044-30
286
1020-32
Penggunaan Warga
0 – 24 jam
Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu lama
-
Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu singkat
-
Pengantaran barang dan bongkar muat
-
Warga
0 – 24 jam
Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu lama
-
Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu singkat
-
Pengantaran barang dan bongkar muat
0 – 24 jam
147
b.
Prinsip Pemisahan-Halus
Prinsip Pemisahan-Halus Tanda/Rambu
No.
Tanda/Rambu
No.
314
1044-30 alternatif
1052-33/
1040-32/ 1040-30
1040-30
c.
Penggunaan Warga
0 – 24 jam
Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu lama
-
Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu singkat
Pukul 9:00 – 18:00
Pengantaran barang dan bongkar muat
-
Prinsip Bergantian
Prinsip Bergantian Tanda/Rambu
No.
314
Penggunaan
Warga
1052-33 Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu lama
1044-30/ 1040-30
286
1020-32/ 1040-30
Pukul 18:00 – 9:00 bebas Pukul 9:00 – 18:00 dengan karcis parkir
Berakhir dengan dimulainya
Bedienpflicht
(kewajiban mentaati aturan)
Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu singkat
0 – 24 jam
Pengantaran barang dan bongkar muat
-
Warga
Pukul 18:00 – 9:00
Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu lama
-
Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu singkat
-
Pengantaran barang dan bongkar muat
0 – 24 jam
148
d.
Prinsip Penggabungan/Campuran
Prinsip Penggabungan Tanda/Rambu
No.
Tanda/Rambu
No.
Penggunaan Warga Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu lama Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu singkat
314
alternatif 1052-33
1044-30
e.
0 – 24 jam
1040-32
Pengantaran barang dan bongkar muat
Berakhir dengan dimulainya
bedienpflicht 0 – 24 jam
-
Prinsip Penggabungan/Campuran (Zona)
Prinsip Penggabungan (Zona) Tanda/Rambu
No.
Tanda/Rambu
No.
Penggunaan Warga
290 (mulai)
Dengan tambahan teks “Zona Parkir Warga..”
Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu lama
Tambahan pada bagian jalan
1052-33
314
292 (akhir)
1052-33
0 – 24 jam Berakhir dengan dimulainya
bedienpflicht
Pemarkir dari daerah lain yang berparkir dalam waktu singkat
0 – 24 jam
Pengantaran barang dan bongkar muat
0 – 24 jam
Gambar C- 1: (a,b,c,d,e) Contoh untuk Penandaan/Pemasangan Rambu Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga
149
C.7.3 Biaya dan Tarif Biaya yang berkaitan dengan Hak Izin Khusus dapat dibedakan berdasarkan: - Biaya (satu kali) untuk perencanaan, pelaksanaan, dan pemasangan rambu/tanda, dan - Biaya adminstratif rutin untuk pembagian dan pengubahan tanda pengenal parkir berdasarkan pasal 45 StVO, dan untuk pengawasan pengeluaran barang, dll Tarif administratif untuk pembagian Hak Izin Khusus berdasarkan pasal 45 StVO dijelaskan di dalam pengaturan tarif untuk diberlakukan dalam lalu lintas jalan-GebOST- di bawah aturan tarif nomor 265: “Pemberian Tanda Pengenal Parkir untuk Warga”.
C.8 Observasi dan Pemeriksaan/Pengawasan Observasi keterisian ruang parkir (pada semua sistem pengelolaan ruang parkir) dibutuhkan selama fase pengerjaan Hak Izin Khusus. Hal ini digunakan untuk membuat konsep penyesuaian yang dibutuhkan dan untuk menindaklanjuti saran dan keluhan yang banyak muncul diawal. Efek dan dampak pendesakan lingkungan/kota tetangga harus diperhatikan dengan seksama, misalnya hanya boleh masuk dalam satu area tetangga berdasarkan tingkat besaran tarif. Pengaturan yang terbaik untuk pengelolaan ruang parkir adalah jika saat ada proses yang tidak mengikuti aturan (ketidakpatuhan), tidak menimbulkan pinalti atau hukuman. Penerapan langkah kebijakan parkir yang berhasil, artinya dipatuhinya aturan yang diterapkan, mensyaratkan adanya kontrol/pengawasan yang seksama. Jika jumlah kesalahan parkir lebih dari 20% maka harus dipertanyakan dan dievaluasi kembali fungsi yang diterapkan, karena hal ini malah bisa membuat kekacauan, bukan perbaikan. Berdasarkan pengalaman empiris, intensitas pengawasan yang dibutuhkan pada area perumahan dan area gabungan yang terletak dekat pusat kota dengan jumlah dua atau lebih kesalahan/hukuman per hari, dibutuhkan seorang tenaga pengawas untuk 400 – 600 SRP di badan jalan umum. Jika pengawasan harian tidak dapat dilakukan, maka harus benar-benar diuji dan dipertimbangkan kembali apakah Hak Izin Parkir Khusus untuk Warga dapat terus dipertahankan.
150
Lampiran D: Index Kebutuhan Ruang Parkir D-1 Nilai Bangkitan Volume Lalu-lintas Harian Rata-Rata (Bangkitan LHR) yang Terspesifikasi Berdasarkan Tipe Wilayah Tabel D- 1: Nilai Bangkitan Volume Lalu-lintas Harian Rata-Rata (Bangkitan LHR) yang Terspesifikasi Berdasarkan Tipe Wilayah Tipe Wilayah
Kelompok Pengguna
Kawasan Pusat Kota Tingkat I 1) dengan jumlah populasi kurang dari 400.000 penduduk
Kawasan Pusat Kota Tingkat II
1)
Kawasan Kota Tua Dekat dengan Pusat Kota
Bangkitan LHR
Warga
0,53 kendaraan / (warga . d)
Pekerja
0,59 kendaraan / (pekerja . d)
Pelanggan
0,16 kendaraan/ (m2 lahan . d)
Warga
0,52 kendaraan/ (warga . d)
Pekerja
0,70 kendaraan/ (pekerja . d)
Pelanggan
0,21 kendaraan/ (m2 lahan . d)
Warga
0,49 kendaraan/ (warga . d)
Pekerja
0,64 kendaraan/ (pekerja . d)
Pelanggan
0,19 kendaraan/ (m2 lahan . d)
Nilai yang diberikan pada Bangkitan LHR ini hanya dapat digunakan untuk perkiraan kasar. Untuk tipe wilayah: -
Kawasan pusat kota zona tiga di kawasan pingiran kota satelit
-
Kawasan pusat kota zona satu dengan penduduk lebih dari 400.000 penduduk
-
Kawasan tempat tinggal murni (asli)
-
Kawasan tempat tinggal umum (perumahan/gedung apartemen/kawasan rumah susun, dll)
-
Kawasan industri
-
Kawasan pedesaan
-
Kawasan peristirahatan
Untuk saat ini tidak ditampilkan nilai yang aktual. Oleh karena itu Bangkitan LHR untuk tipe wilayah ini – Persyaratan untuk penggunaan tabel dan diagram di Lampiran D – harus dihitung dengan cara yang berbeda. Untuk hal ini lihat juga: “Petunjuk untuk Perkiraan Bangkitan Lalu Lintas untuk Tiap Tipe Wilayah” (dokumen dalam persiapan). 1)
Ket: Pembagian distrik administrasi wilayah kota di Jerman dapat dilihat pada Lampiran A (tambahan penterjemah)
151
D.2 Index Harian Kondisi/Perilaku Parkir Tabel D- 2: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Pusat Kota Tingkat I dengan Jumlah Populasi Lebih dari 400.000 Penduduk
Gambar D- 1: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Pusat Kota Zona Tingkat I dengan Jumlah Populasi Lebih dari 400.000 Penduduk
152
Tabel D- 3: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Pusat Tingkat I dengan Jumlah Populasi Kurang dari 400.000 Penduduk
Gambar D- 2: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Pusat Kota Tingkat I dengan Jumlah Populasi Kurang dari 400.000 Penduduk
153
Tabel D- 4: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Pusat Kota Tingkat II
Gambar D- 3: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Pusat Kota Tingkat II
154
Tabel D- 5: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Pusat Kota Tingkat III di Kawasan Pinggiran Kota Satelit
Gambar D- 4: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Pusat Kota Tingkat III di Kawasan Pinggiran Kota Satelit
155
Tabel D- 6: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Kota Tua Dekat dengan Pusat Kota
Gambar D- 5: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Kota Tua Dekat dengan Pusat Kota
156
Tabel D- 7: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Tempat Tinggal Murni (Asli)
Gambar D- 6: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Tempat Tinggal Murni (Asli)
Tabel D- 8: Index Kondisi/Perilaku Parkir untuk Kawasan Industri
Gambar D- 7: Frekuensi Jumlah Parkir per Jam dalam Satu Hari (24 jam) untuk Kawasan Industri
157
Tabel D- 9: Index Spesifik Kondisi Parkir Kawasan Pedesaan
Gambar D- 8: Kondisi Harian Spesifik untuk Kawasan Pedesaan Untuk tipe wilayah “Kawasan Tempat Tinggal Umum” dan “Kawasan Peristirahatan” saat ini tidak tersedia nilai index harian.
158
Lampiran E: Dimensi Kendaraan Tabel E- 1: Parameter Dimensi Kendaraan untuk Area Parkir Perhitungan Dimensi Luar Kendaraan Überhanglänge Jenis Kendaraan
Panjang
[m]
Sumbu Roda
[m]
Depan
Belakang
[m]
[m]
Lebar (tanpa kaca luar/kaca spion)
Tinggi
Radius Sudut Lingkar luar
[m]
[m]
[m]
Sepeda
1,901)
0,60
1,006)
Moped
1,80
0,60
1,006)
Sepeda bermotor
2,20
0,70
1,006)
Mobil Pribadi
4,74
2,70
0,94
1,10
1,76
1,51
5,85
6,89
3,95
0,96
1,98
2,17
2,70
7,35
Kendaraan ANgkutan Barang Kecil (2 sumbu/poros)
9,46
5,20
1,40
2,86
2,29
3,80
9,77
Kendaraan Angkutan Barang Besar (3 sumbu/poros)
10,10
5,30
1,48
3,32
2,55
3,80
10,05
Lorry dengan Trailer
18,71
Kendaraan Angkutan Barang
Transporter/Camper/Rumah Mobil
Kendaran dengan kereta
9,70
3)
10,30 2)
5,28
4,84
1,50 4)
1,34
2,92
2,55
4,00
1,26
2,55
4,00
Gandengan
7,45
Truk Semi Trailer
16,50
Kereta Mesin (2sumbu/poros)
6,08
3,80
1,43
0,85
2,55
4,00
Pengantar Barang (3sumbu/poros)
13,61
7,752)
1,61
4,25
2,55
4,00
Bus Pariwisata, Bus Regular 12,0 m
12,00
5,80
2,85
3,35
2,55
3,707)
10,50
Bus Pariwisata, Bus Regular 13,7 m
13,70
6,353)
2,87
4,48
2,55
3,707)
11,25
Bus Pariwisata, Bus Regular 15,0 m
14,95
6,953)
3,10
4,90
2,55
3,707)
11,95
Bus Gandeng
17,99
5,98/5, 99
2,65
3,37
2,55
2,95
11,80
9,03
4,60
1,35
3,08
2,55
3,55
9,40
9,90
4,772)
1,53
3,60
2,55
3,55
10,25
7,90
Bus Besar
Kendaraan/Truk Sampah 2 sumbu/poros (dua badan bak sampah besar) 3 sumbu/poros (tiga badan bak sampah besar)
159
Perhitungan Dimensi Luar Kendaraan Überhanglänge Jenis Kendaraan
3 sumbu/poros (tiga MullN)
Panjang
Sumbu Roda
Depan
Belakang
Lebar (tanpa kaca luar/kaca spion)
Tinggi
Radius Sudut Lingkar luar
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
9,95
3,903)
1,35
4,70
2,55
3,55
8,60
2,555)
4,00
12,50
Nilai Maksimal berdasarkan StVZO Mobil
12,00
Gandengan
12,00
Lorry dengan Trailer
18,75
Truk semi Trailer
16,50
Bus Gandeng
18,00
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7)
Panjang dengan Gandengan 3,00 m Pada kendaraan dengan 3 sumbu/poros, sumbu tandem belakang digabungkan dengan sumbu tengah Pada kendaraan dengan 3 sumbu/poros dan sumbu belakang yang berputar, sumbu roda mencakup nilai antara sumbu depan dan sumbu depan dari sumbu tandem belakang Tanpa Panjang sumbu Roda dan Überhang (Deichsel) Dibuat pada kendaraan sampai 2,60 m yang berAC, Keseluruhan Panjang dengan Pengemudi sekitar 2,00 m Sebagai Bus tingkat dua 4,00 m
Ukuran Deichsel = Sumbu Roda + Überhang depan
160
Lampiran F: Pembagian Area Parkir untuk Mobil Pribadi Hanya Memungkinkan untuk Lalu Lintas Satu Arah (e)
Memungkinkan untuk Lalu Lintas Dua Arah (z)1) (g ≥ 4,50 m)
(3,00 m ≤ g < 4,50 m) Ae
Az
Be
Bz
Ce
Jalan Lintas Area Parkir yang Bertetanggaan
Cz
Arah Lalu Lintas Bergantian
Arah Lalu Lintas Bersamaan
161
De
Arah Lalu Lintas Bergantian
Dz
Arah Lalu Lintas Bersamaan
Keterangan “Memungkinkan untuk Lalu Lintas Dua Arah” berarti pada pola parkir menyudut, berdasarkan alasan pengarahan lalu lintas, jalan lintas digunakan oleh lalu lintas berlawanan, tanpa dapat melakukan proses masuk dan keluar parkir dari/ke kedua arah Gambar F- 1: Aturan Pembagian Area Parkir Mobil Pribadi
162
Tabel F- 1: Perhitungan Modul Parkir untuk Area Parkir Mobil Pribadi
Dinding
Kerb Tinggii
Dinding
Modul Dinding - Dobel parkir
Modul Dobel Parkir
Modul Kerb Tinggi- Dobel parkir
Lebar Jalan Raya
Panjang SRP l [m]
Lebar Ueber-hang-streife ü [m]
Dinding Jalan Lintas t1 [m]
Jalan Lintas – Jalan Lintas t2 [m]
Jalan Lintas Kerb Tinggi t1 –ü [m]
Dinding/Dobel W [m]
Dobel-memarkir D [m]
Kerb Tinggi/ Dobel H [m]
Lalu Lintas Satu Arah f1 [m]
Lalu Lintas Dua Arah f2 [m]
0
3,00
5,70
(0,50)
2,50
4,45
2,00
3,50
8,25
8,00
7,75
3,00
4,50
45
3,54
3,54
0,70
4,85
8,25
4,15
3,00
12,00
11,25
11,30
3,00
4,50
54
2,94
3,09
0,70
5,15
9,00
4,45
3,50
13,15
12,50
12,45
3,00
4,50
63
2,27
2,81
0,70
5,30
9,60
4,60
4,00
14,10
13,60
13,40
3,00
4,50
72
1,54
2,63
0,70
5,35
9,90
4,65
4,50
14,80
14,40
14,10
3,00
4,50
81
0,78
2,53
0,70
5,25
10,00
4,55
5,25
15,50
15,25
14,80
3,00
4,50
90
0,35
2,50
0,70
5,00
9,85
4,30
6,00
15,95
15,85
15,25
3,00
4,50
Lebar Jalan Lintas g [m]
Bagian Belakang K [m]
Modul
Sudut Memarkir α [derajat]
Panjang SRP
163
Tabel F- 2: Pembagian Area Parkir pada Area yang tersedia dengan lebar antara 6,0 m dan 32,55 m Lebar yang digunakan [m]
α [derajat]
t1 [m]
g [m]
Ae
6,00 7,85 8,65 9,30
0 45 54 63
2,50 4,85 5,15 5,30
3,50 3,00 3,50 4,00
2,8 3,5 3,6 3,7
Az
9,85 10,50 11,00
72 81 90
5,35 5,25 5,30
4,50 5,25 6,00
3,8 3,8 3,6
Be
8,50 10,85 11,15 11,80 12,70 13,50 13,80 14,15 14,45 14,60
0 0 0 0 45 45 54 45 54 63
2,50 2,50 2,50 2,50 4,85 4,85 5,15 4,85 5,15 5,30
3,50 3,50 3,50 4,00 3,00 3,50 3,50 4,00 4,00 4,00
2,50 4,85 5,15 5,30 4,85 5,15 5,15 5,30 5,30 5,30
0 45 54 63 45 54 54 63 63 63
4,0 4,0 4,3 4,4 4,3 4,3 4,6 4,4 4,6 4,8
Bz
12,35 13,00 13,50 14,70 15,00 15,20 15,35 15,75 16,00 16,25 16,35
0 0 0 45 54 72 45 81 90 81 72
2,50 2,50 2,50 4,85 5,15 5,35 4,85 5,25 5,00 5,25 5,35
4,50 5,25 6,00 4,50 4,50 4,50 5,25 5,25 6,00 6,00 6,00
5,35 5,25 5,00 5,35 5,35 5,35 5,25 5,25 5,00 5,00 5,00
72 81 90 63 63 63 81 81 90 90 90
4,4 4,3 4,2 4,4 4,6 5,0 4,3 5,0 5,0 4,9 4,7
Ce
13,95 16,30 16,60 17,25 17,80 18,50 19,10 19,90 20,10 20,55 20,85 21,15 21,80
0 45 54 0 72 0 45 54 0 63 45 54 63
2,50 4,85 5,15 2,50 5,35 2,50 4,85 5,15 2,50 5,30 4,85 5,15 5,30
3,50 3,50 3,50 3,50 4,50 3,50 3,00 3,50 4,00 4,00 3,50 3,50 4,00
Pembagian
α [derajat]
0 0 0 45 0 54 45 45 63 45 54 54 54
t2 [m]
4,45 4,45 4,45 8,25 4,45 9,00 8,25 8,25 9,60 8,25 9,00 9,00 9,00
g [m]
3,50 3,50 3,50 3,00 3,50 3,50 3,00 3,00 4,00 3,00 3,50 3,50 3,50
t1 [m]
α [derajat]
SRP per 100 m2
3,6 3,7 3,9 4,1 4,0 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,5 4,5
164
Lebar yang digunakan [m]
α [derajat]
t1 [m]
g [m]
α [derajat]
t2 [m]
g [m]
22,35 22,75 22,90 23,00 23,45 24,10 24,60
72 54 63 81 72 81 90
5,15 5,30 5,25 5,35 5,25 5,00 5,25
4,50 4,00 4,00 5,25 4,50 5,25 6,00
54 63 63 54 63 63 63
9,00 9,60 9,60 9,00 9,60 9,60 9,60
3,50 4,00 4,00 3,50 4,00 4,00 4,00
4,5 4,4 4,6 4,4 4,6 4,5 4,5
Cz
21,40 23,00 23,75 24,05 24,25 24,90 25,40 25,75 26,25 26,85 27,10
0 0 45 54 72 81 90 81 90 90 81
2,50 2,50 4,85 5,15 5,35 5,25 5,00 5,25 5,00 5,00 5,25
4,50 5,25 4,50 4,50 4,50 5,25 6,00 5,25 6,00 6,00 6,00
72 81 72 72 72 72 72 81 81 90 90
9,90 10,00 9,90 9,90 9,90 9,90 9,90 10,00 10,00 9,85 9,85
4,50 5,25 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 5,25 5,25 6,00 6,00
4,3 4,1 4,3 4,4 4,7 4,6 4,5 4,6 4,5 4,5 4,4
De
16,45 18,80 19,10 19,75 20,25 21,00 21,45 21,75 22,10 22,40 22,60 22,90 23,05 23,35 23,65 23,80 23,95 24,30 24,75 25,25 25,40 25,55 25,70 26,00 26,30
0 0 0 0 0 0 45 54 0 54 0 0 63 0 0 45 45 0 45 0 0 54 45 45 54
2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 4,85 5,15 2,50 5,15 2,50 2,50 5,30 2,50 2,50 4,85 4,85 2,50 4,85 2,50 2,50 5,15 4,85 4,85 5,15
3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 4,00 3,50 4,00 3,50 3,50 3,50 3,00 3,50 3,00 4,00 4,00 3,50 3,50 3,50 3,50
0 0 0 0 45 54 0 0 45 0 63 45 0 54 54 0 45 54 45 63 63 45 54 54 54
4,45 4,45 4,45 4,45 8,25 9,00 4,45 4,45 8,25 4,45 9,60 8,25 4,45 9,00 9,00 4,45 8,25 9,00 8,25 9,60 9,60 8,25 9,00 9,00 9,00
3,50 3,50 3,50 4,00 3,50 3,50 3,50 3,50 3,00 4,00 4,00 3,50 4,00 3,50 3,50 6,00 3,00 4,00 3,50 4,00 4,00 3,50 3,50 3,50 3,50
Pembagian
t1 [m]
2,50 4,85 5,15 5,30 2,50 2,50 5,15 5,15 4,85 5,30 2,50 5,15 5,30 4,85 5,15 5,00 4,85 5,30 5,15 5,15 5,30 5,15 4,85 5,15 5,15
α [derajat]
0 45 54 72 0 0 54 54 45 63 0 54 63 45 54 90 45 63 54 54 63 54 45 54 54
SRP per 100 m2
4,1 4,2 4,3 4,3 4,4 4,6 4,3 4,5 4,5 4,5 4,6 4,5 4,5 4,6 4,7 4,3 4,6 4,7 4,6 4,7 4,8 4,7 4,6 4,7 4,8
165
Pembagian
Dz
Lebar yang digunakan [m]
α [derajat]
t1 [m]
g [m]
α [derajat]
t2 [m]
g [m]
t1 [m]
α [derajat]
SRP per 100 m2
26,55 26,85 26,95 27,10 27,30 27,40 27,60 27,75 27,90 28,05 28,20 28,35 28,75 28,95 29,45 29,75 29,90
45 63 54 0 45 63 63 45 54 54 63 45 63 45 45 54 63
4,85 5,30 5,15 2,50 4,85 5,30 5,30 4,85 5,15 5,15 5,30 4,85 5,30 4,85 4,85 5,15 5,30
3,00 4,00 3,50 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 3,50 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00
45 45 54 63 63 54 45 63 63 63 63 54 63 63 63 63 63
8,25 8,25 9,00 9,60 9,60 8,25 9,00 9,60 9,60 9,60 9,60 9,00 9,60 9,60 9,60 9,60 9,60
5,25 4,00 4,00 6,00 4,00 4,50 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 6,00 4,50 5,25 6,00 6,00 6,00
5,20 5,30 5,30 5,00 4,85 5,35 5,30 5,30 5,15 5,30 5,30 5,00 5,35 5,25 5,00 5,00 5,00
81 63 63 90 45 72 63 63 54 63 63 90 72 81 90 90 90
4,6 4,6 4,8 4,7 4,7 4,7 4,8 4,8 4,8 4,8 4,9 4,6 4,9 4,7 4,7 4,7 4,8
23,90 24,25 24,80 25,50 25,95 26,25 26,55 26,75 26,85 27,40 27,90 28,15 28,35 28,60 28,75 29,10 29,30 29,60 29,75 29,95 30,25 30,45 30,60 30,75 30,90 31,00
0 72 72 0 81 0 0 0 0 0 0 0 0 72 0 45 72 72 45 72 72 72 81 72 81 81
2,50 5,35 5,35 2,50 5,25 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 5,35 2,50 4,85 5,35 5,35 4,85 5,35 5,35 5,35 5,25 5,35 5,25 5,25
4,50 4,50 4,50 5,25 5,25 4,50 4,50 4,50 6,00 4,50 4,50 5,25 5,25 4,50 5,25 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 5,25 4,50 5,25 5,25
72 0 0 81 0 72 72 72 90 72 72 81 81 45 81 72 63 72 72 63 72 63 63 72 72 81
9,90 4,45 4,45 10,00 4,45 9,90 9,90 9,90 9,85 9,90 9,90 10,00 10,00 8,25 10,00 9,90 9,60 9,90 9,90 9,60 9,90 9,60 9,60 9,90 9,60 10,00
4,50 4,50 5,25 5,25 6,00 4,50 4,50 4,50 6,00 5,25 6,00 5,25 5,25 5,25 6,00 4,25 4,25 4,25 5,25 5,25 5,25 6,00 5,25 6,00 5,25 5,25
2,50 5,35 5,25 2,50 5,00 4,85 5,15 5,35 2,50 5,25 5,00 5,15 5,35 5,25 5,00 5,35 5,35 5,35 5,25 5,25 5,25 5,00 5,25 5,00 5,25 5,25
0 72 81 0 90 45 54 72 0 81 90 54 72 81 90 72 72 72 81 81 81 90 81 90 81 81
4,6 4,5 4,5 4,4 4,4 4,5 4,7 4,9 4,3 4,8 4,7 4,5 4,7 4,6 4,7 4,8 5,0 5,1 4,8 4,9 5,0 4,8 4,9 5,0 5,0 5,1
166
Pembagian
Lebar yang digunakan [m]
α [derajat]
t1 [m]
g [m]
α [derajat]
t2 [m]
g [m]
t1 [m]
α [derajat]
SRP per 100 m2
31,20 31,40 31,50 31,70 31,85 32,10 32,20 32,35 32,55
72 81 81 45 90 81 72 81 72
5,35 5,25 5,25 4,85 5,00 5,25 5,35 5,25 5,35
5,25 5,25 5,25 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00
81 72 81 90 90 90 90 90 90
10,00 9,90 10,00 9,85 9,85 9,85 9,85 9,85 9,85
5,25 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00
5,35 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,25 5,35
72 90 90 90 90 90 90 81 72
4,9 4,9 5,0 4,7 5,0 5,0 4,9 4,9 4,8
167
Lampiran G: Sistem Parkir Mekanis dan Otomatis G.1 Sistem Parkir Mekanis Panggung Parkir Panggung parkir umumnya terdiri dari beberapa, -biasanya dua-, platform parkir yang ditata bersusunan dengan elemen pengangkat dan pengarah vertikal. Kendaraan akan dijalankan ke masingmasing platform dan diparkir di sana. Platform parkir digerakkan dan diangkat dengan bantuan mekanis, biasanya dengan elektro-hidrolik sistem atau diturunkan dengan lubang/terowongan yang ada. Untuk dapat langsung masuk dan keluar parkir (parkir tidak bertautan), umumnya pada masingmasing gedung dibutuhkan sebuah lubang/terowongan (lihat Gambar G-1). Pada gedung tanpa lubang/terowongan yang menghemat ruang dan biaya namun jarang digunakan (lihat Gambar G-2), jika kedua tempat terisi, maka kendaraan yang berada di bawah harus dikeluarkan terlebih dahulu, sebelum platform di atasnya menurunkan kendaraan di atas untuk keluar parkir (parkir bertautan). Panggung parkir dapat diletakkan di gedung parkir atau berdiri sendiri di dalam tempat parkir. Pada sistem yang digunakan sampai saat ini, dapat diparkir bersusunan (sampai dengan) tiga kendaraan. Pada panggung parkir umumnya dilakukan masuk parkir dengan cara maju. Lebar jalan lintas sampai pada konstruksi lempeng baja di pinggiran jalan lintas dibuat sekitar 0,5 m sampai 1,0 m lebih besar dari yang ditentukan di Sub Bab 4.2.2.3. Panggung parkir dapat dibuat dengan beragam platform dan clearance, platform yang miring ataupun tidak, dan untuk beragam beban. Dengan hal ini, yang paling penting adalah masing-masing platform hanya sesuai untuk satu jenis kendaraan. Hal ini dapat diinformasikan kepada para pengguna melalui petunjuk pengarahan, petugas ataupun penjelasan kerja operasional yang dipasang tergantung. Oleh karena itu ada keterbatasan untuk menyediakan satu fasilitas untuk jenis kegunaan umum. Hal ini tidak bisa dilakukan dalam satu gedung.
Gambar G- 1: Panggung Parkir dengan Lubang/Terowongan
168
Gambar G- 2: Panggung Parkir Tanpa Lubang/Terowongan
Karena alasan pengoperasian atau teknis perlindungan kebakaran, dianjurkan pemugaran posisi tertentu (atas atau bawah) pada akhir tiap proses pemarkiran, dan menyediakan perlengkapan teknis di sana. Plat Penggeser Plat penggeser merupakan bantuan mekanis yang memungkinkan penggeseran menyilang atau memanjang pada kendaraan yang ada diatasnya menuju ke lantai parkir. Alat ini digunakan untuk dapat mengintensifkan area lahan yang ada (lihat Gambar G-3 dan G-4). Sebagai contohnya, parkir dapat dilakukan di bagian kecil jalan lintas atau bagian ceruk yang sempit. Terdapat jenis bangunan yang di atasnya dapat terparkir kendaraan dalam jumlah lebih banyak dan semuanya dapat digeser bersama-sama.
Gambar G- 3: Area Parkir dengan Plat Parkir yang Dapat Bergeser Menyilang
169
Gambar G- 4: Area parkir dengan Plat Parkir yang Dapat Bergeser Memanjang.
Plat yang dapat dilewati bisa digeser berdasarkan kebutuhan sehingga menciptakan akses masuk dan keluar yang bebas hambatan, atau minimal menyediakan tempat yang memadai di samping pengendara untuk proses naik dan turun kendaraan. Pada umumnya hal ini dioperasikan secara elektrik. Penggunaan plat penggeser hanya sesuai jika wilayah area parkir yang menggunakan alat ini memiliki tingkat perpindahan yang rendah. Oleh karena itu plat penggeser hanya sesuai untuk ditempatkan di gedung parkir umum. Panggung Parkir dengan Platform Penggeser Pada panggung parkir dengan platform penggeser, platform parkir horizontal di lantai dasar dapat digeser menyilang ke arah jalan masuk dan jalan keluar. Platform yang terdapat di lantai atas dan bawah dapat dinaikkan atau diturunkan (lihat Gambar G-5). Untuk itu lantai dasar disediakan sebagai tempat kosong. Masuk dan keluar parkir dilakukan melalui lebar keseluruhan fasilitas parkir.
Gambar G- 5: Panggung Parkir dengan Platform Penggeser.
170
G.2 Sistem Parkir Otomatis Lift/Kabin Penyerahan Lift penyerahan berfungsi sebagai satu bagian yang menggabungkan proses memasukkan dan mengeluarkan kendaraan dengan bantuan mesin kendaraan dan proses otomatis untuk mengantarkan kendaraan (baik masuk maupun keluar). Berdasarkan VDI 4466, Lift Penyerahan harus memiliki lebar dalam minimal 3,5 m, dengan gerbang luar lebar minimal 2,5 m dan tinggi minimal 2,0 m. Sebelum jalan masuk ke lift penyerahan berlangsung kontrol kontur kendaraan. Secara umum, proses masuk dan keluar lift penyerahan dilakukan dengan cara maju. Jika dibutuhkan dapat dipasang perlengkapan sistem pemutar di dalam lift/kabin. Lift penyerahan dapat disambungkan langsung dengan jaringan jalan umum, ataupun dengan area jalan masuk dan jalan keluar khusus. Detail selajutnya dapat dilihat di EN 14010 dan Pedoman-VDI 4466. Lemari Parkir Lemari parkir merupakan sistem parkir otomatis dengan prinsip penyimpanan yang dominan statis. Pada lemari parkir perlengkapan pengarah untuk kendaraan yang masuk parkir diletakkan dalam sebuah lemari. Kendaraan akan dipindahkan ke dalam lorong atau gang, yang disampingnya tersedia SRP. Untuk hal ini termasuk juga, misalnya sistem parkir dengan konstruksi lemari penyimpanan tinggi dengan alat pelayanan untuk lemari, sistem parkir dengan teknik Shuttle-Lift serta sistem menara dengan mesin pusat vertikal. Pada umumnya, proses penyimpanan memerlukan ketinggian satu sampai maksimal tiga kali. Berdasarkan tiap-tiap sistem, SRP ditata secara parallel, di sudut kanan, radial atau tangential dari jalan lintas, lorong, atau alat pengarah. Lemari parkir dapat dijalan dengan atau tanpa platform parkir. Pada sistem yang menggunakan platform parkir, kendaraan terparkir di atas sebuat platform dengan titik jangkau yang ditentukan untuk diarahkan oleh mesin. Untuk persiapan atau jalan penyimpanan platform parkir yang kosong digunakan solusi yang berbeda-beda. Dengan solusi ini platform parkir yang kosong dirancang untuk dapat bertukaran dengan platform yang terisi kendaraan yang sedang parkir dan pergantian platform saat saat penyerahan kendaraan dalam lemari atau sistem dengan penyimpan platform. Alternatif lain selain sistem dengan platform adalah sistem tanpa menggunakan platform, untuk meniadakan masalah dalam penyediaan logistik platform. Solusi teknis yang dikenal untuk sistem ini antara lain sistem sisir/comb system, beragam sistem Roll-Grab, Roll-Board serta Belt and Orginizing Ribbon Maschine. Beberapa sistem ini memberikan keuntungan sistem ketinggian, yang memungkinkan koreksi untuk posisi masuk kendaraan yang tidak tepat, dan dengan itu berarti kendaaran tidak harus menggunakan dengan rem selama proses memarkir. Perlengkapan pengarah kendaraan dapat dioperasikan dengan sangat beragam. Solusi yang diambil dari teknik lemari penyimpanan tinggi didasari pada alat pelayanan lemari yang diambil dari kombinasi proses pengarahan yang vertikal dan horizontal (lihat Gambar G-6). Karena alat pelayanan lemari mempunyai berat beban yang besar, dan adanya pembatasan teknis yang disebabkan desain struktur geometris lemari parkir, sering kali dilakukan pemisahan fungsi pengarahan vertikal dan horizontal (teknik Shuttle-Lift). Dengan demikian, pada area fasilitas yang besar (sampai sekitar 50 SRP) dapat dicapai kemampuan pelayanan maksimal. JIka pada umumnya lemari parkir dibuat dengan sistem berdiri tegak, ada pula kemungkinan untuk membuat sebagian atau keseluruhan sistem lemari parkir yang dapat digeser dan dengan demikian dapat menghemat ruang gedung dengan membentuk gang sementara yang dibutuhkan dalam setiap proses pemarkiran. Akan tetapi untuk hal ini perlu digerakkan beban beban dalam jumlah besar. 171
Bentuk khusus lain dari lemari parkir adalah parkir silinder (lihat Gambar G-7). Perlengkapan pengarah kendaraan dapat dijalankan dan diputar di sekeliling poros sumbu atas. SRP nya ditata dengan format melingkar atau dengan radial pada area berbetuk polygon disekeliling perlengkapan pengarah kendaraan. Aplikasi lainnya dengan cara pembagian sektoral di area lingkar dalam area fungsi ruang yang lebih banyak yang tidak bergantung pada alat pengarah. Jumlah SRP yang sesuai untuk lemari parkir biasa maksimal 200 SRP, sedangkan untuk parkir silinder sampai saat ini dapat mencakup sampai 400 SRP.
Umsetzparker (Sistem Parkir Perletakan Otomatis) Umsetzparker mengacu pada prinsip penyimpanan dinamis yang menggunakan sistem platform untuk mengambil platform yang kosong atau kendaraan yang akan keluar parkir dan diletakkan ke dalam lift penyerahan. Pada umumnya,proses ini perlu menggerakkan beberapa platform. Pada umsetzparker yang horizontal (lihat Gambar G-8) platform parkir di lantai parkir ditata berjejer dalam beberapa baris ke samping atau ke belakang. Platform dapat digeser menyilang atau memanjang. Pergerakan vertikal hanya diperlukan dalam proses yang berhubungan dengan lift penyerahan.
Umsetzparker yang vertikal (lihat Gambar G-9) terdiri atas minimal dua lantai parkir yang tertata bertingkat yang di atasnya umumnya tertata barisan platform parkir yang dapat digeser menyilang. Perlengkapan pengarah kendaraan yang vertikal membawa platform dari satu lantai ke lantai lainnya.
Lift/Kabin Penyerahan
Alat Pemutar
Gambar G- 6: Lemari Parkir dalam Konstruksi Bangunan Lemari Tinggi
172
Lift/Kabin Penyerahan
Gambar G- 7: Lemari Parkir di dalam Konstruksi Menara (Parkir Silinder)
173
Lift/Kabin Penyerahan
Alat Pemutar
Mesin Vertikal
Gambar G- 8: Umsetzparker (Sistem Parkir Perletakan Otomatis) Horizontal
Jika perlengkapan pengarah kendaraan vertikal juga dapat dijalankan secara horizontal, barisan platform yang hanya dapat digeser menyilang atau hanya digeser memanjang ditata berdampingan. Jika lantai parkir hanya dibuat sebagai umsetzparker yang horizontal, masing-masing lantai cukup dimasuki dengan bantuan alat pengarah kendaraan vertikal yang didesain berdiri.
Umsetzparker sangat sesuai untuk diterapkan di ruang parkir basement yang memiliki ruang terbatas. Bergantung dari jenis sistem yang digunakan, SRP yang digunakan sekitar biasa antara 1040 SRP, atau pada satu kasus dapat pula mencapai 100 SRP.
174
Lift/Kabin Penyerahan
Gambar G- 9: Umsetzparker (Sistem Parkir Perletakan Otomatis) Vertikal
Umlaufparker (Sistem Parkir Sirkulasi Otomatis) Umlaufparker mengacu pada sistem penyimpanan dinamis,dengen sistem seluruh platform parkir diletakkan di atas sebuah rantai pengarah yang terus menerus berputar, sampai platform yang kosong atau kendaraan yang akan keluar parkir dapat diambil ke lift penyerahan. Lift penyerahan dapat hanya disambungkan dengan tambahan pengarah vertikal. Pada umlaufparker vertikal sebagian besar proses berputar secara vertikal, sedangkan pada umlaufer horizontal (lihat Gambar G-10) secara horizontal. Untuk memungkinkan waktu pengambilan yang singkat, platform parkir dapat digerakkan ke dua arah.
Umlaufparker sebagai sistem parkir yang digunakan untuk mobil pribadi belum direncanakan dan dikembangkan lebih lanjut, karena, sistem ini (terutama pada umlaufparker vertikal) menimbulkan perputaran massa yang besar yang disebabkan tuntutan teknis yang tinggi dari sistem dinamik. Pada kasus sistem parkir sepeda otomatis, karena hanya memiliki massa yang jelas lebih kecil, aspek negatif dari sistem dinamis ini justru jauh lebih menguntungkan dibandingkan dengan sistem parkir otomatis lainnya. Jumlah SRP di dalam umlaufparker untuk mobil pribadi umumnya dibatasi sampai 30 per fasilitas parkir. Hal ini didasarkan dengan pertimbangan sistem dinamik yang diterapkan.
Lift/Kabin Penyerahan
Gambar G- 10: Umlaufparker (Sistem Parkir Sirkulasi Otomatis) Horizontal
175
Lampiran H: Detail Teknis Bangunan Pondasi dan Perkerasan Permukaan
Palung Rumput Jalan Lintas
Panjang SRP
Panjang SRP
Jalan Lintas
Pemasangan kerb yang rapat
Gambar H- 1: Pondasi/Perkerasan Permukaan yang Kaku (misalnya cone block batu beton)
Jalan Lintas
Panjang SRP
Panjang SRP
Jalan Lintas
Gambar H- 2: Pondasi/Perkerasan Permukaan yang Lentur (misalnya dengan gravel grass untuk pagelaran acara besar yang bersifat sementara)
176
Potongan 1-1
Panjang SRP
Panjang SRP
Jalan Lintas
Panjang SRP
Panjang SRP
Potongan 2-2 Bangket
Palung
Bangket
Jalan Lintas
Gambar H- 3: Detail untuk Drainase Tempat Parkir
177
Lampiran I: Penerangan Tabel I- 1: Karakteristik dan Penilaian Alat Penerangan Profit Penerangan [lm/W]
Jangka Waktu Operasi [jam]
Lampu bohlam
Sampai 20
1.000
Lampu halogen
Sampai 25
Repreduksi warna
Interval waktu tunggu
Putih hangat
Sangat baik
Sangat pendek
2.000 4.000
Putih hangat
Sangat baik
Pendek
Sampai 104
8.000 20.000
Putih hangat, putih netral, putih cahaya siang hari
Baik-Sangat baik
Panjang
Lampu bertegangan tinggi – Uap Logam
70 - 90
6.000 12.000
Putih hangat, putih netral, putih cahaya siang hari
Baik-Sangat baik
Panjang
Lampu Pendar dengan Induksi
60 - 80
60.000
Putih hangat, putih netral
Baik-Sangat baik
Sangat panjang
Sampai 90
8.000 10.000
Putih hangat, putih netral, putih cahaya siang hari
Baik-Sangat baik
Panjang
Lampu bertegangan tinggi- Air Raksa
40 - 60
16.000
Putih hangat, putih netral
Sedang
Panjang
Lampu yang banyak digunakan
Lampu bertegangan tinggiNatrium
Sampai 130
12.000 20.000
Kuning/orange
Buruk
Panjang
Lampu yang paling sering digunakan
Media Penerangan
Lampu Pendar
Lampu pendarKompak
Lampu bertegangan rendahNatrium
Warna Cahaya
Catatan
Sumber cahaya boros secara teknis
Cahaya Di atas 200
12.000 15.000
kuning
Sangat buruk
monochrome Panjang
tidak cocok untuk ruangan di dalam kota
178
Tabel I- 2: Tingkat Kebutuhan Kekuatan Penerangan E DIN 5035-2 (tahun 1996) [lx]
DIN En 12464 [lx]
Jalan masuk dan jalan keluar pada siang hari
200
300
Jalan masuk dan jalan keluar pada malam hari
50
75
Jalan lintas tempat/gedung parkir
100
75
Satuan Ruang Parkir (SRP)
50
75
Loket, mesin kasir otomatis, area pemberhentian
300
300
Lokasi Penerangan
179
Lampiran J: Teknik Pengarahan Parkir (Parkleittechnik)
Gambar J- 1: Contoh untuk Pengarahan Lokasi Tujuan dengan sistem hirarki bertingkat (kota Hamburg)
180
Gambar J- 2: Contoh desain menyeluruh untuk Papan Pengarah Tempat Parkir/ Parkleit statis (kota Karlsruhe) (Panah dan warna resmi, sesuai RWB)
Gambar J- 3: Contoh Pelaksanan Papan Pengarah Tempat Parkir statis, yang dikombinasikan dengan Petunjuk Jalan (Kota Zwickau)
181
Gambar J- 4: Contoh Desain menyeluruh untuk Papan Penunjuk Arah Parkir/ Parkleit dinamis (kota Karlsruhe) (SImbol parkir dan Penampilan Informasi Area Parkir pada Lokasi Spesifik)
Wendeprismen/ Papan Tulisan (Kota Amberg)
182
Glasfase/Bildpunkte (Kota Baden-Baden)
Kippelemente/DOT-Matrix (Bandara Stuttgart)
183
Kippelemente/7-Segment-Raster (Kota Speyer)
Leuchdioden (LED)/7-Segment-Raster (kota Krefeld)
184
Fluessigkristalle (LCD)/Bildpunkte (Kota Koeln) Gambar J- 5: Contoh Penunjuk Arah untuk Parkleitsystem dinamis dalam berbagai teknis pelaksanaan (Tidak seluruh contoh sesuai dengan detail Petunjuk)
185
Lampiran K: Data Dasar untuk Perhitungan Dimensi Teknis Lalu Lintas K.1 Nilai Orientasi untuk Beban Dominan yang Spesifik di Jalan Masuk dan Jalan Keluar Tabel K- 1: Nilai Orientasi untuk Beban Dominan yang Spesifik
Sampai
Dari
Arus keluar kendaraan yang paling sering
Sampai
Beban Dominan yang Spesifik q1 [kendaraan/h dan SRP]
Dari
Arus masuk kendaraan yang paling sering
1,00
1,30
1,60
0,80
1,10
1,50
0,30
0,60
0,75
0,25
0,40
0,60
-
1,90
-
-
0,50
-
-
0,45
-
-
0,50
-
Senin- Jumat Sabtu
0,30 0,40
0,40 0,70
0,55 0,90
0,30 0,40
0,45 0,60
0,70 0,80
Senin – Jumat Sabtu
0,60 0,80
1,45 1,00
2,10 1,20
0,60 0,80
1,40 0,95
2,25 1,20
Luas area pasar 1.000 – 3.000 m Jenis barang yang ditawarkan adalah barang-barang sederhana
Senin – Jumat Sabtu
0,60 0,75
0,75 0,85
0,80 0,95
1,05 -
1,10 0,65
1,25 -
1,60
2,10
2,80
2,20
2,35
2,50
Luas area pasar 3.000 – 6.000 m2 jenis barang yang ditawarkan berkualitas Luas area pasar 2.000-5.000 m2 atau lebih
2,25 1,00
2,70 1,15
3,20 1,25
-
2,10
-
0,30
0,35
0,45
-
0,20
-
-
1,00
-
-
1,40
-
0,90 -
1,00 0,25
1,10 -
1,00
1,20
1,30
-
0,80
-
0,70 0,40 -
0,70 0,80 0,55 0,10
0,90 0,70 -
1,40 0,50
0,50 2,00 0,70
2,70 0,90
0,05
0,15 0,10
0,15
0,10
0,20
0,25
Kelompok Pengguna
Pegawai dan Pekerja magang Mahasiswa Pegawai, pekerja magang, mahasiswa dan pelajar Pelanggan di kawasan pusat kota Pelanggan di pasar barang
second
Pelanggan di pusat pertokoan pinggir kota Pelanggan di sentra pasar khusus satu barang
Dengan kecenderungan waktu kerja yang ketat Dengan kecenderungan waktu kerja yang longgar
Pengguna fasilitas P+R
Bahan bangunan Elektonik Furniture Sepatu/Textil Perlengkapan anak-anak Olah Raga
Pengunjung Pagelaran/ Acara
Pengunjung Fasilitas Hiburan
Teater Biskop
Pameran Stadion Hall Kolam Renang Wsata
SeninJumat Sabtu SeninJumat SeninJumat SeninJumat SeninJumat SeninJumat SelasaKamis Jumatsabtu
Hari Kerja
Sabtu Taman Bermain dan Berpetualang 1)
Catatan
2
Arus keluar sangat bergantung pada ketertarikan pengunjung pada akhir acara
NIlai rata-rata yang didapat dari observasi satu fasilitas parkir
186
K.2 Waktu Pemeriksaan dan Kapasitas pada Sistem Pemeriksaan Tabel K- 2: Waktu Pemeriksaan dan Kapasitas pada Sistem Pemeriksaan Jalan Masuk Waktu Pemeriksaan (s)
Media Pemeriksaan
Jalan Keluar Kapasitas [mobil/jam]
Satu Kendaraan
Kendaraan Berikutnya
24,40
21,60
16,40
16,70
17,80
14,90
240
Waktu Periksaan [detik]
Kapasitas [mobil/jam]
Satu Kendaraan
Kendaraan Berikutnya
160
19,50
16,50
201
210
24,90
22,00
160
Pemarkir Tamu 1
Kartu kredit/Kartu debit
Voucher/ Kartu pelanggan Kasir manual
2
3
Tiket/kartu ber-chip
4
10,90
10,40
340
11,10
9,90
360
Tiket yang bergaris magnet, 5 tiket ber-barcode, chipcoins
13,30
12,30
290
11,60
10,60
340
Tiket yang bergaris magnet 6 disamping
13,30
12,30
290
15,20
14,00
250
15,50
15,20
235
14,70
13,30
270
10,30
9,40
380
11,20
9,90
360
Pemarkir Tenant Tiket bergaris magnet, 7 tiket/kartu ber-chip Kunci Magnet/transponderchip
card8
1.
“pengganti“ tiket parkir. Tidak dibutuhkan jalur menuju mesin kasir otomatis di jalan keluar. Identifikasi pengguna saat masuk atau keluar parkir dan proses pembayaran tidak dilakukan di jalan keluar karena akan memperpanjang durasi pemeriksaan (lihat Sub Bab 6.3.3.5).
2.
Melayani pembayaran otomatis tiket parkir. Tidak dibutuhkan jalur menuju mesin kasir otomatis di jalan keluar. Identifikasi pengguna dan proses pembayaran tidak dilakukan di jalan keluar karena akan memperpanjang durasi pemeriksaan (lihat Sub Bab 6.3.3.5).
3.
Pembayaran tiket parkir di jalan masuk terkait dengan antrian panjang pada waktu pemeriksaan. Hal ini tidak dibutuhkan di jalan keluar (lihat Sub Bab 6.3.3.2).
4.
Digunakan untuk pemarkir tamu: tiket diproses saat ada permintaan dan diberikan secara otomatis. Media control yang sederhana dalam format kartu check dengan waktu pemeriksaan yang singkat. Pembayaran tiket parkir dilakukan di mesin kasir otomatis (lihat Sub Bab 6.3.3.4).
5.
Digunakan untuk pemarkir tamu: media kontrol diproses saat ada permintaan dan diberikan secara otomatis. Proses akuisisi media ini tidak selalu cepat. Media kontrol untuk kelompok ini diperiksa di alat pembaca yang ada di jalan keluar. Waktu pemeriksaan relatif singkat. Pembayaran tiket dilakukan di mesin kasir otomatis (lihat Sub Bab 6.3.3.4).
6.
Untuk digunakan pada alat pembaca, yang juga dapat memproses kartu kredit/kartu debit: proses di jalan masuk seperti no 5. Karena menggunakan sisi magnet di samping, proses memasukkan kartu ke alat pemeriksa di jalan keluar hanya boleh dilakukan satu kali. Waktu pemeriksaan cenderung lama. Pembayaran tiket dilakukan di mesin kasir otomatis (lihat Sub Bab 6.3.3.4).
7.
Digunakan untuk pemarkir tenant: tiket harus dimasukkan ke dalam alat pemeriksa di jalan masuk. Pemeriksaan dilakukan saat masuk dan keluar parkir, oleh karena itu waktu pemeriksaannya cenderung lebih lama, dibanding dengan pemarkir tamu yang menggunakan media yang sama (lihat Sub Bab 6.3.3.4 dan 6.3.3.5)
8.
Media kontrol yang sangat mudah dan sederhana digunakan. Waktu pemeriksaan cenderung sangat singkat, saat tidak ada antrian (lihat Sub Bab 6.3.3.5)
187
85%- panjang antrian [mobil pribadi]
K.3 Panjang Antrian
Volume lalu lintas [jumlahmobil pribadi/jam]
95%- panjang antrian [mobil pribadi]
Panjang Antrian 85% di Jalan Masuk (Bergantung dari Beban/Volume Lalu LIntas)
Volume lalu lintas [jumlah mobil pribadi/jam] Panjang Antrian 95% di Jalan Masuk (Bergantung dari Beban/Volume Lalu LIntas) Gambar K- 1: Panjang antrian dengan faktor tingkat keamanan stastistik yang beragam pada jalan masuk. Bergantung dari kepadatan lalu lintas di jalan masuk (untuk mengartikan dari angka yang diperoleh, bandingkan dengan Tabel K-2)
188
85%- panjang antrian [mobil pribadi]
Volume lalu lintas [jumlahmobil pribadi/jam]
95%- panjang antrian [mobil pribadi]
Panjang Antrian 85% di Jalan Keluar (Bergantung dari Beban/Volume Lalu LIntas)
Volume lalu lintas [jumlah mobil pribadi/jam] Panjang Antrian 95% di Jalan Keluar (Bergantung dari Beban/Volume Lalu LIntas) Gambar K- 2: Panjang antrian dengan faktor tingkat keamanan stastistik yang beragam pada jalan keluar. Bergantung dari volume lalu lintas di jalan keluar (untuk mengartikan dari angka yang diperoleh, bandingkan dengan Tabel K-2)
189
Durasi masuk parkir rata-rata [s]
K.4 Tingkatan Kualitas Alur Lalu Lintas
Volume lalu lintas [jumlah mobil pribadi/jam]
Durasi masuk parkir rata-rata [s]
Gambar K- 3: Durasi masuk parkir rata-rata dan tingkatan kualitas A-F untuk beragam sistem pemeriksaan. Bergantung dari volume lalu lintas di jalan masuk (untuk mengartikan dari angka yang diperoleh, bandingkan dengan Tabel K-2)
Volume lalu lintas [jumlah mobil pribadi/jam] Gambar K- 4: Durasi masuk parkir rata-rata dan tingkatan kualitas A-F untuk beragam sistem pemeriksaan. Bergantung dari volume lalu lintas di jalan masuk (untuk mengartikan dari angka yang diperoleh, bandingkan dengan Tabel K-2)
190
Lampiran L: Rambu Lalu Lintas, Tanda/Gambar Tambahan dan Simbol-Simbol
Gambar L- 1: Rambu Pengatur Berdasarkan StVO
Gambar L- 2: Rambu Penunjuk Arah Berdasarkan StVO
Gambar L- 3: Rambu Tambahan Berdasarkan StVO
Gambar L- 4: Pilihan Simbol untuk Digunakan pada Fasilitas Lalu Lintas yang Stasioner
191
Lampiran M: Peraturan dan Aturan Teknis M.1 Undang-Undang dan Peraturan Undang-Undang Pengaturan Ruang dan Bangunan dengan Peraturan Pelaksanaan (Bau GB), tertutama Peraturan Penggunaan Bangunan (Bau NVO) dan Peraturan Penunjukan Perencanaan (PlazV0) Pengaturan Bangunan Negara Bagian dengan Peraturan Pelaksanaan (LBO) dan Peraturan Administratif, terturama Pengaturan Tempat Penyimpanan Kendaraan (Ga VO) Nilai Acuan yang ditetapkan berdasarkan Peraturan administratif Negara Bagian yang diumumkan dan diizinkan untuk Perhitungan Kebutuhan Tempat Parkir yang Mengacu pada Peraturan Pembanguan Negara Bagian Undang-Undang Perlindungan Lingkungan, Alam, dan Monumen Undang-Undang Perlindungan Emisi Federasi dan Negara Bagian dan Peraturan Pelaksana Undang-Undang Lalu Lintas Jalan (StVO) dengan Peraturan dan Petunjuk Administrasi, terutama Peraturan-Perizinan- Lalu Lintas Jalan (StVZO), Peraturan Lalu LIntas Jalan (StVO) dan Petunjuk Administrasi Umum untuk Peraturan Lalu LIntas Jalan (VwV-StVO) Peraturan Pembiayaan Lalu Lintas Jalan (GebOSt).
M.2 Kaidah DIN 1045
Bangunan dengan Beton, ferroconcrete, dan Spannbeton- Bagian 2: Beton: Pertimbangan, Karakter, Produksi, dan Konformasi
DIN 1055
Kekuatan Penerimaan Beban Gedung
DIN 1451
Tulisan
DIN 1986-3
Fasilitas Drainase untuk Gedung dan Lahan – Bagian 3: Aturan untuk Pengoperasian dan Service Pemeliharaan
DIN 14090
Lahan untuk Pemadam Kebakaran
DIN 18005
Peredam Suara untuk Bangunan di dalam Kota
DIN 18024-1
Gedung yang Bebas dari Gangguan/Hambatan/Barrier – Bagian 1: Jalan, Tempat/lokasi, Gang, Fasilitas Hijau Lalu Lintas Umum (Pulau Jalan), Taman Bermain; Dasar Pembangunan
DIN 18195-5
Penutupan Rapat Konstruksi Bangunan – Bagian 5: Penutupan Rapat dari Air yang Menggenangi Permukaan dan Ruangan yang Lembab/Basah: Perhitungan Dimensi dan Pelaksanaan
DIN 18320
VOB Peraturan Pemberian Dana dan Kesepakatan untuk Pembangunan Gedung – Bagian C: Persyaratan Teknis Umum Kesepakatan untuk Pembangunan Gedung (ATV); Pemeliharaan Lingkungan 192
DIN 18915
Teknis Vegetasi dalam Pembangunan dan Pemeliharaan Lingkungan – Pengelolaan Tanah
DIN 18916
Teknis Vegetasi dalam Pembangunan dan Pemeliharaan Lingkungan – Tanaman dan Penanaman Tanaman
DIN 18917
Teknis Vegetasi dalam Pembangunan dan Pemeliharaan Lingkungan - Rumput dan Pengolahan Bibit
DIN 1819
Teknis Vegetasi dalam Pembangunan dan Pemeliharaan Lingkungan – Area Hijau dan Pemeliharaan
DIN 18920
Teknis Vegetasi dalam Pembangunan dan Pemeliharaan Lingkungan – Area Vegetasi dengan Penanaman Pohon
DIN 67520-2
Material Retroreflektif untuk Keamanan Lalu Lintas: Ketentuan Teknis Cahaya Minimal pada Bahan yang Memantul untuk Rambu Lalu Lintas
DIN EN 12464-1 Cahaya dan Penerangan – Penerangan pada Tempat Kerja – Bagian 1: Tempat Kerja Indoor DIN EN 12464-2 Cahaya dan Penerangan – Penerangan pada Tempat Kerja- Bagian 2: Tempat Kerja Outdoor DIN EN 12899
Rambu dan Tanda Lalu Lintas Jalan pada Lokasi Tetap – Bagian 1 Rambu Lalu Lintas pada Lokasi Tetap
DIN EN 13201
Penerangan Jalan
DIN EN 14010
Keamanan Mesin – Mesin Perlengkapan Parkir untuk Kendaraan – Ketetapan Keamanan dan EMV untuk Perancangan Konstruksi, Pembangunan, Penyusunan dan Pengoperasian
M.3 Panduan, Petunjuk dan Aturan Lainnya Pedoman untuk Fasilitas Peristirahatan di Jalan (RR), bagian 1: Dasar Perencanaan Umum – Desain Lingkungan – Penambahan Dasar Perencanaan Umum untuk Pengelolaan Fasilitas Istirahat (RR1) (FGSV 222) Perencanaan dan Perancangan Fasilitas Peristirahatan di Jalan Bebas Hambatan Nasional/Federal, Petunjuk yang digunakan untuk Petunjuk Fasilitas Peristirahatan di Jalan dan di Jalan Bebas Hambatan Nasional/Federal (VHRR). Pedoman untuk Rambu Pengarah Jalan di Luar Jalan Bebas Hambatan (RWB 2000) (FGSV 329) Katalog Rambu Lalu Lintas (VzKat) Kementerian Negara/Federasi Jerman mengenai Lalu Lintas, Bangunan, dan Rumah Tinggal Penentuan Istilah, Bagian: Perencanaan Lalu Lintas, Perancangan Jalan, Pengoperasian Jalan (FGSV 220) Buku Panduan Perhitungan Dimensi Fasilias Lalu Lintas Jalan (HBS) (FGSV 299) 193
Buku Panduan untuk RWB 2000 – Petunjuk untuk Rambu Pengarah Jalan di Luar Jalan Bebas Hambatan (FGSV 329/1) Pedoman untuk Fasilitas di Jalan (RAS) Bagian:
Petunjuk untuk Pengarah Fungsional di Jaringan Jalan (RAS-N) (FGSV 121)
Bagian:
Pengarah Lini (RAS-L) (FGSV 296)
Bagian:
Desain Melintang/Perlintasan (RAS-Q) (FGSV 295)
Bagian:
Titik Pertemuan Lalu Lintas (RAS-K) Bab 1 :
Perencanaan Titik Pertemuan Lalu Lintas (RAS-K-1) (FGSV 297/1)
Bagian:
Drainase (RAS-Ew) (FGSV 539)
Bagian:
Pemeliharaan Lingkungan Bab 1 :
Perencanaan Pendamping Pemeliharaan Lingkungan (RAS-LP 1) (FGSV 293/1)
Bab 2 :
Pelaksanaan Pemeliharaan Lingkungan (RAS- LP 2) (FGSV 293/2)
Bab 4 :
Perlindungan Pohon, Bagian Tumbuhan dan Hewan pada Proses Penghijauan (RAS- LP 4) (FGSV 293/4)
Pedoman Penandaan dan Pemarkaan Jalan (RMS) Bagian 1:
Perhitungan dan Aturan Geometris dari Tanda (RMS-1) (FGSV 330/1)
Bagian 2:
Penggunaan Penandaan/Pemarkaan Jalan Raya (RMS-2) (FGSV 330/2)
Pedoman Standarisasi Permukaan Fasilitas Lalu Lintas (RStO 01) (FGSV 499) Petunjuk untuk Peningkatan Lalu Lintas (EVE) (FGSV 125) Petunjuk untuk Fasilitas Angkutan Umum (EAö) (FGSV 289) Petunjuk untuk Fasilitas Jalan Lalu Lintas Utama (EAHV) (FGSV 286) Petunjuk untuk Fasilitas Jalan Lalu Lintas Arteri/Koneksi (EAE 85/95) (FGSV 285) Petunjuk untuk Perencanaan, Pembangunan dan Pengoperasian Terminal Bus (FGSV 236) Petunjuk Perancangan Disain Badan Jalan di Daerah dengan Bangunan (ESG 96) (FGSV 230) Petunjuk untuk Penanaman Jalan di Daerah dengan Bangunan (FGSV 232) Petunjuk Perancangan Konstruksi Pelindung Kebisingan di Jalan (FGSV 227) Petunjuk untuk Fasilitas Lalu Lintas Sepeda (ERA 95) (FGSV 284) Petunjuk Untuk Pemeriksaan Hal yang Berkaitan dengan Pembiayaan di Jalan (EWS) – Aktualisasi dari RAS-W 86) (FGSV 132)
194
Lembar Penjelasan Mengenai Langkah Perlindungan dari Parkir di Area Pinggiran (FGSV 942) Lembang Penjelasan Mengenai Lokasi Pohon dan Fasilitas Perawatan dan Pembuangan Sampah Organik (FGSV 939) Lembar Penjelasan Mengenai Dinas Pemeliharaan dan Pengopersian Jalan. Bagian Perawatan Penghijauan (FGSV 390/1) Lembar Penjelasan Mengenai Pondasi dan Perkerasan Permukaan Jalan (FGSV 947) Lembar Penjelasan Mengenai Detektor untuk Lalu Lintas Jalan (FGSV 312) Petunjuk untuk P+R di Kota Kecil dan Menengah (FGSV 240) Petunjuk untuk Parkir Sepeda (FGSV 239) Pertunjuk untuk Parkleitsystem – Konsepsi dan Pengaturan (FGSV 373) Petunjuk untuk Pemilihan Jenis Tanaman untuk Tanda dan Perlengkapan Lalu Lintas yang disesuikan dengan Karakter Teknis Pencahayaan yang Dibutuhkan (HWBV) (FGSV 342) Petunjuk untuk Perencanaan Lalu Lintas yang Sesuai dengan Tata Kota (FGSV 130) Petunjuk untuk Koneksi Lalu Lintas di Area Dalam Kota (FGSV 135) Petunjuk Perkiraan Kemunculan Lalu Lintas di Tipe Wilayah Tertentu (FGSV 141) Petunjuk Penandaan/Pemarkaan Lapisan Jalan dari Beton (FGSV 354) Tuntutan untuk Perencanaan Lalu LIntas (FGSV 116) Perhitungan Dimensi Kendaraan dan Analisa Kinematik dan Dinamik pada Daerah Tikungan ( Drag Curve) untuk Pengujian Kelayakan Jalur Lalu Lintas (FGSV 287) Dampak Lalu Lintas pada Gedung Perdagangan dan Hiburan (FGSV AP 49) Kebutuhan Khusus untuk Wanita dalam Perencanaan Lalu Lintas (FGSV AP 44) Managemen Lalu Lintas – Area dan Batas Tanggung Jawab (FGSV AP 56) Petunjuk untuk Melengkapi dan Mempersiapkan Data yang Digunakan untuk Teknis Lalu Lintas (FGSV 382) Persyaratan Kesepakatan Teknis Tambahan dan Pedoman untuk Pembangunan dan Pemeliharaan Lingkungan di Konstrusi Jalan (ZTV La- StB 99) (FGSV 224) Masyarakat Peneliti untuk Perkembangan dan Pembangunan Lingkungan Pedoman untuk Perencanaan, Pelaksanaan, dan Perawatan Penghijauan Atap Gedung Pedoman untuk Perencanaan, Pelaksanaan, dan Perawan Penghijauan Fassade Gedung dengan Tumbuhan Rambat
195
Persatuan Insinyur Jerman VDI 2053: Fasilitas Teknis Ruang Sirkulasi Udara untuk Garasi VDI 4466 Lembar 1: Sistem Parkir Otomatis; Pedoman Dasar Persatuan Pengelola Lalu Lintas Jerman Deutscher Verkehrsunternehmen Konsepsi, Perencanaan dan Pengoperasian P+R Desain Lalu Lintas untuk Titik Pertemuan Lalu Lintas Angkutan Umum Persatuan Organisasi Pengawas Teknis Lembar Penjelasan Teknik Modern 1505: Ketentuan Teknis Keamanan untuk Garasi Doble Decker Lembar Penjelasan Teknik Modern 1509: Ketentuan Teknis Keamanan pada Mesin Platform Parkir yang Bisa Digeser Horisontal untuk Memarkir Kendaraan.
196
Published by: Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH T +62 21 351 1418/19 F +62 21 351 1791 Internet: www.giz.de www.sutip.org Name of sector project: Sustainable Urban Transport Improvement Project Responsible: Hans Ulrich Fuhrke/GIZ Sustainable Urban Transport Improvement Project Muhammad Nanang Prayudyanto/ GIZ Sustainable Urban Transport Improvement Project Translator: Puguh B. Prakoso Lisda Liyanti (Translated from Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 05) Editor: Ayu Anugrah Ramanadia/ GIZ Sustainable Urban Transport Improvement Project Raden Mirza Aldi Pamungkas/ GIZ Sustainable Urban Transport Improvement Project Agustina Martha Kimberly/GIZ Sustainable Urban Transport Improvement Project Printed and distributed by: GIZ Sustainable Urban Transport Improvement Project Place and date of publication Jakarta, 20 December 2012
