INDONESIAN URBAN TRANSPORT INSTITUTE

INDONESIAN URBAN TRANSPORT INSTITUTE ANALISIS PRAKIRAAN KINERJA JARINGAN JALAN TERHADAP PENERAPAN KEBIJAKAN RTRW DKI 2030

Alvinsyah Edy Hadian

Working Paper 05 Maret 2016 IUTRI  [email protected] www.iutri.org

WP-05

ANALISIS

PRAKIRAAN

KINERJA

JARINGAN

JALAN

TERHADAP

PENERAPAN KEBIJAKAN RTRW DKI 2030 Alvinsyaha, Edy HADIANb a, b,c

Indonesian Urban Transport Institute E-mail:[email protected] b E-mail:[email protected] a

PENDAHULUAN Fenomena kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta merupakan permasalahan klasik yang kian memburuk dari waktu kewaktu dan hampir terjadi di sepanjang hari pada sebagian besar ruas jalan utama. Salah satu masalah terbesar yang dialami oleh Jakarta adalah defisiensi prasarana dan sarana transportasi baik untuk sistem kendaraan pribadi maupun angkutan umum. Fakta menunjukkan kecenderungan peningkatan kesejahteraan yang direfleksikan dalam pertumbuhan kepemilikan kendaraan pribadi sebagai akibat pertumbuhan ekonomi secara makro dan buruknya pelayanan angkutan umum. Konsekuensi logisnya, kesenjangan antara permintaan dan penyediaan makin lama makin membesar karena pertumbuhan pada dasarnya tidak pernah berhenti dan tidak dapat dihentikan, sementara kenmampuan penyelenggara pemerintahan “terbatas”. Hasil dari berbagai kajian tentang kinerja lalu lintas menunjukkan angka yang sangat memprihatinkan karena kecepatan tempuh rata-rata diberbagai koridor jalan diwilayah DKI dibawah 15 km/jam baik di jam sibuk pagi maupun jam sibuk sore. Dibeberapa koridor utama bahkan situasi ini seringkali berkepanjangan disepanjang hari sampai malam Dilain sisi pembangunan fisik kota akan berjalan terus yang dilegal formalkan dalam bentuk Peraturan Daerah Nomor 1 tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) DKI Jakarta 2030. Salah satu aspek penting yang tercantum dalam rencana jangka panjang tersebut adalah pengembangan dan pembangunan sistem transportasi. Aspek ini merupakan salah satu isu strategis untuk pengembangan wilayah kota DKI Jakarta. Mengacu ke dokumen RTRW DKI 2030, target kinerja (kecepatan rata-rata) jaringan jalan yang harus dipenuhi adalah minimum 35 km/jam (khususnya di jam sibuk). Strategi kebijakan untuk mencapai target ini pengembangan sistem transportasi dilakukan dengan menambah prasarana jaringan dan mengendalikan permintaan. Namun bila strategi implementasi rencana pengembangan ini tidak dilakukan dengan cermat dan hati-hati, maka akan berpotensi timbulnya situasi yang kontradiktif karena bisa terjebak kepada strategi yang cenderung lebih mudah untuk dilaksanakan. Sehingga kondisi yang dialami saat ini bisa berpotensi terjadi kembali. Oleh karenanya perlu

IUTRI - Institusi Transportasi Urban Indonesia

1

WP-05

dilakukan analisis prediksi kinerja jaringan dengan melakukan uji simulasi terhadap berbagai strategi tersebut diatas, sehingga bisa memberikan gambaran dan panduan untuk strategi implementasi dan urutan prioritas dari kebijakan yang telah direncanakan. Bagian selanjutnya dari makalah ini akan dibahas kajian terhadap beberapa dokumen dan literatur yang menjadi basis dari analisis, kerangka pikir dari kajian, proses pemutakhiran model analisis, pemetaan kondisi saat ini, uji simulasi dan analisis dan bagian terakhir merupakan kesimpulan dari hasil kajian. REVIEW LITERATUR Rencana Struktur dan Pola Ruang DKI Jakarta 2030 Dokumen RTRW DKI Jakarta 2010-2030 dituangkan dalam bentuk Perda Nomor 01 tahun 2012 yang secara ringkas isinya dituangkan dalam bentuk pasal dan gambar (peta). Aspek yang sangat terkait dengan transportasi dan besarnya perjalanan adalah rencana struktur dan pola ruang kota seperti yang ditunjukan dalam Gambar 1 danGambar 2.

Gambar 1. Rencana Struktur Ruang Daratan DKI Jakarta


2

WP-05

Gambar 2. Rencana Pola Ruang Daratan DKI

Rencana Jaringan Jalan DKI Jakarta 2030 Secara prinsip rencana jaringan jalan DKI Jakarta untuk tahun 2030 terdiri dari jaringan jalan arteri, jaringan jalan kolektor dan jaringan jalan primer yang ditunjukkan dalam Gambar 3. Berikut ini:


3

WP-05

Gambar 3. Peta Rencana Jaringan Jalan DKI 2030

Model Perencanaan Transportasi Perkotaan Untuk memperoleh prediksi besarnya permintaan perjalanan dapat menggunakan model perencanaan 4 tahap (Bangkitan Perjalanan, Distribusi Perjalanan, Pemilihan Moda dan Pembebanan Jaringan) seperti yang ditunjukan dalam Gambar 4. Sistem Zona, sosioekonomi & Demografi

Home-Based Work Production& Attraction

Model Bangkitan Perjalanan

Home-Based Other Production& Attraction

Trip Rate

NonHomeBased Work Production& Attraction

Model Distribusi Perjalanan

Matriks Impedance

Trip Rate

Home-Based Work Person Trip Table

Model Jaringan

Kawasan Pembangkit Khusus

Home-Based Other Person Trip Table

NonHomeBased Work Person Trip Table

Pembebanan Perjalanan Volume Perjalanan

Gambar 4. Alur Pemodelan 4 Tahap

Dasar pertimbangan menggunakan pendekatan ini, karena telah tersedianya basis data asal tujuan (O-D) wilayah Jabodetabek, keempat model tersebut diatas yang dibangun dari kajian terdahulu dan lingkup analisis yang bersifat lintas wilayah dengan skala jaringan yang cukup besar. Oleh karenanya model analisis dalam kajian ini dikembangkan melalui proses pemutakhiran model jaringan dan model permintaan yang sudah ada. Sistem Zonasi

Sistem zonasi disusun berdasarkan batasan wilayah administrasi di wilayah Jabodetabek dalam hal ini menggunakan batasan administrasi terkecil kelurahan. Beberapa zona disusun menggunakan pendekatan batasan administrasi kecamatan dengan melalui IUTRI - Institusi Transportasi Urban Indonesia

4

WP-05

beberapa pertimbangan diantaranya menyesuaikan data sosial ekonomi yang ada. Sistem zonasi dalam kajian ini mengacu ke studi sebelumnya (JICA,2004) yang terdiri dari 454 zona internal berbasis kelurahan dan 4 zona eksternal di wilayah Jabodetabek seperti yang ditunjukan dalam Gambar 5.

Gambar 5. Sistem Zonasi Model Makro Jabodetabek Model Jaringan Jalan Jaringan jalan yang disertakan dalam model makro hanya menyertakan jalan-jalan utama (Arteri, Kolektor) beberapa jalan lokal yang disertakan dalam model makro hanya sebagai penyeimbang penyebaran perjalanan dari satu zona agar nantinya sebaran yang dihasilkan mendekati kondisi lapangan.

Gambar 6. Model Jaringan Jalan Level Makro Jabodetabek Model Permintaan Model permintaan yang digunakan dalam kajian ini didasarkan atas basis data yang dikembangkan dalam SITRAMP-II for Jabodetabek Area (JICA, 2004). Dalam perjalanannya model terus dimutakhirkan dan disesuaikan dengan kondisi yang ada.


5

WP-05

Bangkitan Perjalanan Mengacu pada model perjalanan yang dikembangkan oleh SITRAMP-II (JICA, 2004) seperti yang ditunjukan dalam Tabel 1, bangkitan perjalanan dalam bentuk trip rate dibagi menjadi 4 kategori yaitu; Home Based Work (HBW), Home Based School (HBS), Home Based Others (HBO), Non Home Based Business (NHBB), dan Non Home Based Others (NHBO) Tabel 1. Trip Rate berdasarkan Purpose & Income (perjalanan-orang/hari) Home to Work 0.35

Work to Home 0.31

Home to School 0.3

School to Home 0.26

Home To Others 0.34

Others to Home 0.39

Middle

0.33

0.3

0.29

0.27

0.35

Low

0.25

0.23

0.26

0.25

All

0.29

0.26

0.27

0.26

High

NHBB

NHBO

Total

0.08

0.27

2.3

0.37

0.04

0.17

2.11

0.33

0.3

0.05

0.07

1.74

0.34

0.33

0.05

0.12

1.93

Sumber: SITRAMP II (JICA, 2004)

Distribusi Perjalanan Model distribusi perjalanan dikembangkan dari hasil survei rumah tangga (JICA, 2004) dan survey OD penumpang Bus (CTS, 2002&2004) melalui prosedur kalibrasi grafik distribusi panjang perjalanan untuk masing-masing jenis moda melalui formulasi umum (Papacostas and Prevendeoros,2001);   A j .Fij .K ij   Tij  Pi   A .F .K   x x ix ix 

(1)

Dimana: Tij Pi Aj Fij Kij

= Jumlah perjalanan dari zona i ke zona j = Total bangkitan dari zona i = Total tarikan perjalanan ke zona j = Nilai konstanta yang merupakan hubungan terbalik dengan nilai biaya/waktu perjalanan = Faktor penyesuaian pengaruh sosial ekonomi

Fij 

1 d ijc


(2)

6

WP-05

dimana, dij

= Faktor hambatan (impedance/waktu) antar zona i dan zona j

Matriks perjalanan yang telah dikalibrasi kemudian diuji kesesuaiannya terhadap data lapangan. Selanjutnya proses penyeimbangan pola distribusi perjalanan antar zona dilakukan dengan menggunakan metoda/model Furness (Salter, 1976). Model Pembebanan Jaringan Model pembebanan jaringan yang digunakan adalah model kestimbangan pengguna (user equilibrium assignment) dengan fungsi kinerja ruas yang diturunkan dari kurva hubungan volume – kecepatan dan dikonversikan menjadi fungsi volume-tundaan. Fungsi volume-tundaan ini adalah untuk mengindikasikan penambahan waktu perjalanan sebagai akibat dari penambahan volume lalu-lintas pada jaringan. Persamaan dasar yang digunakan dalam analisis pembebanan jaringan adalah sebagai berikut (Soehodho & Alvinsyah, 2007); ௫

݉ ݅݊ ܼ(‫∑ = )ݔ‬௫ೌ ∫଴ ೌ ‫ݐ‬௔ ( ‫ݔ݀ )ݔ‬

dengan kondisi;

‫ݔ‬௔ ≥ 0, ‫ݐ‬௔ ≥ 0

∀ܽ

(3)

∀ܽ

(4)

௞ ௔,௞ ‫ݔ‬௔ = ∑௥,௦,௞ ݂௥,௦ ߜ௥,௦ ∀ ܽ, ݇, ‫ݎ‬, ‫ݏ‬ ௞ ݂௥,௦ , ‫ݍ‬௥,௦ ≥ 0

(5) (6)

∀ ݇, ‫ݎ‬, ‫ݏ‬

Sedangkan untuk menentukan waktu tempuh berdasarkan volume menggunakan rumus dasar sebagai berikut (soehodho & Alvinsyah, 2007); ‫ݒ‬௔

=

݀௔ൗ (‫) ݔ‬ ‫ݐ‬௔ ௔

ࢼࢇ ࢞ ࢚ࢇ(࢞ࢇ) = ࢚૙ࢇ + ࢻࢇൣ ࢇൗࢉࢇ࢖ࢇ൧

∀ܽ

(7)

∀ࢇ

(8)

Dengan, Z(x)

= Fungsi tujuan, berupa waktu tempuh total di jaringan jalan, yang akan dioptimalkan sebagai fungsi dari arus kendaraan, x, pada tiap ruas jalan (jam)


7

WP-05

ta(xa ) ‫ݐ‬௔଴ xa da va capa ௞ ݂௥,௦ qrs

௞ ߜ௥,௦

aa

= Waktu tempuh di ruas a sebagai fungsi arus kendaraan di ruas a (jam) = Waktu tempuh di ruas a pada kondisi arus bebas (jam) = Arus kendaraan di ruas a (kend/jam) = Jarak atau panjang ruas a (km)distance or length of link a (km) = kecepatan rata-rata di ruas a (km/jam) = Kapasitas ruas a (kend/jam) = Arus kendaraan pada rute k yang menghubungkan zona asal r dan zona tujuan s (kend/jam) = Arus kendaraan total yang menghubungkan zona asal r dan zona tujuan s (kend/jam) = Matriks “coincidence” yang merekam arus kendaraan di ruas a pada rute k untuk zona asal r dan zona tujuan s (non satuan) = Konstanta empiris dari ruas a (non satuan)

METODOLOGI Mengacu pada hasil kaji ulang terhadap beberapa dokumen studi dan literatur terkait, dilakukan pemutakhiran model jaringan, selain itu juga disiapkan jaringan rencana yang didasarkan pada rencana makro jaringan transportasi di DKI Jakarta dan Jabodetabek. Secara bersamaan, juga dilakukan pengumpulan data karakteristik lalu lintas dilapangan untuk keperluan proses validasi dan data sekunder untuk proses proyeksi besaran permintaan perjalanan. Selain itu, berdasarkan dokumen RTRW DKI 2030, disusun beberapa asumsi dasar dan skenario pengembangan jaringan dan kebijakan sistem transportasi di DKI Jakarta. Mengacu kepada matriks asal tujuan yang diadopsi dari kajian terdahulu, dilakukan proses kalibrasi dengan menggunakan parameter panjang perjalanan untuk mendapatkan model (“synthesized”) matriks perjalanan. Secara bersamaan, berdasarkan data demografi dan sosio ekonomi dilakukan proses proyeksi bangkitan perjalanan untuk tahun rencana. Tahap selanjutnya adalah melakukan proses validasi terhadap model pembebanan perjalanan dengan menggunakan model jaringan yang telah dimutakhirkan dan model matriks asal tujuan perjalanan yang telah dikalibrasi serta data arus & kecepatan lalu lintas dari survey lapangan. Pendekatan model pembebanan perjalanan menggunakan metoda kesetimbangan penguna (user equilibrium assignment) berdasarkan fungsi kinerja ruas pada jaringan jalan. Fungsi kinerja ruas diturunkan dari kurva hubungan volume - kecepatan untuk kemudian menghasilkan “volume-delay function” yang menunjukan penambahan volume lalulintas pada jaringan akan memperlama/menambah waktu perjalanan. Sedangkan matriks asal tujuan perjalanan rencana dibangun dengan menggunakan model gravitasi dan hasil proyeksi bangkitan perjalanan. Tahap terakhir adalah melakukan simulasi dengan bantuan perangkat lunak EMME dan analisis terhadap kinerja jaringan jalan secara makro untuk berbagai rencana pengembangan dan kebijakan yang telah ditetapkan dalam RTRW DKI 2030 yang direpresentasikan melalui beberapa skenario pengembangan dan kebijakan jaringan berdasarkan model pembebanan yang telah divalidasi.


8

WP-05

Proses analisis dilakukan dengan membandingkan besaran kinerja lalu lintas yang direpresentasikan oleh kecepatan rata-rata jaringan untuk setiap skenario yang telah dikembangkan. Hasil analisis perbandingan kinerja ini menjadi dasar untuk menetapkan rekomendasi dan urutan prioritas terhadap implementasi kebijakan pengembangan sistem transportasi di DKI Jakarta. Secara diagramatis kerangka pikir kajian ini ditunjukan dalam Gambar 7. Tahun Dasar

Tahun Rencana Seri Data Sos ioEkono mi

Pro yeksi Sos io-Ekonomi

Data So sioEkonomi Awal Matriks Perjalanan awal

Mod el Bangkitan Perjalanan

Rencana Kawas an Reklamasi Bangkitan Perjalanan Rencana

Kebijakan RTRW DKI 2030

ProsesKalibrasi Panjang Perjalanan

Mod el Distribusi Perjalanan

Matriks Perjalanan Rencana Skemario Kebijakan RTRW DKI 2030

Jaringan Dasar Pros es Valid asi

Simulasi & Analis is Kinerja Jaringan Skenario Jaringan

Volume Lalin, Kecepatan & Okup ansi

Evaluas i Kinerja Jaringan

Gambar 7. Kerangka Pikir Kajian

PEMUTAKHIRAN MODEL Karena model prediksi permintaan merupakan hal yang sentral dalam kajian ini, maka dilakukan pembahasan khusus untuk proses pemutakhiran dari model yang digunakan sebagai berikut; Model Jaringan Jalan Jaringan jalan yang disertakan dalam model makro hanya ruas-ruas jalan utama (Arteri, Kolektor) sedangkan beberapa jalan lokal yang disertakan dalam model makro hanya sebagai penyeimbang penyebaran perjalanan dari satu zona, agar nantinya sebaran yang dihasilkan mendekati kondisi lapangan.

Kalibrasi Model Distribusi Perjalanan


9

WP-05

Dengan menggunakan data waktu tempuh dari hasil survey di tahun 2013 dan data distribusi frekuensi panjang perjalanan (TLFD) seperti yang ditunjukan dalam Gambar 8 dilakukan proses kalibrasi terhadap basis data (matriks) asal tujuan perjalanan. 20.00%

Trips Length Frequency Distribution (Weight Factor Travel Time 2010)

18.00% 16.00% 14.00% 12.00% 10.00% 8.00% 6.00% 4.00% 2.00%

Minutes 0.00% 0

20

40

60

80

100

120

140

160

Expon. (Railway)

Expon. (Large Bus (PAC))

Expon. (Large Bus (Patas-Reguler))

Expon. (Medium Bus)

Expon. (Small Bus)

Expon. (Motorcycle)

180

200

Expon. (Private Car)

Gambar 8. Distribusi Frekuensi Panjang Perjalanan. Berdasarkan hasil kalibrasi, faktor friksi (impedance) model gravitasi untuk membentuk model (synthesized) matriks perjalanan diwilayah Jabodetabek ditunjukan dalam Gambar 9.

14.000%

12.000%

10.000% y = -0.02ln(x) + 0.134 8.000%

Data

y = -0.02ln(x) + 0.129

Model Log. (Data) Log. (Model)

6.000%

4.000%

2.000%

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

0.000%

Gambar 9. Distribusi Frekuensi Panjang Perjalanan Sedangkan proses penyeimbangan pola distribusi perjalanan antara zona produksi dan atraksi di Jabodetabek yang dilakukan dengan metoda/model Furness (Salter, 1976) ditunjukan dalam Gambar 10.


10

WP-05

Gambar 10. Pola Distribusi Perjalanan Tahun Dasar (2013) di Jabodetabek

Proses Validasi Model Pembebanan Lalu lintas

equilibrium assignment), tahapan pembebanan perjalanan ini mencakup validasi model yaitu dengan melakukan penyesuaian terhadap kondisi perjalanan (matriks O-D) dengan volume lalu-lintas yang terjadi (hasil model dan hasil observasi). Hasil survey lalulintas yang telah dilakukan baik pada ruas maupun pada simpang secara langsung akan dibandingkan dengan hasil model. Dalam tahapan ini proses validasi model menggunakan fasilitas “macro” yang tersedia dalam perangkat lunak EMME. Grafik dalam Gambar 11 menggambarkan perbandingan hasil model dengan data hasil survey lapangan untuk kondisi tahun dasar. Dari proses validasi ini juga dihasilkan fungsi “volume-tundaan” untuk berbagai kategori ruas jalan yang diturunkan dari hasil survey waktu tempuh. Dengan

menggunakan

model

kesetimbangan

pengguna

(user

Beban (arus) lalu lintas (kendaraan/jam) pada tiap ruas di jaringan jalan untuk tahun dasar ditunjukkan dalam Gambar 12 yang diperoleh dari simulasi terhadap model pembebanan jaringan jalan.


11

WP-05

Gambar 11. Perbandingan Volume Hasil Observasi dan Hasil Model

Gambar 12. Pembebanan Perjalanan Jabodetabek di Tahun Dasar

Selain volume (arus) lalu-lintas dari simulasi pembebanan perjalanan juga dapat digambarkan waktu tempuh ataupun kecepatan pada masing-masing ruas. Proyeksi Bangkitan Perjalanan


12

WP-05

Proyeksi bangkitan perjalanan diturunkan dari hasil proyeksi parameter demografi dan sosio ekonomi seperti yang ditunjukan dalam Tabel 2 dan Gambar 13. Tabel 2. Pertumbuhan Penduduk di Jabodetabek

Wilayah DKI Jakarta Bogor Tangerang Bekasi Bodetabek Jabodetabek

2020 0.4% 1.1% 1.4% 1.10% 1.20% 0.93%

2025 0.2% 0.9% 1.2% 0.92% 1.02% 0.76%

2030 0.2% 0.9% 1.2% 0.92% 1.02% 0.76%

Sumber: KOICA (2012) 900,000 800,000 700,000 600,000 500,000

DKI JAKARTA

400,000

BODETABEK

300,000 200,000 100,000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

Sumber: KOICA (2012)

Gambar 13. Proyeksi PDRB (harga pasar konstan di thn 2000, Milyar) Mengacu pada model Bangkitan perjalanan seperti yang ditunjukan dalam Tabel 1, besarnya bangkitan perjalanan di tahun 2030 dari masing-masing zona ditunjukan dalam Gambar 14.

Gambar 14. Prediksi Produksi & Atraksi Perjalanan di Jabodetabek thn 2030


13

WP-05

BASIS ANALISIS DAN ASUMSI Untuk menyelesaikan permasalahan transportasi yang ada saat ini dan akan berpotensi timbul dimasa datang harus diselesaikan dengan berbagai cara baik secara simultan karena kondisi alami permasalahan transportasi yang bersifat multidimensional dan multisektoral. Berdasarkan premis diatas, basis dari kajian ini mengacu pada: a) Kebijakan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dan Pemda di Jabodetabek sesuai dengan arahan Rencana Tata Ruang masing-masing wilayah. b) Hasil dan rekomendasi kajian & studi terkait c) Rencana-rencana (committed) Pemerintah Provinsi DKI Jakarta & Pemerintah Pusat Horizon waktu untuk analisis dilakukan untuk tahun 2030, sesuai dengan masa berlakunya RTRW DKI 2030. Asumsi Kebijakan dan Pengembangan Jaringan Transportasi Makro Mengacu kepada Rencana Tata Ruang Wilayah DKI tahun 2030; a. Kebijakan Makro Transportasi di DKI Ditargetkan 60% perjalanan di DKI akan menggunakan pelayanan angkutan umum dan kinerja jaringan jalan minimum 35 km perjam (khususnya di jam sibuk)., b. Pengembangan Jaringan Jalan Rencana pengembangan jalan arteri seperti; Jaringan Jalan DKI/Jabodetabek eksisting, Jaringan Kawasan Reklamasi Pantura, 6 ruas tol DKI, penyambungan missing link, dua ruas non tol layang, JORR Fully connected, JOORR terhubung secara penuh, Jalan tol ATP, Jalan Tol Depok-Antasari dan jalan Tol Becakayu telah terimplementasi. c. Pengembangan Jaringan Angkutan Massal Jaringan MRT N-S (extend ke Pantura) & E-W, Jaringan BRT 24 koridor (Draft RTRW 2030), Jaringan KRL Jabodetabek eksisting d. Pengaturan Permintaan Pembatasan lalu lintas untuk kawasan tertentu dengan teknis penerapan jalan/kawasan berbayar sesuai RTRW DKI 2030

PENGEMBANGAN SKENARIO DAN UJI SIMULASI


14

WP-05

Mengacu kepada asumsi yang telah dibahas sebelumnya, mekanisme uji terhadap dampak kinerja jaringan jalan dilakukan berdasarkan skenario berikut; 1. Skenario Do-Nothing (DN); dimana akan diuji sejauh mana kinerja jaringan akan berkurang akibat beban lalu lintas masa datang dengan kondisi Jaringan tahun 2013 (eksisting) sampai dengan tahun 2030. 2. Skenario Do-Something_1 (DS_1); penambahan jaringan tanpa kebijakan pendukung, dengan kondisi demand

berkembang normal tanpa ada

kebijakan insentif dan dis-insentif, kinerja jaringan tanpa kebijakan pendukung ini akan diuji pada jaringan: a. Jaringan Rencana 2020 b. Jaringan Rencana 2025 c. Jaringan Rencana 2030 3. Skenario Do-Something_2 (DS_2); dengan kebijakan pembatasan lalu lintas pada kawasan tertentu (sesuai RTRW DKI 2030) melalui mekasnime jalan/kawasan berbayar (road pricing). Kinerja jaringan dengan adanya kebijakan pendukung ini akan diuji pada Jaringan Rencana 2030 4. Skenario Do-Something_3 (DS_3); dengan kebijakan RTRW utk proporsi penggunaan angkutan umum sebesar 60% (split policy) dari perjalanan di DKI. Kinerja jaringan dengan adanya kebijakan ini akan diuji pada : a. Jaringan Rencana 2020 (Split : 38%) b. Jaringan Rencana 2025 (Split : 48%) c. Jaringan Rencana 2030 (Split : 60%) 5. Skenario Do-Something_4 (DS_4); dengan kebijakan RTRW utk proporsi penggunaan angkutan umum sebesar 60% dari perjalanan di DKI dan kebijakan penerapan pembatasan lalu lintas. Kinerja jaringan dengan adanya kebijakan ini akan diuji pada Jaringan Rencana 2030

SIMULASI DAN ANALISIS KINERJA JARINGAN JALAN Dari hasil simulasi dengan model yang dikembangkan dalam kajian ini, kecepatan rata-rata di jaringan jalan tol pada tahun 2013 di jam sibuk (pagi) 50,05 km/jam sementara di jaringan jalan Nasional (non tol) 25,97 km/jam dan di jaringan jalan utama adalah 21,28 km/jam. Untuk kondisi faktual, di koridor-koridor tertentu untuk arah lalu lintas terberat pada jam sibuk (pagi) umumnya kecepatan tempuh IUTRI - Institusi Transportasi Urban Indonesia

15

WP-05

rata-ratanya jauh lebih rendah dari nilai-nilai tersebut diatas. Untuk skenario Do-

Nothing (DN) dimana disimulasikan tidak adanya perbaikan secara ekstensif pada jaringan jalan, kinerja untuk tahun 2015, 2020, 2025 dan 2030 yang dilustrasikan dalam Gambar 15 menunjukkan terjadinya penurunan kinerja di jaringan Utama pada tahun 2020 menjadi 16,30 km/jam, pada tahun 2025 menjadi 13,71 km/jam dan pada tahun 2030 menjadi 12,65 km/jam.

Gambar 15. Perubahan Kinerja dengan Jaringan Eksisting (2013)

Sedangkan untuk kinerja pada ruas-ruas dengan arah pergerakkan menuju pusat kota DKI Jakarta di jam sibuk pagi menunjukkan kondisi kecepatan rata-rata dibawah 10 km/jam pada kondisi saat ini. Karena rentang waktu antara tahun 2013 ke tahun 2015 tidak terlalu jauh maka basis analisis akan menggunakan jaringan tahun 2014 sebagai jaringan dasar. Dengan Adanya penambahan kapasitas jaringan jalan melalui penambahan beberapa koridor Arteri dan penyambungan berbagai missing link pada jaringan eksisting serta penambahan beberapa ruas jalan tol ditahun 2020, 2025, dan 2030 (DS_1), terjadi peningkatan kecepatan perjalanan cukup berarti di tahun 2020 hingga diperoleh kecepatan jaringan Tol yang mencapai 45,04 km/jam dari nilai 38,56 km/jam (peningkatan sebesar 16,80%), namun tidak begitu halnya untuk jaringan Nasional dan Utama yang hanya meningkat masing-masing sebesar 2,73% dan 1,89% dibandingkan dengan jaringan untuk tahun 2015. Secara total jaringan kecepatan tempuh rata-ratanya mencapai 25,51 km jam (14,88% lebih baik dari kondisi Do-

Nothing) seperti yang ditunjukan oleh grafik dalam Gambar 16 dan Tabel 3.


16

WP-05

Gambar 16. Indikator Kinerja dengan Jaringan Rencana

Namun di tahun 2030 upaya penambahan jaringan ini tidak mampu memberikan kinerja yang memadai, apalagi untuk mencapai kinerja minimum total jaringan sebesar 35 km/jam. Pada tahun 2030 skenario DS_1 hanya mampu mencapai kecepatan rata-rata 21,68 km/jam untuk total jaringan jalan. Tabel 3. Peningkatan Kinerja Jaringan Jalan di DKI SKENARIO PENINGKATAN KINERJA JARINGAN TAHUN

DoNothing

2013 2015 2020 2025 2030

28,14 25,36 22,21 18,83 16,99

Penambahan Kapasitas Jaringan

Penambahan kapasitas jaringan & Pengalihan ke moda angkutan umum

Penambahan kapasitas jaringan & Pembatasan lalu lintas

Penambahan kapasitas jaringan & Pengalihan ke moda angkutan umum plus Pembatasan lalu lintas

27,88 25,51 23,33 21,68

28,94 30,59 33,54

21,68

35,66

Oleh karena itu, untuk meningkatkan kinerja penambahan kapasitas jaringan ini, dilakukan uji dengan menerapkan skenario kebijakan pembatasan lalu lintas (DS_2) untuk lingkup kawasan pusat kota seperti yang ditunjukan dalam Gambar 17. Penerapan kebijakan pendukung ini dimaksudkan untuk melihat apakah kinerja jaringan dapat ditingkatkan secara signifikan. Mengacu ke Tabel 3, nampaknya skenario

ini

(dengan asumsi

yg

diberlakukan)

tidak

banyak

membantu

meningkatkan kinerja jaringan, dimana untuk tahun 2030 peningkatan kecepatan hanya berkisar antara 3,79% untuk jaringan jalan nasional, 4,00% untuk jaringan


17

WP-05

jalan Utama dan bahkan terjadi penurunan kinerja di jaringan tol sebesar 5,15%. Penurunan ini salah satunya disebabkan adanya penambahan beban lalu lintas yang berusaha menghindar dari kawasan pembatasan lalu lintas sehingga dengan bertambahnya volume lalu lintas pada jaringan tol maka tentunya kinerja kecepatan juga akan menurun. Sedangkan secara total jaringan hanya mencapai kecepatan rata-rata 22,58 km/jam (lebih baik 4,15%). Tentunya hasil ini tidak serta merta menunjukkan bahwa kebijakan pembatasan lalu lintas tidak efektif, namun analisis yang lebih detail yg terkait dengan penetapan tarif, sistem operasional dan cakupan kawasan perlu dilakukan lebih lanjut. Lebih jauh, di dalam kawasan pembatasan lalu lintas terjadi peningkatan kecepatan ratarata ruas sebesar 2.3 km/jam atau 7% dibanding skenario tanpa pembatasan dan peningkatan kecepatan perjalanan sebesar 3.09 km/jam atau meningkat 24.5% (Gambar 18).

Gambar 17. Kawasan Pembatasan Lalu lintas DKI Jakarta


18

WP-05

Gambar 18. Komparasi Kinerja Kecepatan Ruas (skenario DS_2)


19

WP-05

Gambar 19. Peralihan Volume Lalu Lintas (skenario DS_2-WoD)

Dengan diterapkannya kebijakan pembatasan lalu lintas pada kawasan DKI Jakarta, maka dapat diestimasi besarnya pengurangan penggunaan kendaraaan pribadi terutama yang perjalanannya bertujuan didalam kawasan pembatasan tersebut. Dengan skenario jaringan tahun 2030, maka besarnya pengurangan penggunaan kendaraan pribadi diestimasikan sebesar 1.4% dari total perjalanan Jabodetabek di tahun 2030 atau kurang lebih sejumlah 120,000 perjalanan-orang pada jam sibuk. Sedangkan pengurangan jumlah pengguna kendaraan pribadi yang berasal dan atau bertujuan didalam kawasan pembatasan lalu lintas sebesar 33.07% (Gambar 19). Dalam upaya mencapai target kinerja jaringan yang ditetapkan oleh RTRW DKI Jakarta 2030, juga dilakukan simulasi bila kebijakan pengalihan moda (split policy) kepenggunaan angkutan umum diberlakukan (DS_3). Pada skenario ini uji dilakukan untuk kombinasi pengembangan jaringan sesuai skenario tiap tahun rencana dan tahapan perpindahan penggunaan angkutan umum sebagaimana dijelaskan sebelumnya. Dari hasil simulasi sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 3, memang nampak terlihat adanya peningkatan kinerja jaringan yang cukup signifikan dimana untuk tahun 2020 terjadi peningkatan antara 10,62% - 16,67% untuk ketiga kategori jaringan, tahun 2025 berkisar antara 26,24% - 37,76%, dan di tahun 2030 sebesar 42,63% - 70,59%. Secara total jaringan peningkatan kinerja di tahun 2020 sebesar 13,43%, tahun 2025 sebesar 31,13% dan di tahun 2030 sebesar 54,72%. Dari hasil ini nampak bahwa peningkatan kinerja untuk tiap tahun rencana semakin besar karena akibat adanya penambahan kapasitas jaringan dan dilain sisi jumlah pengguna kendaraan pribadi makin dikurangi hingga menjadi 40% di tahun 2030. Namun secara nilai absolut kinerja yang diharapkan oleh RTRW DKI masih tidak dapat dicapai untuk jaringan jalan non Tol dan untuk total jaringan hanya mencapai 33,54 km/jam. Secara total jaringan kebijakan ini dapat dipersepsikan sudah mendekati target kinerja yang diinginkan, namun perlu dicermati bahwa kontribusi terbesar berada pada jaringan jalan tol. Dengan diterapkannya kebijakan ini jumlah pelaku perjalanan yang diestimasikan akan berpindah ke angkutan umum adalah sebesar 185,000 perjalanan orang di tahun 2020 sampai dengan 632,000 perjalanan orang di tahun 2030 pada jam sibuk. Lebih jauh, juga dilakukan simulasi untuk penerapan kebijakan pembatasan lalu lintas dan split policy dengan tujuan sejauh mana kebijakan ini dapat meningkatkan kinerja jaringan. Dari hasil simulasi sepertinya untuk jaringan jalan utama kinerjanya masih jauh dari target (25,82 km/jam) dan untuk jaringan jalan nasional mendekati target kinerja yaitu 31,1 km/jam, namun untuk total jaringan dapat mencapai target yaitu IUTRI - Institusi Transportasi Urban Indonesia

20

WP-05

sebesar 35,66 km/jam. Namun tetap perlu dicatat bahwa tercapainya kinerja ini akibat kontribusi dari jaringan tol. KESIMPULAN Dari hasil analisis terhadap kondisi eksisting transportasi di DKI Jakarta dan prediksi di masa datang serta dampak yang terjadi akibat terbangun dan beroperasinya kawasan reklamasi Pantura dapat ditarik beberapa hal penting sebagai kesimpulan; 1. Kinerja jaringan jalan pada jam sibuk di tahun dasar sangat buruk, dimana kecepatan tempuh rata-rata perjalanan di koridor-koridor utama dibawah 10 km/jam. 2. Penerapan kebijakan penambahan kapasitas jaringan jalan saja tidak mampu meningkatkan kinerja yang ditargetkan oleh RTRW DKI 2030. 3. Penerapan kebijakan penambahan kapasitas jaringan jalan dan pembatasan lalu lintas untuk kawasan tertentu (sesuai RTRW DKI 2030) masih belum mampu untuk mencapai kinerja yang ditargetkan oleh RTRW DKI 2030. 4. Penerapan kebijakan penggunaan angkutan umum untuk 60% pelaku perjalanan di wilayah DKI Jakarta ( target RTRW DKI 2030) berpotensi untuk meningkatkan kinerja jaringan jalan secara signifikan yang mendekati target (96%) dari RTRW DKI 2030. 5. Penerapan kebijakan penggunaan angkutan umum untuk 60% pelaku perjalanan di wilayah DKI Jakarta dan pembatasan lalu lintas pada kawasan tertentu (sesuai RTRW DKI 2030) mampu untuk mencapai target kinerja jaringan jalan RTRW DKI 2030 sebesar 35 km/jam. DAFTAR PUSTAKA BAPPEDA DKI (2014), Studi Sistem Transportasi Kawasan Reklamasi Pantura, Laporan Akhir, Bappeda, Pemprop DKI CTS (2002), Survey on Operational Characeristics of Bus Transport for SITRAMP-II, Final Report. CTS (2004), Survey on Operational Characteristics for DKI Roadbase Public Transport, Final Report. INRO (2003), User Manual, EMME Suite, Montreal JICA (2004), Studi on an Integrated Transport Master Plan (SITRAMP) for Jabodetabek Area Phase II, Final Report


21

WP-05

KOICA (2012), Master Plan for Jabodetabek Railway, PMC Service for Master Plan and Feasibility Study for Jabodetabek Railway in Indonesia, Final Report. Ortuzar J.D. and Willumsen L.G. (2001), Modelling Transport, 3rd ed., Wiley, London Papacostas, C.S. and Prevendeuros, P.D. (2001), Transportation Engineering & Planning, 3rd, Prentice Hall Inc., New Jersey Pemprop DKI (2012), Rencana Tata Ruang Wilayah DKI Jakarta 2030, Peraturan Daerah Nomor 01 tahun 2012, Bappeda, Pemprop DKI Salter, R.J. (1976), Highway Traffic Analysis and Design, Rev. Ed., The Macmillan Press Ltd., London. Soehodho S, and Alvinsyah (2005), Impact Assessment Of Busway Implementationin Jakarta: A Case Of Corridor One (Sudirman-Thamrin), Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 7, 2007


22

INDONESIAN URBAN TRANSPORT INSTITUTE

Recommend Documents