Subjektivní hodnocení dopravních přestupků vojenských řidičů v porovnání s diagnostikou osobnosti

Závěrečná práce ke kurzu DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE

Subjektivní hodnocení dopravních přestupků vojenských řidičů v porovnání s diagnostikou osobnosti.

Mgr. Veronika Fuchsová

2013/14

Obsah 1 Úvod…………………………………………………………………………………... 4 2 Teoretická část ……………………………………………………………………..... 5 2.1 Psychologické aspekty řidiče …………………………………………....... 5 2.1.1. Osobnost řidiče …………………………………………................ 6 2.1.2 Vliv osobnosti na dopravní chování ……………………................

7

2.1.3 Postoje …………………………………………............................

8

2.1.4 Postoje v řidičské praxi ………………………………………….... 9 2.1.5 Postoje a sociální strategie ………………………………………… 9 2.1.6 Postoje a hodnoty …………………………………………............. 11 2.1.7 Ovlivnění změny postojů ………………………………………….. 12 2.1.8 Motivace řidiče …………………………………………................. 13 2.2 Problematika vyšetření vojenských řidičů ………………………………. 17 2.2.1 Praktické zajištění psychologického vyšetření vojenských ţadatelů

18

2.2.2 Diagnostika při vyšetření vojenských řidičů ……………................ 18 3 Výzkumná část ……………………………………………………………………..... 22 3.1 Výzkumná metoda a strategie výzkumu ……………………………….... 22 3.2 Tvorba modelu a hypotéz ………………………………..........................

23

3.3 Sběr dat ………………………………………………………………......... 24 3.4 Výzkumný soubor ………………………………………………………… 25 3.5 Použité metody ……………………………………………………………. 29 3.5.1 Řidičská anamnéza …………………………………………........... 29 3.5.2 Dotazník SPARO …………………………………………............. 29 3.5.3 Postoje řidiče ………………………………………….................... 38 3.5.3.1 Rozhovor …………………………………………......... 38 3.5.3.2 Posuzovací škála ………………………………………. 39 3.6 Analýza dat ………………………………………………………………... 41 3.6.1 Faktorová analýza …………………………………………............

41

3.6.2 Korelační analýza …………………………………………............. 45 3.7 Testování hypotéz …………………………………………………………. 48 3.8 Diskuze……………………………………………………………………... 49 4 Závěr……………………………………………………………………...................... 50

2

5 Literatura ……………………………………………………………………............. 51 Seznam použitých tabulek …………………………………………………………….. 52 Seznam použitých grafů ……………………………………………………………..... 52 Přílohy Příloha 1 – Dotazník pro drţitele řidičského oprávnění Příloha 2 – Kazuistiky hodnocení postoje u dvou ţadatelů o speciální řidičské oprávnění v rámci AČR.

3

1 Úvod Ve své praxi psycholoţky ve Vojenské nemocnici se pravidelně setkávám s povinností posoudit způsobilost vojenských řidičů. Vyšetření je zaloţeno na posouzení výsledků testové baterie a kvalitativní posouzení řidiče prostřednictvím rozhovoru. Převáţná většina z uchazečů má zkušenost s řízením civilního vozidla a najdou se mezi nimi i tací, kteří mají ve své řidičské historii dopravní přestupek. Při vyšetřeních mne zaujal rozdílný přístup řidičů k přestupkům a začal jsem se touto problematikou zabývat dále. Postoj řidiče k přestupku totiţ vyjadřuje to, nakolik v sobě integroval povědomí o moţných důsledcích svého rizikového chování a nakolik přijal zodpovědnost za svou spoluúčast na dopravním provozu. Dále také, jak vnímá ohraničení svobody svého jednání na silnici, zda akceptuje předpisy a sankce za jejich překročení. Postoje řidičů mohou být významným indikátorem účinnosti osvěty, které se mu dostalo ať uţ prostřednictvím autoškoly, veřejných sdělovacích prostředků či jiných zdrojů. Motivace k bezpečnému dopravnímu chování, která plyne z rozhodnutí řidiče na základě pochopení rizikovosti je mnohem účinnější, neţ jeho strach z pokuty nebo jiné sankce. Teoretická část tedy bude zaměřená primárně na osobnost řidiče, na postoje a na aspekty, ze kterých postoje vychází.

4

2 Teoretická část 2.1 Psychologické aspekty řidiče Při zkoumání psychologických aspektů řidiče se v praxi klade mnohem větší důraz na kognitivní schopnosti. Při rešerši literatury o dopravní psychologii jsem došla k tomu, ţe se autoři mnohem více soustředí na aspekty vedoucí k nezáměrným chybám a stejně tak je tomu u psychologického vyšetření. Povinný determinační přístroj, stejně jako baterie dalších testů, které v praxi dopravní psychologové vyuţívají, cílí spíše na deficity v oblasti pozornosti, vnímání či paměti. „K nezáměrným chybám dochází při selhání řidiče při jeho vnímání vnějších podmínek, které ovlivňují jednání.“ (Štikar, Hoskovec, 1995, str. 25). Do této kategorie můţeme zahrnout chyby, které vznikají na základě poruch percepce, pozornosti, pracovní paměti, schopnosti správného rozhodování či chyby, které vznikly na podkladě ovlivnění kognitivních funkcí emočním stavem řidiče (úzkost či stres), fyzickým zdravím či únavou.

Jedná se o psychologické aspekty, které jsou, z psychometrického

pohledu, mnohem lépe měřitelné neţ postoje nebo osobnost. Kognitivní výkon nelze vědomě ovlivnit a výsledek testu hovoří jednoznačně. Psychologickým aspektům vedoucím k nezáměrným chybám se nebudu více věnovat. Jejich zpracování v literatuře je dostatečné a stojí na výsluní zájmu dopravních psychologů. Více bych se zaměřila na postoje řidiče, jeho osobnost a motivaci. Přístup ke zkoumání těchto oblastí je mnohem sloţitější. „Jedinečnost kaţdé osobnosti současně zapříčiňuje těţkosti při nalezení standardního způsobu posuzování osobnosti řidiče a jeho způsobilosti k řízení. Je moţné jen určit vlastnosti, které jsou pro osobnost řidiče přínosem a rizikem obecně.“ (Šucha a kol., 2013, str. 65). Zjišťování osobnosti můţe proband do značné míry vědomě ovlivnit, pokud pouţijeme běţných dotazníkových metod či rozhovoru a nesáhneme k propracovanější diagnostice osobnosti, jakou je například Rorschachův test. Diagnostika postojů s sebou nese stejný problém. Jestliţe se řidiče přímo zeptáme na jeho vztah k dopravním předpisům v rámci dopravně psychologického vyšetření, riskujeme, ţe k nám řidič v zájmu vlastního úspěchu na vyšetření, nebude zcela upřímný. Diagnostika postojů se v současné praxi systematicky neprovádí. Ačkoli, jak si uvedeme dále, mohou postoje řidiče značně ovlivnit jeho dopravní chování při plné psychické síle a dostatečné informovanosti.

5

2.1.1. Osobnost řidiče Cílem zaměření pozornosti na osobnost řidiče je získat informace o jedinci a na jeich základě učinit predikci jeho budoucího chování v určité situaci. Podle Carvoneho, Shadela a Jenciuse (in Šucha,, Rehnová, Kořán, Černochová 2013, str. 121) by psychologická diagnostika osobnosti měla posoudit osobnostní strukturu a dynamiku a nejen sledovat zjevné behaviorální tendence. Zabývat se systémem osobnosti jako funkcí determinující chování a myšlení. Štikar a Hoskovec v Přehledu dopravní psychologie zase zdůrazňují význam sledovaného chování: Nedoporučení vyšetřených osob v psychologickém odvolacím řízení pro výkon náročných povolání z důvodů jejich osobnostní nezpůsobilosti souvisí často s jejich niţší schopností vlastní socializace, kdy jedinec není schopen chovat se adekvátně v určitých situacích, není schopen splnit určitá kritéria a selhává, kdyţ je vystaven tlaku, rozhodování a reakcím na sociální okolí. Je často zatíţena jeho schopnost začlenění do vztahů s poruchou mezilidských reakcí. (Štikar, Hoskovec, 1995, str. 37). K poruchám socializace přidává Kořán (in Šucha a kol., 2009, str. 102) celkovou nezralost osobnosti, poruchy emoční stability, zálibu v riskování a neschopnost vnímat riziko, neadekvátní hodnotový ţebříček, atd. Na otázku, které konkrétní osobnostní charakteristiky zasahují do schopnosti vhodně reagovat v dopravním provozu, se autoři často shodují: Vyhledávání situačního

vzrušení, soutěţivé prestiţní orientace, nedostatečně rozvinutá

schopnost vnímat signály hrozícího nebezpečí či nedostatek anticipace, nesebekritičnost, společenský negativismus a sociální exhibice mohou být příčinami agresivního – rizikového jednání. (Šucha a kol., 2009, str. 102). Ulleberg (in Šucha, Rehnová a kol., 2013, str. 65) na základě dat od 2524 respondentů odlišil šest subtypů osobnosti řidiče a identifikoval dva nejrizikovější subtypy. Nejrizikovější řidič je podle něj muţ s nízkou mírou altruismu a úzkostnosti, vysokou úrovní sensation seeking, nezodpovědnosti a agrese za volantem. Druhou rizikovou skupinou jsou lidé s vysokou tendencí vyhledávat zajímavé podněty, agresivní, úzkostní a se sklonem k hněvu při řízení. Mikšík (in Hoskovec, str. 71) předpokládá, ţe jedinci, kteří mají sklon dostávat sebe či jiné účastníky silničního provozu do rizikových situací a nejsou s to tyto situace řešit vhodným systémem adaptivního chování, nemusí nutně představovat osobnostně homogenní soubor.

6

2.1.2 Vliv osobnosti na dopravní chování Charakteristiky osobnosti řidiče a jeho postoje jsou povaţovány za nejdůleţitější faktory v příčinách úrazů. Výsledky studií o řidičích s větším počtem nehod ukazují, ţe se jedná o osoby převáţně excentrické, impulzivní nebo psychopatické. Ti, kteří mají často nehodu, mohou být charakterizováni jako osoby, které nemají respekt k autoritě., které jsou špatně společensky přizpůsobeny a které jsou trvale nebo dočasně emocionálně nestálé. (Štikar a Hoskovec, 2004, str. 148). Havlík (2005, str. 56) dodává: „Člověk s bohatým emočním rejstříkem a hlubokým proţíváním mívá za volantem potíţe s koncentrací. Pocity se mu vměšují do myšlení, vnímání a hodnocení dopravních situací. Mívá nevyváţené rozhodování a reagování – zkratkovité nebo s prodlevou, tedy nepřiměřené dopravní realitě.“ Autoři publikací o dopravní psychologii se shodují v tom, ţe rizikový faktor v osobnosti řidiče je labilní emotivita. Ta se obecně projevuje omezenou schopností uplatňovat racionální sloţku při rozhodování v náročných situacích. U emočně labilních jedinců dochází velmi snadno k výkyvům emocí v závislosti na situaci, ve které se nachází a emoce následně řídí další akce. U méně zkušených řidičů bychom mohli očekávat strach a úzkost, nervozitu, aţ zoufalství. U zkušených řidičů zase hněv, zlobu a frustraci. Ideální řidič ať uţ je zástupcem první nebo druhé skupiny, dokáţe své rozpoloţení ovládat natolik, aby jeho činy neohrozily okolí. Emočně nestabilní jedinci tuto schopnost ztrácí. Další často zmiňovanou vlastností je impulzivita.

Hartl (2000, str. 245) tuto vlastnost

charakterizuje jako jednání na základě okamţitého nápadu, bez zábran, vedené značnou energií. Řidič, který je nositelem této charakteristiky se stává hrozbou pro ostatní řidiče. Můţe u něj dojít ke zkratkovité reakci, která 1) můţe být chybná (jednoznačně není promyšlená a plánovaná s ohledem na dopravní situaci), 2) překvapivá pro ostatní řidiče (kteří na ni nemusí dostatečně rychle zareagovat) nebo 3) můţe být vedena agresivním impulzem a tedy přímo namířená proti ostatním účastníkům silničního provozu, které řidič v danou chvíli vnímá, jako překáţku. Šucha a kol. (2009, str. 115) vyzdvihuje především agresivní výklad impulzivity: „Na psychologické úrovni je moţné impulzivitu chápat ve shodě s iritabilitou jako připravenost jedince reagovat výbušně na provokaci s projevy náladovosti, podráţděnosti, mrzutosti a hrubosti.“. Impulzivita bezesporu hraje hlavní roli při nehodách způsobených agresivitou řidiče.

7

2.1.3 Postoje Definici, kterou nacházíme v psychologickém slovníku, vyjadřuje Hartl (2000) obecné pojetí postojů. „Postoj je sklon reagovat na předměty, osoby, situace a sebe sama ustáleným způsobem. Postoje jsou nedílnou součástí kaţdé osobnosti, souvisí s jeho sklony a zájmy, s poznáním, chápáním, myšlením a cítěním dané osoby. Postoje stejně jako vědomosti a dovednosti člověk získává během ţivota. Největší vliv má vzdělávání a širší sociální vlivy, kterými jsou veřejné mínění nebo sociální kontakt.“ (Hartl, Hartlová, 2000, str. 442). Oproti jiným autorům však nezmiňuje důleţitý aspekt postojů, a sice, ţe mají kladný či záporný emoční náboj, tedy ţe jejich prostřednictvím hodnotíme danou situaci. Emocionální dimenze odlišuje postoje od názorů, které jsou neutrálními výroky a hodnocení v sobě zahrnovat nemusí. Dalším upřesněním slovníkové definice je jejich vliv na naše jednání. Zaujetí postoje, v našem případě, k pravidlům silničního provozu, v sobě

zároveň zahrnuje to, zda je

schvalujeme nebo neschvalujeme a také to, zda se jimi ve výsledku budeme řídit, či nikoli. Hayesová (1998, str. 96) uvádí tři dimenze postojů, které se shodují s definicí postojů od jiných autorů (např. Výrost a Slaměník, 2008): •

Kognitivní dimenze – zahrnuje názory a myšlenky, které člověk o objektu má.

•

Emocionální dimenze – týká se toho, co člověk cítí k předmětu postoje.

•

Konativní nebo behaviorální dimenze – obsahuje způsob chování či jednání ve

vztahu k předmětu postoje. Z obecné psychologie je o postojích známo, ţe jsou dost odolné vůči změnám. Lidé se například radši vyhnou situacím, které ohroţují nebo nevyhovují jejich postojům. (Štikar a Hoskovec, 1995, str. 61). Znamená to, ţe lidé, kteří se dostanou do situací, které jsou v rozporu s jejich postoji zaţívají nepohodu a situaci se raději vyhnou, neţ aby přehodnotili svůj postoj. Situace, která je v rozporu s postoji způsobuje intrapsychickou tenzi. V dopravě můţe jít například o situaci, kdy řidič nepovaţuje za nutné dodrţovat předepsanou rychlost v obci a další řidiče, kteří tento předpis dodrţují. Ostatní auta se v tu chvíli stávají překáţkou, narůstá míra jeho frustrace a tendence chovat se agresivně. Bylo by mylné v danou chvíli předpokládat, ţe se řidič sám zamyslí nad svým postojem a vyhodnotí ho jako nesprávný. K tomu, aby lidé změnili své postoje, potřebují impuls z okolního světa, který musí mít dostatečnou sílu. Východiskem v rámci dopravní psychologie můţe být výchova řidičů a 8

osvěta, která by měla přimět k zamyšlení a k diskuzi. Ideální je, působit na řidiče jiţ v začátku, kdy se postoje k dopravnímu provozu utváří. Tedy v rámci dopravní výchovy na školách a v autoškole. Diskuzí o hodnotách a roli řízení v ţivotě řidiče, o vlivu sociální skupiny na styl řízení, by se dalo v zárodku zabránit vytvoření maladaptivních postojů.

2.1.4 Postoje v řidičské praxi Lidé mají tendenci podceňovat nebezpečí nehod. Štikar a Hoskovec (1995, str. 69) popisují výzkum B. Petze, který se dotazoval několika set osob, co by udělaly po příjezdu do města, v němţ umírá denně stejný počet osob při dopravních nehodách nebo v důsledku nemoci. Ptal se, zda by zůstali nebo město opustili a jaké by měli pro své rozhodnutí důvody. Odpovědi ukázaly, ţe strach z nehod by neodradil 93% osob od pobytu ve městě, zatímco strach z nemoci se ukázal jako silnější a jen 36% dotazovaných by ve městě zůstalo. Dotazované osoby věřily, ţe by mohly ovlivnit situaci například vyšší obezřetností a mylně se domnívaly, ţe by se snáze vyhnuly nehodám neţ nemocem. Většina řidičů hodnotí sebe sama tak, ţe jsou nadprůměrně dobře schopní řídit. Způsobí – li nehodu, svádějí ji často na chybu jiných uţivatelů silnic a ne na vlastní chybné chování. Na propagaci bezpečného řízení pohlíţí jako na něco správného a vhodného, avšak co je spíše určeno všem ostatním řidičům a jich se to tedy netýká. (Štikar a Hoskovec, 1995, str. 61).

2.1.5 Postoje a sociální strategie Postoje hrají roli v sociálním přizpůsobení. Vyjádření postojů má řadu sociálních funkcí, k nimţ patří například posilování sociálních vztahů a zvyšování skupinové soudrţnosti. Sociální potřeby mohou být jednou z příčin vzniku a nástrojem k upevňování postojů. Štikar a Hoskovec (1995, str. 65), uvádí sociální potřeby, které ovlivňují chování člověka. Jsou jimi např. potřeba vlastní důstojnosti, potřeba citové sounáleţitosti, potřeba účastenství v ţivotě skupiny, potřeba uznání, apod. Abychom si dokázali lépe představit vztah mezi postoji a sociálními potřebami, uvádím příklad z dopravní praxe, který se týká „Rambo“ chování na českých silnicích, uvádí Kořán (in Šucha, 2009, str. 104). V příspěvku zdůrazňuje význam sociální strategie v chování řidiče.

9

„Kdo dodržuje dálnici limit 130km, je považován za překážku a předjíždějící používají světelné problikávání a troubení současně. „Rambo“ způsoby jsou na českých dálnicích absolutně společensky přijatelné. Kdo v pondělí v práci může vyprávět, jak opět prolétl pod radarem, může si být jist všeobecným uznáním. A když se k tomu přidá, že jakoby nic předjel těžké německé limuzíny, je považován za hrdinu. Trendem je stále horší pirátství a bezohlednost.“ Lze předpokládat, ţe sociální přizpůsobení hraje roli také u mladých řidičů. Podle Eriksonova modelu vývoje osobnosti, se mladí lidé vyskytují ve fázi hledání své role v kolektivu. Nezvládnutím touho stadia je izolace. U jedinců v adolescenci je proto splynutí s kolektivem přímo otázkou zachování psychické integrity. Postoje zaměřené proti dodrţování pravidel mohou často plynout z touhy zalíbit se vrstevníkům, „blýsknout se“ před nimi, získat si respekt ukázáním vlastní odvahy a nezávislosti na pravidlech. Kořán (in Šcuha 2009, str. 108) uvádí: Důležité je zlepšit přípravu mladých řidičů (…) naučit je nepřeceňovat vlastní schopnosti a nenechat se „vyhecovat“ sociálními aspekty situace. Např., když parta vrstevníků přiměje řidiče, aby se pustil do riskantnějšího předjíždění.“ Mezi sociální strategií a postojem existuje rozdíl. Sociální strategie se přizpůsobují situaci, ve které se jedinec nachází, jsou tedy dost nestabilní a měnlivé podle okolních podmínek a nároků sociální skupiny. Naopak postoje jsou stabilní a odolné vůči změnám. Nicméně sociální strategie můţe svým opakováním přejít v postoj. Známé jsou případy politických vězňů, kteří byli za drobnou úplatu nuceni psát eseje na téma oslavy komunismu. Sociální strategie přizpůsobení zde po mnoha opakováních způsobila reálnou změnu postojů. Další aspekt problému sociální strategie vs. postoje vyjadřují Smith, Bruner a White (in Hayesová, 1998, str. 97). Rozlišují mezi názory, které lidé mají a těmi, které vyjadřují svým chováním. Domnívají se, ţe při vyjadřování postojů hrají roli sociální strategie a sociální omezení, takţe přestoţe mezi vyjádřením postojů a skutečnými postoji existuje souvislost, nemusí být totoţné. Tento fakt komplikuje zjišťování postojů v situaci, kde je pro respondenta výhodnější zaujímat konformní postoj. Týká se výběrových řízení, ale zasahuje i do situací, kdy je potřeba provést diagnostiku, například dopravně psychologické vyšetření. Pochopení sociální strategie potřebné pro úspěšné zvládnutí vyšetření můţe skrýt psychopatologii některých 10

ţadatelů. V populaci se vyskytují jedinci, kteří v rámci dopravy upřednostňují vlastní cíle před lidským ţivotem. Jedná se o morálně patologické jedince a u takových nelze předpokládat, ţe budou dlouhodobě dodrţovat pravidla silničního provozu a na silnici představují potenciální riziko. Jedná se o téma zralého či závadného hodnotového ţebříčku, kterému se věnuje další kapitola.

2.1.6 Vliv hodnot na postoje Postoje většinou vychází ze základní hodnotové soustavy člověka (Hayesová, 1998, str. 97). Hodnoty jsou poměrně stálé osobní předpoklady, které leţí v samotném základu postojů. Týkají se obecných principů, jako například toho, co je morální a co je sociálně ţádoucí. Protoţe osobní hodnoty a principy nám slouţí, jako standardy, podle nichţ posuzujeme vlastní chování i chování ostatních, jsou s postoji úzce provázány. Jestliţe dojde ke konfliktu postojů a hodnot, dochází k jevu, který se nazývá kognitivní disonance. Smith, Bruner a White (in Hayesová, 1998, str. 98) mezi funkce postojů uvádí externalizaci vnitřních obsahů. Postoje nám tedy, mimo jiné, umoţňují formulovat a komunikovat naše hodnotové zaměření. Kdyţ se dobereme k samotné podstatě dopravní psychologie a opodstatnění její existence jako oboru, dojdeme k tomu, ţe se snaţí o ochranu lidského ţivota a zdraví v prostředí tak nebezpečném, jako je doprava. Snaţí se odlišit řidiče, kteří jsou potenciálně nebezpeční od těch, kteří řízení zvládnou, aniţ by ohrozili sebe nebo druhé. Pokouší se v dopravním prostředí odhalit a eliminovat činitele, které mají negativní vliv na pohodlí a bezpečnost a v neposlední řadě se pokouší ovlivnit chování řidiče vhodným vzděláním a osvětou. Lidský ţivot je proto hodnota, kterou svým staví do popředí a její význam pro většinu lidí je neoddiskutovatelný. Pokud bychom se zeptali řidičů, zda má pro ně větší váhu přijít pozdě do práce nebo riskovat lidský ţivot, většina nám přirozeně odpoví druhou moţností. Oproti tomu málokterý řidič, který se ocitá v časovém presu a překročí rychlost v obci, si v dané chvíli uvědomí význam hodnoty, které v tu chvíli ohroţuje. Chybou není, ţe řidiči mají špatné priority a ţe jsou nehumánní. Ale spíše to, ţe si nejsou zvyklí v konkrétní situaci přemýšlet principielně nebo ţe jim nebylo v rámci výuky (buď dostatečně nebo účinně) vštípeno propojení jejich chování s moţnými důsledky.

11

2.1.7 Ovlivnění změny postojů Dopravně bezpečnostní výchovné akce jsou obyčejně zaměřeny na ovlivnění postoje k určitému způsobu chování nebo moţnosti chování. (Štikar a Hoskovec, 1995, str. 61) Abychom věděli, jak postoje změnit, musíme nejdříve poznat strukturu postojů skupiny osob, u níţ má být změny dosaţeno. Štikar a Hoskovec (1995) uvádí příklady: Je potřeba vědět, kde se skrývá problém, Může se stát, že řidič například věří v nahodilost či předurčenost nehod. Dále je potřeba vědět, jakou úlohu hraje určitý postoj v chování řidiče – např. riskantní postoj k rychlé jízdě a jaké potřeby jedince jsou v určitém postoji uspokojovány. Toto poznání nás pak vede k preventivním postupům, používajícím možnosti určitého náhradního uspokojování potřeb. Alternativním způsobem výuky řidičů jsou diskusní skupiny. Přínosem této formy je, ţe dochází k interakci mezi frekventantem a školitelem a je moţné snáze se dopracovat k příčinám řidičského selhávání. Zároveň lze pomocí diskuze dosáhnout lepší internalizace postojů, neţ při frontální výuce. Řidič se při diskuzi dostane do kontaktu s vlastními postoji, které vysloví nahlas a má příleţitost porovnat je se svým skutečným chováním, případně s hodnotovým ţebříčkem. Další výhodou skupinových diskuzí je přítomnost dalších frekventantů, která můţe mít pozitivní vliv na motivaci řidiče, směřovat svůj postoj sociálně ţádoucím způsobem. Opakovaně se dochází k tomu, ţe přetvářením nevhodných postojů k řízení a k dopravnímu chování, prováděnou většinou formou systematických skupinových diskuzí, se dosáhne spíše sníţení počtu přestupků, neţ počtu nehod (Štikar, 2003, str. 167). Novým trendem ve vzdělávání řidičů je výuka tzv. defenzivní jízdy, která začíná jiţ u dobré přípravy na jízdu, kalkulace času i s moţnými ztrátami, zajištění náhradního řešení v případě časové kolize. Přímo na silnici pak spolupráce a ohleduplnost k ostatním účastníkům provozu a tím sníţení moţných negativních následků a odvrácení krizové situace. Kořán (in Šucha, 2009, str. 110) jmenuje zásady defenzivní jízdy: Naučit řidiče předvídat a analyzovat dopravní situaci s ohledem na maximální bezpečnost. 12

Předvídat chování ostatních účastníků silničního provozu. Zachování dostatečného odstupu od vozidla jedoucího před ním. Správné signalizování, atd. Štikar a Hoskovec (2003, str. 168) operují s pojmem „pocit rizika“. Z teorie, která se zakládá na míře subjektivního pocitu rizika ve vztahu k rychlosti jízdy, vyvozují, ţe počet nehod by bylo moţné sníţit opatřeními, která by manipulovala s pocitem rizika u řidičů pomocí obrácení pozornosti na dosud nevnímané riziko. Další moţnost řešení pro řidiče, jejichţ přizpůsobení není efektivní, navrhuje Kořán institut zneprovoznění či zabavení vozidla, či přikročit k zavedení řidičského průkazu na zkoušku s podstatným omezením pro mladé řidiče. Toto, na první pohled krajní řešení, obhajuje dobrou praxí v okolních státech. (Kořán in Šucha 2009, str. 109)

2.1.8 Motivace řidiče Motivaci můţeme chápat, jako pohnutku, která nás nasměruje a energizuje k vykonání určitého činu. Při rozboru motivací si odpovídáme na otázku „proč“. Proč se daný člověk chová tak jak se chová. Docházíme k hlubšímu pochopení lidského jednání. Zároveň nám proniknutí do motivace umoţňuje přijít na to, jak chování daného člověka změnit. Na silnici je základním motivem řidiče dostat se z výchozí do cílové stanice. Tato motivace vysvětluje, proč řidič nasedne do auta a vykoná, mnoţství úkonů, které mu umoţní dostat auto do pohybu a fungovat v silničním provozu. Ovšem k hlubšímu pochopení toho, proč někteří řidiči překračují hranice bezpečnosti a jiní ne, nám studium motivací často můţe přispět. Motivaci lze rozdělit na vnitřní a vnější. Havlík ve své knize Psychologie pro řidiče (2005) uvádí příklady vnější motivace: „Motivace obsahuje vlastní pohnutky k jednání plynoucí například z vyhraněné potřeby uznání. Profesionální řidič se snaţí pracovat i nad rámec svých povinností, aby byl zaměstnavatelem pochválen a získal vyšší odměnu.“ Pochvala od zaměstnavatele, uznání a platové ohodnocení tvoří vnější motivaci. Pokud za své snaţení člověk dostává odměnu, nebo je naopak trestán v případě, ţe selhává, jedná se o tzv. vnější motivaci. Člověk se činnosti nevěnuje, protoţe je pro něj důleţitá, ale protoţe za ní bude odměněn. Pokud odměna nepřichází, nebo se „nikdo nedívá“, 13

Vnější motivace je podmíněna přítomností incentiv, neboli zdrojů uspokojení. (Nakonečný, 1996, str. 101), Incentivy v tomto případě vystupují, jako primární cílové objekty. Jedná se o naplnění základních psychických a biologických potřeb člověka, jako například pochvala, jistota, obdiv. Na druhé straně potřeba vyhnout se nepříjemnému záţitku, kterým můţe v případě řidiče být pokuta a pocit poníţení spojené se záznamem v kartě. Podle psychologických výzkumů je mnohem účinnější vnitřní motivace. Pokud je člověk k nějaké činnosti vnitřně motivován, vidí v ní smysl, pak ji vykonává zcela spontánně a není potřeba, aby byl hlídán. Vnitřní motivací můţeme například vysvětlit rozdíly mezi zvyklostmi řidičů u nás a v západních zemích. Pink (2011), který se ve své práci zabývá vnitřní motivací, především v prostření vzdělávání, přináší zajímavá fakta. K nejdůleţitější myšlence, kterou lze v praxi dopravní výchovy a výchovy řidičů vyuţít, je potřeba vzbuzovat pocit smysluplnosti. Řidiči se často pasivně učí vědomosti o dopravě. Způsob výuky je podobný, jako ve škole, jejíţ současný systém Pink kritizuje: „Není divu, ţe pokud jsou děti nuceny se učit, výměnou za úplatek v podobě známek, nevytvoří si k vztahu k učení samotnému. Spíše se stanou odborníky na „prolézání" nebo na rychlé vysypání informací na papír a jejich následné zapomenutí.“ (Pink, 2011, str. 65). Stejně tak řidiči by měli nacházet vztah k pravidlům bezpečného silničního provozu a nacházet v nich smysl, znát jejich význam a cítit vnitřní souznění s jejich dodrţováním. Spíše neţ vstřebávat kvanta poznatků by se měli učit rozumět principům. To však vyţaduje mnohem větší prostor věnovaný diskuzím, interaktivnímu stylu výuky a také např. projektovému vyučování. Jak píše Pink (2011, str. 66): Vnitřní motivaci a radost z učení také umocňuje, pokud jsou cíle pro studenty výzvou, pokud spoléhají na jejich přirozenou zvědavost a pokud mohou při jejich dosahování spolupracovat a být kreativní. Ze sociálně psychologického výzkumu je moţno odvodit dva typy norem, které ovlivňují chování řidiče: formální normy a neformální (tj. sociálně psychologické) normy. Například ve vztahu k rychlosti jízdy je formální norma vyjádřena omezením rychlosti, ale většina řidičů ji překračuje. (Štikar a Hoskovec, 2004, str. 144). V psychologii motivace to znamená, ţe existují důvody, pro které se řidič odklání od běţných norem. Negativní definicí můţe být, ţe řidič nemá dostatečně silnou vnitřní motivaci pro dodrţování předpisů. Na druhé misce vah pak leţí motivy, které ho nutí předpis porušit. Z literatury, o 14

dopravní psychologii uvádím výčet motivů, které na řidiče působí. Tento výčet můţe být odrazovým můstkem pro další působení na řidiče: Uspokojení základních potřeb řidiče Tato kategorie tvoří pozadí velké skupiny přestupků nebo situací, které mohou ohrozit bezpečnost dopravy. Řidiče můţe motivovat například potřeba být v cílové stanici včas. Ať uţ se jedná o touhu po odpočinku v pohodlí domova nebo ho ţene pracovní povinnost a potřeba zbavit se strachu z pozdního příjezdu do práce nebo na schůzku. Hlad nebo ţízeň v souvislosti s předešlou potřebou ho zase pobízí k jídlu a pití při řízení. Stejně tak potřeba vyřídit telefonát nebo sms v souvislosti se spěchem řidiče přiměje vzít do ruky telefon i v průběhu jízdy. Jiný řidič můţe mít potřebu zabavit se, a tak v průběhu řízení ladí autorádio nebo hledá CD s jeho oblíbenou hudbou, aby se vytrhl z frustrující situace, kdy se v autě nudí. Exprese negativních pocitů Expresi pocitů označujeme jako primární účel emotivní akce. Vznik emoce provází zvýšené psychické napětí, které se často přenáší i na úroveň těla. Vyjádření pocitů můţe být zaţíváno jako uvolňující a motivem je v tomto případě redukce tenze. Zadrţovaná tenze je totiţ pro tělo z dlouhodobého hlediska vyčerpávající a můţe být původcem řady symptomů, proto je přirozenou potřebou se jí zbavit. Ne nadarmo se hovoří o pozitivním účinku nadávek, pláče nebo sdílení svých pocitů pro duševní zdraví. Na silnici se můţeme setkat s expresí prostřednictvím agresivní jízdy či verbální agrese u řidičů. Potřeba uznání Řada řidičů sedá do auta v rámci výkonu svého povolání. Ve chvíli, kdy má řidič stanoven plán cesty, který nelze naplnit nebo se v dopravě stane kolize, která zabrání, byť dobře promyšlenému plánu, dostává se řidič do situace, ve které jeho nároky nejsou v souladu s reálnou situací. Pokud v tu chvíli cítí zodpovědnost vůči svému nadřízenému či klientům, kterým se zavazuje dodrţením časového plánu, stává se pro něj situace psychicky ohroţující. Hlavní roli v takové chvíli hraje potřeba uznání a strach ze selhání. V práci neustále dostáváme zpětnou vazbu na to, jak se nám daří naplňovat očekávání našich nadřízených, kolegů, klientů či zákazníků. Odměna či trest v podobě uznání, finančního ohodnocení či pochvaly, jsou prostředky této zpětné vazby. Být dochvilný, rychlý a efektivní se v dnešní společnosti stává cennou hodnotou a řada nadřízených u řidiče z povolání klade nároky právě na tuto kvalitu. Řidiči se tak často, v touze vyhovět zaměstnavateli, dostávají do úzkých, 15

nedodrţují předpisy nebo jsou zaplaveni úzkostí, která jim můţe bránit v soustředění se na řízení. Potřeba vzrušení Potřebu vzrušení popisuje Nakonečný jako jednu ze základních potřeb. Waylenová a McKenna (in Šucha 2009, str. 82) zkoumali postoje 567 ţáků a ve své studii potvrdili, ţe určité skupiny láká vzrušení (např. z vysoké rychlosti, z přestupků). Jedná se především o chlapce ve věku rané adolescence. Vozidlo umoţňuje zvýšené riskování, nabuzení adrenalinu v nebezpečných situacích, jejich zvládnutí a proţití si vlastní velikosti. Pocit moci a nadřazenosti Tyto pocity slouţí jako kompenzace pocitu méněcennosti a vede k agresivnímu chování vůči jiným účastníkům provozu či k rychlé jízdě. Primární příčinou je negativní sebeobraz a nízké sebevědomí, které můţe mít původ aţ v raném dětství. Takový jedinec je jíţ od nízkého věku vlastními obrannými mechanismy motivován ukázat světu „zač je toho loket“, aby uchránil vlastní ego před zraňující konfrontací s realitou. Místo toho vyhledává situace, ve kterých se můţe cítit nadřazeně, aţ povýšeně a kde můţe ovládat a zraňovat. Hlavím motivem takového člověka je zachování integrity vlastního „já“.

16

2.2 Problematika vyšetření vojenských řidičů Praxe psychologa ve vojenské nemocnici odpovídá statistice, kterou uvádí Dziaková (2009, str. 61): „V české armádě se setkáváme jak s plně profesionálními řidiči vozidel běţných v civilním prostředí (řidiči osobních vozů, landroverů, nákladních vozů, závěsných vozidel, speciálních vozidel – vyprošťovací vozidlo, fekál, hasičské, sanitky), tak s řidiči vojenských vozidel (BVP – bojových vozidel pěchoty, tanků, obrněných transportérů, aj.). Ještě častěji se v armádě setkáváme s tzv. řidiči referenčními, tzn. ţe tito vojáci mají vojenský řidičský průkaz na řízení osobních vozidel (skupiny B), ale nejsou zaměstnáni na tabulkových místech vojenských řidičů.“ Uchazeči skutečně často přichází s argumentem, ţe řídí vozidlo ve svém civilním ţivotě a získáním oprávnění se pro jejich řidičskou praxi mnoho nezmění. Často se jedná o dopravu do práce a z práce případně o osobní přesuny po silnici civilním vozem. Zřídkakdy přijde řidič, který potřebuje osvědčení na speciální vozidlo – například autobus pro přepravu vojáků nebo nákladní auto pro přepravu nebezpečného materiálu (munice), popř. sanitky. Nicméně přichází i ţadatelé o oprávnění k řízení vozidel s předností v jízdě, tzv. „modré majáky.“. Jedná se o vozidla s právem přednosti jízdy, tedy vozidla, která při plnění úkolů souvisejících s výkonem zvláštních povinností uţívá výstraţného světla modré barvy, případně doplněného o zvláštní zvukové znamení. ˇřidiči těchto vozidel nemusí dodrţovat některá zákonná ustanovení, např. neomezit jiné účastníky silničního provozu. Nesmí je však ohrozit a ostatním řidičům nesmí vzniknout nebezpečí. Podle Šuchy, Rehnové a kol. (2013, str. 137) by řidič měl mít dobrou schopnost předvídání, rychlé improvizace, měl by mít nadprůměrnou kapacitu postřehu a bezporuchové pohybové reakce. K dopravně psychologickému vyšetření přichází i ţadatelé o oprávnění k přepravě nebezpečného nákladu (ADR). Nejčastěji se jedná o přepravu munice. Takový řidič je vystaven velké zodpovědnosti a pozornost je kladena především na emocionální stabilitu, nízkou úroveň aspirace, rozhodnost a duchapřítomnost v krizových situacích. (in Šucha, Rehnová a kol., 2013, str. 137) Při přijímání vojáků na tabulková místa vojenských řidičů je velitelem vojenského útvaru vyţadován psychologický přezkum řidičských předpokladů ţadatelů o tuto práci. Dziaková (2009, str. 62) uvádí baterii testů pro vyšetřování a posuzování řidičů motorových vozidel. 17

Metodika zdůrazňuje komplexní pojetí psychologického vyšetření. Dle baterie pro diagnostiku psychické způsobilosti řidičů DRIVER 2000 uvádí 18 ukazatelů, které je potřeba vzít do úvahy při hodnocení uchazeče. Tyto ukazatele jsou následující: pozornost, koncentrace, celkový výkon, chyby, vigilance, postřeh, disjunktivní reakční čas, inteligence, rozhodování, individualistické normy interpersonálního chování, sebekontrola, sebedisciplína, sobecká asertivita, neurolabilita, anxieta, hostilita, hostilní agresivita, emocionální proţívání a lţi – škála. 2.2.1 Praktické zajištění psychologického vyšetření vojenských žadatelů Počítačová učebna na našem pracovišti čítá 8 počítačů s dotykovým displejem. Velkou část vyšetření tak uchazeči absolvují samostatně a psycholog má na starosti závěrečné zhodnocení výsledků a rozhovor. Kromě psychologů pracují na lékařsko-psychologickém oddělení také dva laboranti, kteří mají na starosti materiální zajištění první části psychologického vyšetření, evidenci uchazečů, administraci a počítačové vyhodnocení testových metod. Takto rozdělené kompetence ulehčují a zefektivňují chod pracoviště. Výsledek vyšetření je evidován v nemocničním systému a dokumentace je archivována ve speciálních zamykatelných skříních.

2.2.2 Diagnostika při vyšetření vojenských řidičů Diagnostika se snaţí naplit všechny potřebné body dopravně psychologického vyšetření. V praxi se osvědčila testová baterie, kterou uvádím v Tabulce 1. Kromě samotných metod je zde uveden důvod jejich zařazení a způsob zadání. Tab. č. 1 – Přehled diagnostických metod u vyšetření vojenských řidičů ve VN Brno Název metody

Účel zařazení do testové baterie

Způsob administrace

TOPP

Diagnostika pozornosti. Rozlišuje tempo a PC chybovost.

SPARO

Osobnostní multidimenzionální test.

PC

RAVEN

Orientační zkouška intelektu.

PC

N70

Diagnostika neuroticismu na několika škálách PC (úzkostnost, depresivita, hysterie, psychastenie,

18

hypochondrie, obsese) Anamnestický

Podklad pro rozhovor s psychologem. Zahrnuje Tuţka - papír

dotazník

informace o rodině, dětství, prospěchu a vztazích ve škole, osobních vztazích, profesní historii. Dále

o

osobních

hodnotách,

zájmech,

zdravotním stavu, zkušeností s psychologickou nebo psychiatrickou péčí a o abusu. Řidičská

Slouţí

jako

podklad

pro

rozhovor Tuţka – papír

anamnéza

s psychologem. Jedná se o vyjádření řidiče ke své řidičské zkušenosti (rok vydání ŘP a počet najetých

km),

nehodovosti

a

dopravním

přestupkům. Nezahrnuje výpis z evidenční karty řidiče. Rozhovor

Účelem je zhodnotit výsledky diagnostiky, Pohovor odhalit

osobnostní

nepodařilo

zachytit

abnormality,

které

diagnostikou,

s

se psychologem

např.

psychickou labilitu, poruchy osobnosti. Sleduje se motivace ţadatele a v případě řidičů je pozornost

zaměřena

na

vztah k pravidlům

silničního provozu a jejich dodrţování a postoj k řízení vozidla.

Většina testů, které ţadatelé o vojenský řidičský průkaz absolvují, jsou zadávány v počítačové podobě. To představuje mnoho výhod. Počítač s dotykovým displejem umoţňuje zadání pozornostního testu TOPP, který umoţňuje posoudit nejen úroveň koncentrace, ale také orientaci v prostoru. Na dotykové obrazovce se zobrazují kódy sloţené z písmenek a čísel. Proband má v krátkém časovém úseku najít a prstem označit správný kód. Výsledek testu značí výkon po stránce rychlosti a chybovosti. Administrace osobnostního dotazníku SPARO v počítačové formě rovněţ představuje pro respondenta větší pohodlí. Test obsahuje velké mnoţství poloţek a ve formě tuţka – papír je potřeba se orientovat na dvou listech – zadání otázek a záznamový arch. Počítačové zadání nabízí respondentovi jednu poloţku za druhou. Nedocenitelnou výhodou je také automatické vyhodnocení testu počítačem. Vzhledem k mnoţství škál, které test vyhodnocuje, by při 19

průměrné frekvenci kolem 7mi ţadatelů denně by pro laboranty znamenalo vyhodnocování testů velkou časovou zátěţ. Dotazník přináší cenné informace o osobnosti ţadatele. Podrobněji se o něm budu zmiňovat v empirické části. RAVEN poskytuje orientační diagnostiku intelektu. Jedná se o velmi populární test, který je známý i mezi veřejností a jeho princip je uplatňován v nejrůznějších logických hádankách a publikacích pro cvičení kognitivních funkcí. Je tedy dostupný i pro veřejnost a nezřídka se setkáváme s tím, ţe inteligenční kvocient u jednoho ţadatele v opakovaných vyšetřeních narůstá buď opakováním vyšetření nebo moţným nácvikem. Ravenovy matice se naopak osvědčují u ţadatelů, kteří chtějí čerstvě nastoupit z civilu do AČR, ať uţ prostřednictvím studia vojenské SŠ nebo VŠ. Poskytuje nám cut off skór, kterým odlišíme ţadatele, kteří by studium nezvládli nebo by pro ně představovalo velkou psychickou zátěţ a zvýšené riziko šikany v kolektivu. Další interpretace tohoto testu je v situaci, kdy je ţadatel psychicky přetíţen. Intrapsychický tlak, který můţe plynout z proţitého traumatu nebo emoční zátěţe můţe mít vliv na kognitivní výkon. Ţadatel, který jindy tento test zvládal je zaplaven emocemi a nemá energii pro podání dostačujícího výkonu a zapojení myšlenkových operací. Při vyšetření řidičů nebývá RAVEN zpravidla směrodatným testem pro schválení či neschválení psychické způsobilosti. V případě ţe by řidič tento test nezvládl v poţadované kvalitě, je třeba se dále zabývat příčinou jeho selhání pomocí specializovanější diagnostiky. Dotazník N70 usnadňuje komunikaci mezi pacientem/ţadatelem a psychologem ohledně klinicky závaţných obtíţí. Jedná se o dotazník, který obsahuje poloţky typu „Někdy se mi stane, ţe se mi zatočí hlava a omdlím.“, „Přemýšlel jsem o sebevraţdě.“ nebo „Někdy mi smutek brání, radovat se běţných denních radostí a v práci podávat výkon.“. Pacient zřídky kdy dokáţe sám od sebe vyjmenovat všechny potíţe, které mu brání po psychické stránce dobře fungovat. V dotazníku odhodnotí 70 poloţek zahrnujících psychopatologii dle frekvence a závaţnosti na 4 bodové škále. Na dotazník je potřeba v rozhovoru navázat otázkami, které více specifikují pacientův problém a jeho příčiny. Dotazník se osvědčuje opět u ţadatelů, kteří přichází na vyšetření poprvé. V dotazníku bývají upřímnější, pokud vyloučíme hypotézu, ţe sluţba v AČR přispívá ke sníţení přítomnosti psychopatologie. Závaţným důvodem k neudělení způsobilosti by byl významně vysoký skór v některé ze škál. Všechny škály pokrývají spektrum symptomů, které 20

se mohou objevovat při chronickém stresu. Často jsou jen důsledkem či indikátorem dlouhotrvajících potíţí ať uţ ve vztazích, sebepojetí nebo vyrovnání se s nároky ţivota. U opakovaných vyšetření ţadatelů nejsou výjimkou skóry blíţící se nule.

21

3 Výzkumná část 3.1 Výzkumná metoda a strategie výzkumu Pro výzkum byla vyuţita kvantitativní metoda zpracování. Kvantitativní výzkum je metoda pro sběr dat, vědeckého i nevědeckého zkoumání, která má za cíl popsat zkoumanou oblast. Respondenti nejčastěji odpovídají na otázky formou dotazníků, které jsou následně zpracovány a statisticky vyhodnoceny (Hendl, 2012). Ze statistických metod jsem vyuţila faktorovou analýzu a korelace. Ve výzkumu bylo vyuţito anamnestických údajů, dotazníkové metody a rozhovoru, který byl kvantifikován pomocí posuzovací škály. Sebraná data byla zařazena v programu Microsoft Excel a poté statisticky zpracována v programu Statistika. Cílem výzkumu bylo zjistit souvislost mezi osobnostními charakteristikami ţadatele a jeho postoji, případně vliv věku a řidičské zkušenosti na postoje.

22

3.2 Tvorba modelu a hypotéz H1: Míra zodpovědnosti na škále postojů řidiče souvisí přímo úměrně s mírou odpovědnosti a benevolence a nepřímo úměrně s impulzivitou, sebeprosazováním, frustrací a labilitou. Předpokládám, ţe zodpovědnost při řízení souvisí nepřímo úměrně s agresivním chováním na silnici. Šucha (2009, str. 115) uvádí osobnostní indikátory agresivity. Jsou jimi impulzivnost, sebevědomí, emoční labilita, soutěţivost, netrpělivost a svědomitost (v negativním směru). Těmto kvalitám by mohly odpovídat poloţky KI (korigovanou – impulzivita), NS (nenápadnost – sebeprosazování), LS (labilita – stabilita), BE (benevolence), FC (frustrace – cílesměrnost) a LO (lehkomyslnost – odpovědnost). H2: Míra posouzení rizika dopravního přestupku souvisí nepřímo úměrně s tendencí vystavovat se riziku a přímo úměrně s mírou anticipace. Schopnost vrátit se ve vzpomínce k události a objektivně ji zhodnotit, souvisí, za předpokladu dostatečné informovanosti řidiče, se schopností předvídat následky svých činů (anticipace – AC). Lidé, kteří tendují k rizikovým aktivitám, mívají sníţenou citlivost pro odhad moţného nebezpečí. H3: Sebekritika je nepřímo úměrná emoční labilitě, anomáliím osobnosti a škále extremity. Předpokládám, ţe respondenti, u nichţ se vyskytuje osobnostní patologie, nejsou schopni zralé reflexe svého konání. H4: Náprava je nepřímo úměrná sociální disinhibici, emoční labilitě a impulzivitě. Lidé, kteří mají tendenci být středem pozornosti, mají sklon k impulzivitě a jsou emočně labilní, budou hůře těţit ze zkušenosti. H5: Zkušenější řidiči budou schopni kvalitněji posoudit míru rizika dopravního přestupku. Řidiči, kteří mají větší řidičskou zkušenost (počet ujetých km a délka drţení ř.p.) mají dle mého odhadu lepší náhled na rizika, která mohou v rámci dopravního provozu nastat. Budou tedy schopni kvalitněji posoudit riziko, které vzniklo díky jejich dopravnímu pochybení.

23

3.3 Sběr dat Sběr dat proběhl ve Vojenské nemocnici Brno v rámci psychologických vyšetření, kterými se lékařsko – psychologické oddělení zabývá. Kaţdý den sem chodí ţadatelé k psychologickému a někteří také k psychiatrickému posouzení. Jedná se o civilní studenty, kteří mají zájem nastoupit na střední nebo vysokou školu, civilisté, kteří mají zájem o pozici v aktivních zálohách. Ţadatelé z řad vojáků obyčejně přichází s ţádostí o vojenský řidičský průkaz, výjezd do mise nebo nástup ke specializované jednotce. Vyšetření zahrnuje anamnestický dotazník, diagnostiku zaměřenou na kognitivní funkce (pozornost, intelekt), dotazník zaměření na neuroticitu a rozsáhlý osobnostní dotazník SPARO. Vyšetření je dokončeno rozhovorem s psychologem, který rozhodne o tom, zda ţadatel z psychologického hlediska splňuje poţadavky na danou pozici. V rámci vyšetření jsem se od ledna do dubna 2014 snaţila přizvat všechny ţadatele o vojenský řidičský průkaz, kteří přišli do VN Brno na psychologické vyšetření a zároveň měli v řidičské anamnéze záznam o dopravním přestupku v posledních pěti letech. Podařilo se mi potkat s 29 muţi a 2 ţenami. Více respondentů bohuţel nebylo moţné v daném období vyšetřit. Všichni ţadatelé přistupovali k vyšetření spíše formálně a ochotně odpovídali na dotazy ohledně dopravního přestupku. S ţádným ţadatelem nedošlo v průběhu vyšetření ke konfliktu a všichni ţadatelé z výzkumného vzorku byli uznáni jako schopní získat vojenské řidičské osvědčení.

24

3.4 Výzkumný soubor Výzkumný soubor čítá 31 ţadatelů o vojenský řidičský průkaz, kteří se zúčastnili psychologického vyšetření ve VN Brno v období leden – duben 2014. Z ţadatelů byli vybráni pouze ti, kteří během vyšetření referovali o spoluúčasti na dopravní nehodě nebo o dopravním přestupku. Z celkového vzorku bylo 29 muţů a 2 ţeny. Věk respondentů se pohyboval v rozmezí od 27 do 56 let. Průměrný věk je 37 let (medián 35 let. Všichni ţadatelé o vojenský řidičský průkaz jsou drţitelé civilního řidičského průkazu. Jejich řidičské zkušenosti se pohybují od 3 do 37 let (průměrná délka 17 let) a dle najetých kilometrů od 6500 do 1000000 (průměrný počet najetých kilometrů je 358113). V tabulce č. 2 uvádím přehledovou statistiku dle věku a řidičských zkušeností. Tab. č. 2: Věk a řidičská zkušenost respondentů Variable Věk Rok vydání ř.p. B Počet ujetých km

Mean 358112,9 1997,5 37,0

Median 300000,0 1999,0 35,0

Minimum 6500,000 1977,000 27

Maximum 1000000 2011 56

Pro grafické znázornění rozloţení věku a řidičských zkušeností výzkumného vzorku, uvádím histogramy. Graf č. 1 znázorňuje rozloţení věku respondentů. Z grafu je vidět, ţe nejsilněji zastoupenou skupinou jsou respondenti ve věku 25 – 40 let. Graf č. 1 – Věk respondentů

25

Graf č. 2 ukazuje řidičskou zkušenost respondentů podle rok vydání řidičského oprávnění sk. B, který všichni respondenti v čas vyšetření vlastnili..Nejsilnější zastoupení je ve skupině řidičů, která získala ř. p. v letech 1995 – 2005, tedy s řidičskou zkušeností od 9 do 19ti let. Graf č. 2 – Rok vydání řidičského průkazu

V posledním grafu uvádím řidičskou zkušenost respondentů podle najetých km. Respondenti měli v dotazníku řidičské anamnézy sami posoudit kolik km strávili za volantem. Počet najetých km na rozdíl od zkušeností dle roků, odlišuje řidiče kteří řídí často. Graf č. 3 – Počet najetých km v rámci řidičské zkušenosti

26

Ţadatelé z řad vojáků se, dle mé dosavadní zkušenosti, často shodují v určitých osobnostních charakteristikách. Ani ţadatelé o vojenský řidičský průkaz nejsou výjimkou. V dotazníku SPARO je moţné sledovat určité typické trendy. Pomocí přehledové statistiky je moţné sledovat, ve kterých škálách se uchazeči výrazně odchylují od populační normy, která v dotazníku představuje hodnotu 0. Číselné vyjádření představuje směrodatnou odchylku od populačního průměru. V tabulce č. 3 jsou hodnoty všech 31 ţadatelů, jejich průměr, medián, rozpětí a směrodatná odchylka. Interpretace přehledové statistiky hovoří o sníţené emocionální variabilnosti respondentů, tedy o sníţené dynamice emocí v reakci na situační proměnné. Vysoký skór by znamenal vysokou vzrušivost, častou proţívanou tenzi i euforii. Nízký skór, kterého dosahují ţadatelé z řad vojáků, hovoří o sníţené tendenci k podobnému proţívání. Velmi nízkou hodnotu v této škále bychom mohli interpretovat jako emoční plochost. Vysoká je míra psychické stability, která souvisí se schopností integrovaně se vyrovnávat s psychicky náročnými situacemi. Zároveň se objevuje podobný výsledek – velmi nízký skór na škále emocionalita, která určuje hladinu proţívání ţivotních kontextů a jejich změn, dynamika emocionálních stavů a celkového psychického vyladění pod vlivem situačních faktorů. Tedy jak škála emocionální variabilnosti hovořila o dynamice (změnách) emotivity v závislosti na situačních faktorech, škála emocionality hovoří o jejich intenzitě. Vyšší hladina anticipace vypovídá o tendenci vyhýbat se situacím spojených s rizikem a hodnotit moţné následky současných akcí. Lidé s vysokou hladinou anticipace bývají opatrnější a předvídavější. Nízká míra úzkostnosti, která je rovněţ signifikantní, chrání jedince před psychickou desintegrací v případě ohroţující situace, v rámci které by úzkostný jedinec zaţíval paralyzující strach. Člověk s nízkou mírou úzkostnosti můţe být méně ostraţitý vůči nebezpečí v nejednoznačné situaci, zároveň lépe zvládá nejistotu a situace spojené s nebezpečím. Vysoká sebejistota hovoří o důvěře ve vlastní síly, o schopnost se o sebe postarat a překonat náročné situace. Jedinec s vysokým skórem nepodléhá strachu ze selhání. Osa trudomyslnost – optimismus charakterizuje základní emocionální vyladění a vyrovnávání se s ţivotní realitou. Odpovědi našich respondentů se pohybují kolem 1 SD nad průměrem populace, coţ značí o ţivotním optimismu, stavu pohody a celkové ţivotní spokojenosti.

27

Tab.č. 3 - Přehledová statistika osobnostních charakteristik výzkumného souboru dle výsledků v dotazníku SPARO

Celkově lze výsledky osobnostních charakteristik shrnout jako osobnostní ladění směřující ke stabilitě, ţivotní spokojenosti a vyrovnanosti, tendenci v situacích předvídat následky provedených akcí. Vzhledem k náročnosti testu (300 poloţek) a celkově nízkému lţi skóru, můţeme výsledky statistiky povaţovat za směrodatné.

28

3.5 Použité metody

3.5.1 Řidičská anamnéza Ve výzkumné části jsou vyuţita data z anamnestického dotazníku. Ţadatelé nemají povinnost donést výpis z evidenční karty řidiče a výpověď závisí na jejich dobrovolnosti. List slouţící jako záznam řidičské anamnézy, uvádím jako přílohu 1 (Dotazník pro drţitele řidičského oprávnění).

3.5.2 Dotazník SPARO Dále jsem pracovala s údaji z dotazníku SPARO. Autorem tohoto dotazníku je Oldřich Mikšík. Dotazník představuje základní nástroj diagnostické baterie DIAROS. Je přepracovanou a dále rozvinutou variantou vývojové řady SPIDO - IHAVES - VAROS IHARO - IHATRANS pro diagnostikování struktury a dynamiky bazální autoregulace a integrovanosti vnitřních i vnějších aktivit osobnosti, její psychické odolnosti, resp. osobnostních zdrojů individuálně příznačné povahy a úrovně interakci s reálnými ţivotními kontexty. (Mikšík, 2004) Respondent odpovídá na 300 otázek, u kaţdé vyjadřuje a zaznamenává svůj souhlas nebo nesouhlas. Doba vyplňování dotazníku není omezena a dle zkušeností se u neklinických respondentů většinou jedná cca o 60 minut. Dotazník pouţíváme ke skupinové administraci. Důleţité je zachování soukromí respondenta při vyplňování. Pro zpracování výsledků jsme vyuţili počítačový program Diaros, pro kaţdou jednotlivou škálu je vypočítán průměr, směrodatná odchylka a t-test významnosti rozdílů středních hodnot, kterým zjištěné výsledky porovnáváme s normami pro obecnou populaci. Dotazník je komponován dvěma částmi: Základní komponenty bazální psychické integrovanosti, která představuje obecnější pohled na funkce osobnosti a poskytuje 4 škály a Bazálnější škály obecné variability, které nás seznamují s podrobnější analýzou osobnosti respondenta prostřednictvím 36 škál, které jsou seskupeny do 8 dimenzí. K lepšímu uchopení výsledků v následné analýze uvádím stručný popis jednotlivých dimenzí dotazníku, které jsou uvedeny v příručce od autora testu, O. Mikšíka (2004). 29

Základní komponenty bazální psychické integrovanosti:

KO = kognitivní variabilnost týkající se kognitivních funkcí, postihování a zpracovávání komplexu situačních proměnných. Výrazná variabilnost je příznačná tendencí ke změně, k vysoké kvantitě, dynamice a proměnlivosti podnětů při jejich komplexním postihování a zpracovávání; invariabilnost pak trendem k interakcím s prostředím stabilnějším, kognitivně chudým, resp. nízkou kognitivní kapacitou pro dynamické postihování a zpracovávání situačních proměnných;

EM = emocionální variabilnost týkající se proţívání interakcí s prostředím a situačních změn. Posuzujeme zde dynamiku emocí a její důsledky v oblasti kognitivní a konativní (hlavně co do vztahu emocionálního a racionálního v interakci subjektu s prostředím, s podmínkami a okolnostmi ţivota a činnosti). Na plus pólu vystupuje vysoká vzrušivost, sklon proţívat situační napětí, tenze i euforie, na mínus pólu emocionální stabilita, sníţená emotivita (aţ proţitková chudost);

RE = regulační variabilnost týkající se regulujících či usměrňujících funkcí konativní modality, kvality autoregulace, cílesměrnosti a ovládání aktivit. Vysoká variabilnost je příznačná nízkým sebeovládáním, malým zvaţováním moţných důsledků spouštěných interakčních aktivit, sníţená autoregulace chování;

invariabilita soustavným

vřazováním budoucího moţného efektu do rozhodovacích procesů, do činností, systémů chování (tzv. anticipační regulace jednání a chování);

AD = adjustační variabilnost týkající se vpravování do nových podmínek a okolností ţivota a činnosti. Vysoká variabilnost je příznačná tendencí odpovídat jak na inertnost, tak i na dynamiku působení situačních proměnných přizpůsobovacími aktivitami (buď účelným vpravením se, či na principech poddajnosti); opačný pól (inertnost, invariabilitu) lze označit za adjustační rigiditu: jedinec projevuje tendenci setrvale se 30

přidrţovat

vlastních

přístupů,

činností,

schémat

chování

(tzn.

tendenci

nepřizpůsobovat sebe, ale sobě);

Bazálnější škály obecné variability: PV = obecná hladina psychické (vnitřní) vzrušivosti, spontaneity, vnitřní čilosti, dynamismu, nabuzování - projevující se behaviorálně jako tendence tíhnout k dynamickým interakcím, spojeným s intenzivním psychickým nabuzováním, resp. jako vysoká situační vzrušivost (ve smyslu "arousal") - vše na plus pólu; MH = motorická (resp. vnější) hybnost její regulování. Při vysokých hodnotách se projevuje ve vyhledávání změn při menších regulačních zábranách a vysoké emocionální a adjustační rigiditě; při mínus hodnotách se projevuje tendencí vyhledávat (situační i akční) klid při vysoké emocionální vzrušivosti, regulovanosti a přizpůsobivosti. Dimenze N - rysy normality osobnosti VZ = VZTAHOVAČNOST, PODEZÍRAVOST. Je ukazatelem, zda a nakolik se daný jedinec domnívá, ţe ho druzí pomlouvají, pronásledují, podráţejí či ţe mu jinak úmyslně škodí; při maximálních hodnotách lze hovořit o určitých tendencích k hypochondrii a k bludu pronásledování LS = PSYCHICKÁ LABILITA VERSUS PSYCHICKÁ STABILITA. Jde o bipolární postihování kvality, resp. úrovně emocionální a akční odezvy na podněty, bazálních předpokladů a schopností aktivně a integrovaně se vyrovnávat s intervenujícími situačními proměnnými. AN = ANOMÁLIE OSOBNOSTI. Jde o posouzení míry a intenzity, v níţ se daná osobnost vymyká z "normálu". Na horním konci kontinua jde o problémové jedince s extrémní povahou výpovědí ve směru obtíţného vpravování se do nových podmínek a situací, nízké resistence vůči situačním vlivům, situační přecitlivělosti, ţivotního pesimismu a "trudomyslnosti EX = EXTREMITA, vymezovaná prostřednictvím inventáře extrémních odpovědí v příslušných sytících poloţkách. Z rozboru relací získaného skóre ke škálám ostatním lze toto

31

pojímat jako ukazatel extremity osobnosti ve smyslu míry, intenzity vybočování z "populační normy". Dimenze S - optimální hladina stimulace SI = SMYSLOVÁ IMPRESE - míra vyhledávání intenzivních a svou rozmanitostí bohatých smyslových dojmů (či, při nízkém skóre, vyhledávání stabilního, málo proměnlivého, "fádního" podnětového a proţitkového pole), záliba ve výrazně dynamických (či stabilních) formách působení na smysly s bohatým (chudým) obsahem poznávací, proţitkové či jiné intenzity. IP = INTENZITA VNITŘNÍHO PROŢÍVÁNÍ (autostimulace) - míra vyhledávání vnitřního vzrušení, vysokého emocionálního a proţitkového nabuzení. Jde o tendenci k navozování si intenzivních emocionálních proţitků, záţitků, "zkušeností" o sobě, pro potěšení z nich samých, a nikoli z jejich dalších důsledků a souvislostí (či naopak, o chudou autostimulaci, nízké snění, orientaci na suchou realitu bez potřeby či tendence proţívat rozkoš z moţného, i kdyţ málo reálného). PN = POHYBOVÝ NEKLID spjatý s potřebou či tendencí k situačnímu uvolňování vnitřních napětí, aspirací a puzení - záliba v činnostech a interakcích s takovým prostředím, které slibují proţívat "bojové vzrušení", soupeření, nebezpečí, dobrodruţství (oproti vyhledávání bezpečného, klidného způsobu ţivota ve stabilním a známém prostředí na pólu opačném). DI = DYNAMIČNOST INTERAKCE S PROSTŘEDÍM - míra záliby ve změně, v neočekávanosti, neobvyklosti, novosti (a naopak stálosti) ve styku s prostředím; vysoká (nízká) "choulostivost na proţívání nudy" v kontaktu s lidmi, činnostmi, prostředím, partnery aj.; vyhledávání či podněcování takové variety vztahů, chování a interakcí, které znamenají změnu. SD = SOCIÁLNÍ DISINHIBICE, odtlumenost, hybnost, "nekrocení se" - míra sociální nevázanosti (naopak, tendence ke konvenčnosti). V krajních hodnotách nabývá povahu asociálnosti, zálibou v "divokých" a nekrocených partách, činnostech, systémech chování a vztahů k druhým. OS = OBECNÁ STIMULAČNÍ HLADINA (resp. úroveň nabuzování a nabuditelnosti), do níţ výše uvedené rysy (jako určité sytící komponenty) vcházejí. Postihuje pro daného jedince individuálně příznačnou hladinu optimální stimulace. Charakterizuje, jaká situační, ţivotní a 32

jiná dynamika ve vnějším prostředí danému jedinci konvenuje, a jaké stimulační souvislosti jsou pro něho nevhodné, zátěţové. Rozdíly ve strukturálních vazbách mezi "sytícími rysy" tuto individuálně hladinu kvalitativně (i při stejné úrovni dosaţeného skóre) obsahově specifikují. Tím, ţe je postihována samostatně koncipovaným systémem poloţek, můţe slouţit i jako kriterium věrohodnosti výpovědí v rysech S.

Dimenze R - individuální tendence riskovat AS ´= ÚROVEŇ ASPIRACE ukazující na subjektivně příznačnou míru potřeby či motivace dosaţení.. Svým obsahem se blíţí pojmu "ambice" jako jednoho z motivačních nábojů výběru určité hladiny rizik - na co si člověk "troufá", k jakému stupni obtíţnosti volby a dosaţení směřuje a nakolik je v této volbě ovlivňován a korigován úspěchy a nezdary vlastními i druhých. Vysoký skór svědčí pro vysokou aspirační hladinu, nízký vypovídá o velmi nízké ambicióznosti. AC = HLADINA ANTICIPACE neukazuje anticipaci vůbec, ale to, nakolik člověk jedná v současnosti pod vlivem moţných následků v budoucnosti. Vysoké skóre svědčí o enormní tendenci vyhýbat se aktivitám spjatým s nebezpečím neúspěchů či neţádoucích ztrát, nízký skór svědčí pro nedostatečné zvaţování moţných důsledků neadekvátního rozhodování se a o tendencí k riskantním volbám. TN = TENDENCE SPOLÉHAT NA NÁHODU se projevuje hlavně v rizikových situacích "naděje", v nichţ nelze předvídat výsledek a volba rozhodnutí je spíše záleţitostí sklonu k lehkomyslnosti, víry v osud či v to, ţe vţdy se všechno konec konců nějak vyřeší a proto "není třeba z ničeho dělat problém". SE = SOCIÁLNÍ EXHIBICIONISMUS, tendence předvádět se, získávat obdiv za to, na co si, v porovnání s ostatními, troufá. K rizikovému chování vede tam kde je moţnost "blýsknout se", a to tím výrazněji, čím více danému jedinci na referencích toho kterého sociálního souboru záleţí. Opačný pól, nízké skóre, můţe znamenat i to, ţe daný jedinec jedná nezávisle na tom, co si o jeho jednání myslí ostatní - "zůstává svůj". OR = OBECNÁ HLADINA PŘIJETÍ (ČI ZAMÍTÁNÍ) RIZIKOVÝCH AKTIVIT, subjektivně příznačná úroveň daného jedince riskovat (na škále od nízkých ambicí, vysoké anticipace, obezřetnosti, opatrnictví, tendence sázet na jistotu, aţ po rozmanité zdroje vyústění 33

do realizování riskantních variant interakcí s prostředím). Je funkcí míry a strukturálních vazeb výše uvedených rysů, avšak diagnostikována specifickou škálou (s obdobnou vyuţitelností pro posouzení spolehlivosti výpovědí, jako je tomu u škály OS). Proniknutí do konkrétní struktury rysů, jimiţ je u daného jedince tato dimenze sycena, umoţňuje pochopit rozdílnou kvalitu této tendence při stejných skórech (včetně toho, zda u daného jedince jde o schopnost vyrovnávat se s rizikovými situacemi, či o profil "riskéra"), zároveň za jakých okolností tíhne daný jedinec k riskantnějším, či naopak obezřetnějším systémům aktivit (AC sytí obecnou tendenci k riziku převrácenými hodnotami).

Dimenze I - účinná integrovanost osobnosti UZ = ÚZKOSTNOST, tendence proţívat úzkost určité míry a kvality. V našem přístupu je pojímána ve specifickém vztahu k anticipačnímu proţívání zátěţe, tj. jako jedna ze specifických kvalit mobilizace psychiky, ve dvou rozdílných "signalizačních" funkcích: jednak jako ukazatele stavu očekávání a s ním spjaté mobilizace a organizace obranných či adjustačních procesů (v souladu s anticipovaným vývojem nejednoznačné situace, jednak jako symptomu dezintegrace psychiky, destrukce těchto obranných a adjustačních procesů, obsahem a intenzitou působících podnětů - v závislosti na vykazované intenzitě. EC = EMOCIONALITA, intenzita proţívání ţivotních kontextů a jejich změn, dynamika emocionálních stavů, vztahů a celkového psychického vyladění pod vlivem situačních faktorů, stupeň a rychlost proţívání (emocionálního obráţení, globálního významového zpracování a sledování) situačních změn a jeho adekvátnost vzhledem k podnětovým situacím Vysoké skóre svědčí pro intenzitu proţitků a vysokou situační citlivost; tato intenzita a dynamičnost je příznačná pro proţitky radosti i ţalu, strachu i vzteku, lásky i nenávisti. Na druhém pólu lze hovořit o emoční chudosti, nevýrazných proţitcích, nízké emotivní citlivosti. UR = ÚČINNÁ KAPACITA ROZUMU jako výraz schopnosti vyuţívat tu kapacitu rozumu, kterou daný jedinec obecně disponuje, k realizaci obdobných racionálních (tzn. emociogenním situačním tlakům nepodléhajících), adekvátních rozhodovacích procesů a interakčních aktivit za podmínek emocionálně vyhrocených ţivotních kontextů tak, jako za okolností nevyhrocených. Je tudíţ ukazatelem psychické odolnosti vůči emociogenním účinkům situací. Vysoké skóre svědčí pro převahu kognitivního, tzn. pro vysokou účinnou kapacitu rozumu, nízké pro neschopnost zachovat se ve vyhrocených kontextech racionálně). 34

RR = HLADINA RESISTENCE VŮČI RUŠIVÝM PODNĚTŮM jako ukazatel schopnosti realizovat za nově vzniklých emociogenních okolností dříve přijaté cílové jednání a struktury chování na subjektivně příznačné integrované úrovni. Nejde tudíţ o to, nakolik je s to se daný jedinec do nově vzniklých okolností vpravit, ale nakolik je resistentní vůči aktualizaci hrozby moţných důsledků toho, kdyţ bude v cílové činnosti pokračovat. Zahrnuje v sobě regulační determinanty různé úrovně (včetně rozmanitých systémů stereotypie, návyků, zvyků, potřeb, zájmů a jiných motivací). Vysoké skóre je ukazatelem výrazné resistence a volních kvalit. Na dolním konci kontinua se ocitají jedinci s nízkou schopností sebeovládání a autoregulace. OI = DIMENZE ÚČINNÉ INTEGROVANOSTI OSOBNOSTI je zastoupena i globální škálou, do níţ se integrovaně promítá komplexní účinek všech výše uvedených rysů: obecně se prosazující rozdíly mezi lidmi co do jejich globálního profilu a projevu psychické integrovanosti, vztahu racionálních, proţitkových a volních kvalit v jejich interakčních aktivitách, chování a jednání za stabilních i dynamických ţivotních podmínek a situací. Tuto škálu lze rovněţ současně vyuţít jako jedno z kritérií důvěryhodnosti výpovědí, resp. simulace a disimulace.

Dimenze V - interpersonální vztahy a vazby KT = UZAVŘENOST VERSUS KONTAKTÍVNOST, resp. snadnost, rychlost a pruţnost, s níţ jsou vyhledávány, navazovány a případně opět rozvazovány kontakty s druhými lidmi; intenzita prahnutí po nových kontaktech s lidmi stejného či druhého pohlaví, ochota i riskovat k uspokojení proţitků, které tyto kontakty přinášejí. Jde o kontinuum od nejniţšího skóre signalizujícího výrazné poruchy v navazování kontaktů s jinými lidmi (zvláště druhého pohlaví), aţ po impulsivně promiskuitní, bohémsky exhibitované či jinak extravagantní, rizikově exponované sociální interakce. BE = HLADINA BENEVOLENCE A TOLERANCE postihující míru porozumění a pochopení pro potřeby, zájmy, tendence i slabosti druhých, respektování jejich práv, důvěru v jejich poctivost a dobré úmysly, a ochotu angaţovat se ve prospěch potřebných, poskytovat jim prostor pro seberealizaci všude tam, kde je to zapotřebí. Nejniţší skóre ukazuje na maximální intoleranci, nedůvěru a respektování pouze svých vlastních potřeb a zájmů, nejvyšší skóre na extrémní toleranci.

35

KN = KONFORMITA charakterizuje rozsah a intenzitu tendence akceptovat názor sociální skupiny, přizpůsobovat se (resp. podléhat) názorům či tlakům veřejného mínění, předcházet moţným interpersonálním konfliktům a nedorozuměním, podřizovat své jednání a chování skupinovým zájmům či normám i jejich autoritativním představitelům. S tím souvisí i úroveň jeho poţadavků na jiné chovat se či jednat obdobně. Vysoký skór konformity je symptomem podřizování "jáství" hrubému kolektivismu, extrémně nízké signalizují asociální postoje. NE = TENDENCE K NEZÁVISLOSTI, intenzita sklonu zůstávat sám sebou, starat se pouze o sebe a spoléhat výhradně na vlastní názory, síly a schopnosti. Jde o kontinuum, ve kterém nejniţší skóre svědčí pro silnou potřebu porozumění a povzbuzení od druhých, nejvyšší skóre pro preferování osobní svobody, potřebu spoléhat sám na sebe, nenechat si nic vnucovat a dělat jen to co sám povaţuje za důleţité; nestarat se o druhé a být na nich nezávislým.

Dimenze K - vnitřní korekce, regulovanost interakcí RF = RIGIDITA VERSUS FLEXIBILITA, subjektivně příznačná míra ovlivnitelnosti tím kterým společenstvím, v němţ se jedinec realizuje. Vysoké skóre znamená sociální přizpůsobivost (ve smyslu snadné emocionální nákazy, sugestibility a následovnictví, sociální poddajnosti, snahy "nevybočovat"), nízký skór naopak nepřizpůsobivost, lpění na svých osobních přístupech a názorech (resp. ignorování sociálních tlaků a preferování vlastního "já"). LO = LEHKOMYSLNOST VERSUS ODPOVĚDNOST ve smyslu subjektivně příznačné úrovně akcentování normativní sloţky v interakčních přístupech a aktivitách - síly vnitřního tlaku být povinován vůči někomu či něčemu (včetně svého svědomí). Vysoké skóre svědčí pro morálně hodnotící přístup ke svým projevům a aktivitám, pečlivost, svědomitost, tendenci plánovat svoji činnost a dovádět ji aţ do konce, sebekontrolu a koncentrovanost na výkon a dosahované výsledky, ale současně i pro jistou úzkostnost, persistenci, rigiditu v přístupech, organizovanosti a postupech. Nízký skór pak signalizuje nezodpovědnost, nespolehlivost a leţérnost ve vztahu k úkolům, lidem, moţným důsledkům. Vysoké skóre však nevyjadřuje hodnotovou orientaci, obsah odpovědnosti (k čemu směřuje, v jakém směru a vůči čemu se prosazuje). NU = NEVÁZANOST VERSUS USEDLOST postihující úroveň, resp. míru bezstarostnosti či "ustaranosti" ve vztahu k ostatním lidem. Vysoké sycení svědčí o výrazném sklonu k 36

obezřetnosti (k opatrnickým přístupům a systémům interakcí), konservatismu, rezervovanosti, starostlivosti. Nízké sycení o bezstarostnosti, fanfarónství, bohémství, nevázanosti. FC = FRUSTROVANOST VERSUS CÍLESMĚRNOST. Vysoké sycení je charakteristické pro cílevědomé, motivované, aktivní vpravování se do reálných ţivotních situací, pro jedince se zásadovým a jasně definovaným (resp. rozhodným) přístupem k regulaci interakčních aktivit; na mínus pólu zjišťujeme jedince s nestálými či situačně poddajnými schématy projevů. KI = KORIGOVANOST VERSUS IMPULSÍVNOST je od výše uvedeného rysu obsahově odlišná. Nejde o cílesměrnost aktivit, ale o kvalitu jejich usměrňování, řízení, regulování. Na plus pólu jde o neřízené, emocionálně impulsivní (nepokojné, neurotické aţ cholerické) chování; na mínus pólu pak o chování anticipované, determinované jednak resistencí, jednak sebeovládáním.

Dimenze P - sebeprosazování US = POTLAČENÁ VERSUS VYSOKÁ SEBEJISTOTA, důvěra ve své síly a schopnosti, s pocity soběstačnosti, schopnosti orientovat se v situacích, zvládat obtíţe s nimiţ se v ţivotě setkává, adekvátně jednat v rozmanitých ţivotních situacích, nepřipouštět si moţnost vlastní nepostačitelnosti či situačního a ţivotního selhání - vše na pólu extrémně vysokých skórů (a s opačnými trendy při její extrémně nízké hladině). TO = TRUDOMYSLNOST VERSUS OPTIMISMUS, charakterizující obecně se prosazující, globální obsahovou kvalitu základního emocionálního vyladění a vyrovnávání se s ţivotní realitou. Pro jedince s vysokým sycením je příznačný situační optimismus, ţivotní elán, převládající stav dobré pohody a celkové ţivotní spokojenosti; na mínus pólu vystupuje ţivotní a situační pesimismus, mnohdy ve spojení s "trudomyslností" a stavy psychické deprese. PR = PROŢITKOVÝ VERSUS REAGUJÍCÍ PŘÍSTUP k ţivotní realitě, zvláště pak s vyhrocenými situačními kontexty. Vysoké skóre charakterizuje tendenci vzniklé situace řešit, činnostní přístup, dominující orientaci na aktivní odezvu, jednání, zachování se. Pro opačný pól je příznačný situačně proţitkový přístup, orientace na aktuální či moţné dopady a

37

důsledky, aniţ by byly uvaţovány moţnosti, cesty a způsoby, jak jim předcházet, čelit (tzn. sníţená motorická odezva, pohotovost jednat, aktivně se rozhodovat a vznikající situace řešit). NS = NENÁPADNOST VERSUS SEBEPROSAZOVÁNÍ, protikladnost konvenčních a ambiciózních přístupů, postojů či schémat interakce s prostředím. Vysoké sycení ukazuje na hypertrofii sebecitu, sebeprosazování, ponětí vlastní důleţitosti, vysoké ctiţádostivosti, aspirace a osobní prestiţe, nízké skóre svědčí o hodnotách opačných, o tendenci ke konvenčnosti, k nenápadnosti, zdrţenlivosti. FM = FEMININNÍ VERSUS MASKULINNÍ TYP INTERAKCE, globálních postojů a přístupů k ţivotní realitě. Charakterizuje, zda a nakolik daný jedinec vykazuje postoje adekvátní či protikladné obecným trendům ve výpovědích, příznačným pro jeho pohlaví. Při vysokém skóre se jedná o manifestovanou maskulinitu (preferování "muţské role"), při nízkém skóre o manifestovanou femininitu (vykazování "ţenství").

3.5.3 Postoje řidiče K posouzení postojů řidičů jsem pouţila formu kvalitativního rozhovoru. Výhody kvalitativního způsobu sběru dat popisuje Hendl (2005, str. 161): Síla kvalitativních dat spočívá v tom, ţe jsou přirozeně uspořádaná a popisují kaţdodenní ţivot. Vyznačují se lokální zakotveností a nejsou vytrhována z kontextu dění. Mají popisovat podrobnosti případu, vesměs za delší časový interval. Snaţíme se přitom jít za co a kolik a blíţit se k proč a. jak.

3.5.3.1 Rozhovor Z Hendlova popisu kvalitativních rozhovorů jsem vycházela při strukturování hodnocení postojů řidiče. Pouţila jsem metodu polostrukturovaného dotazování, jeţ se vyznačuje definovaným účelem, určitou osnovou a velkou pruţností celého procesu získávání informací. (Hendl 2005, str. 164). Jedná se o vyuţití otevřených otázek, které směřovaly ke zjištění postoje řidiče k chybám, kterých se v průběhu své řidičské historie dopustil a k dopravním předpisům a sankcím obecně. Rozhovor probíhal tak, ţe jsem si nechala řidičem volně převyprávět událost, ve které k přestupku došlo. Rozhovor začínal pobídkou „Zkuste mi teď převyprávět celou událost od 38

začátku do konce, jako byste vyprávěl příběh.“. Popis události byl zpravidla velmi stručný a bylo potřeba se doptávat. Málokdy se stalo, ţe se respondent uvolnil a zařadil do svého vyprávění emoce. Zpravidla se respondenti drţeli jednoduchého popisu situace. V průběhu rozhovoru jsem se dotazovala, abych od respondentů zjistila více informací o jejich postojích. Nicméně jsem se snaţila zdrţet sugestibilních otázek typu: „Poučil jste se? Jezdíte od té doby podle pravidel?“ nebo „Myslíte si, ţe nesete na situace zodpovědnost?“. Místo toho jsem pouţívala otevřené otázky, například: „Měla tato událost nějaký vliv na způsob, jakým řídíte?“ nebo „Co se vlastně stalo špatně, ţe jste dostal pokutu? Kde nastala chyba?“ nebo „Na koho jste naštvaný, kdyţ se na to zpětně rozpomínáte?“. Také jsem se snaţila neklást otázku „Proč?“. „Tato otázka vyvolává v lidech pocit viny a ohroţení, zvyšuje ostraţitost.“ (Tuka, V., 2012). Vynechala jsem tedy otázky typu „Proč jste udělal přestupek?“ a místo toho jsem respondenta na začátku rozhovoru pobídla: „Zkuste mi teď převyprávět okolnosti Vašeho přestupku od začátku do konce se vším, co s tou událostí souviselo.“. V případě, ţe respondent sám na základě otevřených otázek nedošel k závěru, ţe bylo jeho dopravní chování ohroţující, nedoptávala jsem se ho dál. Konkrétnější doptávání by mohlo být příliš návodné a respondent by pod tlakem situace odpověděl sociálně ţádoucím způsobem. Jeho odpověď by nemusela nést informaci o jeho skutečném postoji, ale mohlo by jít o snahu vyhovět dotazovateli. Výpověď jsem ohodnotila pouze z toho, co mi respondent sdělil spontánně pouze na základě otevřených otázek.

3.5.3.2 Posuzovací škála Po zaznamenání rozhovoru jsem výroky respondenta ohodnotila na škále 1 – 4 ve čtyřech kategoriích. Z celkového počtu osmi kategorií jsem je po vlastní úvaze a několika odvedených rozhovorech určila, jako směrodatné pro posouzení postoje řidiče k pravidlům, jejich dodrţování a vlastnímu pochybení. V tabulce č. 4 uvádím poţité kategorie a kritéria hodnocení. V ideálních podmínkách posuzování za pomocí škály by mělo rozhovor hodnotit více nezávislých hodnotitelů. Byla by tak zastoupena větší objektivita posuzování. Hodnotící škálu jsem vytvořila na základě vlastní úvahy a povědomí o dopravní psychologii. 39

Tab.č. 4 - Posuzovací škála pro hodnocení postojů řidičů Kategorie

1

Zodpovědnost

2

3

4

Vinu za Nevyjadřuje se přestupek přičítá k příčinám vlastnímu pochybení pochybení.

Vinu přičítá mimo jiné i vnějším okolnostem.

Vinu přičítá pouze vnějším okolnostem. Zbavuje se zodpovědnosti.

Závažnost

Plné uvědomění Částečné si rizika, které uvědomění si nastalo rizika. nedodrţením pravidel.

Nedostatečné uvědomění si moţných dopadů.

Absence uvědomění si rizika.

Sebekritika

Přestupek vnímá, jako chybu, kterou způsobil.

Připouští vlastní chybu, ale zlehčuje ji.

Nevyjadřuje se k vlastnímu pochybení.

Odmítá, ţe udělal chybu.

Náprava

Od události se zcela vyhýbá přestupkům. Jezdí striktně podle pravidel.

V rozhovoru zmiňuje, ţe zlepšil své řidičské návyky.

Snaţí se změnit své řidičské návyky, ale občas se dopustí přestupku.

Přestupek nebyl důvodem pro změnu řidičských návyků. Nápravu odmítá.

V příloze č. 2 je pomocí dvou kazuistik vojenských řidičů znázorněn průběh a hodnocení rozhovoru za pomocí hodnotících škál. Ke kaţdé kazuistice připojuji charakterové vlastnosti podle dotazníku SPARO.

40

3.6 Analýza dat Data byla zaznamenána do programu Microsoft Excel a analyzována pomocí programu na zpracování dat Statistica, verze 12.0. Pomocí analýzy poloţek byla vytvořena faktorová analýza. Pro ověření hypotéz byla pouţita korelační analýza, kterou byla prověřena závislost mezi anamnestickými údaji a postoji a osobnostními charakteristikami vs. postoje.

3.6.1 Faktorová analýza Faktorová analýza měla za účel ověření první hypotézy. H1: Existuje souvislost mezi osobnostními charakteristikami zachycenými dotazníkem SPARO a postoji vyjádřenými v rozhovoru. vDle grafu vlastních čísel (graf č. 4) by podle Kaiser-Guttmanova kritéria bylo moţno extrahovat aţ 9 faktorů, které se vyskytují nad hodnotou 1. Smyslem faktorové analýzy je však najít, pokud moţno co nejmenší přijatelný počet faktorů. (Hendl, 2012) Dalším pravidlem, podle kterého lze určit počet faktorů, je zlom křivky. V tom případě by se dalo uvaţovat o 5ti faktorovém řešení. Graf č. 4 – Graf vlastních čísel dotazníku SPARO a škály postojů

41

Na základě faktorové analýzy jsme získali 5 clusterů proměnných, jejichţ hodnoty stoupají či klesají zároveň a lze mezi nimi předpokládat vztah. U prvních dvou a posledního faktoru došlo pouze ke vzájemné kombinaci poloţek SPARO. Nejvíce vypovídající pro naše účely je faktor č. 3, který dokládá souvislost mezi hodnotou „sebekritika“ ve škále postojů a poloţkami SPARO.

1. Faktor - vzrušivost - vysoká regulační variabilnost (RE), tedy nízké sebeovládání, malé zvaţování moţných důsledků vykonané akce, zde souvisí s vyšší hladinou psychické vzrušivosti (PV), intenzity vnitřního proţívání – tedy vysokého emocionálního nabuzení (IP), vysokou mírou sociální disinhibice (SD), která vypovídá o „odbrţděnosti“, zálibou v nevázaných činnostech, s vysokou mírou obecné stimulační hladiny (OS), tedy potřebu vyšší ţivotní dynamiky, s niţší anticipací (AC), tedy sníţenou tendencí předvídat důsledky svých činů, vyšší tendenci spoléhat na náhodu (TN), lehkomyslnost (LO) vyjadřující leţérnost a nespolehlivost ve vztahu k úkolům a nevázanost (NU), která hovoří o bezstarostnosti bohémství. 2. Faktor - schopnost adaptace rovněţ nachází souvislosti jednotlivých poloţek. Adjustační variabilnost (AD), tedy schopnost přizpůsobit se rozličným dynamicky se měnícím podmínkám zde souvisí s vysokou rezistencí vůči rušivým podnětům (RR), tedy schopností pokračovat v činnosti i za měnících se emociogenních podmínek. S vysokou cílesměrností (FC), tedy schopnosti odolat frustraci, vyšší úrovní konformity (KN), tedy schopnosti se podřídit, přijmout názor skupiny, překvapivě také s vyšší mírou psychické vzrušivosti (PV), vztahovačností (VZ) tedy vyšší obezřetnosti, aţ přecitlivělosti k reakcím okolí. Dále s nízkou hodnotou na škále anomálie osobnosti (AN), která hovoří o osobnostních patologiích, nízkou mírou extremity (EX), která vyjadřuje sklon k radikalismu, zastávání názorů, které vybočují z normy a na níţší úrovni statistické významnosti také s nízkým lţi skórem. Méně statisticky významně s tímto faktorem souvisí vyšší kontaktivnost (KT) , chuť se zapojovat

do

společenských

činností,

sociální

exhibicionismus

(SE),

a

sebeprosazování (NS). 3. Faktor – sebekritika konečně nalézá souvislost mezi úrovní sebekritiky a poloţkamy škály SPARO. Vyšší sebekritika zde souvisí s niţší emocionální variabilností (EM),

42

tedy proţitkovou, s niţší úzkostností (UZ), s vyšší mírou optimismu (TO), účinné kapacity rozumu (UR) a obecnou hladinou účinné integrovanisti osobnosti (OI). 4. Faktor – zodpovědnost hovoří o vnitřní provázanosti poloţek postojové škály. Přijetí zodpovědnosti za přestupek, posouzení závaţnosti rizika a náprava řidičských návyků klesá a stoupá v zájemné souvislosti. Moţná interpretace je, ţe respondenti, kteří si jsou schopni uvědomit vlastní podíl zodpovědnosti na přestupku a zároveň vidí moţné důsledky, jsou s to změnit své řidičské návyky. 5. Faktor – maskulinita přináší rovněţ zajímavé, i kdyţ pro náš výzkum méně významné zjištění o vzájemné souvislosti jednotlivých poloţek SPARO. Maskulinita (FM) se vyskytuje současně s vyšší mírou psychomotorického neklidu (PN), motorické hybnosti (MH), která se vyznačuje tendencí vyhledávat změny, reagující přístup (PR), který je typický tendencí jednat, řešit situace, dominovat a být aktivní, zvýšenou tendencí vyhledávat rizikové situace (OR), vyšší potřebou stimululujících podnětů (OS), smyslové imprese (SI) tedy vyhledávání smyslových vjemů a preference bohatšího podnětového pole, vyšší dynamiky interakce s prostředím (DI), tedy zálibě ve změně, novosti, neočekávanosti a nevázanosti (NU), tedy tendenci k bezstarostnosti a bohémství. Dále, na niţší hladině významnosti také s kognitivní variabilností (KO), tedy vyšší kognitivní kapacitou pro zvládání zpracování většího mnoţství podnětů, a vyšší mírou sebeprosazování (NS).

43

Tabulka č. 5 – Faktorová analýza dotazníku SPARO a posuzovací škály, 5ti faktorové řešení

44

3.6.2 Korelační analýza Pro zjištění dalších statistických souvislostí a k ověření hypotéz a modelu vztahů mezi proměnnými byla vyuţita korelační analýza podle Hendlovy klasifikace míry korelace (Hendl, 2004, str. 246), ve které je: 0,1 – 0,3 malá míra korelace 0,3 – 0,7 střední míra korelace 0,7 – 1,0 vysoká míra korelace

V tabulce č. 6 jsou červeně zobrazeny korelace, které jsou statisticky významné (na hladině významnosti p<0,05). Byla nalezena souvislost mezi mírou zodpovědnosti a lţi skóre. Tento výsledek nám napovídá, ţe probandi, kteří mají tendenci se prostřednictvím dotazníku jevit v lepším světle, zároveň hůře odpovídají v kategorii zodpovědnost. Stejně tak ti, kteří mají tendenci riskovat, vyhledávat rizikové situace a nadhodnocovat své schopnosti (OR) hůře odpovídají v kategorii přijetí zodpovědnosti. V tabulce sledujeme střední sílu korelace kvality posouzení možného nebezpečí vzniklého dopravním přestupkem s vysokým skórem odpovědnosti (LO). Čím je respondent zodpovědnější a svědomitější, tím lépe je schopen posoudit následky svého řidičského pochybení. Další korelace vzniká s regulační variabilností (RE). Čím vyšší je regulační variabilnost (která je příznačná nízkým sebeovládáním, malým zvaţováním moţných důsledků spouštěných interakčních aktivit, sníţená autoregulace chování), tím niţší je kvalita posouzení rizika vzniklých řidičským pochybením. U sebekritiky sledujeme střední (nicméně výraznější) sílu korelace u poloţek emocionální variabilnost (EM) účinnou kapacitou rozumu (UR), obecnou mírou osobnostní integrovanosti (OI), benevolencí (BE), sebejistotou (US) a optimismem (TO). Respondent který je lépe schopen náhledu na své pochybení, je zároveň méně intenzivně proţívající, je schopen vyuţívat racionální smýšlení i v emočně vypjatých situacích, je nositelem účinných dopingových strategií, které napomáhají překonat ţivotní krize, má niţší míru benevolence (tedy upřednostňuje vlastní zájmy před potřebami druhých lidí), je si jistější ve svých schopnostech zvládnout nároky ţivota a disponuje vyšší mírou optimismu.

45

Tabulka č. 6 – korelace položek dotazníku SPARO a škálou postojů řidiče. (N=31)

46

Schopnost nápravy by měla dle korelací souviset se škálami lehkomyslnost – odpovědnost (LO) a kontrolovanou – impulzivita (KI). Respondenti, kteří častěji vypovídali o nápravě svých řidičských návyků, se jeví jako zodpovědnější a pečlivěji usměrňují své chování. V další tabulce (tabulka č. 7) vidíme korelační analýzu anamnestických údajů řidiče a postojové škály. V analýze můţeme vidět, ţe nedošlo k ţádným statisticky významným korelacím. Z tabulky lze vidět, ţe existuje určitá souvislost mezi věkem a zodpovědností (čím vyšší věk, tím zodpovědnější přístup) a mezi délkou řidičské zkušenosti a zodpovědností (čím delší řidičská zkušenost, tím méně zodpovědný přístup). Nicméně korelace jsou natolik slabé, ţe je nelze brát jako signifikantní výsledek.

Tab. č. 7 – korelace položek anamnestického dotazníku se škálou postojů řidiče (N=31)

47

3.7 Testování hypotéz 3.7.1 H1: Míra zodpovědnosti na škále postojů řidiče souvisí přímo úměrně s mírou odpovědnosti a benevolence a nepřímo úměrně s impulzivitou, sebeprosazováním, frustrací a labilitou. Hypotéza se ve svém znění nepotvrdila, nicméně došlo k nalezení vztahu mezi zodpovědností, lţi skóre a obecnou mírou vyhledávat rizikové situace.

3.7.2 H2: Míra posouzení rizika dopravního přestupku souvisí nepřímo úměrně s tendencí vystavovat se riziku a přímo úměrně s mírou anticipace. Hypotéza se nepotvrdila, nicméně došlo k nalezení jiných vztahů, a sice korelace kvality posouzení moţného nebezpečí vzniklého dopravním přestupkem s vysokým skórem odpovědnosti (LO) a s regulační variabilností (RE).

3.7.3 H3: Sebekritika je nepřímo úměrná emoční labilitě, anomáliím osobnosti a škále extremity. Hypotéza se sice nepotvrdila v předpokládaných škálách, nicméně byla nalezena korelace ve škálách obecné míry integrovanosti, která svou interpretací vylučuje osobnostní patologie a předurčuje zdravý a reálný náhled na vlastní konání a účinné testování reality.

3.7.4 H4: Náprava je nepřímo úměrná sociální disinhibici, emoční labilitě a impulzivitě. Hypotéza se potvrdila částečně. Došlo k potvrzení vztahu mezi nápravou a impulzivitou (škála KI). Vztah mezi nápravou, emoční labilitou a sociální disinhibicí, se nepotvrdil. Naopak byl zjištěn vztah mezi nápravou a mírou odpovědnosti (škála LO).

3.7.5 H5: Zkušenější řidiči budou schopni kvalitněji posoudit míru rizika dopravního přestupku. Hypotéza se nepotvrdila. 48

3.8 Diskuze Pokusila jsem se prostřednictvím své práce otevřít téma postojů řidiče. Tato tématika je důleţitá, jelikoţ do značné míry ovlivňuje řidičovo chování na silnici a dodrţování pravidel silničního provozu. Zároveň se jedná o zřídka zmiňované aţ opomíjené téma, ať uţ v teorii o dopravní psychologii nebo při dopravně psychologické diagnostice. Pokusila jsem se vytvořit a načrtnout způsob, který je moţné při zkoumání postojů řidiče pouţít, tedy kvalitativní semistrukturovaný rozhovor a posuzovací škálu, pomocí které lze postoje řidiče vyjádřit v číslech. Okolností, která značně komplikuje zjišťování postojů u řidičů, kteří se ocitnou na dopravně psychologickém vyšetření, je jejich zájem vyšetření absolvovat úspěšně. Řidiči jsou motivováni vystupovat pokud moţno co nejvíce konformně a do značné míry své jednání upraví tak, aby bylo sociálně ţádoucí. Zejména skupina vojenských řidičů je zvyklá v rámci své sluţby u Armády české republiky jednat velmi konformně a v souladu s rozkazy. Jedná se o výzkum, který je z metodologického pohledu nedokonalý, tedy ze zjištěných hodnot lze čerpat pouze okrajově. Výzkumný vzorek čítá malé mnoţství respondentů. Pokud by měl přinést do oboru dopravní psychologie nové poznatky, bylo by potřeba ho zopakovat na větším vzorku respondentů. Diskutabilní je téţ subjektivní hodnocení postoje číselným údajem. K vylepšení objektivity posuzování postojů by mohl poslouţit vyšší počet hodnotitelů, kteří by pracovali nezávisle na sobě a hodnocení na škále objektivizovali. I přes metodologická úskalí výzkumu se podařilo nalézt korelace mezi postoji respondentů a jejich osobnostními charakteristikami. Korelace sice nedosahují potřebné síly, avšak vzhledem k malému výzkumnému souboru bylo moţné statisticky méně výrazný výsledek očekávat.

49

4 Závěr Ve svém výzkumu jsem se zaměřila na exploraci postojů vojenských řidičů a jejich porovnání s osobnostními charakteristikami zjištěnými dotazníkem SPARO, řidičskou zkušeností a věkem. V teoretické části práce jsem se snaţila vyzdvihnout především téma postojů k řízení a dopravním předpisům jakoţto významnou proměnnou chování řidiče v dopravnímu provozu a vlastní zodpovědnosti na silnici. Teoreticky je téţ zpracováno téma souvislostí chování řidiče a jeho osobnostními charakteristikami. Zprostředkovala jsem také praxi psychologa ve Vojenské nemocnici Brno především v souvislosti s posuzováním vojenských řidičů. Za pomocí přehledové statistiky (průměr a medián) se podařilo sestavit osobnostní profil vojenských řidičů. K výrazným rysům osobnosti patří sníţená emocionální variabilnost (EM), vysoká míra psychické stability (LS), která souvisí se schopností integrovaně se vyrovnávat s psychicky náročnými situacemi, velmi nízký skór na škále emocionalita (EC), vyšší hladina anticipace (AC), nízká míra úzkostnosti (UZ), vysoká sebejistota (US) a vysoký skór optimismu (TO). V empirické části práce byly představeny škály pro posouzení postojů řidiče ke svému dopravnímu pochybení, které vznikly za účelem tohoto výzkumu. Pomocí faktorové analýzy a korelační analýzy jsem pak dospěla k následujícím výsledkům. Míra zodpovědnosti řidiče při řízení souvisí nepřímo úměrně se lţi skóre (L) a tendencí vyhledávat rizikové situace a nadhodnocovat své schopnosti (OR). Posouzení rizika vzniklého dopravním přestupkem koreluje přímo úměrně se skórem odpovědnosti (LO) a nepřímo úměrně s regulační variabilností (RE). Sebekritika souvisí nepřímo úměrně s emocionální variabilností (EM) a přímo úměrně s účinnou kapacitou rozumu (UR), obecnou mírou osobnostní integrovanosti (OI), benevolencí (BE), sebejistotou (US) a optimismem (TO). Schopnost nápravy souvisí přímo úměrně s odpovědností (LO) nepřímo úměrně s impulzivitou (KI). Nebyla nalezena statisticky významná souvislost mezi postoji, věkem a řidičskými zkušenostmi respondentů. Výzkum nemá, vzhledem k nízkému počtu respondentů, ambice stát se zdrojem informací pro další analýzu. Spíše nabízí novou perspektivu v přístupu k dopravně – psychologickém vyšetření a k výcviku řidičů a můţe poslouţit jako zdroj inspirace pro kvalitativní přístup k dopravně psychologickému výzkumu.

50

5 Literatura Dziaková, O. (2009). Vojenská psychologie. Praha: Triton. Havlík, K. (2005). Psychologie pro řidiče. Praha: Portál. Hayesová, N. (1998). Základy sociální psychologie. Praha: Portál. Hendl, J. (2004). Přehled statistických metod zpracování dat. Praha: Portál Hendl, J. (2005). Kvalitativní výzkum. Praha: Portál Hewstone, M., Stroebe, W. (2006). Sociální psychologie. Praha: Portál. Nakonečný, M. (1996). Motivace lidského chování. Praha: Academia Pink. D. (2011). Pohon - Překvapující pravda o tom, co nás motivuje. Olomouc : ANAG Štikar, J., Hoskovec, J., Štikarová, J. (2003). Psychologie v dopravě. Praha: Univerzita Karlova v Praze, Nakladatelství Karolinum. Šucha, M. et al. (2009). Agresivita na cestách. Olomouc: Univerzita Palackého. Šucha, M., Rehnová, V., Kořán, M., Černochová, D. (2013). Dopravní psychologie pro praxi. Praha: Grada. Štikar, J., Hoskovec, J. (1995). Přehled dopravní psychologie, historie, teorie, výzkum, aplikace. Praha: Univerzita Karlova. Výrost, J., Slaměník, I. (2008). Sociální psychologie, 2., přepracované a rozšířené vydání. Praha: Grada Publishing.

51

Seznam použitých tabulek Tab. č. 1 – Přehled diagnostických metod u vyšetření vojenských řidičů ve VN Brno Tab. č. 2- Věk a řidičská zkušenost respondentů Tab.č. 3 - Přehledová statistika osobnostních charakteristik výzkumného souboru dle výsledků v dotazníku SPARO Tab.č. 4 - Posuzovací škála pro hodnocení postojů řidičů Tabulka č. 5 – Faktorová analýza dotazníku SPARO a posuzovací škály, 5ti faktorové řešení Tabulka č. 6 – korelace položek dotazníku SPARO a škálou postojů řidiče. (N=31) Tab. č. 7 – korealce položek anamnestického dotazníku se škálou postojů řidiče (N=31)

Seznam použitých grafů Graf č. 1 – Věk respondentů Graf č. 2 – Rok vydání řidičského průkazu Graf č. 3 – Počet najetých km v rámci řidičské zkušenosti Graf č. 4 – Graf vlastních čísel dotazníku SPARO a škály postojů

Přílohy Příloha 1 – Dotazník pro drţitele řidičského oprávnění Příloha 2 – Kazuistiky hodnocení postoje u tří ţadatelů o speciální řidičské oprávnění.

52

Příloha 1 Dotazník pro držitele řidičského oprávnění Jméno a příjmení: Doplňte prosím následující informace 1/ Vlastním tato civilní řidičská oprávnění (zakroužkujte): A

od roku………….

B

od roku………….

B+E

od roku………….

C

od roku………….

C+E

od roku………….

D

od roku………….

T

od roku………….

2/ Uveďte přibliţný počet najetých kilometrů s příslušným typem vozidla B (osobní)…………………... C (nákladní)………………… D (autobus)…………………. 3/ Byl jste někdy účastník dopravní nehody? (zakroužkujte)

ANO / NE

Pokud jste zavinil/spoluzavinil nehodu, uveďte, v jakém roce……………………

4/ Byl jste v posledních 5ti letech pokutován za dopravní přestupek?

ANO / NE

Pokud jste zakrouţkoval „ano“, doplňte, kolikrát…………………………………

5/ Bylo Vám v minulosti odebráno civilní řidičské oprávnění?

ANO / NE

Prohlašuji, ţe uvedené údaje jsou pravdivé. V Brně dne……………

podpis………………………….. 53

Příloha 2 Rozhovor č. 1 P (psycholožka): Kdybyste měl popsat sebe jako řidiče, co by Vás nejvíce charakterizovalo? R1 (respondent č. 1): Za volantem se často vztekám, ale nikdy jsem nic neudělal vůči jinému řidiči. To nemám zapotřebí. Kdyţ najezdím hodně kilometrů a spěchám, tak mě vytočí, kdyţ mě někdo blokuje. Člověk je pak z toho takovej unavenej. Ale mám to rád, to řízení. P: A jaký vliv má tato Vaše charakteristika na řízení? Jak se projevujete za volantem? R1: Jako nijak. Třeba si řeknu, co je to za blbca přede mnou, ale ţe bych dělal nějaký zlo, to ne. Spíš tak pro sebe si zanadávám. P: Vidím, ţe jste byl v posledních 5ti letech pokutován za přestupek. Řekněte mi, o co šlo a jaké byly souvislosti. R1: Pokutu jsem dostal za vysokou rychlost na dálnici. Mohl jsem jet, jestli 160 km/h. Byla to chyba, v rychlé jízdě se nevyţívám, spíš jsem chtěl bejt rychle doma. Chápu, proč je ta rychlost předepsaná. To uţ jsou takový rychlosti, ţe člověk nestihne ani mrknout a je po něm. Uţ nejezdím tak rychle. Ne, ţe bych se vyloţeně bál, ale uvědomuju si to riziko. Mám děti a potřebuju zůstat ţivej a ani nikomu jinýmu nechci ublíţit.

Hodnocení: Za škálu „zodpovědnost“ získává 2. Sice mluví o svém pochybení, ale to vysvětluje vnější okolností - tím, ţe chtěl být rychle doma. Uvědomuje si moţný následek vysoké rychlosti. Na škále „závaţnost“ získává 1. Vinu za přestupek přičítá vlastnímu pochybení, přiznává vlastní chybu. Na škále „sebekritika“ je hodnocen 1. V rozhovoru zmiňuje, ţe se od události vyhýbá porušování předpisů, jezdí s rozumem. Za škálu „náprava“ získává 1. Osobnost respondenta č. 1: Vysoká sebejistota – pocity soběstačnosti a schopnosti orientovat se v ţivotních situacích. Vysoká míra optimismu. Mírně zvýšená míra impulzivity. Nízká úzkostnost, nízká potřeba stimulace a potřeba vyhledávat riziko. Velmi nízký lţi skór.

54

Rozhovor č. 2 R2: Chytli mě v obci za překročení rychlosti. Mohl jel jsem něco málo přes 60km/h. Byla to ode mě neuváţenost. Spíš jsem nehlídal rychlost, neţ ţe bych někam spěchal, asi jsem myslel na něco jinýho. P: Jaký jste řidič, co je pro Vás typické, kdyţ sedíte za volantem? R2: Snaţím se jezdit tak, abych nikoho neohrozil, ale překročení rychlosti o těch 10km/h, to se asi stane kaţdýmu. Druhá pokuta byla za světla – vyjel jsem odpoledne z práce a v obci mě chytli. P: Vyjmenoval jste mi tady své přestupky. Mě by zajímalo, jaký máte postoj k předpisům, kvůli kterým jste dostal pokutu. Nebo co si myslíte o svých přestupcích. R2: Nemyslím si, ţe bych tím někoho ohrozil. Nebyla mlha ani tma. Kdyby to bylo večer, tak to si rozhodně dám pozor. Neosvětlený auto večer, to je velikej risk pro řidiče i pro ostatní. Takhle si myslím, ţe to nebylo aţ tak ohroţující, ale chyba to byla, s pokutou souhlasím. Musím si na to dávat pozor.

Hodnocení: Za škálu „zodpovědnost“ získává 3. Sice mluví o svém pochybení, ale to obhajuje okolnostmi „to se asi stane kaţdýmu“. V rozhovoru nezmiňuje moţný následek vyšší rychlosti v obci, ani nerozsvícených světel. Na škále „závaţnost“ získává 4. Vinu za přestupek přičítá vlastnímu pochybení, přiznává vlastní chybu. Na škále „sebekritika“ je hodnocen 1. V rozhovoru zmiňuje, ţe se od události vyhýbá porušování předpisů, nicméně jeho projev není v tomto ohledu vůbec přesvědčivý. Za škálu „náprava“ získává 2. Osobnost respondenta č. 2: Nízká emocionalita, nízká hladina aspirace i anticipace. Vysoká míra impulzivity (cca 1SD nad průměrem). Výrazně nízká hladina tendence vyhledávat kontakt a nízká hladina benevolence. Vysoko skóruje na škále maskulinity.

55