Sturen in structuren

Gemeente Uden nummer 138X00010.09586

datum

Sturen in structuren

17 november 2003

Gemeentelijk Verkeersen Vervoerplan Uden Visie

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)

Gemeente Uden

Titel rapport

Sturen in structuren, gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Uden

Rapporttype

Visie

Rapportnummer

138X00010.09586

Datum

17 november 2003

Contactpersoon opdrachtgever(s)

Michiel van Rooij

Projectteam BRO

Erik van Hal Carmen Leutscher Carla Siteur Frank de Jong Hans Godefrooij

Trefwoorden

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan, voetganger, fiets, openbaar vervoer, auto, flankerend beleid, verkeersveiligheid, leefbaarheid, milieu

Beknopte inhoud

Het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Uden geeft een integrale visie op het thema verkeer en vervoer in de gemeente Uden voor de komende jaren (tot 2010 – 2015). In de visie wordt uitgebreid aandacht besteed aan de toekomstbeelden voor de voetganger, de fiets, het openbaar vervoer, de auto, het flankerend beleid, de verkeersveiligheid en leefbaarheid en milieu.

Inhoudsopgave

pagina

SAMENVATTING

5

1. INLEIDING 1.1 Aanleiding 1.2 Doelen 1.3 Aanpak 1.4 Leeswijzer

9 9 9 10 11

2. HUIDIGE SITUATIE 2.1 Ruimtelijke kenmerken 2.2 Huidig verkeersen vervoerbeleid 2.3 Voetganger 2.4 Fiets 2.5 Openbaar vervoer 2.6 Auto 2.7 Flankerend beleid 2.8 Verkeersveiligheid 2.9 Leefbaarheid en milieu

15 15 15 15 17 17 19 20 20 21

3. PLANKADER 3.1 Beleidskader

23 23

3.1.1 Verkeers- en vervoerbeleid 3.1.2 Ruimtelijk beleid 3.2 Geplande en voorgenomen ontwikkelingen

23 25 27

3.2.1 Ruimtelijk-functionele ontwikkelingen 3.2.2 Ontwikkelingen verkeer en infrastructuur 3.3 Ontwikkeling verkeersintensiteiten

27 28 28

4. PLANDOELEN 4.1 Centrale ambitie 4.2 Doelstellingen op kernthema’s

31 31 32

4.2.1 Ontsluiting en bereikbaarheid 4.2.2 Veiligheid 4.2.3 Leefbaarheid 4.2.4 Verkeer en ruimtelijke ordening 4.3 Taakstellingen

Inhoudsopgave

32 33 34 35 35

1

Inhoudsopgave (vervolg)

5. TOEKOMSTBEELDEN 5.1 Voetganger

pagina

37 37

5.1.1 Doelen 5.1.2 Knelpunten huidige situatie 5.1.3 Toekomstbeeld voetganger 5.2 Fiets

37 37 38 39

5.2.1 Doelen 5.2.2 Knelpunten huidige situatie 5.2.3 Toekomstbeeld fiets 5.3 Openbaar vervoer

39 39 41 44

5.3.1 Doelen 5.3.2 Knelpunten huidige situatie 5.3.3 Toekomstbeeld openbaar vervoer 5.4 Auto

44 45 45 49

5.4.1 Doelen 5.4.2 Knelpunten huidige situatie 5.4.3 Toekomstbeeld auto 5.4.4 Parkeren 5.5 Flankerend beleid

49 49 50 58 59

5.5.1 Doelen 5.5.2 Knelpunten huidige situatie 5.5.3 Toekomstbeeld flankerend beleid 5.6 Verkeersveiligheid

59 59 59 61

5.6.1 Doelen 5.6.2 Knelpunten huidige situatie 5.6.3 Toekomstvisie verkeersveiligheid 5.7 Leefbaarheid en milieu

61 62 63 64

5.7.1 Doelen 5.7.2 Knelpunten huidige situatie 5.7.3 Toekomstbeeld leefbaarheid en milieu

6. SLOTBESCHOUWING 6.1 Integratie toekomstbeelden auto, fiets en openbaar vervoer 6.2 Conclusies 6.3 Vervolg

2

64 65 65

67 67 69 70

Inhoudsopgave

Inhoudsopgave (vervolg)

pagina

BIJLAGEN Bijlage 1a: Verslag eerste workshop Bijlage 1b: Verslag tweede workshop Bijlage 1c: Leden gemeentelijke projectgroep GVVP Bijlage 2: Taakstellingen per vervoerswijze Bijlage 3: Voorbeeldprofielen wegcategorieën Bijlage 4: Inhoud modellen toekomstige autostructuur Bijlage 5a: Modelplots Bijlage 5b: Intensiteiten bij verschillende alternatieven Bijlage 6: Beoordeling alternatieven voor de autostructuur Bijlage 7: Ongevallengegevens

Inhoudsopgave

1 9 19 21 27 35 47 65 67 73

3

4

Inhoudsopgave

SAMENVATTING

Vraagstelling De gemeente Uden heeft BRO gevraagd een Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) voor haar op te stellen. Dit GVVP geeft een integrale visie op het verkeersen vervoerbeleid in Uden, voor zowel de korte als de wat langere termijn (2010 – 2015). De belangrijkste vragen waarop het GVVP antwoord geeft, zijn: • Hoe zien de ideale netwerken voor de verschillende vervoerswijzen in Uden er in de toekomst uit en wat zijn daarvan de consequenties? • Welk (aanvullend) beleid moet door de gemeente Uden gevoerd worden om het gebruik van duurzame vervoerswijzen te stimuleren, en zodoende de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren en de bereikbaarheid te waarborgen? Werkwijze Op basis van de huidige ruimtelijke structuur en de huidige verkeerssituatie in Uden, alsmede de reeds bekende toekomstige ontwikkelingen, zijn de sterke en zwakke punten en kansen en bedreigingen voor het verkeer en vervoer in Uden benoemd. Dit is in een workshop gedaan in samenwerking met verschillende belanghebbenden. Tevens is de gewenste richting van het verkeersen vervoerbeleid in Uden bepaald, en is bepaald wat de belangrijkste knelpunten en eventuele oplossingsrichtingen zijn. Door het vroegtijdig betrekken van belanghebbenden, wordt draagvlak voor de basis van het plan gecreëerd. Op basis van de bevindingen in de workshop zijn ambities en doelen voor Uden geformuleerd. Deze vloeien mede voort uit het rijksen provinciale beleid. Om concreet te maken wat nodig is om de doelen te bereiken, is ook een verdere uitwerking naar taakstellingen gemaakt. In een tweede workshop met belanghebbenden zijn de ambitie en doelen taakstellingen verder aangescherpt. Vervolgens zijn in de workshop, met deze doelen taakstellingen als uitgangspunt, netwerkvoorstellen voor de verschillende vervoerswijzen gedaan. De netwerkvoorstellen zijn vervolgens afgewogen op doelmatigheid, haalbaarheid en consequenties. Hierbij is een bottom up benadering gehanteerd. Dat wil zeggen dat eerst een verdere uitwerking heeft plaatsgevonden voor het langzaam verkeer, en pas daarna de netwerken voor het openbaar vervoer en de auto. De netwerkalternatieven voor de auto zijn doorgerekend met het gemeentelijk verkeersmodel. Hierdoor is inzicht verkregen in de intensiteiten van de wegen in de verschillende varianten. Mede op basis van de modeluitkomsten zijn de consequenties van de verschillende alternatieven bepaald.

Samenvatting

5

In overleg met de ambtelijke projectgroep is voor de verschillende vervoerswijzen de voorkeursrichting bepaald. De meest succesvol geachte structuurmaatregelen zijn hiermee bekend. De keuze van de netwerken voor de verschillende vervoerswijzen vormt, samen met een mix van (flankerende) maatregelen de visie op het verkeer en vervoer. Ambitie De centrale ambitie voor het verkeersen vervoerbeleid in Uden is de volgende: Het op een zo duurzaam mogelijke wijze faciliteren van de mobiliteitsvraag in Uden en tegelijkertijd het verbeteren van leefbaarheid. Centraal binnen het beleid staat derhalve ‘het stimuleren van duurzame mobiliteit’. Onder duurzame mobiliteit wordt hier een verkeersen vervoersysteem verstaan dat enerzijds een bijdrage levert aan een kwalitatief goede leefomgeving (afname verkeersonveiligheid, geluidshinder en milieuvervuiling) en waarin anderzijds de noodzakelijke bereikbaarheid van de verscheidene voorzieningen met verschillende vervoerswijzen wordt gewaarborgd. Visie De grootste kansen om de mobiliteitsvraag in Uden op een zo duurzaam mogelijke wijze te faciliteren en tegelijkertijd de leefbaarheid te verbeteren, liggen in het stimuleren van het fietsgebruik in Uden. Daarom moet zo snel mogelijk gestart worden met het realiseren van een hoogwaardig fietsnetwerk (inclusief aanvullende voorzieningen, zoals voldoende en kwalitatief goede fietsenstallingen op logische plaatsen). De concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto, kan bovendien verbeterd worden door het aantal gebiedsontsluitingswegen terug te brengen en te kiezen voor een rasterstructuur als hoofdautostructuur. Fietsers kunnen dan gebruik maken van snelle, directe diagonale routes, zonder overlast van grote hoeveelheden autoverkeer op deze routes. Deze keuze voor de structuur van gebiedsontsluitingswegen komt tevens ten goede aan de verblijfskwaliteit in Uden. In de huidige situatie beschikt Uden namelijk over een zeer fijnmazige structuur van gebiedsontsluitingswegen, waardoor Uden is versnipperd in kleine verblijfsgebieden. Een structuur met minder gebiedsontsluitingswegen, en dus grotere verblijfsgebieden, blijkt het verkeer echter nog prima te kunnen verwerken. Door een aantal gebiedsontsluitingswegen her in te richten tot erftoegangsweg, wordt de verkeersveiligheid op en de leefbaarheid rond deze wegen verbeterd. Er blijft dan een rasterstructuur van gebiedsontsluitingswegen over waarop het autoverkeer in Uden wordt gebundeld.

6

Samenvatting

Voor de korte afstanden is het belangrijk dat ook de voorzieningen voor voetgangers verbeterd worden. Samen met bewoners van elke buurt moet bepaald worden welke looproutes het belangrijkst zijn. Op deze routes moeten comfortabele wandelpaden worden gerealiseerd, die bovendien goed onderhouden moeten worden. Op relaties binnen Uden liggen nauwelijks kansen voor het openbaar vervoer. Wel heeft het openbaar vervoer, evenals de fiets, kansen voor het vervoeren van personen op de relaties met buurgemeenten. Goede voorzieningen bij OV-haltes, een goede bereikbaarheid van de haltes voor voetgangers en fietsers, en met name een goede communicatie over de mogelijkheden die het openbaar vervoer biedt, dragen bij aan het benutten van deze kansen. Flankerende maatregelen die getroffen kunnen worden om meer duurzame vormen van vervoer te stimuleren zijn maatregelen in de trant van vervoermanagement, carpoolen en autodate. Bovendien kan met behulp van communicatie naar bewoners de vervoerswijzekeuze beïnvloed worden. Daarnaast moet in het geval van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen direct aandacht besteed worden aan het aspect verkeer en verkeersveiligheid. Door op die manier te werk te gaan, kan direct met de ambities op het gebied van verkeer en vervoer rekening gehouden worden, en kunnen de ruimtelijke plannen hierop worden afgestemd. Vervolg De visie die dit GVVP geeft op het verkeersen vervoerbeleid in Uden, dient nader uitgewerkt te worden in een actieprogramma. Het actieprogramma vormt een brug tussen de visie en de implementatie daarvan op straat.

Samenvatting

7

8

Samenvatting

1.

INLEIDING 1.1

Aanleiding

In de Planwet Verkeer en Vervoer is voor gemeentes een zorgplicht opgelegd om zichtbaar een geïntegreerd en op uitvoering gericht verkeersen vervoersbeleid te ontwikkelen. De gemeente Uden heeft BRO gevraagd voor haar een dergelijk plan op te stellen. Met dit Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) beschikt de gemeente Uden nu over een integrale visie op het verkeersen vervoerbeleid, voor zowel de korte als de wat langere termijn.

1.2

Doelen

Plantermijn Het GVVP geeft de koers van de gemeente voor het verkeersen vervoersbeleid aan, zowel op de korte(re) termijn (tot ca. 2010) als lange termijn (doorkijk naar 2015 – 2020). Samenhang (integratie) Deze visie is integraal, wat zich uit in twee sporen: • Het verkeersen vervoersbeleid is afgestemd op andere beleidsvelden (externe integratie) zoals: ruimtelijke ordening, milieu, economische zaken en volkshuisvesting. • Er is sprake van interne integratie: onderlinge afstemming van het beleid voor bijvoorbeeld alle gebruikersgroepen en de verschillende vervoerswijzen. Wensstructuren voor de ene vervoerswijze kunnen namelijk in strijd zijn met die van een andere vervoerswijze. Het maken van afgestemde keuzes is derhalve onvermijdelijk. In het planproces is dit nadrukkelijk tot uitdrukking gekomen. Afstemming Verkeer en vervoer houdt niet op bij de gemeente grenzen. De beheersing van structurele verkeersen vervoersproblemen heeft daarom vooral haar grondslag in een (boven)regionale benadering. De visie is dan ook afgestemd op het beleid van andere overheden (rijk, provincie), en het beleid van omliggende gemeenten. Beleidsvragen Het GVVP geeft antwoord op de volgende beleidsvragen: • Hoe zien de ideale netwerken voor de verschillende vervoerswijzen in Uden er in de toekomst uit en wat zijn daarvan de consequenties?

Hoofdstuk 1

9

•

Welk (aanvullend) beleid moet door de gemeente Uden gevoerd worden om het gebruik van duurzame vervoerswijzen te stimuleren, en zodoende de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren en de bereikbaarheid te waarborgen? Zaken als nut en noodzaak van extra infrastructuur komen in het GVVP nadrukkelijk aan bod. Verder geeft het GVVP een nadere uitwerking van de wegencategorisering en de nut en noodzaak van verschillende flankerende maatregelen. Raamplan Naast het uitwerken van een visie voor verkeersen vervoersthema’s, is dit GVVP ook de paraplu voor andere ruimtelijke thema’s. Inhoudelijk heeft de visie het karakter van een uitvoeringsgericht ‘raamplan’, zodat: • de gekozen hoofdlijnen van het beleid voor de komende planperiode vastliggen; • deze uit kunnen monden in een concreet actie-/ uitwerkingsprogramma (projecten); • prioriteiten kunnen worden toegekend en fasering kan worden opgemaakt; • de organisatie voor de beleidsuitvoering kan worden vastgelegd; • verantwoording en voortgangscontrole kan worden geregeld (monitoring).

1.3

Aanpak

Inventarisatie Bij de start van het project zijn relevante beleidsstukken geïnventariseerd en is de huidige ruimtelijke structuur (onder ander de ligging van winkels, scholen en andere belangrijke voorzieningen) en verkeerssituatie (hoofdwegennet van Uden, de fietsen looproutes) in beeld gebracht. Tot slot is verkend, onder andere aan de hand van de structuurvisie, welke ontwikkelingen Uden de komende tijd nog te wachten staan. SWOT-analyse Op basis van het geïnventariseerde materiaal, inzicht in toekomstige ontwikkelingen en verkenning ter plaatse, is een eerste aanzet gedaan in het benoemen van sterke en zwakke punten en kansen en bedreigingen voor het verkeer en vervoer in Uden. De definitieve analyse is, samen met belanghebbenden (bewoners(groepen), hulpdiensten, vervoersbedrijf, gemeentelijke afdelingen), gedaan in de vorm van een workshop. Tijdens deze workshop (waarvan het verslag is opgenomen in bijlage 1a) is eerst aan de hand van stellingen bediscussieerd welke richting het verkeersen vervoerbeleid in Uden op zou moeten. Vervolgens is in groepjes gewerkt en zijn per vervoerswijze de belangrijkste knelpunten en eventuele oplossingsrichtingen aangegeven.

10

Hoofdstuk 1

Visieontwikkeling Om te bepalen wat aan de knelpunten gedaan moet worden en hoe ingesprongen moet worden op nieuwe ontwikkelingen, zijn ambities en doelen voor Uden geformuleerd. Deze vloeien voort uit het rijksen provinciale beleid en zijn een uitwerking van de stellingendiscussie van de eerste workshop. Om concreet te maken wat nodig is om de doelen te bereiken, is ook een verdere uitwerking naar taakstellingen gemaakt. Deze ambitie, doelen taakstellingen zijn gepresenteerd en aangescherpt in de tweede workshop met belanghebbenden (in bijlage 1b is het verslag van deze workshop opgenomen). Tevens is in de workshop in twee groepen aan de hand van de taakstellingen per vervoerswijze (zie bijlage 2) gebrainstormd over een toekomstbeeld van de auto, het openbaar vervoer, de fiets en de voetganger in Uden in 2010. De in deze workshop gemaakte netwerkvoorstellen voor de verschillende vervoerswijzen zijn vervolgens verder uitgewerkt. Voorafgaand aan de afweging, zijn deze uitgewerkte voorstellen afgestemd met de projectgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van de gemeente Uden (zie bijlage 1c). Afweging Om te komen tot een toekomstvisie voor Uden, zijn de netwerkvoorstellen afgewogen op doelmatigheid, haalbaarheid en consequenties. Hierbij is een bottom up benadering gehanteerd. Dat wil zeggen dat eerst een verdere uitwerking heeft plaatsgevonden voor het langzaam verkeer, en pas daarna de netwerken voor het openbaar vervoer en de auto. De netwerkalternatieven voor de auto zijn doorgerekend met het gemeentelijk verkeersmodel. Hierdoor is inzicht verkregen in de intensiteiten van de wegen in de verschillende varianten. Mede op basis van de modeluitkomsten zijn de consequenties van de verschillende alternatieven bepaald. Visie Na het in beeld brengen van voor- en nadelen van verschillende alternatieven, is in overleg met de projectgroep voor de verschillende vervoerswijzen een voorkeursrichting bepaald. Hiermee zijn de in de lijn van ambities en doelstellingen meest succesvol geachte structuurmaatregelen bekend. De keuze van de netwerken voor de verschillende vervoerswijzen vormt, samen met een mix van (flankerende) maatregelen de visie op het verkeer en vervoer.

1.4

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de huidige situatie op het gebied van verkeer en vervoer in Uden. In hoofdstuk 3 komt het beleidskader (Rijks- en provinciaal beleid op het gebied van verkeer en ruimtelijke ordening) aan bod en wordt aandacht besteed aan ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen op de korte en middellan-

Hoofdstuk 1

11

ge termijn in Uden. Ook wordt aandacht besteed aan de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten. De huidige situatie, het beleidskader en de verwachte ontwikkelingen vormen de basis voor de ambities op het gebied van verkeer en vervoer in Uden. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de Udense ambities en doelstellingen met betrekking tot de toekomstige verkeersen vervoersituatie. Op basis hiervan wordt in hoofdstuk 5 de toekomstbeelden geschetst voor de verschillende vervoerswijzen, het flankerend beleid, verkeersveiligheid en leefbaarheid en milieu. Omdat de toekomstbeelden per vervoerswijze niet op zichzelf staan, wordt in hoofdstuk 6 ingegaan op de integratie van de toekomstbeelden. Tevens worden in dit laatste hoofdstuk enkele conclusies getrokken en wordt ingegaan op de implementatie van de visie die dit GVVP voor Uden beschrijft. Achtergrondinformatie is opgenomen in de bijlagen.

12

Hoofdstuk 1

Hoofdstuk 1

13

14

Hoofdstuk 1

2.

HUIDIGE SITUATIE 2.1

Ruimtelijke kenmerken

De gemeente Uden bestaat uit de kernen Uden, Volkel en Odiliapeel. In totaal staan in de gemeente Uden bijna 16.000 woningen en telt zij ruim 40.000 inwoners. Uden ligt centraal in de driehoek ’s-Hertogenbosch – Eindhoven – Nijmegen (zie kaart 1) en heeft een bovenlokale verzorgende functie: per week bezoeken 125.000 tot 150.000 consumenten het centrum van Uden, met name vanuit de omliggende kernen Zeeland, Boekel, Mariaheide, Veghel, Vorstenbosch, Nistelrode en natuurlijk Uden zelf en de kerkdorpen. Behalve een uitgebreid winkelapparaat, heeft Uden ook diverse andere functies te bieden op het gebied van onderwijs (onder andere een middelbare school met twee vestigingen), sport (binnen- en buitensport), toerisme en recreatie, en bedrijven en industrie. Ook met deze functies speelt Uden een grote rol voor de regio. Zo fietsen bijvoorbeeld elke dag grote groepen scholieren uit Nistelrode, Zeeland en Veghel op en neer naar Uden.

2.2

Huidig verkeersen vervoerbeleid

De gemeente Uden beschikt niet over een gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan of een Verkeerscirculatieplan. Het huidige verkeersen vervoerbeleid is daarom terug te vinden in een aantal deelplannen: een verkeersveiligheidsplan (uit 1996), een prioriteitenplan 30/60-kilometer gebieden (inclusief wegcategorisering, uit 2001) en een parkeerbeleidsplan (uit 2000). Het voorliggende GVVP vormt vanaf heden de overkoepelende visie op de verschillende verkeersonderdelen.

2.3

Voetganger

De meeste hoofdwegen in de gemeente Uden zijn uitgerust met trottoirs voor voetgangers. Dit is echter niet overal het geval. Op bepaalde relaties (in bijvoorbeeld de kerkdorpen) zijn geen voetgangersvoorzieningen aanwezig. Ook de inrichting en het onderhoud van voetpaden/ trottoirs laat soms nog te wensen over, zeker voor mensen met rollator, rolstoel of kinderwagen. In het centrum treden conflicten op tussen fietsers en voetgangers, doordat beide vervoerswijzen geen eigen plaats op de weg hebben. Met name op de ring rond het centrum vinden inwoners van Uden het erg druk met veel autoverkeer. Hier zijn weinig oversteekvoorzieningen voor voetgangers, en ze

Hoofdstuk 2

15

16

Hoofdstuk 2

liggen niet altijd op een logische plaats. Hierdoor ervaren voetgangers een slechte oversteekbaarheid.

2.4

Fiets

In Uden is momenteel geen sprake van een compleet, samenhangend en veilig fietsnetwerk. Uit de inventarisatie bleek bijvoorbeeld dat de fiets(suggestie)stroken niet consequent zijn doorgetrokken bij kruisingen, waardoor het lijkt alsof fietsers daar ondergeschikt zijn aan het overige verkeer. Ook zijn op veel gebiedsontsluitingswegen geen fysiek gescheiden fietsvoorzieningen gerealiseerd en zijn de wel aanwezige fietsstroken vaak te smal. Verder is de kwaliteit van het wegdek niet overal goed. In het centrum treden conflictsituaties op tussen fietsers en voetgangers doordat de fiets aldaar geen eigen plaats op de weg heeft. Daarnaast ontbreekt het in het centrum aan voldoende, kwalitatief goede fietsenstallingsvoorzieningen. Ook in de in juli 2001 gepresenteerde Fietsbalans gepresenteerd 1 van de fietsersbond, is het fietsnetwerk van Uden al eens onder de loep genomen. In de Fietsbalans, die inmiddels in 115 gemeenten is uitgevoerd, wordt het gemeentelijk fietsklimaat beoordeeld op verschillende aspecten. De volgende conclusies zijn voor Uden van toepassing: Sterkte: • zeer goede directheid (weinig omrijden, weinig oponthoud en goede gemiddelde snelheid). Zwakten: • zeer slechte verkeersveiligheid voor fietsers (hoge kans om als fietser bij ongeval betrokken te raken); • zwakke concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto (op het gebied van reistijd en kosten); • laag fietsgebruik; • slecht fietsbeleid op papier. De kwaliteit van het wegdek en de aantrekkelijkheid voor fietsers scoren niet slecht, maar kunnen wel nog verbeterd worden.

2.5

Openbaar vervoer

Uden wordt ontsloten door een aantal buslijnen. Tabel 2.1 en kaart 2 geven een overzicht van de huidige buslijnen in Uden.

1

Eindrapport Fietsbalans Uden, Fietsersbond, Utrecht, juli 2001

Hoofdstuk 2

17

18

Hoofdstuk 2

Tabel 2.1: Overzicht buslijnen in de gemeente Uden Buslijn

Route

21/ 121s

Eindhoven – Nuenen – Lieshout – Beek en Donk – Gemert – Boekel – Volkel – Uden v.v.

91

Uden – Volkel – Odiliapeel – Mill – Sint Hubert – Haps – Cuijk v.v.

99/ 199s

Uden – Zeeland – Grave – Nijmegen v.v.

152s

Eindhoven – Son en Breugel – Sint Oedenrode – Veghel – Uden – Nistelrode – Oss v.v.

157

Eindhoven – Son en Breugel – Sint Oedenrode – Veghel – Uden – Nistelrode – Oss v.v.

160s

’s-Hertogenbosch – Sint Michielsgestel – Schijndel – Wijbosch – Veghel – Uden v.v.

202

(buurtbus) Uden – Vorstenbosch – Nistelrode – Heesch – Loosbroek – Heeswijk Dinther v.v.

Binnen Uden speelt het reguliere openbaar vervoer nauwelijks een rol van betekenis. Wel vervult de Taxihopper (een vorm van collectief vraagafhankelijk vervoer, van deur tot deur) een belangrijke rol als het gaat om de sociale functie van het openbaar vervoer. Belangrijk knelpunt (zo is gebleken in de eerste workshop met onder andere bewoners) is dat veel inwoners niet bekend zijn met de mogelijkheden per bus. Daarnaast worden Uden-Zuid (ten zuiden van de Lippstadt-singel) en de wijken Vijfhuis, Bogerd en Moleneind slecht bediend door het openbaar vervoer. Verder valt op dat de bedrijventerreinen in Uden slecht worden ontsloten door het openbaar vervoer. Een proef met een busdienst (met een acht-persoonsbus) tussen het busstation van Uden en het bedrijventerrein Loopkant-Liessent, op initiatief van de provincie Noord-Brabant, is mislukt. Deze dienst heeft gereden van oktober 2001 tot voorjaar 2003, maar is gestaakt doordat de exploitatie financieel onverantwoord was wegens tegenvallende reizigersaantallen.

2.6

Auto

Wegenstructuur De wegenstructuur rond Uden wordt gekenmerkt door een rondweg (N265) aan de west en noordkant en een rondweg (Lippstadt-singel – N264) aan de zuidkant. Aan de oostkant van Uden ligt geen rondweg, deze functie wordt deels vervuld door de Industrielaan (ligt grotendeels binnen de bebouwde kom) en, in mindere mate de Zeelandsedijk. Het centrum van Volkel ligt ingesloten tussen de N264, de N605 en de Zeelandsedijk. Odiliapeel ligt eveneens aan de N264. Voor de wegenstructuur binnen Uden is in 2001 een categoriseringsplan opgesteld (bijlage 1 in het ‘Prioriteitenplan 30/60 km-gebieden in Uden’, DHV, 2001). In dit plan is heel Uden, voor zover gelegen binnen de bebouwde kom, opgenomen als 30km-gebied. Uitzondering hierop is een aantal gebiedsontsluitingswegen welke in

Hoofdstuk 2

19

praktijk ook al de belangrijkste autoroutes zijn. Op kaart 3 is de huidige categorisering weergegeven. De wegenstructuur binnen Uden bestaat uit een vrij fijnmazig netwerk van gebiedsontsluitingswegen. Duidelijk herkenbaar is de ring rond het centrum. De overige gebiedsonsluitingswegen zijn noord-zuid en oost-west gericht (rasterstructuur) of gericht op het centrum (diagonale structuur). Opvallend is de onlogische verkeersstructuur aan de westkant van Uden (de wijken Vijfhuis, Bogerd en Moleneind). Dit komt met name door het ontbreken van gebiedsontsluitingswegen in dit gedeelte van Uden. Objectief gezien doen zich geen grote (afwikkelings)problemen voor in de huidige situatie op het Udense wegennet. Wel moet geconstateerd worden dat de intensiteiten op de N264 (Lippstadt-singel) als hoog ervaren worden en dat dit problemen oplevert op het gebied van oversteekbaarheid en barrièrewerking. Ook op de centrumring liggen de intensiteiten dusdanig hoog dat voetgangers en fietsers een barrière ervaren. Van doorstromingsproblemen voor autoverkeer is echter (nog) geen sprake. Parkeren2 Sinds 1996 kent Uden in het centrum een betaald parkeerregiem. Rond het centrum zijn ook gratis bezoekersparkeerplaatsen aanwezig. In totaal liggen in en rond het centrum ruim 3000 parkeerplaatsen. Op piekmomenten (met name op zaterdagmiddagen) is de parkeerdruk in en rond het centrum erg hoog. Deze hoge parkeerdruk wordt met name veroorzaakt door kortparkeerders op de betaald parkeerplaatsen. Rekening houdende met zowel de ontwikkelingen in volume als de kwalitatieve ontwikkeling van het centrum, is een uitbreiding van de (kort)parkeercapaciteit in het centrum met 300 tot 500 parkeerplaatsen (tot 2010) noodzakelijk.

2.7

Flankerend beleid

De gemeente Uden voert geen actief flankerend beleid op het gebied van verkeer en vervoer. In de huidige situatie wordt derhalve geen ondersteunend beleid gevoerd om de meest duurzame vormen van vervoer te stimuleren.

2.8

Verkeersveiligheid

In de gemeente Uden vonden in de periode 1998 – 2002 in totaal 1764 geregistreerde ongevallen plaats. Van deze ongevallen was bijna 26% een slachtofferongeval (met in totaal 566 slachtoffers), de rest betrof ongevallen met uitsluitend materiële

2

Bron: Actualisatie Parkeerbeleidsplan Uden-centrum 2000, BRO, Vught, augustus 2000

20

Hoofdstuk 2

schade. Een meer uitgebreide analyse van de ongevalgegevens is opgenomen in de verkeersveiligheidsparagraaf in hoofdstuk 5. Naast het aantal geregistreerde verkeersongevallen (objectieve verkeersveiligheid) is de beleving van de verkeers(on)veiligheid door verkeersdeelnemers (subjectieve verkeersveiligheid) evenzeer van belang. In de eerste workshop kwam duidelijk naar voren dat bewoners van Uden de verkeerssituatie rond veel basisscholen als onveilig ervaren, zeker voor kinderen. Het vigerende verkeersveiligheidsplan 3 dateert van 1996. Maatregelen in dit plan hebben vooral betrekking op de toepassing van de principes van ‘Duurzaam Veilig’ (waaronder categorisering van wegen). Daarnaast zijn in dit plan maatregelen voor specifieke doelgroepen geformuleerd.

2.9

Leefbaarheid en milieu

Hinder en overlast (zoals geluidhinder en luchtverontreiniging) gaan over het algemeen gepaard met routes en/of gebieden die intensief gebruikt worden door (gemotoriseerd) verkeer. In die zin leggen belangrijke gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom en de provinciale wegen rond Uden een bepaalde druk op het woon- en leefklimaat in Uden. Op de ring rond het centrum worden bijvoorbeeld problemen met luchtverontreiniging en geluidhinder ervaren (onder andere doordat bebouwing dicht op de weg staat). Barrièrewerking wordt in Uden ervaren op locaties waar wegen met veel gemotoriseerd verkeer overgestoken moeten worden. Het betreft met name de Lippstadtsingel en de centrumring van Uden.

3

Verkeersveiligheidsplan, Gemeente Uden, Grontmij Zuid, juni 1996

Hoofdstuk 2

21

22

Hoofdstuk 2

3.

PLANKADER 3.1

Beleidskader

3.1.1 Verkeers- en vervoerbeleid Rijksbeleid In november 2000 is het nieuwe Nationale Verkeers- en VervoersPlan 4 (NVVP) gepresenteerd. In het NVVP is antwoord gegeven op de vraag hoe tot 2020 omgegaan moet worden met de spanningen die er zijn tussen mobiliteit en transport enerzijds en veiligheid en leefbaarheid anderzijds. Het NVVP is in april 2002 door de tweede kamer verworpen. Onduidelijk is nog welke consequenties dit heeft voor de koers die het rijk zal gaan varen op het gebied van verkeer en vervoer. Voorlopig is het meest waarschijnlijke scenario dat het voorgestelde verkeersen vervoerbeleid uit het NVVP in een later stadium alsnog, in de Nota Mobiliteit, aangenomen zal worden. De centrale doelstelling volgend uit het NVVP is het aanbieden van een doelmatig, veilig en duurzaam functionerend verkeersen vervoersysteem aan de verkeersdeelnemer. Daarbij moet de kwaliteit voor de individuele gebruiker in een goede verhouding staan met de samenleving als geheel. Deze hoofddoelstelling is in het NVVP vertaald naar doelen voor bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Het te voeren beleid wordt dan ook gekenmerkt door het bestrijden van nadelige effecten van de mobiliteitsgroei. Doelstellingen met betrekking tot vervoerswijzekeuze en de maximale groei van het gemotoriseerde verkeer worden in het NVVP niet meer genoemd. Het motto van het NVVP is dan ook: “Mobiliteit mag”. De overheid wil echter wel de groei van de mobiliteit opvangen en tegelijk de veiligheid en leefbaarheid verbeteren. De belangrijkste instrumenten die de overheid hiervoor wil inzetten, zijn: • benutten: benuttingsmaatregelen op bestaande infrastructuur; • bouwen: op punten waar knelpunten blijven bestaan; • beprijzen: het voeren van een prijsbeleid waarbij kosten gevariabiliseerd en gedifferentieerd worden, waardoor er een direct verband ontstaat tussen gebruiken en betalen. De doelstelling vanuit het NVVP voor verkeersveiligheid is in 2010 50% minder doden en 40% minder gewonden in het verkeer ten opzichte van 1986. Het programma Duurzaam Veilig blijft hiervoor een belangrijk uitgangspunt, zowel op nationaal, provinciaal als lokaal niveau. De tweede fase van Duurzaam Veilig is reeds gestart. Aangezien infrastructurele aanpassingen maar een deel van de oorzaken van ver4

Van A naar Beter, Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020, Beleidsvoornemen, november 2000

Hoofdstuk 3

23

keersonveiligheid kunnen wegnemen, legt men zich in de 2e fase toe op maatregelen gericht op de gebruiker, het voertuig en de weg. Bovendien moeten mogelijkheden op het gebied van bedrijfsvoering of ruimtelijke ordening in samenhang met deze maatregelen worden benut. Provinciaal beleid De provincie Noord-Brabant heeft in 1998 haar beleid geactualiseerd in het Provinciaal Verkeers- en VervoersPlan5 (PVVP). Daarin is gesteld dat mobiliteit een groot goed is en onmisbaar is voor een goed functionerende, moderne samenleving. De hoofddoelstelling van het PVVP is het verbeteren van de bereikbaarheid en de leefbaarheid in Noord-Brabant. De drager voor het fietsbeleid (Brabant Fietst!) en het vernieuwingsprogramma voor het openbaar vervoer “Personenvervoer van morgen” 6 zijn geïntegreerd in het PVVP. In het PVVP is een toekomstbeeld geschetst voor de verkeersen vervoersituatie in 2010. Een mix van benutten, bouwen en beprijzen zorgt ervoor dat files beter beheersbaar worden. Om het autogebruik in de stadscentra te ontmoedigen worden adequate parkeertarieven geheven. Ter compensatie worden aan de randen van de steden transferia aangelegd van waaruit men per fiets of modern openbaar vervoer zijn bestemming kan bereiken. Verder wordt het, door het treffen van verschillende maatregelen, voor een grotere groep burgers aantrekkelijk om gebruik te maken van een systeem van autodelen. De fiets wordt, onder meer door de sterk verbeterde infrastructuur, een flinke concurrent van de auto, met name in en rond stedelijke gebieden. Bij het bouwen in en rond steden is de fiets de maatstaf voor de locatiekeuze en niet de auto. De spoorlijnen moeten de dragers worden van het openbaar vervoer in NoordBrabant. Op belangrijke assen worden HOV-verbindingen toegepast. In gebieden waar een goede exploitatie van regulier openbaar vervoer niet haalbaar is, moeten vraagafhankelijke vervoerssystemen beschikbaar zijn. De aansluitingen tussen de verschillende vormen van openbaar vervoer worden sterk verbeterd. Het gaat hierbij niet alleen om de aansluitingen in de dienstregeling, maar ook om aansluitingen in informatie(systemen). Wat betreft de verkeersveiligheid is voor de planhorizon van het PVVP (2010) de landelijke taakstelling van toepassing: in 2010 moet het aantal dodelijke letselslachtoffers ten opzichte van 1986 met 50% zijn gedaald en het aantal verkeersgewonden met 40%. De principes van Duurzaam Veilig dragen hier in grote mate aan bij.

5 6

Mobiel blijven! Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan, Provincie Noord-Brabant, mei 1998 Personenvervoer van morgen, Provincie Noord-Brabant, februari 1999

24

Hoofdstuk 3

Beleid omliggende gemeenten In 1999 is de intentieverklaring gebiedsgerichte aanpak (GGA) mobiliteit NoordoostBrabant getekend met als doel: ‘het scheppen van voorwaarden voor een duurzame samenleving door het gezamenlijk opstellen, uitwerken en uitvoeren van een integraal regionaal verkeersen vervoersbeleid.’ In praktijk betekent dit dat maandelijks op bestuurlijk en ambtelijk niveau wordt overlegd en afstemming plaatsvindt op het gebied van verkeersen vervoersbeleid. 3.1.2 Ruimtelijk beleid Een goede ruimtelijke ordening draagt bij aan een doelmatig gebruik van weg-, water- en spoorinfrastructuur. Zo heeft het lokaliseren van dagelijkse voorzieningen op fietsen loopafstand een gunstig effect op de bereikbaarheid van deze voorzieningen. Rijksbeleid Momenteel wordt door het Rijk gewerkt aan De Nota Ruimte. In deze nota worden de afzonderlijke nota's op de desbetreffende onderdelen van ruimtelijk beleid samen gevoegd tot één Nota Ruimte. Hierin worden de principes voor de ruimtelijke inrichting van Nederland vastgelegd. Het gaat daarbij om inrichtingsvraagstukken die spelen tussen nu en 2020, met een doorkijk naar 2030. In de nota worden de hoofdlijnen van beleid aangegeven, waarbij de ruimtelijke hoofdstructuur van Nederland een belangrijke rol zal spelen. De nota bevat niet alleen de ruimtelijke uitspraken zoals die eerder in de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening waren opgenomen, maar ook die uit het Tweede Structuurschema Groene Ruimte en uit het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP), voor zover het kabinet daaraan vasthoudt. De Nota Ruimte zal zo hét ruimtelijke beleid van het kabinet gaan bevatten en wordt zo een veel meer integraal product. Naar verwachting zal het kabinet de Nota Ruimte, na overleg met de mede-overheden en andere relevante partijen, in januari 2004 aan de Tweede Kamer aanbieden. In de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening 7 (die dus verwerkt zal worden in de Nota Ruimte) zijn ‘zeven criteria voor ruimtelijke kwaliteit’ geformuleerd, die richting moeten geven aan de ruimtelijke inrichting van Nederland de komende dertig jaar: ruimtelijke diversiteit, economische en maatschappelijke functionaliteit, culturele diversiteit, sociale rechtvaardigheid, duurzaamheid, aantrekkelijkheid en menselijke maat. Het Rijk streeft naar vitale en aantrekkelijke steden en een vitaal en aantrekkelijk landelijk gebied. Nederland ontwikkelt zich steeds meer tot een netwerksamenleving en een netwerkeconomie, maar daarnaast neemt ook de behoefte aan een thuisbasis met hoge kwaliteit eveneens toe. In steden moet gestreefd worden

7

Ruimte maken, ruimte delen, Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020, Ministerie VROM, 2001

Hoofdstuk 3

25

26

Hoofdstuk 3

naar centrumontwikkeling (gemengde functies) rondom knooppunten van vervoerssystemen. Tevens wordt een nieuw locatiebeleid voorgesteld met als doelstelling een zodanige vestiging van bedrijven en voorzieningen dat een optimale bijdrage wordt geleverd aan de versterking van de vitaliteit van de stedelijke netwerken en de steden en dorpen. Provinciaal beleid In het PVVP Noord-Brabant is opgenomen dat in de ruimtelijke ordening meer dan voorheen rekening moet worden gehouden met mobiliteitsaspecten. Door de ruimte logisch te ontwerpen kunnen de vervoerswijzekeuze van mensen en de afgelegde afstanden zodanig worden beïnvloed dat dit resulteert in minder autogebruik en meer fietsen openbaar vervoergebruik en lopen.

3.2

Geplande en voorgenomen ontwikkelingen

3.2.1 Ruimtelijk-functionele ontwikkelingen Structuurvisie8 De Structuurvisie Plus van de gemeenten Uden en Veghel vormt de aanzet voor een uitwerkingsplan van de stedelijke regio Uden-Veghel. De structuurvisie bevat onder andere een programma voor de periode tot ca. 2015 voor de onderdelen wonen, werken, mobiliteit/ infrastructuur, natuur en water, recreatie en toerisme en landbouw. Kaart 4 geeft, naast een beeld van de huidige voorzieningen, een beeld van mogelijke uitbreidingen op het gebied van wonen en bedrijventerrein op basis van de structuurvisie. Centrum-West In het westelijk deel van het centrum van Uden, in het gebied Birgittinessenstraat – Sint Jansstraat – Kerkstraat, staan voor de nabije toekomst belangrijke economische ontwikkelingen op stapel. Er worden een grote (boven)regionale trekker, ondersteunende detailhandel en een supermarkt en een 100-tal appartementen gerealiseerd. Hiermee wordt het winkelrondje sluitend gemaakt, de kop van de Sint Jansstraat wordt ruimtelijk vormgegeven. Revitalisering industrieterrein Loopkant-Liessent Het bedrijventerrein Loopkant-Liessent is ca. 15 tot 20 jaar geleden aangelegd. Inmiddels is een kwalitatief slecht beeld ontstaan. Deels door de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte, deels door de inrichting en het gebruik op de particuliere terreinen. Het industrieterrein ondergaat de komende paar jaar een grondi-

8

Structuurvisie Plus, Uden/Veghel, B+B stedebouw en landschapsarchitectuur, Amsterdam, 2001

Hoofdstuk 3

27

ge opknapbeurt. Dit houdt, wat verkeer en vervoer betreft, concreet een verbetering van de doorstroming op de hoofdontsluiting van het industrieterrein in, alsmede het verbeteren van de verkeersveiligheid. Het project dient gereed te zijn in 2005. 3.2.2 Ontwikkelingen verkeer en infrastructuur A50 De belangrijkste ontwikkeling op het gebied van verkeer en infrastructuur in Uden is het gereedkomen van de A50 tussen Eindhoven en Oss. Het tracé zal in fases voor het verkeer opengesteld worden. Het gedeelte tussen Veghel en Uden is inmiddels opengesteld. Naar verwachting zal pas eind 2005 het volledige tracé tussen Eindhoven en Oss gereed zijn. Uden zal middels twee open afritten op de A50 worden aangesloten. In samenhang met de aanleg van de A50 zal de westelijke rondweg van Uden verdwijnen. Ook zal de aansluiting van Bitswijk op de rondweg-noord worden uitgevoerd als rotonde. Rotondes Lippstadt-singel Op de Lippstadt-singel worden in de komende jaren een aantal kruispuntaansluitingen vervangen door rotondes, om de doorstroming en de verkeersveiligheid te bevorderen. 30/60km-gebieden In het kader van Duurzaam Veilig is in 2001 een Prioriteitenplan 30/60 km-gebieden 9 voor de gemeente Uden opgesteld. Als dit plan volledig is uitgevoerd zijn alle verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom uitgevoerd als 30km-gebied en buiten de bebouwde kom als 60km-gebied.

3.3

Ontwikkeling verkeersintensiteiten

In 2002 heeft de gemeente Uden door DHV 10 een verkeersmodel laten bouwen waarmee uitspraken over de verkeerskundige effecten van nieuwe en autonome ontwikkelingen (zowel ruimtelijk als infrastructureel) gedaan kunnen worden. Basisjaar van het verkeersmodel is 2000, het prognosejaar is 2010. Voor het prognosejaar zijn de sociaal-economische gegevens, aan de hand van geplande ontwikkelingen van woon- en werkgebieden, bijgesteld. Tevens zijn enkele reeds geplande infrastructurele veranderingen in het model ingebracht (waarvan de aanleg van de A50 de belangrijkste is).

9 10

Prioriteitenplan 30/60 km-gebieden in Uden, DHV, 2001 Technische documentatie, Verkeersmodel Uden, DHV, december 2002

28

Hoofdstuk 3

Uit de modelberekeningen voor 2010 (bij ongewijzigd beleid) blijkt dat de nieuwe A50 veel (met name doorgaand) verkeer weet te trekken (ca. 4.800 motorvoertuigen in het avondspitsuur). Onder andere als gevolg van de aanleg van de A50 nemen ook de intensiteiten op de Lippstadt-singel toe (met ca. 50%). Ook de rondwegnoord krijgt meer verkeer te verwerken (ca. 20% meer). Binnen de bebouwde kom van Uden blijkt een forse procentuele toename op de Wilhelminastraat (met ca. 60%) en op de zuiden westkant van de centrumring (respectievelijk ca. 80% en ca. 20%). Daar staat wel een afname van de intensiteiten op de noordkant van de centrumring tegenover (van ca. 20%). Op de Industrielaan nemen de intensiteiten toe met ca. 30%. De intensiteiten nemen dus op verschillende plaatsen toe. Dit heeft echter (nog) geen gevolgen voor de bereikbaarheid van Uden en voor de doorstroming van het autoverkeer, zo blijkt uit de modelresultaten. Wel kunnen problemen, die te maken hebben met de beleving van (de drukte van) het verkeer, (milieu)hinder van het verkeer en de gevolgen daarvan, toenemen. Dit speelt bijvoorbeeld op de centrumring en de Lippstadt-singel die nu al als druk worden ervaren.

Hoofdstuk 3

29

30

Hoofdstuk 3

4.

PLANDOELEN 4.1

Centrale ambitie

De centrale ambitie voor het verkeer en vervoer in Uden is, aansluitend op het Rijksen provinciaal beleid, de volgende: Het op een zo duurzaam mogelijke wijze faciliteren van de mobiliteitsvraag in Uden en tegelijkertijd het verbeteren van leefbaarheid. Centraal binnen het beleid staat derhalve ‘het stimuleren van duurzame mobiliteit’. Onder duurzame mobiliteit wordt hier verstaan een verkeersen vervoersysteem voor de lange termijn dat enerzijds een bijdrage levert aan een kwalitatief goede leefomgeving (afname verkeersonveiligheid, geluidshinder en milieuvervuiling) en waarin anderzijds de noodzakelijke bereikbaarheid van de verscheidene voorzieningen wordt gewaarborgd met verschillende vervoerswijzen. De voor de gebruiker en zijn omgeving meest aantrekkelijke vorm van vervoer moet daarbij ook steeds de meest voor de hand liggende zijn. Kansen en bedreigingen Voor verplaatsingen binnen Uden liggen de belangrijkste kansen op het gebied van lopen en fietsen. Een impuls in voorzieningen voor voetgangers en fietsers 11 zal belangrijke winst opleveren voor de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid in Uden. Hetzelfde geldt overigens voor fietsen op belangrijke relaties met omliggende gemeenten. Voor het vervoer binnen Uden liggen er nauwelijks kansen voor het openbaar vervoer. Wel heeft het openbaar vervoer, evenals de fiets, kansen voor het vervoeren van personen op de relaties met buurgemeenten. Goede voorzieningen bij OVhaltes, een goede bereikbaarheid van de haltes voor voetgangers en fietsers, en met name een goede communicatie over de mogelijkheden die het openbaar vervoer biedt, dragen bij aan het benutten van deze kansen. Een mogelijke bedreiging vormt de verwachte toename in het autoverkeer. Grote doorstromingsproblemen worden niet verwacht, maar, omdat een aantal wegen nu al als druk wordt ervaren, zal dit gevoel in de toekomst (bij ongewijzigd beleid) alleen maar toenemen. Het benutten van de kansen voor de voetgangers en fietsers draagt bij aan het minimaliseren van deze mogelijke bedreiging. Immers, door het stimuleren van lopen en fietsen worden minder verplaatsingen per auto afgelegd. 11

Uit onderzoek van de Fietsersbond blijkt dat er een positief verband is tussen goede fietsvoorzieningen in een gemeente en het daadwerkelijke fietsgebruik. Tevens blijkt dat in gemeentes waar veel gefietst wordt, het ongevalsrisico voor fietsers beduidend lager is dan in gemeentes waar weinig gefietst wordt. (Zie ook www.fietsbalans.nl.)

Hoofdstuk 4

31

Prioritering vervoerswijzen De ambitie is dus om op lokaal niveau langzaam verkeer (fiets en voetganger) zoveel mogelijk prioriteit te geven. Langzaam verkeer moet op lokaal niveau als belangrijkste vervoerswijze gezien worden en wordt op netwerkniveau derhalve in dit GVVP als eerste uitgewerkt. Op een niveau hoger (op relaties met buurgemeenten) dient zowel het openbaar vervoer (op belangrijke vervoersstromen) als langzaam verkeer (de fiets) prioriteit te krijgen. Op bovenregionaal niveau krijgt dan vervolgens de auto een belangrijkere plaats binnen het verkeersen vervoerssysteem.

4.2

Doelstellingen op kernthema’s

Bovengenoemde ambitie wordt voor de kernthema’s ontsluiting en bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid en verkeer en ruimtelijke ordening verder uitgewerkt in concrete doelstellingen. 4.2.1 Ontsluiting en bereikbaarheid Doelstelling 1: meer lopen en fietsen op de korte afstand De groei van het autogebruik moet beperkt worden op verplaatsingen waarvoor een goed alternatief bestaat. Het terugdringen van het vermijdbare autogebruik wordt onder andere bereikt door het stimuleren van het langzame verkeer. De langzame verkeerssoorten, voetganger en fiets, hebben een grote potentie voor het verbeteren van de verkeersveiligheid, beperken van het energiegebruik, verminderen van uitstoot van emissies en beperking van verkeerslawaai. Bovendien neemt de bereikbaarheid van bestemmingen toe wanneer er minder auto’s rijden en er meer gefietst en gelopen wordt. In Nederland is 70% van de verplaatsingen korter dan 7,5 kilometer. Afstanden tot zo’n 7,5 kilometer zijn prima fietsbaar. Toch blijkt dat op de korte (en dus lokale) verplaatsingen nog een structureel aandeel van de ritten wordt gemaakt met de auto. Tot 5 kilometer wordt zelfs nog bijna de helft van de verplaatsingen met de auto gemaakt. Voor ritten tot 3 kilometer geldt dat nog bijna eenderde van de ritten met de auto wordt gemaakt. De fiets heeft dus flinke potentie om een groter aandeel te omvatten. De kansen liggen daarbij vooral op de afstanden in de klasse tussen 2,5 en 5 kilometer (lokaal) en tussen 5 en 7,5 kilometer (regionaal).

Doelstelling 2: meer met de bus op belangrijke relaties binnen de regio Het collectief personenvervoer kan een rol spelen bij het bereikbaar en vitaal houden van de gemeente Uden. Belangrijke geconcentreerde en gerichte relaties in de regio (centra van voorzieningen, winkels, werkgelegenheid, recreatie) worden voorzien van adequaat openbaar vervoer, in die zin dat het voor de mobilist een deugdelijk alternatief vormt. Een belangrijke relatie ligt er met de fiets en voetganger als voor-/natransportwijze. De complete keten dient kwalitatief te voldoen.

32

Hoofdstuk 4

Doelstelling 3: behoud van alternatieven voor afhankelijken Ouderen, studenten en minder kapitaalkrachtigen zijn vaak afhankelijk van het collectief personenvervoer. Ook deze groepen dienen de mogelijkheid te hebben om zich binnen het verkeersen vervoerssysteem te verplaatsen van hun herkomstlocatie naar werk-, winkelen/ of schoolvoorzieningen. Voor kris-kras-relaties en gebieden met een lage dichtheid (o.a. buitengebied) dient minimaal vraagafhankelijk vervoer in stand gehouden te worden. Doelstelling 4: waarborg van bereikbaarheid Voor het sociaal en economisch functioneren van de gemeenschap is de bereikbaarheid een groot goed. Centraal staat dat belangrijke voorzieningen met alle vervoerswijzen bereikbaar dienen te zijn. Hoewel op de korte afstand de voorkeur uitgaat naar fietsen en lopen, moet – met name uit economisch oogpunt – de autobereikbaarheid altijd onderdeel vormen van de oplossing. Echter niet alle plekken behoeven op dezelfde wijze, in dezelfde mate en voor iedereen bereikbaar te zijn. Met name daar waar bereikbaarheid schaars is moet selectief gestuurd worden. In bepaalde gevallen kunnen vormen van selectieve bereikbaarheid worden toegepast (b.v. in het centrum). Bereikbaarheid kan daarbij nog onderscheiden worden naar: • trajectbereikbaarheid: de bereikbaarheid van een bestemming via de wegen en/of padenstructuur; • locatiebereikbaarheid: de toegankelijkheid van een bestemming met een bepaalde vervoerswijze (b.v. parkeerlocatie). Het stallen van de fiets of het parkeren van de auto speelt een belangrijke rol bij de bereikbaarheid van de locatie. In de eerste plaats moeten er voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Daarnaast kan regulering van de parkeervoorziening nodig zijn, gericht op het waarborgen van belangen van doelgroepen (b.v. bezoekers, bewoners, werkers). Het accent ligt op het waarborgen van de kortparkeermogelijkheden in het centrum, alternatieven voor belanghebbenden (bewoners, ondernemers) en de alternatieven voor de langparkeerders (werkers). De koppeling van geconcentreerd parkeren aan belangrijke aanvoerroutes is van belang ter voorkoming van zoekverkeer en waarborg van een verkeersluw centrum; daarnaast dient elke doelgroep (bewoners, bezoekers, werkers) op acceptabele loopafstand te kunnen parkeren. 4.2.2 Veiligheid Doelstelling 5: minder ongelukken, minder slachtoffers, minder dreiging De kosten en het leed als gevolg van verkeersonveiligheid zijn groot. De ambitie is om het verkeer en vervoer veiliger te maken. De rijksdoelstelling uit het NVVP bestaat uit een afname van het aantal verkeersdoden met 50% en een afname van het

Hoofdstuk 4

33

aantal gewonden met 40% in 2010 ten opzichte van 1986. Een vertaling hiervan naar de Udense situatie12, levert een taakstelling voor de gemeente Uden van maximaal 92 verkeersslachtoffers in 2010. Naast de objectieve verkeersonveiligheid is de dreiging van het verkeer (subjectieve onveiligheid) minstens zo belangrijk. Met name voor de bevordering van het langzaam verkeer dienen knelpunten op dit vlak (bijvoorbeeld rond scholenlocaties) te worden opgelost. Naast de infrastructurele component wordt binnen het verkeersveiligheidsbeleid ook uitwerking gegeven aan communicatie en educatie. Effectiviteit van beleid staat of valt met de effectiviteit van de handhaving. Doel is om door infrastructurele maatregelen de handhavingsinspanning te minimaliseren. De ‘leesbare straat’ dient te leiden tot het vertonen van het gewenste en juiste verkeersgedrag. Dit kan echter nooit voorkomen dat er toch een bepaalde mate van personele handhaving nodig is. 4.2.3 Leefbaarheid Doelstelling 6: wonen, werken en recreëren in een prettige omgeving Verkeer is een belangrijke bron van hinder en overlast in de directe woon- en leefomgeving. Dat komt onder andere doordat in zijn algemeenheid steeds hogere eisen aan de kwaliteit van de leefomgeving worden gesteld door de toenemende welvaart. De kwaliteit van de leefomgeving verdient vanuit dat oogpunt dan ook structurele aandacht. Specifieke aandacht moet uitgaan naar aantasting van de leefomgeving die optreedt door belangrijke doorsnijdende verkeersinfrastructuur. De barrièrewerking van de grote infrastructuur moet namelijk zoveel mogelijk worden beperkt, alsook de daaruit voortkomende hinder (geluid, emissie, visuele hinder). De ontwikkeling van de gemeentelijke verkeersstructuur mag niet leiden tot nieuwe barrières, maar moet juist de ontwikkeling van samenhangende verblijfsgebieden mogelijk maken. Het weren van doorgaand (gemotoriseerd) verkeer uit verblijfsgebieden en concentratie daarvan op gewenste hoofdroutes draagt daar aan bij. Uit milieuoptiek dient de te kiezen verkeersen vervoersstructuur bij te dragen aan de beperking van de geluidhinder door verkeer, de beperking van de emissies van verkeer en de beperking van de energieconsumptie in het verkeer- en vervoer. Parkeeroverlast in wijken moet eveneens teruggedrongen worden. De meeste overlast wordt veroorzaakt door tweede en zelfs derde auto's per huishouden. Dit zijn auto’s die vaak maar sporadisch gebruikt worden. Mogelijkheden om de overlast van juist deze auto’s terug te dringen moeten goed bekeken worden.

12

Bron: Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid (POV) Noord-Brabant

34

Hoofdstuk 4

4.2.4 Verkeer en ruimtelijke ordening Doelstelling 7: integratie van verkeer in de ruimtelijke ordening en inrichting Verkeer en vervoer is geen op zichzelf staand fenomeen, maar ontstaat doordat mensen zich verplaatsen voor het uitvoeren van verschillende activiteiten (werken, wonen, recreëren, winkelen, school, etc.). Een uitgekiende ruimtelijke ordening en inrichting kan en moet bijdragen aan de ambitie ‘duurzame mobiliteit’. Een goede ordening van functies kan bijdragen aan het verkorten van afstanden en het vermijden van conflicten. Ook de inrichting van wijken en bedrijventerreinen is van grote invloed op het mobiliteitsgedrag van de bewoners en werknemers. Belangrijke aspecten, die invloed hebben op het gebruik van milieuvriendelijke vervoerswijzen, zijn de aanwezigheid van parkeerruimte, aanwezigheid en locatie van fietsvoorzieningen, aanwezigheid en locatie van OV-haltes, doorgaande fietsroutes van hoge kwaliteit, en de aanwezigheid en locatie van voorzieningen in het algemeen (bijvoorbeeld kantoren, school, supermarkt, muziekschool en dokterspraktijk).

4.3

Taakstellingen

Om concreet te maken wat nodig is om de doelen te bereiken, is een verdere uitwerking gemaakt naar taakstellingen per vervoerswijze. Deze taakstellingen zijn opgenomen in bijlage 2.

Hoofdstuk 4

35

Foto: Kinderen afhalen van school (Vioolstraat)

36

Hoofdstuk 4

5.

TOEKOMSTBEELDEN 5.1

Voetganger

5.1.1 Doelen Op korte afstanden moet meer gelopen worden. Lopen is niet alleen gezond; het is stil en schoon en levert derhalve ook geen negatieve effecten voor de omgeving op. Daarnaast wordt de verkeersveiligheid bevorderd wanneer er meer gelopen wordt (en er minder gebruik wordt gemaakt van de auto). Dagelijkse voorzieningen moeten daarom goed te voet bereikbaar zijn, zodat het ook meer voor de hand ligt om te gaan lopen in plaats van de auto te pakken. In combinatie met busvervoer kunnen lopend ook grotere afstanden afgelegd worden. Daarom is het belangrijk dat bushaltes ook goed bereikbaar zijn te voet. 5.1.2 Knelpunten huidige situatie De huidige situatie voor voetgangers in Uden kent een aantal knelpunten. Deze knelpunten zullen weggenomen moeten worden om aan de eerder gestelde doelen te kunnen voldoen. Uit de inventarisatie en de workshops zijn onderstaande knelpunten naar voren gekomen. Vooral rond het centrum van Uden ervaren voetgangers problemen op het gebied van oversteekbaarheid van wegen. Niet alleen worden de wegen rond het centrum als erg druk ervaren, ook ontbreken goede oversteekplaatsen, of liggen ze op de verkeerde locaties. Ook in het centrum worden problemen ervaren. Hier gaat het meestal om conflicten tussen fietsers en voetgangers door een onduidelijke inrichting van de weg. Door het ontbreken van voldoende fietsenstallingsvoorzieningen in de winkelstraten, staan fietsen los op straat gestald, waardoor looproutes geblokkeerd kunnen worden. De situatie voor voetgangers rond veel scholen blijkt in Uden onveilig ervaren te worden. Daardoor mogen kinderen vaak niet zelfstandig naar school, en worden ze dus door ouders (soms per auto) gebracht. In woonwijken speelt op plaatsen waar auto’s hard (kunnen) rijden het probleem van onveiligheid voor voetgangers eveneens. De huidige looproutes zijn niet altijd goed begaanbaar voor mensen met fysieke beperkingen. Trottoirs zijn te smal of worden (deels) geblokkeerd door geparkeerde auto’s. Ook is het onderhoud van looproutes niet goed genoeg geregeld (zeker niet

Hoofdstuk 5

37

bij bouwwerkzaamheden), zodat gevaarlijke situaties kunnen ontstaan door bijvoorbeeld losliggende tegels. Op bepaalde relaties ontbreken duidelijke looproutes. Hierdoor moeten mensen omlopen, of van de rijbaan of het fietspad gebruik maken. In die gevallen zien mensen vaak af van een verplaatsing te voet en wordt vaker de auto gebruikt. 5.1.3 Toekomstbeeld voetganger Netwerk Het voetgangersnetwerk is zeer fijnmazig (en is derhalve niet voor heel Uden op kaartbeeld te tonen). De meest ideale structuur wordt benaderd indien de voetganger steeds de meest directe route van en naar voorzieningen heeft. Het voetgangersnetwerk is immers gericht op het afleggen van korte afstanden. De belangrijkste eisen waaraan looproutes moeten voldoen zijn: • kort/ direct/ snel; • geen (in ieder geval zo weinig mogelijk) conflicten met snel verkeer; • sociaal veilig (onder andere aandacht voor licht en begroeiing); • de inrichting moet ook geschikt zijn voor rollator, rolstoel en kinderwagen. Bij ontmoetingen tussen voetganger en auto moet de snelheid van de auto aangepast worden aan de snelheid van de voetganger. Op belangrijke looproutes naar bijvoorbeeld het centrum, het busstation of scholen, heeft de voetganger voorrang op de auto. Het zorgen voor een goede oversteekbaarheid (bijvoorbeeld op de centrumring) is daarbij uiteraard van groot belang. Bij het ontwikkelen van nieuwe woongebieden moet een bottom up benadering (eerst het netwerk voor langzaam verkeer ontwerpen en daar alle functies op afstemmen, en vervolgens pas de structuur voor het autoverkeer ontwerpen) worden toegepast, zodat het beste aan bovenstaande eisen voldaan kan worden. De VPLaanpak (Vervoersprestatie op Locatie) is hiervoor uitermate geschikt. Zie hiervoor ook paragraaf 5.5.3. De aanwijzing van de belangrijkste looproutes en de inrichting op straatniveau in bestaande wijken is een zaak van uitwerking in overleg met bewoners en belanghebbenden binnen de wijken buurtgewijze aanpak. Overige maatregelen looproutes Het parkeren op looproutes moet tegengegaan worden omdat dit de doorgang belemmert voor met name mensen met een rollator, rolstoel of kinderwagen. Derhalve moet streng opgetreden worden tegen foutparkeerders op wandelwegen. Ook het goed onderhouden van looproutes is van groot belang, zodat comfort en veiligheid gegarandeerd kunnen worden.

38

Hoofdstuk 5

Door meer fietsparkeervoorzieningen in het centrum te realiseren, zullen minder fietsen los op straat, buiten de stallingen gestald worden. Hierdoor ontstaat in het centrum minder overlast voor voetgangers. Om de verkeersveiligheid voor voetgangers rond scholen te verbeteren worden een aantal specifieke maatregelen getroffen. Deze maatregelen zijn uitgewerkt in de paragraaf die is gewijd aan verkeersveiligheid (5.6).

5.2

Fiets

5.2.1 Doelen De kansen voor het fietsverkeer in Uden richten zich vooral op de afstanden tot ongeveer 7 kilometer. Met name in dicht bebouwde gebieden heeft de fiets veel voordelen ten opzichte van de auto. De fiets is vlot, flexibel, stil, schoon, heeft een gering ruimtebeslag (zowel rijdend als geparkeerd) en is goedkoop. Bovendien wordt de verkeersveiligheid bevorderd als er meer gefietst wordt. Om het gebruik van de fiets te stimuleren, is het van groot belang in te zetten op een kwalitatief goed fietsnetwerk (van en naar belangrijke voorzieningen). Het netwerk dient een goed alternatief voor de auto te bieden. Daarbij is ook van belang dat bij herkomst en bestemmingspunten voldoende, kwalitatief goede fietsenstallingen geplaatst worden. Samen met het openbaar vervoer kan de concurrentie met de auto ook op langere afstanden aangegaan worden. Het gebruik van de fiets als voor- en natransportmiddel moet daarom ook bevorderd worden, ter stimulering van de kansen voor het openbaar vervoer. 5.2.2 Knelpunten huidige situatie Om de kansen voor het fietsverkeer te benutten, dienen de knelpunten te worden aangepakt. Onderstaande knelpunten zijn in de inventarisatie en de workshops naar voren gekomen. In Uden is in de huidige situatie geen sprake van een eenduidig, samenhangend en veilig fietsnetwerk. Lang niet overal liggen vrijliggende fietspaden op drukke fietsroutes langs gebiedsontsluitingswegen, waardoor fietsers en auto’s met elkaar in conflict kunnen komen (met alle gevolgen voor de verkeersveiligheid van dien). De vaak wel aanwezige fietsstroken zijn smal, en zijn consequent niet doorgetrokken bij kruisingen, waardoor het lijkt alsof fietsers van ondergeschikt belang zijn. Ook de kwaliteit van het wegdek laat op bepaalde locaties te wensen over.

Hoofdstuk 5

39

Foto: Niet doorgetrokken fietsstrook bij kruispunt

Foto: Slecht wegdek voor fietsers

40

Hoofdstuk 5

In het centrum van Uden treden conflicten op tussen fietsers en voetgangers, omdat het ontbreekt aan een duidelijke fietsroute. Ook is het aantal stallingsvoorzieningen te laag, waardoor fietsen los in de winkelstraten gestald worden. De gemeente Uden heeft in de invoering van de maatregel ‘voorrang fietsers van rechts’ nooit een aanleiding gezien om de situatie voor fietsers op straat te inventariseren en, desgewenst, maatregelen te treffen. Hierdoor ervaren fietsers in Uden verschillende onduidelijke en, daardoor, onveilige situaties. De voorrangssituatie is niet duidelijk, of de kruising is onoverzichtelijk. Overigens heeft de gemeente Uden ook geen actie ondernomen bij de invoering van de maatregel ‘bromfiets op de rijbaan’, waardoor ook hieromtrent op straat enkele onduidelijke situaties ontstaan zijn. 5.2.3 Toekomstbeeld fiets Netwerk Een optimaal fietsnetwerk moet aan een aantal eisen voldoen 13: • Samenhang: de fietsinfrastructuur vormt een samenhangend geheel en sluit aan op alle herkomsten en bestemmingen van fietsers. • Directheid: de fietsinfrastructuur biedt de fietser steeds een zo direct mogelijke route. Omrijden blijft dus tot het minimum beperkt. • Aantrekkelijkheid: de fietsinfrastructuur is zodanig vormgegeven en ingepast in de omgeving dat fietsen aantrekkelijk is. • Veiligheid: de fietsinfrastructuur waarborgt de verkeersveiligheid van fietsers en overige weggebruikers. Op onoverzichtelijke punten in 30km-gebied moet de voorrang geregeld worden, en moeten aanvullende maatregelen getroffen worden. Uitgangspunt is verder dat niet geparkeerd wordt langs fietsstroken (en dat daar dus ook geen parkeerplaatsen worden aangelegd). • Comfort: de fietsinfrastructuur maakt een vlotte en comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk. Zo moeten fietsers bijvoorbeeld om drempels heen kunnen rijden. In de tweede workshop is, op basis van de doelstellingen en de knelpunten, een aanzet gedaan voor een wensstructuur van het Udense fietsnetwerk. Deze aanzet is vervolgens verder uitgewerkt, waarbij ook rekening is gehouden met het provinciale fietsnetwerk. Dit heeft geleid tot een netwerk waarbij drie onderdelen onderscheiden worden.

13

Tekenen voor de fiets, Ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur (publicatie 74), CROW, 1993

Hoofdstuk 5

41

42

Hoofdstuk 5

•

Lokale fietsassen De lokale fietsassen zijn op het centrum gerichte hoofdroutes voor de fiets met een eigen infrastructuur. Zij vormen de dragers van de fietsstructuur in Uden. De lokale fietsassen bundelen het fietsverkeer in Uden en zorgen voor een snelle en directe route op belangrijke relaties. Voor de hoofdfietsroutes is de voorrang geregeld, en wel zodanig dat de fietser voorrang heeft op het autoverkeer. Belangrijke voorzieningen als winkelcentra, scholen en werkgebieden worden door de fietsassen ontsloten. De lokale fietsassen krijgen allemaal een uniforme inrichting. Het zijn allemaal comfortabele solitaire of vrijliggende asfaltfietspaden met een uniform kleurgebruik. Ook zijn het fietsroutes in de voorrang (auto’s steken het fietspad over, en moeten dus voorrang verlenen, in plaats van andersom). Bovendien zijn de routes goed bewegwijzerd. (Zie voor voorbeeldprofielen van fietsroutes bijlage 3.) In eerste instantie wordt, mede in verband met de uitvoerbaarheid en haalbaarheid, volstaan met een beperkt aantal lokale fietsassen. In een later stadium kan dit aantal verder uitgebreid worden. • Basisnet fiets Het basisnet ontsluit de verblijfsgebieden en voedt de lokale fietsassen. Dit netwerk heeft waar mogelijk eigen infrastructuur, maar in ieder geval fietsvoorzieningen. Alle publiekstrekkende voorzieningen zijn minimaal op dit basisnet ontsloten. De fietsroutes die deel uitmaken van het basisnet fiets, bestaan waar mogelijk uit comfortabele vrijliggende fietspaden. Op de (zeer) lange termijn zullen de belangrijkste fietsroutes van het basisnet deel uit gaan maken van de lokale fietsassen. Op dat moment zullen voor deze routes vanzelfsprekend dezelfde eisen gelden als voor de lokale fietsassen. • Onderliggend wegennet/ fietsvriendelijke wegen Dit netwerk bestaat uit alle straten waar gefietst mag worden, maar waar geen grote hoeveelheden fietsers gebruik van maken. Het betreft hier bijvoorbeeld een groot aantal straten in woonwijken. Maatregelen op dit netwerk worden afgestemd op de fiets (onder andere bijvoorbeeld doorsteekjes), maar fietsvoorzieningen (bijvoorbeeld fietsstroken) zijn op dit netwerk niet noodzakelijk (tenzij de situatie daar om verkeersveiligheidsredenen om vraagt). Uitgangspunt is overigens dat bromfietsers overal binnen de bebouwde kom van Uden gebruik maken van de auto-infrastructuur en derhalve geen gebruik maken van de fietsvoorzieningen. Op basis van het bovenstaande is de wensstructuur voor het fietsnetwerk in Uden getekend. Op kaart 5 is deze wensstructuur voor lokale fietsassen en het basisnet weergegeven.

Hoofdstuk 5

43

Overige fietsvoorzieningen Om het fietsgebruik te stimuleren is het van essentieel belang dat de hele fietsketen goed gefaciliteerd is. De angst dat de fiets beschadigd of gestolen kan worden, weerhoudt mensen ervan om de fiets te gebruiken. Dat betekent dat de fietser zijn fiets ook veilig en comfortabel moet kunnen stallen. Voldoende, comfortabele en veilige stallingen met het FietsParKeur 14-keurmerk op de juiste locaties zullen het fietsgebruik (verder) stimuleren. Zo moeten bijvoorbeeld fietsenstallingen in het winkelgebied worden gerealiseerd. Voor een korte boodschap wordt de fiets niet aan de rand van het centrum gestald, maar voor/ bij de winkel. Fietsen kunnen dan netjes gestald worden, waardoor de openbare ruimte een mooier aanzicht krijgt, en voetgangers geen last hebben van los gestalde fietsen. De bewaakte fietsenstallingen in het centrum en bij het busstation moeten ook (of juist vooral) ’s avonds open zijn. In de avonduren is het risico op fietsendiefstal groter, waardoor minder mensen (onder andere bezoekers van het theater en OVreizigers) de fiets gebruiken als ze hun fiets niet veilig kunnen stallen. Om de inwoners van Uden (beter) bekend te maken met de (bewaakte) stallingsmogelijkheden moet een PR-campagne opgestart worden. Dit kan in combinatie met de introductie van een vervoersboekje, waarin Udenaren geïnformeerd worden over de verschillende vervoersmogelijkheden in Uden (zie ook paragraaf 5.5). Daarnaast moet aandacht besteed worden aan adequate bewegwijzering naar (bewaakte) fietsenstallingen. Op gebiedsontsluitingswegen waarop fietsroutes niet fysieke gescheiden (kunnen) worden van het autoverkeer, moet door de politie streng gehandhaafd worden. Met name een te hoge snelheid van het autoverkeer kan verkeersonveilige situaties opleveren voor fietsers.

5.3

Openbaar vervoer

5.3.1 Doelen Een belangrijke kans voor het openbaar vervoer richt zich op de verplaatsingen op belangrijke relaties binnen de regio, maar ook voor langere afstanden. Het openbaar vervoer richt zich in de eerste plaats immers op de grotere afstanden (meer dan 5 à 7 kilometer). Op de korte afstanden is de fiets namelijk een goed, goedkoper,

14

FietsParKeur is een keurmerk voor fietsenstallingen. Het bevat diverse kwaliteitseisen waaraan fietsparkeervoorzieningen moeten voldoen. Het stelt, rekening houdend met verschillende typen fietsen, eisen aan gemak bij het plaatsen en vastzetten van een fiets, kans op letsel bij gebruiker of passant, kans op schade aan de fiets, kraakbestendigheid, vandalismebestendigheid, duurzaamheid en n iformatie over het systeem.

44

Hoofdstuk 5

gezonder, milieuvriendelijker en (van deur tot deur) een sneller alternatief. De eventuele groei van het aantal OV-reizigers mag derhalve niet ten koste gaan van het gebruik van de fiets. Dit houdt in dat het openbaar vervoer zich richt op de regionale en landelijke verplaatsingen als alternatief voor de auto. De reistijdverhoudingen tussen openbaar vervoer en auto moeten daarvoor verbeterd worden. Binnen Uden speelt het openbaar vervoer geen rol van betekenis als alternatief voor autoverplaatsingen. Wel moet de sociale functie van het openbaar vervoer binnen, maar ook buiten Uden gewaarborgd blijven. 5.3.2 Knelpunten huidige situatie In de workshops (waarin ook de BBA vertegenwoordigd was) zijn de belangrijkste knelpunten van het busvervoer in de huidige situatie naar voren gekomen. Lange reistijden en de noodzaak tot overstappen op bepaalde relaties zijn de belangrijkste knelpunten in het openbaar vervoer in de huidige situatie. Daarnaast speelt het probleem dat veel mensen niet bekend zijn met de mogelijkheden die het openbaar vervoer biedt, waardoor ze niet op het idee komen om hiervan gebruik te maken voor bepaalde verplaatsingen. De communicatie/ voorlichting over het openbaar vervoer in Uden schiet dus tekort. Op verplaatsingen binnen Uden zijn maar weinig mogelijkheden om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Alleen de Taxihopper, die nog niet veel bekendheid geniet, biedt hiervoor in de huidige situatie uitkomst. 5.3.3 Toekomstbeeld openbaar vervoer Netwerk Openbaar vervoer moet vlot kunnen rijden tussen belangrijke herkomsten bestemmingsgebieden. De infrastructuur moet zoveel mogelijk afgestemd zijn op de bus. Het gebruik van de bus wordt grotendeels bepaald door de snelheid en het comfort van de reis met de bus. Uit dat oogpunt heeft de vervoersmaatschappij daarom een sterke voorkeur voor de lijnvoering van bussen over verkeersaders (stroomwegen of gebiedsontsluitingswegen). Eventueel kunnen busroutes gebruik maken van verzamelroutes in verblijfsgebieden (erftoegangswegen type I). Op de busroutes dienen zo min mogelijk verticale snelheidsremmers (drempels, plateaus etc.) geplaatst te worden om het comfort en de doorstroming van het openbaar vervoer te garanderen. Indien horizontale snelheidsremmers echt noodzakelijk zijn, dienen ze volgens busvriendelijke ontwerpeisen gerealiseerd te worden.

Hoofdstuk 5

45

46

Hoofdstuk 5

Het openbaar vervoersnetwerk is opgebouwd uit een snel en hoogwaardig verbindend regionaal hoofdnet. Een optimale doorstroming op dit net garandeert een goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Een onderliggend, ontsluitend netwerk zorgt ervoor dat het openbaar vervoer aan de sociale functie voldoet. Het hoofdnet en ontsluitend net moeten afzonderlijk en eenduidig herkenbaar zijn. Bovendien is regelmaat en stiptheid op beide netwerken van groot belang Op basis van de gestelde doelen en de geconstateerde knelpunten wordt voor Uden, een openbaar vervoernetwerk voorgesteld zoals dat is weergegeven op kaart 6. Hierbij moet het volgende worden opgemerkt: Voor het hoofdnet wordt gestreefd naar korte, directe routes, diagonaal door Uden. De huidige structuur van buslijnen voldoet daaraan vrij goed in Uden. De bussen rijden dwars door Uden, over ontsluitingswegen waar ze geen last hebben van snelheidsremmende maatregelen. Een wens van de BBA en van hun reizigers is om lijnen met dezelfde eindbestemming, binnen Uden dezelfde route te laten rijden. Het gaat bijvoorbeeld om sneldiensten in de spitsuren en ‘normale’ diensten gedurende de rest van de dag. Reizigers die bijvoorbeeld ’s ochtends een sneldienst hebben en ’s avonds met een reguliere bus terugkomen, kunnen dan altijd bij dezelfde halte ook weer uitstappen (en niet bij een halte op een andere route). Dit is duidelijker voor de reizigers. Binnen Uden zijn de vervoerstromen te dun om één of meerdere stadsdiensten te kunnen laten rijden. Voor verplaatsingen binnen Uden (en voor andere verplaatsingen waar weinig vraag naar is) zal de Taxihopper (een vorm van collectief vraagafhankelijk vervoer) uitkomst moeten bieden. Het is daarom belangrijk dat de bekendheid van deze vorm van vervoer vergroot wordt. Overige voorzieningen voor openbaar vervoer Het bereik van het busstation en andere halteplaatsen dient te worden vergroot door een heldere en doelmatige inrichting van de omgeving. De belangrijkste aandachtspunten hierbij zijn goede loop- en fietsroutes, voldoende en kwalitatief goede fietsenstallingsvoorzieningen en een goede sociale veiligheid (licht, overzicht, toezicht). Het openbaar vervoer moet goed toegankelijk zijn, ook voor ouderen en mensen met een beperking. Dat betekent dat bussen en haltes hierop moeten worden ingericht. Om de inwoners van Uden beter bekend te maken met het openbaar vervoer, wordt de communicatie hierover verbeterd, door gebruik te maken van een vervoersboekje dat jaarlijks huis-aan-huis verspreid wordt (zie ook paragraaf 5.5). In dit vervoersboekje zijn onder andere de dienstregelingen opgenomen en wordt uitgelegd hoe de taxihopper werkt. Om mensen over de streep te trekken om van het openbaar vervoer gebruik te maken, kan bijvoorbeeld een gratis rit met het reguliere open-

Hoofdstuk 5

47

Foto: Centrumring (Kastanjelaan)

Foto: Subjectieve onveiligheid door smal profiel (Hoevenseweg)

48

Hoofdstuk 5

baar vervoer en een rit met de Taxihopper worden aangeboden in het vervoersboekje.

5.4

Auto

5.4.1 Doelen De auto is met name op langere afstanden en op relaties met dunne vervoersstromen een voor de hand liggend vervoermiddel. Het doel van het beleid op het gebied van de automobiliteit is het faciliteren van de automobiliteitsvraag op relaties waar lopen of het gebruik van de fiets of het openbaar vervoer geen uitkomst biedt. Daarbij moet de structuur van de auto-infrastructuur zodanig zijn dat autoverkeer zoveel mogelijk uit verblijfsgebieden geweerd wordt en zo snel mogelijk op het bovenliggend wegennet wordt afgewikkeld. 5.4.2 Knelpunten huidige situatie Uit de inventarisatie en de workshops zijn enkele knelpunten op het gebied van autoverkeer aan het licht gekomen. Tevens is gebruik gemaakt van intensiteitsgegevens uit het verkeersmodel van Uden. De belangrijkste knelpunten die Udenaren ervaren op het gebied van automobiliteit hebben te maken met de negatieve effecten van het autoverkeer. Verkeersonveiligheid (met name rond scholen) en geluidsoverlast zijn daar voorbeelden van. Deze negatieve effecten kunnen bijvoorbeeld optreden doordat de inrichting van wegen niet goed is afgesteld op de functie, waardoor bijvoorbeeld te hard gereden wordt. Rond het centrum van Uden worden de wegen als erg druk ervaren. Door onder andere een verkeerde bewegwijzering wordt verkeer dwars door Uden gestuurd, terwijl het ook een andere route zou kunnen nemen. Ook op de Lippstadt-singel neemt de verkeersdruk steeds verder toe. Uden heeft geen ‘uitrukrouteplan’ voor hulpdiensten. Met infrastructurele maatregelen kan derhalve maar moeilijk rekening gehouden worden met hulpdiensten. In het centrum van Uden bestaat op piekmomenten (met name zaterdagmiddag) een grote parkeerdruk. Het aantal parkeerplaatsen voor met name kortparkeerders schiet dan te kort. Hierdoor ontstaat zoekverkeer. Ook in sommige wijken is de parkeerdruk groot, waardoor bewoners last ondervinden van (fout) geparkeerde auto’s.

Hoofdstuk 5

49

5.4.3 Toekomstbeeld auto Netwerkeisen Duurzaam Veilig gaat uit van een onderverdeling in wegvakken met een verblijfsfunctie en wegvakken met een verkeersfunctie. Binnen de verkeersfunctie worden twee verkeersvormen onderscheiden: • stromen: gericht op een snelle en efficiënte afwikkeling met min of meer constante (relatief) hoge snelheid; • uitwisselen: gericht op het verzamelen, verdelen en onderling uitwisselen en kruisen van verkeersstromen, alsmede het vertrekken, keren, draaien, stoppen en stallen van voertuigen. De boodschap van ‘Duurzaam Veilig’ is dan ook deze twee verkeersvormen zoveel mogelijk te scheiden. Binnen de toekomstige autostructuur worden een aantal wegcategorieën onderscheiden volgens deze principes: Stroomweg: weg met continue doorstroming voor motorvoertuigen met hoge snelheid. Dit vereist onder meer gescheiden rijrichtingen, ontbreken van kruisend en overstekend verkeer, en bij aansluitingen alleen in- en uitvoegend verkeer. Gebiedsontsluitingsweg: een weg die zowel het stromen als het uitwisselen faciliteert, maar waarbij deze naar plaats worden gescheiden. Het uitwisselen vindt plaats op de kruispunten, het stromen op de wegvakken tussen de kruispunten. Erftoegangsweg: een weg bedoelt voor het toegankelijk maken van erven. Alle manoeuvres die nodig zijn voor het bereiken van de erven, het in- en uitstappen en het laden en lossen van goederen, horen bij het toegankelijk maken. Erftoegangswegen type I zijn in de praktijk binnen verblijfsgebieden verzamelwegen waarop zich meer verkeer concentreert, waarvan de bus gebruik kan maken en via welke de bevoorradingsroutes (vrachtverkeer) lopen. Erftoegangswegen type II zijn de verblijfsstraten, waar alleen het gebiedseigen verkeer komt. Een overzicht van de verschillende wegcategorieën met bijbehorende kenmerken is gegeven in bijlage 3. Alternatieven autonetwerk Zoals in hoofdstuk 2 al is aangegeven, is in 2001 een categoriseringsplan opgesteld voor de wegenstructuur binnen Uden. Het plan wordt gekenmerkt door een relatief fijnmazig netwerk van gebiedsontsluitingswegen, met daartussen verblijfsgebieden (30km-gebieden). Het plan komt grotendeels overeen met de huidige structuur. Om de knelpunten op het gebied van mobiliteit, bereikbaarheid en leefbaarheid op te lossen, of in ieder geval te verminderen, zijn een aantal netwerkvarianten voor de toekomst opgesteld. Hierbij is onder andere bekeken of de relatief fijnmazige structuur van gebiedsontsluitingswegen noodzakelijk is. Tevens is gestreefd naar een meer logische en eenduidige hoofdwegenstructuur; in dit geval een rasterstructuur

50

Hoofdstuk 5

of een diagonale structuur in plaats van een combinatie van beide. Deze alternatieven zijn (door DHV) met het gemeentelijk verkeersmodel doorgerekend. De alternatieven zijn tot stand gekomen in de tweede workshop en vervolgens verder uitgewerkt en afgestemd met de projectgroep. In alle varianten wordt uitgegaan van een beperking van het aantal gebiedsontsluitingswegen in Uden ten opzichte van de huidige situatie, zodat het verkeer meer gebundeld wordt. Hierdoor ontstaan grotere verblijfsgebieden (30km-zones), waardoor minder bewoners last hebben van het verkeer. Bovendien wordt zodoende een betere concurrentiepositie voor de fiets gecreëerd ten opzichte van de auto. Overigens mag de verkeersdruk op de overgebleven gebiedsontsluitingswegen niet dusdanig groot worden dat milieugrenzen (geluid en luchtverontreiniging) worden overschreden of dat de barrièrewerking van deze wegen onacceptabele vormen aanneemt. In het rastermodel (model 1) wordt uitgegaan van een raster van gebiedsontsluitingswegen in Uden. De gebiedsontsluitingswegen zijn voornamelijk noord-zuidroutes en oost-west-routes. In het diagonaalmodel (model 2) zijn de gebiedsontsluitingswegen juist allemaal op het centrum gerichte radialen. Het derde model, het rastermodel met infrastructuuruitbreidingen, is doorgerekend om erachter te komen wat de effecten zijn van een extra aansluiting op de rondweg-noord en een noordoost-tangent tussen de rondweg-noord en de Zeelandsedijk. Het rastermodel (model 1) vormt de basis voor dit derde model. In bijlage 4 wordt een overzicht gegeven van de inhoud van alle modellen. De drie alternatieven voor de autostructuur in 2010 zijn met het gemeentelijk verkeersmodel (door DHV) doorgerekend en vergeleken met de referentiesituatie in 2010. Het referentiemodel bestaat uit de huidige situatie (categoriseringsplan 2001), aangevuld met reeds bekende (autonome) ruimtelijke en infrastructuurontwikkelingen tot 2010. Voor de exacte invulling van dit referentiemodel wordt verwezen naar de rapportage van DHV over het Verkeersmodel Uden 15. In bijlage 5 zijn alle modelplots (intensiteiten en I/C-verhoudingen) opgenomen. Tevens is een tabel opgenomen met de intensiteiten van een aantal belangrijke wegen in de verschillende alternatieven. Met behulp van deze resultaten van de doorrekening zijn de alternatieven beoordeeld op een aantal criteria ten aanzien van mobiliteit en ruimte, bereikbaarheid en leefbaarheid. De totale beoordeling is opgenomen in bijlage 6. Op de volgende pagina’s volgt een kort schematisch overzicht van deze beoordeling.

15

Technische documentatie Verkeersmodel Uden, DHV, december 2002

Hoofdstuk 5

51

0. Referentie

1. Rastermodel

2. Diagonaalmodel

3. Raster + uitbreiding

52

Hoofdstuk 5

Beoordeling alternatieven autonetwerk Tabel 5.1 0. referentie

1. rastermodel

2. diagonaalmodel

3. raster + uitbreiding

Koppeling tussen ruimtelijke

Netwerk van gebiedsontslui-

Minder gebiedsontsluitingswegen Minder gebiedsontsluitingswe-

Minder gebiedsontsluitingswe-

functies en het autonetwerk

tingswegen (GOW’s) sluit goed

(GOW’s) dan referentie, maar het

gen (GOW’s) dan referentie,

gen (GOW’s) dan referentie,

aan op belangrijke functies en

netwerk sluit nog steeds goed

maar het netwerk sluit nog

maar het netwerk sluit nog

woonwijken.

aan op belangrijke functies en

steeds goed aan op belangrijke

steeds goed aan op belangrijke

woonwijken.

functies en woonwijken.

functies en woonwijken.

Prima, van alle kanten ontslo-

Ontsluiting centrum nog steeds

Prima, van alle kanten ontslo-

Ontsluiting centrum nog steeds

ten.

goed, ondanks dat centrum-

ten.

goed, ondanks dat centrum-

Mobiliteit en ruimte

Betere ontsluiting Bitswijk. Ontsluiting centrumgebied

gerichte Leeuweriksweg geen

gerichte Leeuweriksweg geen

GOW meer is. Ontsluiting bedrijventerreinen

Goed.

Beïnvloeding vervoerswijzekeuze Door de fijnmazige structuur

Goed.

GOW meer is. Goed.

Beter door noord-oosttangent.

Autoverkeer heeft niet langer alle Autoverkeer heeft niet langer

Autoverkeer heeft niet langer

van GOW’s heeft autoverkeer

ruimte, en kan slechts van een

alle ruimte, en kan slechts van

alle ruimte, en kan slechts van

alle ruimte. Het gebruik van

beperkt aantal wegen gebruik

een beperkt aantal wegen

een beperkt aantal wegen ge-

meer duurzame vervoerswijzen

maken.

gebruik maken.

bruik maken.

wordt hierdoor niet gestimu-

Fietsgebruik op diagonale (direc-

Fietsgebruik op rasterroutes

Fietsgebruik op diagonale (di-

leerd.

tere) routes wordt gestimuleerd.

wordt gestimuleerd, maar niet

rectere) routes wordt gestimu-

Busverkeer (op diagonale rou-

Busverkeer moet deels van erf-

op (directere) diagonale routes.

leerd.

tes) kan gebruik maken van

toegangswegen (ETW’s) gebruik

Busverkeer op diagonale route

Busverkeer moet deels van

GOW’s.

maken (bv. Leeuweriksweg).

kan gebruik maken van GOW’s.

erftoegangswegen (ETW’s) gebruik maken (bv. Leeuweriksweg).

Hoofdstuk 5

53

0. referentie

1. rastermodel

2. diagonaalmodel


Geen doorstromingsproblemen, Geen doorstromingsproblemen.

Lichte druk op oostkant cen-

Geen doorstromingsproblemen.

wel relatief veel GOW’s en dus

T.o.v. referentie: toename op

trumring.


relatief veel wegen die als druk

Klarinetstraat, Land van Raven-


Rondweg noord, Zeelandsedijk,

en onveilig ervaren worden.

steinstraat, Violierstraat, Presi-

Land van Ravensteinstraat,

Cimbaallaan (noord), Land van

dent Kennedylaan (zuid), Los-

Kastanjeweg, Leeuweriksweg,

Ravensteinstraat, Violierstraat,

plaats. Afname op Industrielaan

Violierstraat, Mellesingel, Vol-

President Kennedylaan (zuid),

(noord), Hoevenseweg, Leeuwe-

kelseweg.

Losplaats. Afname op Industriel-

riksweg.

Afname op Klarinetstraat,

aan (noord), Klarinetstraat,

Hoevenseweg, President Ken-

Hoevenseweg, Leeuweriksweg.

nedylaan (zuid), Loopkant-

Extra aansluiting op Rondweg

straat.

noord in verlengde van Cim-

Bereikbaarheid I/C-verhoudingen

baallaan heeft weinig effect voor heel Uden. Effect Noordoost-tangent is beperkt. Leefbaarheid Barrièrewerking en oversteek-

Weinig bundeling van verkeer.

Bundeling van verkeer op kleiner

Bundeling van verkeer op klei-

Bundeling van verkeer op klei-

baarheid

Daardoor kleine, versnipperde

aantal GOW’s. Daardoor grotere

ner aantal GOW’s (maar vooral

ner aantal GOW’s, deels buiten

verblijfsgebieden.

verblijfsgebieden.

rond het centrum). Daardoor

de bebouwde kom. Daardoor

Verbetering oversteekbaarheid

grotere verblijfsgebieden.

grotere verblijfsgebieden.

op Leeuweriksweg.

Oversteekbaarheid rond het

Verbetering oversteekbaarheid

Verslechtering oversteekbaarheid

centrum verslechtert.

op Leeuweriksweg en op Mu-

op Muziekplein en Klarinetstraat. Oversteekbaarheid verbetert op ziekplein en Klarinetstraat. Muziekplein en Klarinetstraat.

Tevens verbetering oversteekbaarheid Rondweg noord. Verslechtering oversteekbaarheid op noordelijk deel Cimbaallaan.

54

Hoofdstuk 5

Verkeersveiligheid

0. referentie

1. rastermodel

-

Verbetering verkeersveiligheid op Verslechtering verkeersveilig-

2. diagonaalmodel

Verbetering verkeersveiligheid

Leeuweriksweg.

heid op Leeuweriksweg

op Leeuweriksweg en op Mu-

Verslechtering verkeersveiligheid

Verbetering verkeersveiligheid

ziekplein en Klarinetstraat.

op Muziekplein en Klarinetstraat. op Muziekplein en Klarinetstraat.


Effecten van extra aansluiting op Rondweg zijn moeilijk in te schatten.

Overlast

Uitstoot van geluid en schade-

Uitstoot van geluid en schadelijke Uitstoot van geluid en schade-

Uitstoot van geluid en schadelij-

(o.a. geluidsoverlast en luchtver-

lijke stoffen verdeeld over

stoffen geconcentreerd op een

lijke stoffen geconcentreerd op

ke stoffen geconcentreerd op

ontreiniging)

groot aantal GOW’s in Uden.

aantal GOW’s in Uden.

een aantal GOW’s in Uden.

een aantal GOW’s in Uden, deels

Knelpunt op centrumring.


Groter knelpunt op centrum-

buiten de bebouwde kom.

Verblijfsgebieden zijn relatief


ring.


klein.

groot.



groot.

groot. Wel meer overlast op noordelijk deel Cimbaallaan.

Haalbaarheid Ruimtelijk, financieel en juridisch Haalbaarheid is groot. (Bijna)

Haalbaarheid is groot. Er wordt

Haalbaarheid is groot. Er wordt

Haalbaarheid is gering. Extra

geen veranderingen t.o.v. hui-

geen infrastructuur toegevoegd,

geen infrastructuur toege-

aansluiting op Rondweg voegt

dige situatie.

maar alleen anders gebruikt. Op

voegd, maar alleen anders

weinig toe, maar heeft wel

enkele plaatsen moet de inrich-

gebruikt. Op enkele plaatsen

grote consequenties voor bewo-

ting aangepast worden.

moet de inrichting aangepast

ners aan de Cimbaallaan.

worden.

Noordoost-tangent rendeert (nog) niet en is dus (nog) niet haalbaar.

Hoofdstuk 5

55

56

Hoofdstuk 5

Visie autonetwerk Uit de tabel (en de toelichting in bijlage 6) kan geconcludeerd worden dat toepassing van het rastermodel de beste keuze is voor de autostructuur van Uden in 2010. Met de toepassing van deze structuur wordt het fietsgebruik gestimuleerd, omdat fietsers gebruik kunnen maken van snelle, directe diagonale routes, welke niet samenvallen met GOW’s. Daarnaast worden grotere verblijfsgebieden gecreëerd, waardoor het verblijfsklimaat voor de bewoners van Uden verbetert, terwijl de bereikbaarheid gegarandeerd blijft. De overlast van het verkeer wordt geconcentreerd op de overgebleven GOW’s. Dit levert echter geen onacceptabele hinder op voor omwonenden. De centrumring blijft echter wel een aandachtspunt. Voor de bereikbaarheid van Uden en voor de leefbaarheid is de toepassing van het rastermodel derhalve de meest logische optie. Daarbij moet aangetekend worden dat een aansluiting van de Cimbaallaan op de Rondweg ook positieve effecten heeft, maar dat dit niet opweegt tegen de weerstand die de bewoners van de Cimbaallaan ongetwijfeld zullen hebben. Bovendien is het de vraag of het reëel is om hierin te investeren als de maatregel voor heel Uden nauwelijks van betekenis is. Op kaart 7 is de visie voor het autonetwerk weergegeven. Behalve de gebiedsontsluitingswegen, zijn ook de verzamelroutes in verblijfsgebieden (erftoegangswegen type I) weergegeven. Deze wegen hebben wel het karakter van een 30km-weg, maar verticale snelheidsremmende maatregelen (zoals drempels en plateaus) worden zo weinig mogelijk toegepast, zodat ze voor bussen en hulpdiensten goed te berijden zijn. Bij het aanwijzen van deze verzamelroutes zijn, behalve verschillende afdelingen binnen de gemeente Uden, de busmaatschappij (BBA) en de brandweer van Uden geconsulteerd. Overige maatregelen auto Door het realiseren van een adequate bewegwijzering kan veel onnodig doorgaand verkeer door Uden voorkomen worden. Zo moet de bewegwijzering er bijvoorbeeld op gericht zijn dat de entree voor het bedrijventerrein (zuid-oost) via de Lippstadtsingel (N264) wordt bereikt (ook vanuit de richting Nistelrode) zodat het verkeer niet eerst dwars door Uden rijdt. Vluchtoord moet via de noordelijke randweg bereikt worden. Om bij verkeerskundige maatregelen (bijvoorbeeld verkeersremmende of verkeerswerende maatregelen) rekening te kunnen houden met de hulpdiensten moet een hulprouteplan (uitrukrouteplan) gemaakt worden. In dit plan worden de hoofdroutes naar alle wijken aangegeven. Daarnaast moet een goede doorkruisbaarheid van wijken gegarandeerd worden en moeten alle waterwinpunten bereikbaar zijn.

Hoofdstuk 5

57

5.4.4 Parkeren Om de parkeerproblemen, die met name in het centrum spelen, op te lossen, zal de parkeercapaciteit uitgebreid moeten worden. Hierbij moeten de volgende uitgangspunten worden gehanteerd: • De parkeerbalans moet sluitend zijn en er moet een logische spreiding van parkeerplaatsen zijn. Zowel bewoners, werkers als bezoekers moeten kunnen parkeren in of rond het centrum. Daarbij moet de capaciteit voldoende zijn om de sub-piek in de parkeervraag te faciliteren. (Ontwerpen op de piek is uit efficiencyoverwegingen niet gewenst, maar additionele capaciteit om piekmomenten op te vangen, moeten wel voor handen zijn.) De spreiding van de parkeervoorzieningen moet afgestemd zijn op de ligging van de verschillende soorten voorzieningen en op de aanrijroutes van de bezoekers. • De parkeerexploitatie mag niet negatief zijn. De kosten voor de aanleg, het beheer en het onderhoud moeten gedekt worden door de parkeertarieven of door andere inkomsten uit parkeren. Daarbij is het mogelijk om (een deel van) de exploitatie uit te laten voeren door marktpartijen. • Het parkeerbeleid moet zo veel mogelijk in eigen beheer worden uitgevoerd. Door het beleid en de uitvoering in eigen hand te houden, heeft de gemeente altijd de mogelijkheid om (desgewenst) bij te sturen en is niet afhankelijk van anderen. In samenhang met het bovenstaande moet bekeken worden welke parkeerproblemen er spelen in woonwijken rond het centrum, maar ook verder weg en welke maatregelen hiervoor een oplossing bieden. Daarnaast moeten de te hanteren parkeernormen in de gemeente Uden geactualiseerd worden. Bovendien moet een regeling opgesteld worden die de aanleg van de benodigde parkeerplaatsen bij nieuwe ontwikkelingen kan afdwingen (parkeerplaatsverplichting in combinatie met een parkeerfonds). Het te voeren prijsbeleid (hoogte van parkeertarieven) en de beschikbaarheid van parkeerplaatsen (aanbod van parkeercapaciteit) hebben invloed op de vervoerswijzekeuze van bezoekers. Aangezien het de ambitie is om zo veel mogelijk het gebruik van duurzame vervoerswijzen te stimuleren, is het belangrijk hiermee rekening te houden bij de uitwerking van het parkeerbeleid in Uden. Bij het vaststellen van eventuele nieuwe parkeertarieven dient afstemming met andere gemeentes in de regio plaats te vinden, zodat de concurrentiepositie van Uden niet wordt aangetast. In een parkeerbeleidsplan kunnen deze en de andere bovenstaande punten verder worden uitgewerkt.

58

Hoofdstuk 5

5.5

Flankerend beleid

5.5.1 Doelen Het flankerend beleid moet ondersteuning bieden om de doelen met betrekking tot het gebruik van vervoerswijzen te realiseren. Deze doelen zijn het stimuleren van lopen en fietsen op de korte afstand, het gebruik van openbaar vervoer op belangrijke, drukke relaties over langere afstanden en het gebruik van de auto in de overige gevallen. 5.5.2 Knelpunten huidige situatie Op dit moment voert de gemeente Uden geen actief beleid op het gebied van flankerende maatregelen met betrekking tot verkeer en vervoer. Ook zijn er geen stimuleringsprogramma’s voor maatregelen als vervoermanagement, carpoolen en autodate. Daarnaast vindt er op het gebied van communicatie over verkeer en vervoer naar de inwoners van Uden weinig plaats. (Wel bestaat er een overlegstructuur met wijkraden en dergelijke.) In ruimtelijke plannen wordt vaak (te) weinig aandacht besteed aan verkeer en verkeersveiligheid, waardoor in de praktijk (onvoorziene) verkeersproblemen kunnen optreden. Van integratie van verkeer en ruimtelijke ordening, en daarmee het sturen op gebruik van de meest duurzame vervoerswijzen, is derhalve nauwelijks sprake. 5.5.3 Toekomstbeeld flankerend beleid Vervoermanagement kan een rol spelen bij het terugdringen van het percentage autoritten (door werknemers) naar een bedrijf. Lokaal (op belangrijke routes van en naar bedrijventerreinen, maar ook op bedrijventerreinen zelf) levert vervoermanagement een belangrijke bijdrage aan het verlichten van het verkeersproblemen (bijvoorbeeld bereikbaarheids- en parkeerproblemen). Daarnaast levert vervoermanagement een bijdrage aan het verminderen van milieuoverlast die veroorzaakt wordt door verkeer van en naar bedrijven. Dit kan door een pakket van maatregelen in te voeren om fietsen te stimuleren (douches, fiets van de zaak), door schone bedrijfswagens aan te schaffen, door flexwerken en telewerken te stimuleren, enzovoort. Gemeenten kunnen bedrijven, instellingen, maar ook organisatoren van evenementen verzoeken om een vervoerplan op te stellen.

Hoofdstuk 5

59

Op het gebied van vervoermanagement is het belangrijk regionaal afspraken te maken, zodat voor bedrijven en instellingen in de gehele regio dezelfde regels gelden. De gemeente Uden moet in ieder geval zelf het goede voorbeeld geven door voor de eigen gemeentelijke diensten een vervoerplan op te stellen. Vervoermanagement kan door samenwerking tussen gemeenten, bedrijven en werknemers effectief opgepakt worden. Wanneer dit niet tot de gewenste resultaten leidt, biedt de Wet milieubeheer mogelijkheden aan gemeenten om eisen te stellen aan bedrijven. In concreto houdt de wetgeving in dat bedrijven een plan moeten maken hoe ze om willen gaan met mobiliteit. De gemeente toetst vervolgens op de uitvoering van dit plan. Met vervoermanagement worden, afhankelijk van het pakket van maatregelen) reducties van 5 tot 20 procent van het autogebruik behaald16. Carpoolen kan een onderdeel uitmaken van vervoermanagementsmaatregelen. Daarnaast kan de gemeente zich inzetten om het carpoolen te bevorderen, bijvoorbeeld door het opzetten van een regionale carpool-databank. Bovendien kan, in samenwerking met Rijkswaterstaat, gezocht worden naar mogelijkheden om een carpoollocatie bij de nieuwe A50 te realiseren. Autodate (gedeeld autogebruik) is een verzamelnaam van verschillende innovatieve vormen van bedrijfsmatig autoverhuur en gezamenlijk gebruik van een auto door particulieren. De auto wordt selectiever gebruikt en het autobezit (van met name 2e en 3e auto’s) wordt verlaagd. Het werkt dus gunstig op de vraag naar parkeerplaatsen en op het autogebruik. De aanwezigheid van goed openbaar vervoer en goede fietsvoorzieningen is van belang om autodate van de grond te krijgen; dan is immers vaak een goed alternatief voor de auto beschikbaar. Het meewerken aan initiatieven van autodate en het beschikbaar stellen van parkeerplaatsen voor autodate, stimuleert het gebruik ervan. Het jaarlijks huis-aan-huis verspreiden van een vervoersboekje van de gemeente Uden kan prima bijdragen aan het terugdringen van ongewenst autogebruik (waarvoor alternatieven voor handen zijn) en het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen. Het vervoersboekje geeft informatie over alle vormen van vervoer die in Uden voorhanden zijn. Het informeert mensen onder andere over: • parkeerlocaties en –tarieven in Uden; • geplande wegwerkzaamheden; • mogelijkheden tot carpoolen en autodate; • aantrekkelijke loop- en fietsroutes; • onbewaakte en bewaakte fietsenstallingen en tarieven; • de dienstregeling van de bussen in Uden; • de werking van de Taxihopper. 16

Beleidsbrief vervoermanagement, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Personenvervoer, september 1999

60

Hoofdstuk 5

Naast informatie zijn in het vervoersboekje ook tegoedbonnen voor gratis stallen in een bewaakte fietsenstalling, een rit per regulier openbaar vervoer en een rit met de Taxihopper opgenomen, zodat mensen hiermee kennis kunnen maken. Bovendien kan het vervoersboekje gebruikt worden om de inwoners te informeren over beleidskeuzes die zijn gemaakt. De informatie uit het vervoersboekje moet ook via de gemeentelijke website te raadplegen zijn. Bij nieuwe ruimtelijke plannen bestaat de kans om de verkeersen vervoersituatie direct op de juiste manier te regelen. Door de ruimte logisch te ontwerpen kan de vervoerswijzekeuze beïnvloed worden, zodat een meer duurzame afwikkeling van mobiliteit bewerkstelligd wordt. Eén van de instrumenten waarmee dit bereikt kan worden is de VervoersPrestatie op Locatie17, de VPL-aanpak. Deze aanpak is toepasbaar op alle ruimtelijke plannen, zowel in nieuwbouw als in herstructureringslocaties. De VPL-aanpak gaat uit van integrale planontwikkeling, die moet leiden tot een stedelijk ontwerp met aandacht voor mobiliteit en kwaliteit van de leefomgeving. De VPL-aanpak is bedoeld om invloed uit te oefenen op het reguliere planproces voor de stedelijke ontwikkeling. Na uitvoering kiezen de bewoners steeds op een vanzelfsprekende manier voor die vervoerswijze die voor hen én voor de omgeving het meest geschikt is. VPL richt zich daarom niet op het beïnvloeden van het gedrag van mobilisten, maar op het beïnvloeden van de omstandigheden. De VPL-aanpak bevordert daarmee de tevens de ruimtelijke diversiteit en kwaliteit en de verkeersveiligheid, beperkt het energiegebruik en boekt goede resultaten op het terrein van geluid en luchtverontreiniging. De VPL-aanpak integreert ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer binnen het plan- en ontwerpproces via een stapsgewijze, gezamenlijke aanpak. Bij relatief grote nieuwbouw- of herstructureringsprojecten moet de gemeente Uden altijd de VPL-aanpak toepassen, zodat achteraf geen maatregelen genomen hoeven te worden om de situatie alsnog te verbeteren. In kleinere ruimtelijke projecten moet minimaal verplicht een verkeersparagraaf worden opgenomen, waarin wordt aangegeven hoe duurzame mobiliteit gestimuleerd wordt, en waarin aandacht wordt besteed aan verkeersveiligheid.

5.6

Verkeersveiligheid

5.6.1 Doelen Elk verkeersslachtoffer is er één te veel, daar is iedereen het over eens. Daar komt nog eens bij dat een groot deel van de slachtoffers valt in de categorie (brom)fietsers en voetgangers, terwijl het beleid er juist op gericht is mensen meer van deze 17

Vervoersprestatie op locatie, VPL de kortste weg naar een betere leefomgeving (publicatie 163), CROW, 2001

Hoofdstuk 5

61

vervoerswijzen gebruik te laten maken. Daarom is het belangrijk dat verkeersveiligheid een prominente rol blijft spelen in het verkeersen vervoersbeleid. Naast het persoonlijke leed dat met ongevallen gepaard gaat, heeft verkeersveiligheid ook forse economische consequenties. De maatschappelijke kosten van de verkeersonveiligheid worden voor heel Nederland geschat op 6 miljard euro per jaar (productieverlies, medische kosten, materiele kosten). Reductie van de verkeersonveiligheid levert dus ook economische winst op. Naast de kwantitatieve verkeersveiligheidsdoelstelling uit het Rijksbeleid (50% minder doden en 40% minder gewonden in het verkeer in 2010 ten opzichte van 1986) moet ook de subjectieve verkeersveiligheid (de beleving) in Uden verbeteren. 5.6.2 Knelpunten huidige situatie In de gemeente Uden vonden in de periode 1998 – 2002 in totaal 1764 geregistreerde ongevallen plaats. Van deze ongevallen was bijna 26% een slachtofferongeval (met in totaal 566 slachtoffers), de rest betrof ongevallen met uitsluitend materiële schade (u.m.s.). In de tabellen 5.1 en 5.2 is dit weergegeven. Tabel 5.1: Aantal ongevallen naar jaar en aard in de gemeente Uden (1998 – 2002) dodelijk

Letsel

u.m.s.

totaal ongevallen

1998

3

102

302

407

1999

8

77

295

380

2000

7

95

246

348

2001

4

75

236

315

2002

2

80

232

314

totaal

24

429

1311

1764

Tabel 5.2: Verkeersslachtoffers naar jaar en afloop in de gemeente Uden (1998 – 2002) dodelijke afloop

ziekenhuisopname

overige gewonden

totaal slachtoffers

1998

3

34

95

132

1999

8

30

61

99

2000

7

30

92

129

2001

4

36

58

98

2002

2

29

77

108

totaal

24

159

383

566

Zoals in hoofdstuk 4 al is aangegeven, heeft de gemeente Uden een taakstelling van maximaal 92 verkeersslachtoffers in 2010 18. Op dit moment wordt nog niet voldaan aan deze taakstelling. In 2002 lag het aantal verkeersslachtoffers nog zo’n 17% boven de taakstelling. 18

Bron: Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid (POV) Noord-Brabant

62

Hoofdstuk 5

In bijlage 7 zijn nog twee tabellen opgenomen met daarin een overzicht van de vervoerswijzen en leeftijden van betrokkenen bij ongevallen in Uden. Bovendien zijn twee lijsten opgenomen met alle locaties (kruispunten en wegvakken) waar 10 of meer gewogen ongevallen 19 hebben plaatsgevonden in de afgelopen drie jaar. Uit de ongevalscijfers blijkt dat Uden een aantal relatief gevaarlijke locaties kent. Objectief gezien is de kruising Eikenheuvelweg, Lippstadt-singel de gevaarlijkste kruising in de gemeente, met 38 gewogen ongevallen in de afgelopen drie jaar (2000 – 2002). Het wegvak Industrielaan tussen Energielaan en Liessentstraat is objectief gezien het gevaarlijkste wegvak in Uden. Op dit wegvak vonden in de geanalyseerde periode 25 gewogen ongevallen plaats. Uit de Fietsbalans 20 in Uden is gebleken dat de verkeersveiligheid voor fietsers in Uden niet goed scoort. Het aantal ongevallen met fietsslachtoffers afgezet tegen het aantal fietskilometers ligt namelijk fors hoger dan het gemiddelde in andere steden. Een belangrijk knelpunt voor de inwoners van Uden is de verkeersveiligheid rond scholen. Uit de workshops bleek dat veel mensen de verkeerssituatie als onveilig ervaren, met name voor kinderen. Het vigerende verkeersveiligheidsplan 21 dateert van 1996. Maatregelen in dit plan hebben vooral betrekking op de toepassing van de principes van ‘Duurzaam Veilig’ (waaronder categorisering van wegen). Daarnaast zijn maatregelen voor specifieke doelgroepen geformuleerd. Actualisatie van dit plan is gewenst, zodat maatregelen kunnen worden afgestemd op de huidige situatie in Uden en de huidige inzichten. 5.6.3 Toekomstvisie verkeersveiligheid De gemeente Uden beschikt reeds over een Prioriteitenplan 30/60km-gebieden. Door dit plan verder ten uitvoer te brengen, wordt de verkeersveiligheid in verblijfsgebieden (verder) verbeterd. Naast de verkeersveilige inrichting van gebieden, moet ook de veiligheid op specifieke locaties verbeterd worden. De aanpak van verkeersongevallenconcentraties neemt specifieke knelpunten weg. Jaarlijks moet bekeken worden waar de grootste knelpunten liggen en welke acties ondernomen kunnen worden om deze knelpunten op te lossen. Deze acties moeten verder worden uitgewerkt in een geactuali-

19

20 21

Bij gewogen ongevallen tellen dodelijke ongevallen en ongevallen met gewonden zwaarder mee dan ongevallen met uitsluitend materiële schade (u.m.s.). Om het aantal gewogen ongevallen te bepalen worden u.m.s.-ongevallen vermenigvuldigd met 1, letselongevallen met 3 en dodelijke ongevallen met 5. Eindrapport Fietsbalans Uden, Fietsersbond, Utrecht, juli 2001 Verkeersveiligheidsplan, Gemeente Uden, Grontmij Zuid, juni 1996

Hoofdstuk 5

63

seerd verkeersveiligheidsplan. In dit nieuwe plan moeten ook de uitgangspunten van Duurzaam Veilig fase II worden vertaald naar acties voor de gemeente Uden. Verkeersonveilige situaties kunnen vaak voorkomen worden door reeds bij de ontwerpfase van nieuwe ruimtelijk-functionele plannen rekening te houden met verkeer en vervoer. Verkeer en verkeersveiligheid moeten daarom integraal onderdeel uitmaken van de ruimtelijk planvorming. In alle nieuwe plannen moet daarom een verkeers(veiligheids)paragraaf worden opgenomen. Om de verkeersveiligheid rond (basis)scholen te verbeteren, sluiten alle scholen in Uden zich aan bij het POV-project Brabants Verkeersveiligheids Label (BVL). Om in het bezit te komen van dit kwaliteitskeurmerk moeten de scholen in Uden een kwaliteitsverbetering aan de dag leggen op onder andere verkeerslessen, een verkeersveilige schoolomgeving en verkeersveilige school-thuisroutes. De betrokkenheid van ouders (bijvoorbeeld in het project Verkeersouders van 3VO) is hierbij van essentieel belang. Uiteraard is strikte handhaving van verkeersregels onmisbaar in de strijd voor een betere verkeersveiligheid. Met name op kwetsbare locaties, zoals rond scholen, moet de politie streng optreden tegen onveilig gedrag in het verkeer. Bedrijventerreinen moeten worden gezien als verblijfsgebieden en dus als 30kmgebied. Er vinden veel activiteiten op en direct rond de weg plaats, waardoor een snelheid van 50km/h onveiligheid(sgevoelens) oproept. Daarom moet gekozen worden voor een inrichting als 30km-gebied, hetgeen ook het fietsgebruik kan stimuleren. De inrichting van deze verblijfsgebieden is uiteraard wel anders dan die van woongebieden. Drempels zijn op bedrijventerreinen, vanwege de grote hoeveelheid vrachtverkeer, niet toepasbaar. Duurzaam Veilig op bedrijventerreinen houdt in dat elke activiteit (parkeren, laden en lossen, autorijden, fietsen, lopen) z’n eigen plaats heeft. Lange, brede wegen, waarop alles plaatsvindt, moeten daarom plaats maken voor beter ingerichte, smallere wegen, met daarlangs veilige fietspaden en trottoirs. Parkeren en laden en lossen vinden plaats op daarvoor ingerichte locaties.

5.7

Leefbaarheid en milieu

5.7.1 Doelen De ruimtelijke planning ontwikkelt zich steeds meer tot een integrale omgevingsplanning. Milieu speelt daarin een grote rol. Hierbij gaat het niet alleen om flora en fauna die gespaard moet worden, maar ook om de directe leefomgeving van de mens. Want ook daaraan worden steeds hogere eisen gesteld. In het algemeen geldt dat de milieubelasting en aantasting van de leefbaarheid parallel loopt met de hoeveelheid autoverkeer en de mate van congestie. Het milieu

64

Hoofdstuk 5

en de leefbaarheid zijn in de loop van de tijd dan ook steeds verder aangetast. Het verkeersen vervoerbeleid moet er daarom op gericht zijn om de uitstoot van geluid en vervuilende stoffen te verminderen en de overlast van het verkeer te beperken. 5.7.2 Knelpunten huidige situatie In Uden treden problemen op op het gebied van leefbaarheid en milieu op plaatsen waar veel gemotoriseerd verkeer rijdt. Het betreft de gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom (met name rond het centrum) en de provinciale wegen rond de kern van Uden. Met name geluidhinder en problemen op het gebied van barrièrewerking en oversteekbaarheid zijn in de eerste workshop genoemd als knelpunten. 5.7.3 Toekomstbeeld leefbaarheid en milieu Door technologische ontwikkelingen kan de uitstoot van geluid en luchtvervuilende stoffen van individuele voertuigen steeds verder beperkt worden. Daarnaast kan de lokale luchtkwaliteit verbeterd en de geluidsuitstoot verminderd worden door onder andere: • het tegengaan van congestievorming in stedelijk gebied; • het nemen van verkeerscirculatiemaatregelen; • snelheidsverlaging; • vervoermanagement; • goed fietsbeleid; • vermindering van het aantal korte autoritten. Al deze maatregelen dragen ook bij aan de verbetering van de leefbaarheid. Eerder in deze rapportage zijn bovenstaande maatregelen reeds aan bod gekomen. Waarschijnlijk blijft de centrumring, ondanks deze maatregelen een aandachtspunt. Om de geluidshinder verder terug te dringen kan, behalve aan het stiller maken van voertuigen, gedacht worden aan het aanleggen van geluidsarm asfalt en het zetten van geluidsschermen op specifieke locaties. Het zetten van geluidsschermen wordt overigens steeds vaker gezien als een aantasting van het landschap. Van geval tot geval moet bekeken worden hoe klachten van bewoners op dit gebied het beste kunnen worden opgelost.

Hoofdstuk 5

65

66

Hoofdstuk 5

6.

SLOTBESCHOUWING 6.1

Integratie toekomstbeelden auto, fiets en openbaar vervoer

In paragraaf 5.2, 5.3 en 5.4 zijn in de toekomstbeelden de wensstructuren voor het fietsverkeer, het openbaar vervoer en de auto bepaald. Tevens is aangegeven aan welke eisen het netwerk voor de verschillende vervoerswijzen moet voldoen. Zo moeten de lokale fietsassen bestaan uit solitaire of vrijliggende fietspaden en moet het openbaar vervoer afgewikkeld worden op gebiedsontsluitingswegen (of moet het in ieder geval zo weinig mogelijk hinder ondervinden van snelheidsremmende maatregelen). Voor de lokale fietsassen betekent dat, dat het alleen mag samenvallen met het hoofdautonetwerk (gebiedsontsluitingswegen) als er fysiek ruimte is om het auto- en fietsverkeer te scheiden. De busroutes moeten juist zo veel mogelijk samenvallen met de gebiedsontsluitingswegen. Waar dit niet het geval is, moet het mogelijk zijn om toch een goede doorstroming te garanderen. Hieronder wordt aangegeven waar knelpunten optreden tussen wensstructuren voor de verschillende vervoerswijzen (zoals verwoord in paragraaf 5.2, 5.3 en 5.4) en wat hiervan de consequenties zijn. Conflicten tussen auto- en fietsnetwerk Lokale fietsassen en gebiedsontsluitingswegen vallen samen op de volgende plaatsen: • Bitswijk (noordelijk stukje); • Bronkhorstsingel – Van Duerenlaan (noord) – Hoevenseweg (oost); • Rondweg, richting Zeeland; • Noordelijk deel centrumring (Sint-Janstraat – Pastoor Spieringsstraat); • Violierstraat – Mellesingel; • Kastanjeweg – Velmolenweg; • Patersweg; • Deel Liessentstraat + deel Kromstraat; • Volkelseweg tussen Prior van Millstraat en Loopkantstraat; • Leeuwstraat – Brabantstraat; • Nieuwedijk (N264). Op een groot deel van deze locaties zijn in de huidige situatie het fietsen autoverkeer reeds fysiek gescheiden of is daar in ieder geval ruimte voor. Alleen op het noordelijke deel van de centrumring is het niet mogelijk om fietsen autoverkeer fysiek te scheiden. Het is ook niet mogelijk om voor één van beide vervoerswijzen een andere, alternatieve route als hoofdroute aan te wijzen. Op dit deel van het netwerk zal dus niet aan alle eisen voor hoofdfiets- en hoofdautoroutes voldaan kunnen worden.

Hoofdstuk 6

67

68

Hoofdstuk 6

Conflicten tussen auto- en openbaar vervoernetwerk Op de volgende plaatsen lopen busroutes over erftoegangswegen (verblijfsgebied) in plaats van gebiedsontsluitingswegen (hoofdautoroutes): • Leeuweriksweg; • Volkelseweg – Liessentstraat; • Rudigerstraat – Antoniusstraat – Rouwstraat – Oudedijk – Beukenlaan – Rogstraat; • Kloosterstraat. Op al deze routes rijdt de bus ook in de huidige situatie, welke goed voldoet voor het openbaar vervoer. Echter, omdat de betreffende routes in de toekomst in 30kmgebied zullen liggen, zal de inrichting van de wegen wel moeten veranderen. Bussen mogen daardoor uiteraard niet onnodig veel tijd verliezen en het comfort moet gewaarborgd blijven en derhalve mogen geen bus-onvriendelijke verkeersremmende maatregelen getroffen worden, en moet het profiel breed genoeg blijven. Om het overige autoverkeer toch zo veel mogelijk te weren en de snelheid laag te houden, moet worden gewerkt met bijvoorbeeld busvriendelijke drempels of afsluitingen met behulp van bussluizen. De definitieve inrichting van deze straten moet worden uitgewerkt in samenspraak met bewoners van de betreffende straten en met de busmaatschappij.

6.2

Conclusies

De grootste kansen om de mobiliteitsvraag in Uden op een zo duurzaam mogelijke wijze te faciliteren en tegelijkertijd de leefbaarheid te verbeteren, liggen in het stimuleren van het fietsgebruik in Uden. De afstanden binnen Uden zijn namelijk prima fietsbaar, terwijl op het gebied van fietsen in de huidige situatie de grootste knelpunten liggen. Het ontbreekt aan een eenduidig, samenhangend en veilig fietsnetwerk. Bovendien lijken fietsers in Uden, door de inrichting van bijvoorbeeld fietsstroken, van ondergeschikt belang. Om de situatie te verbeteren, en aan de ambitie te kunnen voldoen, moet zo snel mogelijk gestart worden met het realiseren van een hoogwaardig fietsnetwerk (inclusief aanvullende voorzieningen, zoals voldoende en kwalitatief goede fietsenstallingen op logische plaatsen). Dit fietsnetwerk moet bestaan uit lokale fietsassen (centrumgerichte hoofdroutes voor de fiets, met een eigen infrastructuur), het basisnet fiets (voor de ontsluiting van verblijfsgebieden en het voeden van de lokale fietsassen) en het onderliggend wegennet/ fietsvriendelijke wegen (overige wegen waar gefietst mag worden). De concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto, kan daarnaast verbeterd worden door het aantal gebiedsontsluitingswegen terug te brengen en te kiezen voor een rasterstructuur als hoofdautostructuur. Fietsers kunnen dan gebruik

Hoofdstuk 6

69

maken van snelle, directe diagonale routes, zonder overlast van grote hoeveelheden autoverkeer op deze routes. Voor de korte afstanden is het belangrijk dat ook de voorzieningen voor voetgangers verbeterd worden. Op belangrijke looproutes, die middels een buurtgewijze aanpak, in samenspraak met de bewoners moeten worden aangewezen, moeten comfortabele wandelpaden worden gerealiseerd, die bovendien goed onderhouden moeten worden. Op netwerkniveau zijn er nauwelijks kansen op het gebied van openbaar vervoer in Uden. Wel kan het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd worden door middel van een goede communicatie over de mogelijkheden die het openbaar vervoer in Uden biedt. Het netwerk voor het autoverkeer in Uden is in de huidige situatie zeer fijnmazig. Kleine, versnipperde verblijfsgebieden zijn hiervan het gevolg, terwijl een structuur met minder gebiedsontsluitingswegen, en dus grotere verblijfsgebieden, het verkeer nog prima blijkt te kunnen verwerken. Een aantal gebiedsontsluitingswegen zal daarom moeten worden heringericht tot erftoegangsweg, waarmee de verkeersveiligheid op en leefbaarheid rond deze wegen verbeterd wordt. Wat overblijft is een rasterstructuur van gebiedsontsluitingswegen waarop het autoverkeer wordt gebundeld. Hiermee wordt tevens het fietsgebruik (met name op de directe diagonale routes) gestimuleerd. Flankerend aan de maatregelen voor de verschillende vervoerswijzen, moet gestreefd worden naar een manier van werken, waarbij in het geval van planvorming omtrent nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, direct aandacht besteed wordt aan het aspect verkeer en verkeersveiligheid. Door op die manier te werk te gaan, kan direct met de ambities op het gebied van verkeer en vervoer rekening gehouden worden, en kunnen de ruimtelijke plannen hierop worden afgestemd.

6.3

Vervolg

Het voorliggende GVVP geeft een visie op het toekomstige verkeersen vervoerbeleid. Deze visie is een paraplu voor verdere uitwerkingen. Als eerste dient dit GVVP uitgewerkt te worden in een concreet actieprogramma. Dit programma geeft een overzicht van projecten die uitgevoerd moeten worden om voorliggende visie te realiseren. In het programma dienen prioriteiten te worden toegekend en een fasering te worden aangegeven. Hierbij dienen tevens de benodigde financiële reserveringen gedurende de planperiode te worden aangegeven. Het actieprogramma vormt een brug tussen deze visie en de implementatie op straat.

70

Hoofdstuk 6

BIJLAGEN

Bijlage 1a: Verslag eerste workshop Verslag eerste workshop, 25 februari 2003 Aanwezigen F. Bremer A. Somers W. Cornelissen M. van Bergen H. Verbakel T. Beijers J. Klotz T. Vullers T. Jansen J. van den Brand E. Romanillos T. van Donzel T. van Vught A. van Summeren R. van de Vlies S. Wind P. van Brakel T. van Lankvelt J. van Vlijmen A. Bastiaans S. Molkenboer K. Poot E. Happel F. Loermans E. van Hal C. Siteur H. Godefrooij

Wijkraad Hoevenseveld/ Schutveld Wijkraad Moleneind-Groenewoud Wijkraad Moleneind-Groenewoud Wijkraad Zoggel Wijkraad Bogerd/ Vijfhuis Wijkraad Uden-west Wijkraad Centrum Dorpsraad Odiliapeel Dorpsraad Volkel Buurtvereniging Groenewoud Stichting opbouwwerk Uden Ondernemersvereniging Uden Politie Politie Brandweer BBA 3VO 3VO Gemeente Uden, afd. Milieuzaken/ Wijkraad Zoggel Gemeente Uden, afd. Economie en Vastgoed Gemeente Uden, afd. Ruimtelijke Ordening Gemeente Uden, afd. Verkeer Gemeente Uden, afd. Verkeer Gemeente Uden, hoofd afd. Stadsinrichting BRO BRO BRO (verslag)

Doel GVVP In het kort wordt toegelicht wat het doel van het Gemeentelijk Verkeers- en VervoerPlan (GVVP) Uden is: • Koersbepaling (visie) • Uitwerking Rijks- en provinciaal beleid • Samenhang in beleid voor verschillende doelgroepen en vervoerswijzen • Afstemming op andere beleidsterreinen

Bijlagen

1

Doel eerste workshop Ook het doel van de eerste workshop wordt kort toegelicht: • Informeren • Inbreng van lokale kennis • Achterhalen van de belangrijkste knelpunten, oplossingsmogelijkheden, kansen en bedreigingen • Discussie met direct betrokkenen Vanuit een aantal wijken dorpsraden wordt aangegeven dat mensen het gevoel hebben dat alles wat ze twee jaar geleden hebben gedaan (in het kader van het verkeersveiligheidsplan – Prioriteitenplan 30/60-km gebieden van DHV) helemaal voor niks is geweest en dat alles nu opnieuw gebeurt. De gemeente geeft hierop aan dat het verkeersveiligheidsplan een concreet plan is dat gewoon wordt uitgevoerd. Eigenlijk zou, in een ideale situatie, het verkeersveiligheidsplan gemaakt moeten worden naar aanleiding van een GVVP. Dat dat in dit geval niet gebeurd is, wil niet zeggen dat alles voor niks is geweest. Het GVVP is een plan op een hoger schaalniveau, waarin op hoofdlijnen wordt aangeven welke kant het op moet met het verkeer en vervoer in Uden. Het GVVP, wordt vervolgens in aparte planprocessen tot in detail uitgewerkt. Zo wil de gemeente Uden onder andere een nieuwe parkeernota opstellen op basis van het GVVP. Een verkeersveiligheidsplan zou ook een uitwerking kunnen zijn van het GVVP, maar in dit geval is dat dus al gebeurd. Huidige situatie Aan de hand van kaartbeelden (categorisering van wegen, OV-routes, fietsroutes, uitbreidingsplannen, verkeersaantrekkende voorzieningen en dergelijke) worden kort de huidige verkeerssituatie en de uitgangspunten toegelicht. Tevens wordt kort aangegeven wat de belangrijkste aandachtspunten van het Rijks- en provinciaal verkeersen vervoersbeleid zijn. Stellingen Aan de hand van een aantal stellingen wordt een discussie opgestart over wat de sterke en zwakke punten zijn op het gebied van verkeer en vervoer in Uden, en welke kant het op moet in de toekomst. Stelling 1: Mobiliteit mag! Het grootste deel van de aanwezigen onderschrijft deze stelling. Stelling 2: Mobiliteit heeft een prijs Ook met deze stelling is vrijwel iedereen het eens. Er mogen ook best beperkingen gesteld worden aan de mobiliteit. Stelling 3: Parkeren? Het liefst ín de winkel.

2

Bijlagen

Als het kan, waarom niet. Van de andere kant hoeft niet iedereen voor de deur te kunnen parkeren (doelgroepenbeleid). Stelling 4: Maak parkeren in het centrum duurder Niet iedereen is het hiermee eens. Wel is duidelijk dat belangen goed moeten worden afgewogen. Mensen die echt afhankelijk zijn van een auto mogen niet op kosten gejaagd worden. Stelling 5: Er moeten meer en hogere drempels komen De meeste mensen vinden dat er nu wel voldoende drempels liggen, er moet ook maar eens gekeken worden naar andere maatregelen. Op de wegen waar de bussen in Uden rijden, zijn nauwelijks snelheidsremmende maatregelen getroffen. Daarmee is Uden voor bussen een prima plaats om te rijden. Stelling 6: Er zijn andere straffen in het verkeer nodig Straffen helpt wel, andere straffen zijn dus niet nodig. Wel is een mentaliteitsverandering nodig; dit moet al op de basisschool beginnen. Stelling 7: Leefbaarheid en veiligheid zijn belangrijker dan bereikbaarheid Over het algemeen wordt de stelling onderschreven, wel vraagt iemand zich af of het leefbaar kan zijn als het niet bereikbaar is. Stelling 8: Verkeersonveiligheid wordt vooral door de bewoners zelf veroorzaakt Met deze stelling is vrijwel iedereen het eens. “De hardrijder van vandaag, is de bezorgde vader of moeder van morgen.” Stelling 9: De auto is belangrijker dan de fiets Met name binnen Uden is de fiets ook heel belangrijk. Voor grotere afstanden (buiten Uden) is de auto inderdaad belangrijker dan de fiets. Stelling 10: De slimmerik fiets en de idioot rijdt auto Klopt (voor de korte afstanden). Stelling 11: CVV (de taxihopper) is het openbaar vervoer van de toekomst Ja, maar alleen aanvullend (op het platteland), als vervanging van het reguliere openbaar vervoer is het veel te duur. Stelling 12: Bouwplannen zonder deugdelijke verkeerstoets moeten worden geweigerd Deze stelling wordt door alle aanwezigen onderschreven. Stelling 13: De aanleg van de A50 verlost Uden van haar grootste verkeersproblemen Nee, het levert waarschijnlijk alleen maar extra verkeer op op de N264 (Lippstadtsingel – Rondweg Volkel – Nieuwedijk). Stelling 14: Uden heeft fietssnelwegen nodig Veel mensen lijkt dit een fantastisch idee. Iedereen is het er in ieder geval over eens dat er meer aandacht moet komen voor fietsroutes. Stelling 15: Het openbaar vervoer speelt een belangrijke rol bij het bereikbaar houden van Uden Dit is niet echt het geval. Openbaar vervoer is wel een belangrijk aandachtspunt. Verbetering (bijvoorbeeld zoals het OV in Oss is geregeld – stadsvervoer met kleine(re) bussen die routes rijden zonder haltes) is wenselijk.

Bijlagen

3

Stelling 16: Het GVVP is geslaagd als…? • Uden bereikbaar en leefbaar is/ blijft. • Het gedrag van mensen is afgestemd op hoe de ruimte is ingericht. • Het plan wordt vastgesteld door de gemeenteraad en vervolgens ook wordt uitgevoerd. • Het verkeer ook in de toekomst wordt gefaciliteerd. • Knelpunten ook tussentijds opgelost kunnen worden. Groepsopdracht In drie groepen is vervolgens gediscussieerd over vijf thema’s (voetganger, fiets, auto, openbaar vervoer en flankerend beleid). Elke groep kreeg de opdracht mee om van al deze thema’s de belangrijkste knelpunten, eventuele oplossingsmogelijkheden en kansen en bedreigingen voor mogelijke oplossingen te benoemen. Groep 1 Auto • Verkeerssituatie is rond verschillende scholen gevaarlijk. Mogelijke oplossingen zijn het instellen van kiss & ride stroken, het aanpakken van de ouders en het invoeren van autoloze dagen rond scholen. • Over parkeerproblematiek (o.a. in het centrum) wordt genuanceerd gedacht. • Op verkeersaders wordt hard gereden. Daardoor, en door slechte verharding op sommige stukken, ontstaat geluidsoverlast De inrichting van deze wegen moet worden afgestemd op de gewenste snelheid. Fiets • Fietsstroken zijn te smal, deze moeten breder gemaakt worden. • Kleuraanduidingen voor fietsstroken worden niet doorgezet op kruisingen, hierdoor lijkt het alsof de fiets ondergeschikt is. • De kwaliteit van het wegdek is vaak slecht. • In het centrum zijn veel onduidelijke situaties tussen fietsers en voetgangers. • In het centrum moeten meer fietsenstallingen worden gerealiseerd. • Het aanleggen van fietssnelwegen (of op z’n minst zorgen voor voorrang voor fietsers op belangrijke fietsroutes) kan het fietsgebruik verder stimuleren. • (Te) hard rijdende auto’s en de normen en waarden van automobilisten blijven de belangrijkste bedreigingen voor fietsers . Voetganger • Met name rond het centrum is het druk met veel autoverkeer en er zijn maar weinig oversteekplaatsen voor voetgangers. Waar wel oversteekplaatsen zijn, liggen ze op onlogische plaatsen. De oplossing is om meer VOP’s aan te leggen op logische plaatsen. • In woongebieden wordt vaak hard gereden hetgeen ook gevaarlijke situaties voor voetgangers kan opleveren.

4

Bijlagen

•

De onlogische en niet heldere inrichting van o.a. de Marktstraat leidt tot conflicten tussen fietsers en voetgangers. De aanleg van een heldere fietsroute lost dit probleem op. Openbaar vervoer • Soms zijn reistijden per OV erg lang. Bovendien moet op veel relaties overgestapt worden. Prioriteit voor bussen bij verkeerslichten en de aanleg van busstroken kunnen zorgen voor kortere reistijden. • Regelmaat en stiptheid zijn de belangrijkste aandachtspunten om de bus aantrekkelijker te maken. Flankerend beleid • De mentaliteit van verkeersdeelnemers is een groeiend probleem. Voorlichtingsprogramma’s kunnen dit probleem terugdringen. • In nieuwe (bouw)plannen moet direct aandacht besteed worden aan het onderwerp verkeer. Dit kan bijvoorbeeld door middel van het hanteren van een checklist. • Verder moet er aandacht uit gaan naar sociale veiligheid. Groep 2 Auto • De verkeerssituatie rond scholen is vaak erg gevaarlijk. • Parkeren in het centrum, maar ook parkeren in woongebieden levert vaak problemen op wegens gebrek aan capaciteit. • Een aantal locaties is erg gevaarlijk: kruising Bitswijk – Nistelrodeseweg – N265, het noord-westelijk deel van de centrumring, kruising Pres. Kennedylaan – Bronckhorstsingel – Leeweriksweg, kruising Pres. Kennedylaan – Violiersstraat – Mellesingel, kruising Nieuwe Udensestraat – Rudigerstraat – Leeuwstraat. Fiets • Het gedrag fietsers zelf (op rotondes) is een probleem. Educatie moet hier verandering in brengen. • Door de invoering van de regel dat alle bestuurders (dus ook fietsers) van rechts voorrang hebben, is een aantal onduidelijke situaties ontstaan. Een andere inrichting van de betreffende situaties kan deze onduidelijkheid wegnemen. • Fietstunnels (bij de rondwegen) moeten een lange helling hebben. • Er is momenteel geen compleet, samenhangend en veilig fietsnetwerk. Voetganger • Oversteekplaatsen op de ringweg rond het centrum zijn onvoldoende. Er moeten meer en betere oversteekplaatsen komen. • De situatie rond scholen is onveilig voor voetgangers. • Het onderhoud van voetpaden/ trottoirs moet meer prioriteit krijgen, ook bij bouwwerkzaamheden. • Door het parkeren van auto’s op het trottoir (al dan niet legaal) komen voetgangers in de knel. Parkeren op het trottoir moet dus niet worden toegestaan. Er moeten dus ook nooit parkeerplaatsen in/op het trottoir worden aangelegd.

Bijlagen

5

Openbaar vervoer • In en tussen de wijken in Uden zijn er weinig mogelijkheden om van het OV gebruik te maken. Daarvoor zouden meer mogelijkheden (bijvoorbeeld een buurtbus) in het leven geroepen moeten worden. Flankerend beleid • Communicatie over en terugkoppeling van gemeentelijke plannen naar de wijk de wijken is heel belangrijk. • Verder moet er gewerkt worden aan een consistentere naleving van de verkeersregels. Handhaving speelt hierin een belangrijke rol. • Ruimtelijke Ordening mag geen ad hoc-beleid zijn. Derhalve moet voor alle ruimtelijke plannen onderzocht worden wat de consequenties zijn op het gebied van verkeer en vervoer. Groep 3 Auto • Gevaarlijke situaties rond scholen moeten worden aangepakt. • Filedruk rond het centrum van Uden. Mede met behulp van adequate bewegwijzering zou verkeer dat niet per se door het centrum hoeft, er omheen geleid kunnen worden. • De aanleg van de A50 zal extra verkeer genereren op de N264 (Lippstadt-singel – Rondweg Volkel – Nieuwedijk). De aansluiting van Odilipeel (Oudedijk) op de N264 levert nu, door de drukte al problemen op. Hierdoor ontstaat ook sluipverkeer op de Rouwstraat tussen Odiliapeel en Volkel. De aanleg van een rotonde kan dit probleem verhelpen. • Er moet meer aandacht komen voor de bereikbaarheid van wijken en voorzieningen voor hulpdiensten. Ook moeten wijken (in geval van calamiteiten) gebruik kunnen maken van meerdere uitgangen. (In bijvoorbeeld Groenewoud moet alle verkeer nu via één in- en uitgang afgewikkeld worden.) Fiets • Veel fiets(suggestie)stroken in Uden zijn veel te smal, en ze creëren een soort schijnveiligheid. Hierdoor kunnen gevaarlijke situaties ontstaan, zeker als er ook geparkeerd wordt langs de fietsstrook. • De fietsstroken langs de Industrielaan zijn erg gevaarlijk, mede omdat er hard gereden wordt door automobilisten. • Sluipverkeer op de Rouwstraat tussen Volkel en Odiliapeel levert gevaarlijke situaties op op deze belangrijke fietsroute. • Fietsers ondervinden veel conflicten met autoverkeer op routes naar het centrum. • Fiets- en autoverkeer moeten zo veel mogelijk fysiek van elkaar gescheiden worden, zeker op drukke wegen.

6

Bijlagen

Voetganger • Er zijn maar weinig zebrapaden in Uden, terwijl de oversteekbaarheid, met name rond het centrum erg slecht is. Er moeten derhalve meer en betere VOP’s komen. • Er moet meer rekening gehouden worden met mensen met fysieke beperkingen (rollator, rolstoel). Nu zijn looproutes maar moeilijk toegankelijk voor deze doelgroep. • Een discussiepunt voor het GVVP moet zijn of de auto wel overal moet kunnen komen (bijvoorbeeld in het centrum). Indien dat niet per se hoeft, kan er meer ruimte vrijkomen voor voetgangers (bijvoorbeeld door het instellen van een voetgangersgebied). • Op bepaalde relaties zijn nu geen fatsoenlijke looproutes aanwezig. Het aanleggen van trottoirs (o.a. in de kerkdorpen) kan dit probleem verhelpen. Openbaar vervoer • Onbekendheid is het grootste probleem waar het openbaar vervoer mee kampt. Veel mensen weten bijvoorbeeld niet dat je met de bus vanuit Uden binnen driekwartier in het centrum van Nijmegen kunt zijn. (Een andere manier van) promotie moet ervoor zorgen dat mensen beter bekend worden met het openbaar vervoer in Uden. • Kleinschalige vormen van OV moeten ervoor zorgen dat het OV voor alle doelgroepen beschikbaar is/ blijft. Flankerend beleid • Er moet voldoende aandacht geschonken worden aan de bereikbaarheid voor hulpdiensten. Vervolgtraject Aan het slot van de avond is kort het vervolgtraject om te komen tot het GVVP toegelicht: • Uitwerking strekten, zwakten, kansen en bedreigingen • Doelen en ambities • Wensstructuren • Scenario’s ruimtelijke ontwikkelingen en verkeersnetwerken (TWEEDE WORKSHOP) • Doorrekenen scenario’s met model • Beoordeling scenario’s • Visie

Bijlagen

7

Knelpuntenkaart

8

Bijlagen

Bijlage 1b: Verslag tweede workshop Verslag tweede workshop, 16 april 2003 Aanwezigen A. Abels M. van Driel H. de Bruin M. van Bergen J. Klotz H. van Bommel J. Klein Douwel R. van de Vlies S. Wind J. van Vlijmen A. Bastiaans S. Molkenboer K. Poot M. van Rooij T. Biemans E. van Hal C. Leutscher C. Siteur H. Godefrooij

Wijkraad Hoevenseveld/ Schutveld Wijkraad Peetershoek Wijkraad Peetershoek Wijkraad Zoggel Wijkraad Centrum Dorpsraad Odiliapeel Stichting Flatraad Uden Brandweer BBA Gemeente Uden, afd. Milieuzaken/ Wijkraad Zoggel Gemeente Uden, afd. Economie en Vastgoed Gemeente Uden, afd. Ruimtelijke Ordening Gemeente Uden, afd. Verkeer Gemeente Uden, afd. Verkeer Gemeente Uden, Wethouder Verkeer & Vervoer BRO BRO BRO BRO (verslag)

Doel GVVP In het kort wordt samengevat wat het doel van het Gemeentelijk Verkeers- en VervoerPlan (GVVP) Uden is: • Koersbepaling (visie) • Uitwerking Rijks- en provinciaal beleid • Samenhang in beleid voor verschillende doelgroepen en vervoerswijzen • Afstemming op andere beleidsterreinen Aanpak Verder wordt in het kort uitgelegd welke aanpak gevolgd wordt bij het opstellen van het GVVP: • Inventarisatie • Sterkten, zwakten, kansen, bedreigingen (eerste workshop) • Doelen en taakstellingen • Toekomstbeelden (tweede workshop): wensstructuren per vervoerswijze flankerende maatregelen • Uitwerking toekomstbeelden (scenario’s) • Beoordeling scenario’s (eventueel met behulp van verkeersmodel) • Visie

Bijlagen

9

Doel tweede workshop Ook het doel van de tweede workshop wordt kort toegelicht: • Bepalen doelen en taakstellingen GVVP Uden • Uitwerken toekomstbeelden Uden (2010 – 2015) wensstructuren per vervoerswijze flankerende maatregelen • Discussie met direct betrokkenen Terugblik op de eerste workshop Eerst wordt kort teruggekeken op de eerste workshop (zie onderstaande sheets), waarin met name knelpunten in de huidige situatie en aandachtspunten voor de toekomst aan bod zijn gekomen.

10

Bijlagen

Doelen en taakstellingen Hierna wordt gediscussieerd over de ambities, doelen en taakstellingen op het gebied van verkeer en vervoer voor de gemeente Uden. Mede op basis van de in de eerste workshop geconstateerde knelpunten heeft BRO een voorzet gedaan voor de ambities, doelen en taakstellingen voor de toekomstige verkeerssituatie in Uden. (Zie onderstaande sheets.)

Bijlagen

11

Men kan zich goed vinden in de ambitie om duurzame mobiliteit te stimuleren en op die manier een kwalitatief goede leefomgeving te creëren, waarbij de mobiliteitsbehoefte wordt gefaciliteerd met gepaste vervoerswijzen. De taakstelling, behorend bij de doelstelling ‘waarborg van bereikbaarheid’, dat elke functie bereikbaar moet zijn voor elke vervoerswijze verdient enige nuancering. Er zijn ook locaties (bijvoorbeeld in een natuurgebied) waar je helemaal niet moet willen dat er een auto kan en mag komen. Groepsopdracht In twee groepen (een groep auto/ OV en een groep fiets/ voetganger) is vervolgens gebrainstormd over een toekomstbeeld (op het gebied van verkeer en vervoer) voor Uden in 2010 – 2015. Hierbij is het ideale netwerk (en eventuele varianten) voor de verschillende vervoerswijzen op kaart getekend, zijn uitspraken gedaan over de gewenste inrichting van de netwerken en is aandacht besteed aan het flankerende beleid. Uitgangspunt hierbij was steeds de lijst van taakstellingen. Groep 1: Auto en openbaar vervoer Auto • Noordelijke randweg (N265) moet snelle aantrekkelijke route zijn (80 km/h), zodat er geen sluipverkeer door Uden gaat. Deze weg blijft buiten de bebouwde kom (ontwikkelingen ten noorden van deze weg zijn zeer onwaarschijnlijk). • Bewegwijzering moet erop gericht zijn dat de entree voor het bedrijventerrein (zuid-oost) via de Lippstadtsingel (N264) wordt bereikt (ook vanuit de richting Nistelrode). Vluchtoord moet via de noordelijke randweg bereikt worden. • De Industrielaan moet, in zijn geheel worden heringericht (meer ruimte voor de fiets, betere oversteekbaarheid). Bij nieuwe ontwikkelingen aan de oostkant van de Industrielaan (woningbouw of bedrijventerrein) moet er een extra aansluiting op de Industrielaan gerealiseerd worden en zal de Industrielaan in z’n geheel 50 km/h worden (en deel uitmaken van de bebouwde kom van Uden). • In de toekomst (bij uitbreiding industiegebied/ bedrijventerrein) mogelijk ontsluiting via Zeelandsedijk (die dan moet dienen als oostelijke randweg). Herinrichting van deze weg is dan wel noodzakelijk.

12

Bijlagen

•

• • •

Kerkstraat/ Kapelstraat is geen ontsluitingsweg. Deze route ligt nu teveel voor de hand. Bewegwijzering en inrichting moeten ervoor zorgen dat dat niet meer zo is in de toekomst. Mellesingel is belangrijke oost-westroute. Hoevenseweg is belangrijke fietsroute, maar ook voor de hand liggende autoroute. Er is maar weinig ruimte op deze weg en ook de bus rijdt er doorheen. Interne wegen: rastermodel of diagonaal model?

Rastermodel

Diagonaal model

Bijlagen

13

•

• •

Bij keuze voor één van de modellen (of een combinatie daarvan) rekening houden met bestaande situaties (scholen, voorzieningen). De Leeuweriksweg vormt bijvoorbeeld een logische schakel in het diagonaal model, maar aan deze weg zitten verschillende voorzieningen (waaronder scholen) waardoor verkeersdruk hier ongewenst is. De wijken Boogerd en Moleneind kennen een onduidelijke verkeersstructuur in de huidige situatie. De meest gewenste route moet voor de (dagelijkse) gebruiker ook de meest logische zijn.

Wensstructuur auto

• •

Een extra aansluiting op de noordelijke randweg (om het rastermodel af te maken) is een optie. Er moet een hulprouteplan (uitrukrouteplan) gemaakt worden: hoofdroutes naar de wijken goede doorkruisbaarheid wijken (aandacht hiervoor bij het ontwerp van verkeersremmende of verkeerswerende maatregelen) waterwinpunten bereikbaar tijdsnorm: 8 minuten (ook Odiliapeel)

14

Bijlagen

Openbaar vervoer • Korte, directe routes, diagonaal door Uden. • Huidige routes voldoen (vrij) goed. • Wens om buslijnen met zelfde (eind)bestemming dezelfde route te laten rijden (dit is duidelijker voor de reizigers). • Taxihopper blijft behouden en wordt (indien mogelijk) uitgebreid. • Opgemerkt moet worden dat de wijken Boogerd en Moleneind slecht bediend worden door het openbaar vervoer. Wensstructuur openbaar vervoer

Groep 2 Fiets • Belangrijk om een samenhangend netwerk van hoofdfietsroutes te maken. • De twee middelbare scholen in Uden (samen goed voor zo’n 2.500 leerlingen, en bijna net zoveel fietsers) moeten goed op dit netwerk worden aangesloten. Ook vanuit de kerkdorpen en vanuit de omliggende kernen van waaruit veel leerlingen komen (Nistelrode, Zeeland en Veghel), moeten goede fietsroutes gerealiseerd worden. • Hoofdfietsroutes moeten een eenduidige inrichting krijgen: eenduidigheid qua kleur en comfort (asfalt); vrijliggend (waar mogelijk); goede bewegwijzering; aantrekkelijk; direct; voorrang op de fietsroute (auto’s steken het fietspad over (en moeten voorrang verlenen) in plaats van andersom).

Bijlagen

15

• • • • • • • • • • • • • •

•

50 km-wegen zijn (vaak) gevaarlijk voor fieters, daarom fietsroutes zo veel mogelijk combineren met 30 km-zones (of vrijliggende fietspaden aanleggen) Aandacht voor inrichting 30 km-gebieden in de visie. Fietsers moeten om drempels heen kunnen fietsen. Handhaving (met name op snelheid) op autoroutes (met name 50 km-wegen). Geen parkeerplaatsen langs fietsstroken. Angst voor het stelen van fietsen weerhoudt mensen, met name in de avonduren, ervan om met de fiets naar het centrum te gaan. Waarom kun je bij het theater wel je jas bewaakt ophangen, maar niet je fiets bewaakt stallen? Bewaakte fietsenstalling in het centrum en bij het busstation moet ook (of misschien wel vooral) in de avonduren open zijn. Communicatie/ PR voor (bewaakte) fietsenstallingen. Ook aandacht voor goede kwaliteit van fietsenstallingen (bijvoorbeeld met aanbindmogelijkheid). Overleg met verzekeringen: korting op premies als bewaakt stallen wordt uitgebreid, en daarmee de fietsendiefstal wordt teruggebracht. Ook fietsenstallingen in het parkeerfonds. Ondernemers/ voorzieningen betalen dan mee aan fietsvoorzieningen. Communicatie over kosten van fietsparkeervoorzieningen versus autoparkeervoorzieningen (wist u datjes). Ook fietsenstallingen IN het winkelgebied. Voor een korte boodschap wordt de fiets niet aan de rand van het centrum gestald, maar voor/ bij de winkel. Fietsen kunnen dan netjes gestald worden, waardoor de openbare ruimte een mooier aanzicht krijgt, en voetgangers geen last hebben van los geparkeerde fietsers. Pakket van maatregelen bij bedrijven om fietsen te stimuleren (douches, fiets van de zaak). Met name bij bedrijven in het centrum, want daar zijn de problemen het grootst.

16

Bijlagen

Wensstructuur hoofdfietsroutenet (rood) en secundaire net (blauw)

Voetganger • Meer fietsparkeervoorzieningen in het centrum zorgt voor netter gestalde fietsen en daarmee minder overlast voor voetgangers. • Er zijn op zich wel veel looproutes, maar de inrichting is niet goed (voor mensen met rollator, kinderwagen, rolstoel e.d.). • De looproute naar het centrum vanuit Zoggel is bijvoorbeeld heel slecht. • Houd rekening met de voetganger in 30 km-gebieden. • Zorg voor comfortabele looproutes van/ naar locaties met veel ouderen of gehandicapten. Vervolgtraject Aan het slot van de avond is het vervolgtraject om te komen tot het uiteindelijke GVVP toegelicht: • Samenvoegen tot toekomstbeelden; • Beoordeling toekomstbeelden/ scenario’s (onder andere met het gemeentelijk verkeersmodel); • Visie.

Bijlagen

17

18

Bijlagen

Bijlage 1c: Leden gemeentelijke projectgroep GVVP Erwin Happel Michiel van Rooij Bas Bastiaans Scato Molkenboer Ingrid v.d. Berk

Bijlagen

afdeling Verkeer afdeling Verkeer afdeling Economie en Vastgoed afdeling Ruimtelijke ordening afdeling Milieu

19

20

Bijlagen

Bijlage 2: Taakstellingen per vervoerswijze Taakstellingen voetganger Structuur • het ontwikkelen van duidelijke en directe looproutes naar belangrijke voorzieningen. Inrichting • het zorgen voor een goede oversteekbaarheid van wegen op belangrijke looproutes; • de aanpak van verkeersongevallenconcentraties; • het vergroten van de (subjectieve) verkeersveiligheid rond scholen (bijvoorbeeld door het autoluw maken van schoolomgevingen. Ouders kunnen hun kinderen brengen en halen op een speciale halteplaats, die op enige afstand van de school ligt); • het vergroten van de (subjectieve) verkeersveiligheid voor voetgangers; • uitvoering Duurzaam Veilige inrichting conform Startprogramma Duurzaam Veilig: − de invoering van 30 km/uur voor verblijfsgebieden binnen de kom; − de invoering van 60 km/uur voor verblijfsgebieden buiten de kom; − duurzaam veilige inrichting van de verkeersaders; • garanderen van een goede oversteekbaarheid voor langzaam verkeer van verkeersaders. Flankerend beleid Educatie/communicatie • het ontwikkelen van een vervoerboekje met informatie over openbaar vervoer en fietsen en lopen in de gemeente Uden, dat elk jaar verspreid wordt onder de inwoners, in combinatie met een gratis buskaart en een keer gratis stallen in een bewaakte fietsenstalling; • ontwikkel een instrument waarmee een mobiliteitsadvies voor de (nieuwe) inwoners kan worden gegeven; • het bevorderen van de zorg van het publiek voor de verkeersveiligheid en de eigen verantwoordelijkheid (vooral jongeren en ouderen); • het bevorderen van de aandacht voor verkeersveiligheid in het onderwijs. Handhaving • het streng optreden tegen foutparkeerders op wandelwegen.

Bijlagen

21

Ruimtelijke ordening • bij plannen en locatiekeuze voor de situering van woonwijken, scholen en bedrijven het meenemen van mobiliteitseffecten in het afwegingsproces en het sturen op duurzame mobiliteit; • integratie van verkeersveiligheid in ruimtelijke plannen; • mobiliteitsparagraaf in plannen en besluiten. Taakstellingen fiets Structuur • het ontwikkelen van herkenbare, directe en hoogwaardige fietsroutes op structurele relaties met voldoende concurrentiekracht ten opzichte van de auto; • het bevorderen van de ketenmobiliteit, waarbij de fiets zowel in het voor- als natransport een essentiële rol vervult; • verbetering van de reistijdverhoudingen fiets – auto (m.n. lokaal). Inrichting • het zorgen voor een goede oversteekbaarheid van wegen op belangrijke fietsroutes; • prioriteit geven aan fiets bij de verkeersregulering door het aanpassen van voorrangssituaties, de instelling van verkeerslichten, en bij het aanbrengen van verkeersremmende maatregelen, e.d.; • de aanpak van verkeersongevallenconcentraties; • het vergroten van de (subjectieve) verkeersveiligheid rond scholen (bijvoorbeeld door het autoluw maken van schoolomgevingen. Ouders kunnen hun kinderen brengen en halen op een speciale halteplaats, die op enige afstand van de school ligt); • het vergroten van de (subjectieve) verkeersveiligheid voor fietsers; • uitvoering Duurzaam Veilige inrichting conform Startprogramma Duurzaam Veilig: − de invoering van 30 km/uur voor verblijfsgebieden binnen de kom; − de invoering van 60 km/uur voor verblijfsgebieden buiten de kom; − duurzaam veilige inrichting van de verkeersaders. Flankerend beleid Stallen • de realisering van voldoende, veilige en kwalitatief goede stallingsvoorzieningen, bij belangrijke attractiepunten als scholen, sociaal/ medische voorzieningen, bushaltes, winkelgebieden en recreatiegebieden; • maak gebruik van herstructureringsprojecten om kleinschalige collectieve fietsenstallingen neer te zetten; • onderzoek de mogelijkheid om bewaakte fietsenstallingen gratis te maken, bijvoorbeeld door dit te bekostigen uit de baten van het betaald parkeren.

22

Bijlagen

Vervoermanagement • het verder stimuleren en ontwikkelen van vervoermanagement bij kantoren en bedrijven, waarbij het fietsgebruik een belangrijke rol krijgt, wat ook door de werkgever financieel gestimuleerd kan worden; • stimulering van vervoermanagement bij bedrijven in combinatie met regionale afspraken over minimale eisen die aan bedrijven gesteld worden; • elk bedrijf met meer dan 50 werknemers heeft een mobiliteitsplan; • het maken van een eigen vervoerplan voor de gemeentelijke organisatie. Educatie/communicatie • het ontwikkelen van een vervoerboekje met informatie over openbaar vervoer en fietsen en lopen in de gemeente Uden, dat elk jaar verspreid wordt onder de inwoners, in combinatie met een gratis buskaart en een keer gratis stallen in een bewaakte fietsenstalling; • ontwikkel een instrument waarmee een mobiliteitsadvies voor de (nieuwe) inwoners kan worden gegeven; • het bevorderen van de zorg van het publiek voor de verkeersveiligheid en de eigen verantwoordelijkheid (vooral jongeren en ouderen); • het bevorderen van de aandacht voor verkeersveiligheid in het onderwijs. Handhaving • het streng optreden tegen foutparkeerders op fietspaden; • het voeren van een actief anti-fietsendiefstalbeleid; • het bevorderen van de controle en handhaving door politie. Ruimtelijke ordening • bij plannen en locatiekeuze voor de situering van woonwijken, scholen en bedrijven het meenemen van mobiliteitseffecten in het afwegingsproces en het sturen op duurzame mobiliteit; • leg in het bestemmingsplan vast dat woningen in nieuwbouw en herstructureringwijken fietsvriendelijk worden ingericht; • integratie van verkeersveiligheid in ruimtelijke plannen. • mobiliteitsparagraaf in plannen en besluiten. Taakstellingen openbaar vervoer Structuur • het verbeteren van het regionale openbaar vervoer met bijvoorbeeld HOV op belangrijke relaties; • verbetering van de reistijdverhoudingen openbaar vervoer – auto (regionaal); • het waarborgen van de ontsluiting van de gemeente Uden door verschillende vormen van openbaar vervoer.

Bijlagen

23

Inrichting • prioriteit geven aan openbaar vervoer bij de verkeersregulering door het aanpassen van voorrangssituaties, de instelling van verkeerslichten, en bij het aanbrengen van verkeersremmende maatregelen, e.d.; • de aanpak van verkeersongevallenconcentraties. Flankerend beleid Vervoermanagement • stimulering van vervoermanagement bij bedrijven in combinatie met regionale afspraken over minimale eisen die aan bedrijven gesteld worden; • elk bedrijf met meer dan 50 werknemers heeft een mobiliteitsplan; • het maken van een eigen vervoerplan voor de gemeentelijke organisatie. Educatie/communicatie • het bevorderen van de ketenmobiliteit, waarbij de fiets zowel in het voor- als natransport een essentiële rol vervult; • het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer door vervoersregionale samenwerking en betere communicatie naar de bevolking; • het ontwikkelen van een vervoerboekje met informatie over openbaar vervoer en fietsen en lopen in de gemeente Uden, dat elk jaar verspreid wordt onder de inwoners, in combinatie met een gratis buskaart en een keer gratis stallen in een bewaakte fietsenstalling; • ontwikkel een instrument waarmee een mobiliteitsadvies voor de (nieuwe) inwoners kan worden gegeven; • het bevorderen van de zorg van het publiek voor de verkeersveiligheid en de eigen verantwoordelijkheid (vooral jongeren en ouderen). Handhaving • het bevorderen van de controle en handhaving door politie. Ruimtelijke ordening • bij plannen en locatiekeuze voor de situering van woonwijken, scholen en bedrijven het meenemen van mobiliteitseffecten in het afwegingsproces en het sturen op duurzame mobiliteit; • mobiliteitsparagraaf in plannen en besluiten.

24

Bijlagen

Taakstellingen auto Structuur • door goede bewegwijzering en logische structuur zo min mogelijk verkeer in verblijfsgebieden. Inrichting • een doelmatige afhandeling (o.a. door goede bewegwijzering en efficiënte afstelling van verkeerslichten) van de verkeersstromen op het gemeentelijk hoofdwegennet; • de aanpak van verkeersongevallenconcentraties; • het vergroten van de (subjectieve) verkeersveiligheid rond scholen (bijvoorbeeld door het autoluw maken van schoolomgevingen. Ouders kunnen hun kinderen brengen en halen op een speciale halteplaats, die op enige afstand van de school ligt); • preventieve inrichting van verkeersaders en verblijfsgebieden; • uitvoering Duurzaam Veilige inrichting conform Startprogramma Duurzaam Veilig: − de invoering van 30 km/uur voor verblijfsgebieden binnen de kom; − de invoering van 60 km/uur voor verblijfsgebieden buiten de kom; − duurzaam veilige inrichting van de verkeersaders; • uitvoering van doorgaand verkeer werende maatregelen in verblijfsgebieden; • uitvoering van hinderbeperkende (geluid, emissie, visueel) maatregelen waar nodig. Flankerend beleid Parkeren • aanwezigheid van voldoende parkeerplaatsen bij de winkelcentra van Uden voor de verschillende categorieën parkeerders, zowel lang- als kortparkeerders (een maximale parkeerdruk voor bezoekers bij de winkelcentra van 90% tijdens de piekuren); • het reguleren van het gebruik van parkeerplaatsen, indien nodig, voor specifieke doelgroepen (bezoekers, belanghebbenden, bewoners, werkers, invaliden, etc.). Autodate • het onderzoeken van de mogelijkheden voor autodate-projecten. Vervoermanagement • het maken van een eigen vervoerplan voor de gemeentelijke organisatie.

Bijlagen

25

Educatie/communicatie • het bevorderen van de zorg van het publiek voor de verkeersveiligheid en de eigen verantwoordelijkheid (vooral jongeren en ouderen); • het bevorderen van de aandacht voor verkeersveiligheid in het onderwijs; • ontwikkel een instrument waarmee een mobiliteitsadvies voor de (nieuwe) inwoners kan worden gegeven. Handhaving • het bevorderen van de controle en handhaving door politie; Ruimtelijke ordening • bij plannen en locatiekeuze voor de situering van woonwijken, scholen en bedrijven het meenemen van mobiliteitseffecten in het afwegingsproces en het sturen op duurzame mobiliteit; • integratie van verkeersveiligheid in ruimtelijke plannen; • mobiliteitsparagraaf in plannen en besluiten; • toepassing van een genuanceerd locatiebeleid voor centrum-, werken gemengde milieus, met voldoende aandacht voor noodzakelijke autobereikbaarheid (economisch, hulpdiensten, goederen).

26

Bijlagen

Bijlage 3: Voorbeeldprofielen wegcategorieën Gebiedsontsluitingswegen buiten bebouwde kom Type I • maximum snelheid 80 km/h • 2x2 rijstroken • rijrichtingscheiding • vrijliggende (brom)fietspaden • geen erfaansluitingen • gesloten voor landbouwverkeer • OV-haltes buiten rijbaan • parkeren niet aanliggend • gelijkvloerse kruispunten met voorrang en snelheidsbeperkende maatregelen • rijbanen 7,25 meter breed (bij 2x2 rijstroken) • middenberm 3,0 – 6,0 meter breed • fietspad/ parallelweg 4,5 – 6,0 meter buiten rijbaan

Type II • maximum snelheid 80 km/h • 1x2 of 2x1 rijstrook • (moeilijk overrijdbare) rijrichtingscheiding • vrijliggende (brom)fietspaden • geen (nauwelijks) erfaansluitingen • gesloten voor landbouwverkeer • OV-haltes buiten rijbaan • parkeren niet aanliggend • gelijkvloerse kruispunten met voorrang en snelheidsbeperkende maatregelen • rijbaan 7,25 meter breed • fietspad/ parallelweg 6,0 meter buiten rijbaan

Voorbeeld: Gebiedsontsluitingswegen buiten bebouwde kom (type II)

Bijlagen

27

Erftoegangswegen buiten bebouwde kom Type I

Type II

(ontsluiting van relatief grote gebieden, intensitei-

(smalle plattelandswegen, hoofdzakelijk voor ont-

ten tot 5.000 à 6.000 mvt/etmaal)

sluiting van enkele landbouwgronden)

• • • • • •

• • • •

• • •

maximum snelheid 60 km/h 1 rijbaan erfaansluitingen fietsvoorzieningen OV halteert op rijbaan gelijkwaardige kruispunten met snelheidsbeperkende/ attentieverhogende maatregelen kantmarkering verhardingsbreedte = 4,5 meter breedte rijloper 3,5 – 4,5 meter

• •

• • •

maximum snelheid 60 km/h 1 rijbaan erfaansluitingen geen fietsvoorzieningen (fiets op de rijbaan) geen OV op dit type weg gelijkwaardige kruispunten met snelheidsbeperkende/ attentieverhogende maatregelen geen markering verhardingsbreedte < 4,5 meter breedte rijloper gelijk aan verhardingsbreedte

Voorbeeld: Erftoegangswegen buiten bebouwde kom Type I

Type II

28

Bijlagen

Gebiedsontsluitingswegen binnen bebouwde kom • • •

• • • • • • •

maximum snelheid 50 km/h 2x1 rijstrook fietsvoorzieningen; afhankelijk van intensiteiten (auto en fiets): fietsstroken of vrijliggende fietspaden (Lokale fietsassen hebben vrijliggende fietspaden) bromfiets op de rijbaan geen (nauwelijks) erfaansluitingen OV halteert in havens, niet op de rijbaan gelijkvloerse kruispunten met voorrang en snelheidsbeperkende maatregelen breedte rijstroken 2,75 – 3,5 meter breedte middenberm minimaal 0,4 meter breedte fietsstroken minimaal 1,5 meter, vrijliggende fietspaden minimaal 2,0 meter

Voorbeeld: Gebiedsontsluitingswegen binnen bebouwde kom

Bijlagen

29

Erftoegangswegen binnen bebouwde kom Type I

Type II

(verzamelstraten binnen verblijfsgebieden)

(woonstraten)

• • • •

• • • • • •

• •

•

maximum snelheid 30 km/h 1 rijbaan erfaansluitingen afhankelijk van intensiteiten (auto en fiets) fietsvoorzieningen (Lokale fietsassen hebben altijd fietsvoorzieningen) OV halteert op de rijbaan gelijkwaardige kruispunten met snelheidsbeperkende/ attentieverhogende maatregelen verhardingsbreedte 4,5 – 5,5 meter

•

maximum snelheid 30 km/h 1 rijbaan erfaansluitingen geen fietsvoorzieningen geen OV op dit type weg gelijkwaardige kruispunten met snelheidsbeperkende/ attentieverhogende maatregelen verhardingsbreedte hoeft niet over de hele lengte afgestemd te worden op het passeren van tegemoetkomend verkeer

Voorbeeld: Erftoegangswegen binnen bebouwde kom Type I

Type II

30

Bijlagen

Lokale fietsassen • • • • • • •

vrijliggende fietspaden, of fietsstraten voldoende breed (minimaal 2,5 meter voor een éénrichtingsfietspad, minimaal 4,0 meter voor een tweerichtingen fietspad) voorrang op overig verkeer geen bromfietsers op deze fietsroutes uniform kleurgebruik goede bewegwijzering in asfalt uitgevoerd

Voorbeeld: Lokale fietsassen (in verblijfsgebied)

(Solitaire) Hoofdfietsroute en wandelroute

Bijlagen

31

Basisnet fiets •

• •

waar mogelijk vrijliggende fietspaden (minimaal 2 meter breed voor een éénrichtingsfietspad, minimaal 3 meter voor een tweerichtingen fietspad), maar op z’n minst fietsstroken (minimaal 1,5 meter breed, maar bij voorkeur minimaal 2 meter); waar mogelijk in asfalt uitgevoerd; bromfietsers op de rijbaan.

Voorbeeld: Basisnet fiets

32

Bijlagen

Fietsvriendelijke wegen/ onderliggend wegennet • •

fietsvoorzieningen zijn niet nodig (eventueel fietssuggestiestroken, indien de verkeersveiligheid daar om vraagt); geen aanvullende eisen.

Voorbeeld: Fietsvriendelijke wegen/ onderliggend wegennet

Bijlagen

33

34

Bijlagen

Bijlage 4: Inhoud modellen toekomstige autostructuur Model 0: Referentiemodel 2010 (o.b.v. Categoriseringsplan DHV) • Autosnelweg (120 km/h): A50 • Gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom (80 km/h): Nistelrodeseweg – N603 Rondweg Uden – N265 Lippstadt-singel – N264 Brabantstraat – N605 Zeelandsedijk Boekelsedijk Industrielaan noord (vanaf aansluiting Mellesingel) Kromstraat oost (vanaf aansluiting Erfstraat) • Erftoegangswegen buiten bebouwde kom (60 km/h): Alle wegen bubeko, behalve eerder genoemde wegen • Gebiedsonsluitingswegen binnen bebouwde kom (50 km/h): Bitswijk Hobostraat Kornetstraat Land van Ravensteinstraat Muziekplein Klarinetstraat Cimbaallaan zuid (vanaf Muziekplein) Heinsbergenstraat Hoevenseweg President Kennedylaan Leeuweriksweg Bronckhorstsingel Van Duerenlaan Violierstraat Mellesingel Kastanjeweg Wilhelminastraat Birgittinessenstraat Sint Janstraat Promenade Koopmanstraat Velmolenweg Verlengde Velmolenweg Sesterlaan Wislaan

Bijlagen

35

36

Bijlagen

•

Hoenderweg Losplaats Loopkantstraat Volkelseweg Industrielaan zuid (vanaf aansluiting Mellesingel) Liessentstraat Kromstraat west (vanaf aansluiting Erfstraat) Nieuwe Udenseweg Rudigerstraat Antoniusstraat Leeuwstraat Erftoegangswegen binnen bebouwde kom (30 km/h): Alle wegen bibeko, behalve eerder genoemde wegen

Voor de exacte invulling van dit alternatief wordt verwezen naar de DHVrapportage ‘Verkeersmodel Uden, Technische documentatie’, van december 2002. Hierin is ook de exacte sociaal-economische invulling opgenomen. Deze sociaaleconomische invulling is voor alle doorgerekende alternatieven hetzelfde.

Bijlagen

37

38

Bijlagen

Model 1: Rastermodel 2010 (veranderingen t.o.v. Model 0 zijn vet en cursief) • •

•

•

Autosnelweg (120 km/h): A50 Gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom (80 km/h): Nistelrodeseweg – N603 Rondweg Uden – N265 Lippstadt-singel – N264 Brabantstraat – N605 Zeelandsedijk, behalve het gedeelte tussen Kromstraat en Patersweg Boekelsedijk Erftoegangswegen buiten bebouwde kom (60 km/h): Zeelandsedijk tussen Kromstraat en Patersweg Alle wegen bubeko, behalve eerder genoemde wegen Gebiedsonsluitingswegen binnen bebouwde kom (50 km/h): Bitswijk noord (vanaf Hobostraat) Hobostraat Kornetstraat Land van Ravensteinstraat Muziekplein Klarinetstraat Cimbaallaan zuid (vanaf Muziekplein) Hoevenseweg oost (vanaf Van Duerenlaan) President Kennedylaan Bronckhorstsingel Van Duerenlaan noord (vanaf Bronckhorstsingel) Violierstraat Mellesingel Kastanjeweg Wilhelminastraat Birgittinessenstraat Sint Janstraat Promenade Koopmanstraat Velmolenweg Verlengde Velmolenweg Losplaats Loopkantstraat Industrielaan Liessentstraat tussen Industrielaan en Erfstraat Kromstraat oost (vanaf Erfstraat) Nieuwe Udenseweg

Bijlagen

39

•

Leeuwstraat Erftoegangswegen binnen bebouwde kom (30 km/h): Bitswijk zuid (vanaf Hobostraat) Heinsbergenstraat Hoevenseweg Leeuweriksweg Van Duerenlaan zuid (vanaf Bronckhorstsingel) Sesterlaan Wislaan Hoenderweg Liessentstraat west (vanaf Industrielaan) Liessentstraat oost (vanaf Erfstraat) Kromstraat west (vanaf aansluiting Erfstraat) Rudigerstraat Antoniusstraat Alle wegen bibeko, behalve eerder genoemde wegen

40

Bijlagen

Model 2: Diagonaal model 2010 (veranderingen t.o.v. Model 0 zijn cursief) • •

•

•

•

Autosnelweg (120 km/h): A50 Gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom (80 km/h): Nistelrodeseweg – N603 Rondweg Uden – N265 Lippstadt-singel – N264 Brabantstraat – N605 Zeelandsedijk, behalve het gedeelte tussen Kromstraat en Patersweg Boekelsedijk Erftoegangswegen buiten bebouwde kom (60 km/h): Zeelandsedijk tussen Kromstraat en Patersweg Alle wegen bubeko, behalve eerder genoemde wegen Gebiedsonsluitingswegen binnen bebouwde kom (50 km/h): Bitswijk noord (vanaf Hobostraat) Hobostraat Kornetstraat Land van Ravensteinstraat Leeuweriksweg Bronckhorstsingel Van Duerenlaan noord (vanaf Bronckhorstsingel) Violierstraat Mellesingel Kastanjeweg Wilhelminastraat Birgittinessenstraat Sint Janstraat Promenade Koopmanstraat Velmolenweg Verlengde Velmolenweg Losplaats Volkelseweg Industrielaan Liessentstraat west (vanaf Erfstraat) Kromstraat oost (vanaf Erfstraat) Nieuwe Udenseweg Leeuwstraat Erftoegangswegen binnen bebouwde kom (30 km/h): Muziekplein Klarinetstraat

Bijlagen

41

42

Bijlagen

-

Bijlagen

Cimbaallaan Heinsbergenstraat Hoevenseweg President Kennedylaan Van Duerenlaan Sesterlaan Wislaan Hoenderweg Loopkantstraat Kromstraat west (vanaf aansluiting Erfstraat) Rudigerstraat Antoniusstraat Alle wegen bibeko, behalve eerder genoemde wegen

43

44

Bijlagen

Model 3: Rastermodel met infra-uitbreiding 2010 (veranderingen t.o.v. Model 1 (rastermodel) zijn cursief) • •

• •

Autosnelweg (120 km/h): A50 Gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom (80 km/h): Nistelrodeseweg – N603 Rondweg Uden – N265 Lippstadt-singel – N264 Brabantstraat – N605 Zeelandsedijk Boekelsedijk Verbinding tussen Zeelandsedijk (t.h.v. Patersweg) en Rondweg (t.h.v. Landerlaan) Erftoegangswegen buiten bebouwde kom (60 km/h): Alle wegen bubeko, behalve eerder genoemde wegen Gebiedsonsluitingswegen binnen bebouwde kom (50 km/h): Bitswijk noord (vanaf Hobostraat) Hobostraat Kornetstraat Land van Ravensteinstraat Cimbaallaan Verbinding Cimbaallaan – Rondweg Hoevenseweg oost (vanaf Van Duerenlaan) President Kennedylaan Bronckhorstsingel Van Duerenlaan noord (vanaf Bronckhorstsingel) Violierstraat Mellesingel Kastanjeweg Wilhelminastraat Birgittinessenstraat Sint Janstraat Promenade Koopmanstraat Velmolenweg Verlengde Velmolenweg Losplaats Loopkantstraat Industrielaan Liessentstraat tussen Industrielaan en Erfstraat Kromstraat oost (vanaf Erfstraat) Nieuwe Udenseweg

Bijlagen

45

•

Leeuwstraat Erftoegangswegen binnen bebouwde kom (30 km/h): Muziekplein Klarinetstraat Alle wegen bibeko, behalve eerder genoemde wegen

46

Bijlagen

Bijlage 5a: Modelplots • • • • • • • •

Intensiteiten model 0 – Referentiemodel Intensiteiten model 1 – Rastermodel Intensiteiten model 2 – Diagonaalmodel Intensiteiten model 3 – Rastermodel met infra-uitbreiding I/C-verhoudingen model 0 – Referentiemodel I/C-verhoudingen model 1 – Rastermodel I/C-verhoudingen model 2 – Diagonaalmodel I/C-verhoudingen model 3 – Rastermodel met infra-uitbreiding

Bijlagen

47

48

Bijlagen

•

Intensiteiten model 0 – Referentiemodel

Bijlagen

49

50

Bijlagen

•

Intensiteiten model 1 – Rastermodel

Bijlagen

51

52

Bijlagen

•

Intensiteiten model 2 – Diagonaalmodel

Bijlagen

53

54

Bijlagen

•

Intensiteiten model 3 – Rastermodel met infra-uitbreiding

Bijlagen

55

56

Bijlagen

•

I/C-verhoudingen model 0 – Referentiemodel

Bijlagen

57

58

Bijlagen

•

I/C-verhoudingen model 1 – Rastermodel

Bijlagen

59

60

Bijlagen

•

I/C-verhoudingen model 2 – Diagonaalmodel

Bijlagen

61

62

Bijlagen

•

I/C-verhoudingen model 3 – Rastermodel met infra-uitbreiding

Bijlagen

63

64

Bijlagen

Bijlage 5b: Intensiteiten bij verschillende alternatieven Tabel: intensiteiten (in avondspitsuur) op belangrijke wegen in Uden in de verschillende alternatieven 0. Referentie Straat

Int.

1. Rastermodel

2. Diagonaal model

Int. Verschil met 0.

3. Raster + uitbreiding



A

Rondweg noord

1220

1280

60

5%

1340

120

10%

1540

320

26%

B

Lippstadt-singel

2070

2020

-50

-2%

2030

-40

-2%

2000

-70

-3%

C

Zeelandsedijk

590

530

-60

-11%

550

-40

-7%

730

140

24%

D

Industrielaan noord

820

700

-120

-15%

720

-100

-12%

700

-120

-15%

E

Industrielaan zuid

1240

1190

-50

-4%

1190

-50

-4%

1130

-110

-9%

F

Bitswijk Noord

1380

1500

200

9%

1420

40

3%

1260

-120

-9%

G

Klarinetstraat

400

470

70

19%

190

-210

-53%

130

-270

-68%

H

Cimbaallaan (noord)

60

60

0

-11%

70

10

13%

240

180

280%

I

Kerkstraat

J

Wilhelminastraat

K

Land van Ravenstein-

200

210

10

7%

220

20

10%

210

10

6%

1540

1620

80

5%

1660

120

8%

1600

60

4%

880

1010

130

15%

1130

250

28%

1070

190

21%

60

4%

1590

260

19%

1380

50

4%

straat L

Kastanjeweg

1330

1390

M

Velmolenweg

970

990

20

2%

990

20

2%

970

0

0%

N

Hoevenseweg (west)

310

110

-200

-65%

70

-240

-76%

70

-240

-76%

O

Hoevenseweg (oost)

440

410

-30

-8%

370

-70

-17%

390

-50

-12%

P

Leeuweriksweg

550

330

-220

-39%

690

140

26%

350

-200

-36%

Q

Violierstraat

770

940

170

22%

990

220

28%

1010

240

31%

R

Mellesingel

510

520

10

2%

650

140

28%

520

10

2%

S

President Kennedylaan

370

480

110

28%

210

-160

-44%

450

80

22%

(zuid) T

Losplaats

590

690

100

17%

510

-80

-13%

670

80

15%

U

Loopkantstraat

470

530

60

11%

180

-290

-62%

520

50

10%

V

Volkelseweg

350

380

30

9%

430

80

23%

350

0

0%

W

Aansluiting Cimbaallaan

-

-

-

-

-

-

-

340

340 Nieuw

-

-

-

-

-

-

-

190

190 Nieuw

– Rondweg X

Kortsluiting Rondweg noord – Zeelandsedijk

De intensiteiten zijn afgerond op tientallen, de percentages zijn berekend op basis van onafgeronde intensiteiten.

Bijlagen

65

66

Bijlagen

Bijlage 6: Beoordeling alternatieven voor de autostructuur Mobiliteit en ruimte Koppeling tussen ruimtelijke functies en het autonetwerk Alle alternatieven gaan uit van minder gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom dan in de referentie (en de huidige situatie). In alle gevallen sluit het voorgestelde netwerk aan op de belangrijkste functies in Uden. Er is niet een alternatief dat er in positieve of negatieve zin uitspringt. Ook voor de ontsluiting van de woonwijken in Uden maakt de keuze voor één van de alternatieven niet veel verschil. Alleen in het rastermodel met infrastructuuruitbreiding (3), met een extra aansluiting op de noordelijke Rondweg, is de wijk Bitswijk beter ontsloten. Ontsluiting centrumgebied Het centrum is in alle alternatieven in alle richtingen goed ontsloten. Het referentiemodel (0) en het diagonaalmodel (2) scoren op dit punt echter nog iets beter dan alternatief 1 en 3, omdat de radiale structuur het centrum nog iets beter bediend (in het referentiemodel (0) en het diagonaalmodel (2) is ook de Leeuweriksweg een gebiedsontsluitingsweg, waardoor het centrum door een extra weg ontsloten wordt). Ontsluiting bedrijventerreinen Het industriegebied in Uden (inclusief mogelijke toekomstige uitbreidingen) is in alle alternatieven goed ontsloten. Door de noord-oosttangent in het rastermodel met infra-uitbreiding (3) scoort dit alternatief op dit punt beter dan de andere alternatieven. Beïnvloeding vervoerswijzekeuze Aangezien het verkeersmodel van de gemeente Uden geen multimodaal (maar slechts een auto)model is, is het niet mogelijk om op basis van de modelresultaten iets te zeggen over de vervoerswijzekeuze. Wel kan in het algemeen gezegd worden dat door het autoverkeer te bundelen op een aantal hoofdroutes, het fietscomfort op de overige routes verbetert en het fietsgebruik daarmee gestimuleerd wordt. Dit is in alle alternatieven, behalve de referentie (0), het geval. Verder is het zo dat de radiale hoofdfietsassen minder tijdsverlies (of meer tijdswinst) opleveren ten opzichte van het autonetwerk, indien het autonetwerk niet radiaal is. Een radiale structuur is immers altijd directer dan een rasterstructuur. Voor het busverkeer geldt natuurlijk hetzelfde: een diagonale structuur is vaak directer. Probleem hierbij is dat het busverkeer bij voorkeur gebruik moet maken van de gebiedsontsluitingswegen (zodat het een hogere snelheid kan rijden en geen last heeft van snelheidsremmende maatregelen).

Bijlagen

67

Voor de bus is een radiale structuur van gebiedsontsluitingswegen dus beter (diagonaalmodel), voor de fiets een niet-radiale (rastermodel) in combinatie met wel radiale hoofdroutes voor de fiets. Bereikbaarheid I/C-verhoudingen Uit analyse van de modelresultaten blijkt dat de afname van het aantal gebiedsontsluitingswegen (ten opzichte van de referentievariant) geen grote afwikkelingsproblemen met zich meebrengt. Zowel in het rastermodel als in het diagonaal model blijven de I/C-verhoudingen in de avondspits vrijwel overal onder de 80%. Er is dus geen reden om het grote aantal gebiedsontsluitingswegen van de huidige situatie (en de referentievariant) te handhaven. In het diagonaalmodel (2) komen de oostkant van de centrumring en de rotondes aldaar licht onder druk te staan, met name door de verkeerstoename op de Kastanjeweg. Dit verkeer is met name afkomstig van de President Kennedylaan, die in het diagonaalmodel (2) niet als gebiedsontsluitingsweg is opgenomen. Hierdoor zou de bereikbaarheid van de oostkant van het centrum, met name op nog langere termijn, in het gedrang kunnen komen. In het diagonaalmodel (2) zijn alle hoofdroutes gericht op het centrum. Hierdoor rijdt autoverkeer dat niet per se in het centrum hoeft te zijn vaak toch over de centrumring. In de rastermodellen (alternatief 1 en 3) heeft het autoverkeer een alternatief voor de Kornetstraat – Land van Ravensteinstraat – Kastanjeweg, namelijk via de President Kennedylaan. Hierdoor wordt het centrum niet onnodig belast. Daarnaast wordt met name het noorden van Uden beter ontsloten in alternatief 1 en 3. De aansluiting van de Cimbaallaan op de Rondweg (opgenomen in alternatief 3) maakt daarbij de verkeersstructuur in de noord-zuidrichting af (verkeer hoeft geen ‘rare kronkel’ meer te maken), waardoor de Klarinetstraat, Hobostraat en Bitwijk (noord) worden ontlast ten opzichte van alternatief 1 en 2. Circa 340 motorvoertuigen maken in het avondspitsuur gebruik van de nieuwe aansluiting. In het rastermodel met infrastructuuruitbreidingen (3) is onderzocht wat de effecten zijn van een oostelijke randweg. De hele Zeelandsedijk – Boekelsedijk is in dit alternatief uitgevoerd als gebiedsontsluitingsweg 80 km/h en er is een kortsluiting (eveneens gebiedsontsluitingsweg 80 km/h) tussen de Zeelandsedijk en de Rondweg noord aangebracht. Een aantal wegen binnen de bebouwde kom van Uden (onder andere het zuidelijke deel van de Industrielaan) worden hierdoor licht ontlast, maar het effect van deze maatregelen is beperkt. Het gebruik van de nieuwe verbinding is, met nog niet eens 200 motorvoertuigen in het avondspitsuur, laag te noemen. Op langere termijn, als

68

Bijlagen

de noordoosthoek van Uden ontwikkeld wordt, kan een dergelijke verbinding echter wel degelijk bijdragen aan het bereikbaar houden van (de oostkant van) Uden. Aansluiting Cimbaallaan Als meer op detailniveau gekeken wordt naar de effecten van een aansluiting van de Cimbaallaan, blijkt dat deze aansluiting vooral van belang is voor het noordelijke deel van de wijk Bitswijk. Verkeer vanuit deze wijk maakt niet langer gebruik van de aansluiting Bitswijk op de rondweg, maar maakt gebruik van de nieuwe aansluiting. Deze nieuwe aansluiting heeft voor de rest van Uden niet echt een toegevoegde waarde. Dit is af te leiden uit de toename op de Cimbaallaan tussen de Klarinetstraat en de Schalmeilaan. Deze toename bedraagt slechts circa 180 motorvoertuigen in het avondspitsuur. Een nadere analyse van de nieuwe aansluiting, door middel van een selected link, laat zien dat in het avondspitsuur circa 210 motorvoertuigen uit ‘overig Uden’ (buiten het noordelijke deel van de wijk Bitswijk) gebruik maken van de nieuwe aansluiting. Dit is erg weinig in vergelijking met de aansluiting Bitswijk op de rondweg, waar in het avondspitsuur 1260 motorvoertuigen rijden. Door middel van een extra doorrekening is bekeken wat de effecten zijn voor het gebruik van de aansluiting Cimbaallaan in geval van filevorming bij de aansluiting Bitswijk. Ten behoeve van deze doorrekening is een extra weerstand aangebracht op het wegvak Bitswijk-noord door de snelheid aldaar terug te brengen van 50 naar 30 km/h. De effecten van deze extra weerstand zijn voor de Cimbaallaan klein. Zo’n 100 auto’s in het avondspitsuur kiezen een andere route als gevolg van het tijdsverlies bij de aansluiting Bitswijk. Slechts circa 40 daarvan kiezen in dat geval voor de aansluiting Cimbaallaan. Leefbaarheid Op verschillende locaties in Uden spelen problemen omtrent leefbaarheid. Met name de verkeersveiligheid rond basisscholen en de oversteekbaarheid van wegen rond het centrum zijn in dit kader belangrijke items. Voor de verkeersveiligheid en de oversteekbaarheid, maar ook voor geluidsoverlast en luchtverontreiniging, is met name de hoeveelheid (doorgaand) verkeer van belang. Het referentiemodel (0) kent, door de grote hoeveelheid GOW’s weinig bundeling van verkeer op een aantal wegen en daardoor relatief kleine, versnipperde verblijfsgebieden. In de drie andere doorgerekende alternatieven is gekozen voor een steeds andere hoofdstructuur voor de auto. Dit betekent dat ook de verkeersdruk steeds anders over het wegennet verdeeld wordt. Het rastermodel (1) zorgt voor een goede bundeling van het verkeer op een aantal wegen verspreid door Uden. Het diagonaalmodel (2) zorgt eveneens een goede bundeling op hoofdwegen, maar met name op wegen rond het centrum. Het raster model met infrastructuuruitbreidingen (3) kent een zelfde mate van bundeling als alternatief 1, met dien verstande dat bundeling deels plaatsvindt buiten de bebouwde kom (de noordelijke Rondweg).

Bijlagen

69

Barrièrewerking en oversteekbaarheid In het diagonaalmodel (2) treedt, zoals eerder reeds aangegeven, extra verkeersdruk rond het centrum op, ten opzichte van de referentie (0). Hierdoor zal de oversteekbaarheid rond het centrum, die nu al als slecht wordt ervaren, verder verslechteren. Hier staat wel tegenover dat de intensiteiten op het Muziekplein en de Klarinetstraat afnemen, en dat de oversteekbaarheid aldaar dus zal verbeteren. In het rastermodel (1) nemen de intensiteiten op het Muziekplein en de Klarinetstraat juist toe en nemen de intensiteiten op de Leeuweriksweg af. Hierdoor kunnen problemen met oversteekbaarheid toenemen op het Muziekplein en de Klarinetstraat, maar op de Leeuweriksweg zal de situatie juist verbeteren. Verder levert het rastermodel, in tegenstelling tot het diagonaalmodel (2), nauwelijks extra verkeersdruk op op de wegen rond het centrum. Het rastermodel met infrastructuuruitbreidingen (3) heeft, ten opzichte van het rastermodel (1), het voordeel dat ook het Muziekplein en de Klarinetstraat flink ontlast worden (zelfs nog beter dan in het diagonaalmodel) door hier een 30km-gebied van te maken, en een extra aansluiting te realiseren op de Rondweg in het verlengde van de Cimbaallaan. Tevens wordt, door de volledige aansluiting op de Rondweg, de oversteekbaarheid van de Rondweg verbeterd ten opzichte van het referentiemodel (0), waarin wel overgestoken mag worden, maar niet de rondweg opgedraaid mag worden. Immers, een volledige aansluiting betekent hoogstwaarschijnlijk de aanleg van een rotonde, waardoor de snelheid op de Rondweg ter plaatse van de kruising flink zal dalen. Een andere mogelijkheid is de aanleg van een VRI, die ook de oversteekbaarheid verbetert. De realisatie van de aansluiting op de rondweg in alternatief 3 heeft echter ook een keerzijde, namelijk de toename van de intensiteiten op het noordelijke gedeelte van de Cimbaallaan. Dit komt de oversteekbaarheid aldaar uiteraard niet ten goede. Verkeersveiligheid In het diagonaalmodel (2) neemt, zoals gezegd, de intensiteit op de Leeuweriksweg, waaraan een aantal scholen gelegen zijn, toe. Dit komt de verkeersveiligheid op deze weg niet ten goede. Hier staat wel tegenover dat de intensiteiten op het Muziekplein en de Klarinetstraat fors afnemen, en dat de verkeersveiligheid daar dus zal verbeteren. In het rastermodel (1) is de situatie precies omgedraaid. Hier nemen de intensiteiten op het Muziekplein en de Klarinetstraat juist toe, (en neemt (het gevoel van) verkeersveiligheid dus af) en nemen de intensiteiten op de Leeuweriksweg af (en neemt (het gevoel van) verkeersveiligheid dus toe).

70

Bijlagen

Het rastermodel met infrastructuuruitbreidingen (3) levert de beste bijdrage aan de verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom (afname intensiteiten op zowel de Leeuweriksweg als het Muziekplein en Klarinetstraat). Het is echter moeilijk in te schatten wat de gevolgen voor de verkeersveiligheid zullen zijn van de realisatie van een extra aansluiting op de Rondweg. Een algemene conclusie is op dit punt dus niet te trekken. Overlast Voor overlast (door geluidshinder en luchtverontreiniging) zijn dezelfde conclusies te trekken als in bovenstaande leefbaarheidsaspecten, aangezien de overlast afhankelijk is van de intensiteiten. Het rastermodel met infrastructuuruitbreidingen (3) scoort op dit punt het beste. Door de aansluiting van de Cimbaallaan op de Rondweg, in combinatie met het als 30km-gebied inrichten van het Muziekplein en de Klarinetstraat, nemen de intensiteiten op het Muziekplein en de Klarinetstraat fors af. De intensiteiten aldaar zijn in dat geval nog lager dan in het diagonaalmodel (2). De intensiteiten op de Rondweg nemen hierdoor uiteraard flink toe, maar het is evident dat het verkeer beter op de Rondweg kan rijden dan op het gemeentelijk wegennet. Enig nadeel van de aansluiting van de Cimbaallaan op de Rondweg is dat de bewoners van het Noordelijke stukje van de Cimbaallaan veel meer verkeer door hun straat te verwerken zullen krijgen. Voor hen zal dit meer overlast opleveren. Haalbaarheid De haalbaarheid van het referentiemodel (0) is uiteraard groot. Er vinden nauwelijks veranderingen plaats ten opzichte van de huidige situatie. In alternatief 1 en 2 wordt geen infrastructuur toegevoegd, maar alleen anders gebruikt dan in de huidige situatie. Daarbij hoeven geen capaciteitsverruimende maatregelen getroffen te worden. Wel moet de infrastructuur op bepaalde plaatsen anders ingericht worden, bijvoorbeeld met fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen of snelheidsremmende maatregelen in 30km-gebied. Onoverkomelijke problemen op het gebied van financiële haalbaarheid hoeven hier niet verwacht te worden. Dat ligt anders voor alternatief 3. Hierin worden twee nieuwe wegvakken gerealiseerd, hetgeen aanzienlijk meer voeten in de aarde heeft, zowel ruimtelijk als financieel. Voor de aansluiting van de Cimbaallaan op de Rondweg geldt dat dit waarschijnlijk veel weerstand zal oproepen bij de bewoners van het betreffende stuk Cimbaallaan, zeker gezien de beperkte toegevoegde waarde. De Noordoost-tangent rendeert in deze opzet nog niet. Bij meer ontwikkelingen aan de oostkant van Uden zal dit beeld waarschijnlijk veranderen. Op korte termijn is deze verbinding in ieder geval niet haalbaar.

Bijlagen

71

72

Bijlagen

Bijlage 7: Ongevallengegevens Tabel: Betrokkenen bij ongevallen in Uden naar vervoerswijze (1998 – 2002)

Vervoerswijze Personenauto

Totaal

Bij u.m.s.-

Bij slachtoffer-

betrokkenen

ongevallen

ongevallen

abs.

%

abs.

%

abs.

% bij slachtofferongevallen

%

2133

63,2%

1649

55,4%

484

66,0%

22,7%

Bestelauto

258

7,6%

182

8,7%

76

7,3%

29,5%

Vrachtauto

137

4,1%

109

3,2%

28

4,4%

20,4%

Motor

45

1,3%

16

3,3%

29

0,6%

64,4%

Overige voertuigen

11

0,3%

5

0,7%

6

0,2%

54,5%

Bromfiets

182

5,4%

66

13,3%

116

2,6%

63,7%

Fiets

167

4,9%

49

13,5%

118

2,0%

70,7%

Voetganger Overige objecten Totaal

18

0,5%

5

1,5%

13

0,2%

72,2%

423

12,5%

419

0,5%

4

16,8%

0,9%

3374

100%

2500

100%

874

100%

Tabel: Betrokkenen bij ongevallen in Uden naar leeftijd (1998 – 2002)

Vervoerswijze

Totaal

Bij u.m.s.-

Bij slachtoffer-

betrokkenen

ongevallen

ongevallen

abs.

%

abs.

%

abs.

% bij slachtofferongevallen

%

0 – 11 jaar

25

0,7%

9

0,4%

16

1,8%

64,0%

12 – 15 jaar

37

1,1%

12

0,5%

25

2,9%

67,6%

16 – 17 jaar

92

2,7%

35

1,4%

57

6,5%

62,0%

18 – 24 jaar

519

15,4%

346

13,8%

173

19,8%

33,3%

25 – 39 jaar

1016

30,1%

724

29,0%

292

33,4%

28,7%

40 – 49 jaar

412

12,2%

299

12,0%

113

12,9%

27,4%

50 – 59 jaar

300

8,9%

221

8,8%

79

9,0%

26,3%

60 – 69 jaar

186

5,5%

122

4,9%

64

7,3%

34,4%

89

2,6%

56

2,2%

33

3,8%

37,1%

698

20,7%

676

27,0%

22

2,5%

3,2%

3374

100%

2500

100%

874

100%

= 70 jaar Onbekend Totaal

Bijlagen

73

Tabel: Gewogen verkeersongevallenconcentraties op wegvakken (2000 – 2002) Wegvakken

dodelijk

letsel

u.m.s. totaal gewogen22

Industrielaan tussen Energielaan en Liessentstraat

0

4

13

25

Nistelrodeseweg tussen Sonhofweg en L agerbosweg

2

3

5

24

Rondweg tussen Lipstadt-singel en Nistelrodeseweg

0

4

3

15

Nieuwedijk tussen Rogstraat en Volkelseweg

1

3

1

15

Nieuwe Markt tussen Markt en Koopmanstraat

0

0

14

14

Pastoor Spieringsstraat tussen Marktstraat en Promenade

0

0

13

13

Markt tussen Oranjestraat en Nieuwe Markt

0

0

12

12

Zeelandsedijk tussen Brabantstraat en Heikantsepad

0

3

3

12

Nistelrodeseweg tussen Udenseweg en Sonhofweg

0

2

5

11

Pastoor Spieringsstr. tussen Aloysiusstr. en Land v. Ravensteinstr.

0

2

5

11

Zeelandsedijk tussen Poortlaan en Venstraat

0

3

2

11

Nieuwedijk tussen Koolmeesstraat en Rogstraat

1

2

0

11

Pastoor Spieringsstraat tussen Promenade en Promenade

0

0

10

10

Markt tussen Marktstraat en Oranjestraat

0

0

10

10

Meester van Coothstraat tussen Kerkakkerstr. en Schikspaadje

0

1

7

10

Losplaats tussen Velmolenweg en Boekelsedijk

0

1

7

10

Rondweg tussen Hoogstraat en Rondweg

0

2

4

10

Tabel: Gewogen verkeersongevallenconcentraties op kruispunten (2000 – 2002) Kruispunten

dodelijk

letsel

u.m.s.

totaal gewogen

Eikenheuvelweg, Lippstadt-singel, Wilhelminastraat

0

11

5

38

Heinsbergenstraat, Land van Ravensteinstraat, Kornetstraat

0

7

5

26

Energielaan, Handelslaan, Industrielaan

0

6

3

21

Violierstraat, Mellesingel, President Kennedylaan

0

4

5

17

Sonhofweg, Nistelrodeseweg, Doelenweg

1

3

3

17

Nistelrodeseweg, Voortweg, Looweg

0

5

0

15

Poortlaan, Zeelandsedijk, Kromstraat

0

3

4

13

Loopkantstraat, Industrielaan

0

4

1

13

Oude Udenseweg, Industrielaan

1

1

3

11

Rondweg, Pnemstraat, Industrielaan

0

3

2

11

22

Bij gewogen ongevallen tellen dodelijke ongevallen en ongevallen met gewonden zwaarder mee dan ongevallen met uitsluitend materiële schade (u.m.s.). Om het aantal gewogen ongevallen te bepalen worden u.m.s.-ongevallen vermenigvuldigd met 1, letselongevallen met 3 en dodelijke ongevallen met 5.

74

Bijlagen

Sturen in structuren

Recommend Documents