Studie Spoorinfrastructuurplan Limburg

.. .. .. .. ..

TECHNUM N.V. Ilgatlaan 23 3500 Hasselt 00 32 11 288600 00 32 11 288700 fax: 00 32 11 288670

TECHNUM N.V.

Studie Spoorinfrastructuurplan Limburg .

.

STUDIE NAAR DE KOSTPRIJS EN UITVOERBAARHEIDSVOORWAARDEN VAN HET SPOORWEGINFRASTRUCTUURPLAN VOOR LIMBURG VOOR DE MIDDELLANGE TERMIJN

.

.

.

.

.

.

.

.

Eindrapport Bijlagen en kaarten januari 2002 63-50990

Deze studie kwam tot stand van en werd mede gefinancierd door de

Universiteitslaan 1, 3500 Hasselt

Studie in opdracht van :

Kunstlaan 18, 3500 HASSELT 011 -300100 fax: 011 - 300102

63-5099 Studie SpiL

Bijlagen eindrapport

Bijlagen 1. Opbouw van de digitale databank 2. Tabellen spoorsecties en knopen 3. Kostenramingen per lijn 4. Overzicht van projecten en budget 5. Vervoersprognoses tUL en spoorlijn 20 6. Lijst van gebruikte afkortingen 7. Bibliografie 8. Karakteristieken Light Rail 9. Samenvatting project Light Rail Hasselt –Eisden 10. Samenvatting studie IJzeren Rijn 11. Kaarten van het Limburgse Spoorwegnet 12. Fotorapportage

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 1

63-5099 Studie SpiL


BIJLAGE 1. OPBOUW VAN DE DATABANK SPIL blad

tabel

bijlage

knopen

Knooppuntgegevens van het spoorwegnet

2

stations

Specificatie van stations in Limburg

-

relaties

Relaties tussen knopen (stations en andere)

-

afstanden

Afstanden tussen stations

-

secties

Specificatie van secties met beschrijving opbouw sporen

2

eenheidsprijzen

Gehanteerde eenheidsprijzen (momenteel prijspeil 1999)

3

L15

Kostenramingen voor spoorlijn 15

3

L17


3

L18


3

L19 (E)

Kostenramingen voor elektrificatie spoorlijn 19

3

L19


3

L20


3

L21


3

L21AB

Kostenramingen voor spoorlijnen 21A en 21B

3

L24


3

overzicht

Overzicht van projecten en totaalbudget

4

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 2

63-5099 Studie SpiL


BIJLAGE 2. TABELLEN SPOORSECTIES EN KNOPEN type s s s s s s s s s s s s s s s s s xd xd xd xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xo xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy xy

Code10 31005 31039 31088 31112 31138 31310 31765 31781 31807 32003 32219 32243 32250 32375 32565 32573 32615

km-aanduidingen nr knoop 15 99,009 Hasselt Alken station Schulen Diepenbeek Bilzen Tongeren Genk Bokrijk Sint-Truiden Leopoldsburg 68,335 Beringen station (Beverlo) 73,009 Heusden 80,704 84,166 Zolder Kiewit Lommel Overpelt Neerpelt Alken splitsing 74,470 Beringen splitsing 94,500 Kuringen splitsing As Balen-Werkplaatsen Boksbergheide halte Diest Eisden Genk-goederen Genk-Zuid LO (iz) Genk-Zuid RO (iz) Ham (einde lijn) Hamont 86,711 Houthalen (vm station) 71,075 Leopoldsburg Ruiterij Landen Leuven 55,328 Mol Munsterbilzen Overpelt-werkplaatsen provinciegrens L34 VDA ∆ Aarschot VZA ∆ Aarschot Waterschei 66,610 Z prov.grens L15 Z prov.grens L17 Z prov.grens L19 Z prov.grens L35 84,166 Zolder As Y Maaseik 86,247 Houthalen Y Achel Houthalen Y Winterslag 87,174 St-Truiden Y L23 Tongeren Y L340 Y Beverst Y Bilzen Y Boksbergheide Y Bosdel Y Eik Y Ford Y Glons Y Hasselt - West Y Hasselt-Noord Y Hasselt-Oost Y Holsbeek Y Kwaadmechelen Y L23 Y LUC Y Nieuwdak Y Termien Y Tivoli Y Tongeren L23 Y Wilsele 95,600 Y Zonhoven

Technum N.V.

17

18

19

20

21

23

28,190 21,933

34

35

36

230

231

232

273

340 21A

53,712 53,712

21A/1 21B

21C

21C/1 21C/2

0,000

64,417 46,507 38,024 27,542 9,294 10,612

5,125

36,046

14,156 21,958 23,311 21,407

26,980 10,014

0,000 11,794

20,802

74,420 34,651 0,000

14,760

27,775

34,600 31,860 0,000 0,000 107,507

60,991 29,132

0,000 2,540 19,461 22,528 89,972 91,172 21,833 28,554 8,400 71,895 27,730

27,730

13,120 12,193 12,095 22,778 25,542 40,416 39,128

0,000

0,000 39,053 13,496 0,020 0,000

0,000

30,434 37,853 0,000 0,000 32,999

21,358 56,041 1,921 0,758

54,756 104,529 33,479 12,095 49,000

29,071 31,099

0,000 30,523 28,601 26,791 3,409

januari 2002

Bijlagen, blz. 3

63-5099 SSpiL

SP003avv.xls Secties

Specificatie van secties voor het Spoorinfrastructuurplan Limburg Lijn nr 15 15 15 15

traject van naar KuringenY Zonhoven Houthalen Y Winterslag Houthalen Y Winterslag Houthalen Y Achel Houthalen Y Achel Zolder

15 Zolder 15 Beringen 15 Leopoldsburg Ruiterij

code L 15___01 1 15___02 1 15___03 1 15___04 1

Sectie van km 95,600 94,500 87,174 86,247

naar km vlgnr lengte 94,500 01 1,1 87,174 02 7,326 86,247 03 0,927 84,166 04 2,081

kenmerken # sporen elektrificatie 2 FALSE 1 FALSE 1 FALSE 1 FALSE

huidig gebruik regulier regulier regulier regulier

Beringen Leopoldsburg Ruiterij Leopoldsburg

15___05 15___06 15___07

1 1 1

84,166 74,470 71,075

74,470 71,075 68,335

05 06 07

9,696 3,395 2,74

2 1 1

FALSE FALSE FALSE

regulier regulier regulier

1

68,335 66,610 55,606 35,087 20,802 28,554

66,610 55,606 35,087 16,530 28,554 33,479

08 1,725 09 11,004 10 20,519 11 18,557 01 7,752 02 4,925

1 1 2 2 1 1

FALSE FALSE FALSE TRUE FALSE FALSE

regulier regulier regulier regulier regulier regulier

36,000 37,400 40,895 42,066 12,193 13,120 36,046 8,400 23,311 32,987 12,747

03 04 05 06 01 02 03 01 02 03 01

2,521 1,4 3,495 1,171 12,193 0,927 22,926 8,4 14,911 9,676 12,747

0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0

FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE

ontmanteld ontmanteld ontmanteld ontmanteld ontmanteld ontmanteld ontmanteld regulier regulier incidenteel ontmanteld regulier regulier regulier regulier regulier regulier regulier incidenteel incidenteel ontmanteld regulier

15 15 15 15 17 17

Leopoldsburg prov.grens L15 Mol Y Kruisberg Diest prov.grens L17

prov.grens L15 Mol Y Kruisberg Y Nazareth prov.grens L17 Y Genenbos

15___08 15___09 15___10 15___11 17___01 17___02

17 17 17 17 18 18 18 19 19 19 20

Y Genenbos Kwaadmechelen Oostham Heppen ∆ -West Genk Houthalen Y Winterslag Houthalen Y Achel Mol prov.grens L19 Neerpelt Y Beverst

Kwaadmechelen Oostham Heppen ∆ -West Heppen ∆ -Noord Houthalen Y Winterslag Houthalen Y Achel Neerpelt prov.grens L19 Neerpelt Hamont grens Maastricht

17___03 17___04 17___05 17___06 18___01 18___02 18___03 19___01 19___02 19___03 20___01

1

1 1 1

33,479 36,000 37,400 40,895 0,000 12,193 13,120 0,000 8,400 23,311 0,000

21 21 21 21A 21A 21A 21A 21A 21A 21A 1A/1

Hasselt Alken Y L23 Hasselt Y Hasselt-Noord Y Zonhoven Y Boksbergheide G-Winterslag Waterschei As Y Maaseik Y Boksbergheide

Alken Y L23 Landen Y Hasselt-Noord Y Zonhoven Y Boksbergheide G-Winterslag Waterschei As Y Maaseik Maaseik Y Nieuwdak

21___01 21___02 21___03 21A__01 21A__02 21A__03 21A__04 21A__05 21A__06 21A__07 21A/101

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

28,190 21,407 12,095 0,000 1,921 3,409 13,496 14,760 21,833 27,730 0,020

21,407 12,095 0,000 1,921 3,409 13,496 14,760 21,833 27,730 41,400 0,928

01 02 03 01 02 03 04 05 06 07 01

6,783 9,312 12,095 1,921 1,488 10,087 1,264 7,0733 5,8967 13,67 0,908

2 1 1 2 2 2 2 2 1 0 1

TRUE TRUE TRUE TRUE TRUE TRUE FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE

21B 21B 21C 21C 21C 21C 21C 21C 1C/1 1C/2 21D 21D 23 23 23 24 24

As Y Maaseik Eisden G-Winterslag Y Nieuwdak Y Bosdel Y Termien Y Ford Y Eik Y Eik Y Eik Y Boksbergheide G-Winterslag St-Truiden iz St-Truiden Nw-Tongeren Glons prov.grens L24W

Eisden Vucht Y Nieuwdak Y Bosdel Y Termien Y Ford Y Eik Y Bilzen Y Munsterbilzen Y Beverst Genk station Genk station iz St-Truiden Nw-Tongeren Tongeren prov.grens L24W Veurs tunnelingang W

21B__01 21B__02 21C__01 21C__02 21C__03 21C__04 21C__05 21C__06 21C/101 21C/201 21D__01 21D__02 23___01 23___02 23___03 24___01 24___02

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

27,730 34,651 27,775 29,071 30,434 31,099 32,999 37,853 0,000 0,000 0,020 0,000 22,778 25,760 44,150 5,270 24,235

34,651 36,151 29,071 30,434 31,099 32,999 37,853 39,053 0,900 0,900 2,404 2,404 25,760 44,150 44,850 24,235 29,128

01 6,921 02 1,5 01 1,296 02 1,363 03 0,665 04 1,9 05 4,854 06 1,2 01 0,9 01 0,9 01 2,384 02 2,404 01 2,982 02 18,39 03 0,7 01 18,965 02 4,893

1 0 1 1 1 1 1 1 0 0 2 2 1 0 2 2 2

FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE TRUE FALSE FALSE FALSE FALSE TRUE TRUE

24 Veurs tunnelingang W 24 Veurs tunnelingang O 24 prov.grens L24O

Veurs tunnelingang O prov.grens L24O Montzen

24___03 24___04 24___05

1 1

29,128 31,200 33,965

31,200 33,965 44,765

03 04 05

2,072 2,765 10,8

2 2 2

TRUE TRUE TRUE


34 Hasselt 34 Y LUC 34 Y Beverst

Y LUC Y Beverst Y Bilzen

34___01 34___02 34___03

1 1 1

53,712 49,000 40,416

49,000 40,416 39,128

01 02 03

4,712 8,584 1,288

2 2 2

TRUE TRUE TRUE


Technum RPH

1

1 1 1 1

1

Spoor A toestand ballastbed dwarsliggers spoorstaven Porfier Hout 1980 50 - 1980 Porfier Hout 1980 50 - 1978 Porfier Hout 1980 50 - 1978

Porfier

Hout 1986

50 LRS 1986

Porfier

Beton 1988

50 - 1988

Porfier Porfier

Beton 1978 Beton 1978

Breedte Tussenspoor aslast

ballastbed Porfier

2,25

Spoor B toestand dwarsliggers spoorstaven Beton 1993 50 LRS 1993

Porfier

Beton 1993 50 LRS 1993

Porfier Porfier

Beton 1993 50 LRS 1993 Beton 1988 50 LRS 1992

Porfier Porfier

Beton 1987 50 LRS 1987 Beton 1987 50 LRS 1987

Vmax opmerkingen aslast 90 90 90 90

geen LRS door Heusden 120 79,2-81,4 / Vmax 90 km/u 120 Hout 71,1-72,3 110 Station vernieuwd 120 1990/Vmax 70 120 Hout 56,3->57

50 LRS 1986 50 LRS 1986

40 40

Kalksteen Hout 1960

50 - 1938

gegevens van zijspoor van 40 lijn 17 naar Albertkanaal

Porfier Porfier Porfier

Beton 1978 Beton 1978 Beton 1975

50 LRS 60/78 50 LRS 60/78 50 LRS 1975

Porfier

Beton 1982

50 LRS 1983

2,25

Porfier Porfier Porfier Porfier Porfier Porfier

Hout 1978 Hout 1978 Beton 1990 Hout 1969 Hout 69-73 Hout 1970

50 - 1978 50 - 1978 50 LRS 1990 50 - 1970 50 - 64-77 50 - 1971

2,25 2,25 2,25 2,00

Hout 1977

50 - 1977

Porfier Porfier & incidenteel slakken onbestaand regulier Kalksteen regulier Kalksteen regulier Kalksteen regulier Kalksteen regulier Kalksteen regulier Kalksteen onbestaand onbestaand regulier Porfier onbestaand industrie ontmanteld incidenteel regulier Porfier regulier Porfier

120 120 Hout 22,3-23,1 70 Hout 24,6-25,2

Porfier Porfier Porfier Porfier Porfier Porfier Porfier Porfier

Hout 1977 Hout 1977 Hout 1977 Hout 1977 Hout 1977 Beton 1990 Hout 1969 Hout 70-73

50 LRS 1981 50 LRS 1981 50 LRS 1981 50 - 1978 50 - 1978 50 LRS 1990 50 - 1970 50 - 47-73

120 120 120 70 90 120 70 70/40 40

spoor B tot 17,4

60

Hout 1969

50 - 1930 tot 52

Beton 1994 Beton 1994 Beton 1994 Beton 1994 Beton 1994 Beton 1994

50 LRS 1962 50 LRS 1962 50 LRS 1962 50 LRS 1962 50 LRS 1962 50 LRS 1962

Hout 1979

50 LRS 1979

2,25

Porfier

Hout 1979

50 LRS 1979

120/40

Hout 1977 Hout 1977

50 LRS 1977 50 LRS 1977

2,00 2,00

Porfier Porfier

Hout 1978 Hout 1978

50 LRS 1979 50 LRS 1979

90 90


Hout 1986 Hout 1977 Hout 1977

63 LRS 1985 50 LRS 1977 50 LRS 1977

14,25 2,00 2,00


Hout 1985 Hout 1978 Hout 1978

63 LRS 1985 50 LRS 1979 50 LRS 1979


Beton 1982 Beton 1982 Beton 1982

60 LRS 80/84 60 LRS 80/84 60 LRS 80/84

2,25 2,25 2,25


Beton 1982 50 LRS 80/84 Beton 1982 50 LRS 80/84 Beton 1982 50 LRS 80/84

14/12/2001

Station Hasselt Vmax 40 km/u St-Truiden Vmax 70 Landen Vmax 40/90

<40>

Buiten dienst

60 60 60 60 60 60

Veurs tunnel twee buizen 90 enkelspoor 90 90 Hout + Vmax 90 van 51,9 tot 120 H. 120 90

blad 1 / 2

63-5099 SSpiL

Lijn nr 34 34 34 34 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35/1 35/2 36 36 36 230 231 232 273 340

SP003avv.xls Secties

traject van Y Bilzen Y Tongeren L23 provinciegrens L34 Y Glons Hasselt Y Hasselt-Oost Y Hasselt - West prov.grens L35

naar Y Tongeren L23 provinciegrens L34 Y Glons Liege Y Hasselt-Oost Y Hasselt - West prov.grens L35 Diest

code

L

34___04 34___05 34___06 34___07 35___01 35___02 35___03 35___04

1 1

VDA ∆ Aarschot 35___05 VDA ∆ Aarschot VZA ∆ Aarschot 35___06 Y Holsbeek 35___07 VZA ∆ Aarschot Y Holsbeek Leuven 35___08 Y Hasselt - West Y Hasselt-Noord 35/1_01 Y Holsbeek Y Wilsele 35/2_01 Leuven Y Wilsele 36___01 Leuven Y Tivoli 36___02 Y Tivoli Landen 36___03 Y Bosdel Zutendaal 230__01 Y Termien Genk-Zuid RO 231__01 Y Bosdel Genk-Zuid LO 232__01 273__01 Balen-Werkplaatsen iz Lommel-Maatheide Tongeren Tongeren-Oost 340__01

1 1 1

Diest

Technum RPH

1 1 1 1 1

Sectie van km

naar km

vlgnr

lengte

kenmerken # sporen elektrificatie

huidig gebruik

Spoor A toestand ballastbed dwarsliggers spoorstaven

Breedte Tussenspoor aslast

ballastbed

Spoor B toestand dwarsliggers spoorstaven

39,128 28,601 22,528 21,358 53,712 54,756 56,041 71,895

28,601 22,528 21,358 0,000 54,756 56,041 71,895 74,420

04 10,527 05 6,073 06 1,17 07 21,358 01 1,044 02 1,285 03 15,854 04 2,525

2 2 2 2 2 2 2 2

TRUE TRUE TRUE TRUE TRUE TRUE TRUE TRUE

regulier regulier regulier regulier regulier regulier regulier regulier

Porfier Porfier

Beton 1982 Beton 1990

60 LRS 1979 60 LRS1977

2,25 2,25

Porfier Porfier

Beton 1982 50 LRS 1975 Beton 1994 50 LRS 77/81

Porfier Porfier Porfier Porfier

Hout 1974 Beton 1994 Beton 1999 Beton 1998

50 LRS 1979 50 LRS 1994 60 LRS 1979 60 LRS 1998

2,25 2,25 2,25 2,25

Porfier Porfier Porfier Porfier

Hout 1974 Beton 1994 Beton 1999 Beton 1998

50 LRS 1979 50 LRS 1994 60 LRS 79/98 60 LRS 1998

74,420

89,972

05 15,552

89,972 91,172 104,529 0,153

91,172 104,529 107,507 1,275

regulier regulier regulier regulier regulier regulier onbestaand regulier regulier regulier industrie industrie industrie industrie onbestaand

Beton 1999 Beton 2000 Beton 2000 Beton 1995 Beton 1998 Beton 1994


2,25 2,25 2,25 2,25 2,00 2,25


Beton 1999 Beton 2000 Beton 2000 Hout 1978 Beton 1998 Beton 1994


26,515 30,523 60,991 5,990 2,172 1,478

TRUE TRUE TRUE TRUE TRUE FALSE FALSE TRUE TRUE TRUE FALSE FALSE FALSE FALSE FALSE


29,132 29,132 30,523 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

06 1,2 07 13,357 08 2,978 01 1,122 01 1,5 01 2,617 02 1,391 03 30,468 01 5,99 01 2,172 01 1,478 01 5,35 01 0

2 2 2 2 2 2 0 2 2 2 1 1 1 1 0

Porfier Porfier Porfier Porfier Porfier

Beton 89/97 Beton Hout Hout Hout

60 LRS 80/82 50 LRS 50 50 50

Vmax opmerkingen aslast Vmax = 90 van 34,9 tot 41,3 Station Bilzen 40 km/u

Enkel spoor Glons-Liers

14/12/2001

2,00 - 2,25 Porfier

Hout 68/90 50 LRS 70/82

40 70 140 140 140 Vmax 120 van 73,9 tot 77,4 140 90 120 90/40 60/40

140 40 40 40 40

blad 2 / 2

63-5099 Studie SpiL


BIJLAGE 3. KOSTENRAMINGEN PER LIJN Eenheidsprijzen: Taak

ehd

prijs per ehd BEF

Verwerving gronden

m²

EURO pm

pm

Voorbereidende werkzaamheden Uitgraving en ophoging Voorbereiding bestaande baanlichaam Opnemen huidige spoorstaven en dwarsliggers Vernieuwing ballastbed Vernieuwing ballastbed met vervanging bovenlaag baanlichaam

m³ m² m' m' m'

300 15 1.815 1.210 2.420

€ € € € €

7,44 0,37 45,00 30,00 60,00

18.000.000 3.000.000 30.000.000 4.000.000 1.000.000

€ € € € €

446.208,34 74.368,06 743.680,57 99.157,41 24.789,35

km stuk

4.000.000 € 3.000.000 €

99.157,41 74.368,06

km stuk stuk

1.100.000 € 3.000.000 € 600.000 €

27.268,29 74.368,06 14.873,61

km stuk stuk

6.000.000 € 50.000.000 € 10.000.000 €

148.736,11 1.239.467,62 247.893,52

Constructie spoorweg Aanleg spoor Aanleg standaard wissel Aanleg nwe ongelijkgr. kruisingen Overweg (OW) (naar type) 3 kV el. voeding voor veiligheid installaties

km' stuk stuk stuk km

Signalisatie en beveiliging Signalisatie Beveiliging OW (cat. 1, 2 ,3)

Telecom Aanleg glasvezelkabel Basiszender radio (3RP of GSM-R) Aanpassing PABX

Elektrificatie Aanleg bovenleiding Onderstation voeding (capaciteit 6 MVA) Verdeelpost

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 1

63-5099 Studie SpiL


Berekening van de investeringskosten van spoorlijn 15 voor de planvarianten A, B, C en D. Taak

Kostenelementen , welke voor alle planvarianten dezelfde zijn ehd hoeveelheid secties:

15___01

Breedte baanlichaam lengte baanlichaam

m km

Voorbereiding bestaande baanlichaam Overweg (OW) Best. ongelijkgrondse kruisingen Aanleg nwe ongelijkgr. kruisingen

m² stuk stuk

15___02

15 1,1

15___03

15 7,326

15 0,927

15___04 15 2,081

15___05

prijs per

15___06

15 9,696

15 3,395

15___07 15 2,74

15___08 15 1,725

tot.

15___09 15 22,2

5 2 0

0

ehd

tot.

51,19

0 5 2 0

€ 0,37

€ 0,00

€ 743.680,57

€ 0,00

16.934 16.934 16,9 3

€ 45,00 € 60,00 € 446.208,34 € 74.368,06

€ 762.030,00 € 1.016.040,00 € 7.556.092,03 € 223.104,18

Planvariant A: heraanleg bestaand spoor Opnemen huidige spoorstaven en dwarsliggersm' Vernieuwing ballastbed met vervanging bovenl m' Heraanleg spoor km Heraanleg wissels stuk 3 kV el. voeding voor veiligheid installaties km Signalisatie (Automatisch blok dubbel spoor - 1 OW/km) km Beveiliging OW (cat. 1, 2 ,3) stuk Telecom Aanleg glasvezelkabel km Basiszender radio (3RP of GSM-R) stuk Aanpassing PABX stuk

2.200 2.200 2,2 1

7.326 7.326 7,326

927 927 0,927

2.081 2.081 2,081

4.400 4.400 4,4 2

1,1

7,326

0,927

2,081

9,696

3,395

2,74

1,725

22,2

51,19

€ 24.789,35

€ 1.268.966,83

1,1 0

7,326 0

0,927

2,081

9,696

3,395

2,74

1,725

22,2

51,19 0

€ 99.157,41 € 74.368,06

€ 5.075.867,82 € 0,00

1,1

7,326

0,927

2,081

9,696

3,395

2,74

1,725

22,2

51,19

€ 27.268,29 € 74.368,06 € 14.873,61

€ 1.395.863,77 € 0,00 € 0,00 € 17.297.964,62

2,2

7,326

0,927 1

2,081

19,392

3,395

2,74

1,725

22,2

61,986

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 9.219.556,51 € 1.239.467,62

Algemeen totaal planvariant

elektrificatie planvariant A Lengte spoor onderstation verdeelpost

km stuk stuk

1

Totaal Algemeen totaal planvariant incl.elektrificatie

€ 10.459.024,13 € 27.756.988,75

Planvariant B: Vervanging en aanleg tweede spoor (1 wisselstraat bij Houthalen) Voorbereiding baanlichaam (spoor B) m² Opnemen huidige spoorstaven en dwarsliggersm' Vernieuwing ballastbed met vervanging bovenl m' (Her)aanleg spoor km Aanleg wissels stuk 3 kV el. voeding voor veiligheid installaties km Signalisatie km Beveiliging OW (cat. 1, 2 ,3) stuk Telecom Aanleg glasvezelkabel km Basiszender radio (3RP of GSM-R) stuk Aanpassing PABX stuk

54.945 7.326 14.652 14,652

6.953 927 1.854 1,854 2

15.608 2.081 4.162 4,162

0 4.400 4.400 4,4

25.463

20.550

12.938

166.500

2.200 2.200 2,2

3.395 3,395

2.740 2,74

1.725 1,725

22.200 22,2 0

302.955 16.934 57.328 57,328 2

€ 0,37 € 45,00 € 60,00 € 446.208,34 € 74.368,06

€ 112.093,35 € 762.030,00 € 3.439.680,00 € 17.425.328,09 € 0,00

1,1 1,1

7,326 7,326

0,927 0,927

2,081 2,081

9,696 9,696

3,395 3,395

2,74 2,74

1,725 1,725

22,2 22,2

51,19 51,19 0

€ 24.789,35 € 99.157,41 € 74.368,06

€ 759.198,63 € 3.036.794,84 € 0,00

1,1

7,326

0,927

2,081

9,696

3,395

2,74

1,725

22,2

51,19

€ 27.268,29 € 74.368,06 € 14.873,61

€ 835.118,65 € 0,00 € 0,00 € 48.426.683,78

2,2

14,652

1,854 1

4,162

19,392

6,79

5,48

3,45

44,4

102,38

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 15.227.602,94 € 1.239.467,62


elektrificatie planvariant B Lengte spoor onderstation verdeelpost

km stuk stuk

1


€ 16.467.070,56 € 64.893.754,34

Planvariant C: vervanging en gedeeltelijk dubbelspoor (Houthalen - Beringen, aanvulling op planvariant C lijn 18) Voorbereiding baanlichaam (spoor B) m² Opnemen huidige spoorstaven en dwarsliggersm' Vernieuwing ballastbed met vervanging bovenl m' (Her)aanleg spoor km (Her)aanleg wissels stuk 3 kV el. voeding voor veiligheid installaties km Signalisatie km

Technum N.V.

0 7.326 7.326 7,326 4

6.953 927 1.854 1,854

15.608 2.081 4.162 4,162

0 4.400 4.400 4,400

0

0

0

0

2.200 2.200 2,200 1

0 0,000

0 0,000

0 0,000

0 0,000 0

22.560 16.934 19.942 19,942 5

€ 0,37 € 45,00 € 60,00 € 446.208,34 € 74.368,06

€ 8.347,20 € 762.030,00 € 1.196.520,00 € 4.250.580,65 € 371.840,30

1,1 1,1

7,326 7,326

0,927 0,927

2,081 2,081

9,696 9,696

3,395 3,395

2,74 2,74

1,725 1,725

22,2 22,2

51,19 51,19

€ 24.789,35 € 99.157,41

€ 759.198,63 € 3.036.794,84

januari 2002

Bijlagen, blz. 2

63-5099 Studie SpiL


Berekening van de investeringskosten van spoorlijn 17 voor de planvarianten A, B, en C. Taak

Kostenelementen , welke voor alle planvarianten dezelfde zijn ehd hoeveelheid secties:

Breedte baanlichaam lengte baanlichaam huidig aantal sporen Voorbereiding bestaande baanlichaam Overweg (OW) Best. over-/onderbruggingen

prijs per

17___01 17___02 17___03 17___04 17___05 17___06 m km

m² stuk stuk

15 7,752 1

15 4,925 1

15 2,521 0

15 1,4 0

15 3,495 0

116.280 10

73.875 5

37.815 1

21.000 2

52.425 3

15 1,171 0

tot.

ehd

totaalprijs

12,677

17.565 318.960 0 15 0

€ 0,37

Subtotaal onafh. planvariant

€ 118.015,20

€ 118.015,20

Planvariant A: heraanleg ontbrekend traject in één spoor Heraanleg spoor Aanleg wissels /kruisingen

km stuk

2,521

1,4

3,495 2

1,171 1

8,587 3

€ 446.208,34 € 74.368,06

€ 3.831.591,02 € 223.104,18 € 4.054.695,20 € 118.015,20 € 4.172.710,40

2,521

1,4 1

3,495

1,171

12,677 2 2

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 1.885.527,67 € 2.478.935,24

Subtotaal kosten planvariant Subtotaal onafh. planvariant Algemeen totaal planvariant


km stuk stuk

7,752 1

4,925 1

1


€ 4.364.462,91 € 8.537.173,30

Planvariant B: aanleg tweede spoor langs bestaand deel Aanleg nieuw spoor Aanleg wissels

km stuk

7,752 1

4,925 0

3

km stuk stuk

7,752 1

4,925

0

12,677 4

€ 446.208,34 € 74.368,06

€ 5.656.583,13 € 297.472,24 € 5.954.055,37 € 118.015,20 € 6.072.070,57

12,677 1 1

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 1.885.527,67 € 1.239.467,62 € 247.893,52 € 3.372.888,81 € 9.444.959,37



1


Planvariant C: heraanleg één spoor en aanleg tweede spoor (volledig) Heraanleg spoor Aanleg nieuw spoor Aanleg wissels

km km stuk

7,752 7,752 1

4,925 4,925 0

0 5,042 3

0 2,8

0 6,99 6

0 2,342 4

12,677 29,851 14

€ 446.208,34 € 446.208,34 € 74.368,06

€ 5.656.583,13 € 13.319.765,16 € 1.041.152,84 € 20.017.501,12 € 118.015,20 € 20.135.516,32

km stuk stuk

15,504 1

9,85

5,042

2,8 1

6,99

2,342

42,528 2 2

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 6.325.449,29 € 2.478.935,24 € 495.787,04 € 9.300.171,57 € 29.435.687,89


elektrificatie planvariant C Lengte spoor onderstation verdeelpost

1

1


Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 3

63-5099 Studie SpiL


Berekening van de investeringskosten bij heraanleg van spoorlijn 18 voor de planvarianten A, B, C en D. Kostenelementen, welke voor alle planvarianten dezelfde zijn Taak ehd hoeveelheid secties:

Breedte baanlichaam lengte baanlichaam

A m km

Voorbereiding bestaande baanlichaam m² Overweg (OW) stuk Best. ongelijkgrondse kruisingen stuk Aanleg nwe ongelijkgr. kruisingen

B

C

prijs per

tot.

prijs

ehd

A

B

C

tot.

15 11,8

6 1,5

15 22,2

35,5

177.000 4 3 0

9.000 1 1 0

333.000 5 2 6,67

519.000 10 6 6,67

0,37 €

€ 65.490,00

€ 3.330,00

€ 123.210,00

€ 192.030,00

743.680,57 €

€ 0,00 € 65.490,00

€ 0,00 € 3.330,00

€ 4.957.870,47 € 5.081.080,47

€ 4.957.870,47 € 5.149.900,47

Sectie A : Genk - Houthalen Sectie B : voormalige emplacement Houthalen Sectie C: Houthalen - Neerpelt


Planvariant A: heropening als enkelspoor Genk - Neerpelt Aanleg spoor 3 kV el. voeding voor veiligheid installaties Signalisatie (Automatisch blok dubbel spoor - 1 OW/km) Aanpassing bestaande signalisatie Genk-goederen Neerpelt Beveiliging OW (cat. 1, 2 ,3) Telecom Aanleg glasvezel kabel Basis zender Radio (3RP of GSM-R) Aanpassing PABX

km

11,8

1,5

22,2

35,5

446.208,34 €

€ 5.265.258,41

€ 669.312,51

€ 9.905.825,15

€ 15.840.396,07

km

11,8

1,5

22,2

35,5

24.789,35 €

€ 292.514,33

€ 37.184,03

€ 550.323,57

€ 880.021,93

km

11,8

1,5

22,2

35,5

99.157,41 €

€ 1.170.057,44

€ 148.736,12

€ 2.201.294,50

€ 3.520.088,06

stuk stuk stuk

pm pm

pm pm

km stuk stuk

pm pm

pm pm

pm pm

4

1

5

10

74.368,06 €

€ 297.472,24

€ 74.368,06

€ 371.840,30

€ 743.680,60

11,8

1,5

22,2

35,5

27.268,29 €

€ 321.765,82

€ 40.902,44

€ 605.356,04

€ 968.024,30

2 1

3 2

74.368,06 € 14.873,61 €

€ 74.368,06 € 14.873,61 € 7.436.309,91 € 65.490,00 € 7.501.799,91

€ 0,00 € 0,00 € 970.503,15 € 3.330,00 € 973.833,15

€ 148.736,12 € 14.873,61 € 13.798.249,29 € 5.081.080,47 € 18.879.329,75

€ 223.104,18 € 29.747,22 € 22.205.062,35 € 5.149.900,47 € 27.354.962,81

€ 669.312,51 € 148.736,12

€ 9.905.825,15 € 0,00

€ 15.840.396,07 € 148.736,12

1 1


Planvariant B: heropening als enkelspoor Genk - Neerpelt met 1 wisselstraat naar lijn 15 Aanleg spoor Aanleg wissels 3 kV el. voeding voor veiligheid installaties Signalisatie (Automatisch blok dubbel spoor - 1 OW/km) Aanpassing bestaande signalisatie Genk-goederen Neerpelt Beveiliging OW (cat. 1, 2 ,3) Telecom Aanleg glasvezel kabel Basis zender Radio (3RP of GSM-R) Aanpassing PABX

km stuk

11,8 0

1,5 2

22,2 0

446.208,34 € 74.368,06 €

35,5 2

€ 5.265.258,41 € 0,00

km

11,8

1,5

22,2

35,5

24.789,35 €

€ 292.514,33

€ 37.184,03

€ 550.323,57

€ 880.021,93

km

11,8

1,5

22,2

35,5

99.157,41 €

€ 1.170.057,44

€ 148.736,12

€ 2.201.294,50

€ 3.520.088,06

stuk stuk stuk

pm pm

pm pm

km stuk stuk

pm pm

pm pm

pm pm

4

1

5

10

74.368,06 €

€ 297.472,24

€ 74.368,06

€ 371.840,30

€ 743.680,60

11,8

1,5

22,2

35,5

27.268,29 €

€ 321.765,82

€ 40.902,44

€ 605.356,04

€ 968.024,30

2 1

3 2

74.368,06 € 14.873,61 €

€ 74.368,06 € 14.873,61 € 7.436.309,91 € 65.490,00 € 7.501.799,91

€ 0,00 € 0,00 € 1.119.239,27 € 3.330,00 € 1.122.569,27

€ 148.736,12 € 14.873,61 € 13.798.249,29 € 5.081.080,47 € 18.879.329,75

€ 223.104,18 € 29.747,22 € 22.353.798,47 € 5.149.900,47 € 27.503.698,93

€ 669.312,51 € 297.472,24

€ 9.905.825,15 € 0,00

€ 15.840.396,07 € 297.472,24

1 1


Planvariant C: heropening als enkelspoor Genk - Neerpelt met 2 wisselstraten naar lijn 15 Aanleg spoor Aanleg wissels 3 kV el. voeding voor veiligheid installaties Signalisatie (Automatisch blok dubbel spoor - 1 OW/km) Aanpassing bestaande signalisatie Genk-goederen Neerpelt Beveiliging OW (cat. 1, 2 ,3) Telecom Aanleg glasvezel kabel

Technum N.V.

km stuk

11,8 0

1,5 4

22,2 0

446.208,34 € 74.368,06 €

35,5 4

€ 5.265.258,41 € 0,00

km

11,8

1,5

22,2

35,5

24.789,35 €

€ 292.514,33

€ 37.184,03

€ 550.323,57

€ 880.021,93

km

11,8

1,5

22,2

35,5

99.157,41 €

€ 1.170.057,44

€ 148.736,12

€ 2.201.294,50

€ 3.520.088,06

stuk stuk stuk km

pm pm

pm pm

pm pm

pm pm

pm pm

4

1

5

10

74.368,06 €

€ 297.472,24

€ 74.368,06

€ 371.840,30

€ 743.680,60

11,8

1,5

22,2

35,5

27.268,29 €

€ 321.765,82

€ 40.902,44

€ 605.356,04

€ 968.024,30

januari 2002

Bijlagen, blz. 4

63-5099 Studie SpiL


Berekening van de elektrificatiekosten van spoorlijn 19 (Herentals - Neerpelt) Lijnspecificatie Taak

ehd secties:

Breedte baanlichaam lengte baanlichaam huidig aantal sporen

hoeveelheid

prijs per

15___10 19___01 19___02 19___03 m km

15 20,519 2

15 8,4 1

15 14,911 1

41,038

8,4 1

14,911

15 9,676 1

tot.

ehd

totaalprijs

53,506

elektrificatie Herentals- Neerpelt Lengte spoor onderstation verdeelpost

km stuk stuk

1

1

Totaal

Technum N.V.

januari 2002

64,349 1 2

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 9.571.019,94 € 1.239.467,62 € 495.787,04 € 11.306.274,60

Bijlagen, blz. 5

63-5099 Studie SpiL


Berekening van de investeringskosten van spoorlijn 19 (deel IJzeren Rijn) voor de planvarianten A, B, C en D. Taak

Kostenelementen , welke voor alle planvarianten dezelfde zijn ehd hoeveelheid prijs per secties:

19___01 19___02 19___03

tot.

ehd


m km

15 8,4 1

15 14,911 1

15 9,676 1

32,987

Overweg (OW) Best. over-/onderbruggingen Herstel /achterstallig onderhoud Aanleg nwe ongelijkgr. kruisingen

stuk stuk

5 11

13 3

13 4

31 18

totaalprijs

0

€ 150.000,00 € 743.680,57

€ 2.700.000,00 € 0,00 € 2.700.000,00

145.140 145.140 9,676 9,676 1 1

€ 0,37 € 446.208,34 € 74.368,06

€ 53.701,80 € 4.317.511,90 € 74.368,06

0


Planvariant A: heraanleg enkel spoor Voorbereiding bestaande baanlichaam Aanleg spoor Aanleg wissels /kruisingen 3 kV el. voeding voor veiligheid installaties Signalisatie (Automatisch blok dubbel spoor - 1 OW/km) Beveiliging OW (cat. 1, 2 ,3) Telecom Aanleg glasvezelkabel Basiszender radio (3RP of GSM-R) Aanpassing PABX

m² km stuk km

9,676

9,676

€ 24.789,35

€ 239.861,75

km stuk

9,676 13

9,676 13

€ 99.157,41 € 24.789,35

€ 959.447,10 € 322.261,55

km stuk stuk

9,676

9,676 0 0

€ 27.268,29 € 74.368,06 € 74.368,06

€ 263.847,97 € 0,00 € 0,00 € 6.177.298,33 € 2.700.000,00 € 8.877.298,33

1

9,676 2 1

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 1.439.170,60 € 2.478.935,24 € 247.893,52 € 4.165.999,36 € 13.043.297,69



km stuk stuk

1 1


Planvariant A: heraanleg enkel spoor Aanleg spoor Aanleg wissels /kruisingen 3 kV el. voeding voor veiligheid installaties Signalisatie (Automatisch blok dubbel spoor - 1 OW/km) Beveiliging OW (cat. 1, 2 ,3) Telecom Aanleg glasvezelkabel Basiszender radio (3RP of GSM-R) Aanpassing PABX

km stuk

8,4 1

14,911 1

9,676 1

32,987 3

€ 446.208,34 € 74.368,06

€ 14.719.074,51 € 223.104,18

km

8,4

14,911

9,676

32,987

€ 24.789,35

€ 817.726,29

km stuk

8,4 5

14,911 13

9,676 13

32,987 31

€ 99.157,41 € 74.368,06

€ 3.270.905,48 € 2.305.409,86

km stuk stuk

8,4

14,911

9,676

32,987 0 0

€ 27.268,29 € 74.368,06 € 14.873,61

€ 899.499,08 € 0,00 € 0,00 € 22.235.719,41 € 2.700.000,00 € 24.935.719,41

km stuk stuk

8,4 1

14,911

9,676 1

32,987 2 1

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 4.906.358,06 € 2.478.935,24 € 247.893,52 € 7.633.186,82 € 32.568.906,23

65,974

€ 446.208,34

€ 29.438.149,02



1


Planvariant B: Heraanleg twee sporen (Her)aanleg spoor

Technum N.V.

km

16,8

29,822

19,352

januari 2002

Bijlagen, blz. 6

63-5099 Studie SpiL


Berekening van de investeringskosten van spoorlijn 20 voor de planvarianten A, B, C en D. Taak


Breedte baanlichaam lengte baanlichaam Voorbereiding bestaande baanlichaam Overweg (OW) Best. over-/onderbruggingen Herstel /achterstallig onderhoud Aanleg nwe ongelijkgr. kruisingen

20___01 m km

m² stuk stuk

15 12,747

tot.

ehd

totaalprijs

12,747

191.205 191.205 9 9 12 12 0

0

€ 0,37

€ 70.745,85

€ 250.000,00 € 743.680,57

€ 3.000.000,00 € 0,00 € 3.070.745,85



km stuk

12,747 3

3

€ 446.208,34 € 74.368,06

€ 5.687.817,71 € 223.104,18

km

12,747

12,747

€ 24.789,35

€ 315.989,84

km stuk

12,747 9

12,747 9

€ 99.157,41 € 74.368,06

€ 1.263.959,51 € 669.312,54

km stuk stuk

12,747 1,2747 1,2747

12,747 1 1

€ 27.268,29 € 74.368,06 € 14.873,61

€ 347.588,89 € 94.796,97 € 18.959,39 € 8.621.529,03 € 3.070.745,85 € 11.692.274,88

km stuk stuk

12,747 1

12,747

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 1.895.939,19 € 1.239.467,62




€ 3.135.406,81 € 14.827.681,69

Planvariant B: Heraanleg twee sporen (Her)aanleg spoor Aanleg wissels 3 kV el. voeding voor veiligheid installaties Signalisatie Beveiliging OW (cat. 1, 2 ,3) Telecom

km stuk

25,494 4

25,494 4

€ 446.208,34 € 74.368,06

€ 11.375.635,42 € 297.472,24

km km stuk

12,747 12,747

12,747 12,747 0

€ 24.789,35 € 99.157,41 € 74.368,06

€ 315.989,84 € 1.263.959,51 € 0,00

Aanleg glasvezelkabel Basiszender radio (3RP of GSM-R)

km stuk stuk

12,747

12,747

€ 27.268,29 € 74.368,06 € 14.873,61

€ 347.588,89 € 0,00 € 0,00 € 13.600.645,90 € 3.070.745,85 € 16.671.391,75

km stuk stuk

25,494 1

25,494

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 3.791.878,39 € 1.239.467,62

Aanpassing PABX




Technum N.V.

januari 2002

€ 5.031.346,01 € 21.702.737,76

Bijlagen, blz. 7

63-5099 Studie SpiL


Berekening van de investeringskosten van spoorlijn 21 voor de planvarianten A, B, en C. Taak


Breedte baanlichaam lengte baanlichaam huidig aantal sporen Voorbereiding bestaande baanlichaam Overweg (OW) Best. over-/onderbruggingen

21___01 21___02 21___03 m km

m² stuk stuk

15 6,783 2

15 9,312 1

15 12,095 1

tot.

ehd

totaalprijs

28,19

101.745 139.680 181.425 422.850 0 0

€ 0,37


€ 156.454,50

€ 156.454,50

Planvariant A: heraanleg één spoor Heraanleg spoor Aanleg wissels /kruisingen

km stuk

6,783 1

9,312 2

12,095

28,19 3

€ 446.208,34 € 74.368,06


€ 12.578.613,10 € 223.104,18 € 12.801.717,28 € 156.454,50 € 12.958.171,78

elektrificatie planvariant A Totaal Algemeen totaal planvariant incl.elektrificatie

€ 0,00 € 12.958.171,78

Planvariant B: aanleg tweede spoor Aanleg nieuw spoor Aanleg wissels

km stuk

0 1

9,312 0

12,095 3

21,407 4

€ 446.208,34 € 74.368,06

€ 9.551.981,93 € 297.472,24 € 9.849.454,17 € 156.454,50 € 10.005.908,67

km stuk stuk

0 1

9,312

12,095

21,407

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 3.183.993,91 € 0,00 € 0,00 € 3.183.993,91 € 13.189.902,58




Planvariant C: heraanleg één spoor en aanleg tweede spoor Heraanleg spoor Aanleg nieuw spoor Aanleg wissels

km km stuk

6,783 0 2

9,312 9,312 2

12,095 12,095 3

28,190 21,407 7

€ 446.208,34 € 446.208,34 € 74.368,06

€ 12.578.613,10 € 9.551.981,93 € 520.576,42 € 22.651.171,46 € 156.454,50 € 22.807.625,96

km stuk stuk

0 1

9,312

12,095

21,407

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 3.183.993,91 € 0,00 € 0,00 € 3.183.993,91 € 25.991.619,87




Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 8

63-5099 Studie SpiL


Berekening van de investeringskosten van spoorlijn 21A/B voor de planvarianten A, B, en C. Kostenelementen , welke voor alle planvarianten dezelfde zijn ehd hoeveelheid

Taak

secties:


m km

p

prijs per

35/1_01 21A__01 21A__02 21A__03 21A__04 21A__05 21A__06 21B__01 21D__02 7,5 15 15 15 15 15 15 15 15 1,122 1,921 1,488 10,087 1,264 7,07327 5,89673 6,921 2,404 2 2 2 2 2 2 1 1 0

tot.

ehd

totaalprijs

37,055

Planvariant A: traject Hasselt - Genk-Goederen elektrificatie planvariant A Lengte spoor onderstation verdeelpost

km stuk stuk

Totaal g

2,244

3,528

5,772 0 1

1

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 858.504,83 € 0,00 € 247.893,52 € 1.106.398,35

€ 0,37

€ 123.737,25

€ 446.208,34 € 74.368,06

€ 9.544.842,60 € 892.416,72

22,295 22,295 6 0 22,295 0 0

€ 24.789,35 € 99.157,41 € 74.368,06

€ 552.678,56 € 2.210.714,46 € 446.208,36

€ 27.268,29 € 74.368,06 € 14.873,61

€ 607.946,53 € 0,00 € 0,00 € 14.254.807,22

p

Planvariant B: heraanleg traject Winterslag - Eisden (enkelspoor) met verbindingsboog station Genk Voorbereiding baanlichaam Overweg (OW) Best. over-/onderbruggingen Aanleg nieuw spoor Aanleg wissels

m² stuk stuk km stuk

3 kV el. voeding voor veiligheid installaties km Signalisatie km Beveiliging OW (cat. 1, 2 ,3) stuk Telecom Aanleg glasvezelkabel km Basiszender radio (3RP of GSM-R) stuk Aanpassing PABX stuk

106.099 88.451 103.815 1 4 1 2 1 7,57327 6,39673 7,421 3 2 1

36.060

6

334.425 6 3 21,391 12

7,07327 5,89673 7,07327 5,89673 1 4

6,921 6,921 1

2,404 2,404

7,07327 5,89673

6,921

2,404

7,57327 6,39673 1

7,421

2,404

23,795 1 0

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 3.539.175,74 € 1.239.467,62 € 0,00 € 4.778.643,36 € 19.033.450,58

88.451 103.815 4 1 1

36.060

334.425 6 3

€ 0,37

€ 123.737,25

€ 0,00 € 0,00 € 446.208,34 € 74.368,06 € 24.789,35 € 99.157,41 € 74.368,06

€ 0,00 € 0,00 € 19.896.429,88 € 1.338.625,08 € 552.678,56 € 2.210.714,46 € 446.208,36

€ 27.268,29 € 74.368,06 € 14.873,61

€ 607.946,53 € 0,00 € 0,00 € 25.052.602,86

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 6.632.143,14 € 0,00 € 0,00 € 6.632.143,14 € 31.684.746,01



km stuk stuk


Planvariant C: aanleg traject Winterslag - Eisden (dubbelspoor) Voorbereiding bestaande baanlichaam Overweg (OW) Best. over-/onderbruggingen Herstel /achterstallig onderhoud Aanleg nwe ongelijkgr. kruisingen Aanleg nieuw spoor Aanleg wissels 3 kV el. voeding voor veiligheid installaties Signalisatie Beveiliging OW (cat. 1, 2 ,3) Telecom Aanleg glasvezelkabel Basiszender radio (3RP of GSM-R) Aanpassing PABX

m² stuk stuk

106.099 1 2

km stuk km km stuk

14,1465 11,7935 3 2 7,07327 5,89673 7,07327 5,89673 1 4

13,842 1 6,921 6,921 1

4,808 12 2,404 2,404

km stuk stuk

7,07327 5,89673

6,921

2,404

13,842

4,808

0 44,59 18 22,295 22,295 6 0 22,295 0 0



km stuk stuk

14,147


Technum N.V.

januari 2002

11,793 1

44,590

Bijlagen, blz. 9

63-5099 Studie SpiL


Berekening van de investeringskosten van spoorlijn 24 voor de aanleg van een verbindingsboog tussen de lijnen Taak


Breedte baanlichaam lengte baanlichaam Voorbereiding bestaande baanlichaam Overweg (OW) Best. over-/onderbruggingen Herstel /achterstallig onderhoud Aanleg nwe ongelijkgr. kruisingen

20___01 m km

m² stuk stuk

15 12,747

tot.

ehd

totaalprijs

12,747

191.205 191.205 9 9 12 12 0

0

€ 0,37

€ 70.745,85

€ 250.000,00 € 743.680,57

€ 3.000.000,00 € 0,00 € 3.070.745,85



km stuk

12,747 3

3

€ 446.208,34 € 74.368,06

€ 5.687.817,71 € 223.104,18

km

12,747

12,747

€ 24.789,35

€ 315.989,84

km stuk

12,747 9

12,747 9

€ 99.157,41 € 74.368,06

€ 1.263.959,51 € 669.312,54

km stuk stuk

12,747 1,2747 1,2747

12,747 1 1

€ 27.268,29 € 74.368,06 € 14.873,61

€ 347.588,89 € 94.796,97 € 18.959,39 € 8.621.529,03 € 3.070.745,85 € 11.692.274,88

km stuk stuk

12,747 1

12,747

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 1.895.939,19 € 1.239.467,62




€ 3.135.406,81 € 14.827.681,69

Planvariant B: Heraanleg twee sporen (Her)aanleg spoor Aanleg wissels 3 kV el. voeding voor veiligheid installaties Signalisatie Beveiliging OW (cat. 1, 2 ,3) Telecom

km stuk

25,494 4

25,494 4

€ 446.208,34 € 74.368,06

€ 11.375.635,42 € 297.472,24

km km stuk

12,747 12,747

12,747 12,747 0

€ 24.789,35 € 99.157,41 € 74.368,06

€ 315.989,84 € 1.263.959,51 € 0,00

Aanleg glasvezelkabel Basiszender radio (3RP of GSM-R)

km stuk stuk

12,747

12,747

€ 27.268,29 € 74.368,06 € 14.873,61

€ 347.588,89 € 0,00 € 0,00 € 13.600.645,90 € 3.070.745,85 € 16.671.391,75

km stuk stuk

25,494 1

25,494

€ 148.736,11 € 1.239.467,62 € 247.893,52

€ 3.791.878,39 € 1.239.467,62

Aanpassing PABX




Technum N.V.

januari 2002

€ 5.031.346,01 € 21.702.737,76

Bijlagen, blz. 10

63-5099 Studie SpiL


BIJLAGE 4. OVERZICHT VAN PROJECTEN EN BUDGET

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 11

63-5099 Studie SpiL


BIJLAGE 5. VERVOERSPROGNOSES TUL EN SPOORLIJN 20

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 12

63-5099 Studie SpiL


Transnationale Universiteit Limburg Raming van het toekomstig vervoerspotentieel situatie cursusjaar 2001 -2002

Universiteit Maastricht (UM)

Limburgs Universitair Centrum (LUC)

transnationale Universiteit Limburg aantal studenten mobiel H-M verplaatsingen per dag busgebruik per maand idem gem. per dag vervoersaandeel busgebruik per jaar

UM+LUC 12.000 ?

tUL

Bron:

200 200 200 700 35 17,5% 7.000

LUC LUC schatting op basis info cursuspatroon De Lijn, resultaat okt 2001 eigen berekening eigen berekening eigen berekening

tUL 5.500 1.550 1.550 17,5% 271 5.425 54.250

LUC GOM-Limburg op basis info LUC schatting op basis info cursuspatroon aanname behoud modal split eigen berekening De Lijn, resultaat okt 2001 eigen berekening

situatie cursusjaar 2005 -2006 aantal studenten mobiel H-M verplaatsingen per dag vervoersaandeel busgebruik gem. per dag busgebruik per maand busgebruik per jaar

UM+LUC >1.2000 ?

Bron:

situatie cursusjaar 2010 - 2011

aantal studenten mobiel H-M verplaatsingen per dag vervoersaandeel OV-gebruik gem. per dag OV-gebruik per maand OV-gebruik per jaar aantal studenten mobiel H-M verplaatsingen per dag vervoersaandeel OV-gebruik gem. per dag OV-gebruik per maand OV-gebruik per jaar

Technum N.V.

UM+LUC tUL minimumscenario >12.000 5.500 ? 1.550 1.550 17,5% 271 5.425 54.250 maximumscenario >12.000 12.000 ?

Bron: LUC aanname status quo vanaf 2005 schatting op basis info cursuspatroon aanname behoud modal split eigen berekening De Lijn, resultaat okt 2001 eigen berekening

LUC aanname gelijk mobiliteitspatroon als in 3.382 minimumscenario 3.382 schatting op basis info cursuspatroon 25,0% aanname groei OV-aandeel in modal split 845 eigen berekening 16.909 De Lijn, resultaat okt 2001 169.091 eigen berekening

januari 2002

Bijlagen, blz. 13

63-5099 Studie SpiL


Reactivering spoorlijn 20 Hasselt - Maastricht Raming van het potentieel Inschakeling in de Vlaamse As Rijsel - Gent - Antwerpen - Hasselt - Maastricht - Aken zonder vervoerspotentieel tUL 1983 2000 2010 corr'83 reiz/jr

Antwerpen -Maastricht Antwerpen - Aken Antwerpen - Keulen Antwerpen - verder dan Keulen Hasselt - Maastricht Hasselt - Aken Hasselt - Keulen Hasselt - verder dan Keulen daggemiddelde

24.000 100% 16.000 75% 74.000 50% 132.000 33% 40.000 100% 40.000 75% 16.000 50% 42.000 33% 384.000 1.052

reiz/jr

reiz/jr

24.000 12.000 37.000 44.000 40.000 30.000 8.000 14.000 209.000 573

index 1983

48.000 24.000 74.000 88.000 80.000 60.000 16.000 28.000 418.000 1.145

200 200 200 200 200 200 200 200 200

reiz/jr

index 1983

62.400 31.200 96.200 114.400 104.000 78.000 20.800 36.400 543.400 1.489

260 260 260 260 260 260 260 260 260

index 2000

130 130 130 130 130 130 130 130 130

Bron: Studie "Antwerpen - Hasselt - Maastricht - Aachen - Köln", NS/NMBS/DB, 1983, GOM-Limburg 2001 en eigen berekeningen

Inschakeling in het streekvervoersnet van de Euregio Maas-Rijn met vervoerspotentieel tUL (minimum scenario) aanname vervoersaandeel meer dan twee overstappen aanname vervoersaandeel twee overstappen aanname vervoersaandeel één overstap


0% 10% t.o.v. prognoses Vlaamse as 30%

2000

2002

reiz/jr

reiz/jr

reiz/jr

14.400 2.400 0 0 87.000 18.000 1.600 2.800 126.200 346

16.560 2.760 0 0 99.000 20.700 1.840 3.220 144.080 395

14.400 2.400 0 0 80.000 18.000 1.600 2.800 119.200 327

2005

2010 index 2000

115 115

124 115 115 115 121

reiz/jr

18.720 3.120 0 0 111.000 23.400 2.080 3.640 161.960 444

Inschakeling in het streekvervoersnet van de Euregio Maas-Rijn met vervoerspotentieel tUL (maximum scenario) 2005 2000 2002 reiz/jr


14.400 2.400 0 0 80.000 18.000 1.600 2.800 119.200 327

reiz/jr

reiz/jr

14.400 2.400 0 0 87.000 18.000 1.600 2.800 126.200 346

16.560 2.760 0 0 146.250 20.700 1.840 3.220 191.330 524

index 2000

index 2005

130 130

113 113

139 130 130 130 136

112 113 113 113 112

2010 index 2000

115 115

183 115 115 115 161

reiz/jr

18.720 3.120 0 0 273.091 23.400 2.080 3.640 324.051 888

index 2000

index 2005

130 130

113 113

341 130 130 130 272

187 113 113 113 169

Inschakeling in de Vlaamse As Rijsel - Gent - Antwerpen - Hasselt - Maastricht - Aken met vervoerspotentieel tUL (minimum scenario) 2005 2010 2000 2002 reiz/jr


Technum N.V.

48.000 24.000 74.000 88.000 80.000 60.000 16.000 28.000 418.000 1.145

reiz/jr

reiz/jr

48.000 24.000 74.000 88.000 87.000 60.000 16.000 28.000 425.000 1.164

48.000 48.000 74.000 88.000 99.000 120.000 32.000 56.000 565.000 1.548

index 2000

januari 2002

100 200 100 100 124 200 200 200 133

reiz/jr

62.400 62.400 96.200 114.400 111.000 156.000 41.600 72.800 716.800 1.964

index 2000

130 260 130 130 128 260 260 260 169

index 2005

130 130 130 130 112 130 130 130 127

Bijlagen, blz. 14

63-5099 Studie SpiL


BIJLAGE 6. LIJST VAN AFKORTINGEN als gebruikt in het studierapport van het Spoorinfrastructuurplan Limburg

CSD

Centrale Studiedienst (van de VVM De Lijn)

GOM-Limburg

Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij van Limburg

HSL

Hogesnelheidslijn; spoorweg, aangelegd om hogesnelheidstreinen de op volle snelheid te laten rijden.

IC

intercity: trein met een klokvaste dienstregeling en een op Europees niveau vastgelegde commerciële minimumsnelheid die de verbinding verzorgt tussen belangrijke steden.

IR

interregio: trein met een klokvaste dienstregeling en een op Europees niveau vastgelegde commerciële minimumsnelheid (lager dan IC) die de verbinding verzorgt tussen regionale steden

LR

light rail

mer

milieueffectenrapport

MHAL

samenwerkingsverband tussen de steden Maastricht, Heerlen, Aken, Luik, Hasselt en Genk

Mio, mia

Miljoen, miljard

MIP

Meerjareninvesteringsplan (van de NMBS)

NMBS

Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen

SOL

Studiegroep Ontsluiting Limburg: een belangengroep die pleitte voor de verbetering van de spoorverbindingen naar en in de provincie Limburg

SpiL

Spoorinfrastructuurplan Limburg

SSpiL

Studie Spoorinfrastructuurplan Limburg: deze studie dus

STAR 21

Strategisch beleidsplan van de NMBS uit 1991

SWOT-analyse

Analysemethode waarbij de sterkten (Strength), zwakten (Weakness), kansen (Opportunity) en bedreigingen (Threat) van het object manifest worden gemaakt.

TPGW

Toeristisch Project Genk-Waterschei (dikwijls aangeduid als Fenixproject)

VVM De Lijn

Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn (streek- en stadsvervoer)

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 15

63-5099 Studie SpiL


BIJLAGE 7. BIBLIOGRAFIE − Star 21: het antwoord, website van de NMBS, oktober 2001, http://www.brail.be/about/N/projects/star21 − Economische analyse van een euregionaal openbaar vervoersysteem in de euregio MaasRijn: mogelijkheden voor light rail, vooronderzoek naar haalbaarheid van light rail op het traject Maastricht-Diepenbeek, Roy Zelissen, Wetenschapswinkel Universiteit Maastricht, augustus 2001. − Concept-businessplan Revitalisering van de spoorlijn “Lanaken-Maastricht” voor Goederenvervoer, Sappi, juli 2001 − Revitalisering spoorlijn Lanaken-Maastricht, Onderzoek naar mogelijke subsidieregelingen, presentatie van de resultaten, Ernst & Young, 26 april 2001 − Het Investeringsplan 2001-2010 van de NMBS, synthesedocument, hoofdstuk 3: Wederindienstnemen Hasselt-Maastricht (spoorlijn 20), GOM-Limburg, werkgroep spoorwegen, 28/2/2001 − Structuurvisie Noord-Limburg,Van vergeten grensregio naar een dynamische contactzone, Streekplatform Noord-Limburg, IML, Nov. 2000 − Reactivering Maastricht – Lanaken, onderzoek technische haalbaarheid, rapportage RVOI – fase1, Arcadis bouw/infra, augustus 2000 − Iron Rhine Trailer Shuttle (IRTS) Haalbaarheidsstudie, Fraunhofer, IML & Baas Consulting, februari 2000 − De Lijn op het spoor, een verkennende studie naar de opportuniteiten voor Light Rail in Vlaanderen, B. Vancraeynest, Beleidscel VVM De Lijn, januari 2000 − Van reconversie naar een hoogdynamische economie, Streekvisie Streekplatform MiddenLimburg i.s.m. Dr. Wim Vanhaverbeke Universiteit Maastricht, Nov. 1999 − Geef Limburg de sporen, Technum i.o.v. GOM Limburg, Nov. 1999 − Revitalisering spoorlijn Lanaken – Maastricht, A&S management bv in opdracht van Provincie Limburg (NL), juli 1999 − Ruimtelijk structuurplan Limburg, Voorontwerp Gewenste Ruimtelijke Structuur – Tussenrapport, Technum , feb.1999 − IJzeren Rijn, status quaestionis, NMBS, Feb. 1999 − Globale Ruimtelijke Visie op de Limburgse Mijnstreek, Onderschreven Charter, Bureau voor Urban Design ir. J.-L. Schepmans i.s.m. A + D Milieu, ir. L. Gijsenbergs, Streekplatform Mijnstreek, GOM Limburg, LRM, Sep.1997 − Study of the transport potential of the “Iron Rhine”, Tractebel NV, Brussel, 1997 − De Noord-Zuid als RITS, VKW Limburg, Hasselt, 1997 − Een railverbinding Eindhoven-Hasselt?, Een verkenning naar een mogelijk alternatief voor uitbreiding van het wegennet, TU Delft, Drs. E. De Boer en H. de Haas, nov. 1997 − Light Rail, mogelijkheden op de Nederlandse infrastructuur, Railned, Organisatie voor capaciteitsmanagement en spoorwegveiligheid, november 1996 − Light Rail, nieuwe wegen voor railinfrastructuur, NS Railinfrabeheer, juli 1996 − Integraal ontwikkelingsplan Limburg 2010, Syntheserapport, GOM Limburg, Hasselt, 1994 − Ruimte voor Limburg, Startnota m.b.t. een ruimtelijk toekomstperspectief voor de Limburgse Mijnstreek, Studiegroep Omgeving en Citec i.o.v. PWL, nov. 1992 − Haalbaarheidsstudie openbaar vervoerverbinding Hasselt – Maastricht, TKB – Limburg in opdracht van De Lijn, juni 1991 − Antwerpen Hasselt Maastricht Aachen Köln, werkgroep NS, DB & NMBS, januari 1983

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 16

63-5099 Studie SpiL


BIJLAGE 8. KARAKTERISTIEKEN LIGHT RAIL 8.1. Type-indeling light rail conform “Light rail op een rij” Combinatie van eigen infrastructuur met medegebruik spoorwegnet Stadsgewestelijke hoofdverbindingen

A.

RandstadRailmodel

ongelijkvloerse hoofdverbindingsassen in de grote stadsgewesten hoge frequentie 8 - 12 x per uur gebruik maken van metro- , sneltram- en spoorwegtracés Regionale verbindingen rond middelgrote steden

C.

Mogelijkheden voor overgang:

alleen gebruik maken van zware infrastructuur

Karlsruhemodel

hoofddoel: vergroting van het OV-aandeel menging met ander materieel op hetzelfde traject gelijkvloerse kruisingen in tramwegtracés snelheid afstemmen op overig verkeer frequentie 2 - 4 x per uur overstapvrije verbindingen tussen woonkernen en regionale stadscentra

(Vrijwel) uitsluitend gebruik van spoorwegnet

B.

Randstadspoormodel met andere treinen)

(menging

ongelijkvloerse hoofdverbindingsassen in grote stadsgewesten hoge frequentie 4 - 8 x per uur alleen gebruik maken van spoorwegtracés

D.

de

Dürener model (geen menging)

hoofddoel: goedkoper exploitatievorm dan traditioneel spoorconcept (rendabiliseren minder drukke lijnen) geschikt voor regionale nevenlijnen frequentie 1-4 x per uur infrastructuur als spoor, exploitatie als bij bus / tram geen aanpassing spoorinfrastructuur geen aansluiting op lokale tramnetten alleengebruik spoorweg (incidenteel menging) zwaar alleen gebruik maken van (spoorweg)materieel

8.2. Concepten die niet onder light rail vallen eigen conclusie benaming (Snel)tram

Metro, premetro

Sprinter / S-bahn

Monorail systemen

en

Technum N.V.

andere

kenmerken wel licht materieel, maar geen medegebruik van spoorwegnet (dus alleen tramwegen), kruisingen met wegen meestal gelijkvloers, niet beveiligd of met verkeerslichten. Voorbeeld: kusttram. Toegelaten snelheid wordt bepaald door de wegcode (kruisingen) en het materieel (eigen bedding zonder kruisingen). Verschillen in spoorbreedte en elektrische voeding vormen dikwijls technische belemmeringen voor een uitbouw tot light rail. licht tot middelzwaar materieel op eigen spoor- of tramwegnet, gescheiden van het spoorwegnet; bij premetro rijdt het materieel deels ongelijkvloers als metrotrein, deels gelijkvloers als tram. Het premetrosysteem stelt beperkingen aan lengte en opstelling van ingangen van het materieel. materieel voor regionaal en voorstadsverkeer, volledig geïntegreerd in het spoorwegsysteem en moet dan ook voldoen aan de veiligheidseisen. Het materieel is dus zwaarder maar heeft met light-railmaterieel het groot aantal ingangen in verhouding op de treinlengte en de verhouding zit-/staanplaatsen gemeen. Incompatibiliteit met spoorinfrastructuur.

januari 2002

Bijlagen, blz. 17

63-5099 Studie SpiL


8.3. Railsystemen vanuit markt en type stelsel Ontleend aan: “Light rail op een rij” Verplaatsingsverplaatsingssysteem afstand (km)1 tram 3-8

gem. snelheid (km/h) 15-25

gem. halteafstand 400 meter

interlokale tram2

3-15

20-25

600 m

sneltram3

5-20

25-35

750 m

metro / premetro4

5-20

30-35

1 km

metro

5-20

30-40

1 km

light rail model A/C light rail model B/D (zware) stoptrein interregiotrein nationaal

10-40

35-60

1-3,5 km

stad-ontsluitend stad versneld-ontsluitend stad-versneld-ontsluitend stadsgewest versneldontsluitend stadsgewest-verbindend regio-ontsluitend stadsgewest-verbindend regio-ontsluitend stadsgewest-verbindend regio-ontsluitend regio-versneld-ontsluitend

10-40

60-70

3-8,5 km

stadsgewest-verbindend

15-50 30-80 80-300

60-70 >80 >120

4-10 km >10 km >30 km

regio-verbindend (inter)regio-verbindend nationaal verbindend

rol in het ov-netwerk (ontwikkelingsrichting)

8.4. Spoorwegbeveiliging Het gebruik van LR-materieel op een klassieke spoorweg kan om diverse redenen voor technische problemen zorgen: • De keuze van LR- (of tram-)materieel met een lage instap impliceert dikwijls wielen met een (veel) lagere wieldiameter dan “klassiek” spoorwegmaterieel. Dit houdt een groter risico van ontsporen in op wissels. Dit probleem kan technisch worden opgelost door de wissels van een gecombineerd spoor- LR-traject te voorzien van bewegende hartstukken (hetgeen uiteraard zijn prijs heeft). • Voor “klassiek” spoorwegmaterieel is een bepaalde botssterkte vereist. Het stellen van dezelfde hoge eis m.b.t. botssterkte aan LR-materieel zou ertoe leiden dat dit juist weer veel zwaarder zou moeten worden, met consequenties voor energieverbruik, optrekversnelling en remvertraging. Een alternatief is dat de beveiliging van het traject, waarop gemengd wordt gereden, wordt opgevoerd, door de veiligheidsmarges groter te maken of een meer performant beveiligingssysteem. Het vergroten van de veiligheidsmarges kan leiden tot vermindering van de capaciteit van de lijn, een ander beveiligingssysteem tot incompatibiliteit met de rest van het net. Hieruit kan worden geconcludeerd dat gemengd gebruik van een spoorlijn door LR en “klassiek” materieel niet evident is. 5

1 Deze titel ontbreekt abusievelijk in de tabel in de brochure, maar is door de heer G.van Kesteren van V&W per e-mail doorgegeven. 2 voorbeeld NL: tram naar Delft-Zuid, Vlaanderen: kusttram 3 voorbeeld NL: SUN - lijn (Utrecht - Nieuwegein?), Vlaanderen? 4 In “Light rail op een rij” staat hier metro/sneltram vermeld (oost-westlijn in Rotterdam), maar de combinatie van metrotunnel met tramweg in de stadsrand is hier in Vlaanderen beter bekend als premetro. Een kenmerkend verschil is echter wel dat in Antwerpen gebruik wordt gemaakt van het bestaande trammaterieel (PCC-cars), terwijl in Rotterdam gereden wordt met specifiek voor dit concept aangeschaft geleed materieel. 5 Bron: Frank Behr, Holland Rail Consult, tel. 0031-30 - 272.80.15

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 18

63-5099 Studie SpiL


8.5. Spoorbreedte Dat het verschil tussen light rail en “gewone” tram te maken zou hebben met de spoorbreedte, is een misvatting. In Vlaanderen rijden trams inderdaad op een andere spoorbreedte dan de spoorweg (1m tegenover 1,435m), maar dit is niet essentieel voor het onderscheid, wel een belemmering om beide te combineren. In het buitenland komen trams op “normaalspoor”6 veelvuldig voor (Duitsland, Frankrijk, Nederland) en andersom bestaan er in de wereld volwaardige spoorwegen op meterspoor. De combinatie van normaalspoor en meterspoor is overigens technisch mogelijk (met drie of vier rails) en is zelfs in ons land op een enkele plaats nog te zien, maar dit vergt bij wissels en kruisingen bijzondere en daardoor extra dure constructies. Het is daarom aan te bevelen een nieuw tramnet meteen in normaalspoor te concipiëren, indien overwogen wordt (ongebruikte) spoorwegtrajecten daarin op te nemen of daarin lightrailconcepten op te nemen.

8.6. Rijrichting Een ander aspect dat belemmerend werkt voor invoering van light rail in Vlaanderen (of elders in België) is de rijrichting bij dubbelspoor. Op het Belgisch spoorwegnet wordt links gereden7, terwijl op tramwegen de wegcode wordt gevolgd en dus rechts wordt gereden, óók op trajecten in eigen bedding. Een hybride systeem als light rail heeft daardoor in België een extra handicap, want telkens als van een “wegtraject” overgegaan wordt op een “spoorwegtraject” moet een kruising tussen beide sporen worden voorzien, met bijkomende kosten en een extra veiligheidsrisico voor gevolg. Ook voor de bestuurder vereist dit telkens een mentale omschakeling.

8.7. Rijspanning Het meest gebruikte tractiesysteem op zowel spoor- als tramwegen is de electromotor, die gevoed wordt via een bovenleiding8. Er zijn echter grote verschillen tussen tram- en spoornetten en spoornetten onderling qua rijspanning en soms ook qua type (gelijkstroom / wisselstroom). Dit heeft te maken met de afstand, waarover de electriciteit vervoerd moet worden: hoe langer deze is, hoe groter het stroomverlies (weerstand van de leiding) en hoe hoger de spanning moet zijn om dit verlies in te perken. Vandaar dat bij stedelijke tramnetten meestal wordt volstaan met 500 – 600 Volt gelijkstroom, terwijl de NMBS op haar net 3.000 Volt gelijkstroom gebruikt. Dit impliceert dat lightrailmaterieel in voorkomend geval uitgerust moet zijn voor de stroomsystemen van de netten, waarop het moet ingezet worden en dus weer duurder is dan trammaterieel dat maar voor één spanning wordt uitgerust.

6 Omdat de spoorbreedte van 1435 mm de meest gangbare is en over de gehele wereld verspreid voorkomt, wordt deze “normaalspoor” genoemd. Er zijn echter meer dan tien andere spoorbreedtes in gebruik. 7 In onze buurlanden wordt naast België links gereden in Frankrijk, Engeland en Luxemburg, terwijl in Nederland en Duitsland rechts wordt gereden. Bij grensoverschrijdende trajecten wordt dit per geval geregeld: op het traject Maastricht – Luik wordt ook op het Nederlandse stuk links gereden. 8 Bij metrosystemen en op enkele spoornetten in het buitenland wordt hiervoor een derde rail gebruikt.

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 19

63-5099 Studie SpiL


8.8. SWOT - analyse van een light-railsysteem

Deels ontleend aan: “Light rail op een rij”9, deels eigen interpretatie

9 “Light rail op een rij, samen werken aan bereikbaarheid”, Ministerie van Verkeer & Waterstaat (NL), Den Haag, december 1997

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 20

63-5099 Studie SpiL


BIJLAGE 9. SAMENVATTING PROJECT LIGHT RAIL HASSELT –EISDEN Deze studie die in het rapport wordt aangeduid als “Light Rail Midden-Limburg” is uitgevoerd door de Centrale Studiedienst van De Lijn te Antwerpen en de Entiteit Limburg van De Lijn. Beschrijving van het project De studie van de mogelijkheden en de haalbaarheid (financieel en technisch) van de realisatie van een light rail-netwerk tussen Hasselt en Genk enerzijds en tussen Genk en Eisden anderzijds. Ontstaan van het project Voordat de Centrale Studiedienst bij dit project betrokken werd, hadden reeds tal van overlegvergaderingen plaatsgevonden tussen de provincie Limburg, De Lijn Limburg, de NMBS en het kabinet van de bevoegde minister op initiatief van de gedeputeerde mevr. F.Brepoels. Op deze overlegvergaderingen werd beslist een nieuwe werkgroep op te richten onder voorzitterschap van de heer H. Van Wesemael. In deze werkgroep zetelden De Lijn entiteit Limburg, de CSD, de NMBS, het kabinet Stevaert, de provincie Limburg alsook de mobiliteitscel. De werkgroep kwam een eerste maal tezamen op 18.11.1998. Verloop van het project Op de startvergadering van de werkgroep werd duidelijk besproken wat de verschillende aspecten waren die in de globale studie zouden moeten bekeken worden: • De CSD zou instaan voor een studie naar haalbaarheid en kostprijsberekening van de noodzakelijke investeringen in nieuwe infrastructuur. • De Lijn Limburg moest analyseren wat de impact van een light railverbinding in MiddenLimburg zou zijn op de totale exploitatiekosten in de regio. • De NMBS diende de mogelijkheden en besprekingen te onderzoeken van een gecombineerde exploitatie van licht en zwaar spoormaterieel. • Het kabinet Stevaert tezamen met de mobiliteitscel tenslotte dienden een inschatting te maken van het bijkomende reizigerspotentieel dat men kon aanspreken met een dergelijke lightrailverbinding. De eerste resultaten van de studie werden gepresenteerd op de werkgroepvergadering d.d. 22.12.1998. Op deze vergadering werd gesteld om bijkomend onderzoek te verrichten naar alternatieve tracés en naar exploitatiekosten. Deze resultaten werden gepresenteerd op de werkvergadering van 19.01.1999. De door de studiedienst opgestelde dossiers alsook de overige dossiers werden intussen overgemaakt aan het kabinet Stevaert. Tevens is in een tweede studieronde binnen één variant de mogelijkheid onderzocht om met de LR via een ander tracé vanuit het LUC het centrum van Hasselt te penetreren tot aan het station. Uit de inleiding blijkt dat voor de definitie van Light Rail inderdaad wordt uitgegaan van het principe van “track-sharing” (het delen van de spoorinfrastructuur tussen verschillende systemen, zie ook bijlage Light – Rail) Tracévarianten De volledige verbinding werd ingedeeld volgens de twee bestaande spoortracés: A. Hasselt – Genk; haltes Kiewit, Bokrijk en Boksbergheide. B. Genk – Eisden, haltes Winterslag, Zwartberg, Waterschei, As. Daarnaast worden voor elke variant nieuwe eigen beddingen bekeken:

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 21

63-5099 Studie SpiL


A. A’ of A+ variant loopt deels over bestaande spoorlijn 34 tot afbuiging naar LUC, dan via tuikabelbrug over Albertkanaal en dan evenwijdig aan N75 en spoorlijn 21A naar station van Genk. Haltes LUC, Berenbroek. B. B’ of B+ variant loopt van Genk-station over Europalaan via shopping 1 naar As, waar verder de bedding van vm. spoorlijnen 21A en 21B wordt gevolgd tot in Eisden. Haltes shopping 1 en As. Deel II In deel II van de studie worden naast een gabarietonderzoek en een multicriteria-analyse van de vier deelvarianten voor de variante A+ nog een aantal subvarianten onderzocht in verband met de binnenkomst van Hasselt; tussen haakjes de totale investeringskost voor de deelvariant A+ in mio BEF: A+1.

via bestaande spoorweg (lijn 34) Hasselt –Diepenbeek (1305);

A+2. via Universiteitslaan – Boudewijnlaan – Groene Boulevard (zo) met aansluiting op sporen (1830); A+3.

via Universiteitslaan – Boudewijnlaan met eindpunt Kol. Dusartplein (1597);

A+4. via Universiteitslaan – Boudewijnlaan – Groene Boulevard (nw) en korte tunnel tot NMBS-sporen (2264); A+5.

via Universiteitslaan – Boudewijnlaan en lange tunnel tot NMBS-sporen (3018)

Besluit De totale investeringskosten in infrastructuur bij de aanleg van een dubbel en nietgeëlektrificeerd spoor bedraagt: tracécombinati es:

tracé B

tracé B+

tracé A

2.820 mio BEF (69,9 mio €)

2.180 mio BEF (54,04 mio €)

tracé A+

min. 4.065 mio BEF (100,77 mio €)

min. 3.355 mio BEF (58,38 mio €)

max. 5.778 mio BEF (143,23 mio €)

max. 5.068 mio BEF (125,45 mio €)

Hierbij zijn de maximumramingen voor combinaties met tracé A+ bepaald door de hoge kosten van subvariant A+5. De Lijn Limburg raamt het totaal der investeringskosten voor het rollend materieel op ongeveer 300 mio BEF (7,44 mio €), in de veronderstelling dat men een halfuurfrequentie aanbiedt tussen Hasselt en Eisden in de daluren en een kwartierfrequentie tussen Hasselt en Genk in de piekuren.

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 22

63-5099 Studie SpiL


BIJLAGE 10. SAMENVATTING STUDIE IJZEREN RIJN In januari 1997 verscheen het eindrapport van de Studie naar de vervoersmogelijkheden van de zgn. IJzeren Rijn. De ‘IJzeren Rijn’ is een directe spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied in Duitsland, die loopt door het noorden van de provincie Limburg via de spoorweg Mol - Lommel - Overpelt - Neerpelt - Hamont - Budel en verder door de Nederlandse steden Weert en Roermond naar de Duitse stad Mönchen-Gladbach. Het Noord-Limburgse traject staat bij de NMBS bekend als lijn 19. Om historische redenen (onder meer W.O. I) zijn bepaalde trajecten van deze destijds zeer drukke verbinding in onbruik geraakt en tot op vandaag gaat het overgrote deel van het vrachtvervoer per spoor tussen Antwerpen en Noord-Duitsland via de zuidelijker gelegen route Lier - Aarschot - Diest - Hasselt - Tongeren - Montzen - Aachen, ook wel de Montzenroute genoemd, maar die 49 km langer is dan de IJzeren Rijn. Voormelde studie, die in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap werd uitgevoerd door een consortium van studiebureaus, namelijk Prognos AG uit Basel, Tractebel N.V. uit Brussel en Technum N.V. uit Hasselt, kwam tot het besluit, niet alleen dat deze verbinding een aantrekkelijk en economisch haalbaar alternatief is voor de huidige –vrijwel gesatureerde– Montzenroute, maar ook dat de verbinding met een relatief lage investering van 1,3 miljard BEF kan worden hersteld en dat in een later stadium het uitrustingsniveau van de lijn, afhankelijk van de vervoersvraag, kan worden opgevoerd. Op dit moment worden door verscheidene partijen onderhandelingen gevoerd op technisch vlak (spoorwegmaatschappijen) en op politiek vlak (internationaal). Bovendien nam de Europese Unie al eerder de IJzeren Rijn op in het transeuropese netwerk voor gecombineerd vervoer. Beide routes –de momenteel gebruikte Montzenroute en de mogelijk opnieuw in gebruik te nemen IJzeren Rijn– zullen in de toekomst volwaardig kunnen worden ingezet in het internationaal vrachtvervoer per spoor, waarbij de IJzeren Rijn de verbinding verzorgt met Noord-Duitsland, Scandinavië, Polen en de landen van de voormalige Sovjetunie, terwijl de Montzenroute de verbindingen met Zuid-Duitsland, Tsjechië, Slowakije en de Balkan voor zijn rekening neemt. Momenteel lopen ook de in Limburg gegenereerde vervoersstromen per spoor van en naar Scandinavië en Noord-Duitsland via Montzen. Het betreft vooral vervoer van en naar MiddenLimburg. Om de bedrijven in deze regio mede te laten profiteren van het afstands- en tijdvoordeel, dat de IJzeren Rijn heeft t.o.v. de Montzenroute, is een rechtstreekse aansluiting op de IJzeren Rijn gewenst. Deze kan worden geboden door heringebruikname van de (voormalige) spoorlijn 18 Hasselt - Neerpelt. Andersom kunnen de bedrijven in Noord-Limburg beter profiteren van de verbindingen naar Zuid-Europa, als zij via deze lijn in Hasselt aansluiting krijgen op de Montzenroute. Tenslotte is ook het openbaar vervoer in de provincie Limburg wellicht gebaat bij een hoogwaardige verbinding per spoor, al dan niet in de vorm van een zgn. light-railsysteem.

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 23

63-5099 Studie SpiL


BIJLAGE 11. KAARTEN VAN HET LIMBURGSE SPOORWEGNET

Kaart 1: Huidige en ontmantelde spoorlijnen met aanduiding van de lijnnummers

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 24

63-5099 Studie SpiL


Kaart 2: Aanduiding van de projecten van het SpiL

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 25

63-5099 Studie SpiL


Kaart 3: Uitsnede netwerkkaart driehoek Brussel - Mechelen – Leuven (Bron: NMBS)

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 26

63-5099 Studie SpiL


BIJLAGE 12. FOTORAPPORTAGE van het Limburgs spoorwegnet

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 27

63-5099 Studie SpiL


Foto 1: Industriële archeologie aan het eind van lijn 17

Foto 4: Vertakking Boksbergheide, links lijn 21A, midden 21D en rechts 21A/1

Foto 2: idem, eindpunt Albertkanaal

Foto 5: Idem, aansluitingsboog 21A/1

Foto 3: Voormalige spoorbrug (lijn 17) over Albertkanaal

Foto 6: Links lijn 21A en rechts 21C richting Genk-Goederen, ter hoogte van de Noordlaan in Genk

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 28

63-5099 Studie SpiL


Foto 7: De toegang van Genk-Goederen wordt gemarkeerd door een nieuwe overbrugging

Foto 10: Overslagactiviteiten in de terminal Genk

Foto 8: Een trein, geladen met staal komt de opstelbundel van Genk-Goederen binnengereden.

Foto 11: Een overzicht van Genk-Goederen vanaf de nieuwe brug.

Foto 9: Aftakking van lijn 18 (links) en ontsluiting van de multimodale terminal bij Genk-Goederen

Foto 12: De nieuwe overbrugging; de weg is nog niet aangesloten op de Wagemanskeel;

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 29

63-5099 Studie SpiL


Foto 13: Overbrugging G.Lambertlaan over lijn 21A; hier lag vroeger het station Zwartberg.

Foto 16: Arbeidsstraat in Zwartberg: nog ruimte voor ontwikkelingen langs het spoor.

Foto 14: Lijn 21A vanaf brug Torenlaan (N76) in Zwartberg in westelijke richting (Winterslag)

Foto 17: station Genk is een zgn. kopstation.

Foto 15: Idem, oostelijke richting (Waterschei); de sporenbundel van Waterschei is afgekoppeld (rechts).

Foto 18: Het restant van de vm. lijn 23 ligt in Tongeren in een ingraving, op de achtergrond het station.

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 30

63-5099 Studie SpiL


Foto 19: Spoorlijn 34 met aftakking industriespoor Overhaam, ri Tongeren.

Foto 22: Vertakking lijnen 34 en 24 bij Glons, ri Tongeren

Foto 20: Industrieterrein Overhaam: eindpunt van de spooraansluiting.

Foto 23: Idem, ri Montzen & Luik

Foto 21: Idem, de laadbrug voor auto's ligt er werkeloos bij...

Technum N.V.

Foto 24: Lijn 21C: aftakking Bosdel naar Genk-Zuid - Rechteroever (lijn 230)

januari 2002

Bijlagen, blz. 31

63-5099 Studie SpiL


Foto 25: Bocht van Aarschot (lijn 16): vertakking Noord: rechtdoor naar Aarschot, links de boog naar Hasselt.

Foto 26: idem, aansluiting van de boog op lijn 35, gezien in de richting van Hasselt.

Foto 27: Brug lijn 21C over de Demer; voor een afbuigend spoor naar lijn 20 (ri Maastricht) is al ruimte voorzien.

Technum N.V.

Foto 28: Lijn 20: overweg Spurkerweg in Munsterbilzen.

Foto 29: Lijn 20, onderbrugging Munsterbilzen.

Demer in

Foto 30: Lijn 20, onderbrugging Broekem/Sint-Landradastraat (Munsterbilzen - Schoonbeek).

januari 2002

Bijlagen, blz. 32

63-5099 Studie SpiL


Foto 31: Lijn 20, overweg Munsterbilzenstraat (Munsterbilzen).

Foto 34: Lijn 20, overbrugging Vossenkuilstraat (Eigenbilzen).

Foto 32: Lijn 20, onderbrugging Zangerheistraat (Eigenbilzen).

Foto 35: Lijn 20, oostelijk van Eigenbilzen, gezien ri Maastricht.

Foto 33: Lijn 20, overbrugging (Eigenbilzen).

Foto 36: Wegeniswerken op de overbrugging van de Komveldstraat (Gellik Veldwezelt).

Technum N.V.

Lochtstraat

januari 2002

Bijlagen, blz. 33

63-5099 Studie SpiL


Foto 37: Lijn 20, onderbrugging Albertkanaal bij Gellik.

Foto 38: Idem, bruggenhoofd.

detail

noordelijk

Foto 39: Idem, detail zuidelijk bruggenhoofd.

Technum N.V.

Foto 40: Brug Komveldstraat over Albertkanaal; let op de insnoering van het kanaal t.h.v. de brug.

Foto 41: Lijn 20, details brug Albertkanaal.

Foto 42: Idem.

januari 2002

Bijlagen, blz. 34

63-5099 Studie SpiL


Foto 43: Idem, raillas ter compensatie uitzetting brug.

Foto 46: Idem, onderzijde brug met zuidelijk bruggenhoofd.

Foto 44: Idem, detail sporenoplegging.

Foto 47: Idem, noorden gezien.

Foto 45: Idem, onderzijde noordelijk bruggenhoofd.

Technum N.V.

brug

met

boogbrug

vanuit

het

Foto 48: Lijn 20, voetgangersoverweg t.h.v. voormalig station Lanaken.

januari 2002

Bijlagen, blz. 35

63-5099 Studie SpiL


Foto 49: Lijn 20,overwoekerd bij vm. station Lanaken.

Foto 52: Idem, gezien richting N78 Lanaken Veldwezelt.

Foto 50: Lijn 20, voormalig stationsgebouw Lanaken.

Foto 53: Lijn 20, onderbrugging jaagpad kanaal Briegden - Neerharen.

Foto 51: Lijn 20, spooraftakking naar SAPPI Lanaken.

Foto 54: Idem, detail bruggenhoofd.

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 36

63-5099 Studie SpiL


Foto 55: Lijn 20, onderbrugging kanaal Briegden - Neerharen.

Foto 56: Idem, bruggenhoofd.

onderzijde

en

oostelijk

Foto 58: Idem, detail oplegging.

Foto 59: Lijn 20, doorsnijding spoordijk door nieuwe ontsluitingsweg industriezone (Dukatonweg?) te Smeermaas, gezien in de richting van de Nederlandse grens.

Foto 60: Verlengde lijn 20 op Nederlands grondgebied, onderbruggingen Brusselseweg (Smeermaas - Maastricht). Foto 57: Idem, bovenzijde.

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 37

63-5099 Studie SpiL


Foto 61: Idem, onderbrugging Sillebergweg, gezien naar Industrieweg (Maastricht).

Foto 62: Onderbrugging Fort Willemweg (M'tricht).

Foto 63: Idem, met brug Zuid Willemsvaart op de voorgrond.

Technum N.V.

Foto 64: Verlengde lijn 20 in Nederland, aftakking industriesporen in Maastricht, geizen in zuidelijke richting.

Foto 65: Idem, Willemsvaart.

Foto 66: (M'tricht).

januari 2002

Idem,

onderbrugging

overweg

Zuid

Bosscherweg

Bijlagen, blz. 38

63-5099 Studie SpiL


Foto 67: Idem, overbrugging Noorderbrug; vanaf hier tot aan de Maas loopt het spoor over het terrein van SAPPI-Maastricht.

Foto 68: Spoorbrug over Maastricht.

de

Maas

in

Foto 70: Het seinhuis van het station in Maastricht is buiten gebruik.

Foto 71: Einde van de lijn in het station van Maastricht.

Foto 69: Idem, beweegbaar bruggedeelte.

Technum N.V.

januari 2002

Bijlagen, blz. 39

Studie Spoorinfrastructuurplan Limburg

Recommend Documents