Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna zapojeného do regionu a jejích oponentních posudků

České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní KATEDRA DOPRAVNÍCH SYSTÉMŮ V ÚZEMÍ

SOUHRNNÝ ZÁVĚR

„Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna zapojeného do regionu“ a jejích oponentních posudků

Odpovědný řešitel: doc. Ing. Bohumil KUBÁT, CSc. září 2004

České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní

SMLUVNÍ STRANY: Objednatel: zastoupený: se sídlem: IČO: DIČ:

Jihomoravský kraj doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc., vedoucí odboru dopravy Žerotínovo nám. 3/5 601 82 Brno 70888337 CZ70888337, není plátcem DPH

Zhotovitel: České vysoké učení v Praze Fakulta dopravní veřejná vysoká škola zastoupená: prof. Ing. Josef Jíra, CSc., děkan fakulty se sídlem: Konviktská 20 110 00 Praha 1 IČO: 68407700 DIČ: CZ6840770 zástupce ve věcech technických: Katedra dopravních systémů v území zastoupená: doc. Ing. Bohumil Kubát, CSc., vedoucí katedry se sídlem: Konviktská 20, 110 000 Praha 1 IČO: 68407700 DIČ: CZ6840770 PŘEDMĚT SMLOUVY: Předmětem smlouvy je zpracování Souhrnného závěru „Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna zapojeného do regionu“ a jejích oponentních posudků ODPOVĚDNÝ ŘEŠITEL: doc. Ing. Bohumil KUBÁT. CSc. – vedoucí Katedry dopravních systémů v území tel: 224 359 514 e-mail: [email protected] Řešitelé: Ing. Martin JACURA Ing. Lukáš TÝFA Ing. Martin VACHTL

Praha, září 2004

Souhrnný závěr

doc. Ing. Bohumil Kubát, CSc.

strana 2


ÚVOD Předmětem a zejména smyslem této zprávy bylo vytvoření Souhrnu, který vychází ze Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna zapojeného do regionu (dále Studie) a z oponentních posudků (VUT v Brně FAST, METROPROJEKT PRAHA a. s., UNIMO spol. s r. o.). Cílem vypracovaného Souhrnu je jednak zdůraznění základního navrhovaného řešení, jednak upozornění na riziková či ne zcela schůdná řešení. Zároveň jsou v některých případech navržena i řešení k odstranění zmíněných problémů. Souhrn zapracovává závěry všech tří posudků tak, aby došlo k vytvoření celistvého, stručného a přehledného materiálu. Zdůrazněny jsou zejména nedostatky technického charakteru, jež by mohly způsobit ohrožení realizace posuzovaného projektu. Zpracovatel též zahrnul do hodnocení i vlastní upozornění a hodnocení některých pasáží, které byly dle názoru řešitelů opomenuty nebo nezdůrazněny v posudcích. Pro větší přehlednost celého materiálu jsou použity dva druhy písma k rozlišení závěrů studie proveditelnosti (standardní písmo) a závěrů oponentních posudků (kursiva). V souhrnném závěru jsou vzhledem k jeho rozsahu zmíněny jen stěžejní body a řešení Studie, stejně jako se zdůrazňují pouze nejpodstatnější výtky oponentních posudků (příp. názory řešitelů). PODKLADY: Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna se zapojením do regionu, (CityPlan, 2003) Na tuto Studii byly zpracovány tři nezávislé expertní posudky s cílem navrhnout připomínky, po jejichž zapracování bude možné odpovědně rozhodovat na odborné i politické úrovni o realizaci projektu a dále přikročit k návazným stupňům dokumentace.   

Oponentní posudek Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna se zapojením do regionu, (METROPROJEKT PRAHA, a.s., 2004) Oponentní posudek Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna se zapojením do regionu, (UDIMO spol. s r. o., 2004) Oponentní posudek Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna se zapojením do regionu, (VUT v Brně FAST, 2004)

Všechny posudky jsou zpracovány odpovědně a komplexně. Posudek fy Metroprojekt Praha a. s. se zaměřuje zejména na problematiku dopravněinženýrského a stavebně-technického řešení. Posudek fy UDIMO spol. s r. o. se podrobněji zabývá ekonomickým hodnocením celého projektu. Z posudku VUT v Brně je patrné, že posuzovatel má kromě odborných znalostí i důkladný přehled místních poměrů, což je ostatně pochopitelné. Připomínky jsou tedy nejen věcné, ale mnohdy doplněné dalšími informacemi místního charakteru, které nejsou na první pohled patrné ani ze Studie, ani z jiných dokumentací. Tento posudek zároveň Souhrnný závěr

strana 3


nejpodrobněji připomínkuje stavebně-technické řešení. Pro snazší orientaci je přiloženo schématické znázornění trasy Severojižního kolejového diametru a jeho zapojení do regionu. VYHOTOVENÍ: Dílo je zpracováno ve 12 tištěných vyhotovení a 1 vyhotovení digitálním na CDROM.

Souhrnný závěr

strana 4


CHARAKTERISTIKA A POPIS ZÁMĚRU Prioritním záměrem celé Studie je zvýšení kvality dopravní obsluhy hromadnou dopravou kolejovým páteřním systémem, jenž bude procházet diametrálně městem Brnem v severojižním směru. Studie vychází z předpokladu napojení tohoto systému na MHD a důsledné začlenění do IDS JMK. Navržený systém musí umožňovat krátký interval v centru města , a také provoz na tratích celostátní sítě. Předpokládá se, že navržený systém se stane páteří IDS JMK. Jednou z výrazných výhod „diametru“ je schopnost přepravit cestující až do samého centra jihomoravské metropole z přilehlého území bez nutnosti přestupu. Pouze dostatečná nabídka kapacitní veřejné hromadné dopravy a její vhodně uspořádaná síť je schopna zajistit vyšší hybnost obyvatelstva a působí též kladně na snížení nezaměstnanosti. Komentáře posudků: Samotný návrh je v souladu s Programovým prohlášením Rady města Brna pro volební období 2002 – 2006, v němž jsou zmíněny tyto priority v oblasti dopravy: ekonomický i kulturní růst města je podmíněn zkvalitněním dopravní infrastruktury, dopravní obsluha musí být zlepšována ve vzájemné vazbě na regionální, vnitrostátní i mezinárodní dopravu, propojení MHD a regionálního dopravního systému, řešení problémů spojených s přestavbou železničního uzlu, atd. V oblasti charakteristiky záměru se jeví jako jeden z problémů určení, zda se bude jednat o dráhu speciální nebo železniční ve smyslu Zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách. Toto není ze studie možné jednoznačně určit, byť záznam z koordinačního jednání na Stavební správě Olomouc hovoří o tom, že půjde o dráhu speciální, která musí být od železniční trati oddělena jako druhý systém. Na druhou stranu z charakteru dokumentace vyplývá, že byl respektován charakter dráhy železniční. Komentář zpracovatele Souhrnného závěru (ČVUT FD, Katedra dopravních systémů v území): Zpracovatel se plně ztotožňuje se závěry oponentních posudků.

Souhrnný závěr

strana 5


DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÁ PROBLEMATIKA Řešené území je vymezeno spádovým územím diametru, jež graficky zobrazuje příloha B1 Studie. Z dopravně-inženýrského posouzení byla jako výsledná zvolena varianta A, která je vedena přes komerční zóny Shopping Park a Olympia. Trasa vede přes významné přestupní uzly, které zabezpečí vhodné vazby napájecích linek na SJ diametr. Mezi nejvýznamnější přestupní uzly patří Hlavní nádraží, Zvonařka (uvažované odsunuté nádraží), Moravské náměstí, Konečného náměstí a Tylova. K významným uzlům mimo vlastní město Brno patří Tišnov, Slavkov, Sokolnice a Kuřim, kde jsou ukončeny meziměstské autobusové linky. Aby bylo možno provést posouzení kapacity dopravného systému, byla provedena prognóza základního chování obyvatel ve spádové oblasti, kde jako podklad posloužila Ročenka dopravy v Brně. Z ní vyplynulo, že ranní špička MHD v Brně se odehrává mezi 6. a 8. hodinou, špička u dojížďky do Brna mezi 7. a 8. hodinou. Odpolední maxima probíhají mezi 14. a 18. hodnou ve vnitroměstské dopravě a mezi 15. a 16. hodinou ve vyjížďce z Brna. Kapacita jednotlivých linek byla ve studii prověřována pro vozidlo ET BR 425, kdy pro regionální linku je uvažována třívozová jednotka s uspořádáním sedadel 2+2 (kapacita vozidla 310 cestujících), pro městské linky B a C též třívozová jednotka, ale s uspořádáním sedadel 2+1 (kapacita vozidla 355 cestujících). Zmíněné linky jsou přehledně znázorněny včetně jízdních dob v tabulce na str. 26 Studie. Intenzity dopravy potřebné pro posouzení vlastní kapacity diametru byly vypočteny pomocí programu VISUM, a to pro provozní stavy: celodenní intenzity, intenzita ranní špičkové hodiny, intenzita odpolední špičkové hodiny. Jako nejzatíženější úsek vychází pro celodenní intenzitu úsek Šumavská – Konečného nám. – Moravské nám. – Hlavní nádraží. Při výpočtu pro ranní špičkovou hodinu vychází maximální jednosměrové intenzity pro úsek Tererova – Moravské nám. ve směru Tišnov – Slavkov, Zvonařka – Moravské náměstí ve směru Slavkov – Tišnov. Maximální jednosměrné intenzity při výpočtu pro odpolední špičkovou hodinu je dosaženo v úsecích Tererova – Hlavní nádraží ve směru Tišnov – Slavkov a Zvonařka – Moravské náměstí ve směru Slavkov – Tišnov. Napájecí systém mimo město Brno je koncipován tak, že regionální autobusové linky jsou ukončeny v přestupních terminálech. Za ty se považují současné železniční stanice Tišnov, Kuřim, Řečkovice, Sokolnice, Slavkov. S ohledem na snížení přepravní poptávky po povrchové tramvajové dopravě se počítá s následujícími změnami v linkovém vedení povrchové dopravy: linka č. 12 zrušena v celé trase, provoz v úseku Zvonařka – Mariánské náměstí bude ukončen, vzhledem k souběhu s trasou diametru, na smyčce Zvonařka.

Souhrnný závěr

strana 6


Komentáře posudků: Údaje o intenzitách dopravy z hlediska výjezdů a dojížďky byly převzaty ze studie z roku 1991. Tyto údaje je jen těžko možné po desetiletém vývoji ve společnosti aplikovat na současné podmínky. V této oblasti ve Studii chybí souvislosti záměru na cíle a priority dopravní politiky města Brna. Zejména podstatná je otázka, jakým způsobem se bude po realizaci diametru vyvíjet soustava hromadné dopravy a intenzity IAD. Též není jasné, zda se jedná o cílové řešení, nebo bude-li navrhovaný dopravní systém dále rozvíjen. Vzhledem k absenci přehledné podoby demografických a přepravních údajů v oblasti celého zájmového území není zřejmé, zda se jedná o obsluhu území s největším demografickým potenciálem, nebo bylo-li pouze využito nejvhodnějších železničních tratí v jejich stávající trase. Z vlastní grafické přílohy není dostatečně patrné spádové území a jeho rozhraní ve vztahu k ostatním druhům hromadné dopravy. Rozsah zájmového území pro kolejový diametr byl určen nepřiměřeně veliký, kupř. obce Blansko, Adamov, Hrušovany u Brna a další jsou od diametru příliš vzdálené a v dosahu dalších tratí, že se jich existence diametru víceméně nedotkne. Řešení intenzity dopravního proudu vedeného diametrem vychází z chybných předpokladů, kdy je pravděpodobně přeceněn význam a zájem cestujících o diametr zejména v rámci přepravy po městě Brně. Například se považují linky č. 3 a 11 za napájecí ve stanici Šumavská, přestože také vedou do centra města na Moravské nám. Též není zmíněna problematika osobních vlaků od Žďáru nad Sázavou ve smyslu jejich cílové stanice: Budou ukončeny v Tišnově a cestující budou „donuceni“ použít diametru, nebo budou pokračovat dále přes Židenice do Brna? Zvolené řešení také zásadním způsobem ovlivní intenzity cestujících na linkách diametru. Ve studii je zmíněna i úspora času v porovnání se stavem současným, kdy za výpočtové centrum města byla zvolena zast. Moravské náměstí. Jestliže by za srovnávací uzel byla zvolena zast. Hlavní nádraží jako logický centrální přestupní bod, pak by výsledky nebyly pro diametr tak výrazně lepší. Zdá se proto, že zmíněné Moravské náměstí bylo zvoleno úmyslně za účelem ovlivnit výsledky srovnání ku prospěchu diametru! Jako nereálné se jeví, při započítání rozjezdů, dobržďování, zdržení z nástupu a výstupu cestujících, projet některé úseky dle časového harmonogramu - celý grafikon po podrobnější analýze nebudí důvěru vzhledem k uvažovaným jízdním dobám. Souhlasné stanovisko posudky vyslovují k vybrané variantě A, tj. k zajištění obsluhy i obchodně-zábavních center Olympia a Shopping park. Komentář zpracovatele Souhrnného závěru (ČVUT FD, Katedra dopravních systémů v území) V samotném grafickém zpracování vedení trasy je nedostatečně vyznačena časová dostupnost z jednotlivých stanic, zastávek a z toho vyplývající obsluha území samotnými linkami diametru (isochrony časové dostupnosti). Dále je postrádáno i schéma vedení MHD v Brně po realizaci záměru (nahrazeno stručným komentářem v textu) a zejména schéma návazných autobusových napájecích linek. Za nezbytné lze považovat zvážení rozdělení cestujících mezi jednotlivé systémy MHD: Diametr bude zcela nepochybně výhodnější pro mezioblastní vztahy, s jistotou však lze tvrdit, že pro vnitrooblastní přepravní vztahy bude výhodnější doprava povrchová, v případě dotčeného území ve městě Brně tramvaj a trolejbus. Proto za důkladné zvážení stojí Souhrnný závěr

strana 7


i navrhované rušení tramvajového provozu v oblasti Zvonařky v té části, kde bude souběh tramvajové trati s trasou diametru. Poučit je se možné i na příkladu hl. m. Prahy – očekávaná a nenaplněná spasitelnost hromadné dopravy sítí metra vyvolala neuvážené rušení tramvajových tratí, jež dnes výrazně chybí jak z hlediska dopravního, tak urbanistického. Zapotřebí je zdůraznit skutečnost, že významným faktorem pro výpočet výhodnosti spojení pomocí linek na diametru je zvolení výpočtového centra a zároveň výsledná poloha brněnského hlavního nádraží. Studie hovoří o zavedení taktové dopravy na linkách diametru. S tím lze jen souhlasit, přestože takt není bezpodmínečně nutným předpokladem pro funkci systému veřejné hromadné dopravy. Poněkud nedostatečně zpracovaná je oblast grafikonu, kde i zvolený interval nelze označit za zcela vyhovující! Zpracovatel očekává, že vše bude dostatečně doladěno až ve chvíli realizace v souladu s platným GVD na navazujících tratích.Zpracovatel souhrnného závěru rovněž postrádá metodiku, jejíž pomocí byl spočítán stupeň saturace a základní parametry programu VISUM.

Souhrnný závěr

strana 8


PŘEHLED ZÁSADNÍCH PARAMETRŮ TECHNICKÉ PARAMETRY TRATĚ  Maximální stoupání 40 ‰  Minimální poloměr horizontálního oblouku 200 m  Minimální poloměr vertikálního oblouku dle výpočtu podle traťové rychlosti (výjimečně 1000m pro rychlost do 50 km/h)  Minimální podjezdná výška v podpovrchovém úseku i s trakcí 5 m  Minimální délka odstavných kolejí 220 m  Z praktického hlediska doporučujeme umožnit obrat (křižovatková výhybka) nejlépe v každé druhé stanici  Minimální osová vzdálenost kolejí 3570 mm lépe 4000 mm v přímé trati  Vyloučené úrovňové křížení se silniční dopravou TECHNICKÉ PARAMETRY STANIC  Minimální délka nástupišť 100m v úseku diametru, 170 m v železničních stanicích a zastávkách tratě ČD č. 250  Výška nástupiště 550 mm nad TK  Spád kolejí v stanici 0 ‰, naprosto výjimečně 2,5 ‰  Vzdálenost hrany nástupiště od osy kolejí 1625 mm  Bezbariérový přístup - minimální šířka bočních nástupišť 3,5 m, ostrovních nástupišť 6 m LIMITUJÍCÍ PARAMETRY VOZIDEL  Délka třívozové soupravy cca 65 m, čtyřvozové <100 m  Minimální podjezdná výška pro trakci 5 m včetně troleje a závěsů  Minimální poloměr horizontálního oblouku 150 m u manipulačních kolejí  Minimální šířka dveří 1350 mm, počet dveří vozidla 3, optimální podíl dveří z šířky vozidla 20 %. Uspořádání dveří obousměrné, dveře posuvné (žádná část dveří, ani jejich mechanismu, nesmí zasahovat do prostoru pro cestující ani přesahovat obrys vozidla).  Nápravový tlak pokud možno minimální (max. 15 t)  Lehká konstrukce = minimální možná (přípustná) podélná pevnost v tahu a tlaku (1500 kN)  Zabezpečovací zařízení kompatibilní s tratěmi ČD a požadavky diametru  Spínací systém autospřáhlo  Možnost provozu na tratích celostátní sítě (tratě č. 250, č. 300, č. 340)  Napájecí systém - návrh dvousystémového napájení 25kV~ / 1,5kVss je veden následujícími důvody:  Jednotný napájecí systém 25 kV~ by vyžadoval vyšší průjezdný profil. Mimo to vysoké napětí není vhodné pro hustě zastavěné oblasti, ani do podzemí, z bezpečnostních důvodů.  Druhý napájecí systém 750 Vss by vyžadoval měnírnu v každé stanici, což by zvýšilo investiční i provozní náklady.

Souhrnný závěr

strana 9


Komentáře posudků: Provozní charakteristika je odvozena od železničního provozu, návrhové parametry odpovídají dráze regionální. Technické řešení v mnoha ohledech odporuje platným normám, což úzce souvisí s nevyjasněností zařazení diametru do kategorie drah. Není uveden jeden ze základních parametrů koleje – návrhová rychlost. Kružnicové oblouky budou vzhledem k malému poloměru vyžadovat přechodnice a jejich umístění je nevhodné v blízkosti zastávek. Některé zastávky mají nevhodnou polohu – zasahují buď do směrových oblouků (Hněvkovského, Mariánské nám., Zvonařka), nebo do lomů sklonu (Svatopetrská, Tererova, Královopolská). Ve Studii zmiňované křižovatkové výhybky mají být pravděpodobně synonymem pro dvojité kolejové spojky. V souladu s vyhláškou na geometrické uspořádání koleje pro speciální dráhy není sklon kolejí v podzemních částech, kde koleje musí (z důvodu odvodnění) mít min. podélný sklon 3‰. I navržená osová vzdálenost je z pohledu normy limitní a tudíž pro novostavbu ne zcela vhodná. Vzdálenost nástupištní hrany od osy koleje je také uvedena nesprávně, má být 1 670 mm. Příliš krátké jsou délky úseků o jednom sklonu. Sklony blížící se nebo místy dokonce přesahující 40 ‰ jsou pro železniční dráhu uvedeného charakteru již nevhodné! Komentář zpracovatele Souhrnného závěru (ČVUT FD, Katedra dopravních systémů v území) Při stanovení základních parametrů není doložen výpočet zatížení provozu na železničních tratích, z čehož vyplyne i potřebný počet traťových kolejí. Zvláště provoz po stávající železniční trati Brno – Havl. Brod, tj. v souběhu s regionálními osobními vlaky, dálkovou osobní dopravou a nákladní dopravou vyvolává oprávněné obavy. Bez důkladného posouzení může dojít ke kolapsu provozu na zmíněné trati, nemluvě o případných provozních mimořádnostech či pravidelné údržbě (vyloučení provozu na jedné z traťových kolejí). Směrodatný sklon do 40 ‰ považujeme (na rozdíl od posudku VUT v Brně) za vhodný pro uvedený typ souprav a charakter provozu (pouze osobní doprava).

Souhrnný závěr

strana 10


CHARAKTERISTIKA TECHNICKÉHO ŘEŠENÍ Počátek trasy je v žst. Slavkov na celostátní trati č 340. Odtud pokračuje po Křenovické spojce na žel. trať č. 300 do žst. Chrlice. Odtud je vedena po samostatném tělese po estakádě okolo obchodně-zábavního centra Shopping park a Olympia až na Mariánské náměstí. Zde začíná podpovrchový úsek vedený diametrálně Brnem až do zastávky Tererova, odkud je veden krátký úsek po estakádě se zastávkou Královopoloská. Zde opět trasa přechází do hloubeného úseku, jenž končí stanicí Tylova. Z tohoto místa dále směřuje po povrchu do stanice Řečkovice. Zde dochází k napojení na stávající žel. trať č. 250, po níž trasa diametru pokračuje do žst. Tišnov. Délka trasy ze žst. Slavkov přes Chrlice po odpojení z trati č. 300 vedené po stávajících železničních tratích a nové Křenovické spojce je cca 19,6 m, následující úsek diametrálně protínající jihomoravskou metropoli má délku cca 15,8 m a navazující část Řečkovice – Tišnov vedená po stávající trati č. 250 dosahuje délky cca 19,1 m. Podrobnější rozbor úseku Chrlice – Řečkovice: od místa odpojení z trati č. 300 pokračuje povrchovým úsekem, který po zhruba 180 m přechází v estakádu. Na ní jsou umístěny zastávky Olympia, Shopping park, Hněvkovského a Mariánské náměstí. Mezi stanicemi Shopping park a Hněvkovského podchází trasa dálnici D1 povrchovým úsekem. Úsek na estakádě dosahuje délky zhruba 5,770 km. za stanicí Mariánské nám. vchází diametr do části podpovrchové, částečně hloubené, částečně ražené. Délka první podpovrchové části činí téměř 4,75 m a leží na ní stanice: Svatopetrská, Zvonařka, Hlavní nádraží, Moravské nám., Konečného nám. a Šumavská. Dále je diametr veden necelého 0,5 km dlouhým povrchovým úsekem, jenž za stanicí Tererova přechází v zhruba 0,53 km dlouhou estakádu ukončenou stanicí Královopolská. Zde trasa přechází do hloubené podpovrchové části dlouhé 1,75 km se stanicí Tylova. Následující část se stanicí Novoměstská se nachází na povrchu a ve stanici Řečkovice se napojuje na železniční trať č. 250. Celková zaokrouhlená délka úseků dle vedení trasy v části odb. z trati č. 300 – Řečkovice, procentuální hodnoty jsou vztaženy též k tomuto úseku: estakáda ……………………………… pozemní úsek ………………………. podpovrchový hloubený úsek …… podpovrchový ražený úsek ….……

6,300 3,030 4,930 1,540

km km km km

… … … …

39,8 19,2 31,2 9,8

% % % %

S ohledem na minimalizaci vlivu provozu na tratích diametru jsou navržena následující protihluková opatření: opatření trasy architektonicky ztvárněnými protihlukovými stěnami, vložení antivibrační vložky mezi štěrkové lože a nosné konstrukce, upevnění kolejnic pomocí systému Pandrol – Vanguard, bezstyková kolej. Aplikace všech zmíněných opatření výrazně sníží hlukovou zátěž. Vzhledem k tomu, že niveleta trasy v úseku Konečného nám. – Chrlice je dotčená možností záplavy při stoleté vodě, řeší studie i protipovodňovou ochranu.

Souhrnný závěr

strana 11


Komentáře posudků: Navržená geometrie trasy je v zásadě správná, technicky a finančně je zapotřebí prověřit vhodnost či nevhodnost Studií navržených oblouků o poloměru menším než 350 m v náročných podzemních úsecích v centrální zóně města. Nevhodné je vedení dvěma protisměrnými oblouky malých poloměrů na Moravském nám. Z hlediska stavebně technického by bylo vhodnější změnit lokalizaci zastávky na Žerotínovo nám., kde by byly zajištěny i vhodnější přestupní vazby. Následně jsou zmíněny připomínky k tunelovým stavbám. V daných geologických poměrech je naprosto správné řešení ražených částí jednokolejnými tunely. U navrhované stanice Moravské náměstí – jednolodní, ražená – se doporučuje důkladné prověření navržené koncepce a její případnou změnu ve prospěch stanice se dvěma samostatnými tunely nebo ve stanici hloubenou. Realizace stanice Konečného nám. tak, jak ji popisuje Studii, je realizovatelná. Přesto se doporučuje prověření varianty se dvěma samostatnými tunely. Zcela opomenuto je řešení podoby trati č. 300 – počítá se nadále s železnicí, nebo bude sloužit jen kolejovému diametru? Stejně opomíjena je problematika úprav železničních stanic a zastávek na stávajících tratích, kde chybí jakákoli výkresová dokumentace, vyjma žst. Řečkovice, k jejímuž řešení mají zpracovatelé oponentních posudků výhrady . Studie předpokládá, že do doby výstavby nedojde v zájmovém území již k žádným zásahům a stavbám, což se zdá být krajně nepravděpodobné. Komentář zpracovatele Souhrnného závěru (ČVUT FD, Katedra dopravních systémů v území) Výkresová dokumentace není zcela v souladu se zvyklostmi a požadavky na její vytváření. Mnohé údaje chybí (např. poloměry oblouků a traťová rychlost v přehledné situaci, zcela neuvedená nebo nedostatečná legenda,…), výkresy stanic a zastávek jsou též popsány nedostatečně – vynechány byly natolik závažné údaje, jako začátek/konec oblouku, začátek/konec přechodnice, osové vzdálenosti kolejí, apod. Zcela chybí výkresová dokumentace pro úpravy železničních stanic a zastávek na síti SŽDC, s. o. Jedinou železniční stanicí na stávajících tratích, kterou studie zpracovává i ve výkresu, je žst. Řečkovice. A právě tato jediná zpracovaná žel. stanice vykazuje ve svém provedení řadu závažných nesrovnalostí a neuvedených parametrů – není řešeno zhlaví stanice, nejsou uvedeny údaje vztahující se k obloukům a přechodnicím, budování dvou nástupních hran u jedné koleje (!), nedostatečná šířka nově budovaných nástupišť vzhledem k požadované šířce podchodu. Celkově lze výkres stanice Řečkovice, označený jako „situace“, považovat téměř za ideový námět řešení. To však samo o sobě není zcela chybné – zejména myšlenka ukončit vlaky diametru na kusých kolejích s přímým bezbariérovým přestupem na autobusové linky je správná. Zpracovatel souhrnného závěru ale z výše uvedených důvodů doporučuje situace stanice k dopracování!

Souhrnný závěr

strana 12


PŘEHLED DOPADŮ DO ÚZEMÍ Studie proveditelnosti nepodléhá dle zákona č. 244/1992 Sb., o dráhách povinnému posuzování vlivů na životní prostředí. Přesto bylo vyhodnocení vlivů, na přání zadavatele, provedeno. Z analýzy vyplývá, že vedení trasy po břehu Svratky je problematické. O trase lze uvažovat pouze tehdy, budou-li dodržena navržená eliminační opatření. Výběr navržených eliminačních opatření:  ochrana ovzduší (opatření se týkají především stavby): omezení vzniku prašnosti, omezení emisí stavebních a dopravních prostředků, dopravní trasy stavební dopravy volit s ohledem na snížení negativního vlivu na obyvatelstvo  ochrana povrchových a podzemních vod: zabránění únikům pohonných hmot a olejů z používaných dopravních prostředků a stavebních mechanismů, manipulace se závadnými látkami pouze na zapevněných a zabezpečených plochách, nezřizování ploch skladovacích a manipulačních pro závadné látky v blízkosti povrchových vod nebo v hydrologicky citlivém území, prověření hydrologickým průzkumem, zda při realizaci stavby nedojde k negativnímu ovlivnění podzemních vod, volit takové technické řešení stavby, aby založením pilířů estakády nedošlo k negativnímu ovlivnění hydrologických a hydrogeologických poměrů území a aby nebyla omezena průchodnost záplavových průtoků územím.  ochrana půdy: minimalizace záborů půdy, pečlivé provádění skrývky ornice, zajištění ochrany půdy před kontaminací  ochrana fauny, flóry, ekosystémů, ÚSES, krajinného rázu: provedení podrobných průzkumů a hodnocení území dotčeného trasou, zajištění přežití chráněných druhů rostlin a živočichů v maximální možné míře, provádění stavby mimo hnízdící období ptactva, architektonické i technické řešení volit s ohledem na co nejmenší negativní zásah do krajinného rázu, vyloučení kácení stávajících břehových porostů řeky Svratky, plná kompenzace likvidované zeleně, instalace trvalého závlahového zařízení v biologicky cenných úsecích estakády, použití způsobů výstavby maximálně šetrných km životnímu prostředí, vyloučení chemických posypových materiálů pro zimní údržbu  ochrana před hlukem: konstrukce trati minimalizující hlučnost provozu, protihlukové bariéry, nezvyšování stávající (tj. součet zdrojů diametru a ostatních) akustické zátěže území Z nich se jako bezpodmínečně nutné jeví instalování závlahového systému.

Souhrnný závěr

strana 13


Komentáře posudků: S navrženými opatřeními lze souhlasit s tím, že podrobnější řešení budou známa ve chvíli, kdy dojde k posouzení projektu ve smyslu zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. Vzhledem k tomu není možné prozatím provádět podrobnější hodnocení této kapitoly. Za vhodnější řešení, než navržené podštěrkové rohože, se považuje pružné uložení pražců v kolejovém loži. Komentář zpracovatele Souhrnného závěru (ČVUT FD, Katedra dopravních systémů v území): Zpracovatel se plně ztotožňuje se závěry oponentních posudků.

Souhrnný závěr

strana 14


Vynucené náklady měrná cena za cena v tis. počet jednotka m.j. Kč Mimoúrov. křížení se sil. II. třídy ks 3 7000 21000 Sadové úpravy celkem 600 600 Dokumentace pro studii proveditelnosti nenícelkem v podrobnosti umožňující přesné Výsadba náhr. zeleně 800 800 kalkulování nákladů v detailnější podobě. Pro ocenění byla použita srovnání Přeložky cyklistických stezek 15000 s obdobnými v Celkem současnosti budovanými stavbami (Praha: metro IV. 37400 C, tramvajová

SOUHRN EKONOMICKÝCH ASPEKTŮ

trať Hlubočepy – Barrandov). Celkový přehled nákladů je znázorněn v tabulce: Celkový přehled nákladů náklady etapy v tis. 1. etapa 11075368 2. etapa 4504518 3. etapa 4977820 4. etapa 919950 5. etapa 1060056 Vynucené náklady 37400 celkové náklady v tis. Kč 22575112

Při kalkulaci provozních nákladů vychází zpracovatel studie ze všech dostupných pramenů, jejichž zpracováním a aplikací na provoz diametru vznikla níže uvedená tabulka:

Kalkulace provozních nákladů SJKD Provozní náklady na železničních tratích Náklady na vlkm Přímé mzdy 9,15 Přímá trakční energie 9,18 Přímý materiál 0,24 Pronájem a řízení dopravní cesty 9,41 Přímé náklady celkem 27,98 Opravy a udržování 16,84 Odpisy vozidel 4,94 Ostatní 21,5 Nepřímé náklady celkem 43,28 Úplné náklady 71,26

Diametr Náklady na vnitroměstský provoz Náklady Náklady na vzkm na vlkm Přímé mzdy 2,90 8,70 Přímá trakční energie 9,40 28,20 Přímý materiál 0,00 0,00 náklady dopavní cesty 13,00 39,00 Odpisy dopravní cesty 11,30 33,90 Opravy a udržování vozidel 11,20 33,60 Odpisy vozidel 1,85 5,55 Provozní režie 13,50 40,50 Ostatní 10,85 32,55 Úplné náklady 74,00 222,00

Největší náklady si vyžádá průchod trasy městem Brno, zejména jeho historickou částí. Při hodnocení nákladů na provoz trasy ve městě, které budou vyšší než na tramvajovou dopravu, je třeba si uvědomit, že zde vznikají zvýšené náklady na údržbu tunelových úseků, provoz eskalátorů, výtahů a na zabezpečovací zařízení. Proti všem těmto zvýšeným investičním i provozním nákladům stojí přínosy a tržby. Tržby z jízdného budou, stejně jako u jiných systémů MHD, nižší než náklady provozní a jejich dorovnání bude záviset na dotacích přiměřené výše (tedy na rozhodnutí politického charakteru). Přínosy, zejména celospolečenské (menší negativní vliv na životní prostředí, nižší zátěž Brna provozem IAD,…), jsou velmi těžko vyčíslitelné. Souhrnný závěr

strana 15


Komentář posudků: Posudek firmy Metroprojekt Praha a. s. uvádí poměrně detailní kalkulaci první etapy, z něhož vyplývá nárůst stavebních nákladů o zhruba 12% oproti údajům ve studii, a to i při započítání studií uvažované rezervy. Dále je zapotřebí upozornit na skutečnost, že nebylo provedeno ekonomické zhodnocení projektu obsahující finanční, ekonomické a mikroekonomické vlivy. Tuto kapitolu je nutné dopracovat a výsledky použít pro doporučení o způsobu financování. Problematický je celkový výsledek kalkulace. Některé položky jsou uváděny až příliš detailně (např. cena jednoduché výhybky), některé naopak pouze orientačně. Vzhledem k podkladům a u některých položek nedostatečně podrobné kalkulace jsou však celkové náklady dle názoru zpracovatelů oponentních posudků údajem pouze orientačního charakteru. Komentář zpracovatele Souhrnného závěru (ČVUT FD, Katedra dopravních systémů v území): Zpracovatel se plně ztotožňuje se závěry oponentních posudků. Jedná se zejména o nedostatečné ekonomické zhodnocení, resp. určení provozovatele systému, finanční a ekonomickou analýzu apod. Dále doporučujeme, aby nebyla cena vozidel zahrnována do stavebních nákladů.

Souhrnný závěr

strana 16


PŘEHLED ETAPIZACE Etapizace výstavby je řešena ze dvou pohledů. Jednak zohledňuje přepravní význam, jednak možnosti technické proveditelnosti. Mezi těmito dvěma pohledy byl hledán vyhovující kompromis. Z hlediska přepravního významu se jeví jako nutná první etapa úsek Šumavská – hl. nádraží, což ale není možné realizovat s ohledem na potřebné zázemí (depo) pro provoz linek diametru, které nelze umístit do centra města. Etapy, jak byly zvoleny zpracovatelem studie, jsou tyto: Etapa 1. Hněvkovského – Šumavská: Tato etapa výrazně odlehčí centru města a připojí nové osobní nádraží na systém MHD, za stanicí Sokolova se počítá s minimalizovaným depem. Etapa 2. Šumavská – Řečkovice: Tato etapa umožní přímé navázání stavby na trať č. 250 a bude hotova polovina stavby. Tím bude obsloužena významná část severní oblasti JM kraje. Etapa 3. Hněvkovského – Chrlice: Tato etapa obslouží obchodně-zábavní centra Shopping park a Olympia a zároveň bude poslední částí samostatné trasy diametru. Etapa 4. Chrlice – Sokolnice: Etapa spočívá ve zdvojkolejnění tratě č. 300 v dotčeném úseku, čímž bude umožněn souběžný provoz s osobními vlaky jedoucími po této trati. Etapa 5. Sokolnice – Slavkov: Závěrečná etapa připojující na trasu diametru Slavkov s okolními obcemi. Během výstavby není možná souběžná doprava na železniční trati č. 340. Komentáře posudků: Navržená etapizace odpovídá doloženým přepravním potřebám i technickým možnostem výstavby jednotlivých úseků diametru. U první etapy by však bylo vhodné zvážit i jiné řešení odstavování a ošetření souprav, než jakým je navržená výstavba provizorního depa (vybudování etapy až do Řečkovic – vybudování provizorního depa v Hor. Heršpicích, vybudování provizorního napojení na trať č. 300 – využití vhodného depa na této trati, využití kapacitních rezerv na navazujících železničních tratích) Komentář zpracovatele Souhrnného závěru (ČVUT FD, Katedra dopravních systémů v území): Zpracovatel se plně ztotožňuje se závěry oponentních posudků.

Souhrnný závěr

strana 17


ZÁVĚR Komentář posudků: Zpracovaná dokumentace v obecné rovině odpovídajícím způsobem reaguje na požadavky zadání. Obecně není pochyb, že navržený způsob řešení Severojižního kolejového diametru bude znamenat celkový přínos pro město i okolí a že v souladu s rozšiřováním IDS JMK přispěje k přerozdělení přepravní práce ve prospěch hromadné dopravy. Trasa diametru bude zároveň představovat základní páteřní prvek IDS JMK v celém regionu. V jednotlivých posudcích je rovněž poukázáno na absenci stavebních uzávěr v trase diametru, což může způsobit komplikace administrativního i technického charakteru při realizaci stavby SJKD, zejména v místech, kde jsou plánovány (nebo v horším případě již stavěny) budovy s hluboko založenými základy. Studii diametru je možné považovat za dokument ryze koncepčního charakteru. Komentář zpracovatele Souhrnného závěru (ČVUT FD, Katedra dopravních systémů v území): S cílem zlepšení veřejné hromadné dopravy v jihomoravské metropoli a přilehlém spádovém území zpracovatel Souhrnného posudku jednoznačně souhlasí. Stejně jednoznačná podpora je vyjádřena rozšiřování IDS JMK s páteřním prvkem v podobě Severojižního kolejového diametru. Navržený systém je možno jednoznačně doporučit k realizaci. Bude-li realizována přestavba železničního uzlu Brno v podobě nádraží v „odsunuté“ poloze, pak diametr bude nezbytnou součástí napojení nového nádraží na brněnskou MHD a centrum města - celá výstavba musí být vzájemně sladěna. Nutno ale zdůraznit, že existence hlavního nádraží v odsunuté poloze není podmínkou pro realizaci diametru, neboť ten lze bez obtíží napojit i na žst. Brno hl. n. ve stávající poloze. V obecné rovině zpracovatel souhrnného posudku dospěl k závěru, že navrhovaný způsob řešení bude přínosem jak pro město, tak pro jeho okolí. Trend co nejvyššího uplatnění kolejové dopravy jako páteřního systému je krok správným směrem při rozvíjení soustavy hromadné dopravy nejen v samotném Brně, ale i v celé oblasti Jihomoravského kraje. Zároveň ale musí být zmíněna neúplná výkresová dokumentace (chybějící podstatné údaje, faktické nedostatky) a odchylky od zásad pro projektování podobných staveb. Studie se také zabývá úpravami stávajících železničních tratí buď velice povrchně, nebo s výraznými nedostatky v navrhovaném řešení (žst. Řečkovice). Jednou ze stěžejních otázek před započetím realizace a vyhotovením dokumentace bude i ujasnění podmínek z oblasti právní, tzn. bude-li na diametr nahlíženo jako na dráhu speciální, nebo regionální. Zpracovatel Souhrnného závěru doporučuje trať diametru realizovat v úseku Slavkov – Řečkovice jako dráhu speciální. Zde bude zapotřebí ještě dopracovat problematiku přechodu vozidel na síť SŽDC, s. o. Ze studie není patrný vliv na železniční uzel Brno, a to ve stávající i nové podobě, a konkrétní dopady na rozsah železniční infrastruktury. Zpracovatel Souhrnného závěru postrádá rozložení investic do jednotlivých let s ohledem na předpokládanou etapizaci a konkrétní návrh financování projektu, jenž ze Studie též patrný není. Celou trasu diametru zpracovatel Souhrnného závěru doporučuje v co možná nejkratší době zapracovat do příslušných územních plánů, zejména do Souhrnný závěr

strana 18


Územního plánu města Brna (ÚPn SÚ Brno) a Brněnské sídelní regionální aglomerace (ÚP VÚC Brněnské SRA), popř. ÚP VÚC CHKO Moravský kras. Na základě výše uvedeného doporučujeme Studii k doplnění, zejména v oblasti stavebně-technického řešení, dopravně-inženýrského řešení a ekonomického zhodnocení. Dopracování si zaslouží i výkresová dokumentace, kde je zapotřebí odstranit nesoulad s technickými normami a některé rozpory (uváděné různé hodnoty kót ve výkresové a textové části apod.). Celou studii by bylo vhodné posoudit rovněž odbornou firmou se zaměřením na ekonomiku a ekonomické posouzení dopravních staveb. V oblasti staveb podpovrchových doporučujeme zapracovat připomínky oponentního posudku od firmy Metroprojekt Praha a. s., v problematice stavebně-technického řešení jsou veškeré důležité připomínky zapracovány do oponentního posudku, který zpracovalo VUT v Brně, FAST, Ústav železničních konstrukcí a staveb.

doc. Ing. Bohumil Kubát, CSc.

Souhrnný závěr

strana 19

Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna zapojeného do regionu a jejích oponentních posudků

Recommend Documents