Závěrečná zpráva DE - Consult pro UIC
STUDIE O DĚLBĚ PŘEPRAVY CESTUJÍCÍCH V ZEMÍCH STŘEDNÍ A VÝCHODNÍ EVROPY Červenec 1999
ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA - SHRNUTÍ Dělba práce v přepravě cestujících v zemích střední a východní Evropy (ZSVE) se provádí v následujícím sledu: 1. Vytvoření systému zón v příslušné oblasti (ZSVE) plus v SRN, Rakousku a Itálii. 2. Sběr statistik přepravy, modelování chybějících dat, sběr dat o poskytování služeb a sociálně ekonomických ukazatelích podle zón. 3. Popis sociálně ekonomického prostředí. 4. Vytvoření scénáře makroekonomického růstu. 5. Vytvoření vyčerpávajícího základu dat o nabídce přepravy a popis železnic a silnic do roku 2010 v ZSVE, na mezinárodní úrovni z jedné do druhé ZSVE a mezi ZSVE a SRN, Rakouskem a Itálií. 6. Prognózy přepravy cestujících pro shora uvedené přepravní služby. 7. Prognózy přepravy zboží a studie o kapacitách. 1. VYTVOŘENÍ SYSTÉMU ZÓN Metoda přijatá pro stanovení systému zón generujících přepravy v ZSVE a s nimi hraničících západoevropských zemích zajišťuje spolehlivost datové základny, použité pro prognózy přepravy. Systém zón umožňuje jasně chápat sociálně ekonomický kontext zón použitých v souladu se statistickým systémem, převažujícím v příslušných zemích. Systém zón zahrnuje: národní (států) - vztahuje se na vnitrostátní toky v zemích, mezinárodní - seskupování základních zón, odrážející externí toky zemí. Úroveň systému zón se v podrobnostech liší podle úrovně přepravy. Systém zón používaný pro mezinárodní přepravu staví na základních zónách států. Takto když země shrnuje několik geografických zón do systému zón mezinárodních, jsou stejné zóny agregovány do jediné zóny v případě, kdy má mezinárodní přeprava menší závažnost. 2. SBĚR STATISTICKÝCH DAT Všechny statistiky týkající se přepravy a nabídka dopravy podle původu a určení, jakož i sociálně ekonomická data byla získána prostřednictvím misí expertů SYSTRA v ZSVE. Báze dat byla doplněna o data železničních společností ZSVE, SRN, Rakouska a Itálie, jakož i data konzultantů ZSVE. Chybějící data modeloval konzultant.
Za základ byl zvolen rok 1995, aby se získala statistická data dostupná za všechny druhy dopravy. Pro modelování vnitrostátní přepravy v každé zemi byl vyvinut gravitační model. Spočívá na předpokladu, že přeprava mezi dvěma centry závisí na produktu obyvatelstva, váženého bohatstvím a celkových nákladech dopravy mezi těmito dvěma centry.
3. POPIS SOCIÁLNĚ EKONOMICKÉHO PROSTŘEDÍ Fáze sběru dat umožnila vytvořit velmi zajímavé a jednoduché informace, týkající se ekonomiky a demografie v územích ZSVE, jakož i v SRN, Rakousku a Itálii. Na tomto základě bylo možno definovat hlavní sociálně ekonomické parametry podle zemí za období let 1990 až 1995. Vývoj obyvatelstva a HDP pro celou posuzovanou oblast je v následujícím grafu .Všeobecně řečeno je celkové obyvatelstvo v ZSVE velmi stabilní. Po roce 1993 lze však pozorovat malý nárůst obyvatelstva..
Růst HDP ( v euro) 250 230 210 190 170 150 1990
1991
1992
1993
1994
1995
Pokud jde o celkovou úroveň HDP v ZSVE, jsou mezi léty 1990 a 1995 dvě zřetelná období: - od roku 1990 - 1992 bylo národní hospodářství všeobecně v recesi a HDP klesal, - od roku 1993 došlo v některých zemích k přechodu na plnou tržní ekonomiku, vedoucí k růstu HDP. 4. DEFINICE MAKROEKONOMICKÉHO SCÉNÁŘE Aby se stanovil přijatelný vývoj makroekonomického prostředí do roku 2010, byla přijata metodika, spočívající na následujících čtyřech etapách: 1) byl přijat celkový konsistentní rámec, umožňující zachytit očekávaný možný vývoj ekonomické situace v ZSVE a jejich sousedních západoevropských zemích (SRN Rakousko, Itálie). Tento rámec vyplynul z výsledků práce, provedené před nedávnem OECD. 2) Pak se analyzoval podle jednotlivých zemí minulý vývoj a předvídatelné trendy na základě minulého vývoje a dokumentů, předložených různými konzultanty v průběhu sběru dat.
3) Provedla se syntéza, aby se získal realistický makroekonomický scénář pro každou zemi, zařazenou do celkového rámce, popsaného shora. 4) Uvažovalo se s expanzí EU úpravou celkového makroekonomického scénáře pro příslušné země. Použitá metoda vedla k následujícím výsledkům: Tabulka 1
Vývoj HDP na obyvatele (1995 - 2010) v Euro Vývoj počtu obyvatel
Polsko Česká republika Slovensko Maďarsko Slovinsko Chorvatsko Jugoslavie Rumunsko CELKEM
PL CZ SK H SLO HR YU RO
Vývoj HDP na 1 obyvatele
Počet Počet Roční tempo Meziroční obyvatel v HDP na 1 obyv. HDP na 1 obyv. obyvatel v růstu nárůst roce 2010 1995 2010 roce 1995 1995/2010 1995/2010 (v tisících) (v tisících) 38,609 0,22% 39,883 2,350 4,34% 4,443 10,321 0,07% 10,425 3,703 3,49% 6,167 5,368 0,30% 5,615 2,487 5,12% 5,257 10,246 -0,27% 9,844 3,297 4,18% 6,09 1,988 0,02% 1,993 7,255 3,65% 12,417 4,776 -0,10% 4,705 2,912 3,70% 5,022 10,437 0,25% 10,835 1,172 4,57% 2,291 22,681 -0,07% 22,455 1,210 3,15% 1,926 104,426 0,08% 105,755 2,377 4,04% 4,233
směnný kurs 1995 Vytvořený makroekonomický scénář prognózuje významný nárůst bohatství ZSVE. Tento růst spočívá na několika předpokladech, zejména že ZSVE pokračují v úspěšném přechodu k plné tržní ekonomice, probíhající již v některých ZSVE. Scénář také zahrnuje integraci Polska,Maďarska, ČR a Slovinska do EU od 1. ledna 2003 a integraci Rumunska a Slovenska od 1. ledna 2008. Tyto podmínky zahrnují rozhodující vývoj, protože budou mít přímý vliv na celkovou úroveň mobility. 5. VYTVOŘENÍ BÁZE DAT Báze dat byla sestavena na základě přepravy podle místa původu a místa určení dostupných statistik a modelování, provedeném konzultanty. V roce 1995 cestovalo celkem po studovaných koridorech 482 mil. cestujících s následujícím rozložením na jednotlivé druhy dopravy: - železnice - letecká doprava - autobusy - osobní auta
121 mil. cestujících 5 mil. cestujících 91 mil. cestujících 265 mil. cestujících
Tato data se vztahují na vnitrostátní a mezinárodní přepravu v ZSVE včetně mezinárodní přepravy mezi ZSVE a Německem, Rakouskem, Itálií.
Všeobecně vzato je spolehlivost dat přijatelná a lze ji porovnat s jinými databázemi přepravy, které jsou v Evropě. Celková přeprava cestujících je shrnuta v následujících tabulkách: Tabulka č. 2: Celková přeprava cestujících (v obou směrech) podle druhů dopravy v ZSVE v roce 1995, získaná zčásti modelováním ZSVE Polsko Česká republika Slovensko Maďarsko Slovinsko Chorvatsko Jugoslavie Rumunsko CELKEM
Vnitrostátní doprava ( 1000 cestujících) Železniční Letecká Autobusová Individuální Celkem 31 730 264 20 000 65 629 117 623 17 179 100 13 501 50 600 81 380 5 400 0 7 300 24 200 36 900 18 098 0 17 100 50 299 85 497 2 799 0 6 001 25 601 34 401 1 400 151 2 500 1 000 5 051 9 409 266 8 330 14 588 32 593 28 929 263 4 298 14 902 48 392 114 944 1 044 79 030 246 819 441 837
Tabulka č. 3: Celková přeprava cestujících (v obou směrech) podle druhů dopravy mezi ZSVE v roce 1995, získaná modelováním.
ZSVE CELKEM
Mezi ZSVE ( 1000 cestujících) Železniční Letecká Autobusová Individuální Celkem 3 518 559 6 187 10 173 20 437
Tabulka č. 4: Celková přeprava cestujících (v obou směrech) mezi ZSVE a sousedními západoevropskými zeměmi v roce 1995, získaná modelováním
ZSVE Polsko Česká republika Slovensko Maďarsko Slovinsko Chorvatsko Jugoslavie Rumunsko CELKEM
Přeprava ZSVE - EU ( 1000 cestujících) Železniční Letecká Autobusová Individuální Celkem 809 539 1 699 1 906 4 953 857 1 168 1 011 1 181 4 217 135 7 687 850 1 679 647 702 990 1 570 3 909 245 180 468 746 1 639 78 309 382 765 1 534 132 166 238 537 1 073 47 349 248 393 1 037 2 950 3 420 5 723 7 948 20 041
Tabulka č. 5: Suma celkové přepravy cestujících (v obou směrech) v ZSVE v roce 1995 Obyvatelstvo ( v mil.) Polsko Česká republika Slovensko Maďarsko Slovinsko Chorvatsko Jugoslavie Rumunsko CELKEM
38,61 10,32 5,37 10,25 1,99 4,78 10,40 22,66 104,37
HDP/obyv. v $(pks)* 5 400 9 770 7 320 6 410 10 595 4 300 3 500 4 312
Celková mezinárodní přeprava ZSVE - ZSVE Celková mezinárodní přeprava ZSVE - EU CELKEM
Celková vnitrostátní přeprava CEEC - v EU ( 1000 cestujících) Železniční 31 730 17 179 5 400 18 098 2 799 1 400 9 409 28 929 114 944
Letecká Autobusová 264 20 000 100 13 501 0 7 300 0 17 100 0 6 001 151 2 500 266 8 330 263 4 298 1 044 79 030
3 518 2 950 121 412
559 3 420 5 023
6 187 5 723 90 940
Individuální 65 629 50 600 24 200 50 299 25 601 1 000 14 588 14 902 246 819
Celkem 117 623 81 380 36 900 85 497 34 401 5 051 32 593 48 392 441 837
10 173 7 948 264 940
20 437 20 041 482 315
*) v paritě kupní síly Byla také zpracována databáze pro nabídku dopravy. Tato databáze obsahuje takové kroky, jako dobu cestování a cenu každé služby osobní přepravy, jakož i časy přístupu pro každý zdroj a cíl, frekvence a vzdálenosti. Železniční a silniční projekty byly popsány v souladu s vývojem nabídky dopravy, jak se očekává do roku 2010. Popis zahrnuje časové zisky, plynoucí z železničních projektů pro každé dopravní spojení. Tyto časové zisky byly použity pro prognózu přepravy cestujících. Některé z těchto projektů byly společně analyzovány všemi evropskými zeměmi v průběhu dvou zasedání: prvním na Krétě v roce 1994 a druhém v Helsinkách v roce 1997. Celkem bylo definováno 10 koridorů. Protože síť dálnic má v každé ZSVE a sousedících zemích Západní Evropy nezávislou strukturu, byly popsány příslušné generely pro každou zemi zvlášť . 6. PŘEDPOVĚDI PŘEPRAVY CESTUJÍCÍCH 6.1 Metodika Předpověď toků cestujících k roku 2010 zahrnuje dvě hlavní etapy: • Odhad referenční situace, která by vzala v úvahu vývoj bez projektů, odvozená tedy ze sledovaných trendů změn v mobilitě, a relativní podíly dělby přepravy v různých druzích dopravy. Tato zvlášť důležitá etapa spočívala na analýze mobility v ZSVE a zemích EU, vytváření ekonometrických vztahů mezi mobilitou a hospodářským růstem, a na úvaze o různých změnách v různých druzích dopravy. V této etapě prognózování se změna v nabídce po jednotlivých druzích dopravy posuzuje na základě sledovaných trendů bez jakéhokoliv zlepšení v cestovních dobách po železnici jako výsledek realizace projektů. Při stanovení referenční situace se bral v úvahu hraniční efekt a jeho změna v čase do roku 2010 s ohledem na toky přepravy ZSVE - ZSVE a ZSVE - EU. • Odhady v případě s železničními projekty, kde se braly v úvahu časové úspory, plynoucí z velkých železničních projektů.
6.2 Výsledky 6.2.1. Referenční situace 2010 • Vnitrostátní přeprava Vzhledem k vnitrostátním tokům přepravy není celková elasticita, která dosahuje v poměru k HDP hodnoty 1 příliš vysoká. Lze to však snadno vysvětlit s ohledem na zvýšení cen v dopravě, spjatý s liberalizací a přechodem k tržní ekonomice. Celkově přeprava vzroste v období let 1995 - 2010 o více než 80 % a dosáhne 824 mil. cestujících. Lze pozorovat významný nárůst přepravy osobními automobily (v posuzovaném období o více než 200 %), který lze vysvětlit vývojem příjmu a zvýšením stupně motorizace domácností ZSVE. Železniční přeprava vykazuje nárůst v období 1995 - 2010 o téměř 40%, letecká doprava výrazně vzroste (6,5 krát).
Graf: Vnitrostátní přeprava v roce 1995 Vnitrostátní doprava 1995 (v mil. cestujících) Rumunsko Jugoslavie Chorvatsko
Individuální
Slovinsko
Autobusová Letecká
Maďarsko
Železniční
Slovensko Česká republika Polsko 0
15
30
45
60
75
90
105 120 135 150 165
Vnitrostátní přeprava: referenční situace pro rok 2010 (v mil. cestujících) Rumunsko Jugoslavie Chorvatsko Individuální Slovinsko
Autobusová Letecká
Maďarsko
Železniční
Slovensko Česká republika Polsko 0
50
100
150
200
• Mezinárodní přeprava Elasticita cca 1,8 je z proudů v mezinárodní přepravě výrazně silnější s ohledem na hraniční efekt. Nicméně relativní vývoje jednotlivých druhů dopravy jsou obdobné tokům ve vnitrostátní přepravě. Celková přeprava mezi rokem 1995 a rokem 2010 se přibližně navýší 3x. Přeprava osobními automobily vzroste velmi silně (3,7x), právě tak letecká doprava (5x), zatím co se železniční přeprava zvýší jen o něco více než 40%. Do roku 2010 se všechny mezinárodní cesty všemi druhy dopravy (mezi ZSVE a ZSVE - EU) odhadují přibližně na 114 mil. cestujících. Přeprava uvnitř ZSVE (jednotka: milion cestujících)
Přeprava mezi ZSVE 40 35 30 25
1995
20 15 10 5 0
Referenční situace
Železniční
Letecká
Autobusová
Individuální
Přeprava ZSVE - EU (v mil. cestujcících) 35 30 25 20
1995
15
Referenční situace 2010
10 5 0 Železniční
Letecká
Autobusová
Individuální
6.2.2. Situace v roce 2010 s drážními projekty • Vnitrostátní toky Jak lze vidět z následujícího grafu, mají železniční projekty významný vliv na přepravu a vytvářejí zřetelný nárůst železniční dopravy (+14%) a omezují nárůst přepravy osobními automobily. Vnitrostátní přeprava (jednotka milion cestujících)
Vnitrostátní přeprava (v mil. cestujících) 549
600
534
500 400
253
300 200
Reference 2010 Projekt 2010
159 180 116
100
1995
80 1
6
110 108
6
0 Železniční
Letecká
Autobusová
Individuální
Databáze z roku 1995 byla upravena s ohledem na sebraná data, aby se izolovaly vlivy války na úroveň mobility v určitých zemích.
Vliv železničních projektů a jejich důležitost se liší podle zemí jako funkce časových úspor a zahrnutých spojení: Tabulka č. 6: Vnitrostátní toky železniční přepravy cestujících v případě referenčním a projektovém 1995 Polsko Česká republika Slovensko Maďarsko Slovinsko Chorvatsko Jugoslavie Rumunsko CELKEM
31,73 17,179 5,4 18,098 2,799 2,5 9,409 28,929 116,044
nárůst Reference Projekt 2010 nárůst přepravy přepravy 2010 v% 42,104 49,489 7,385 17,5% 20,472 22,393 1,921 9,4% 6,361 6,981 0,62 9,7% 21,984 23,748 1,764 8,0% 3,141 3,66 0,519 16,5% 3,404 3,683 0,279 8,2% 14,357 16,491 2,134 14,9% 46,726 53,669 6,943 14,9% 158,549 180,114 21,565 13,6%
Databáze z roku 1995 byla upravena s ohledem na sebraná data, aby se izolovaly vlivy války na úroveň mobility v určitých zemích. V Polsku je řada projektů, jimiž se dosáhne významných časových úspor na spojeních s významnou přepravou. Zvýšení toků přepravy o 17,5% je také ve studované oblasti nejvyšší, časové úspory jsou menší, protože v ČR nejsou projekty pro některé z nejdůležitějších relací. Celkový nárůst je proto menší (9,4%), projekty se týkají ve Slovenské republice jen jednoho spojení (Bratislava - Košice). Když se vztáhne nárůst přepravy na celkové toky přepravy, relativní nárůst přepravy je obdobný, jaký byl pozorován v ČR (9,7 %), v Maďarsku železniční projekty negenerují nárůst přepravy u spojení s vysokým potenciálem. Projekty se více vztahují na mezinárodní spojení, pokud jde o Slovinsko, lze sledovat závažnější valorizaci časových úspor s ohledem na vyšší HDP, v Chorvatsku je zlepšení některých koridorů z hlediska přepravy produktivní (zvýšení podle projektů od 8 % do 15 % ), jediné zlepšení klíčového spojení, které představuje polovinu vnitrostátní přepravy, má význačný vliv v Jugoslávii (zvýšení toků o 15 %). Tato analýza nebere v úvahu nedávné události, které mají velký vliv na přepravu a mobilitu v rámci časového rámce studie, železniční projekty v Rumunsku, které jsou četné a důležité, mají důležitý globální vliv (15%), i když je obor železniční dopravy velmi dobře rozvinut.
Mezinárodní přepravy V případě projektu můžeme vidět, že obor železniční dopravy s 58 % nárůstem mezinárodní přepravy v období 1995 až 2010 má plný přínos z hraničního efektu. Takto je nárůst mezinárodní železniční přepravy dokonce vyšší než nárůst zaznamenaný ve vnitrostátní přepravě, i když tyto projekty měly vliv, který je globálně méně důležitý.
Mezinárodní přeprava ( v mil. cestujících) 68
70
67,3
60 50
1995
40
Reference 2010
30
20,2 20
20 10
6,4
9,2 10,2
4,1
16,9 16,7
Projekt 2010
18,2
11,9
0 Železniční
Letecká
Autobusová
Individuální
Vliv železničních projektů byl shrnut do dvou hlavních skupin: mezi ZSVE a ZSVE - EU. Tabulka 7: Mezinárodní železniční přeprava v případě referenčním a s projektem
1995 Celkové toky ZSVE - ZSVE přeprava Celkové toky ZSVE CEEC - EU přeprava Celkové mezinárodní toky
3,518 2,914 6,432
Reference 2010
nárůst nárůst přepravy v přepravy % 5,555 568 11,4 4,613 403 9,6 10,168 971 10,6
Projekt 2010
4,987 4,211 9,198
V detailu jsou nárůsty přepravy významnější (15 % až 30 % celkové přepravy a časových úspor) v relacích mezi hlavními městy ZSVE. 7. PŘEDPOVĚĎ PŘEPRAVY ZBOŽÍ A STUDIE KAPACITY 7.1 Předpověď přepravy zboží Hlavní cíl předpovědi nákladní přepravy je doplnit prognózu přepravy cestujících stanovením zatížení hlavních železničních spojení a kapacitních úzkých hrdel, očekávatelných v ZSVE do roku 2010. Zkoumání se soustředilo na panevropské koridory, procházející podle studie ZSVE a představující hlavní spojení příslušných železnic. Předpověď nákladní přepravy se soustředila na:
ZSVE jako celek sestávající jak z vyhlídek prostředků pozemní dopravy (s výjimkou potrubí), tak železniční nákladní přepravy, očekávaná železniční nákladní přeprava ZSVE na koridorech zahrnutých do studie podle hlavních úseků. Analýza vývoje nákladní přepravy vztažené k období 1990 - 1995 ukazuje, že v ZSVE přeprava významně poklesla; plyne to z následující tabulky: Tabulka 8: Vývoj nákladní přepravy v období 1990 - 1995
Slovensko Maďarsko Slovinsko
Chorvatsko Rumunsko **
Polsko
Česká republika
objem přepravy všemi druhy pozemní dopravy 1990 = 100
97
95 ( * )
78 ( * )
61
60
29
56
průměrné roční tempo růstu (%/rok)
-0,6
-1
-4,9
-7,8
-9,8
-21,9
-11
*) čísla platná pro období 1992 - 1995 **) čísla za Chorvatsko nejsou pro posuzované období representativní v důsledku balkánské války Tento vývoj byl ovlivněn zejména následujícími faktory: materiální výroba, zejména průmyslová výroba jako důležitý dodavatel a spotřebitel nákladní přepravy, se dramaticky snížila ve všech ZSVE sledovaných ve studii. Proces by mohl být zastaven ve většině ZSVE od roku 1994. V průběhu několika příštích let započal ve většině ZSVE proces pomalého hospodářského růstu, což znamená, že se ekonomika počíná stabilizovat. Ve všech ZSVE je možno podle studie pozorovat relativní pokles podílů v sektorech průmyslu a zemědělství (sektory I a II) na ročním HDP, proces přechodu zahrnuje rychlejší růst terciérního sektoru ekonomiky (služby, obchod), než v sektorech průmyslu a zemědělství, které jsou výrobci a spotřebiteli materiálních statků. Tato tendence bude významným faktorem pro budoucí vývoj nákladní přepravy. Regionální struktura zahraničního obchodu se měnila a mění. Dovozy velkých objemů surovin ze zemí bývalého SSSR se snížily, protože se změnila orientace zahraničního obchodu ve směru na Západní Evropu a světový trh, jakož i strukturální změny při zpracovávání surovin, zejména rud. Navíc ZSVE orientovaly svůj zahraniční obchod na EU a obecně na světový trh. Absolutní pokles nákladní přepravy je spojen se změnami v dělbě práce v dopravě ve všech ZSVE. V minulosti byl podíl železniční přepravy významně větší než v Západní Evropě. Silniční doprava byla důležitá převážně pro přepravy na krátké vzdálenosti, podíl silniční dálkové přepravy byl velmi nízký (s výjimkou mezinárodních přeprav z a do ZSVE). Od počátku přechodu ZSVE k tržní ekonomice se velmi rychle vyvíjely kapacity pro soukromou silniční přepravu ve všech ZSVE, spojené s narůstající konkurencí, kterou lze pozorovat mezi železniční a silniční přepravou. Ve většině ZSVE podíl železniční nákladní přepravy klesá.
Od roku 1996/1997 je možno pozorovat slabou stabilizaci poptávky po přepravě na nízké úrovni. To znamená, že proces růstu přepravy zboží v porovnání s růstem HDP již v ZSVE započal. Avšak proces bude nadále probíhat dynamičtěji, avšak mírněji, než v první polovině devadesátých let.. Vývoj objemů nákladní přepravy v budoucnu, zejména přepravy vztahující se k železnici, ovlivní následující obecné trendy:
strukturální změny v ekonomice Přechod na tržní ekonomiku bude pokračovat na vyšší úrovni. Některé ZSVE dosáhnou členství v EU. Průmyslová produkce bude charakterizována větším podílem polotovarů a hotových výrobků (s vysokou hodnotou). To bude znamenat změněné požadavky na železniční přepravy a vyšší podíl přepravy, vztahující se k silnici.
zahraniční investice. Zahraniční investice budou význačným motorem národního hospodářství a zahraničního obchodu ZSVE. Nicméně nejzajímavější obory pro zahraniční investory by mohla být zpracovatelská odvětví, jakož i hrubý objem zahraničního obchodu s velkým podílem poptávky po dopravě, vhodné pro silniční přepravu..
zahraniční obchod a tranzit zahraniční obchod se bude v ZSVE vyvíjet více nebo méně dynamicky - jak export, tak import. Tento rozvoj bude ovlivněn zejména očekávaným objemem zahraničních investic, poptávkou po domácích investicích, rostoucím soukromým sektorem a poptávkou po soukromé spotřebě. Jinak budou některé ZSVE aktivovat svůj zahraniční obchod s Ruskem, vztahující se k dovozu surovin. Tento trend ovlivní objem zahraničního obchodu po železnici. Tranzit přes ZSVE bude podpořen v zásadě rozvojem mezinárodního obchodu a zásadním využitím mezinárodního koridoru.
růst HDP Většina ZSVE ve studii bude mít pozitivní vyhlídky, týkající se jejich ekonomického rozvoje, charakterizovaného HDP. Rychlost růstu HDP bude záležet na shora uvedených faktorech. Úroveň HDP v roce 2010 je uvedena v následující tabulce. Tabulka 9: Předpověď HDP na rok 2010
Vývoj HDP 1995 - 2010 (1995 =100)
Polsko
Česká republika
209
168
Slovensko Maďarsko Slovinsko Chorvatsko Rumunsko 221
178
171
270
157
elasticita dopravy Je možno shrnout, že pokud jde o srovnatelný vývoj v západních zemích se současnou vysokou úrovní intenzity dopravy ve většině ZSVE, přeprava zboží poroste v budoucnu pomaleji než HDP. Hlavní důvod by mohl spočívat v dynamickém růstu HDP ve většině ZSVE s ohledem na pokrok procesu přechodu na tržní ekonomiku, strukturální změny ekonomických vstupů a výstupů s rostoucím podílem polotovarů a hotových výrobků. Ve většině ZSVE se odhaduje koeficient elasticity poptávky po dopravě na 0,8.
dělba práce v dopravě S ohledem na klesající podíl železnice v devadesátých létech shora diskutované změny v národním hospodářství a očekávaný dynamičtější růst silniční dopravy se odhaduje, že bude v budoucnu podíl železniční nákladní dopravy klesat. Podíl železniční dopravy v ZSVE ve studii se bude lišit. Tabulka 10: Současné a předpokládané podíly železniční přepravy Podíl železniční přepravy 1995 a 2010 (%)
Polsko
Česká republika
57/45
72/45
Slovensko Maďarsko Slovinsko Chorvatsko Rumunsko 67/50
35/25
65/60
57/50
55/55
Vezmou-li se v úvahu výše zmíněné prvky a trendy, které lze očekávat, může poptávka po dopravě narůstat takto: Tabulka 11: Očekávaný nárůst železniční nákladní přepravy
Rozvoj pozemní přepravy zboží v tkm rozvoj železniční nákl. přepravy v tkm
Polsko
Česká republika
Slovensko Maďarsko Slovinsko Chorvatsko Rumunsko
167
135
155
142
137
136
125
128
84
114
110
127
116
127
Dále se obecně odhaduje, že nákladní přeprava po koridorech poroste rychleji, než se předpokládá pro celou síť. Modifikovaná tempa růstu po koridorech se v agregované formě uvádějí v následující tabulce: Tabulka 12: Modifikovaná tempa růstu 1995 až 2010
Modifikovaná tempa růstu přepravy zboží po sledovaných koridorech
Polsko
Česká republika
0,9 - 1,7
1,0 - 1,2
Slovensko Maďarsko Slovinsko Jugoslávie Chorvatsko 1,2 - 1,4
1,0 - 3,1
1,4 - 2,4
3,1 - 3,8
1,5 - 7,0 (1996)
Rumunsko 1,5 - 1,6
Modifikovaná tempa růstu, která jsou diferencována podle koridorů a hlavních úseků, představují pro studii kapacity vztahující se ke koridorům základ.
7.2
Infrastruktura a studie kapacity
7.2.1 Současná úroveň infrastruktury Posuzované koridorové trati jsou obecně dobře vybaveny, jsou také velkými částmi páteřní sítě systémů železnic příslušných států. Takto cca 75 % tratí je dvoukolejných, jen části HŽ a
JŽ jsou převažující jednokolejné trati. V současné době jsou nedostatky v kapacitách na koridoru v příhraničním úseku mezi Slovinskem a Maďarskem Puconci - Zalalovo, kde chybí cca 45 km. Přibližně 90 % analyzovaných hlavních železničních koridorů východní a střední Evropy je elektrifikováno. Problém však je v tom, že se používají různé systémy napájení trakční energií: stejnosměrný proud 3 kV: PKP, ČD (Praha/Pardubice/Ostrava), ŽSR (severní a východní části sítě), SŽ, HŽ (jen úsek Rijeka - Moravice), střídavý proud 25 kV 50 Hz: ČD (Plzeň/Cheb a Brno/Břeclav), ŽSR (severní a jižní části sítě), MÁV, SŽ (jen velmi krátké příhraniční úseky MÁV a HŽ), HŽ (s výjimkou úseku Rijeka - Moravice), JŽ, CFR. Navíc několik krátkých příhraničních úseků mezi ČD a DB AG a SŽ a ÖBB je elektrifikováno německorakouským střídavým systémem 15 kV 16 2/3 Hz. Velké koridorové trati jsou úplně nebo převážně vybaveny autoblokem. Trati, které v minulosti nebyly páteřní sítí států, jsou zejména vybaveny méně efektivními poloautomatickými nebo mechanickými systémy zabezpečení. Průměrná povolená rychlost na sledovaných koridorových tratích je cca 105 km/h, počet tratí a úseků s průměrnou povolenou rychlostí v max. nad 120 km/h je velmi omezený. Na druhé straně tu je několik úseků s velmi nízkými povolenými rychlostmi, dokonce nižšími než 80 km/h. Tabulka 13: obecné charakteristiky současného stavu infrastruktury podle jednotlivých železnic
dráha
podíl podíl dvou- a průměrná elektrifiko vícekolejných povolená vaných tratí rychlost km/h tratí
systém zabezpečení
PKP
0,94
0,94
114,1
hlavně autoblok (s výjimkou koridoru I)
ČD ŽSR MÁV SŽ HŽ JŽ CFR
0,83 0,97 0,59 0,66 0,32 0,33 0,76
0,83 1 0,84 0,86 1 0,86 0,89
95 116 111,9 83 115,1 83,1 93,9
hlavně autoblok zčásti autoblok hlavně autoblok hlavně autoblok hlavně autoblok hlavně autoblok hlavně autoblok
Obecně jsou reálné cestovní rychlosti rychlíků v průměru v rozmezí mezi 65 km/h a 80 km/h, což je přiměřené stupni využití povolené rychlosti cca 65 - 85 %. To je výkonnost provozních opatření (např. zlepšení rozvrhu vlaků) a pravděpodobně zlepšení trakčních prostředků a železničních vozidel, které může napomoci zkrácení cestovní doby a zvýšit konkurenceschopnost železničních přeprav do určitého rozsahu bez velkých projektů infrastruktury.
Výpočet přepravní kapacity - status quo Výpočet a analýza současného využití přepravní kapacity ukázala, že na většině koridorových tras nejsou žádné, nebo jen malé problémy. Jednou velkou příčinou je celkový pokles výkonnosti nákladní přepravy v minulých létech. Velká kapacitní úzká hrdla byla zjištěna i) ve velkých železničních křižovatkách (uzlech) a jejich přípojných úsecích; těmi jsou: Bělehrad, Bratislava, Bukurešť, Budapešť, Bydgoszcz, Gdaňsk, Katovice, Krakov, Ostrava, Ploiesti, Praha, Varšava a Vratislav; ii) na některých silně zatížených úsecích s velkou mírou překrývání přepravy cestujících na dlouhé vzdálenosti s příměstskou a nákladní přepravou; takové úseky byly odhaleny zejména v Hornoslezské oblasti v Polsku, na velkých úsecích trati Bratislava - Trnava Košice, v centrální části Slovinska mezi Lublaní a Zalogem, jakož i mezi Bukureští a Ploiesti (CFR); iii) na několika slabě vybavených úsecích s velmi nízkou povolenou rychlostí a zastaralým zabezpečovacím systémem, jako jsou části koridoru I v Polsku, vedoucí na ruské a litevské hranice, několik částí trasy Ostrava - Přerov - Břeclav, několik úseků trati Divaca - Lublaň (Slovinsko), a slovinská trať Pragersko - Ormoz. iv) zbylé jednokolejné úseky převážně nebo zčásti dvoukolejných tratí, kde je teoretická možná přepravní kapacita jednokolejné trati téměř vyčerpána, např. Schirnding/Cheb Plzeň, trasa chorvatské hranice - Gyekenyes- jezero Balaton - Szekesfehervar v Maďarsku, celá jednokolejná trať Koper - Divaca (Slovinsko), několik podúseků na trase Rijeka - Záhřeb a Záhřeb - Gyekenyes (Chorvatsko), několik úseků na trase Bělehrad - Niš (Jugoslávie) a několik úseků trati Arad - Temešvár - Craiova (Rumunsko). 7.2.2 Výpočet přepravních kapacit - případ s projekty Jak bylo požadováno, byla odhadována úroveň využití kapacity pro rok 2010 pro dva případy: „nicnedělání“ a „ se zlepšením infrastruktury“. Provedené výpočty pro případ nicnedělání ukázaly zřetelně, že jsou plánované projekty infrastruktury všeobecně vzato nezbytné, aby se umožnil hladký provoz rychlých vlaků osobní dopravy ve vzájemné závislosti s jinými typy přepravy, používající trati. Kdyby se nic nepodniklo ke zvýšení přepravní kapacity, v průměru na více než na jedné třetině posuzované sítě, byla by tato kapacita v permanentním kritickém stavu provozu (využití nad 75 %) a na více než 10 % sítě by bylo teoretické využití současných tratí ve špičce nad 100 %.
Tabulka 14: Podíl kritických a nadkritických úseků v případě nicnedělání podíl na celkové délce posuzovaných koridorových tratí extrémně kritický (velmi dráha nikoliv kritický kritický/nemožný kritický) PKP 85 9 6 ČD 75 20 5 ŽSR 45 36 19 MÁV 86 12 2 SŽ 56 26 18 HŽ 65 23 12 JŽ 61 23 16 CFR 55 27 18
Vezmeme-li v úvahu již plánované projekty infrastruktury, rozsah potenciálních úzkých hrdel by se výrazně snížil. Několik velkých tras důležitých pro vnitrostátní a mezinárodní přepravy cestujících nebude mít kapacitní úzká hrdla: Takové trati jsou například : Schirnding/Furth - Plzeň - Praha (ČD - koridor IV) Brno - Břeclav (ČD - koridor IV) Arad - Brasov (CFR - koridor IV) trasa Arad - Temešvár - Craiova - Calafat (CFR -koridor IV) trasa Craiova - Bukurešť (CFR - koridor IV) trasa Ráb - Budapešť (MÁV - koridor IV a V Debrecen - Nyiregyhaza - Zahony/Čop (MÁV - koridor V) německé hranice - Legnica - uzel Vratislav (PKP - koridor III) uzel Vratislav - Opole - Gliwice (PKP - koridor III) uzel Krakov - Tarnow - Przemysl - Medyka/Mostiska (PKP - koridor III) trasa Lanžhot/Kúty - Bratislava – Štúrovo/Szob (koridor IV) Košice - Čierná/Čop (koridor V) Nicméně by existovalo několik potenciálních úzkých hrdel, které by mohly být seskupeny do následujících typů kapacitních úzkých hrdel: a) ve velkých železničních uzlech a jejich přístupových tratích. Takové uzly/úseky jsou uzel Praha, části uzlu Ostrava, úsek Záhřeb - Dugo Selo, části uzlu Budapešť, uzel Varšava, úsek Gdaňsk - Tezew, uzel Vratislav, uzel Katovice včetně přístupových tratí z Gliwice, Bytomi a Lazy/Sosnowiec, uzel Krakov a úsek Lublaň - Zalog. b) na silně zatížených úsecích s vysokým stupněm překrývání dálkové přepravy cestujících s příměstskou a s nákladní přepravou. Tyto úseky jsou všeobecně dobře vybaveny a již modernizovány, v projektech by však při cílových objemech přepravy vyčerpaly v případě cílových objemů ve značné míře své kapacitní zdroje. Takové extrémně přetížené úseky
jsou Hranice - Přerov, trať Brasov - Ploiesti - Bukurešť (CFR), několik úseků v Horním Slezsku (PKP), trať Žilina - Poprad Tatry - Košice. Jiné kritické části sítě jsou na úsecích Poříčany - Česká Třebová a Ústí - Lovosice, trať Bukurešť - Constanta (CFR), úseky MÁV Szolnok - Szajol a (Budapešť) - Monor - Cegled. c) zbylé jednokolejné úseky na převážně nebo zčásti zdvoukolejněných tratích. Takové úseky/trati jsou Rijeka - Moravice, Ostarije - Karlovac - Záhřeb a Dugo Selo - Ivanic Grad (HŽ), části tratí Niš - Presevo a Niš - Dimitrovgrad (JŽ), Bekescsaba - Lokoshaza (rumunské hranice), úseky MÁV Fonyod - Siofok - Lepseny a Szabadbattyan Szekesfehervar. Pro výše zmíněné kategorie jsou zapotřebí odlišné strategie zvýšení přepravní kapacity. Přesná doporučení by vyžadovala samostatné, velmi podrobné studie, spočívající na modelování a simulaci provozních procesů v celém uzlu. Avšak bylo by možno doporučit následující obecné strategie: 1) Důsledná změna tras a oddělení přepravy podle typů a směrů. To by mohlo vyřešit část problémů s uzly, jakož i na silně, nikoliv však extrémně přetížených úsecích. Jsou to v zásadě jen provozní opatření, s výjimkou akcí s nízkými a středními náklady, jako další úprava zabezpečení, konstrukce doplňkových křížení a spojení atd. 2) Zdvoukolejnění zbylých jednokolejných úseků. Je to jediná možnost řešení problémů na kritických úsecích a tratích HŽ, JŽ a SŽ. Avšak zdvoukolejnění tratí by bylo možno provádět krok za krokem a začít s nejvíce omezujícími úseky. 3) Výstavba nových tratí nebo položení třetích kolejí. To by mohlo být nejnákladnější alternativou; na jedné straně je to jediné řešení u extrémně přetížených dvoukolejných úseků. To se týká zejména tratí Brašov - Ploiesti - Bukurešť (- Constanta), Hranice Přerov a Žilina - Poprad Tatry Košice, jakož i křížení ve směru východ západ v hornoslezském průmyslovém regionu, kde je dlouhodobý efekt změny tras a jiných provozních opatření omezen. Další výstavba nové trati a nebo pokládka dalších kolejí umožní oddělení provozu a výkonnost vysokorychlostní nebo kvazi vysokorychlostní dopravy. 8. OBECNÝ ZÁVĚR Předpověď výkonnosti přepravy cestujících a zboží v ZSVE se prokázala jako velmi delikátní úkol. Ve skutečnosti nebylo možné uplatnit klasické metody, bylo nezbytné uplatnit specifické analýzy, zejména makroekonomické a globální mobility. Získané výsledky ukazují, že železnice jako druh dopravy musí hrát důležitou úlohu v rozvoji mobility v ZSVE. Různé projekty zlepšení infrastruktury, které se braly v úvahu, by k tomu měly výrazně přispět.
