Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj. Zkrácená verze

Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj

Zkrácená verze

Říjen 2007

OBSAH:

1 ÚVOD .................................................................................................................................5

1.1 ÚVOD KE ZKRÁCENÉ VERZI.........................................................................................5 1.2 ÚVOD K PŘEDMĚTU STUDIE.........................................................................................5 2 ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY INVESTICE HYUNDAI...................................................6

2.1 INVESTOR...............................................................................................................6 2.2 LOKALITA...............................................................................................................6 2.3 ZÁKLADNÍ PARAMETRY A HARMONOGRAM.......................................................................6 2.4 KOREJSKÉ DODAVATELSKÉ FIRMY PRO AUTOMOBILKU HYUNDAI...........................................7 3 EKONOMICKÁ ČÁST ........................................................................................................8

3.1 SHRNUTÍ MAKROEKONOMICKÉHO VÝVOJE V MORAVSKOSLEZSKÉM KRAJI................................8 3.2 OČEKÁVANÉ MAKROEKONOMICKÉ DOPADY INVESTICE HYUNDAI A INVESTIC SOUVISEJÍCÍCH..........8 3.3 DOPADY NA HOSPODÁŘSKOU KONKURENCESCHOPNOST MSK...........................................10 4 LIDSKÉ ZDROJE..............................................................................................................11

4.1 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU.........................................................................................11 4.2 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI...................................................................11 4.3 SWOT ANALÝZA................................................................................................. 12 4.4 NÁVRH OPATŘENÍ...................................................................................................12 5 VZDĚLÁVÁNÍ ...................................................................................................................13

5.1 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU.........................................................................................13 5.2 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI...................................................................13 5.3 SWOT ANALÝZA.................................................................................................. 14 5.4 NÁVRH OPATŘENÍ...................................................................................................14 6 DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA......................................................................................15

6.1 AUTOMOBILOVÁ DOPRAVA........................................................................................15 6.1.1 Popis výchozího stavu.......................................................................................15 6.1.2 Identifikace dopadů investice Hyundai.............................................................15 6.1.3 SWOT analýza – automobilová doprava...........................................................16 6.1.4 Návrh opatření....................................................................................................17

6.2 ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA..............................................................................................18 6.2.1 Popis výchozího stavu.......................................................................................18 6.2.2 Identifikace dopadu investice Hyundai.............................................................18 6.2.3 SWOT analýza.....................................................................................................18 6.2.4 Návrh opatření....................................................................................................18

6.3 LETECKÁ DOPRAVA.................................................................................................18 6.3.1 Popis výchozího stavu.......................................................................................18 6.3.2 Identifikace dopadu investice Hyundai.............................................................19 6.3.3 SWOT analýza.....................................................................................................19 6.3.4 Návrh opatření....................................................................................................19

6.4 VEŘEJNÁ OSOBNÍ DOPRAVA......................................................................................19 6.4.1 Popis výchozíhoho stavu..................................................................................19 6.4.2 Identifikace dopadu investice Hyundai.............................................................19 6.4.3 SWOT analýza.....................................................................................................20 2

6.4.4 Návrh dílčích opatření........................................................................................20 7 BEZPEČNOST OBYVATELSTVA, ZDRAVOTNÍ PÉČE...................................................21

7.1 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU.........................................................................................21 7.2 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI...................................................................21 7.3 SWOT ANALÝZA.................................................................................................. 22 7.4 NÁVRH OPATŘENÍ...................................................................................................22 8 VĚDA, VÝZKUM, INOVACE .............................................................................................23

8.1 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU.........................................................................................23 8.2 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI...................................................................23 8.3 SWOT ANALÝZA.................................................................................................. 24 8.4 NÁVRH OPATŘENÍ...................................................................................................24 9 ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ.......................................................................................................25

9.1 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU.........................................................................................25 9.2 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI...................................................................25 9.3 SWOT ANALÝZA.................................................................................................. 26 9.4 NÁVRH OPATŘENÍ...................................................................................................26 10 ZEMĚDĚLSKÝ A LESNICKÝ SEKTOR..........................................................................27

10.1 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU.......................................................................................27 10.2 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI.................................................................27 10.3 SWOT ANALÝZA................................................................................................ 28 11 ENERGETIKA.................................................................................................................29

11.1 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU.......................................................................................29 11.2 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI.................................................................29 11.3 SWOT ANALÝZA................................................................................................ 29 11.4 NÁVRH OPATŘENÍ.................................................................................................30 12 REALITNÍ SEKTOR - POZEMKY A PRŮMYSLOVÉ NEMOVITOSTI.............................30

12.1 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU.......................................................................................30 12.2 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI.................................................................31 12.3 SWOT ANALÝZA................................................................................................ 31 12.4 NÁVRH OPATŘENÍ.................................................................................................32 13 REALITNÍ SEKTOR - OBJEKTY BYDLENÍ A OBČANSKÉ VYBAVENOSTI ................32

13.1 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU.......................................................................................32 13.2 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI.................................................................33 13.3 SWOT ANALÝZA................................................................................................ 33 13.4 NÁVRH OPATŘENÍ.................................................................................................34 14 DODAVATELÉ PRODUKTŮ A SLUŽEB PRO INVESTORY .........................................34

14.1 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU ......................................................................................34 14.2 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI.................................................................35 14.3 SWOT ANALÝZA................................................................................................ 36 14.4 NÁVRH OPATŘENÍ.................................................................................................36 15 SPECIALIZOVANÉ SLUŽBY..........................................................................................37

15.1 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU.......................................................................................37 15.2 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI.................................................................37 3

15.3 SWOT ANALÝZA................................................................................................ 38 15.4 NÁVRH OPATŘENÍ.................................................................................................38 16 VÝROBNÍ SUBDODAVATELÉ Z REGIONU (AUTOMOBILOVÝ KLASTR) ..................39

16.1 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU.......................................................................................39 16.2 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI.................................................................39 16.3 SWOT ANALÝZA................................................................................................ 40 16.4 NÁVRH OPATŘENÍ.................................................................................................40 CESTOVNÍ RUCH A VOLNOČASOVÉ AKTIVITY .............................................................41

16.5 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU ......................................................................................41 16.6 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI.................................................................41 16.7 SWOT ANALÝZA................................................................................................ 42 16.8 NÁVRH OPATŘENÍ.................................................................................................42 17 IMAGE MSK....................................................................................................................43

17.1 POPIS VÝCHOZÍHO STAVU ......................................................................................43 17.2 IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE HYUNDAI................................................................43 17.3 SWOT ANALÝZA............................................................................................... 44 17.4 NÁVRH OPATŘENÍ................................................................................................44 18 ZÁVĚR.............................................................................................................................45 19 SEZNAM ZKRATEK........................................................................................................45

4

1 Úvod 1.1

Úvod ke zkrácené verzi

Základní plná verze dokumentu „Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj“ byla zpracovatelem, kterým je Agentura pro regionální rozvoj, a.s. a Berman Group, vyhotovena v září 2007 v souladu s termínem stanoveným zadavatelem. ARR nad rámec smlouvy objednateli nabídla zpracování Zkrácené verze dokumentu, která má za cíl ve stručnosti seznámit se základními závěry studie a návrhem opatření k eliminaci nejvýznamnějších negativních dopadů. Tomu je přizpůsobena i základní struktura kapitol, ve kterých je na úvod zhodnocena výchozí situace před investicí, následuje stručný popis dopadů investice, SWOT analýza a stručný návrh opatření. Vzhledem ke skutečnosti, že informační objem základního dokumentu byl ve zkrácené verzi redukován na cca 15%, není možné zkrácenou verzi považovat za dokument, který podá úplný a nezkreslený pohled na řešenou problematiku. V případě, že kterákoliv kapitola vyvolá hlubší zájem, je nezbytně nutné sáhnout po příslušné kapitole základní verze studie a seznámit se se všemi zde uvedenými podrobnostmi a závěry. 1.2

Úvod k předmětu studie

Výstavba výrobního závodu společnosti Hyundai v Nošovicích je největší průmyslovou investicí v Moravskoslezském kraji od roku 1989, a to jak z hlediska finančního objemu, tak i z hlediska počtu nově vytvořených pracovních míst. Kromě předpokládaného přínosu investice pro ekonomiku kraje lze očekávat celou řadu dopadů, přímých i nepřímých, do všech ekonomických a sociálních systémů a také dopadů na životní prostředí kraje. Účelem této studie je odhalit pokud možno všechny tyto dopady, jasně je pojmenovat a následně komplexně analyzovat. Studie by zároveň měla definovat východiska pro řešení objevených kritických míst, spolu s návrhy plánu příprav a realizace potřebných změn ve všech takto zjištěných oblastech. Investice Hyundai a investice subdodavatelských firem vytvoří řadu příležitostí pro rozvoj kraje a prosperity regionálních podnikatelských subjektů. Účelem studie je proto také identifikovat všechny tyto příležitosti a navrhnout kroky, vedoucí k jejich maximálnímu zužitkování. K dosažení tohoto cíle jsou v rámci zpracování studie analyzovány všechny dosud zpracované dokumenty a posouzeny všechny dostupné informace jak od společnosti Hyundai a jejích dodavatelů, tak od všech relevantních institucí veřejné zprávy a dalších subjektů. Jsou do ní rovněž promítnuty zkušenosti s realizací srovnatelných investic společností TPCA v Kolíně a KIA v Žilině na Slovensku. Studie byla zpracovávána v průběhu jara roku 2007, v období zahájení investice Hyundai – během výstavby výrobního závodu a v době zahájení náboru zaměstnanců. V tomto období samozřejmě ještě nebyly k dispozici všechny údaje, které by umožnily ideální způsob identifikace dlouhodobých dopadů, zejména do ekonomiky kraje. Na druhou stranu, očekávané dopady například do dopravní infrastruktury se projeví v horizontu necelých dvou let a není možno realizaci nutných opatření odkládat. Období pro zpracování studie proto bylo kompromisně zvoleno tak, aby bylo možno se v dostatečném časovém předstihu připravit na řešení nejnaléhavějších potřeb vyvolaných realizací investice a zároveň aby mohly být dlouhodobé dopady investice predikovány s takovou přesností, která Moravskoslezskému kraji umožní opírat se o tato zjištění při plánování svého dalšího rozvoje.

5

2 Základní charakteristiky investice Hyundai 2.1

Investor

Hyundai Motor Manufacturing Czech je jedinou investicí automobilky Hyundai v Evropě. Je zároveň největší zahraniční investicí v Moravskoslezském kraji, představující více než 1 miliardu EUR pro výstavbu a provoz továrny v Nošovicích, přibližně 30 km od Ostravy. Jihokorejská společnost Hyundai existuje již téměř 30 let a v současnosti jsou automobily této značky prodávány ve 190 zemích světa. Za dobu od roku 1976 až do současnosti společnost exportovala přes 7,8 milionů automobilů, od značek Accent až po tzv. „vlajkovou loď“ značky nazvanou Grandeur. Celosvětový prodej automobilky HYUNDAI-KIA v r. 2005 činil 3,8 mil. vozidel (z toho HYUNDAI cca 2,5 mil.), což představuje 7. místo v celosvětovém prodeji. Společnost se nyní snaží zapůsobit i na zákazníka evropského typu, který má své představy o ideálním vzhledu a vlastnostech auta, takže mimo jiné i z tohoto důvodu došlo ke strategickému rozhodnutí alokovat závod do srdce Evropy. Výrobní závody Hyundai mimo území Jižní Koreje jsou vždy realizovány v regionech, kde roční prodeje dlouhodobě překračují počet 300 tisíc aut. Cílem však je, při možnosti výroby ve střední Evropě, překročit do roku 2011 počet 700 tisíc aut ročně. Hyundai má celosvětově přes 170 distribučních míst a 5 200 prodejců, z toho na Středním Východě a v Africe 56 distribučních míst a 411 prodejců, v Asii a Tichomoří 39 distribučních míst a 979 prodejců, v Severní Americe 859 prodejců, ve Střední a Jižní Americe 40 distribučních míst a 345 prodejců a konečně v Evropě 41 distribučních míst a 2 622 prodejců. Společnost Hyundai investovala v roce 2005 do výzkumu a rozvoje 2.8 miliard US $, v roce 2006 už to bylo 3,1 miliard US $. V Evropě zatím existuje pouze jedno výzkumné centrum v německém Ruesselsheimu. 2.2

Lokalita

Jihokorejská společnost se při rozhodování o umístění investice rozmýšlela mezi Maďarskem, Slovenskem, Bulharskem a Českou republikou. Česká republika zvítězila díky kvalifikované pracovní síle a především blízkosti k sesterské společnosti KIA v Žilině na Slovensku. Zástupci společnosti se následně v České republice rozhodovali mezi třemi lokalitami, jednalo se o Nošovice, Mošnov a Holešov ve Zlínském kraji. K výběru Nošovic došlo již v roce 2005. Smlouva o realizaci investice byla za přítomnosti zástupců české i korejské vlády a Moravskoslezského kraje slavnostně podepsána 18. 5. 2006 v Soulu. Do roku 2011 investuje jihokorejská společnost do výstavby a technologického vybavení své první evropské továrny 1,148 mld. EUR, tedy přes 32 miliard Kč, přičemž ke konci května 2007 bylo již prostavěno 1,53 mld. Kč. 2.3

Základní parametry a harmonogram

Závod bude sestávat z lisovny, svařovny, lakovny, montáže a převodovkárny. Výstavba automobilky Hyundai v Nošovicích je rozdělena do dvou fází. V 1. fázi byla v dubnu 2007 zahájena výstavba, zkušební výroba bude zahájena v září 2008, zahájení sériové výroby je plánováno v březnu 2009. Celkový objem výroby bude činit 200 000 aut/rok v segmentu C – osobní vozidla (i30) a C-SUV. V 1. fázi je počítáno se vznikem 2 700 pracovních míst. Ve 2. fázi výroby v roce 2011 dojde k rozšíření sortimentu produkce o automobily v segmentu CMPV. Celkově se tak bude v továrně po roce 2011 vyrábět 300 000 automobilů a 600 000 převodovek za rok, zaměstnáno bude 3 500 lidí a investice dosáhne souhrnné výše 1,148 mld. EUR. Nepřímé investice by pak mohly vytvořit dalších 6 900 pracovních míst.

6

V r. 2010 plánuje Hyundai celosvětový prodej 3 mil. aut a je tak možno říci, že v Nošovicích se bude vyrábět cca 10 % celosvětové produkce. 2.4

Korejské dodavatelské firmy pro automobilku Hyundai

Společnost Hyundai se rozhodla pro svůj nový výrobní závod v Nošovicích využívat svých stávajících dodavatelů kategorie 1. Bylo tak učiněno z důvodu, že vzhledem k poměrně rychlému časovému plánu realizace takto rozsáhlé a nákladné investice by bylo riskantní využít jiných dodavatelů, což by se mohlo negativně projevit na kvalitě vyrobených vozů. Tier 1 dodavatelé pro společnost Hyundai jsou všichni původem z Jižní Koreje a dodávají hlavní komponenty pro finální montáž automobilů: Společnost Dong-Hee Industrial se zabývá výrobou palivových nádrží a podvozkových skupin (části zavěšení a ramena). Jako lokalita pro umístění závodu byla vybrána průmyslová zóna Český Těšín – Pod Zelenou a investice se nachází ve fázi projektování a povolování (EIA). Společnost Dymos vyrábí autosedačky a bude umístěna přímo v průmyslové zóně v Nošovicích vedle závodu Hyundai. Momentálně probíhají přípravné práce pro výstavbu závodu (projektování a povolování). Společnost Hanil E-Hwa vyrábí obklady dveří a střešní panely. Závod bude umístěn v průmyslové zóně Frýdek-Místek – Chlebovice. Inženýrské činnosti (zejména vyřízení stavebního povolení) se chýlí ke konci a měly by být zahájeny stavební práce. Společnost Hysco vyrábí plechové díly a její závod bude umístěn v průmyslové zóně v Nošovicích společně s automobilkou Hyundai. Probíhá fáze povolování výstavby závodu. Společnost Hyundai-Mobis je dceřinnou společností Hyundai a vyrábí přední moduly (světlomety + chladič), moduly kokpitu a moduly podvozku. Závod bude umístěn opět v průmyslové zóně v Nošovicích a firma momentálně čeká na vydání stavebního povolení. Společnost Matador-Dong Won je slovensko-korejským podnikem, který bude vyrábět dveřní rámy, tlumicí tyče a nosníky palubní desky. Firma vybrala pro umístění svého závodu průmyslovou zónu Třinec – Baliny. Zatím nebyly zahájeny projekční práce pro přípravu výstavby závodu. Společnost Plakor vyrábí plastové díly a nárazníky. Jako lokalita byla vybrána průmyslová zóna Mošnov, výstavba závodu byla ukončena v červenci 2007 a začíná náběh výroby. Společnost Se-Jong vyrábí tlumiče a výfukové systémy. Závod bude postaven v průmyslové zóně Karviná – Nové Pole a v brzké době budou zahájeny stavební práce. Společnost SungWoo Hitech - jejím předmětem záměru (část A) je výstavba strojírenského závodu určeného na lehkou strojírenskou výrobu komponentů pro automobilový průmysl. Jedná se zejména o díly kapoty, dílčí vnitřní a vnější rámy bočnic, vnitřní a vnější díly dveří, přepážky, podlahy apod. Záměr je již situován do průmyslové zóny v Ostravě – Hrabové. Předmětem záměru části B (Výrobní závod Sungwoo Hitech fáze III) je rozšíření výroby dílčích plechových dílů karoserií automobilů. Konkrétně se jedná o rozšíření lisovny a svařovny. Výrobní kapacita bude navýšena o 300 000 ks sad výrobků za rok. Záměr se nachází ve stávajícím areálu Sungwoo Hitech v průmyslové zóně Ostrava – Hrabová.

7

3 Ekonomická část Investice HMMC v Moravskoslezském kraji představuje jeden z nejvýznamnějších impulsů pro ekonomiku kraje po roce 1989. Jak je ale uvedeno ve studii, k hospodářskému oživení kraje, jehož restrukturalizace byla (a je) mnohem náročnější než v jiných oblastech bývalého Československa, začínalo docházet již před oznámením investice Hyundai a nelze je tedy věrohodně ztotožňovat. 3.1

Shrnutí makroekonomického vývoje v Moravskoslezském kraji

MSK vstupoval do transformačního období jako jeden z krajů (spolu s Prahou a dnešním Ústecký krajem) s nejvyšším objemem ekonomické produkce na obyvatele. Rozhodující hospodářský propad ve srovnání s ostatními kraji nastal v letech 1993 – 1998. V průběhu těchto pěti let se MSK propadl ze 6. na 13. místo mezi kraji z hlediska objemu HDP na obyvatele! V období 1998 až 2003 dosahoval MSK druhé nejnižší úrovně HDP na obyvatele, horší byl pouze Olomoucký kraj. Poté však došlo k výraznému ekonomickému oživení a během dvou let (2004 – 2005) se MSK dostal ze 13. na 9. místo. Lze očekávat pokračující přibližování MSK k průměrné úrovni ČR z hlediska objemu produkce na obyvatele i míry nezaměstnanosti. Tato očekávání podporují zejména pokračující (ve srovnání s ostatními kraji) vysoce nadprůměrný příliv PZI na obyvatele po roce 2003 a nejvýraznější pokles míry nezaměstnanosti mezi kraji v posledních dvou letech. Je třeba zdůraznit, že současný (cca poslední 2-3 roky) hospodářský růst není nikterak ovlivněn investicí HMMC a že by k němu došlo i bez této investice. Výše popsaný vývoj objemu produkce v MSK se projevil také na místním trhu práce. Z 5,2 % v roce 1996 se míra nezaměstnanosti v MSK zvýšila v průběhu „pouhých“ čtyř let na 14,3 % v roce 2000, což znamenalo nárůst o 175 %! Od roku 1996 do roku 2003 se neustále zvyšoval absolutní rozdíl mezi mírou nezaměstnanosti v MSK a průměrnou mírou nezaměstnanosti v Česku (v roce 1996 činil rozdíl 1,3 procentního bodu, zatímco v roce 2003 již rozdíl činil celých 7 procentních bodů). Tento vývoj lze hodnotit jako součást celkového hospodářského zaostávání MSK za průměrnou úrovní ekonomického rozvoje v Česku. V roce 2003 míra nezaměstnanosti v MSK dosáhla svého maxima, tzn. 14,7 % dle metodiky ILO a od té doby neustále klesá. Stejně tak se snižuje velikost absolutního rozdílu mezi mírou nezaměstnanosti v MSK a průměrnou mírou nezaměstnanosti v Česku (ze 7,0 procentních bodů v roce 2003 na 4,9 procentního bodu v roce 2006). V posledních dvou letech zaznamenal MSK výrazný pokles míry nezaměstnanosti ze 14,3 % (91 174 osob) v květnu 2005 na 10,8 % (69 106) v květnu 2007 a v daném období se jednalo o největší pokles míry nezaměstnanosti mezi všemi kraji. Lze očekávat, že uvedený pokles míry nezaměstnanosti bude (nejen) v důsledku investice HMMC dále pokračovat. Významným aspektem hospodářského prostředí regionu je vysoká koncentrace ústředí a tím i rozhodovacích pravomocí velkých společností. Rozhodovací proces vyžaduje přítomnost specifických vnitropodnikových aktivit, zejména strategických s (obvykle) nejvyšší přidanou hodnotou. Ty potom vyžadují blízkost dalších specializovaných subjektů (firmy výrobního terciéru, VaV instituce apod.). Při srovnání regionů ČR je patrné, že Moravskoslezský kraj se vyznačuje po Středních Čechách (vč.Prahy) druhou nejvýznamnější koncentrací ústředí (24) z 200 největších firem v ČR. 3.2

Očekávané makroekonomické dopady investice Hyundai a investic souvisejících

Hrubý domácí produkt (HDP) Investice HMMC bude představovat velmi silný dopad na objem produkce v MS kraji. Rozsah odhadovaného dopadu investice na objem produkce MSK v letech 2007 – 2011 zobrazuje následující tabulka:

8

Dopad investice HMMC na HDP MSK a) HDP bez investice v b.c. (mil. Kč) b) HDP s investicí v b.c. (mil. Kč) Rozdíl (b-a) v % Dopad na reálný růst HDP (zvýšení o procentní body)

2007 345 747 349 547 1,1

2008 373 407 378 007 1,2

2009 403 652 421 180 4,3

2010 420 138 443 966 5,7

2011 437 296 473 263 8,2

1,1

1,2

4,3

1,4

2,5

Zdroj: Vlastní výpočty autorů

Zvýšení HDP v roce 2007 (1,1 procentního bodu z objemu produkce bez uvažované investice) v důsledku investice HMMC souvisí zejména s realizací výstavby závodu v Nošovicích a s investicemi Tier 1 dodavatelů. Dílčí přínosy budou vyvolány také souvisejícími veřejnými investicemi do infrastruktury. V roce 2008 očekáváme mírné zvýšení velikosti dopadu investice HMMC na objem produkce kraje zejména díky investicím nově příchozích firem - dodavatelů HMMC. Očekávané spuštění výroby v roce 2009 povede (včetně multiplikačního efektu) ke zvýšení reálného HDP o 4,3 %, což odpovídá50 % nárůstu oproti situaci bez investice Hyundai. Náběh na plnou roční kapacitu (2010) a rozšíření produkce (2011) pak povedou k dalšímu zvýšení produkce tak, že objem produkce v roce 2011 bude o 8 % přesahovat objem produkce MSK v případě, že by k investici HMMC nedošlo. Data v tabulce představují určitou střední „realistickou“ variantu. Kvantifikace budoucích dopadů však může být zatížena rizikem odchylky od očekávání v návaznosti na možné scénáře vývoje. V grafu níže jsou proto zobrazeny také pesimistická a optimistická varianta, které zachycují minimální a maximální hodnoty vlivu investice na HDP MSK. Graf 1: Dopad investice HMMC na HDP MS kraje 510 000 490 000 470 000

mil. Kč

450 000 430 000 410 000 390 000 370 000 350 000 330 000 2007

2008

2009

varianta bez investice optimistická varianta

2010

2011

realistická varianta pesimistická varianta

Zdroj: Vlastní výpočty autorů

Vývoj přímých zahraničních investic Je třeba zdůraznit, že k zásadnímu růstu PZI v MSK došlo ještě dlouho před oznámením o investici HMMC. Objem investice HMMC a navazujících investic tak představuje pokračování velmi silného přílivu PZI, který z MSK do roku 2010 s vysokou pravděpodobností vytvoří jeden z krajů s nejvyšší úrovní PZI na obyvatele. Skutečnost, že MSK zaznamenává v posledních pěti letech po Praze a Středočeském kraji nejvyšší příliv PZI mezi kraji ČR, silně podporuje výše uvedený předpoklad o pokračující konvergenci MSK k průměrným ekonomickým charakteristikám (HDP na obyvatele, míra nezaměstnanosti) celé ČR. Počet vytvořených pracovních míst 9

Jaký lze očekávat dopad investice HMMC na počet vytvořených pracovních míst v MS kraji? Dle několikrát opakovaného vyjádření HMMC bude v závodě v Nošovicích vytvořeno v první fázi (produkce 200 tisíc vozů) celkem 2700 pracovních míst. Plánované rozšíření produkce v roce 2011 by pak mělo vést k celkovému počtu 3500 pracovních míst. V současnosti (červenec 2007) dle tiskové zprávy HMMC zaměstnává mírně přes 200 zaměstnanců, z nichž je zhruba třetina Korejců. Tab. 2: Vytvořená pracovní místa v MSK v důsledku investice HMMC

2007 2008 2009 2010 2011

celkem

přímý dopad

1 200 4 300 5 500 7 200 10 400

700 2 500 2 700 3 100 3 500

nepřímý+indukovaný dopad 500 1 800 2 800 4 100 6 900

multiplikátor 1,71 1,72 2,04 2,32 2,97

Zdroj: HMMC, vlastní výpočty autorů

Do konce roku 2011 očekáváme v MS kraji v důsledku investice HMMC vznik cca 10 400 nových pracovních míst. Hodnota multiplikátoru by tak činila 2,97, což představuje vytvoření téměř dvou pracovních míst na jedno přímo vytvořené pracovní místo v HMMC. 3.3

Dopady na hospodářskou konkurenceschopnost MSK

Moravskoslezský kraj představuje po Středních Čechách druhou nejvýznamnější koncentraci ústředí největších firem v ČR. Většina ústředí se přitom nachází v samotné metropolitní oblasti Ostravy. Ačkoliv zcela dominantním ekonomickým jádrem ČR je Praha, Ostrava představuje z uvedeného hlediska nejvýraznější ekonomické centrum na Moravě. Lze očekávat, že význam většiny těchto největších firem pro ekonomický rozvoj kraje se bude zvyšovat, protože většina z nich již prošla klíčovými fázemi vnitřní restrukturalizace. Je jisté, že s příchodem velkého investora požadujícího globálně konkurenceschopnou kvalitu při neustálém snižování reálné ceny vstupů bude vyvolán silný tlak na systematické zvyšování produktivity místních firem, které budou zapojeny do hodnotového řetězce ústícího v HMMC. Tento tlak povede k podstatnému růstu poptávky těchto firem po specializovaném výzkumu a vývoji v oblasti materiálů, designu, strojů ad. Tuto poptávku však nebudou generovat příchozí zahraniční Tier 1 dodavatelé ani Hyundai, kteří mají vlastní VaV mimo MSK a pokud budou VaV poptávat, tak se bude jednat o dílčí záležitosti. Intenzita uvedeného dopadu bude tím vyšší, čím vyšší bude účast místních firem v dodavatelském řetězci HMMC a jejich dodavatelů. Zapojení místních firem do sítě dodavatelů záleží mimo jiné na charakteru činnosti příchozích zahraničních dodavatelů, resp. na charakteru aktivit místních firem. Pokud např. místní firma zapojená do sítě dodavatelů představuje pouze montážní závod firmy, která jinak sídlí mimo MSK, vznikne poptávka po VaV a další efekty mimo MSK. Míra zapojení místních firem přes Tier 1 dodavatele může být velmi omezena v případě, že tito dodavatelé v MSK umístí pouze montážní závod, který budou plně zásobovat dle již domluvených kontraktů ze zahraničí. Z hlediska další strategie by tedy bylo vhodné aby probíhalo podrobné mapování širšího řetězce automobilového průmyslu v MSK z hlediska dopadů na inovace, výzkum, vývoj a konkurenceschopnost. Toto mapování bude mezi prvními kroky pro nastavení veřejných nástrojů v oblasti podpory podnikání zacílených na maximalizaci přínosu investice HMMC pro místní ekonomiku (včetně podpory klastrování). Dle hlavního obecného zjištění je totiž intenzita a charakter dopadů PZI na hostitelskou ekonomiku silně závislá na míře integrace příchozího ekonomického subjektu s místním prostředím. Mírou integrace se přitom rozumí množství a zejména charakter kontaktů nově vzniklého subjektu s místními firmami a také způsob zapojení příchozího investora do společenského dění.

10

4 Lidské zdroje 4.1

Popis výchozího stavu

V Moravskoslezském kraji žije v současnosti přibližně 1,2 mil. obyvatel, z čehož pracovní síla představuje přibližně 637 tis. osob. Nezaměstnanost v Moravskoslezském kraji v posledních třech letech významně klesá. Podle údajů k červnu 2007 se počet evidovaných uchazečů snížil na 72 tis. uchazečů. Tento stav je způsoben většinou zlepšující se kondicí hospodářství kraje téměř ve všech hospodářských odvětvích kraje, což vede k tvorbě nových pracovních míst, a stabilizací zaměstnanosti v oborech, ve kterých v posledních letech docházelo k většímu propouštění. Z hlediska kvalifikace uchazečů o zaměstnání je možné vysledovat snižování počtu evidovaných uchazečů ve všech třídách KZAM (klasifikace zaměstnání). Porovnáme-li údaje k červnu 2007 se stejným obdobím předcházejícího roku (červen 2006), počet evidovaných uchazečů se snížil o 18,5 %, přičemž nadprůměrně se snížil tento počet zejména u řemeslníků (o 29 %), technických pracovníků (o 24 %) a obsluhy strojů (o 23 %). Naopak výrazně nižší úbytek je u pomocných a nekvalifikovaných pracovníků (o 9 %). Z hlediska vzdělání uchazečů o zaměstnání je možné vysledovat snižování počtu evidovaných uchazečů ve všech vzdělanostních třídách. Porovnáme-li údaje k červnu 2007 se stejným obdobím předcházejícího roku (červen 2006), počet evidovaných uchazečů se snížil o 18,5 %, přičemž nadprůměrně se snížil tento počet zejména u vyššího odborného vzdělání (o 33 %), bakalářského vzdělání (o 26 %), nižšího středního vzdělání (o 24 %) a středního vzdělání (o 20 %). V Moravskoslezském kraji dochází zejména v posledních dvou letech ke znatelnému nárůstu volných pracovních míst. Při porovnání volných pracovních míst ve vybraných KZAM a současné nabídky uchazečů splňujících kvalifikaci v jednotlivých kvalifikačních třídách je evidentní, že trh práce je značně nasycen zejména v kvalifikovaných dělnických profesích, kde na jedno volné pracovní místo připadají přibližně 2 uchazeči s příslušnou kvalifikací. Na druhou stranu, u volných míst nevyžadující kvalifikaci je poměr počet uchazečů / volné pracovní místo několikanásobně vyšší (37krát). I když tyto jednomístné třídy KZAM jsou velice široké, projevuje se u dělnických profesí nedostatek vhodných uchazečů, kteří tak pro potřeby investorů budou muset být rekrutováni buď z řad nekvalifikovaných uchazečů o zaměstnání, čerstvých absolventů nebo náborem z jiných firem, případně jiných regionů. 4.2

Identifikace dopadů investice Hyundai

Předpokládá se, že v cílovém roce 2011 by mělo být u dotčených korejských investorů zaměstnáno asi 8 400 pracovníků, přičemž v současné době je u nich již vytvořeno cca 1 200 pracovních míst a zbývajících 7 200 míst by mělo vznikat postupně, nejvíce v období 07/2007-12/2008. Je zřejmé, že vyšší dopad na snížení nezaměstnanosti bude v dojížďkovém území, tedy zejména v okresech Frýdek-Místek, Karviná a Ostrava, částečně Nový Jičín. V případě, že by si Hyundai vybral pro svou investici jinou lokalitu mimo MSK, lze předpokládat, že by nedošlo také k realizaci souvisejících investic s výjimkou dodavatelů KIA. Lze se domnívat, že by kromě investice Sangwoo Hitech, Plakor a Matador Dong Won neměli ostatní investoři o MSK zájem. Bylo by tak vytvořeno jen cca 1 850 přímých pracovních míst, oproti očekávaným 8 400. Z pohledu vysoce kvalifikovaných pracovních míst (top a nižší management a technické pozice) by oproti předpokládaným zhruba 1 600 pracovním místům (217 top management, 527 nižší management a 828 technické pozice) vzniklo cca 250 těchto vysoce kvalifikovaných míst. Vzhledem ke skutečnosti, že kraj podporuje vznik takových míst (např. proto, aby se snížil počet kvalifikovaných zaměstnanců odcházejících mimo region), je realizace investice Hyundai z tohoto pohledu velmi významná. Při nulové variantě by se na 11

druhou stranu snížil tlak na místní firmy, které by realizací investice Hyundai mohly přijít o část svých kvalifikovaných pracovníků. 4.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Dostatečný počet uchazečů na trhu práce

 Rekvalifikační příležitosti pro osoby s nevyhovující kvalifikací

 Vysoká koncentrace lidských zdrojů v dojížďkovém území

 Možnost „repatriace“ zaměstnanců působících v podobných provozech mimo region

 Vliv na snížení nezaměstnanosti až o2%

 Významný vliv na vytvoření nových pracovních míst (přes 8 tis. u HMMC  Zvýšená možnost nových pracovních a korejských dodavatelů a 2-5 tis. míst pro ženy, absolventy a osoby s nižší u regionálních dodavatelů) kvalifikací SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 Vysoký podíl osob s nízkou nebo žádnou  Nevhodně nastavený systém požadavků kvalifikací na trhu práce na kvalifikaci uchazečů  Nízká úroveň znalosti angličtiny pro pozice vyžadující aktivní znalost cizího jazyka

 Nereálná mzdová očekávání na straně nabídky i poptávky

 Nadhodnocený odhad a nenaplněná očekávání investorů na počet  Vyšší míra nemocnosti v regionu zaměstnanců v podniku a sociální systém, který situaci podporuje  Zhoršení vnímání pozitivních dopadů mezi veřejností pokud budou ve větší míře zaměstnáváni pracovníci z jiných regionů nebo zahraničí  Možný negativní dopad na stávající zaměstnavatele z důvodu „přetahování zaměstnanců“, zejména vysoce kvalifikovaných techniků 4.4

Návrh opatření

Navrhovaná opatření v oblasti lidských zdrojů se týkají připravenosti pracovních sil pro požadavky HMMC. Jedná se o intenzivní spolupráci s úřady práce na motivaci a výběru osob s nižší kvalifikací, podporu projektů umožňujících návrat do práce – rekvalifikace, kurzy, pomoc na půl cestě, intenzivní vyhledávání a příprava techniků nutných pro chod výrobních linek. Nízká úroveň znalosti angličtiny vyžaduje spuštění a zpřístupnění intenzivních kurzů angličtiny pro vyšší technické a administrativní pozice. Při zvažování dalších investic do regionu je také nutné přihlédnout k odhadovanému vývoji v počtu dosažitelných uchazečů v jednotlivých kategoriích KZAM. V souvislosti s příchodem investic automobilového průmyslu hrozí reálná možnost vyčerpání kapacitních rezerv vhodných kvalifikovaných uchazečů na specializovaných dělnických pozicích.

12

5 Vzdělávání 5.1


Situace ve vzdělávání ve vztahu ke strategické investici firmy Hyundai je poměrně příznivá. Koncentrace výrobců automobilů i výrobců jejich komponent, stejně jako strojírenských firem v Moravskoslezském kraji, již v minulosti umožnila vytvořit širokou vzdělávací základnu v podobě učilišť, středních průmyslových škol a vysokých škol s technickým zaměřením. Vyjmenované školy sice mají dostatečné lidské i prostorové kapacity k pokrytí potřeb automobilového závodu Hyundai a jejich subdodavatelů, ale v důsledku snížení zájmu o technické obory v minulosti jsou tyto kapacity zatím značně nevyužity a v současné době nedisponují potřebným moderním vzdělávacím know-how. Moravskoslezský kraj zajišťuje systematický rozvoj lidských zdrojů a s tím související vzdělávání. Řídicí a koordinační aktivity jsou zajišťovány prostřednictví Rady pro rozvoj lidských zdrojů. Oblast rozvoje lidských zdrojů se promítá do Programu rozvoje územního obvodu Moravskoslezského kraje pro období 2005-2008 v Prioritní oblasti č. 2 – Úspěšní lidé. V červnu 2006 byla zahájena iniciativa ForTech, kterou se snaží Moravskoslezský kraj spolu s Agenturou pro regionální rozvoj znovu podpořit zájem „náctiletých“ o studia na vysokých a středních školách či učilištích technického typu a pomalu se tak daří vracet prestiž technickým profesím, kterou postupem času ztrácely. HMMC a její subdodavatelé navazují spolupráci v oblasti vzdělávání s místními vysokými a středními školami. Již nyní oslovili 35 středních škol a vybírají si talentované děti pro podporu a vzájemnou spolupráci s následným nástupem do HMMC. V současné době HMMC taktéž rozvíjí spolupráci s úřady práce v přilehlém okolí, které budou převážně zajišťovat funkci rekvalifikační. 5.2


Z provedených rozborů vyplynulo, že investice Hyundai, včetně souvisejících investic, přinese zvýšenou potřebu technicky vzdělaných lidí na všech úrovních, od kvalifikovaných dělníků a techniků přes střední manažery až po pracovníky vrcholového vedení firem. Největší poptávka ze strany Hyundai bude převážně po osobách se středoškolským vzděláním technického směru, zejména pro umístění na operátorské pozice. Lze však počítat i s náborem méně než středoškolsky vzdělaných osob bez předchozí specializace (např. u subdodavatelů společnosti Hyundai). Současná struktura vzdělávacích zařízení i obsah jimi poskytovaných kvalifikací by v důsledku investice Hyundai měly zaznamenat výrazný rozvoj, zejména po stránce kvalitativní. Znamená to však nutnost podstatně modernizovat technické zabezpečení výuky a přizpůsobit současné učební, vzdělávací a rekvalifikační programy včetně osnov středních a vysokých škol požadavkům průmyslu. Všechny tyto změny by díky investici Hyundai měly probíhaly velmi rychle, s přímými dopady na úroveň disponibilní pracovní síly. Pokud by k realizaci investice Hyundai nedošlo, z širších analýz vyplývá, že by v regionu Moravskoslezského kraje i přesto docházelo postupně k rozvoji subdodavatelské základny automobilového průmyslu, i když by cíloví zákazníci sídlili mimo region. Je proto možno předpokládat, že by požadavky na množství a kvalitu absolventů technických a manažerských oborů pro automobilový průmysl, včetně změny struktury vzdělávacích programů nastaly stejně i kdyby investice Hyundai nebyla realizována. Dá se ale očekávat, že související změny by byly realizovány s časovým posunem cca 3 až 5-ti let a jejich rozsah by nedosáhl úrovně, kterou přinese investice Hyundai, ale jen cca 50 – 70% cílového stavu.

13

5.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Komplexní a funkční krajská síť vzdělávacích institucí

 Na vzdělávání zaměstnanců HMMC je

 VŠB-TU Ostrava spolupracující s podniky automobilového průmyslu

 Velký zájem o absolventy škol

 Rada pro rozvoj lidských zdrojů MSK  Optimální vzdělanostní struktura zaměstnanců v kraji, vysoký podíl technicky vzdělaných osob

kladen velký důraz  Zájem o spolupráci s místními VŠ a SŠ, včetně poskytnutí stáží pro studenty, zvýšená poptávka po jazykových kurzech  Rozšíření u učebních oborů s technickým zaměřením na hodiny výuky v angličtině

 Připravenost a adaptabilita privátních vzdělávacích institucí k reakcím na specifické vzdělávací potřeby HMMC

 Zvýšeni kvality výuky ve školách s technickým zaměřením

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 Vytvoření nových rekvalifikačních programů a učebních oborů

 Nízká úroveň angličtiny potenciálních  Špatná image technických oborů a z toho zaměstnanců HMMC plynoucí nízké počty absolventů škol.  Slabá nebo žádná znalost práce v podmínkách lean manufacturing  Neznalost korejské kultury a stylu práce u potenciálních zaměstnanců  Slabá flexibilita místních škol a úřadů  Nesystematická komunikace mezi zainteresovanými stranami (HMMC, MSK, školy a vzdělávací instituce, úřady práce) 5.4

 Nezkušenost úřadů práce s realizací větších počtů rekvalifikačních programů s odpovídajícím zaměřením  Interkulturní rozdíly ve vzdělávání  Malé zapojení místních poradenských firem do vzdělávání zaměstnanců HMMC

 Časová náročnost a závislost na rozhodnutích vydaných institucemi na nejvyšší úrovni (ministerstva apod.)

Návrh opatření

Navrhovaná opatření lze v zásadě rozdělit do dvou skupin, a to ve vztahu k veřejné správě a státní samosprávě a ve vztahu k vedení HMMC a jeho zaměstnancům. Na úrovni veřejné správy a státní samosprávy je nutné iniciovat vytvoření systému vzdělávání připravující místní pracovní sílu pro práci v nadnárodních firmách různých kultur a zaměření, se zvláštním důrazem na automobilový průmysl ve spolupráci průmyslových podniků, škol, universit a za podpory úřadů práce. Na úrovni MSK je nutné zahájit systémovou komunikaci v oblasti vzdělávání mezi zainteresovanými stranami ohledně aktuálních vzdělávacích potřeb a jejich uspokojování (HMMC, MSK, školy a vzdělávací instituce, úřady práce) – nejlépe prostřednictvím Rady pro rozvoj lidských zdrojů MSK, nebo jí pověřené organizace. Dále by pak měla navazovat systémová práce na rozvoji vzdělávání v automobilovém průmyslu ve spolupráci s HMMC, Moravskoslezským automobilovým klastrem, místními školami a universitami. Ve vztahu k HMMC je třeba zajistit pravidelnou a systémovou komunikaci mezi vedením HMMC z oblasti lidských zdrojů a krajskými autoritami o vzdělávacích potřebách HMMC a jejich naplňování. Důležitá je také široká PR kampaň ohledně náboru a přípravy budoucích zaměstnanců HMMC doplněná konkrétní nabídkou vybraných vzdělávacích programů připravujících uchazeče na práci v HMMC po stránce interkulturní i odborné.

14

6 Dopravní infrastruktura Připravenost dopravní infrastruktury na příchod investice podobného významu jako je Hyundai je v současnosti jedním z nejdiskutovanějších témat souvisejícím se stavbou továrny v Nošovicích. Výchozím podkladem pro zpracování byly nejen vstupní dopravní parametry investice Hyundai, ale i zkušenosti z obdobných investičních akcí v České a Slovenské republice. Dopravní napojení průmyslové lokality zajistí zejména stávající mezinárodní silnice I/48 E462, která je postupně rekonstruována na rychlostní silnici R48 a na ni navazující tah silnice I/68 a I/11 - E75, která také prochází postupnou rekonstrukcí na rychlostní silnici. Silnice I/11 (E75) tvoří s dálnicí D47 a rychlostní silnicí R48 (E462) páteřní sítˇ pozemních komunikací Moravskoslezského kraje. Jejich páteřní význam spočívá v zajištění vedení evropských tahů Moravskoslezským krajem dle evropského standartu a v souladu se strategií Polska a Slovenska. 6.1

Automobilová doprava

6.1.1


Ze sčítání dopravy z období 1995-2005 je zřejmý nárůst objemů dopravy v posledních letech, kdy byly největší změny zaznamenány především ve směrech na hranice se Slovenskem a Polskem. V uplynulých 5 letech zde došlo k nárůstu především v nákladní dopravě přesahujícímu v průměru 200 %, u osobních automobilů se růst pohybuje mezi 80 100 %. Tento nárůst potvrzuje příznivý trend rozvoje mezinárodního obchodu a s tím spojené větší využití příhraničních regionů. Výrazný nárůst dopravy vede k tomu, že na silnici I/48 ve Frýdku-Místku a na silnici I/11 v úseku Třinec – Bystřice dochází v období dopravních špiček k vyčerpání kapacity komunikací a ke kongescím dopravy. 6.1.2


Na základě rozboru vývoje zatížení stávající komunikační sítě bylo odhadnuto k r. 2010 zvýšení intenzit dopravy, které zahrnuje:

•

Přitížení zdrojovou a cílovou dopravou průmyslové zóny Nošovice (tj. celkem 3 400 osobních automobilů/24 hod. a 1600 nákladních automobilů + autobusů/24 hod. v obou směrech);

•

Nárůst dopravního výkonu vlivem růstu automobilizace a celkového rozvoje ekonomiky v nových členských zemích EU, pro které se toto území stává významným tranzitním koridorem. Tento nárůst byl předpokládán stejný jako za období 2000-2005 a byl do něj dále promítnut i předpokládaný rozvoj kooperačních vazeb subdodavatelů Hyundai s automobilkou KIA v Žilině;

15

Výhledové zatížení vybraných profilů silniční sítě VÝHLEDOVÉ ZATÍŽENÍ CHARAKTERISTICKÝCH PROFILŮ SILNIČNÍ SÍTĚ VE VOZ/24 HOD Profil komunikace

Stávající intenzity 2005

Nárůst dopravy 2005-2010

Přitížení Hyundai 2010

Výhledové Intenzity 2010

osobní těžká

osobní těžká

osobní těžká

osobní těžká

I/48 průtah Frýdek-Místek

28 442 7 235

2 100

2 700

1 500

700

32 042 10 635 42 677

I/11průtah Vendryně

15 173 4 895

4 100

3 000

400

750

19 673 8 646

28 318

300

50

1 200

50

3 924

376

4 300

750

4 800

5 150

9 950

II/4733 Nošovice– 2 424 Havířov I/11 obchvat Jablunkov

276

Odhad 2010 cca 4 400 os + 4 400 400 těžká

Intenzity 2010 celkem

Především na silnici I/48 přes Frýdek–Místek a I/11 přes Třinec a Vendryni hrozí v případě nezrealizování plánovaných opatření překročení kapacitních možností stávajících silnic. Je proto nutností hledat možnosti k maximálnímu urychlení výstavby plánovaných komunikací a do doby spuštění nových úseků navrhnout opatření pro zajištění funkčnosti silniční sítě. 6.1.3

SWOT analýza – automobilová doprava

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Výhodná poloha zóny na komunikační síti s výhodnou pozicí pro vedení mezinárodní dopravy ve směru na Slovensko, Polsko, Německo a Rakousko

 Možnost využití strukturálních fondů a dotačních titulu České republiky nejen s ohledem na rozvoj průmyslové zóny, ale i s ohledem na vedení trans-evropské komunikační sítě a evropských komunikačních tahů „E“ Moravskou Branou

 Vysoká připravenost a rozestavěnost významných komunikačních tahů dálnice D47, rychlostní komunikace R48 a R68 (Třanovice – Jablunkov) SLABÉ STRÁNKY

 Zvýšený objem tranzitní dopravy bude impulsem pro ekonomický rozvoj a hospodářskou spolupráci v regionu a tím i zlepšení návazné komunikační sítě HROZBY

 Nevyhovující stav a kapacita  Dopravní kolaps a zhroucení komunikační některých úseků páteřní sítě zejména na průtahu Frýdkem-Místkem komunikační sítě, vč. tahů a na tahu Jablunkov – R48 v důsledku evropského významu E75 (I/11) – časového skluzu dostavby komunikační sítě průtahy v koridoru Třanovice – Třinec - nesplnění závazku MSK! - Jablunkov, E462 (I/48) – průtah  Negativní dopad na zajištění dodávek Frýdku–Místku továrny Hyundai v Nošovicích (potenciální  Průjezd kamionové dopravy přes ohrožení investice), dramatické zhoršení obytné území měst a obcí dopravní obsluhy území vč. převádění dopravy na nevhodné tahy s nepříznivým  Nevyhovující stav návazné dopadem na obytná území komunikační sítě, zejména pro vazby Nošovice - Havířov 

 Odklad realizace větve transevropského tahu přes polsko-slovenské hranice (v prodloužení vážského koridoru)

16

6.1.4

Návrh opatření

Průtah silnice I/48, Frýdek–Místek •

Návrh opatření pro krizový scénář kolapsu komunikační sítě do doby výstavby jižního obchvatu Frýdku-Místku. V případě, že budou navržena opatření, je třeba počítat s omezeným efektem, protože řada křižovatek na vnitřní komunikační síti jej již dnes na hranici své výkonnosti (např.ul.TGM x ul.Bruzovská);

•

Nalezení a příprava reálných odklonových komunikací pro zachování průjezdnosti města, event.úpravy křižovatek;

•

Urychlení výstavby jižního obchvatu Frýdku-Místku a jeho ev. etapizace.

Průtahy silnic I/11 a I/68, Jablunkov – Třinec – Třanovice •

Návrh opatření pro krizový scénář kolapsu komunikační sítě do doby výstavby přeložky silnice I/11 v úseku Bystřice – Třinec, Oldřichovice + urychlení výstavby přeložky silnice I/11 v úseku Bystřice – Třinec, Oldřichovice;

•

Návrh možných etapových organizačních opatření pro odlehčení tahu v úseku Třinec, Oldřichovice – R48 vedením části dopravy po silnici II.třídy (II/468 – II/476) přes Třinec.

Dobudování MÚK na tahu R48 pro napojení průmyslové zóny Nošovice •

Zajištění včasné dostavby mimoúrovňové křižovatky v termínu do doby zahájení provozu továrny Hyundai

Třanovice, dopravní napojení průmyslové zóny

•

Nalezení kompromisního řešení napojení průmyslové zóny, které bude akceptováno DOSS.

Komunikační propojení Nošovice - Havířov •

Rekonstrukce silnice III/4733 a III/4735 zajišťující vazby Havířova s průmyslovou zónou + zahájení přípravy silnice R67 s případnou prioritní etapou v úseku Třanovice – Havířov.

•

Dobudování chybějících chodníků a provedení nezbytných úprav pro zvýšení bezpečnosti dopravy;

Napojení Karviné na tah R48 v Českém Těšíně •

Studijní prověření možné dostavby MÚK silnice R48 x I/67 v Českém Těšíně pro zlepšení vazeb od Karviné na tah R48 a omezení negativních dopadů na obytnou zástavbu v Chotěbuzi;

•

Prověření nezbytné koordinace úpravy MÚK se sledovanou přeložkou silnice I/11 A v úseku Havířov – Chotěbuz – R48 (původní tah H11 A);

•

Urychlení přípravy jihozápadního obchvatu Karviné.

Dobudování MÚK silnic I/11 x I/56 v Ostravě–Vítkovicích •

Studijní prověření možné dostavby MÚK silnice I/11 x I/56 v reálných etapách;

•

Prosazování urychlení rekonstrukce křižovatky.

Dobudování sítě cyklistických tras •

Vybudování ucelených cyklistických tras mimo stávající komunikace pro vazby na Frýdek-Místek a na Havířov

17

6.2

Železniční doprava

6.2.1


Pro vytvoření podmínek pro zapojení železniční dopravy v širším měřítku jsou rozhodující dokončené a probíhající opravy koridorových tratí, které tvoří hlavní podmínku pro zapojení železniční dopravy do přepravy nákladů. Napojení průmyslové zóny v Nošovicích na železniční koridor je možno po stávající jednokolejné trati č. 322 Frýdek-Místek – Český Těšín. Stávající železniční zastávky jsou situovány v obci Dobrá, cca 2km západně od průmyslového areálu a v obci Dobratice pod Prašivou (cca 2km východně od řešené lokality), vzdálenost zastávek je cca 4,5km. 6.2.2

Identifikace dopadu investice Hyundai

Součásti stavby průmyslové zóny je vybudování vlečkové tratě vč. návazných manipulačních ploch. Souběžně s tím bylo zvažováno i vybudování železniční zastávky na trati č. 322 Frýdek- Místek – Český Těšín pro zajištění přepravy osob do továrny. 6.2.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Probíhající a chystaná rekonstrukce koridorových tratí, zajišťujících zvýšení kvality železniční dopravy

 Modernizace a zkvalitnění osobní i nákladní dopravy, možnost využití kontejnerové dopravy, zlepšení regionálních vazeb např. Frýdek-Místek - Třinec

 Vedení regionální jednokolejné

železniční trať č. 322 Frýdek-Místek –  Možné kolejové propojení s Mošnovem přes Veřovice a Frýdek-Místek Český Těšín v těsné blízkosti zóny s vazbou na koridorové tratě

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 Morální a technická zastaralost železniční regionální tratě č. 322

 Nedostatečná podpora železniční nákladní dopravy při zajišťování dopravy nákladů a odvozu výrobků  Časový skluz modernizace železniční regionální tratě č. 322 s nutnosti dočasné dopravy veškerého materiálu i vyrobených automobilů po silničních komunikacích

6.2.4

Návrh opatření

Rekonstrukce železniční tratě č. 322, minimálně v úseku Frýdek-Místek – Český Těšín, tak aby trať byla schopna převzít co nejdříve předpokládaný dopravní výkon přepravy nákladů v souvislosti s dopravou do a z Nošovic. Současně s tím je třeba provést potřebná technická opatření na trati č. 322 vybudováním protihlukových clon a opatření na objektech pro omezení negativního vlivu železniční dopravy na obytné území. V souvislosti s plánovanou rekonstrukcí železniční tratě č. 323 Ostrava – Valašské Meziříčí je doporučeno věnovat při přípravě pozornost i možnému přímému kolejovému propojení na trať č. 325 ve Veřovicích zejména s ohledem na možné přímé spojení se subdodavateli v průmyslové zóně Mošnov a dále pak tzv. Bartovické spojce (Vratimov - Bartovice, kolejové propojení jižně nádraží Kunčice), která by v případě neprůjezdnosti trati 322 mohla zajistit záložní trasu Nošovice – Český Těšín – Žilina. 6.3 6.3.1

Letecká doprava Popis výchozího stavu

Letiště Leoše Janáčka v Mošnově je veřejné mezinárodní letiště ve vlastnictví kraje, které svými parametry umožňuje start a přistání všem současným známým druhům a typům letadel. Podnikatelským záměrem kraje je nastartovat růst objemu přepravených osob (v 18

roce 2015 by mělo být odbaveno 1,5 mil. osob) zavedením celkem 12 pravidelných mezinárodních leteckých linek v letech 2008 – 2010. Ve vazbě na dynamický hospodářský rozvoj kraje se předpokládá výrazný nárůst letecké nákladní dopravy (cargo). Moravskoslezský kraj připravuje v úzké kooperaci s městem Ostrava projekt vybudování Veřejné logistické zóny Mošnov /VLZ/, jejíž převážná část bude situována v areálu letiště s úzkou vazbou na strategickou průmyslovou zónu Ostrava – Mošnov. Jádrem VLZ bude kapacitní multimodální kontejnerové překladiště. 6.3.2


O rozvoji leteckého provozu rozhodne řada faktorů, není předpokládáno, že zásadní vliv bude mít samotná realizace průmyslové zóny Nošovice. Letecká doprava speciálních dílů pro montáž vozidel, které jsou vyráběny přímo v Koreji, je zatím zajištěna na letiště do Vídně, odkud bude náklad dopraven do Nošovic kamionovou dopravou. Objem nákladů se bude pohybovat v rozsahu 10-50 tun/týdně. Pro přepravu budou používány pravidelné lety ze Soulu do Vídně v rozsahu cca 3 letů denně. Potenciální využití letiště v Mošnově pro dodávku těchto nákladů je možné a v současné době probíhají s významnými cargo dopravci důležitá jednání na toto téma. Potenciální možnost skýtá také zřízení pravidelné přímé osobní linky v rozsahu 1x týdně, což je však otázkou komerčních aktivit dopravců. 6.3.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Letiště s parametry pro mezinárodní provoz s perspektivou výrazného rozvoje.

 Rozvoj letiště včetně vybudování kvalitního

 Vazba připravované VLZ na letiště

 Poptávka pro přímém leteckém spojení do Koreje

i strategickou průmyslovou zónu Ostrava-Mošnov

silničního a železničního napojení letiště na nadřazené dopravní tahy

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 Nekvalitní dopravní napojení letiště

 Pasivní postoj nereagováním na vyvolanou poptávku

 Nedostatečná nabídka do různých destinací včetně důležitého spojení do Asie pro hlavního investora v zóně Nošovice 6.3.4

Návrh opatření

Doporučení aktivní podpory Moravskoslezského kraje pro zavedení přímého leteckého spojení Koreje na mezinárodní letiště Leoše Janáčka v Mošnově a to pro osobní i nákladní dopravu.

6.4 6.4.1

Veřejná osobní doprava Popis výchozíhoho stavu

Síť veřejné osobní dopravy v okolí budované průmyslové zóny Nošovice tvoří linky veřejné linkové dopravy 2 hlavních dopravců a železniční trať 322 Frýdek-Místek – Český Těšín. Linková autobusová doprava je dnes zajišťována v těchto přepravních směrech: FrýdekMístek, Dobrá, Nošovice, Raškovice, Morávka, Horní Domaslavice, Dolní Domaslavice, Žermanice, Lučina, Pazderna, Třinec, Český Těšín, Hnojník, Třanovice, Horní Tošanovice, Vojkovice, Frýdlant. 6.4.2


Vybudování průmyslové zóny s automobilkou Hyundai v lokalitě Nošovice způsobí zásadní změnu v oblasti přepravních vazeb ve sledované lokalitě. Přepravu zaměstnanců nebude 19

možno uskutečnit v rámci současné sítě veřejné dopravy jak z hlediska počtu spojů tak i směrování linek. Na uvedenou situaci je zapotřebí reagovat zcela novým návrhem dopravní obsluhy veřejnou dopravou s cílem zajistit v co nejvyšší kvalitě dostupnost pro zaměstnance průmyslové zóny. Počet předpokládaných dojíždějících zaměstnanců byl stanoven z údajů měst a obcí s nejvyšším potenciálním zdrojem pracovních sil. Jedná se především o města a obce: •

okres Ostrava: Ostrava–Jih, Ostrava–Moravská Ostrava (centrum)

•

okres Frýdek-Místek: Frýdek-Místek, Baška, Frýdlant nad Ostravicí, Raškovice, Morávka, Třinec

•

okres Karviná: Karviná, Havířov, Orlová, Český Těšín

•

okres Nový Jičín: Kopřivnice, Příbor

6.4.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Rozvinutá veřejná autobusová doprava, především v centrální části regionu

 Zlepšení plošné obsluhy území autobusovou dopravou (zvětšení počtu spolů) na trasách do průmyslové zóny  Možné kolejové propojení s Mošnovem přes Veřovice a Frýdek-Místek se zajištěním přímé dostupnosti zóny z měst v podbeskydské oblasti (Frýdlant n.O., Frenštát p.R., Štramberk a Kopřivnice)

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 Špatné podmínky pro zajištění osobní  Stávající dělba automobilové a veřejné železniční dopravy pro zaměstnance osobní dopravy je na hranici její průmyslové zóny Nošovice pro vazby ekonomičnosti a další pokles kvality veřejné z Havířova, Ostravy dopravy by vedl k razantnímu nárůstu individuální automobilové dopravy  Velká vzdálenost potenciální železniční zastávky od vstupů do  Nedostatečné parametry autobusových výrobních závodů zastávek by mohly omezit průjezdnost obslužné komunikace průmyslové zóny pro automobilovou dopravu v období dopravních špiček

 Absence odstavných stání pro autobusovou dopravu zvýší objem vozokm a tím i objem prostředků pro dotace zaměstnanecké autobusové dopravy 6.4.4

Návrh dílčích opatření

Mezi nejdůležitější navrhovaná opatření patří úprava dopravních ploch – autobusových zastávek v oblasti průmyslové zóny, oprava silnic III/4733 a III/4735 zajišťujících vazby Havířova s průmyslovou zónou a zajištění dostatečného množství autobusových linek do průmyslové zóny v Nošovicích především ze směru Karviná, Havířov, Ostrava a Frýdek-Místek.

20

7 Bezpečnost obyvatelstva, zdravotní péče 7.1


Ochrana obyvatel je jednou ze základních činností orgánů veřejné správy, organizací a složek státu, která vychází z Dodatkového protokolu k Ženevským úmluvám z r. 1949. Stěžejním prvkem ochrany obyvatel je vznik Integrovaného záchranného systému (IZS). Jde o státem garantovaný komplex ochrany bezpečnosti a obrany před mimořádnými událostmi. Budováním kvalitního IZS není sice možno do budoucna předcházet výskytu krizových situací, ale je možno alespoň minimalizovat jejich negativní dopady. V roce 2006 došlo na území MSK k mírnému nárůstu počtu evidovaných trestných činů a mírnému snížení celkové objasněnosti. Největší podíl na nárůstu počtu evidovaných trestných činů mají trestný čin krádež, zejména v policejní kategorii krádeže prosté - krádeže věcí z automobilů, krádeže kapesní. Pozitivně je možné rok 2006 hodnotit z pohledu dopravní nehodovosti, bylo evidováno méně dopravních nehod než v předešlých třech letech. Na území okresu Frýdek-Místek je jedenáct obvodních oddělení Policie ČR (FrýdekMístek, Třinec, Frýdlent, Dobrá, Vratimov, Krásná, Hnojník, Brušperk, Palkovice, Jablunkov). Na území MSK je provozováno 20 nemocnic s celkovým počtem 7 877 lůžek, lokalitě Nošovice je nejblíž nemocnice ve Frýdku-Místku, která disponuje 525 lůžky a provozuje lékařskou službu první pomoci. 7.2


Vzhledem k nemožnosti exaktně určit či namodelovat vývoj v oblasti bezpečnosti obyvatel a zdravotní péče, bylo stěžejním prvkem odhadu vývoje v Moravskoslezském kraji srovnání s podobnými investicemi, tedy případy TPCA v Kolíně a KIA v Žilině. Z pohledu vojenské bezpečnosti nebyl v předchozích případech výstavby automobilek (TPCA, KIA, apod.) identifikován žádný vliv na vojenskou bezpečnostní situaci v regionu. V oblasti kriminality je možné vzhledem k situaci na trhu práce a připravovanému systému směnnosti očekávat pouze mírný nárůst méně závažné trestné činnosti (krádeže, hospodské šarvátky, rušení nočního klidu). Riziko růstu počtu dopravních nehod je vysoké zejména v úsecích stávajících komunikací, které budou nadměrně přitíženy silniční dopravou, jedná se zejména o průjezd centrem Frýdku-Místku a úseky komunikací mezi Třincem a státní hranicí se Slovenskem. Se vzrůstajícím podílem těžké automobilové dopravy je možné očekávat růst nehod s vážnými následky a nutností výjezdu HZS, policie a záchranné služby. Ríziko bude sníženo až po dobudování silniční infrastruktury (viz kapitola 6). Na úseku zdravotní péče je nutné očekávat užší vazby mezi Městskou nemocnicí v Ostravě a rodinami manažerů a dodavatelů automobilky na základě dohody o poskytování zdravotní péče. Budou využívány také služby preventivní péče. Pro posílení bezpečnosti a zdravotní péče v lokalitě investice Hyundai Moravskoslezský kraj přistoupil ke zřízení integrované záchranné stanice (IZS) s kapacitou dostatečnou pro likvidaci mimořádných událostí v dané oblasti, včetně mimořádných událostí v továrně. Tato záchranná stanice bude umístěna ve vzdálenosti tří minut jízdy od továrny, bude plně k dispozici 24 hodin denně a bude zahrnovat hasičskou stanici typu PIII, výjezdové stanoviště rychlé zdravotnické pomoci a obvodní oddělení Policie ČR typu III.

21

7.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Lépe vybraná lokalita než v Kolíně – očekává se vyšší podíl místních zaměstnanců, nižší fluktuace – pozitivní vliv na kriminalitu

 Znalost potenciálních dopadů na základě předchozích zkušeností - možnost včasné realizace potřebných opatření

 Pravidelný směnný provoz – pravidelný denní režim zaměstnanců - pozitivní vliv na kriminalitu  Změna pracovní činnosti co 2 hodiny – omezení stereotypu –  Umístění investice HMMC na silnici dálničního typu

 Využití potenciálu nově zřízeného integrovaného výjezdového centra nejen pro potřeby Hyundai, ale i při ostatních zásahových akcích v oblasti  Navázání přeshraniční spolupráce s hasiči Žilinského kraje. Možnost spolupráce ostatních bezpečnostních složek

 V oblasti zdravotnictví poskytování komerčně výhodnějších nadstandardních  Fungující systém policejních, zdravotních služeb korejským rodinám. a hasičských složek

 Rozsáhlá základna HZS profesionálních i dobrovolných.  V oblasti HZS spolupráce s hasičskými sbory v Polsku SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 Nedostatečná dopravní infrastruktura – zvyšující se podíl průjezdu automobilů obytnými městskými částmi => růst dopravních nehod

 V důsledku špatné dopravní situace riziko

 HZS (hlavně dobrovolní) nedisponují technikou pro odstranění větších nehod.  Špatná dojezdnost profesionálních hasičů do oblasti od Jablunova na hranice  Absence železničního HZS na koridoru mezi Třincem a Čadcou 7.4

zvýšení dojezdového času všech bezpečnostních složek na místo nehody  Díky nedostatečné dopravní infrastruktuře zvýšené procento dopravních nehod  Blízkost hranice s Polskem a Slovenskem – vysoký počet zahraničních pracovníků a související možnost potyček.  Zajíždění kamionové dopravy do města, nekoordinované odstavování kamionů

Návrh opatření • • • •

•

Realizace dopravních opatření minimalizujících rizika dopravních nehod a přestupků a snižujících dojezdový čas bezpečnostních složek na místo nehody; Vybudování Integrovaného výjezdového centra; Adekvátní reakce na poptávku korejských rodin v oblasti komerčních aktivit nemocnic; Zahájení mezinárodní spolupráce (hl. se Slovenskem) mezi HZS i ostatními bezpečnostními složkami umožňujících lepší zásah v příhraničí; Zřízení profesionálních HZS v Jablunkově, nebo alespoň vybavení vyprošťovací technikou pro dopravní nehody. 22

8 Věda, výzkum, inovace 8.1


Ze zjištěných údajů je zřejmé, že v současné době nejsou investice v MSK do výzkumu a vývoje realizovány v potřebné výši. MSK dle srovnání zaostává za většinou krajů ČR jak v objemu výdajů na VaV, tak z hlediska počtu výzkumných pracovníků v podnicích. Společnosti se spíše zaměřují na nákup moderních technologií, které jsou nezbytné k udržení pozice na relevantních trzích. Důvodem k nerealizaci, v lepším případě odkládání investic do vědy a výzkumu do budoucna, je všeobecná podkapitalizovanost MSP. Z dostupných údajů vyplývá, že výdaje na výzkum a vývoj se u většiny společností v MSK pohybují pod 1 % tržeb. Přibližně 50 % investorů však na výzkum a vývoj nevynakládá žádnou částku. ČSÚ ovšem nesleduje údaje o inovační výkonnosti, vlivu na hrubý domácí produkt apod. Hlavní překážkou pro zavádění inovací v MSK jsou chybějící finanční prostředky v podnicích pro rozvoj firem a jejich inovačních aktivit. Více než 90 % firem používá převážně vlastní zdroje financování. Firmy spíše nevědí, kam se obrátit při svém eventuálním hledání podpory pro inovační aktivity. Jsou přetíženy řešením operativních existenčních problémů, nemají dostatečnou kapacitu lidských zdrojů pro vlastní strategickou koncepci. Další překážkou jsou nedostatečné informace o externích výzkumných organizacích, jejich zaměření a výsledcích. Firmy nejsou motivovány k vybudování vlastní výzkumné kapacity. Infrastruktura VaV je v MSK tvořena subjekty s odpovídajícím zázemím, které se podílejí na uskutečňování výzkumu a vývoje v příslušném prostředí. Je k dispozici nejen výzkumným organizacím, školám a inovačním firmám, ale všem dalším podnikatelským, veřejným i neziskovým subjektům, které ji vlastně zároveň spoluvytvářejí. Patří do ní zejména vědecké, výzkumné a vývojové organizace, vysoké školy a další vzdělávací instituce, firmy a jejich výzkumná a vývojová pracoviště, instituce veřejné správy, organizace zastupující podnikatele (komory, sdružení atd.), finanční instituce, poradenské firmy a další. Speciální skupinu institucí v MSK tvoří instituce, které jsou orientovány na přímou podporu inovací a transfer technologií, v nichž probíhá implementace výsledků výzkumu a vývoje do realizační fáze. Je to např. připravované Centrum pokročilých inovačních technologií CPIT při VŠB-TU, Vědecko-technologický park Ostrava a inovační centra. Prozatím se ovšem zcela nedaří zcela naplňovat poslání těchto organizací. 8.2


Na základě zjištěných údajů lze konstatovat, že příchod HMMC a dalších přímých dodavatelů, kteří přicházejí společně s firmou HMMC, nebude mít pravděpodobně výrazný dopad na rozvoj sledovaného segmentu. HMMC a její přímí dodavatelé přicházející do regionu nebudou výrazně podporovat vědu a výzkum v regionu pro nejbližší období 5 až 10 let, jelikož VaV je, stejně jako u jiných významných investorů (TPCA, KIA), řešen na centrální úrovni. HMMC nevylučuje spolupráci s univerzitami, zejména v oblasti zadávání či realizace diplomových prací apod. Dále nevylučuje možnost realizace společných projektů, nejsou zde však shledány zatím žádné konkrétní aktivity, či společně připravované nebo řešené projekty. Příchod HMMC nezpůsobí výrazný nárůst zaměstnanosti vědeckovýzkumných pracovníků a pravděpodobně nebudou výrazně omezeny odchody významných vědeckých pracovníků z regionu MSK do zahraničí. Na druhou stranu ovšem můžeme konstatovat, že zaměstnanci, kteří budou pracovat pro automobilku HMMC, budou mít možnost pracovat na nejmodernějších technologiích a využívat know-how společnosti, čímž je velmi výrazně podporován inovační proces. Také je nutno zmínit, že přímí dodavatelé HMMC mají zájem o vývoj technologií a procesů, a to lze hodnotit velmi pozitivně. Pokud je budeme schopni podpořit zejména kvalifikovanou 23

pracovní silou a vlastním iniciativním přístupem v dané oblasti, je to pevný základ pro celkový vědecko-technologický rozvoj regionu. 8.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Dostatečný potenciál vzdělávací sféry.

 Rozvoj spolupráce mezi firmami a univerzitami.

 Dynamický rozvoj automobilového průmyslu v regionu.

 Zvyšování technické úrovně produktů.

 Existence automobilového klastru sdružujícího přes 30 firem.

 Možnost rozvoje lidských zdrojů při práci se špičkovými technologiemi.

 S příchodem HMMC příchod globální společnosti – 6. místo ve světě automobilového průmyslu.

 Rozvoj inovační kultury (zavádění nových, nebo zlepšených produktů s vyšší přidanou hodnotou)

 Společnost Hyundai využívá nejmodernější technologie.

 Možnosti financování projektů vědy, výzkumu a inovací ze zdrojů EU.

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 Nedostatečná podpora sektoru VaV a inovací z regionální úrovně.

 Ztráta konkurenční výhody nízkých nákladů na pracovní sílu.

 HMMC řeší svůj VaV centrálně.

 Nevhodné zaměření vzdělávací sféry vzhledem k aktuálním potřebám.

 Investoři nebo dodavatelé HMMC jsou silně provázání se zájmy HMMC v oblasti VaV sektoru.

 Nedostatečná výuka jazyků na všech vzdělávacích stupních.

 Nevyhovující struktura inovační strategie  Nedostatečné informace o možnostech kraje. financování VaV.  Slabá podpora konkrétních inovativních aktivit z regionální úrovně. 8.4

Návrh opatření

• • • • •

• •

Podporovat financování vědy, výzkumu a inovací z centrální úrovně a využívat v co největší míře zdrojů financování z fondů Evropské unie v období 2007-2013; Cíleně zvyšovat informovanost o možnostech financování vědecko-výzkumných aktivit; Podporovat inovační rozvoj z regionální úrovně kraje např. realizací společných projektů zaměřených na daný segment; Podporovat vstup investorů do kraje, kteří budou výrazným způsobem přispívat k vědecko-výzkumnému rozvoji kraje; Ve spolupráci s VŠ vybudovat v rámci CPIT odborné týmy se specifickým zaměřením na aplikovaný výzkum, vývoj a testování dle potřeb automobilového průmyslu. Aktivně nabízet VaV kapacity investorům, identifikovat příležitosti k inovačním řešením v rámci společných projektů v klastrech; Vhodnými formami podporovat inovační podnikání u MSP, které se mohou stát subdodavateli 2.–3. řádu v hodnotovém řetězci HMMC (regionální fond i poradenství, společný vývoj se zapojením VŠB – TU Ostrava); Sledovat změny ve vývoji a trendech v automobilovém průmyslu formou foresightingu s využitím výsledků evropských partnerských projektů.

24

9 Životní prostředí 9.1


Moravskoslezský kraj patří z hlediska životního prostředí i nadále mezi nejvíce postižené části ČR (společně s Prahou, Ústeckým a Středočeským krajem). Jeho podstatná část je postižena překračováním hodnot koncentrací škodlivin v ovzduší. Nejvýznamnější plošný problém představuje imisní zátěž suspendovanými tuhými částicemi (sledovaná frakce PM10); závažnými škodlivinami jsou také benzo(a)pyren a arsen. Oblastmi se zhoršenou kvalitou ovzduší (OZKO) bylo mj. vyhlášeno také území obcí Nošovice a Dobrá. Samotné území výstavby HMMC je typickou podhorskou lokalitou, která na jedné straně přiléhá k velkoplošnému zvláště chráněnému území CHKO Beskydy, na straně druhé je ovlivňována negativními dopady činnosti průmyslu a dopravy v ostravsko-karvinské aglomeraci (zejména znečištěním ovzduší přenosem škodlivin a hlukem). V převážné části zájmového území se před výstavbou vyskytovala orná půda, v lokalitě a širším okolí byl udáván výskyt ohrožených druhů živočichů, ohrožené druhy rostlin se naproti tomu v území nevyskytovaly. 9.2


Vzhledem k tomu, že největším problémem ŽP kraje je znečištění ovzduší, byla uvedené problematice věnována v rámci základní studie - i této její zkrácené verze - hlavní pozornost. Dle zpracovatele studie EIA lze pro období výstavby a provozu závodu předpokládat, že u nejbližších objektů obytné zástavby nedojde k překračování limitů pro suspendované částice frakce PM10, ani pro ostatní škodliviny. V uvedených souvislostech je však nezbytné si uvědomit, že tyto látky patří v rámci MSK k nejzávažnějším škodlivinám, a že vývoj v letech 2005-2006 nepřinesl jejich očekávané snížení. Pokud se týká emisí organických škodlivin bude jejich hlavním zdrojem provoz plánované lakovny. Přestože výstavba lakovny bude v souladu s procedurou IPPC založena na použití nejlepších dostupných technologií a emise organických látek mají být dle původních předpokladů dále omezeny dopalovací jednotkou (projekt nebyl v době zpracování k dispozici), je nutné vzít v úvahu vliv organických látek na zdraví obyvatel (směrnice WHO) i působení škodlivin na přilehlý potravinářský provoz (pivovar). V rámci snižování vlivů škodlivin v ovzduší se jedná především o použití takových technologií, které by umožnily snížit příspěvek ke stávajícím koncentracím imisí na minimální hodnoty. Jednou z cest je i omezování emisí prostřednictvím technologických zařízení nad rámec požadavků IPPC. Obdobným problémem je stav ovzduší v některých PZ, v nichž podnikají dodavatelé HMMC (v této souvislosti se jedná především o PZ Mošnov). Doprava, výstavba a samotný provoz závodu jsou kromě emisí také zdrojem hluku. Ze zpracované hlukové studie vyplývá, že výstavba ani provoz závodu nepovede k významnému zvýšení rizika nepříznivých zdravotních účinků hluku pro obyvatele žijící v okolí průmyslové zóny a příjezdových komunikací (za předpokladu výstavby protihlukového valu a realizace dalších protihlukových opatření). Z průzkumu v obcích však také vyplývá, že narušování pohody v době výstavby bylo způsobováno i podlimitním hlukem, a že některá protihluková opatření mají další negativní dopady na život v obcích (např. rozdělení intravilánu obce Dobrá protihlukovou stěnou železnice). Vlivy dopravy jsou významné také v důsledku zvyšování její intenzity propojením výroby v HMMC a KIA s dodavateli. Výstavbou závodu dojde k ovlivnění vodního režimu, které by však mělo být dostatečně řešeno navrženými opatřeními. Čištění všech typů odpadních vod, produkovaných při výstavbě a provozu závodu, je zajištěno standardním technickým řešením, aktuálně doplňovaným kroky, vyplývajícími z Deklarace porozumění (viz základní část studie). Po náběhu výroby lze očekávat zvýšení produkce nebezpečných odpadů. Je však nutno konstatovat, že množství odpadů, včetně nebezpečných, produkovaných v souvislosti s výstavbou a provozem HMMC, není z hlediska situace v MSK výjimečné. Vzhledem 25

k fungujícímu systému nakládání s odpady v kraji, založeném na schválené Koncepci, a stanoveným postupům HMMC v této oblasti nemá z hlediska ŽP problematika odpadů HMMC stejný význam, jako tomu je v případě znečišťování ovzduší a hluku. Vzhledem k poloze zvláště chráněných území není předpokládáno přímé ani nepřímé ovlivnění předmětu ochrany těchto území ani negativní vliv na území evropsky významných lokalit a ptačích oblastí soustavy Natura 2000. Výstavba závodu neohrožuje žádný skladebný prvek ÚSES, ani žádný kosterní prvek ekologické stability krajiny zájmového území. Výstavba sice znamená likvidaci dvou VKP, ty se však nenacházejí v přírodě blízkém stavu. Na základě biologického průzkumu a vyhodnocení lze konstatovat, že populace žádného ze zjištěných zvláště chráněných nebo zájmových druhů živočichů nebude v regionálním měřítku záměrem významně ohrožena. Pro definované zvláště chráněné druhy živočichů byla orgány ochrany přírody udělena výjimka z ochranných podmínek těchto druhů a dále byla navržena řada kompenzačních opatření, včetně opatření týkající se snížení negativních vlivů na chráněné živočichy v důsledku zvyšující se intenzity související dopravy (požadavek zlepšení migrační propustnosti silnice R-48). 9.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Posouzení vlivů závodu HMMC a části jeho subdodavatelů na ŽP dle platné legislativy, včetně přímého zapojení veřejnosti

 Možnost zapojení HMMC a subdodavatelů do konkrétních projektů na zlepšení stavu ŽP v Nošovicích, dalších obcích a širším okolí lokality HMMC (CHKO Beskydy)

 Dostatečné legislativní standardy ochrany životního prostředí  Dosavadní využití dalších nástrojů pro stanovení požadavků a závazků (Investiční smlouva, Deklarace porozumění)

 Využití monitoringu jako nástroje nejen pro plnění zákonných požadavků, ale také jako nástroje pro spolupráci s veřejností (poskytování údajů, exkurze)

 Synergie spolupráce probíhajících projektů MSK s aktivitami na podporu spolupráce s veřejností, ochranu ŽP, atd.

 Probíhající jednání s obcemi SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 Zatížené životní prostředí MSK

 Nejistoty v oblasti plánované technologie lakovny a tím i produkce VOC (neukončená procedura IPPC, absence projektu lakovny), obdobně nejistoty v oblasti snížení produkce tuhých látek

 Znečištění ovzduší ve velké části kraje, včetně lokalit PZ dodavatelů  Umístění lokality HMMC i PZ Mošnov v blízkosti zvláště chráněných území a lokalit soustavy Natura 2000  Obtížně řešitelný problém negativních dopadů dopravy (hluk, emise) nejen v širším okolí lokality výstavby, ale vzhledem k propojení HMMC s KIA a společnými dodavateli také v části MSK  Komplikovaný postup výstavby závodu formou 2 postupných etap (zkušební provoz, plná výroba), vyžadující použití netypických kroků přípravy 9.4

 Případné nedodržování Deklarace porozumění vedoucí k ohrožení image investora, zprostředkovaně MSK (časově náročné úkoly – monitoring návštěvnosti v CHKO Beskydy, atd.)  Negativní dopady zmírňujících opatření proti hluku (protihlukové stěny v případě železnice)

Návrh opatření

Naprostá většina potenciálních negativních dopadů investice Hyundai na ŽP může být eliminována aplikací desítek konkrétních doporučení, která byla stanovena ve stanovisku 26

MŽP ČR v rámci procedury EIA. Povinnost aplikovat stanovená opatření k eliminaci vlivů, kompenzační opatření a návrhy monitoringu vychází z platné legislativy v oblasti ŽP, je vymahatelná příslušnými orgány státní správy a není ambicí této studie do uvedeného procesu vstupovat. Jiným případem, který je ošetřen smluvně, je Deklarace porozumění a proces kontroly jejího naplňování. Pro eliminaci potenciálních negativních dopadů aktivit souvisejících s vlivem investice Hyundai na ŽP nad rámec výše uvedených dokumentů lze uvést další opatření, např.: •

Zajistit intenzivní komunikaci MSK s místními obcemi, resp. se širokou veřejností – několikrát ročně uspořádat veřejné setkání zástupců MSK s občany a diskutovat stávající problémy

•

Dodržet všechny slibované parametry instalovaných technologií, především těch s dopadem na kvalitu ovzduší, resp. použít technologie snižující vlivy na ovzduší nad rámec požadavků IPPC

•

Zajistit častější úklid (čištění) příjezdových komunikací v okolí PZ Nošovice, včetně průtahu komunikace I/48 městem Frýdek-Místek na základě dohody MSK s obcemi;

•

Zajistit opakovaný mobilní monitoring vlivu závodu na ŽP v okolí závodu na území okolních obcí, zejména monitoring množství emisí těkavých organických látek (VOC) z lakovny a imisní situace s důrazem na suspendované částice frakce PM10.

10Zemědělský a lesnický sektor 10.1 Popis výchozího stavu Zemědělská činnost v Moravskoslezském kraji je v současné době zaměřena především na pěstování obilovin a pícnin. Se svojí výměrou 0,22 ha zemědělské půdy na obyvatele se kraj pohybuje hluboko pod úrovní České republiky (průměr 0,42 ha/ob.). Zhruba 167 tis. ha zemědělské půdy se nachází v nejvyšších stupních ochrany, tj. 1. a 2. třídě, která by měla být především chráněna před zábory pro jiné účely (stavby, zalesňování, apod.). Výrobní závod společnosti HMMC je umístěn v podhorské části MSK v Podbeskydí, což je v rámci kraje oblast se silnou zemědělskou tradicí. Jeho výstavbou bylo dotčeno cca 280 ha velmi kvalitních zemědělských půd v uvedených třídách kvality. Tento rozsah sice činí necelých 0,2% zemědělské půdy vysoké kvality v kraji, na druhé straně je potřeba vycházet z toho, že zemědělská půda patří – z hlediska časového vývoje společnosti – mezi neobnovitelné zdroje a tlak na její zábor v důsledku zájmu na využití území stále stoupá. 10.2 Identifikace dopadů investice Hyundai Nejvýznamnějším dopadem investice HMMC na oblast zemědělství byl již výše uvedený zábor kvalitní zemědělské půdy v lokalitě výstavby závodu. Ten přinesl nejen snížení rozlohy ZPF v nejvyšších třídách ochrany, ale také dopad na pěstování tradiční komodity (Nošovického zelí) v oblasti. Tato skutečnost patřila mezi základní diskutované problémy výstavby závodu HMMC a byla jí přikládána váha, která naneštěstí převyšovala váhu dalších potenciálních a významnějších rizik výstavby a provozu automobilky, např. v oblasti ŽP. Přestože situace byla vyřešena využitím náhradních pozemků, přinesl střet mezi zájmy zemědělského hospodaření a výstavbou závodu i negativní efekt, který měl dopad na zemědělský sektor. Interpretace vyhroceného střetu zájmu zemědělství a výstavby HMMC v médiích byla často zjednodušovaná a občas uváděna pejorativně jako „výroba zelí vers. pracovní místa“. Z tohoto důvodu nepřinášela podporu obraně kvalitní půdy proti jejímu nevratnému záboru pro průmyslovou výrobu a naopak vyvolávala ve veřejném mínění otázky, zda je ochrana půdy pro zemědělskou výrobu (byť tradiční produkce) z hlediska jeho významu v MSK oprávněná. Vzhledem k tomu, že se produkční organizace věnuje rostlinné výrobě v náhradních lokalitách a živočišná výroba nebyla výstavbou dotčena, lze konstatovat, že vybudování výrobního závodu HMMC na ni nemá zásadní negativní dopad. 27

Pokud se týká období provozu, lze v celé oblasti, s výjimkou nejbližšího okolí závodu HMMC, očekávat zvýšení atraktivity lokalit vhodných pro individuální i hromadnou bytovou výstavbu. Uvedená situace sekundárně vyvolá i další tlak na zábory ZPF se zhoršením podmínek pro zemědělskou výrobu v kraji. Obdobně lze tlak na další zábory očekávat v souvislosti s dopravními stavbami. V této souvislosti je však nutno konstatovat, že se v podstatné části jedná o stavby, které byly výstavbou HMMC pouze urychleny a v bližší či delší budoucnosti by k jejich realizaci nepochybně došlo (s výjimkou řešení dopravní situace v blízkosti závodu). Naopak, vzhledem k situování činnosti převážné většiny dodavatelů do stávajících lokalit průmyslových zón, resp. dalších území vyňatých ze ZPF, se není potřeba obávat tlaku na ZPF vyvolanou potřebami přímo souvisejícími s činností dodavatelů. Sekundární tlak lze očekávat pouze vzhledem ke zvýšení atraktivity regionu (zvýšení kupní síly apod.) s příchodem dalších podnikatelských subjektů především v oblasti obchodu. Jak se zemědělství týká potenciální odliv pracovních sil do průmyslové sféry (HMMC, dodavatelé, jiné související podniky či sféra služeb), ukáže vývoj v nejbližším období. Vzhledem k existujícímu nesouladu mezi kvalifikací uchazečů o zaměstnání a požadavky zaměstnavatelů však nelze očekávat významný odliv pracovních sil ze zemědělství, který se tak nestane faktorem jeho ohrožení. Pokud se týká lesního půdního fondu, lze konstatovat, že výstavba závodu HMMC bude mít v MSK minimální dopad na lesnický sektor. Zábor lesních pozemků (pozemků určených k plnění funkcí lesů) je plošně nevýznamný (do 5 ha) a odňaty byly pozemky s naprosto mizivým lesnickým hospodářským významem. Pokud se týká otázky pracovních sil, jedná se o analogii se sektorem zemědělství. Proto se i v tomto případě není potřeba obávat závažnějších dopadů na sektor lesnictví. 10.3 SWOT analýza SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Relativní dostatek kvalitní zemědělské půdy vhodné pro extenzivní i intenzivní využití v okolí

 možnost rekvalifikace a následné uplatnění nezaměstnaných pocházejících ze zemědělského a lesnického sektoru při udržení stejného objemu zem. výroby

 Nahrazení stávající tradiční zemědělské produkce v lokalitě závodu HMMC  stimulace zemědělství v kraji v blízkých lokalitách prostřednictvím využívání biomasy k energetickým účelům (subdodavatelé)  Nízký zábor ZPF v lokalitách subdodavatelů  zlepšení dopravní dostupnosti oblasti s dopadem na zem. a lesnickou činnost  Minimální dopady na sektor lesnictví SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 zábor kvalitní zemědělské půdy převážně v 1. třídě kvality v lokalitě výstavby

 (potenciálně nevýznamný) odliv pracovních sil vyplývající z požadavků na velký počet pracovníků HMMC a subdodavatelů

 nepřiměřená váha problematiky ohrožení zemědělské produkce ve srovnání s jinými významnými dopady výstavby a provozu HMMC

 tlak na další zábory kvalitní zemědělské půdy s vysokou třídou ochrany pro investice vyvolané HMMC, včetně infrastruktury a residenčních objektů).

4. Návrh opatření Z výše uvedené SWOT analýzy plyne, že problematika zemědělství nepatří (s výjimkou původního záboru ZPF a okolností jeho řešení) mezi zásadní problémy spojené s výstavbou a provozem HMMC. Do budoucna je nezbytné věnovat pozornost souvisejícím investicím (zejména rezidenčního charakteru) a eliminovat jejich umisťování na kvalitní zemědělské půdě. Průmyslové investice pak směřovat do PZ, zejména při využití stávajících brownfields. 28

11 Energetika 11.1 Popis výchozího stavu Hlavním zdrojem elektrické energie MSK je Elektrárna Dětmarovice, poté následuje cca desítka dalších zdrojů, včetně obnovitelných. Provozovatelem a distributorem energie je a.s. ČEZ Distribuce. Klíčovou roli v zásobování oblasti s aktivitami HMMC mají rozvodny Lískovec, Nošovice a Albrechtice s celkovým instalovaným výkonem 700 MVA. Z dat je patrný deficit transformační přenosové kapacity na sítích 110 kV s rezervou pouze v létě. Primárním zdrojem zemního plynu v MSK je VVTL tranzitní plynovod DN 700; páteřní VTL plynovody jsou vedeny v okruhu Přerov – Příbor – Ostrava – Opava – …- Olomouc – Přerov. Z tohoto okruhu jsou vyvedeny VTL odbočky pro napojení všech velkých sídel MSK. Dodavatelem je Severomoravská plynárenská, a.s., člen skupiny RWE Transgas, a.s. Přenosová kapacita je z hlediska potřeb HMMC a jeho subdodavatelů dostatečná. Hlavním zdrojem pitné vody pro aktivity spojené s investicí HMMC je Ostravský oblastní vodovod (OOV), zásobovaný z vodárenských nádrží. Voda je upravována v Nové Vsi u Frýdlantu nad Ostravicí s kapacitou 2 200 l.s-1, Vyšních Lhotách (450 l.s-1) a Podhradí (2 200 l.s-1) a dále dopravována k jednotlivým spotřebitelům. Tyto hlavní zdroje jsou doplněny zdroji místními, většinou podzemními, které tvoří cca 10 % z celkového dodaného množství do systému OOV. U vody pro průmyslové účely jsou odběry povrchové vody realizovány přímo z vodních toků nebo z vodních nádrží s celkovým povoleným odběrem přes 150t. m3.rok-1. Kapacitní možnosti dodávek jsou vzhledem k potřebám HMMC i jeho subdodavatelů dostatečné. 11.2 Identifikace dopadů investice Hyundai Vliv jak výrobních, tak nevýrobních aktivit, spojených s investicí HMMC a jeho subdodavatelů na zásobování energií a pitnou vodou, se uplatní pouze v okresech Frýdek-Místek, Karviná a Ostrava v úzké vazbě na stávající lokality PZ, případně lokality brownfields a jejich okolí. Při porovnání dat energetické spotřeby aktivit, souvisejících s HMMC, a kapacitními možnostmi jednotlivých lokalit, lze identifikovat nutnost posílení kapacitních rezerv. V případě HMMC dojde ke zvýšení kapacitní rezervy elektrické energie o cca 50% prostřednictvím výstavby rozvodny 110 KV, obdobné kroky jsou prováděny i v části dotčených PZ. Lze tedy konstatovat, že pokud budou aktivity HMMC umisťovány do stávajících PZ a brownfields a nadále podrobovány náročnému legislativnímu procesu, budou vlivy spojené s dostupností výkonu a přenosovou kapacitou elektrické energie, zemního plynu a pitné vody minimalizovány. Pozitivním zjištěním je rovněž plánovaná a postupná realizace navýšení kapacity zdrojů a přenosové schopnosti distribučních sítí energetické spotřeby a spotřeby pitné vody, realizovaná jejich správci a provozovateli. Cenový vývoj produktů energetické spotřeby elektrické energie se bude odvíjet od cenového vývoje poplatného celé ČR. Jiná situace však může nastat u cen za spotřebu pitné vody, které jsou provázané na regionální zdroje, resp. regionální vodárenské společnosti. Zde lze z několika důvodů očekávat výraznější zvýšení ceny pitné vody než v roce 2006 (6,7 %). Z hlediska potenciálu úspor energie nelze jednoznačně konstatovat, zda u HMMC a jeho subdodavatelů dojde k jeho využití. Využití obnovitelných zdrojů není v rámci výrobních zařízení HMMC v dostupných dokumentech nijak zmiňováno. Lze však předpokládat, že se jeho podpora soustředí do nástrojů, které budou financovány v rámci fondu HMMC, použitelného pro obce a NNO v blízkém okolí.

11.3 SWOT analýza 29

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Průmyslové aktivity se odehrávají jen v PZ, ve kterých je řešena problematika zásobování energií a pitnou vodou.

 Existence grantové podpory využití potenciálu úspor energie a OZE ze strany HMMC a jeho subdodavatelů.

 Aktivity spojené se zásobováním energií  Zvýšení nákupu „zelené energie“ a pitnou vodou procházejí náročným a využití takto získaných prostředků pro legislativním procesem, při kterém jsou podporu využití OZE. negativní vlivy minimalizovány.  Snížení energetické náročnosti výroby  Dostatek koncepčních materiálů řešících 1 auta na polovinu (analogie s TPCA) . problematiku zásobování energií,  Kapacitní rezerva zdrojů a distribučních průmyslovou a pitnou vodou. sítí energetické spotřeby a spotřeby pitné  Plánovaná a postupná realizace vody u brownfields a tepelných zdrojů navýšení kapacity zdrojů a distribučních  Podpora využití OZE při výstavbě bytů a sítí spotřeby realizovaná správci a objektů občanské vybavenosti. provozovateli zdrojů. SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 Nepřehledná situace při získávání informací o volných přenosových a kapacitních možnostech

 Legislativně, technicky a investičně ztížená dostupnost zdrojových a přenosových kapacit zásobování energií a průmyslovou vodou.

 Omezené a téměř vyčerpané přenosové možnosti vedení 110 kV.  Časově a investičně náročná výstavba zdrojů a distribučních vedení v důsledku  V rámci proj. přípravy není viditelně majetkových a legislativních omezení. podporováno využití potenciálu OZE. 11.4 Návrh opatření

Vlastní územní a technické řešení zásobování energií, pitnou a průmyslovou vodou je dostatečně a aktuálně řešeno v dokumentu „Vyhodnocení ÚP VÚC na území Moravskoslezského kraje“, zpracovaného v prosinci 2006, jehož výstupy přesahují rozsah studie. Proto návrhová část obsahuje stručnou návrh opatření, vyplývající z identifikace hlavních problémů a rizik (viz základní studie):

•

Podpora a realizace úsporných opatření ve spotřebě energie, distribuci a spotřebě pitné vody;

•

Výstavba nových zdrojů elektrické energie a distribučních vedení;

•

Využití prostředků získaných z nákupu „zelené energie“, resp. finančních prostředků grantové podpory na podporu OZE a úspory energie;

•

Investice do výzkumu a vzdělávání manažerů v oblasti energetiky a zásobování vodou;

•

Decentralizace služeb.

12Realitní sektor nemovitosti

-

pozemky

12.1 Popis výchozího stavu Průmyslové zóny 30

a

průmyslové

Vznika a rozvoj většina stávající průmyslových zón v MSK byl financován z Programu na podporu rozvoje průmyslových zón agentury CzechInvest. Tyto průmyslové zóny stále tvoří převážnou část nabídky podnikatelských ploch pro průmyslovou výrobu v MSK. Od roku 1998 bylo v MSK připraveno více než 650 ha průmyslových zón, z nichž 47,7 % bylo investory využito v období od roku 2001 do června roku 2006. Hlavní důvody vedoucí zahraniční investory k investici v MSK byla dostupná a kvalifikovaná pracovní síla, tradice v průmyslové výrobě nebo lokalizace kraje na hranici tří států. Investice HMMC si vyžádala přípravu strategické průmyslové zóny v Nošovicích. Umístěním této významné investice v regionu vzrostl zájem dalších investorů včetně subdodavatelů HMMC o lokalizaci v regionu. Brownfields V Moravskoslezském kraji je zmapováno cca 257 lokalit brownfields. Při ARR byla zřízena Jednotka regenerace brownfields, která napomáhá při řešení projektů regenerace devastovaných lokalit za pomocí krajských dotací či strukturálních jiných fondů. Během let, kdy byly postupně zaplňovány průmyslové zóny v kraji, někteří investoři začínají obracet svůj zájem na stávající průmyslové areály. Obecně jsou však lokality typu brownfields pro umístění investorů znevýhodněny. V konkurenci průmyslových ploch na zelených loukách lze v dnešní době investorům nabízet pouze bývalé brownfieldy, tzn. již regenerované lokality. Podnikatelské nemovitosti V MSK stále přetrvává nedostatečná nabídka podnikatelských nemovitostí. Vzhledem k rostoucímu počtu developerských projektů v oblasti podnikatelských nemovitostí však roste pravděpodobnost, že nepříznivá situace v oblasti dostupných průmyslových hal a kancelářských prostor vysokého standardu se brzo změní. 12.2 Identifikace dopadů investice Hyundai Společnost HMMC i její hlavní subdodavatelé jsou v současné době již lokalizováni v regionu a v rámci provedeného dotazníkového šetření potvrdili, že v případě potřeby mají dostatek prostoru pro rozšíření své výroby. V budoucnu by proto neměl nastat problém s nedostatkem průmyslových ploch vhodných k umístění firem výrobně spojených právě s HMMC. Nyní vyvstávají spíš požadavky firem na plochy určené pro logistiku a s tím související skladovací prostory. Z dotazníkového průzkumu měst a obcí vyplývá, že celkové změny v rámci kraje s příchodem investice HMMC a jeho subdodavatelů jsou většinou respondentů hodnoceny pozitivně, 45 % respondentů je hodnotí velmi pozitivně. Negativně pak změny hodnotí 15 % respondentů, z toho 4 % velmi negativně. Z pozitivního hlediska se nejčastěji vyzdvihují přínosy, jako synergické efekty rozvoje kraje, příchod dalších investorů, nárůst volných pracovních míst, rozvoj realitního trhu v celém MSK, využití brownfields pro podnikání, prohloubení spolupráce veřejného a soukromého sektoru. Z negativních dopadů je často uváděno nevratné poškození krajiny, hluk, prach, devastace komunikací, centralizace investic v západní části regionu, neúměrné zvyšování cen nemovitostí, možnost problému při hledání nových vhodných nemovitostí či možné výkupy zelených ploch a následná nežádoucí zástavba. 12.3 SWOT analýza SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Existence úspěšných průmyslových zón v MSK a rozšiřování některých z nich

 Růst poptávky po podnikatelských nemovitostech a lokalitách brownfields související se zvýšeným zájmem  Množství ploch vymezených pro průmysl zahraničních investorů a růstem atraktivity v územním plánu měst a obcí MSK 31

 Množství soukromých společností působících v oblasti realit  Příliv developerských společností zaměřených na rozvoj podnikatelských nemovitostí  Podpora veřejné sféry v rozvoji průmyslových nemovitostí a podnikání

regionu  Potenciální rozvoj logistických center související s výstavbou dálnice D47 a poptávkou ze stran investorů  Dotační programy ze strukturálních fondů EU související s nemovitostmi – ROP, OPPI

 Historicky průmyslové zaměření MSK

 Plná podpora regenerace brownfields ze strany MSK

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 Nedostatečné množství dalších připravených průmyslových ploch a zón pro umístění dalších investic

 Neschopnost uspokojit poptávku investorů po kvalitních podnikatelských nemovitostech a regenerovaných lokalitách brownfields

 Nízký počet realizujících se projektů regenerace brownfields  Komplikované vlastnické vztahy a nejasné záměry vlastníků rozvojových ploch i brownfields  Nízké možnosti využití některých lokalit v závislosti na dostupnosti některých částí regionu

 Nestejnoměrný rozvoj podnikatelských aktivit v různých částech kraje z důvodu nevyhovující dopravní infrastruktury  Růst cen podnikatelských nemovitostí neúměrný kupní síle regionu  Případné nežádoucí zástavby zelených ploch

 Slabá nabídka podnikatelských nemovitostí

 Časové zpoždění možnosti čerpání finančních prostředků z fondů EU

 Nestejnoměrný rozvoj v oblasti průmyslových nemovitostí v různých částech MSK

 Složitá legislativa při schvalování záměru přípravy průmyslové zóny

12.4 Návrh opatření Strategická investice HMMC částečně způsobila zvýšený zájem dalších investorů o umístění v regionu a má-li být jejich poptávka uspokojena, je nutné urychleně připravit vhodné plochy či objekty pro jejich umístění. Kromě subdodavatelů HMMC se jedná rovněž o developerské společnosti zejména v oblasti logistických areálů a s tím spojených skladovacích prostor. Vzhledem k existenci značného množství lokalit typu brownfields v MSK je nutné zaměřit se na tyto lokality a nabídku podnikatelských nemovitostí rozvíjet především prostřednictvím regenerace brownfields. Veřejný sektor může tomuto procesu výrazně napomoci podporou informovanosti o problematice, komunikací a spoluprací s vlastníky brownfields či podporou přípravy i realizace projektů regenerace ve veřejném vlastnictví. Posledním opatřením je řešení problému nestejnoměrného rozvoje kraje v oblasti podnikatelských nemovitostí. Ze strany MSK je proto nezbytná podpora zlepšování dopravní dostupnosti západní části kraje.

13Realitní sektor - objekty bydlení a občanské vybavenosti 13.1 Popis výchozího stavu Struktura využití bytového fondu ukazuje, že MSK patří mezi kraje ČR s nadprůměrným podílem trvale obydlených bytů s výrazně vyšším podílem více bytových domů (panelových 32

domů) a podíl domů v cihlové zástavbě, který činí téměř ¾ z celého domovního fondu kraje. MSK vykazuje velmi nízký podíl bytů v osobním vlastnictví a podstatně vyšší podíl bytů nájemních nebo družstevních. Z hlediska vývoje bytové výstavby lze MSK řadit do skupiny stagnujících krajů ČR, kde větší rozvoj bytové výstavby kromě ekonomické situace kraje blokují „přebytky“ bytů z dob socialistické výstavby. V letech 1997 – 2005 je pro MSK charakteristický velmi pozvolný nárůst bytové výstavby až stagnace ve vývoji a celkově malé přírůstky v bytové výstavbě. Bytová výstavba nekoreluje s ekonomickým a populačním potenciálem kraje, a to v důsledku dlouhodobě omezené kupní síly a přebytkům předchozí bytové výstavby, která zásobila trh na několik let dopředu. Dramatická změna nastala v roce 2006, kdy se počet nově zahájených bytů v bytových domech meziročně zvýšil o 600 procent. Meziroční nárůst nově zahájených bytů v rodinných domech sice nastal rovněž, nicméně tento nárůst nebyl tak dramatický jako v případě bytových domů. Jednalo se přibližně o 20 procentní nárůst, který byl způsoben zejména zahájení developerských projektů v oblasti bydlení. Většina projektů je realizována na území města Ostravy. 13.2 Identifikace dopadů investice Hyundai Ne vše, co se v současné době na trhu bydlení v MSK děje a v budoucnu bude dít, bylo iniciováno a je přímým dopadem investice HMMC. Skutečností zůstává, že tato investice dění na regionálním trhu bydlení do značné míry ovlivňuje a podněcuje jeho rozvoj. Pozvolný růst ekonomiky MSK spolu s avizovaným příchodem společnosti HMMC a následně řady dalších zahraničních investorů vyvolal růst poptávky po bydlení. Důsledkem příchodu velkého investora je růst kupní síly obyvatel a rostoucí reálná možnost koupě vlastního bydlení pro větší množství obyvatel kraje. Dalším důsledkem je rovněž růst poptávky po luxusních, kompletně vybavených bytech pro jejich manažery, kteří budou v regionu pobývat několik let. V současné době roste zájem developerských společností o výstavbu bydlení v MSK, což je částečně ovlivněno i příchodem zahraničních investorů. Výsledkem je rostoucí poptávka po pozemcích pro výstavbu rezidenčních projektů ze strany developerských společností a růst cen těchto pozemků. Ubytování zaměstnanců není řešeno ze strany MSK ani ze strany společnosti HMMC. Zástupci společnosti HMMC jsou přesvědčeni, že převážná většina budoucích zaměstnanců bude pocházet z dojezdových vzdáleností regionu. Řešení bytové otázky zaměstnanců společnosti HMMC je proto ponecháno na soukromém sektoru, což se projevuje zvýšeným zájmem o ubytovací zařízení v Ostravě, Frýdku-Místku a okolních obcích. Bez investice HMMC by pravděpodobně nebyla očekávání obyvatel takto pozitivní, proto poptávka a následně také ceny nemovitostí by rostly pomaleji.

13.3 SWOT analýza SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Pozitivní změny na trhu bydlení v souvislosti s pozitivním ekonomickým vývojem – akcelerace bytové výstavby v posledních letech

 Zvýšený zájem developerských společností v oblasti výstavby bydlení – rozvíjející se trh s novými byty

 Dostatečné množství bytů nižších

 Dosud nenasycený trh rezidenčních projektů 33

kategorií a ubytoven z dřívější doby  Nadprůměrný podíl trvale obydlených bytů ve srovnání s jinými kraji ČR  Nižší cenová hladina bytů a domů ve srovnání s jinými kraji ČR  Velké množství projekčních a stavebních společností v regionu

 Zvýšení poptávky po bydlení ze strany obyvatel kraje, ze strany příchozích manažerů zahraničních investorů a zvýšení poptávky po přechodném ubytování pro řadové zaměstnance  Dostatečné množství ploch vyčleněných v ÚPD měst a obcí pro bydlení

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 Nedostatek bytů požadované kvality – nevyhovující stav řady stávajících bytů

 Nereálná očekávání vlastníků nemovitostí – navyšování cen nemovitostí vs. nedostatečná kupní síla regionu, související s ekonomickými aspekty

 Decentralizované bydlení – neexistuje nabídka většího množství bytových jednotek v bytovém komplexu

 Developerské projekty pouze v lokalitách s očekáváním vysokého zisku – Ostrava,  Mimo Ostravy, Frýdku-Místku a Čeladné Frýdek-Místek, Čeladná neexistující trh s novými byty v MSK  Nedostatečná kapacita stavebních firem,  Nedostatečné množství připravených projekčních kanceláří, architektů apod. ploch pro výstavbu bydlení  Riziko zaostávání východní části MSK 13.4 Návrh opatření Veřejný sektor má v zásadě dva nástroje, kterými lze regulovat vývoj v oblasti bydlení. Jsou jimi strategické a územní plánování. Územní plánování by mělo být realizováno v úzké vazbě na plánování strategické. Je řešeno na krajské úrovni (tvorba územních plánů velkých územních celků) a na obecní úrovni (tvorbou územního plánu obce). Vytvořením srozumitelné strategie a územního plánu obec jasně udává, co a za jakých okolností je v daném území přípustné. Tato pravidla jsou důležitá nejen pro potenciální podnikatele a developery mající zájem území určitým způsobem rozvíjet, ale také pro občany dané obce, kteří jsou tak chráněni před nekontrolovanou změnou jejich okolí či dokonce jeho znehodnocením. Veškerá výstavba musí být v souladu s územním plánem; soulad posuzuje v rámci řízení stavební úřad. Téměř všechny obce v okolí Nošovic mají platný územní plán, v nichž je vymezeno dostatečné množství návrhových ploch pro bytovou výstavbu, avšak tyto plochy často nejsou dostupné kvůli vlastnickým vztahům. Vhodným opatřením by bylo prověřit všechny návrhové plochy a v případě jejich nedostupnosti navrhnout takové řešení, které tyto pozemky zařadí mezi plochy s jiným funkčním využitím a vyčlení pro bydlení nové, reálně dostupné plochy. MSK by měl úzce spolupracovat s městy a obcemi při přípravě ploch s rezidenčními funkcemi včetně revitalizace nevyužitých území a podněcovat jejich aktivitu. Výhodou tohoto přístupu je také možnost ovlivnění urbanistického řešení rezidenčních lokalit ze strany města či obce – veřejné prostory, zeleň atd.

14Dodavatelé produktů a služeb pro investory 14.1 Popis výchozího stavu Před příchodem HMMC byla v MSK již patrná investiční aktivita zahraničních společností, původem převážně ze států EU, USA, v menší míře pak z Asie (Japonsko, Tchaj-wan). Lze konstatovat, že většina těchto investic rovněž směřovala do odvětví automobilového průmyslu. Zahraniční investoři v MSK tak začali stimulovat poptávku po široké škále produktů a služeb potřebných pro realizaci investic a jejich následný provoz od místních dodavatelů již před příchodem HMMC do MSK. Jednalo se samozřejmě o stejné spektrum 34

výrobků a služeb, tzn. o služby realitního sektoru, projekční, inženýrské, stavební práce, vybavení kancelářských prostor, dodávky surovin, polotovarů, komponentů pro automobilový průmysl, logistické služby, právní služby, outsourcing (např. účetnictví a personalistika, atd.). Poptávka po těchto produktech však nebyla tolik intenzivní, jako je tomu nyní v případě příchodu HMMC do MSK a dalších korejských dodavatelských společností Tier 1, případně Tier 2 a Tier 3. Z toho důvodu ARR zřídila a spravuje databázi regionálních dodavatelů KREDO, která pomáhá zahraničním investorům s orientací na místním trhu. 14.2 Identifikace dopadů investice Hyundai Investice HMMC spolu s investicemi dalších korejských dodavatelských společností v současné době dále intenzivně stimuluje poptávku vyvolanou předchozími zahraničními investory po produktech a službách nejrůznějšího druhu, jak již bylo popsáno výše. Vliv investice HMMC a navazujících investic na stimulaci poptávky po produktech a službách však bude odlišný pro určitá odvětví. Některá z nich budou touto silnou poptávkou ovlivněna pouze přechodně, jiná trvale. Přechodně jsou touto poptávkou ovlivněny služby v oblasti realit a zejména pak projekční, inženýrské a stavební práce. Po samotném uskutečnění těchto investic a následném zahájení provozu výrobních závodů bude poptávka po těchto službách klesat. Zde momentálně dochází v důsledku výrazného převisu poptávky nad nabídkou k vytváření nových pracovních míst, která nebudou po ukončení dnešní výrazné investiční aktivity již potřebná. Z toho důvodu pravděpodobně dojde k opětovnému poklesu zaměstnanosti v těchto odvětvích. U těchto odvětví ovlivněných investicí HMMC jen dočasně je v současné době rovněž patrný velký tlak na snižování cen, jelikož se jedná o tradičně silně konkurenční odvětví. Na tomto faktu nic nemění ani momentálně velmi silná poptávka po těchto pracích a službách. Po ukončení investiční aktivity a pravděpodobné stagnaci poptávky po těchto pracích a službách lze předpokládat ustálení cen, jejichž konečná výše daná trhem bude nižší vzhledem k současnému konkurenčnímu boji a následnému předpokládanému poklesu poptávky samé o sobě. Velice krátký časový harmonogram investice HMMC a od nich se přímo odvíjející časové harmonogramy pro investice dalších dodavatelských korejských společností vyúsťují v to, že korejští investoři požadují po projekčních, inženýrských a stavebních firmách dodání jejich plnění ve velmi krátkých termínech. Tato skutečnost může pak vést ke zhoršené kvalitě těchto prací. U ostatních odvětví založených na pravidelných dodávkách produktů (automobilové komponenty, suroviny, materiál, výpočetní technika, atd.) a služeb (právní, personální služby, atd.) lze očekávat stabilní poptávku s postupným mírně rostoucím trendem souvisejícím s dalším možným rozšiřováním produkce v závodu HMMC a tím pádem také i v dalších dodavatelských závodech. U nově vytvořených pracovních míst v těchto odvětvích je tak velmi pravděpodobná poměrně dobrá udržitelnost těchto míst včetně prostoru pro vytváření dalších nových pracovních míst. V těchto odvětvích bude zároveň dlouhodobě pozorovatelný sílící konkurenční tlak mezi jednotlivými firmami, který bude mít za následek zkvalitnění poskytovaných produktů a služeb včetně postupného snižování cen, avšak pravděpodobně jen pozvolného. Možným problémem může být nedostatečná flexibilita místních dodavatelských firem, což může mít za následek omezené možnosti uspokojení určitých specifických poptávek ze strany korejských investorů. Z empirických zkušeností lze pozorovat např. nedostatek vhodných dodavatelů litinových a hliníkových odlitků menších rozměrů vhodných pro automobilový průmysl (místní slévárny vyrábějí převážně jen velké a těžké odlitky vhodné pro těžké strojírenství). To pak může vést k situaci, že se korejské firmy budou obracet na dodavatele z jiných krajů ČR, eventuelně ze zahraničí (Slovensko, Polsko, Maďarsko). Významným problémem je také zjištění, že hlavní korejští dodavatelé Tier 1 zamýšlejí kupovat vstupy pro výrobu od subdodavatelů z Jižní Koreje a dovážet je do MSK. Tato informace byla během schůzek s korejskými investory, které proběhly v rámci dotazníkového šetření, sdělena převážnou většinou z nich, přičemž poměr uvažovaných dodávek od místních dodavatelů a od dodavatelů z Jižní Koreje se u každé firmy liší. Důvodem toho je 35

fakt, že ceny vstupů pro výrobu z Jižní Koreje jsou i po započítání nákladů na přepravu nižší než od místních firem a tato skutečnost byla potvrzena většinou korejských manažerů. Pro místní dodavatelské firmy to tak znamená ohrožení v podobě možné ztráty některých příležitostí dodávat své výrobky hlavním korejským dodavatelům Tier 1. 14.3 SWOT analýza SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 silná poptávka po produktech a  vytváření nových pracovních míst službách v dlouhodobém horizontu  investice do nových technologií v odvětvích založených na pravidelných  zvýšení produktivity práce a efektivnosti dodávkách výroby  zvýšení kvality produktů a služeb  snížení cen SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 silná poptávka po projekčních, inženýrských a stavebních pracích jen v krátkodobém horizontu

 v dlouhodobém horizontu pokles poptávky po projekčních, inženýrských a stavebních pracích doprovázený úbytkem pracovních míst v těchto oblastech

 nedostatečná flexibilita místních dodavatelských firem

 možný pokles kvality projekčních, inženýrských a stavebních prací

 dovoz vstupů pro výrobu korejských dodavatelů Tier 1 přímo z Jižní Koreje 14.4 Návrh opatření Možným způsobem, jak eliminovat nastíněné problémy je vytváření podmínek pro zvýšení intenzity spolupráce místních firem v klastrových sdruženích (zejména Moravskoslezský automobilový klastr a Moravskoslezský strojírenský klastr). V rámci klastrů bude pak možné realizací společných projektů v oblasti nákupu, marketingu, lidských zdrojů, inovací, atd., dosáhnout zvýšení produktivity výroby, její kvality a snížení cen výrobků, což povede ke zvýšení celkové konkurenceschopnosti místních dodavatelů vůči korejské konkurenci.

36

15Specializované služby 15.1 Popis výchozího stavu Příchod nových investorů do MSK vyvolává nepochybně zvýšenou poptávku po komerčních službách (právních, poradenských, personálních, překladatelských, tlumočnických, propagačních) a také po službách veřejné správy (obecních, stavebních, finančních a katastrálních úřadů). Zatímco šíře nabídky všech uvedených služeb je dostatečně pokryta jak na straně komerční sféry, tak na straně veřejné správy, kapacity jsou zejména na straně veřejné správy limitovány a zvýšená poptávka vyvolává potřebu mimořádných přechodných opatření. Rovněž jazyková výbava pracovníků v komerční i veřejné sféře často není na vyhovující úrovni. Seznam místních firem, které mají potenciál dodávat korejským společnostem své produkty a služby, je zahrnut v databázi KREDO (kapacitní registr dodavatelů), kterou v roce 2006 zřídila a spravuje ARR. Základní rozdíl mezi běžnými seznamy podniků a podnikatelů a registrem KREDO je v tom, že ARR garantuje prvotní ověření bonity zapsaného subjektu. V databázi KREDO je v současné době registrováno již 500 firem, přičemž nejpočetnější skupinu podniků a podnikatelů tvoří projektanti, stavební firmy a dodavatelé služeb pro počáteční fáze výstavby a vybavení závodu na zelené louce. V součtu jde o přibližně 350 společností. 15.2 Identifikace dopadů investice Hyundai Již v současné době lze pozorovat ze strany korejských investorů značnou poptávku po právních službách. To souvisí zejména se zřizováním dceřinných společností registrovaných v České republice a s prováděním dalších souvisejících právních úkonů. V této souvislosti je možno sledovat také změny, kdy si velké renomované právní kanceláře do této doby sídlící pouze v Praze, případně v Brně, zřizují v Ostravě své regionální zastoupení. Vzhledem k tomu, že noví investoři postupně zahajují nábor pracovních sil souběžně s fází výstavby závodů, je patrná také silná poptávka po službách personálních agentur. Nově příchozí investoři ve většině případů také již provizorně fungují převážně v pronajatých administrativních prostorách. Jsou využívány služby poradenských a konzultačních firem. Částečně je patrná také poptávka po službách v oblasti public relations, propagace, překladatelských a tlumočnických službách. Jedná se především o překlady právních dokumentů, propagačních materiálů, legislativních materiálů, technické dokumentace, apod. Vzhledem k tomu, že korejské firmy postupně přijímají do pracovního poměru jazykově vybavené české zaměstnance, lze předpokládat, že poptávka po překladatelských a tlumočnických službách bude po uskutečnění překladů základních právních dokumentů, technické dokumentace, atd., postupně klesat. V případě služeb veřejné správy došlo po přechodnou dobu k posílení některých pracovišť, např. pracoviště katastrálního úřadu ve Frýdku-Místku. Růst administrativní zátěže je možno sledovat také v případě stavebního úřadu v Dobré (správa území Nošovic), v souvislosti s nárůstem administrativy bylo trvale vytvořeno 1 pracovní místo. Z pohledu finančních úřadů není očekáván výrazný nárůst administrativy související s příchodem korejských investic. V současné době má společnost HMMC registrované sídlo v průmyslové zóně v Ostravě-Hrabové, a je proto registrována na FÚ v Ostravě. Po dokončení výstavby závodu dojde k přemístění sídla do Nošovic a společnost tak bude spadat pod FÚ Frýdek-Místek. V oblasti právních služeb dochází k tomu, že právní kanceláře sídlící mimo MSK zde zřizují pobočky a vytvářejí nové pracovní příležitosti s vysokou přidanou hodnotou pro místní pracovní sílu s právnickým vzděláním. Vysoká poptávka ze strany korejských investorů po překladatelských službách rozšiřuje jejich nabídku a vzhledem k rostoucí konkurenci v tomto oboru dochází také ke zvyšování jejich kvality. Zřetelně pozorovatelným problémem je rostoucí poptávka korejských investorů po 37

personálních službách související s postupným náborem pracovní síly zejména v technických oborech (nástrojáři, obráběči, obsluha CNC strojů, atd.). V současné době je této pracovní síly v MSK zřejmý nedostatek, a tudíž i nabídka úřadů práce a personálních agentur pro korejské investory odráží aktuální situaci na trhu práce, což znamená, že většinou nevyhovuje požadavkům investorů co do kvalifikace a jazykové vybavenosti dostupné pracovní síly. V případě, že by investice Hyundai a souvisejících dodavatelů nebyla realizována, by měl trend růstu poptávky mírnější charakter. Firmy by reagovaly méně pružně a přizpůsobovaly by se jí spíše pozvolna. Dá se očekávat, že by nevznikaly v takovéto míře ani pobočky renomovaných právních a poradenských kanceláří. V oblasti personálních služeb by se problémy týkající se dostupnosti pracovní síly projevovaly podobně, co se týče požadavků na její kvalifikaci, co se týče kvantity, by byl nárůst mnohem pomalejší a pozvolnější, což by umožňovalo plynulé přizpůsobování nabídky pracovníků s poptávkou po nich. 15.3 SWOT analýza SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 silná poptávka po právních, překladatelských a personálních službách

 vytvoření nových pracovních příležitostí pro místní pracovní sílu s vyšší přidanou hodnotou

 dostatečné administrativní kapacity veřejné správy

 růst poptávky po právních, překladatelských a personálních službách s vyšší přidanou hodnotou.  vznik regionálních zastoupení renomovaných právních kanceláří a poradenských firem a související tvorba vysoce kvalifikovaných pracovních míst.

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 tato silná poptávka se projeví jen v krátkodobém horizontu (během příštích 3 – 5 let)

 využívání služeb pražských právních a poradenských firem bez místního zastoupení

 nízká jazyková vybavenost poskytovatelů právních a ostatních služeb

 časově omezený růst poptávky po právních, překladatelských a personálních službách s následnou stagnací a možným poklesem po uvedení investice HMMC do provozu  předpokládaný nesoulad mezi nabídkou úřadů práce, personálních agentur a dalších zprostředkovatelských organizací a poptávkou investorů na trhu práce

15.4 Návrh opatření Opatření k řešení problémů spočívajících v nesouladu požadavků na pracovní sílu s její nabídkou jsou zahrnuta v kapitole 4 Lidské zdroje. Nedostatečná jazyková vybavenost pracovníků místních právních kanceláří je řešena vlivem tržních sil tím, že se otevírá prostor pro právní kanceláře z jiných regionů ČR, které si zřizují v MSK nové pobočky, ve kterých zaměstnávají právníky s patřičnými jazykovými znalostmi, a tím se uvedený nedostatek částečně eliminuje.

38

16Výrobní subdodavatelé z regionu (automobilový klastr) 16.1 Popis výchozího stavu MSK dlouhodobě disponuje širokou dodavatelskou základnou v různých průmyslových odvětvích. Jde jak o tradiční odvětví, tj. těžební a hutnický průmysl, strojírenství (těžké i přesné), tak i o nová odvětví rozvíjející se v několika posledních letech (cca od roku 2002), jako je zejména automobilový průmysl, chemický průmysl, elektrotechnický průmysl, atd. V rámci těchto odvětví jsou zastoupeny jak velké společnosti zaměstnávající více než tisíc zaměstnanců (ArcelorMittal Ostrava a.s., Vítkovice, a. s., Třinecké železárny, a.s., atd.), tak i malé a střední firmy. Tato dodavatelská základna byla v souvislosti se vstupem zahraničních investorů do MSK již před příchodem HMMC a korejských dodavatelských společností Tier 1 postupně kapacitně a v případě potřeby i kvalitativně přizpůsobována. Lze konstatovat, že vlivem požadavků zahraničních investorů, kteří se usadili v MSK, je možné považovat místní dodavatelské firmy za dobrou oporu pro HMMC a další korejské dodavatele Tier 1, případně další (Tier 2, 3). Pro tento účel ARR zřídila a spravuje databázi dodavatelů KREDO, která garantuje, že firmy v ní registrované budou schopny poskytnout zahraničním investorům produkty a služby v odpovídající kvalitě. Je však potřebné zmínit, že místní dodavatelské firmy se budou muset dále přizpůsobit jiným obchodním zvyklostem, odlišným požadavkům na kvalitu a celkově jiné firemní kultuře korejských firem. Ochota přizpůsobit se však musí být oboustranná, tzn. i korejské firmy musí projevit vůli adaptovat se českému prostředí. Dalším positivním krokem, který bezesporu přispívá k postupnému se přizpůsobení místní dodavatelské základny požadavkům zahraničních investorů, je rozvoj klastrových iniciativ v MSK, jichž jsou místní firmy členy, přičemž se konkrétně jedná o Moravskoslezský strojírenský klastr (již od roku 2003) a Moravskoslezský automobilový klastr. 16.2 Identifikace dopadů investice Hyundai Hlavním problémem zjištěným v rámci dotazníkového šetření prováděného u korejských dodavatelů Tier 1 je fakt, že manažeři těchto firem uvažují o nákupu větší části vstupních surovin, materiálů a komponentů přímo od dodavatelů z Jižní Koreje. Důvodem je nižší cena těchto vstupů, a to dokonce i po započtení nákladů na přepravu oproti ceně těchto surovin od místních dodavatelů. Proto zde hrozí situace, že se korejští dodavatelé Tier 1 budou orientovat převážně na subdodavatele z Jižní Koreje. Z dotazníkového šetření také vyplývá, že považují místní dodavatelské firmy za méně flexibilní, zejména co se týče jejich možností zajištění dodávek v nestandardních termínech (např. v sobotu nebo v neděli). V současné době je rovněž patrné, že korejští dodavatelé Tier 1 přivádějí za sebou do MSK další korejské dodavatele Tier 2, 3, apod. z důvodu dlouhodobých vztahů s těmito firmami agarantované kvalitě. Tyto firmy budou také postupně investovat do výstavby nových závodů, čímž budou na straně jedné vytvářet nové pracovní příležitosti pro místní pracovní sílu, avšak v málo sofistikovaných odvětvích (např. výroba barev pro lakování plastů do automobilů, výroba kovových konstrukcí pro autosedačky, atd.) zahrnujících z větší části jen jednoduché výrobní operace, čímž lze konstatovat, že přínos těchto firem z hlediska počtu pracovních míst a jejich profilu, co se týče kvalifikace pracovní síly, je zanedbatelný. Na straně druhé budou tyto firmy vytvářet konkurenci pro místní dodavatelské firmy nejen vůči korejským dodavatelům Tier 1, ale i vůči jiným existujícím odběratelům v MSK, kteří jsou pravidelnými zákazníky místních firem. Na základě konzultace s Moravskoslezským automobilovým klastrem se předpokládá, že hlavním sortimentem poptávaným od místních firem ze strany korejských společností budou především ocelové díly (výlisky, profily) a plastové díly. Tyto díly budou dodávány vesměs korejským dodavatelům Tier 2, 3, v určitých případech korejským dodavatelům Tier 1.

39


PŘÍLEŽITOSTI

 silná průmyslová základna v odvětví strojírenského průmyslu s širokým sortimentem strojírenské výroby a vysokou kvalitou

 možnost získání dlouhodobých zakázek pro místní firmy v odvětví strojírenského a automobilového průmyslu

 existence a rozvoj Moravskoslezského strojírenského a Moravskoslezského automobilového klastru

 možnost seznámit se s novými postupy v oblasti řízení jakosti, výrobních technologií, lidských zdrojů, atd.

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 nižší flexibilita místních dodavatelských firem ve srovnání s korejskou konkurencí, zejména z hlediska dodacích lhůt

 silná konkurence ze strany korejských firem (Tier 2, 3, a další), ať už co se týče exportu výrobků přímo z Jižní Koreje, tak i zakládání nových závodů těchto firem přímo v MSK

 vyšší cena strojírenských výrobků od místních firem v porovnání s korejskou konkurencí, a to i po započtení nákladů na přepravu z Jižní Koreje 16.4 Návrh opatření

Vhodným opatřením k eliminaci předpokládaných problémů je prohloubení spolupráce mezi místními firmami v rámci Moravskoslezského strojírenského klastru a Moravskoslezského automobilového klastru za účelem zvýšení jejich konkurenceschopnosti formou realizace společných projektů v oblasti nákupu, logistiky, marketingu, výzkumu a vývoje, lidských zdrojů, atd. Otázkou zůstává, zda preference korejských dodavatelů nakupovat produkty pro svou výrobu přímo od dodavatelů z Jižní Koreje budou přetrvávat. Dle empirických zkušeností z investice KMS v Žilině se prokázalo, že tamní korejští dodavatelé Tier 1 zprvu preferovali dovoz vstupů přímo z Jižní Koreje, později se však přece jen začali obracet na místní dodavatele kvůli vzniklým problémům v logistice při přepravě výrobků a surovin z Jižní Koreje. Přeprava materiálů probíhá lodí z Jižní Koreje do evropských přístavů (nejčastěji do Antverp), odkud přeprava pokračuje po silnici (převážně) nebo po železnici. V případě jakýchkoli nedostatků v zásilkách z Jižní Koreje (množství, kvalita, druh) jsou korejské firmy nuceny realizovat urychlenou leteckou přepravu, což znamená značný nárůst nákladů na dopravu a další problémy v logistice z hlediska skladování a s tím souvisejících časových a pojistných zásob pro výrobu, atd. Proto se předpokládá, že tento problém nižších cen od firem z Jižní Koreje by měl přetrvávat jen dočasně, a později, na základě zkušeností z investice KMS v Žilině, by se měly preference korejských dodavatelů Tier 1 postupně obracet směrem k místním dodavatelům. Dalším možným řešením výše uvedených problémů je také zakládání joint-venture místních firem s korejskými dodavateli Tier 2, 3, atd. Realizovatelnost této myšlenky v praxi je však zatím těžko odhadnutelná.

40

Cestovní ruch a volnočasové aktivity 16.5 Popis výchozího stavu Moravskoslezský kraj se z hlediska cestovního ruchu dělí na šest turistických oblastí (TO), které zaznamenají různou míru dopadu investice Hyundai. Turistickými oblastmi jsou Beskydy a Valašsko, Těšínské Slezsko, Ostravsko, Poodří – Moravské Kravařsko, Opavské Slezsko a Jeseníky. Závod Hyundai bude lokalizován v TO Beskydy a Valašsko, ve které bude patrný největší vliv investice. TO Beskydy a Valašsko disponuje kvalitní nabídkou ubytovacích a stravovacích kapacit, památek včetně technických, kulturních akcí mezinárodního významu, pěší turistiky a cykloturistiky, outdoorových aktivit a sportu. Stejně tak v TO Těšínské Slezsko se nabídka služeb a aktivit v cestovním ruchu v posledních letech dynamicky rozšiřuje, pestrost nabídky služeb v cestovním ruchu je zde obdobná jako v TO Beskydy – Valašsko. TO Ostravsko je dobře připraveno na hlavní důvody návštěvnosti dle výzkumu v rámci České republiky, kterými jsou rekreace, zábava a nákupy. Na druhé straně se jako nedostatečné jeví stravovací kapacity, stejně jako kapacity pro kongresovou turistiku. Nedostatek kvalitních ubytovacích kapacit se již částečně řeší výstavbou hotelů. Na základě aktuálních statistických šetření lze říci, že Moravskoslezský kraj je v oblasti cestovního ruchu jedním z dynamicky se rozvíjejících regionů. Pět čtvrtletí v řadě až po poslední zjišťovaný první kvartál roku 2007 rostl počet příchozích zahraničních turistů. Od 1. Q 2006 do 1. Q 2007 byl zaznamenán nárůst 17,7 %. V tomto ohledu je Moravskoslezský kraj nejdynamičtěji se rozvíjejícím v České republice. To je pozitivní znamení, jelikož rozvoj cestovního ruchu a návštěvnosti sebou nese řadu pozitivních ekonomických i dalších efektů. 16.6 Identifikace dopadů investice Hyundai Investice Hyundai a investice související ovlivní cestovních ruch v jednotlivých turistických oblastech různými způsoby. Například vznik kvalitní infrastruktury přinese větší zájem zahraničních i domácích návštěvníků o TO Beskydy a Valašsko. Zde se, stejně jako v jiných oblastech kraje, pozitivně projeví výstavba nově vybudovaných atraktivních zařízení pro trávení volného času včetně doprovodných služeb. Nejvíce z investice Hyundai v pozitivním slova smyslu získá TO Ostravsko. Příchodem korejských manažerů a jejich rodin a soustředěním zahraničních i českých firem vznikne zvýšený nárok na incentivu, zábavu, nákupy atd. Největší kumulací těchto a obdobných služeb disponuje právě TO Ostravsko. Největší negativní dopad investice Hyundai se očekává v TO Těšínské Slezsko, konkrétně v lokalitách, kudy bude směřována doprava z Nošovic. Dopravní kolaps může znamenat odliv turistických návštěvníků a ekonomický problém pro místní podnikatelské subjekty, které v posledních letech investovali do služeb v cestovním ruchu. Investice Hyundai také významně zasáhne krajinný ráz lokality v blízkosti Lysé hory – jednoho z atraktivních turistických cílů propagovaných při lákání zahraničních turistů k návštěvě TO Beskydy a Valašsko, ale i Moravskoslezského kraje. Podnikatelé v cestovním ruchu mají obavu z reakce klientely na změny prostředí a s tím souvisejícími ekonomickými dopady. Nerovnoměrnost rozvoje dopravní infrastruktury v Moravskoslezském kraji je hlavním problémem pro rozvoj a udržitelnost cestovního ruchu v regionu. Příchodem automobilky se finanční zdroje stahují do oblasti nošovické zóny a dalších přímo navazujících lokalit. Díky tomu nebude kladen patřičný důraz na výstavbu a rekonstrukci infrastruktury nutné pro rozvoj cestovního ruchu v ostatních oblastech kraje.

41


PŘÍLEŽITOSTI

 Pestrá nabídka produktů a služeb v CR

 Noví klienti služeb v CR

 Území s nabídkou rekreace ve dvou atraktivních horských masivech – Jeseníky a Beskydy

 Boom v oblasti výstavby objektů, infrastruktury a rozvoje služeb v MSK

 Mezinárodní letiště

 Vybudování sítí a jejich napojení na stávající a rekonstruované pozemní komunikace, železnice a další

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 Neporozumění systému podpory z ROP Moravskoslezsko

 Komunikace pouze s vybranými obcemi – nešetrné vymezení území zájmu MSK

 Absence aktivit v oblasti propagace  Přehlcení některých částí Beskyd MSK minimalizujících negativní vnímání cestovním ruchem, zejména související regionu z pohledu zahraničních turistů – automobilovou dopravou, a tím ztráta obava podnikatelů a obcí jejich přitažlivosti  Nerovnoměrné rozložení investic do dopravní infrastruktury MSK

 Počet projíždějících aut v počtu 800 – 1000 denně je pro laika nepředstavitelný a ohrožující incoming

16.8 Návrh opatření Cestovní ruch v Moravskoslezském kraji by se zřejmě rozvíjel bez investice Hyundai stejným směrem. Stavby dopravní infrastruktury, které se budou realizovat v letech 2007 – 2010, byly dlouhodobě plánovány. Některé z nich investice Hyundai pomohla realizovat v plánovaném období, některé naopak zbrzdila soustředěním finančních prostředků do Nošovické zóny. Nerovnoměrné rozložení investic do dopravní infrastruktury je v podstatě nejpodstatnějším přímým negativním faktorem ovlivňující cestovní ruch v rámci celého území Moravskoslezského kraje, kterému by se mělo čelit. Rovnoměrné rozložení investic do dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje by významně přispělo k rozvoji a udržitelnosti cestovního ruchu. Toto opatření by zajistilo dobrou dostupnost zejména v turistické oblasti Jeseníky. Synergický efekt investice Hyundai způsobil vnímání turismu jako jednoho z hlavních témat Moravskoslezského kraje a urychlil výstavbu ubytovacích zařízení s vysokou kvalitou poskytovaných služeb. Dynamika rozvoje v některých oblastech začala vytvářet rozdíly v rámci samotného kraje. Proto Moravskoslezský kraj stanovil prioritní rozvojové oblasti v cestovním ruchu v roce 2007 s cílem zabezpečení rovnoměrného rozvoje aktivit. Moravskoslezský kraj také aktualizuje Generel infrastruktury cestovního ruchu v Beskydech. Generel řeší určitou oblast na daném území z hlediska cestovního ruchu. V těchto aktivitách bude třeba pokračovat, navíc však bude třeba zohlednit opomíjené a investicí Hyundai výrazně zasažené Těšínské Slezsko, které jednak bude potřebovat zvýšenou finanční podporu dopravní infrastruktury a sanaci následků vysoké dopravní zátěže tohoto území z hlediska hluku a emisí. K opatřením by měly patřit i speciální famtripy a presstripy prezentující pravdivé informace, dále atraktivní nabídku turistických produktů a služeb na internetových stránkách zaměřených na cestovní ruch v Moravskoslezském kraji.

42

17Image MSK 17.1 Popis výchozího stavu Pro účely studie bylo analyzováno mediální zpravodajství o Moravskoslezském kraji, stejně jako základní trendy veřejného mínění. Obsahovou analýzu médií provedla společnost Media Tenor za období leden 2005 až červen 2007. Stejné časové období pokrývá analýza příspěvků v hlavních televizních zpravodajských relacích. Proběhl rovněž průzkum veřejného mínění, realizovaný společností DATAMAR. Agenturou pro regionální rozvoj byla oslovena všechna města a obce v MSK dopisem, zkoumajícím mínění obcí o vlivu investice Hyundai na její obyvatele. V prvním pololetí roku 2005 byl Moravskoslezský kraj prezentován především v souvislosti s kriminalitou a bezpečností (39 % hlavních témat příspěvků), na druhém místě byla tematická kategorie nehod a neštěstí (18 %), třetí byla společenská témata (8 %). Přestože se jednalo o období příchodu významných zahraničních investorů, témata hospodářského života (5 %) a hospodářské politiky (3 %) byla na okraji zájmu televizí. Druhé pololetí roku 2005 a první pololetí 2006 přineslo výraznou změnu trendu s poklesem kriminálních témat až na 32 % a vzrůstem podílu pro ekonomiku na úroveň 13 % resp. 15 %. Tento trend samozřejmě úzce souvisí s oznámením příchodu investice Hyundai. V celém roce 2006 byla společnost Hyundai v českých médiích nejfrekventovanější automobilovou společností, dokonce i před Škodou Auto. V prvním pololetí roku 2007 je však celkový mediální obraz Moravskoslezského kraje opět na úrovni výchozího stavu, v některých ohledech dokonce ještě horší: Informace o kriminalitě tvoří 43 % příspěvků, o ekonomice se hovoří v 6 % zpráv. Tento obraz souvisí se zažitými mediálními klišé, která Ostravu provázejí v souvislosti s její historicko-ekonomickou tradicí. Pozitivní trend lze vysledovat na titulních stranách deníků (MF DNES, LN, HN, Právo). Přestože i deníky prošly podobným výkyvem zájmu o ekonomiku kraje, po poklesu ve druhém pololetí 2006 se procentní podíl informací o hospodářství opět zvýšil. 17.2


Následující údaje vycházejí z analýzy veřejného mínění mezi názorovými vůdci v ekonomické sféře MSK. Dotazování proběhlo v dubnu 2007. Základním zjištěním analýzy je fakt, že většina respondentů zaznamenala změny v rozvoji MSK (celkem 58 %). Z této množiny je naprostá většina (72 %) přesvědčena o tom, že změny, které v regionu probíhají, jsou změnami k lepšímu. Pouze 16 % respondentů vyjádřilo obavu, že by se region mohl vydat špatným směrem. Sedmdesát čtyři procenta respondentů je přesvědčeno o tom, že celkový dopad investice Hyundai na život v Moravskoslezském kraji bude pozitivní. Negativně ji hodnotí 26 % dotazovaných. Mezi nejlépe přijímané aspekty patří vyšší zaměstnanost, vytváření nových pracovních míst a příležitostí, růst kupní síly a investic, rozvoj infrastruktury a celková vyšší životní úroveň. Mezi negativními dopady se nejčastěji objevuje znečištění životního prostředí a odliv kvalitních pracovních sil do Hyundai. Příchod Hyundai bude mít podle respondentů pozitivní vliv rovněž na situaci v oblasti lidských zdrojů (83 %). Sníží se nezaměstnanost, přibudou nová pracovní místa a příležitosti, bude se zvyšovat vzdělání a kvalifikace zaměstnanců. Negativní názory zazněly od 16 % dotazovaných, kteří se nejvíce obávají odlivu pracovních sil, nedostatku kvalitních lidí a větší konkurence na pracovním trhu.

43

V oblasti dopravní infrastruktury očekávají respondenti celkové zlepšení v Moravskoslezském kraji (63 %) a jen minimální dopady na podnikatelské aktivity v bezprostředním okolí vlastního podniku (situace zůstane stejná – 66 %) Názoroví vůdci ekonomického života očekávají výstavbu nových komunikací, rozvoj infrastruktury, dálnic a silnic. Mezi hlavními negativy se objevuje přetížení komunikací, zvýšená doprava, více kamionů atp. Vliv výstavby továrny Hyundai na životní prostředí je podle respondentů největším rizikem celého projektu. Přestože 40 % dotazovaných se k otázce nebylo schopno vyjádřit a 17 % se domnívá, že vliv nebude žádný, na hodnotících koncích jednoznačně převládají záporné reakce (48 %). Lidé mají obavy z dopadů na krajinu, zásahů do přírody, znečištění ovzduší, zvýšení hustoty dopravy. Negativní vliv očekávají lidé také v oblasti kriminality (17 % záporných reakcí ku 11 % kladných). Rizika vidí respondenti zejména v kulturních jevech, které souvisejí s příchodem cizinců a přistěhovalců, tedy levné pracovní síly. Na pozitivní straně spektra se objevovaly názory, že pokles nezaměstnanosti přinese rovněž pokles kriminality. Po úvodních měsících pozitivního zpravodajství je možné očekávat vychýlení kyvadla na negativní stranu – vyhledávání negativních aspektů investice (konkrétní realizace, životní prostředí, sociální dopady atd.). 17.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

 Pozitivní atmosféra z hlediska budoucího ekonomického rozvoje MSK

 Krátkodobé pozitivní trendy mediálního zpravodajství o kraji proměnit v dlouhodobý stav – region ekonomiky

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

 Komunikace v oblasti dopadů investice na životní prostředí

 Velká očekávání na základě dosavadního mediálního zpravodajství – moment zklamaného očekávání

 Komunikace dopadů na hladinu kriminality v MSK

17.4

 Pozitivní image regionu prozatím žije pouze na virtuální úrovni (budoucí rozvoj)

Návrh opatření

Z pohledu Moravskoslezského kraje se jako nejvhodnější postup jeví aktivní a otevřená komunikace mezi MSK a společností Hyundai a také koordinace při komunikaci klíčových témat. Doporučení pro marketingovou strategii, které vyplývá speciálně z této studie dopadů investice Hyundai, se týká zejména práce na image regionu z pohledu centrálních redakcí českých médií. Jak ukazuje mediální analýza hlavního zpravodajství českých televizí a titulních stran českých deníků, investice Hyundai byla událostí, která významně přesáhla region Moravskoslezského kraje. Důležité ovšem je, aby image Moravskoslezského kraje zaznamenal trvalejší změny, nejen nárazové výkyvy v souvislosti s událostmi typu velké investice. Změna image regionu probíhá směrem „zvenku dovnitř“. I kdyby byli sami obyvatelé MSK sebespokojenější, dokud se o tom nedozví okolní svět a nebude tuto změnu reflektovat, není možno hovořit o úspěšně dokončeném procesu. A naopak, teprve uznání zvenku přináší nové investice, atraktivitu lokality, respekt okolí a na pevných nohách postavenou spokojenost obyvatel konkrétního regionu.

44

18Závěr Studie podrobně popsala řadu příležitostí, ale i případných rizik, které investice Hyundai do Moravskoslezského kraje přináší. Snahou zpracovatelů nebylo preferovat pouze kladné vlivy této významné investice, ale poukázat i na nepříliš populární dopady, které jsou s podobným typem investic spojeny. Výstupem studie je souhrn údajů, které doposud v podobné agregované podobě nebyly v ČR u významné zahraniční investice zpracovány. Také i proto je tento materiál v době svého vzniku jediným souhrnným dílem obsahujícím široký okruh dopadů investice do každodenního života podnikatelské i občanské veřejnosti v Moravskoslezském kraji. Zcela klíčovým a nezpochybnitelným pozitivním dopadem je významné posílení ekonomického rozvoje regionu, který v současné době zaznamenává velmi dynamický růst srovnatelný snad jen s hlavním městem Praha. Na druhé straně studie prokázala významný dopad do dopravních poměrů nejen v bezprostřední blízkosti investice Hyundai v Nošovicích. Jak ze studie vyplývá, neřešení těchto problémů může velmi devalvovat nezpochybnitelné pozitivní dopady investice do hospodaření Moravskoslezského kraje a do budoucna přinést spoustu vážných komplikací v dopravní obslužnosti celého regionu. Jak vyplývá ze zadání objednatele (Moravskoslezského kraje), studie bude klíčovým podkladem pro vytvoření akčního plánu. Ten bude zahrnovat maximální využití příležitostí spolu s minimalizací zjištěných rizik, které investice Hyundai v Nošovicích do Moravskoslezského kraje přináší. Akční plán bude zohledňovat rozhodnutí Moravskoslezského kraje o prioritách a stanoví podrobný postup pro řešení jednotlivých dopadů v souladu s potřebami obyvatel Moravskoslezského kraje, včetně časového plánu a odhadu nákladů. Je třeba zdůraznit, že tato studie je základem pro další práci všech kompetentních institucí, které mají ve svém předmětu činnosti efektivní implementaci dopadů investice. Studie bude jistě i zajímavým zdrojem informací a námětů pro realizaci řady projektů a dalších aktivit nejen veřejné, ale i privátní sféry, a které významně podpoří rozvoj Moravskoslezského kraje. Agentura pro regionální rozvoj bude po rozhodnutí Moravskoslezského kraje o prioritách zcela přirozeně pokračovat v práci se studií tak, aby byly využity všechny pozitivní dopady investice Hyundai v Nošovicích ve prospěch trvale udržitelného rozvoje Moravskoslezského kraje.

19Seznam zkratek Zkratka 5S ARR BOZP CO CR CZT č. ČNB ČR ČSÚ

Vysvětlivka metoda vizuálního řízení Agentura pro regionální rozvoj, a.s. bezpečnost a ochrana zdraví při práci oxid uhelnatý cestovní ruch centrální zásobování teplem číslo Česká národní banka Česká republika Český statistický úřad

45

ČU DMMS DN DP EAO EU EVL GJ HDP HMMC HMS HU HV HZS CHKO IAD ISPV IZS Kč KIA KP KÚ MSK kWh KZAM LTO MAK mil. MMR MPC MPO MPSV MPV MSK

černé uhlí Destinační management Moravsko-Slezský o.p.s. průměr (potrubí) degazační plyn ekonomicky aktivní obyvatelstvo Evropská unie evropsky významná lokalita gigajoule hrubý domácí produkt Hyundai Motor Manufacturing Czech, s.r.o.

MSP MŠ MVA MW MWh Např. NN NOx NTL OOV OP OPPI ORP OŠ OZE PHC

malý a střední podnik mateřská škola megavoltampér megawatt megawatthodina Například – to snad není nutné :o) nízké napětí oxidy dusíku níznízkotlaké (potrubí) ostravský oblastní vodovod operační programy Operační program podnikání a inovace obec s rozšířenou působností odborná škola obnovitelné zdroje energie protihlukové clony

hnědé uhlí horká voda hasičský záchranný sbor chráněná krajinná oblast individuální automobilová doprava informační systém o průměrném výdělku integrovaná záchranná stanice koruna česká – to snad není nutné :o) Kia Motors Slovakia, s.r.o. kapalné palivo Krajský úřad Moravskoslezského kraje kilowatthodina klasifikace zaměstnání lehký topný olej Moravskoslezský automobilový klastr milion Ministerstvo pro místní rozvoj mezní sklon ke spotřebě Ministerstvo průmyslu a obchodu Ministerstvo práce a sociálních věcí multi purpose vehicle Moravskoslezský kraj

46

PM PM10 PO POV PZ PZI RELIO ROP RPDI RZP ŘSD ČR SMED SPš SPZ SŠ STL SUV SV Tier 1 TNC TO TO TPCA TPM TZL ÚP ÚP VÚC ÚPD ÚP-O ÚPV ÚSES VaV VDJ VEZ VKP VLZ VN VO VOC VOD VOŠ VP VPM VPS VŠB - TUO VTL VVN VVTL VZV

pracovní místo frakce tuhých znečišťujících látek menší než cca 10 µm ptačí oblast povrchový odběr vody průmyslová zóna přímé zahraniční investice Regional Liaison Office regionální operační program roční průměr denních intenzit IAD ve voz/24 hod rychlá zdravotnická pomoc Ředitelství silnic a dálnic ČR metoda rychlé výměny nástrojů střední průmyslová škola strategická průmyslová zóna střední škola středotlaké (potrubí) sport utility vehicle skupinový vodovod První úroveň v dodavatelském řetězci automobilky, tedy firmy dodávající klíčové komponenty přímo automobilce (nikoli např. služby nebo dodávky částí jiným dodavatelům) nadnárodní korporace topný olej turistická oblast – dvě stejné zkratky – nelze řešit? Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s.r.o. totálně produktivní údržba tuhé znečišťující látky Úřad práce územní plány velkých územních celků územně plánovací dokumentace územní plán obce – v textu jsem to vypsal a zkratku odstranil Úřad průmyslového vlastnictví územní systém ekologické stability výzkum a vývoj vodojem velký energetický zdroj významný krajinný prvek veřejná logistická zóna vysoké napětí input output těkavé organické látky veřejná osobní doprava vyšší odborná škola vysokopecní plyn volné pracovní místo veřejná předávací stanice Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava vysokotlaké (potrubí) velmi vysoké napětí velmi vysokotlaké (potrubí) vysokozdvižný vozík

47

ZP ZPF ZPSL ZŠ

zemní plyn zemědělský půdní fond záchranná a požární služba letiště základní škola

48

Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj. Zkrácená verze

Recommend Documents