Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj

Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj

Červenec 2007

Zpracovatelé studie:

Agentura pro regionální rozvoj, a.s. BERMAN GROUP - služby ekonomického rozvoje, s.r.o.

Na zpracování studie se dále podíleli: UDI MORAVA s.r.o. RPIC-ViP s.r.o. HM PARTNERS s.r.o. Konsorcium Mgr. Banaš, RNDr. Misiaček, Ing. Křupka

2

OBSAH: ÚVOD ....................................................................................................................... 11 1

2

3

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY INVESTICE HYUNDAI ................................ 13 1.1

INVESTOR .................................................................................................... 13

1.2

LOKALITA .................................................................................................... 14

1.3

ZÁKLADNÍ PARAMETRY A HARMONOGRAM ...................................................... 14

1.4

KOREJSKÉ DODAVATELSKÉ FIRMY PRO AUTOMOBILKU HYUNDAI ...................... 15

METODIKA ZPRACOVÁNÍ STUDIE................................................................. 17 2.1

METODIKA SBĚRU VSTUPNÍCH DAT ................................................................. 17

2.2

METODIKA ZPRACOVÁNÍ DAT ......................................................................... 18

EKONOMICKÁ ČÁST - OČEKÁVANÉ DOPADY INVESTICE HMMC NA EKONOMIKU MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE ........................................... 19 3.1 3.2

TEORETICKÁ VÝCHODISKA HODNOCENÍ DOPADŮ VELKÉ PZI NA HOSTITELSKOU EKONOMIKU..................................................................................................

SOUČASNÁ EKONOMICKÁ SITUACE MSK A PREDIKCE MAKROEKONOMICKÉHO VÝVOJE MSK BEZ INVESTICE HMMC ............................................................. 21

3.2.1 3.2.2 3.3

3.5

34

ODHAD MAKROEKONOMICKÝCH DOPADŮ INVESTICE HMMC NA MSK ............... 37 Očekávané dopady investice HMMC na HDP a tvorbu pracovních míst v MSK......................................................................................... 38

METODICKÝ POSTUP ..................................................................................... 43

3.6.1 3.6.2 3.6.3 3.6.4 4

Odhad vývoje HDP Moravskoslezského kraje bez investice HMCC ............................................................................................................ 31

OČEKÁVANÉ DOPADY INVESTICE HMMC V OBLASTI HOSPODÁŘSKÉ KONKURENCESCHOPNOSTI (PODNIKÁNÍ) MSK ................................................

3.5.1 3.6

Od strukturálně postiženého regionu ke znalostní ekonomice? .. 21 Zhodnocení podmínek pro pokračování konvergenčního procesu MSK .................................................................................................... 27

ODHAD MAKROEKONOMICKÉHO VÝVOJE MSK BEZ INVESTICE HMMC .............. 30

3.3.1 3.4

19

Je standardní metoda využitelná pro případ HMMC v MSK? ........ 43 Alternativní (aplikovaný) metodický postup ................................... 44 Postup kvantifikace nepřímého dopadu ......................................... 47 Postup kvantifikace indukovaného dopadu ................................... 48

LIDSKÉ ZDROJE.............................................................................................. 50 4.1

DOSTUPNOST LIDSKÝCH ZDROJŮ ................................................................... 50

4.1.1 4.1.2 4.1.3

Základní údaje o výpočtu zaměstnanosti........................................ 50 Definování „dojížďkového území“ ................................................... 51 Pracovní síla – Moravskoslezský kraj ............................................. 51

3

4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.7 4.1.8 4.1.9 4.2

IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE .................................................................. 63

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.2.7 4.2.8 4.2.9 4.2.10 4.2.11

5

Uchazeči o zaměstnání a míra nezaměstnanosti – Moravskoslezský kraj ....................................................................... 53 Kvalifikace nezaměstnaných – Moravskoslezský kraj ................... 55 Vzdělanostní struktura nezaměstnaných – Moravskoslezský kraj 58 Volná pracovní místa – Moravskoslezský kraj ............................... 60 Mzdy – Moravskoslezský kraj .......................................................... 61 Nemocnost a úrazovost – Moravskoslezský kraj ........................... 63 Předpokládané počty zaměstnanců u jednotlivých investorů ...... 63 Kategorie zaměstnanců .................................................................... 67 Předpokládané nedostatkové profese na trhu práce..................... 70 Zaměstnávání žen ............................................................................. 70 Zaměstnávání absolventů bez praxe a osob s nižší nebo jinou kvalifikací ........................................................................................... 70 Zaměstnávání osob nad 50 let ......................................................... 71 Nábor zaměstnanců .......................................................................... 71 Mzdy ................................................................................................... 71 Dopady na zaměstnanost ................................................................. 72 Zkušenosti z provozu TPCA v Kolíně .............................................. 73 Zkušenosti z provozu KIA v Žilině ................................................... 74

4.3

SWOT ANALÝZA .......................................................................................... 75

4.4

IDENTIFIKACE HLAVNÍCH PROBLÉMŮ A RIZIK .................................................... 75

4.5

NÁVRH DÍLČÍCH OPATŘENÍ ............................................................................. 76

VZDĚLÁVÁNÍ ................................................................................................... 77 5.1

ZMAPOVÁNÍ SOUČASNÉHO STAVU .................................................................. 81

5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.2

Situace na straně poptávky po vzdělávání od společnosti Hyundai a jejich dodavatelů ............................................................................ 81 Vzdělávání zaměstnanců v rámci společnosti HMMC ................... 82 Potřeby ve vzdělávání zaměstnanců u subdodavatelů společnosti HMMC ................................................................................................. 85 Potřeby ve vzdělávání zaměstnanců – tuzemští subdodavatelé... 86

IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE .................................................................. 87

5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6

Dopady investice HMMC na místní pracovní sílu........................... 87 Dopady investice HMMC na jednotlivé typy škol a vzdělávacích zařízení ............................................................................................... 87 Spolupráce HMMC se školami ......................................................... 90 Vzdělávací a poradenské instituce .................................................. 90 Dopady investice HMMC na veřejnou správu a státní samosprávu ............................................................................................................ 90 Srovnání investice HMMC, KIA a TPCA v oblasti vzdělávání ........ 90

4

5.2.7 5.3

SWOT ANALÝZA VE VZTAHU KE VZDĚLÁVÁNÍ V MSK ...................................... 92

5.4

IDENTIFIKACE HLAVNÍCH PROBLÉMŮ A RIZIK .................................................... 93

5.4.1 5.5 6

Vývoj situace v oblasti vzdělávání v případě neuskutečnění investice Hyundai.............................................................................. 91

Analýza závazků z Investiční smlouvy v oblasti vzdělávání.......... 93

NÁVRH DÍLČÍCH OPATŘENÍ ............................................................................. 94

DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA ..................................................................... 96 6.1

ZKUŠENOSTI Z OBDOBNÝCH INVESTIČNÍCH AKCÍ .............................................. 96

6.2

VSTUPNÍ ÚDAJE INVESTICE HYUNDAI .............................................................. 97

6.2.1 6.2.2

Vstupní údaje dle dokumentace „Výrobní závod společnosti Hyundai Motor Company“ z r.2005.................................................. 97 Vstupní údaje z dotazníkového průzkumu Agentury pro regionální rozvoj v r.2007 ................................................................................... 99

6.3

ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VAZBY ............................................................................... 100

6.4

AUTOMOBILOVÁ DOPRAVA - KOMUNIKAČNÍ SÍŤ .............................................. 101

6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5 6.4.6 6.4.7 6.5

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA ................................................................................. 115

6.5.1 6.5.2 6.5.3 6.5.4 6.5.5 6.6

Popis současného stavu ................................................................ 115 Identifikace dopadu investice ........................................................ 115 SWOT analýza ................................................................................. 115 Identifikace hlavních problémů a rizik .......................................... 115 Návrh dílčích opatření .................................................................... 116

LETECKÁ DOPRAVA .................................................................................... 116

6.6.1 6.6.2 6.6.3 6.6.4 6.6.5 6.7

Popis současného stavu ................................................................ 101 Napojení průmyslové zóny v Nošovicích na komunikační síť .... 107 Identifikace dopadu investice ........................................................ 107 Odhad očekávaných změn zatížení ............................................... 107 SWOT analýza – automobilová doprava ....................................... 109 Identifikace hlavních problémů a rizik .......................................... 110 Návrh dílčích opatření .................................................................... 114

Popis současného stavu ................................................................ 116 Identifikace dopadu investice ........................................................ 116 SWOT analýza ................................................................................. 117 Identifikace hlavních problémů a rizik .......................................... 117 Návrh dílčích opatření .................................................................... 117

VEŘEJNÁ OSOBNÍ DOPRAVA ........................................................................ 117

6.7.1 6.7.2 6.7.3 6.7.4

Popis současného stavu ................................................................ 117 Identifikace dopadu investice ........................................................ 117 SWOT analýza ................................................................................. 118 Identifikace hlavních problémů a rizik .......................................... 118

5

6.7.5 6.8 7

ZÁVĚR – DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA.......................................................... 119

BEZPEČNOST OBYVATELSTVA.................................................................. 123 7.1

VOJENSKÉ SLOŽKY ..................................................................................... 123

7.2

POLICEJNÍ SLOŽKY ..................................................................................... 123

7.2.1 7.2.2

8

Kriminalita........................................................................................ 123 Dopravní přestupky a nehody........................................................ 125

7.3

ZDRAVOTNÍ PÉČE ........................................................................................ 126

7.4

POŽÁRNÍ OCHRANA ..................................................................................... 129

7.5

INTEGROVANÁ ZÁCHRANNÁ STANICE (IZS) – NOŠOVICE ................................ 131

7.6

ZÁVAZKY ČESKÉ REPUBLIKY A MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE ...................... 132

7.7

IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE ................................................................ 133

7.8

SWOT ANALÝZA ........................................................................................ 134

7.9

IDENTIFIKACE HLAVNÍCH PROBLÉMŮ A RIZIK .................................................. 134

7.10

NÁVRH DÍLČÍCH OPATŘENÍ ........................................................................... 135

VĚDA, VÝZKUM, INOVACE ........................................................................... 136 8.1

ZMAPOVÁNÍ SOUČASNÉHO STAVU ................................................................ 138

8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.2

Věda, výzkum a inovace v kontextu priorit České republiky a MSK .......................................................................................................... 138 Věda, výzkum, inovace z finančního pohledu .............................. 139 Překážky pro zavádění inovací v MSK .......................................... 143 Organizace výzkumu a vývoje v MSK ........................................... 143

IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE DLE DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ ................... 146

8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.2.5 8.2.6 8.2.7

9

Návrh dílčích opatření .................................................................... 119

HMMC ............................................................................................... 147 Moravskoslezský automobilový klastr .......................................... 147 Vysoká škola Báňská - Technická univerzita Ostrava ................. 147 Obce ................................................................................................. 147 Investoři - dodavatelé „TIER 1“ společnosti HMMC..................... 147 KIA Motors Slovakia ....................................................................... 148 Toyota Peugeot Citroën Automobile (dále jen TPCA).................. 148

8.3

SWOT ANALÝZA ........................................................................................ 149

8.4

SHRNUTÍ SLEDOVANÉHO SEGMENTU ............................................................. 149

8.5

NÁVRH OPATŘENÍ ....................................................................................... 150

ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ .................................................................................... 152 9.1


9.1.1 9.1.2

HMMC Nošovice – stav životního prostředí.................................. 156 Lokality subdodavatelů - Stav životního prostředí ...................... 158

6

9.2


9.2.1 9.2.2 9.2.3 9.2.4 9.2.5 9.2.6 9.2.7 9.2.8 9.2.9

Identifikace dopadů výstavby a provozu závodu HMMC na životní prostředí: ......................................................................................... 159 Shrnutí předpokládaných hlavních vlivů výstavby a provozu závodu HMMC na životní prostředí: .............................................. 167 Navržená opatření k eliminaci negativních dopadů výstavby a provozu závodu HMMC na životní prostředí................................. 168 Reflexe očekávaných pozitivních a negativních vlivů výstavby a provozu závodu na ŽP zástupci HMMC......................................... 169 Dopady výstavby a provozu HMMC na obce v okolí ................... 171 Identifikace dopadů výstavby a provozu závodů subdodavatelů na životní prostředí: ........................................................................ 173 Identifikace dalších potenciálních dopadů záměrů vyvolaných investicí HMMC na životní prostředí.............................................. 174 Porovnání se situací TPCA/KIA ..................................................... 174 Vyhodnocení přijatých závazků HMMC v oblasti životního prostředí........................................................................................... 176

9.3

SWOT ANALÝZA PROBLEMATIKY ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ ............................... 177

9.4


9.5

NÁVRH OPATŘENÍ ....................................................................................... 179

10 ZEMĚDĚLSKÝ A LESNICKÝ SEKTOR ......................................................... 181 10.1


10.1.1 10.1.2 10.1.3 10.1.4

Zábor zemědělské půdy.................................................................. 182 Výstavba a provoz HMMC............................................................... 183 Lesní a půdní fond .......................................................................... 183 Srovnání s KIA a TPCA ................................................................... 183

10.2

IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE JEDNOTLIVÝCH SUBDODAVATELŮ HMMC NA ZEMĚDĚLSTVÍ A LESNICTVÍ ........................................................................... 184

10.3

SWOT ANALÝZA ........................................................................................ 184

10.4

IDENTIFIKACE HLAVNÍCH PROBLÉMŮ, RIZIK A NÁVRH OPATŘENÍ K JEJICH ELIMINACI ................................................................................................................. 185

11 ENERGETIKA................................................................................................. 186 11.1

METODICKÁ ČÁST ....................................................................................... 186

11.1.1 11.1.2 11.2

Spotřebitelské systémy .................................................................. 186 Indikátory dopadů ........................................................................... 187

ANALYTICKÁ ČÁST ...................................................................................... 187

11.2.1 11.2.2 11.2.3

Identifikace odběratelů a bilančních dat zásobování energií a vodou ............................................................................................... 187 Identifikace zdrojů energie a pitné vody ....................................... 192 Identifikace dopadů investice ........................................................ 195

7

11.2.4 11.3

SWOT analýza zásobování energií a pitnou vodou...................... 199

NÁVRHOVÁ ČÁST ........................................................................................ 200

11.3.1

Identifikace a řešení hlavních problémů a rizik v zásobování energií a pitnou vodou.................................................................... 200

12 REALITNÍ SEKTOR - POZEMKY A PRŮMYSLOVÉ NEMOVITOSTI ............ 209 12.1


12.1.1 12.1.2 12.1.3

Průmyslové zóny............................................................................. 209 Brownfields...................................................................................... 212 Podnikatelské nemovitosti ............................................................. 213

12.2


12.3

SWOT ANALÝZA ........................................................................................ 217

12.4


12.5


13 REALITNÍ SEKTOR - OBJEKTY BYDLENÍ A OBČANSKÉ VYBAVENOSTI 220 13.1


13.1.1 13.1.2 13.1.3 13.2

Trh s bydlením v širším kontextu .................................................. 220 Množství a struktura bytů v MSK................................................... 222 Bytová výstavba.............................................................................. 222


13.2.1 13.2.2 13.2.3 13.2.4 13.2.5

Růst poptávky po bytech ze strany obyvatel regionu ................. 224 Růst poptávky po bytech ze strany manažerů zahraničních společností ...................................................................................... 224 Developerské projekty .................................................................... 225 Ubytování pro řadové zaměstnance.............................................. 225 Vývoj residenčního realitního trhu v situaci bez investice Hyundai .......................................................................................................... 227

13.3

SWOT ANALÝZA ........................................................................................ 228

13.4


13.5


14 DODAVATELÉ SLUŽEB A PRODUKTŮ PRO INVESTORY ......................... 231 14.1


14.2


14.3

SWOT ANALÝZA ........................................................................................ 233

14.4


14.5


15 SPECIALIZOVANÉ SLUŽBY.......................................................................... 235 15.1


8

15.2


15.3

SWOT ANALÝZA ........................................................................................ 237

15.4


15.5


16 VÝROBNÍ SUBDODAVATELÉ Z REGIONU (AUTOMOBILOVÝ KLASTR) .. 239 16.1


16.2


16.3

SWOT ANALÝZA ........................................................................................ 244

16.4


16.5


16.6

IDENTIFIKACE DOPADŮ INVESTICE Z POHLEDU MORAVSKOSLEZSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO KLASTRU........................................................................ 245

16.6.1 16.6.2 16.6.3 16.6.4 16.6.5

Pozitiva, resp.silné stránky vstupu automobilky Hyundai .......... 245 Negativa , slabé stránky vstupu Hyundai...................................... 246 Příležitosti plynoucí ze vstupu Hyundai........................................ 246 Hrozby plynoucí ze vstupu Hyundai z pohledu MAK .................. 246 Doporučení opatření pro eliminaci negativních a využití pozitivních dopadů investice............................................................................. 247

17 CESTOVNÍ RUCH A VOLNOČASOVÉ AKTIVITY ......................................... 248 17.1


17.2


17.2.1 17.2.2 17.2.3 17.2.4 17.2.5 17.2.6 17.2.7

Turistická oblast Beskydy a Valašsko .......................................... 256 Turistická oblast Těšínské Slezsko ............................................... 257 Turistická oblast Ostravsko ........................................................... 257 Turistická oblast Poodří – Moravské Kravařsko .......................... 258 Turistická oblast Opavské Slezsko ............................................... 258 Turistická oblast Jeseníky.............................................................. 259 Volnočasové aktivity Korejců ........................................................ 260

17.3

SWOT ANALÝZA ........................................................................................ 261

17.4


17.5


18 IMAGE MSK.................................................................................................... 265 18.1

VÝSLEDKY MEDIÁLNÍ ANALÝZY MSK ............................................................ 265

18.2


18.2.1 18.2.2 18.3

Veřejné mínění................................................................................. 267 Vyhodnocení průzkumu mezi městy a obcemi Moravskoslezského kraje.................................................................................................. 269

SWOT ANALÝZA ........................................................................................ 273 9

18.4


18.5

VLIV HMMC NA IMAGE MSK....................................................................... 273

19 ZÁVĚR ............................................................................................................ 275 20 SEZNAM ZKRATEK ....................................................................................... 276 21 SEZNAM PŘÍLOH........................................................................................... 279

10

Úvod

Úvod Výstavba výrobního závodu společnosti Hyundai v Nošovicích je největší průmyslovou investicí v Moravskoslezském kraji od roku 1989, a to jak z hlediska finančního objemu, tak z hlediska počtu nově vytvořených pracovních míst. Kromě předpokládaného přínosu investice pro ekonomiku kraje lze očekávat celou řadu dopadů, přímých i nepřímých, do všech ekonomických a sociálních systémů a také dopadů na životní prostředí kraje. Účelem této studie je odhalit pokud možno všechny tyto dopady, jasně je pojmenovat a následně komplexně analyzovat. Studie by zároveň měla definovat východiska pro řešení objevených kritických míst společně s návrhy plánu příprav a realizace potřebných změn ve všech takto zjištěných oblastech. Investice Hyundai a investice subdodavatelských firem vytvoří řadu příležitostí pro rozvoj kraje a prosperity regionálních podnikatelských subjektů. Účelem studie je proto také identifikovat všechny tyto příležitosti a navrhnout kroky vedoucí k jejich maximálnímu zužitkování. K dosažení tohoto cíle budou v rámci zpracování studie analyzovány všechny dosud zpracované dokumenty a posouzeny všechny dostupné informace jak od společnosti Hyundai a jejích dodavatelů, tak od všech relevantních institucí veřejné správy a dalších subjektů. Budou také vytěženy všechny informační zdroje, které umožní využití zkušeností s realizací srovnatelných investic společností TPCA v Kolíně a KIA v Žilině na Slovensku. Studie byla zpracovávána v průběhu jara roku 2007, v období zahájení investice Hyundai – během výstavby výrobního závodu a v době zahájení náboru zaměstnanců. V tomto období samozřejmě ještě nebyly k dispozici všechny údaje, které by umožnily ideální způsob identifikace dlouhodobých dopadů, zejména do ekonomiky kraje. Na druhou stranu, očekávané dopady například do dopravní infrastruktury se projeví v horizontu necelých dvou let a není možno realizaci nutných opatření odkládat. Období pro zpracování studie proto bylo kompromisně zvoleno tak, aby bylo možno se v dostatečném časovém předstihu připravit na řešení nejnaléhavějších potřeb vyvolaných realizací investice a zároveň aby mohly být dlouhodobé dopady investice predikovány s takovou přesností, která Moravskoslezskému kraji umožní opírat se o tato zjištění při plánování svého dalšího rozvoje. Stručný přehled kapitol včetně popisu jejich tématického zaměření zobrazuje následující přehled: Úvod Základní charakteristiky investice Hyundai Metodika zpracování studie Ekonomická část - Očekávané dopady investice HMMC na ekonomiku Moravskoslezského kraje Současný stav a předpokládaný rozvoj kraje – bez uvažované investice. Model investičního procesu a jeho důsledků z hlediska očekávaného počtu a velikosti dalších korejských či jiných firem v návaznosti na Hyundai rozpracovat ve třech variantách (minimalistická – střední – ambiciózní) Lidské zdroje Dostupnost lidských zdrojů (počty a odpovídající struktura – místní, tuzemští a zahraniční pracovníci, sociální služby) Vzdělávání Všechny úrovně vzdělávací soustavy (kapacity, obory), speciální vzdělávání pro vybrané skupiny z důvodů kulturních rozdílů – mapování bariér (čeští manažeři, dodavatelé, školy; korejští podnikatelé v českém prostředí Dopravní infrastruktura

11

Úvod

Doprava (osobní, nákladní - automobilová, železniční, letecká doprava, MHD) Bezpečnost obyvatelstva Vojenské, policejní a bezpečnostní složky, zdravotní péče Věda, výzkum, inovace Spolupráce s VŠB-TUO, zapojení do výzkumných projektů v rámci klastrů, apod. Životní prostředí Enviromentální dopady (vzduch, voda, půda, organická příroda - životní prostředí - Beskydy), odpadové hospodářství (včetně obalových a transportních materiálů) Zemědělský a lesnický sektor Zemědělství, zábor půdy , lesnický sektor Energetika El.energie, plynná a pevná paliva, jiné a alternativní zdroje, vodní hospodářství Realitní sektor - pozemky a průmyslové nemovitosti Příprava pozemků a ostatních průmyslových nemovitostí, cenová strategie nemovitostí ve veřejném vlastnictví Realitní sektor - objekty bydlení a občanské vybavenosti Výstavba bydlení a občanské vybavenosti pro investory a zaměstnance Dodavatelé služeb a produktů pro investory Během rozhodování, výstavby závodu, vybavení a provozu Specializované služby Služby: právní, poradenské, personální, překladatelské a tlumočnické, propagační, veřejná správa (obecní, stavební, finanční a jiné úřady) Výrobní subdodavatelé z regionu (automobilový klastr) Struktura, obory – využití klastrů, zapojení soukromého sektoru Cestovní ruch a volnočasové aktivity Volnočasové aktivity, ubytovací služby, vliv na incoming, apod. Image MSK Změna vnímání Moravskoslezského kraje Závěr

12

Kapitola 1 – Základní charakteristiky investice Hyundai

1 1.1

Základní charakteristiky investice Hyundai Investor

Hyundai Motor Manufacturing Czech je jedinou investicí automobilky Hyundai v Evropě. Je zároveň největší zahraniční investicí v Moravskoslezském kraji, představující více než 1 miliardu EUR pro výstavbu a provoz továrny v Nošovicích, přibližně 30 km od Ostravy. Jihokorejská společnost Hyundai existuje již téměř 30 let a v současnosti jsou automobily této značky prodávány ve 190 zemích světa. V období od roku 1976 až do současnosti společnost exportovala přes 7,8 milionů automobilů, od značek Accent až po tzv. „vlajkovou loď“ značky nazvanou Grandeur. Celosvětový prodej automobilky HYUNDAI-KIA v roce 2005 činil 3,8 mil. vozidel, což představuje 7. místo v celosvětovém prodeji. Společnost se nyní snaží zapůsobit i na zákazníka evropského typu, který má své představy o ideálním vzhledu a vlastnostech auta, takže mimo jiné i z tohoto důvodu došlo ke strategickému rozhodnutí alokovat závod do Evropy, přičemž výrobní závody Hyundai mimo území Jižní Koreje jsou vždy realizovány v regionech, kde roční prodeje dlouhodobě překračují počet 300 tisíc aut. Cílem však je, při možnostech výroby ve střední Evropě, překročit do roku 2011 počet 700 tisíc prodaných aut ročně.

Hyundai má celosvětově přes 170 distribučních míst a 5 200 prodejců: Distribuční síť Hyundai Celosvětově Střední východ a Afrika Asie a Tichomoří Severní Amerika Střední a Jižní Amerika Evropa

distribuční místa

prodejci 176 56 39 40 41

5 216 411 979 859 345 2 622

Společnost Hyundai investovala v roce 2005 do výzkumu a rozvoje 2,8 miliard US $, v roce 2006 už to bylo 3,1 miliard US $. V Evropě zatím existuje pouze jedno výzkumné centrum v německém Ruesselsheimu.

13


1.2

Lokalita

Jihokorejská společnost se při rozhodování o umístění investice rozmýšlela mezi Maďarskem, Slovenskem, Bulharskem a Českou republikou. Česká republika zvítězila díky kvalifikované pracovní síle a především blízkosti sesterské společnosti KIA v Žilině na Slovensku. Zástupci společnosti se následně v České republice rozhodovali mezi třemi lokalitami, jednalo se o Nošovice, Mošnov a Holešov ve Zlínském kraji. K výběru Nošovic došlo již v roce 2005. Smlouva o realizaci investice byla za přítomnosti zástupců české i korejské vlády a Moravskoslezského kraje slavnostně podepsána 18. 5. 2006 v Soulu. Do roku 2011 investuje jihokorejská společnost do výstavby a technologického vybavení své první evropské továrny 1,148 mld. EUR, tedy přes 32 miliard Kč, přičemž ke konci května 2007 bylo již prostavěno 1,53 mld. Kč. Do roku 2011 chce společnost překročit hranici 700 tisíc aut prodaných v Evropě a dále prodej zvyšovat.

1.3

Základní parametry a harmonogram

Závod bude sestávat z lisovny, svařovny, lakovny, montáže a převodovkárny. Výstavba automobilky Hyundai v Nošovicích je rozdělena do dvou fází. První fáze byla započata výstavbou závodu v dubnu 2007, zkušební výroba bude zahájena v září 2008, zahájení sériové výroby je plánováno na březen 2009. Celkový objem výroby bude činit 200 tis. aut/rok, všechny v segmentu C (nižší střední třída). Jako první bude spuštěna výroba modelu i30 (cca 100 tis. vozů/rok), kterou časem doplní výroba vozu v kategorii C-SUV (sport utility vehicle). V 1. fázi je počítáno se vznikem 2 700 pracovních míst. Celková investice bude představovat 1 mld. EUR.

14


Zahájení 2. fáze se předpokládá v roce 2011. V plánu je rozšíření výroby na 300 tis. aut ročně, z toho 100 tis. nově v segmentu velkoprostorových automobilů C-MPV (multi purpose vehicle). Dále by se v závodu mělo ročně vyrábět 600 tis. převodovek (polovina pro KIA v Žilině). Zaměstnáno by mělo být celkově 3 500 lidí a investice by měla dosáhnout výše 1,148 mld. EUR. Související investice by měly vytvořit cca 8 tis. nových pracovních míst. Pro rok 2010 je plánován prodej 3 mil. aut na celém světě, v Nošovicích půjde o 5,4 % celosvětové produkce. Z hlediska objemu výroby vozů Hyundai v zámoří (mimo Koreu) budou Nošovice představovat 10 % výroby. Harmonogram stavby a náboru zaměstnanců je k dispozici v příloze č. 1.

1.4

Korejské dodavatelské firmy pro automobilku Hyundai

Společnost Hyundai se rozhodla pro svůj nový výrobní závod v Nošovicích využívat svých stávajících dodavatelů kategorie TIER 1 (přímí dodavatelé Hyundai). Bylo tak učiněno z důvodu, že vzhledem k poměrně rychlému časovému plánu realizace takto rozsáhlé a nákladné investice by bylo riskantní využít jiných dodavatelů, což by se mohlo negativně projevit na kvalitě vyrobených vozů.

15


Dodavatelé TIER 1 pro společnost Hyundai jsou všichni původem z Jižní Koreje a dodávají hlavní komponenty pro finální montáž automobilů jako jsou díly karoserie, nápravnice a další podvozkové části, palivové nádrže, výfuková potrubí, plastové části interiérů, sedadla atd. V následujících odstavcích je uvedena hlavní charakteristika těchto společností. Podrobnější údaje o firmách (např. objem investice, počet vytvořených pracovních míst apod. ) jsou popsány v kapitole 16 - Výrobní subdodavatelé z regionu. V následující části je uveden stručný přehled: Společnost Dong-Hee Industrial se zabývá výrobou palivových nádrží a podvozkových skupin (části zavěšení a ramena). Jako lokalita pro umístění závodu byla vybrána průmyslová zóna Český Těšín – Pod Zelenou a investice se nachází ve fázi projektování a povolování (EIA). Společnost Dymos vyrábí autosedačky a bude umístěna přímo v průmyslové zóně v Nošovicích vedle závodu Hyundai. Momentálně probíhají přípravné práce pro výstavbu závodu (projektování a povolování). Společnost Hanil E-Hwa vyrábí obklady dveří a střešní panely. Závod bude umístěn v průmyslové zóně Frýdek-Místek – Chlebovice. Inženýrské činnosti (zejména vyřízení stavebního povolení) se chýlí ke konci a měly by být zahájeny stavební práce. Společnost Hysco vyrábí plechové díly a její závod bude umístěn v průmyslové zóně v Nošovicích společně s automobilkou Hyundai. Probíhá fáze povolování výstavby závodu. Společnost Hyundai-Mobis je dceřinnou společností Hyundai a vyrábí přední moduly (světlomety + chladič), moduly kokpitu a moduly podvozku. Závod bude umístěn opět v průmyslové zóně v Nošovicích a firma momentálně čeká na vydání stavebního povolení. Společnost Matador-Dong Won je slovensko-korejským podnikem, který bude vyrábět dveřní rámy, tlumicí tyče a nosníky palubní desky. Firma vybrala pro umístění svého závodu průmyslovou zónu Třinec – Baliny. Zatím nebyly zahájeny projekční práce pro přípravu výstavby závodu. Společnost Plakor vyrábí plastové díly a nárazníky. Jako lokalita byla vybrána průmyslová zóna Mošnov, výstavba závodu byla ukončena v červenci 2007 a začíná náběh výroby. Společnost Se-Jong vyrábí tlumiče a výfukové systémy. Závod bude postaven v průmyslové zóně Karviná – Nové Pole a v brzké době budou zahájeny stavební práce. Společnost SungWoo Hitech - jejím předmětem záměru (část A) je výstavba strojírenského závodu určeného na lehkou strojírenskou výrobu komponentů pro automobilový průmysl. Jedná se zejména o díly kapoty, dílčí vnitřní a vnější rámy bočnic, vnitřní a vnější díly dveří, přepážky, podlahy apod. Záměr je již situován do průmyslové zóny v Ostravě – Hrabové. Předmětem záměru části B (Výrobní závod Sungwoo Hitech fáze III) je rozšíření výroby dílčích plechových dílů karoserií automobilů. Konkrétně se jedná o rozšíření lisovny a svařovny. Výrobní kapacita bude navýšena o 300 000 ks sad výrobků za rok. Záměr se nachází ve stávajícím areálu Sungwoo Hitech v průmyslové zóně Ostrava – Hrabová.

16

Kapitola 2 – Metodika zpracování studie

2 2.1

Metodika zpracování studie Metodika sběru vstupních dat Úroveň 1

Datová základna TPCA Kolín Úroveň 5

Úroveň 2

Úroveň 3

Úroveň 4

Datová základna KIA Žilina Úroveň 5

LEGENDA: Úroveň 1 - Řízené dotazníkové šetření u HMMC Nošovice. Popis: Standardní jednotný dotazník pro investory Typ 1 (viz. Příloha 2) s požadavky zpracovatelů jednotlivých segmentů byl komunikován zástupci ARR a vybraných subdodavatelů studie přímo u kompetentních zástupců HMMC Nošovice. Úroveň 2 - Řízené dotazníkové šetření subdodavatelů HMMC Nošovice TIER 1. Popis: Standardní jednotný dotazník pro investory Typ 2 (viz. Příloha 3) s požadavky zpracovatelů jednotlivých segmentů byl komunikován zástupci ARR a vybraných subdodavatelů studie přímo u kompetentních zástupců vybraných investorů, resp. subdodavatelů HMMC Nošovice TIER 1. Úroveň 3 - Řízené dotazníkové šetření u vybraných samosprávných celků, významných firem a institucí, které již řešily dopad investice HMMC Nošovice v rámci své působnosti. Popis: Dopis pro vybrané samosprávné celky, významné firmy a instituce (viz. Příloha 4) s požadavky zpracovatelů jednotlivých segmentů byl komunikován zástupci ARR a vybraných subdodavatelů studie přímo u kompetentních zástupců vybraných institucionálních respondentů. Úroveň 4 - Expertní rešerše existujících dokumentů, které obsahují kvantifikaci dopadů investice HMMC Nošovice na Moravskoslezský kraj. Popis: Expertní rešerše relevantních podkladů byla provedena ze strany kompetentních pracovníků ARR a subdodavatelů studie. 17

Kapitola 2 – Metodika zpracování studie

Úroveň 5 - Sběr dat zaměřených na investice TPCA Kolín a KIA Žilina. Popis: Využití veřejně dostupných zdrojů „od stolu“, tzn. internet a osobní dotazování u relevantních institucí a samospráv za účelem identifikace dopadů obou investic na regionální hospodářství s důrazem na negativní zkušenosti. Zároveň proběhlo přímé oslovení zástupců KIA a TPCA.

2.2

Metodika zpracování dat

•

Data získaná z dotazníků HMMC Nošovice a ostatních 10 dodavatelů HMMC Nošovice kategorie TIER 1 tvořila základ pro kompletaci tzv. tvrdých dat, se kterými zpracovatelé jednotlivých kapitol pracovali.

•

Dopady u ostatních subdodavatelů HMMC Nošovice, kteří nebyli osloveni v rámci dotazníkového šetření, byly kvantifikovány na základě kvalifikovaných expertních odhadů jednotlivých zpracovatelů při použití standardních metod, které jsou v těchto případech používány.

•

Dopady u vybraných samosprávných celků, významných firem a institucí, které byly osloveny dotazníkovým šetřením, resp. dopisem o poskytnutí údajů, byly kvantifikovány způsobem uvedeným v bodech 1 a 2 podle charakteru poskytnutých údajů.

•

Stejným způsobem, uvedeným v bodě 3 byly kvantifikovány dopady z expertních rešerší existujících dokumentů, které obsahují kvantifikaci dopadů investice HMMC Nošovice na Moravskoslezský kraj.

Mapové podklady Mapové podklady se časově vztahují k 1.7.2007. Podkladem pro zpracování mapových výstupů byly data geografického informačního systému Krajského úřadu Moravskoslezského kraje. Kvalita výstupu některých mapových podkladů je částečně omezena neexistencí potřebných mapových vrstev.

18

Kapitola 3 – Ekonomická část

3

Ekonomická část - Očekávané dopady investice HMMC na ekonomiku Moravskoslezského kraje

Současný stav a předpokládaný rozvoj kraje – bez uvažované investice. Model investičního procesu a jeho důsledků z hlediska očekávaného počtu a velikosti dalších korejských či jiných firem v návaznosti na Hyundai rozpracovat ve třech variantách (minimalistická – střední – ambiciózní) Souhrn hlavních závěrů kapitoly •

V Moravskoslezském kraji (dále jen MSK) dochází po roce 2003 k dynamickému ekonomickému rozvoji, jehož základem je vysoký příliv PZI (přímé zahraniční investice) reflektující jak rozvojový potenciál kraje, tak nabízené pobídky vlády ČR;

•

Současný úspěšný ekonomický rozvoj MSK (mimo jiné nejvýraznější pokles míry nezaměstnanosti mezi kraji ČR za období 05/2005 – 05/2007) byl nastartován několik let před oznámením Hyundai o investici v kraji;

•

Investice HMMC probíhající silný hospodářský růst zvýrazní a prodlouží, čímž přispěje k pokračující konvergenci MSK k celostátnímu průměru z hlediska základních makroekonomických charakteristik;

•

V roce 2011, kdy je plánováno ukončení investice HMMC, lze očekávat v důsledku investice o 8 % vyšší objem HDP kraje ve srovnání se situací, kdy by k investici nedošlo;

•

Investice HMMC přispěje v roce 2009 4,3 procentními body k růstu ročního reálného HDP kraje. V letech 2010 a 2011 dojde v důsledku investice ke zvýšení reálného růstu HDP kraje o 1,4, resp. 2,5 procentního bodu.

3.1

Teoretická východiska hodnocení dopadů velké PZI na hostitelskou ekonomiku.

V odborné literatuře je uváděna celá řada potenciálních1 dopadů přímých zahraničních investic na hostitelskou ekonomiku. Je třeba zdůraznit, že každá významná investice typu HMMC v MSK obnáší pozitivní i negativní dopady jak na místní ekonomiku, tak na společnost (mezi dopady na společnost lze zařadit i dopady na životní prostředí, neboť společnost je jeho hlavním „uživatelem“). Z hlediska hostitelské ekonomiky2 je rozhodující, jaký bude výsledný (tzn. čistý) efekt. K tomu, aby bylo možné aktivně přispět k maximalizaci pozitivních a minimalizaci negativních dopadů investice na MSK, je třeba nejdříve identifikovat (i) očekávatelné dopady (jak pozitivní, tak i negativní) a (ii) faktory, které ovlivňují charakter těchto dopadů. Než se zaměříme na diskusi očekávaných dopadů investice HMMC na MSK a jejich podmiňujících faktorů, považujeme za vhodné upozornit na následující obecné pravidelnosti, které byly zjištěny agregací empirických analýz zaměřených na hodnocení dopadů PZI na hostitelské ekonomiky. Tyto pravidelnosti představují obecný teoretický základ celého hodnocení dopadů investice Hyundai na ekonomiku MSK a jejich diskusi v kontextu dané investice je věnována tato úvodní kapitola předložené studie. 1

Empirické studie hodnotící skutečné dopady PZI na ekonomiku hostitelského státu (popř. regionu) ukazují, že charakter i intenzita výsledných dopadů se výrazně liší případ od případu v závislosti na povaze investice a socioekonomických podmínkách v daném státě (popř. regionu).

2

Hostitelskou ekonomikou se obvykle rozumí hospodářství celého státu. V tomto případě však budeme za hostitelskou ekonomiku považovat pouze Moravskoslezský kraj.

19


Dle hlavního obecného zjištění je intenzita a charakter dopadů PZI na hostitelskou ekonomiku silně závislá na míře integrace příchozího ekonomického subjektu s místním prostředím (např. Dicken, 2003, Stiglitz, 2006, 2002 ad.). Mírou integrace se přitom rozumí množství a zejména charakter kontaktů nově vzniklého subjektu s místními firmami a také způsob zapojení příchozího investora do společenského dění. Krajní případ vazby PZI na hostitelskou ekonomiku představuje model tzv. „katedrály v poušti“ (Massey, 1984), kdy nový zahraniční subjekt nevytváří (téměř) žádné vazby na místní ekonomiku a čerpá pouze výhody (především cenové) místních produkčních faktorů. Pojem „katedrála“ naznačuje, že se jedná o značně velký podnik, který obvykle využívá podstatně vyspělejší technologie (včetně řídících a organizačních procesů) ve srovnání s místními podniky. Přívlastek „v poušti“ zdůrazňuje izolovanost tohoto podniku od ostatních firem v regionu. V případě rozvinutí tohoto způsobu koexistence příchozího investora s místní ekonomikou je v delším období vysoce pravděpodobný záporný čistý efekt investice na místní ekonomiku. Opačným krajním případem je příchod PZI, která postupem času začne téměř veškeré dodávky čerpat z místní ekonomiky a z níž se postupně stane jedna z klíčových částí mateřské nadnárodní společnosti (dále jen TNC – transnational corporation). V tomto případě investor do regionu přitáhne řadu vysoce specializovaných firemních aktivit s vysokou přidanou hodnotou (viz příklad BMW v Jižní Karolíně – MSB, 2002). Prostřednictvím vysoce rozvinutých vazeb s místními dodavateli poté dochází k šíření nových znalostí a dovedností, nových postupů a vzorců chování s výrazně pozitivními přínosy pro místní ekonomiku. Míra a charakter integrace příchozí PZI s místním prostředím (zejména s firmami) závisí na: •

postavení příchozího subjektu ve struktuře (hierarchii) mateřské TNC

•

odlišnosti technologické úrovně a institucionálního prostředí místní ekonomiky od prostředí, ze kterého pochází příchozí investor

•

povaze dané ekonomické činnosti a globálních změnách ve způsobu její organizace

Postavení příchozího subjektu v hierarchii firmy ovlivňuje míru jeho autonomie a představuje proto jeden z hlavních faktorů jak schopnosti příchozího subjektu vytvářet vazby na místní ekonomiku (např. rozhodování o výběru dodavatelů, vznik potřeby spolupráce s místními firmami v oblasti aktivit s vysokou přidanou hodnotou apod.), tak zejména obsah a povahu těchto vazeb. Zjednodušeně řečeno platí, že vyšší postavení závodu v hierarchii TNC je spojeno s vyšší mírou jeho autonomie. S vyšší mírou autonomie nezbytně souvisí větší rozsah aktivit s vysokou přidanou hodnotou. Výsledkem pak jsou podstatně příhodnější podmínky pro vytváření místních vazeb příchozího investora a to nejen v oblasti samotné výroby a montáže. Tento obecný model je však modifikován způsobem vnitřní organizace konkrétní TNC, její aktuální strategií a rolí daného závodu v této strategii. Příliš velké rozdíly mezi příchozím subjektem (a prostředím, ze kterého pochází) a místním prostředím z hlediska technologické vyspělosti, institucionálních podmínek pro podnikání a celkového podnikatelského prostředí výrazně snižují prostor pro vytvoření dlouhodobých přínosných vazeb mezi příchozím investorem a hostitelskou ekonomikou. Náklady (finanční, časové ad.) na vzájemné přizpůsobení jsou pak příliš velké a silná asymetrie informací zvyšuje vnímané riziko a tím motivaci a ochotu investora vytvářet na místní prostředí silné vazby. Značná technologická propast provázená silnou institucionální a kulturní odlišností (zejména pokud se jedná o nekvalitní a netransparentní institucionální prostředí) vytváří podmínky pro vznik forem vykazujících prvky modelu katedrály v poušti (viz výše). Každá ekonomická činnost se vyznačuje určitými specifiky, které modifikují výše uvedené pravidelnosti, což dále znesnadňuje samotné hodnocení. Charakter integrace automobilky do místní ekonomiky se dále liší nejen dle firemní strategie konkrétní TNC, ale také dle změn v převažujících strategiích organizace daného odvětví. Vliv těchto změn může ilustrovat

20


příklad Škody Auto, kdy 70 % dodávek pro Škodu Felicii bylo dodáváno místními firmami (z ČR), zatímco v případě Škody Octavia to bylo pouze 31 %. Příčinou byl přechod VW na „global sourcing strategy“, kdy všechny díly, které nejsou „vidět“ jsou standardizovány a vyráběny jedním dodavatelem pro celý koncern VW (Pavlínek, Smith, 1998). Na základě výše uvedených obecných zjištění je nezbytné v rámci analýzy očekávaných dopadů investice HMMC na ekonomiku MSK zohlednit: (i) postavení závodu v Nošovicích (HMMC) v rámci struktury Hyundai a jeho roli v kontextu strategie Hyundai v Evropě a ve světě, (ii) vnitropodnikové postupy a používané postupy ve vztahu k dodavatelům a potenciál firem MSK pro zapojení do dodavatelského řetězce vytvořeného závodem v Nošovicích, (iii) probíhající globální změny v automobilovém průmyslu. V tomto kontextu je nezbytné zhodnotit očekávanou intenzitu a formu propojení HMMC s ekonomikou MSK. Je-li totiž hlavním úkolem předložené studie kvantifikovat očekávané dopady z hlediska objemu ekonomické produkce a tvorby pracovních míst (i) po spuštění závodu v Nošovicích a (ii) v horizontu 5-10 let poté, je třeba zdůraznit, že kvalitativní odhad intenzity a formy zapojení HMMC do ekonomiky kraje je zásadním vstupem do této kvantifikace. Než se zaměříme na samotné hodnocení očekávaných dopadů investice, považujeme za nutné zdůraznit, že níže uvedené kvantifikace jsou založeny na množství expertních odhadů budoucích hodnot, které nelze s takto výrazným předstihem exaktně kvantifikovat3. Současné ekonometrické metody používané v makroekonomii totiž umožňují poměrně přesně modelovat budoucí vývoj především na nadcházející jedno až dvě čtvrtletí, s delším horizontem již značně roste výsledný rozdíl mezi predikcí a následnou skutečností (pro praktické příklady nepřesnosti predikcí makroekonomického vývoje – viz např. Jonáš, 2000). Proto je tedy tyto kvantifikace nutné nahlížet v kontextu stávajících informací (v prvním čtvrtletí 2007). Nemožnost zcela exaktního uchopení predikce dopadů investice v požadovaném období je řešena variantní kvantifikací dopadů, přičemž stávající výsledky by měly být v případě potřeby průběžně zpřesňovány.

3.2

Současná ekonomická situace MSK a predikce makroekonomického vývoje MSK bez investice HMMC

Tato kapitola obsahuje nejdříve zhodnocení současné ekonomické situace v MSK včetně vývoje za posledních 10 let. Cílem přitom není podat vyčerpávající obraz současné situace, ale poskytnout základní kontury hospodářství kraje a zdůraznit východiska důležitá pro níže provedenou analýzu očekávaných dopadů. Na zhodnocení současné situace navazuje hodnocení očekávaného ekonomického vývoje MSK bez investice HMMC.

3.2.1

Od strukturálně postiženého regionu ke znalostní ekonomice?

Extenzivní rozvoj průmyslu v období centrálně řízeného hospodářství na území MSK (zejména v jeho jádrové oblasti) byl založen především na komplexu oborů spojených s těžbou černého uhlí a s jeho využitím v hutnictví. V návaznosti na hutnický průmysl bylo dalším silně rozvinutým odvětvím strojírenství. Na rozvoj průmyslových kapacit navazovaly programy bytové výstavby, které přispěly k vytvoření jedné z největších aglomerací v rámci celé ČR. Vedle růstu ostravské aglomerace došlo k výraznému populačnímu růstu mikroregionálních center na území dnešního kraje (např. Nový Jičín, Kopřivnice, Havířov, Frýdek-Místek, Třinec ad.).

3

Příkladem může být např. poptávka po vozech značky Hyundai. Data z USA ukazují, že rychle rostoucí prodeje vozů Hyundai v letech 2000-2005 se zastavily a v roce 2006 došlo k podstatnému propadu prodeje a hromadění zásob. V tomto kontextu byly redukovány původní prodejní cíle. Příklad továrny Hyundai v Alabamě dokládá, že poptávku po vozech z Nošovic nelze dopředu adekvátně odhadnout. Přitom však bude mít zásadní vliv na využití kapacit v Nošovicích po roce 2009, na dosažení plné kapacity v roce 2011 a tím také na stávající predikované hodnoty.

21


Centrálně řízený hospodářský a sociální rozvoj na území MSK vedl k několika nepříznivým důsledkům. Vznikla zde víceméně jednostranná specializace místního hospodářství, která nebyla založena na globální poptávce ve volném tržním prostředí a následné přirozené reakci firem využívajících místních podmínek. Samotný charakter extenzivního rozvoje oborů těžkého průmyslu byl naopak v rozporu s tendencemi ve světové ekonomice, což vedlo k výraznějšímu „poškození“ konkurenceschopnosti regionální ekonomiky a většiny místních podniků, než tomu bylo v jiných částech ČR (tyto důsledky se projevily zejména při přechodu ekonomiky od centrálně řízené na tržní hospodářství). V rámci území kraje došlo k vývoji specifické vzdělanostní a kvalifikační struktury obyvatelstva. Hlavními rysy této struktury lidských zdrojů byly (i) v průměru nižší stupeň dosaženého vzdělání oproti průměru ČR a (ii) velmi vysoký podíl dělnických profesí v oborech, které ve světové ekonomice procházely od 70. let zásadní restrukturalizací (která byla provázena mimo jiné masivním snižováním potřeby nekvalifikované pracovní síly a přechodem k automatizaci). Rozsáhlé místní skupiny obyvatel s nízkou, ale státem preferovanou kvalifikací4, si navíc v průběhu centrálně řízeného hospodářství vytvořily specifické návyky a hodnoty, které byly v rozporu s chováním člověka v podmínkách tržní ekonomiky. Celkovým výsledkem centrálně řízeného extenzivního rozvoje na území MSK byl podstatný nárůst počtu obyvatel vázaný na masivní růst průmyslových kapacit. Když se v nových podmínkách tyto kapacity ukázaly jako nekonkurenceschopné a strukturálně neadekvátní, bylo zřejmé, že MSK bude čelit dlouhodobému a složitému restrukturalizačnímu procesu. Uměle podporovaná migrace obyvatel do MSK v předchozím období jen umocnila převis nabídky nad poptávkou na trhu práce v průběhu restrukturalizace. Snižování tohoto převisu bylo silně komplikováno výše popsanou nevhodnou strukturou místní pracovní síly. Moravskoslezský kraj se tak stal jedním z nejvíce strukturálně postižených regionů České republiky, přičemž restrukturalizaci místní hospodářské základny nelze považovat stále za ukončenou. Investice HMMC v tomto kontextu představuje zásadní impuls pro pokračování potřebných strukturálních změn v ekonomice kraje, včetně rozvoje nové místně specifické hospodářské specializace. Makroekonomický vývoj MSK po roce 1989 do současnosti V důsledku výše popsaných jevů vstupoval MSK5 do období přechodu k tržní ekonomice jako jeden z krajů (spolu s Prahou a dnešním Ústecký krajem) s nejvyšším objemem ekonomické produkce na obyvatele6. Ačkoliv již v prvních letech transformace došlo k významnému propadu produkce (k tomu došlo v celé ČR), v roce 1993 stále ještě MSK patřil ke krajům s nejvyšším produktem na obyvatele. Rozhodující hospodářský propad MSK ve srovnání s ostatními kraji nastal až v letech 1993 – 1998. V průběhu těchto pěti let se MSK propadl ze 6. na 13. místo mezi kraji z hlediska objemu HDP na obyvatele (viz tabulka 3.1 níže). Příčiny uvedeného propadu je třeba hledat již v období centrálně řízené ekonomiky. S jistou dávkou zjednodušení lze konstatovat, že příčinou propadu byla zděděná jednostranně zaměřená struktura hospodářství7, založená na extenzivně rozvíjených průmyslových oborech, které v zemích se zavedenou tržní ekonomikou již prošly konverzí a modernizací (viz úvod k této kapitole). Místní firmy proto po rozpadu dosavadních trhů nebyly schopny konkurovat na trzích nových a dostaly se do obtížně řešitelných problémů. Důsledkem byl proto podstatně hlubší propad ekonomiky kraje jak na samotném počátku transformačního 4

Což lze dokázat na naprosto odlišných poměrech (ve srovnání se státy s tržní ekonomikou) ve mzdách dělníků v odvětvích těžby a hutnictví oproti mnoha podstatně kvalifikovanějším pracovním místům např. ve zdravotnictví a školství (např. učitelé, zdravotní sestry ad.), kde tento poměr činil mnohdy až 2:1. 5 MSK vznikl až v roce 2001, přesto však toto označení používáme pro dané území i pro období před rokem 2001. 6 Zde je nutno poznamenat, že ceny v daném období neodpovídaly reálným tržním podmínkám a proto je měření ekonomické produkce na obyvatele na počátku transformace značně problematické. 7 Nicméně skutečnou příčinou je způsob rozvoje místní ekonomické základny v období centrálně plánované ekonomiky, který nebyl založen na tržních podmínkách a proto ani na principu ekonomické efektivnosti.

22


období, tak ve druhé polovině 90. let, kdy docházelo k nejintenzivnějším strukturálním změnám hospodářství ČR (Mlčoch, 2000). Ještě v roce 2001 MSK nedosáhl (v reálném vyjádření) objemu produkce z roku 1995! Hůře na tom byly již jen Ústecký a Karlovarský kraj. Nejúspěšnější kraje naproti tomu dokázaly v období 1995 – 2001 zvýšit objem produkce o více než 20 %, přičemž průměrný růst ČR činil 10 % (za hospodářským růstem celé ČR stál v tomto období především rozvoj metropolitní oblasti Prahy – viz Tabulka 3.1 níže). Tab. 3.1 – Srovnání krajů z hlediska dynamiky ekonomického výkonu Index reálného HDP Pořadí krajů dle HDP na obyvatele v cenách roku 1995 kraj (1995=100) 1993

1998

2003

2005

2001

2005

Pražský

1

1

1

1

128,3

147,3

Středočeský

14

3

2

3

123,0

151,0

Jihočeský

7

5

6

6

107,1

125,0

Plzeňský

2

2

4

2

108,0

130,1

Karlovarský

4

11

12

14

92,5

103,0

Ústecký

6

7

9

10

92,3

107,9

Liberecký

10

12

11

12

107,0

116,5

Královéhradecký

11

6

5

5

109,9

124,9

Pardubický

9

8

8

8

104,1

121,4

Vysočina

13

10

7

7

116,1

133,7

Jihomoravský

3

4

3

4

105,7

122,3

Olomoucký

12

14

14

13

104,7

124,1

Zlínský

8

9

10

11

101,1

116,7

Moravskoslezský

5

13

13

9

98,6

118,7

Zdroj: ČSÚ – Regionální národní účty za rok 2005, 2004, 2001. Pozn: Hodnoty HDP na obyvatele pro roky 1993 a 1998-2005 byly vypočítány na základě rozdílné metodologie – srovnání pořadí krajů je proto orientační a je třeba na něj nahlížet v kombinaci s indexem vývoje v pravém sloupci. Dle metodiky použité pro regionální národní účty v roce 2005 byly provedeny zpětné propočty do roku 1995. V období 1998 až 2003 dosahoval MSK druhé nejnižší úrovně HDP na obyvatele, horší byl pouze Olomoucký kraj. Poté však (zejména v roce 2004) došlo k výraznému ekonomickému oživení v MSK a během dvou let se kraj dostal ze 13. na 9. místo mezi kraji z hlediska objemu HDP na obyvatele. V roce 2004 MSK zaznamenal dvojnásobný růst reálného HDP oproti průměru ČR. Ačkoliv v roce 2005 ekonomický růst kraje poklesl zhruba na úroveň průměru ČR, je vývoj v letech 2003 – 2005 zcela odlišný od vývoje v průběhu předchozích 10 let. Přestože se jedná zatím o krátké období (a data za rok 2006 budou k dispozici až v listopadu 2007), očekáváme, že (i) dlouhé období hospodářského zaostávání MSK skončilo. Tento velmi dynamický vývoj ekonomiky kraje do značné míry komplikuje predikci jejího dalšího vývoje. V tomto kontextu je třeba zvážit alternativní hypotézy, (a) optimistickou – tj. jestli v nadcházejících letech bude MSK dohánět průměr ČR (tedy zejména Prahu, která

23


průměr ČR zvedá výrazněji než ostatní kraje ČR) v objemu HDP na obyvatele8 nebo (b) realistickou, tj. že bude víceméně udržován současný odstup kraje od průměru ČR9. Podstatně užší otázkou pak je, jestli a jak výrazně budoucí vývoj ovlivní investice HMMC. Jak se výše popsaný vývoj objemu produkce v MSK projevil na místním trhu práce? Již v prvních letech transformace dosahoval MSK nejvyšší míry nezaměstnanosti mezi kraji ČR. Míra nezaměstnanosti v ČR však byla až do roku 1996 na poměrně nízké úrovni10 a rozdíly mezi jednotlivými kraji (s výjimkou Ústeckého kraje) nepředstavovaly významný problém. Od roku 1997 se však míra nezaměstnanosti v Česku začala prudce zvyšovat, což platilo dvojnásob pro strukturálně postižené regiony (viz graf 3.1 níže). Obr. 3.1 Graf – Vývoj míry nezaměstnanosti v MSK

18,0 16,0 14,0

%

12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0

Moravskoslezský kraj

Česko

Ústecký kraj

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

0,0

Plzeňský kraj

Zdroj: Zaměstnanost a nezaměstnanost v ČR podle výsledků výběrového šetření pracovních sil – roční průměry (pravidelná publikace ČSÚ). Obr. Graf 3.1 dokumentuje prudký nárůst míry nezaměstnanosti v MSK mezi lety 1996 a 2000. Z 5,2 % v roce 1996 se míra nezaměstnanosti zvýšila v průběhu „pouhých“ čtyř let na 14,3 % v roce 2000, což znamená nárůst o 175 %! Od roku 1996 do roku 2003 se neustále zvyšoval absolutní rozdíl mezi mírou nezaměstnanosti v MSK a průměrnou mírou nezaměstnanosti v Česku (v roce 1996 činil rozdíl 1,3 procentního bodu, zatímco v roce 2003 již rozdíl činil celých 7 procentních bodů). Tento vývoj lze hodnotit jako součást celkového hospodářského zaostávání MSK za průměrnou úrovní ekonomického rozvoje v Česku. V roce 2003 míra nezaměstnanosti v MSK dosáhla svého maxima, tzn. 14,7 % dle metodiky ILO11 a od té doby neustále klesá. Stejně tak se snižuje velikost absolutního rozdílu 8

Vzhledem ke zcela zásadnímu rozdílu v HDP na obyvatele mezi Prahou (přes 200 % průměru ČR) a ostatními kraji ČR (všechny pod průměrem ČR), je nezbytné zaostávání, resp. následnou konvergenci, vztahovat k hodnotám průměru za kraje ČR bez Prahy. 9 Pro pesimistickou hypotézu – tj., že se kraj v produkci na obyvatele opět vzdálí od průměru ČR zatím neexistují indicie. 10 V roce 1996 činila 3,6 % dle metodiky ILO, resp. 5,2 dle metodiky MPSV. 11 V ČR se pro měření míry nezaměstnanosti používají dvě metody. Metoda výběrového šetření pracovních sil (dále jen VŠPS), která představuje standardizovanou metodiku ILO používanou v rámci celé EU, přináší data na čtvrtletní bázi, ze kterých jsou dále kalkulovány celoroční průměry. VŠPS se provádí pro národní úroveň a pro úrovně NUTS II (regiony soudržnosti) a NUTS III (současné kraje), pro nižší úrovně však nejsou k dispozici. Metoda MPSV založená na datech o registracích z úřadů práce přináší data na měsíční bázi. Touto metodou jsou generována data i za okresy a nižší územní jednotky. Výhodou dat z VŠPS (ILO) je dlouhá časová řada založená

24


mezi mírou nezaměstnanosti v MSK a průměrnou mírou nezaměstnanosti v Česku (ze 7,0 procentních bodů v roce 2003 na 4,9 procentního bodu v roce 2006). V posledních deseti letech (1997 – 2006) tedy míra nezaměstnanosti v MSK výrazně převyšuje průměrnou míru nezaměstnanosti v Česku. Po celé období se jedná o převýšení v rozmezí 50 – 90 % hodnoty průměrné míry nezaměstnanosti v Česku s maximem v roce 2003. Po celé období dosahují MSK spolu s Ústeckým krajem zdaleka nejvyšší míru nezaměstnanosti mezi kraji ČR. Srovnání vývoje míry nezaměstnanosti v krajích ČR v období 1997 – 2006 podává tabulka X2 v příloze 6. Podívejme se nyní podrobněji na vývoj místního trhu práce v posledních dvou letech, kdy dochází k výraznému snižování míry nezaměstnanosti v MSK. V posledních dvou letech zaznamenal MSK výrazný pokles míry nezaměstnanosti ze 14,3 % (květen 2005) na 10,8 % (květen 2007). V daném období se jednalo o největší pokles míry nezaměstnanosti mezi všemi kraji. Tento pokles odpovídal poklesu z 91 174 na 69 106 registrovaných uchazečů na úřadech práce v MSK. Graf 3.2 (viz níže) dokládá, že se jedná o zdaleka největší pokles absolutního počtu nezaměstnaných mezi kraji ČR. Popsaný vývoj je v souladu se změnou trendu ve vývoji objemu HDP na obyvatele v roce 2003 (viz výše) a silně podporuje předpoklad, že MSK se v současnosti nachází ve fázi „snižování“ ekonomického zaostání za průměrem ČR, ke kterému došlo v období 1989 – 2003. V podmínkách velmi nízké intenzity vnitrostátní migrace v ČR lze předpokládat, že více než 90 % deregistrovaných uchazečů našlo pracovní místo v MSK, což by odpovídalo přírůstku pracovních míst o cca 20 000. Z tabulky 3.2 (viz níže) přitom vyplývá, že zhruba tři čtvrtiny tohoto přírůstku připadají na období mezi květnem 2006 a květnem 2007. V tomto období již lze identifikovat některé ekonomické aktivity přímo související s investicí HMMC (některé investice v oblasti infrastruktury, zahájení výstavby závodu v Nošovicích ad.). Ačkoliv nelze exaktně kvantifikovat, jaký podíl na této sumě má investice Hyundai, lze předpokládat, že okrajový. Do konce května Hyundai vytvořila přes 100 přímých pracovních míst. Většina investorů příchozích v návaznosti na investici Hyundai zatím čítá pouze několik zaměstnanců. Jak u Hyundai, tak navazujících investorů se přitom jedná zejména o zahraniční a domácí manažery a odborné specialisty (konzultanty apod.), kteří téměř jistě nepatří mezi výše uvedené deregistrované uchazeče na úřadech práce v kraji.

V.05

V.06

MSK

ZLK

OCK

JMK

VYS

PUK

KHK

LBK

ULK

KVK

PLK

JIK

STK

100000 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 PHA

počet registrovaných uchazečů na úřadech práce

Obr. Graf 3.2 – Vývoj počtu nezaměstnaných v krajích ČR v posledních dvou letech

V.07

Zdroj: Databáze MPSV (pravidelně aktualizovaná elektronická verze - www.portal.mpsv.cz)

na nezměněné metodice. Metodika MPSV byla naopak v roce 2004 upravena a data za poslední roky tudíž nejsou dostatečně srovnatelná v rámci delších časových řad.

25


Tab. 3.2 – Srovnání krajů ČR z hlediska současné situace na trhu práce reg. míra nezaměst.

změna počtu registrovaných uchazečů

míra ek. aktivity

dlouhodobě nezaměstnaní*

květen 2007

2007/2005 2006/2005 2007/2006

2006

2006

Praha

2,3

-5467

-2056

-3411

62,0

40,3

Středočeský kraj

4,4

-8497

-2608

-5889

59,8

46,5

Jihočeský kraj

4,4

-4044

-350

-3694

59,5

43,6

Plzeňský kraj

4,6

-3897

-1010

-2887

59,5

44,6

Karlovarský kraj

7,7

-3493

-802

-2691

61,5

52,5

Ústecký kraj

12,0

-13064

-2945

-10119

60,5

66,4

Liberecký kraj

6,2

-3156

-980

-2176

59,1

52,1

Královéhradecký kraj

4,8

-5288

-1341

-3947

59,3

50,3

Pardubický kraj

5,3

-5804

-1885

-3919

58,5

45,3

kraj Vysočina

5,7

-4720

-1834

-2886

58,5

46,7

Jihomoravský kraj

7,3

-13241

-4263

-8978

57,8

53,6

Olomoucký kraj

7,1

-10509

-3714

-6795

58,3

52,7

Zlínský kraj

6,3

-7182

-2327

-4855

58,4

50,5


10,8

-22068

-6404

-15664

57,3

62,2

Česká republika

6,3

-110430

-32519

-77911

59,3

54,3

Zdroj: MPSV, ČSÚ, vlastní výpočty autorů. Pozn. *dlouhodobě nezaměstnaní jsou vyjádření v % z celkového počtu nezaměstnaných v daném kraji. Tabulka 3.2 souhrnně prezentuje současnou situaci na trhu práce v MSK ve srovnání s ostatními kraji ČR. Přes výše popsaný největší pokles míry nezaměstnanosti v MSK, představuje MSK stále region s druhou nejvyšší mírou nezaměstnanosti v ČR, která výrazně převyšuje průměr státu (10,8 % činí 171 % hodnoty za Česko). Přes 62 % nezaměstnaných přitom představují dlouhodobě nezaměstnaní. V absolutních hodnotách se jedná o zhruba 45 tisíc lidí, kteří jsou dlouhodobě mimo pracovní proces se všemi z toho pramenícími důsledky. Specifikem MSK je nejnižší míra ekonomické aktivity mezi kraji ČR, která odráží jak dlouhodobý nedostatek pracovních míst v regionu, tak relativně vyšší intenzitu odchodu části nekvalifikované pracovní síly mezi ekonomicky neaktivní. Ještě v roce 1997 (na počátku prudkého růstu nezaměstnanosti v ČR) se přitom míra ekonomické aktivity v MSK výrazněji nelišila od průměru ČR a MSK nebyl na posledním místě mezi kraji (viz tabulka X3 v příloze 6). Výše diskutovaný nadprůměrný růst HDP v MSK spolu s nejnovějšími informacemi z trhu práce signalizují, že hospodářství MSK se v současnosti nachází v silné růstové fázi. Lze přitom vypozorovat, že tempo růstu hospodářství kraje je v posledních letech v průměru vyšší než tempo růstu ekonomiky ČR a dochází tedy ke konvergenci kraje k průměru ČR. Tento trend je podrobněji rozveden v následující podkapitole a dále pak v podkapitole věnované odhadu budoucího makroekonomického vývoje kraje bez investice HMMC.

26


3.2.2

Zhodnocení podmínek pro pokračování konvergenčního procesu MSK

Moravskoslezský kraj byl na počátku transformačního období oproti většině ostatních krajů ČR značně znevýhodněn. Velmi nevhodná struktura místního hospodářství představovala podstatně vyšší nároky na restrukturalizaci místní hospodářské základny a přitom vedla k vytvoření nevhodné struktury lidských zdrojů (podrobněji viz výše). Navíc byl MSK znevýhodněn svou geografickou polohou a absencí adekvátní klíčové dopravní infrastruktury (zejména dálnic). MSK proto nemohl tak jako např. většina českých krajů v prvních fázích transformace tolik těžit z blízkosti vyspělých ekonomik v západní Evropě. Důsledkem vzdálenosti od vyspělých sousedních ekonomik, silného strukturálního postižení a rozvoje negativního image kraje bylo výrazné zaostání MSK z hlediska aktivit zahraničních firem. Zahraniční firmy a jejich aktivity přitom představovaly (a stále představují) jeden z klíčových zdrojů hospodářského rozvoje ČR (Mlčoch, 2000; Holman, 2000 ad.) a jednotlivých regionů (Blažek, 1999) v období po roce 1989. V průběhu prvního desetiletí post-socialistického období se MSK vyznačoval zdaleka nejnižší intenzitou aktivit zahraničních firem. Tomu odpovídá poslední místo mezi kraji z hlediska stavu objemu příchozích PZI na obyvatele mezi kraji ČR v roce 2001 (viz tabulka 3.3 níže). Objem do té doby příchozích PZI na obyvatele v MSK činil pouze 56,5 % průměrné úrovně všech krajů ČR bez Prahy12. Obdobné zaostávání MSK bylo potvrzeno také z hlediska počtu v MSK sídlících firem se zahraničním kapitálem na 1000 obyvatel (viz Blažek, 1999). Po roce 2001 se však zájem zahraničních firem o MSK zásadně změnil. V období 2002 – 2003 došlo v MSK k druhému nejvyššímu zvýšení stavu objemu příchozích PZI13. V letech 2004 – 2005 jej sice spolu s Prahou „předběhl“ Středočeský a Jihočeský kraj, nicméně nadále pokračoval nadprůměrně vysoký příliv PZI ve srovnání s většinou krajů (viz tabulka 3.3). Za období 2001 – 2005 došlo ke zvýšení stavu PZI v MSK o 127 %, což je zdaleka nejvyšší nárůst PZI ze všech krajů v ČR! Jinými slovy, zatímco rozhodující většina PZI v ostatních krajích byla realizována již před rokem 2001, do MSK přitekl rozhodující objem PZI až po roce 200114. Příliv značného objemu zahraničního kapitálu logicky odpovídá nadprůměrnému růstu HDP v MSK po roce 2003. Vysoký příliv PZI z let 2002 – 2003 se projevil v dvojnásobném růstu HDP oproti celé ČR v roce 2004. Se zpožděným efektem PZI na HDP kraje je třeba počítat také v rámci odhadů hodnot HDP MSK pro rok 2006 (případně 2007). Je třeba zdůraznit, že k zásadnímu růstu PZI v MSK došlo ještě dlouho před oznámením o investici HMMC. Objem investice HMMC a navazujících investic tak představuje pokračování velmi silného přílivu PZI, který z MSK do roku 2010 s vysokou pravděpodobností vytvoří jeden z krajů s nejvyšší úrovní PZI na obyvatele. Skutečnost, že MSK zaznamenává v posledních pěti letech po Praze a Středočeském kraji nejvyšší příliv PZI mezi kraji ČR, silně podporuje výše uvedený předpoklad o pokračující konvergenci MSK k průměrným ekonomickým charakteristikám (HDP na obyvatele, míra nezaměstnanosti) celé ČR. Podívejme se nyní na další dílčí fakta podporující tento předpoklad.

12

Praha představuje vzhledem k řádově vyšší úrovni PZI ve srovnání s ostatními kraji specifikum, které zcela zkresluje průměrné hodnoty PZI za ČR. 13 Regionální data za PZI v ČR představují stav PZI, nikoliv tok na roční bázi. 14 Jedinou výjimkou mezi ostatními kraji s obdobným průběhem přítoku PZI je Liberecký kraj (viz tabulka 3).

27


Tab. 3.3 – Srovnání krajů ČR z hlediska přílivu PZI mil. Kč 1999

2001

Kč/ob. % (ČR bez Prahy = 100)

2003

2005

1999

2001

2003

2005

Praha

304802 484665

537430

801100

x

x

x

x

Středočeský kraj

73401

104898

134793

159698

178,7

167,6

171,5

183,7

Jihočeský kraj

23540

35207

32966

56948

104,3

102,4

76,3

119,2

Plzeňský kraj

26459

39122

49790

48536

133,5

129,5

131,2

115,7

Karlovarský kraj

12811

11100

13823

16040

116,8

66,4

65,9

69,1

Ústecký kraj

51983

69279

67828

61918

175,5

153,5

119,6

98,8

Liberecký kraj

13046

17766

28875

46116

84,6

75,6

97,8

141,2


12509

19771

24264

24511

63,3

65,7

64,2

58,7

Pardubický kraj

21622

27778

39725

36014

118,6

100,0

113,8

93,3

kraj Vysočina

6722

24382

31881

35262

36,0

85,7

89,2

89,2

Jihomoravský kraj

38021

58518

70444

58966

93,8

94,8

90,8

68,8

Olomoucký kraj

16261

24346

30998

28079

70,9

69,7

70,6

57,8

Zlínský kraj

5215

26421

28146

29547

24,4

81,2

68,9

65,4


25112

39084

70820

88830

55,3

56,5

81,4

92,4

100,0

100,0

100,0

100,0

ČR/ČR bez Prahy 631504 982335 1161784 1491564 Zdroj: Přímé zahraniční investice v ČR, ČNB.

Významným aspektem hospodářsky úspěšných regionů v rozvinutých tržních ekonomikách je koncentrace rozhodování a s tím spojené ekonomické (částečně pak i politické) moci (Cooke, 1989, Massey, 1984; pro ČR Blažek, 2002). Naprostá většina zásadních rozhodnutí na úrovni firem je uskutečňována v jejich ústředích. Rozhodovací proces přitom vyžaduje přítomnost specifických vnitrofiremních aktivit, zejména strategických aktivit s (obvykle) nejvyšší přidanou hodnotou v rámci aktivit firmy. Tyto strategické aktivity navíc potřebují blízkost dalších specializovaných subjektů (firmy výrobního terciéru, VaV instituce apod.). Ekonomická moc a význam přítomnosti rozhodovacího procesu v regionu v tomto kontextu roste s velikostí firmy. Tabulka 3.4 ukazuje rozmístění ústředí 200 největších soukromých nefinančních firem dle krajů ČR. Z uvedených hodnot je patrné, že Moravskoslezský kraj představuje po Středních Čechách15 druhou nejvýznamnější koncentraci ústředí největších firem v ČR. Většina ústředí se přitom nachází v samotné metropolitní oblasti Ostravy. Ačkoliv zcela dominantním ekonomickým jádrem ČR je Praha, Ostrava představuje z uvedeného hlediska nejvýraznější ekonomické centrum na Moravě. Lze očekávat, že význam většiny těchto největších firem pro ekonomický rozvoj kraje se bude zvyšovat, protože většina z nich již prošla klíčovými fázemi vnitřní restrukturalizace. Vzhledem ke značné koncentraci obyvatel, hospodářských aktivit, slušné úrovni subjektů podporujících ekonomický rozvoj a koncentraci významného objemu rozhodování a ekonomické moci lze očekávat posilování role Ostravy jako nadregionálního ekonomického centra / růstového pólu. Výše diskutovaný dynamický růst 15

Praha představuje pouze jádro geografického regionu. Středočeský kraj pak představuje její užší zázemí. Pro mezikrajské srovnání je proto metodicky čistší sloučit oba kraje do jedné jednotky, kterou zde nazýváme Střední Čechy.

28


produkce po roce 2003 a silný příliv PZI lze vnímat jako první projev sílící role moravskoslezské metropole, resp. nové fáze hospodářského rozvoje kraje jako celku. Tab. 3.4 – Lokalizace ústředí 200 největších firem dle krajů ČR Lokalizace ústředí: a) deseti

b) sta

c) dvou set

největších soukromých nefinančních firem v ČR Praha

3

39

70

Středočeský kraj

1

13

26

Jihočeský kraj

-

1

4

Plzeňský kraj

-

4

9

Karlovarský kraj

-

1

3

Ústecký kraj

-

8

14

Liberecký kraj

-

3

6


-

3

6

Pardubický kraj

1

6

12

kraj Vysočina

-

1

4

Jihomoravský kraj

1

4

13

Olomoucký kraj

-

2

5

Zlínský kraj

1

3

5


3

12

24

ČR

10

100

200

Zdroj: Albertina Pozn. Jedná se pouze o soukromé nefinanční podniky. Jedním z hlavních procesů ovlivňujících současnou a budoucí prosperitu měst a regionů je schopnost vytvářet inovace (viz Cooke, 2004, Asheim, 2005 ad.). Pokud má Ostravská metropolitní oblast (resp. celý MSK) udržet započatou cestu dohánění průměru Česka v charakteristikách dosažené úrovně ekonomického rozvoje16, je nezbytné, aby nabízela adekvátní podmínky pro inovačně orientovaný hospodářský rozvoj. Ze srovnání krajů dle základních ukazatelů výzkumu a vývoje (blíže kapitola č. 8 – Výzkum a vývoj) vyplývá, že MSK zaostává za většinou krajů ČR jak v objemu výdajů na VaV, tak z hlediska počtu výzkumných pracovníků, což může v budoucnu představovat určité omezení pro rozvoj inovačního podnikání (resp. pro konkurenceschopnost a hospodářský růst) v MSK. Výsledkem řady dílčích analýz, jejichž výsledky jsou diskutovány výše v této kapitole, je několik významných zjištění, která představují základní východiska pro následnou kvantifikaci očekávaného vývoje hospodářství MSK jak (i) bez investice HMMC, tak (ii) s investicí HMMC: •

MSK čelil v průběhu transformačního období podstatně obtížnější restrukturalizaci místní ekonomiky ve srovnání s většinou krajů ČR. V důsledku výrazné strukturální

16

Vzhledem k významu severomoravské metropole v sídelním systému Česka lze v dlouhém období uvažovat i o překonání průměrné národní úrovně.

29


deformace, relativně nižší kvality lidských zdrojů a nevýhodné geografické polohy MSK v průběhu 90. let minulého století podstatně zaostal za průměrnou úrovní ČR z hlediska dosažené úrovně ekonomického rozvoje. •

Zhruba od roku 2003 však lze sledovat výrazné změny v procesu zaostávání MSK. MSK po roce 2002 patřil k největším příjemcům PZI v rámci ČR a po roce 2003 dosahuje nadprůměrného růstu HDP mezi kraji ČR. Dynamický ekonomický růst vedl k výraznému poklesu míry nezaměstnanosti. V období od května 2005 do května 2007 klesla míra nezaměstnanosti (dle metodiky MPSV) z 14,3 % na 10,8 %, což odpovídá snížení počtu nezaměstnaných o více než 22 tisíc osob. Jedná se o nejvýraznější pokles míry nezaměstnanosti mezi všemi kraji.

•

Po roce 2003 MSK dohání průměrnou úroveň Česka z hlediska objemu produkce na obyvatele i míry nezaměstnanosti. Zásadním zjištěním je, že tento trend se rozvinul ještě před jakýmkoliv možným dopadem (přínosem) investice HMMC na MSK!

•

Pokračující vysoký příliv PZI do MSK (v souvislosti s investicí HMMC) spolu s koncentrací řízení a ekonomické moci v podobě firemních ústředí velkých firem, dostupností institucí generujících a šířících nové znalosti a potenciálem výhod z velké aglomerace silně podporují předpoklad o pokračování uvedené konvergence MSK minimálně v krátkém a středním období (tzn.do roku 2009, resp. 2012).

3.3

Odhad makroekonomického vývoje MSK bez investice HMMC

Cílem této kapitoly je odhadnout makroekonomický vývoj MSK bez investice HMMC. Tento odhad představuje jeden z hlavních vstupů pro navazující odhad makroekonomických dopadů samotné investice HMMC. Požadavkem ze strany zadavatele je provést odhad makroekonomického dopadu investice v horizontu 10 let. Předpokládáme-li dokončení závodu Hyundai v roce 2009, znamená to provést odhad vývoje cca. do roku 2020. Je třeba zdůraznit, že se jedná o poměrně netradiční úkol. Naprostá většina makroekonomických predikcí se totiž zaměřuje na několik nadcházejících čtvrtletí, maximálně na nadcházející 2 – 3 roky. Je to dáno tím, že v delším horizontu značně klesá úspěšnost makroekonomické predikce. Navíc v případě „náhlých“ změn ve světové ekonomice je i horizont 2 – 3 let poměrně dlouhý a úspěšnost predikce slabá (Eichengreen, 2003). Obtížnost adekvátní makroekonomické predikce v horizontu několika let je dána mimo jiné nestabilitou výchozích předpokladů. Tato proměnlivost je tím významnější, čím menší ekonomika je předmětem predikce. Na úrovni regionu, jako je MSK, roste škála dílčích nahodilých jevů (např. neúspěch některých místních velkých firem navzdory celkově pozitivní situaci na trhu daného produktu apod.), které nelze dopředu odhadnout ani kvantifikovat. Makroekonomický vývoj MSK v horizontu delším než 3 roky nelze při disponibilních informacích prostřednictvím existujících modelů věrohodně předpovědět. Z tohoto důvodu je níže provedený odhad kombinací dvou odlišných metod. Pro období 2006 – 2009 je využito existující makroekonomické predikce ČR, která je přizpůsobena podmínkám v MSK. Pro období 2010 – 2020 je použita metoda extrapolace založená na výpočtu průměrné roční změny ve zvoleném období. Pro období 2006 – 2009 je východiskem makroekonomická predikce ČR zpracovaná Ministerstvem financí ČR (dále jen MF ČR) z prvního čtvrtletí roku 2007. Vzhledem k tomu, že za úroveň krajů nejsou publikována data potřebná pro konstrukci adekvátního ekonometrického modelu MSK, nelze konstruovat adekvátní model fungování ekonomiky samotného MSK. Proto je odhad vývoje HDP a zaměstnanosti odhadován aproximací predikce pro celou ČR.

30


3.3.1

Odhad vývoje HDP Moravskoslezského kraje bez investice HMCC

Následující odhad vývoje HDP MSK je proveden ve třech variantách: (i) realistické, (ii) optimistické, a (iii) pesimistické. Posledním dostupným údajem o HDP MSK je objem HDP za rok 2005. Uvedené tři varianty se liší zejména v období 2010 – 2020, protože v horizontu delším tří let makroekonomické predikce výrazně ztrácí na úspěšnosti. V období 2006 – 2009 se uvedené varianty příliš neliší, což je dáno jak (i) větší přesností predikce na kratší období, tak (ii) předpokladem o pokračujícím konvergenčním trendu MSK, který byl dokumentován v předchozí kapitole. Základním předpokladem realistické a optimistické varianty je pouze dočasný charakter strukturálního postižení MSK. Obě varianty (ale v jiné míře) předpokládají, že v určité fázi restrukturalizace se postupně ještě výrazněji projeví aglomerační výhody ostravské metropolitní oblasti doprovázené významnou koncentrací ekonomické síly (viz kap. 3.2) a rozvíjejícím se zázemím pro rozvoj znalostní ekonomiky. V obou těchto variantách se očekává, že se Ostrava stane nadregionálním hospodářským jádrem, jehož dynamický rozvoj potáhne celý MSK. Kromě koncentrace významných firemních ústředí tomuto vývoji odpovídá také intenzivní příliv PZI po roce 2001 (viz tabulka 2.3 výše), přičemž se nejedná pouze o investice montážního charakteru. Podle posledních údajů ČSÚ vzrostl reálný HDP v roce 2006 o 6,4 % na 2 785 mld. Kč v cenách roku 2000. Regionální HDP za rok 2006 však bude publikován až v listopadu 2007. Prvním krokem predikce HDP MSK je proto odhad HDP MSK pro rok 2006. Data v tabulce 3.6 představují výchozí hodnoty pro variantní odhad HDP MSK pro rok 200617. Tab. 3.6 – Variantní odhad HDP MSK pro rok 2006 Rok Index reálného HDP

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

1997

1998

1999

Česko

99,3

99,2

101,3 103,6 102,5 101,9 103,6 104,2 106,1 106,4

MSK - O

96,6

94,9

98,2

101,5 101,5 100,6 104,0 109,0 105,5 108,3

MSK - R

96,6

94,9

98,2

101,5 101,5 100,6 104,0 109,0 105,5 106,4

MSK - P

96,6

94,9

98,2

101,5 101,5 100,6 104,0 109,0 105,5 105,6

10,80 10,30

9,98

9,72

Podíl MSK na ČR

9,66

9,52

9,55

10,01 10,00

x

Zdroj: Vlastní výpočty, Regionální národní účty – ČSÚ. Z hodnot v tabulce 3.6 vyplývá, že MSK v letech 1997 – 1998 čelil podstatně vyššímu poklesu reálného HDP ve srovnání s celou ČR. K obnovení ekonomického růstu v MSK navíc došlo o rok později a až do roku 2002 byl růst MSK podstatně nižší ve srovnání s ČR. V roce 2003 však růst MSK poprvé přesáhl úroveň ČR. V letech 2003 – 2005 rostl MSK v průměru 1,29 krát rychleji oproti ČR jako celku. Optimistická varianta odhadu HDP pro rok 2006 předpokládá pokračování tohoto konvergenčního trendu. Pokračování tohoto trendu odpovídá v posledních letech podstatně silnější příliv PZI do MSK ve srovnání s ostatními kraji. Pokud tedy předpokládáme pro rok 2006 o 29 % rychlejší růst HDP MSK oproti ČR jako celku, činil reálný růst HDP kraje v roce 2006 8,3 %! Dle našeho názoru tato optimistická varianta nemusí být daleko od skutečnosti, čemuž nasvědčuje nejvýraznější pokles míry nezaměstnanosti ze všech krajů v roce 2006 (viz kapitola 3.2). Realistická varianta předpokládá, že růst MSK dosáhne stejné hodnoty jako růst ČR jako celku. Pesimistická varianta je pak založena na předpokladu, že růst HDP MSK bude mírně nižší ve srovnání s ČR ve stejném poměru jako v roce 2005. Vzhledem k vysokému přílivu PZI v posledních letech a mimořádnému poklesu míry nezaměstnanosti však za nejpravděpodobnější považujeme růst reálného HDP za rok 2006 někde mezi 6,4 – 8,3 %. 17

V tabulce 6 jsou uvedeny tři řádky pro MSK vyjadřující tři odlišné varianty: O – optimistická varianta, R – realistická varianta, P – pesimistická varianta.

31


Tab. 3.7 – Predikce a výhled vývoje HDP ČR Rok

2006

2007

2008

2009

HDP (s. c. roku 2000) mld. Kč

2772

2911

3058

3213

Meziroční změna

106,4

105,0

105,0

105,1

HDP (běžné ceny) mld. Kč

3198

3442

3718

4019

Meziroční změna

107,7

107,6

108,0

108,1

Deflátor HDP

101,8

102,6

103,0

103,0

Zdroj: Predikce makroekonomického vývoje ČR, MF ČR; ČSÚ. Odhad vývoje HDP MSK pro roky 2007 – 2009 je odvozen od predikce MF ČR z prvního čtvrtletí 2007. Podle této predikce bude reálný HDP Česka v letech 2007 – 2009 růst o 5 % ročně (viz tabulka 3.7 výše). Deflátor HDP vyjadřuje meziroční změnu cenové hladiny. Změna cenové hladiny je významným vstupem do výpočtu, protože základní výpočet odhadovaného HDP MSK je proveden v běžných cenách. Realistická varianta vývoje HDP v MSK bez investice HMMC je založena na předpokladu, že MSK bude dosahovat v letech 2007 – 2009 stejného tempa růstu HDP jako ČR jako celek. Predikovaný růst reálného HDP pro ČR se tak týká i Moravskoslezského kraje. V běžných cenách tato varianta znamená, že HDP kraje za rok 2009 bude činit zhruba 403 miliard korun. Předpokládaná změna cenové hladiny je vyjádřena deflátorem HDP (viz tabulka 3.8). V rámci této varianty je 9% růst v roce 2004 považován za výjimku (v souvislosti s mimořádně vysokými investicemi), která se již nebude opakovat. Ačkoliv MSK disponuje potenciálem pro pokračující konvergenci, v období 2007 – 2009 bude dobíhat proces restrukturalizace místní hospodářské základny. Při celkově vysokém tempu růstu HDP celé ČR tak MSK bez investice HMMC dočasně přeruší v roce 2003 započatý konvergenční proces a jeho tempo růstu bude odpovídat růstu ČR jako celku. Tab. 3.8 – Odhad vývoje HDP MSK pro období 2006 – 2009 bez investice HMMC 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Realistická varianta

mil.Kč

Optimistická varianta

mil.Kč

Pesimistická varianta

mil.Kč rr

4,0

9,0

5,5

5,6

4,5

4,5

4,5

Deflátor HDP

%

0,9

3,5

0,7

1,8

2,6

3,0

3,0

rr

rr

246 170 278 498 296 974 321 326 345 747 373 407 403 652 4,0

9,0

5,5

6,4

5,0

5,0

5,1

246 170 278 498 296 974 326 968 354 270 385 446 419 365 4,0

9,0

5,5

8,3

5,8

5,8

5,8

246 170 278 498 296 974 318 950 341 595 367 215 394 756

Zdroj: Vlastní výpočet na základě dat ČSÚ a predikce MF ČR. Pozn. Absolutní hodnoty HDP jsou vyjádřeny v běžných cenách. Zkratka rr označuje meziroční růst reálného HDP. Optimistická varianta odhadu vývoje HDP MSK v letech 2007 – 2009 předpokládá, že započatý konvergenční proces by pokračoval i bez investice HMMC. V kapitole 3.2 byly předloženy argumenty pro tento předpoklad. Zejména se jedná o koncentraci hospodářské síly velkých firem a masivní příliv PZI ještě předtím než samotná investice Hyundai mohla zvýšení PZI ovlivnit. V letech 2003 – 2005 bylo průměrné tempo růstu HDP v MSK 1,29 krát vyšší ve srovnání s ČR. Dle našeho názoru se jedná o velmi vysoké tempo konvergence na úrovni regionu, které není v zemích s tržní ekonomikou obvyklé. Toto tempo je navíc dáno

32


zejména mimořádným rokem 2004, kdy byl patrně spuštěn provoz nových produkčních kapacit souvisejících s předchozím vysokým přílivem PZI. Vzhledem k vysokému přílivu PZI v letech 2004 a 2005 a dalším faktorům uvedeným v kapitole 3.2 se domníváme, že vyšší tempo růstu může pokračovat. Očekáváme však (konzervativně), že oproti rokům 2003 – 2005 nebude růst HDP v MSK rychlejší o 30 %, ale pouze o 15 %. Tento předpoklad odpovídá průměrnému růstu v letech 2007 – 2009 o 5,8 %, při objemu produkce za rok 2009 na úrovni necelých 420 mld. korun. Pesimistická varianta vychází z předpokladu, že MSK bude v nadcházejících letech opět zaostávat za průměrnou úrovní růstu HDP ČR. V kontextu současného výrazného poklesu nezaměstnanosti a přílivu PZI se tato varianta jeví jako nejméně pravděpodobná. Důvody pro tuto variantu by bylo možné hledat v doznívajícím efektu nevhodné struktury lidských zdrojů a neschopnosti místních firem nalézt adekvátní zaměstnance na místním trhu práce. Navzdory vysoké míře nezaměstnanosti může být velkým problémem nalézt a především efektivně využít nové zaměstnance. Volné lidské zdroje se totiž vyznačují nízkou a nevhodnou kvalifikaci, přičemž značná část z nich v důsledku dlouhodobé nezaměstnanosti postrádá řadu potřebných návyků a dovedností, které firmy potřebují. Tento efekt by však byl dle našeho názoru převážen vysokou atraktivitou MSK pro zahraniční investory a to i bez investice HMMC. Obr. Graf 3.3 – Výhled vývoje nominálního HDP MSK do roku 2020 bez investice HMMC optimistická varianta

realistická varianta

pesimistická varianta

750 000 700 000 650 000

mld. Kč

600 000 550 000 500 000 450 000 400 000 350 000 300 000 250 000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 rok

Zdroj: Vlastní výpočty autorů (v mil. Kč) V grafu 3.3 je zobrazen výhled vývoje nominálního HDP MSK do roku 2020. Do grafu jsou přejata data z tabulky 3.8 výše. Hodnoty pro období 2010 – 2020 byly získány aproximací. Pro celé období byl pro každou variantu vypočítán průměrný růst reálného HDP, ke kterému byla přičtena průměrná meziroční změna cenové hladiny. Průměrný růst reálného HDP i průměrná změna cenové hladiny byly spočítány z hodnot za období 1996 – 2005. V případě realistické varianty byl jako průměrný růst reálného HDP zvolen průměrný růst HDP ČR v období 1996 – 2005. V případě pesimistické varianty to byl průměrný růst reálného HDP MSK. Optimistická varianta představuje realistickou variantu zvýšenou o koeficient konvergenčního trendu MSK, který byl vypočítán jako 50 % rozdílu tempa růstu reálného HDP MSK a ČR v letech 2003 – 2005. Celkově je však nutno zdůraznit, že tento dlouhodobý výhled má velmi omezenou vypovídací schopnost vzhledem k tomu, že není

33


možné v současnosti odhadnout a kvantifikovat řadu jevů a dopadů, které v daném období mohou ovlivnit hospodářský vývoj MSK. Dostatečnou vypovídací schopnost pro potřeby veřejné správy mají dle názoru autorů pouze odhady do roku 2009 prezentované v tabulce 3.8 včetně odhadu reálného růstu HDP.

3.4

Očekávané dopady investice HMMC v oblasti hospodářské konkurenceschopnosti (podnikání) MSK

Dopady na hospodářskou konkurenceschopnost lze takto s předstihem pouze spekulativně odhadovat. Východiskem pro diskusi nad očekávanými dopady na konkurenceschopnost MSK mohou být závěry Michaela Portera (1998), podle něhož (i) neexistuje jedna hlavní obecná příčina hospodářského úspěchu, (ii) zdroje hospodářské konkurenceschopnosti státu/regionu je třeba hledat na mikroekonomické úrovni, přičemž (iii) faktory konkurenceschopnosti se liší dle dílčích ekonomických aktivit a nikoliv dle celých odvětví. Z uvedeného je zřejmé, že dopady v oblasti posilování konkurenceschopnosti MSK je třeba hodnotit na mikroekonomické úrovni. Možnosti kvantifikace očekávaných mikroekonomických dopadů investice v oblasti konkurenceschopnosti hospodářství jsou však velmi omezené. Z tohoto důvodu nezbývá než využít kvalitativní metody pro hodnocení očekávaných dopadů. Nicméně tyto metody bude možné aplikovat až po skutečném rozjezdu výroby, kdy budou k dispozici potřebná data. Takto s předstihem nezbývá než se pokusit zhodnotit v současnosti známé informace v kontextu dopadů obdobných investic v zahraničí. V obecné rovině je třeba zdůraznit skutečnost, že dopady příchodu velkého vnějšího investora na mikroekonomické procesy (a jejich vliv na konkurenceschopnost) uvnitř hostitelské ekonomiky závisí především na charakteru příchozí ekonomické aktivity a na pozici příchozího subjektu v rámci příslušné nadnárodní firmy (podrobněji viz podkapitola 3.1). Samotný závod HMMC bude představovat zejména aktivity (výrobní a montážní) nacházející se na konci dodavatelského řetězce vyráběných vozů, kde je generována již jen menší část přidané hodnoty konečného produktu. Z této skutečnosti lze vyvozovat, že zcela rozhodující objem aktivit s vysokou přidanou hodnotou, které jsou hlavními zdroji pro šíření efektů zvyšujících konkurenceschopnost firem, související s produkcí aut v Nošovicích bude realizován mimo MSK (VaV, design apod.). Tímto je potenciální efekt investice na zvýšení konkurenceschopnosti firem v MSK poněkud omezen. V případě vyššího než očekávaného úspěchu vozů Hyundai na evropském trhu však může dojít k rozšíření škály aktivit v MSK, včetně aktivit (např. konstruktérských, designérských, marketingových apod.) s podstatně vyšší přidanou hodnotou. Relokace těchto aktivit do MSK by podstatně zvýšila potenciál pro přenos významných rozvojových impulsů do celé ekonomiky kraje. Dopady na hospodářskou konkurenceschopnost hostitelské ekonomiky lze rozlišovat dle časového hlediska. V krátkém a středním období (do 5 let) nelze očekávat výraznější přínosy samotné Hyundai pro zvýšení konkurenceschopnosti firem v MSK, pokud však za dopad na konkurenceschopnost nepovažujeme již samotný příchod Hyundai, která patří v současnosti (dle vývoje prodejů v posledních letech) mezi globálně vysoce konkurenceschopné firmy. V horizontu do 5 let dojde zejména ke kvantitativním dopadům v objemu produkce a zaměstnanosti. V krátkém období lze dokonce očekávat určité mikroekonomické dopady, které mohou konkurenceschopnost místních firem dočasně snižovat. HMMC (a do určité míry i někteří příchozí dodavatelé) budou ve srovnání s průměrnými podmínkami v kraji představovat vysoce atraktivní nabídku zaměstnání. Vedle očekávatelné vyšší než průměrné mzdy bude tuto atraktivitu vytvářet nabídka osobního rozvoje v podmínkách globální firmy, která klade důraz na rozvoj vlastních lidských zdrojů a která nabízí řadu jinak těžko dostupných možností. Lze očekávat, že HMMC přetáhne z místních

34


firem významný počet zaměstnanců. Nejde však o samotné přetáhnutí zaměstnanců. Podstatně významnější je skutečnost, že místní firmy spolu s těmito zaměstnanci ztratí také další „aktiva“ jako jsou jejich nabyté znalosti a dovednosti. Lze očekávat, že významná část přetažených lidských zdrojů bude navíc disponovat právě těmi vlastnostmi, které jsou pro firmy velmi důležité (pozitivní motivace, snaha učit se neustále novým věcem, celkově proaktivní přístup apod.) Místním firmám tedy v krátkém období mohou vznikat určité ztráty způsobené odchodem zaměstnanců, do jejichž rozvoje dříve „investovaly“ (až již prostřednictvím placeného vzdělávání nebo prostřednictvím samotných mezd18. Tyto ztráty mohou být umocněny i skutečností, že od roku 2005 se snížil počet nezaměstnaných v kraji o více než 22 tisíc a lze předpokládat, že roste také kvalitativní disproporce mezi poptávkovou a nabídkovou stranou na trhu práce (mj. i proto, že 62,2 % nezaměstnaných je v evidenci úřadů práce dlouhodobě19 a jejich význam jako lidských zdrojů pro konkurenceschopné aktivity firem v kraji je tedy aktuálně nízký, v profesích relevantních pro automobilový průmysl, tedy zejména ve strojírenství a elektrotechnice bude situace ještě dramatičtější). Souvisejícím dopadem investice HMMC může být určité „vysátí“ trhu práce, nikoliv však plošně celého, ale pouze specifických profesí. V celé ČR lze u řady firem identifikovat nedostatek (popř. absenci adekvátně kvalifikované nabídky pracovních sil) v určitých specifických profesích v průmyslové výrobě. V tomto ohledu lze očekávat tlak na zvyšování mezd (toto není problém pouze MSK, ale příchod HMMC a dodavatelů může tento problém podstatně zesílit), který se bude dále přenášet do celé ekonomiky. V krátkém období takový vývoj může vést ke ztrátě konkurenceschopnosti těch malých firem, jejichž strategií je pouze minimalizace ceny a které využívají vysoký podíl zaměstnanců s nízkou kvalifikací (labour intensive). V delším období však tento proces může být prospěšný, protože zvyšující se kupní síla místních obyvatel bude rozšiřovat prostor pro vznik nových ekonomických aktivit. Přínosné dopady samotné Hyundai na konkurenceschopnost místních firem lze očekávat až ve středním a zejména dlouhém období, přičemž jejich existence není automatická (čímž vzniká prostor např. pro nové aktivity automobilového klastru v MSK – viz níže). S příchodem velkého investora požadujícího globálně konkurenceschopnou kvalitu při neustálém snižování reálné ceny při podpisu nových kontraktů (viz např. Cooke, 2004) bude vyvolán silný tlak na systematické zvyšování produktivity místních firem, které budou zapojeny do hodnotového řetězce ústícího v HMMC. Tento tlak by měl vést k podstatnému růstu poptávky těchto firem po specializovaném výzkumu a vývoji v oblasti materiálů, designu, strojů ad. Tuto poptávku však nebudou generovat příchozí zahraniční dodavatelé TIER 1 a už vůbec ne samotná Hyundai, kteří mají vlastní VaV mimo MSK a pokud budou VaV poptávat, tak se bude jednat o dílčí záležitosti. Rostoucí potřeba VaV se bude týkat místních firem zapojených na 2. – x-té úrovni dodavatelského řetězce. Těmto firmám se příchodem HMMC a dodavatelů naskytnou mimořádné příležitosti. Případné zapojení do dodavatelského řetězce totiž nepovede pouze k dodávkám pro HMMC. Z výzkumů v zahraničí plyne, že zapojení místních firem do globálně úspěšného dodavatelského řetězce vede v řadě případů k získání mnohem většího konečného odbytu (participace na hodnotovém řetězci celého odvětví, případně i jiných souvisejících odvětvích). Přímý odběratel potenciální místní firmy, která se zapojí do sítě dodávek totiž často dodává buď pro několik producentů automobilů nebo dodává pro všechny nebo většinu výrobních závodů jednoho výrobce. Z tohoto důvodu je tedy potenciál pro místní firmy obrovský a pokud ho využijí, lze očekávat významný přínos pro konkurenceschopnost místního hospodářství, protože zapojení do globálních hodnotových řetězců vyvíjí neustálý tlak na zvyšování produktivity (inovace) a poskytuje přístup ke globálním trhům. Jak ukazuje např. studie dopadů BMW na Jižní Karolínu, vstup 18

Mzdy totiž nepředstavují pouze náklady na pracovní sílu, ale také „investice“ do rozvoje lidských zdrojů, které se pod vhodným vedením ve firmě a při adekvátní motivaci naučí plnit potřebné úkoly s mnohem vyšší produktivitou než při svém nástupu do zaměstnání. 19 Údaje z roku 2006, viz tabulka 3.2

35


místních firem do dodavatelského řetězce BMW vedl k několikanásobnému zvýšení výdajů těchto firem na vlastní VaV, přičemž ke stejnému vzvolanému efektu došlo i ve firmách, které byly zapojeny nepřímo. Zásadní skutečností však je, že spolu s růstem výdajů na VaV také došlo k silnému růstu produktivity (MSB, 2002). Uvedený efekt zdůrazňuje jako hlavní pozitivní přínos PZI také např. Cooke (2004). Jaké faktory ovlivní uvedený potenciální přínos investice HMMC pro zvýšení konkurenceschopnosti místních firem? Pokud budou místní firmy zapojené až na 3. a nižším stupni dodavatelského řetězce, lze očekávat, že se bude jednat o dodávky zejména drobných dílů s nízkou přidanou hodnotou (viz např. Pavlínek, 2007 pro případ Škoda Auto). Nicméně silný tlak na průběžné snižování reálných cen zde může vyvolat poptávku po nových výrobních technologiích a materiálech, čímž vzniká prostor pro specializovaný VaV a produkci firem vyrábějících takové technologie. Pokud by se však místní firma zapojila jako TIER 1 nebo TIER 2 dodavatel, jednalo by se patrně o dodávky větších komplexních celků – modulů, čímž by se podstatně rozšířil možný okruh dopadů i větší rozsah potřeb v oblasti VaV. Jedním z hlavních faktorů je tedy počet místních firem a pozice, na které se zapojí do sítě dodavatelů. Zapojení místních firem do sítě dodavatelů také záleží na charakteru činnosti příchozích zahraničních dodavatelů, resp. na charakteru aktivit místních firem. Pokud např. místní firma zapojená do sítě dodavatelů představuje pouze montážní závod firmy, která jinak sídlí mimo MSK, vznikne poptávka po VaV a další efekty mimo MSK. Míra zapojení místních firem přes dodavatele TIER 1 může být velmi omezena v případě, že tito dodavatelé v MSK umístí pouze montážní závod, který budou plně zásobovat dle již domluvených kontraktů ze zahraničí. Rozpletení těchto složitých vnitropodnikových institucionálních vazeb by dalo na samostatný a velmi náročný projekt. Pochopení takových vazeb je však dle našeho názoru základním krokem pro skutečné zhodnocení dopadů investice HMMC na konkurenceschopnost místních firem. „Zmapování“ těchto vazeb by také mělo být prvním krokem pro nastavení jakýchkoliv veřejných nástrojů v oblasti podpory podnikání zacílených na maximalizaci přínosu investice HMMC pro místní ekonomiku. V neposlední řadě bude přínos investice HMMC pro konkurenceschopnost místních firem záviset na úspěchu vozů Hyundai na evropském trhu. Pokud poptávka průběžně poroste nad produkční kapacitu, může vyvolávat potřebu relokace dalších aktivit Hyundai do MSK. Příchod aktivit s vyšší přidanou hodnotou stejně jako zvyšování objemu produkce bude vyvolávat potřebu vyššího zapojení místních subjektů do hodnotového řetězce Hyundai, což vytvoří prostor pro výše uvedené mechanismy dopadů investice HMMC na MSK. Příchod HMMC a dodavatelů vytváří značný prostor pro aktivity automobilového klastru v MSK. Domníváme se, že jedním z cílů klastru by měla být podpora místních firem v zapojování do hodnotového řetězce Hyundai (jak přímo, tak přes dodavatele TIER 1). Tato podpora by měla být selektivní a měla by být odstupňována (z hlediska např. portfolia nabízených služeb) dle potenciálního přínosu jednotlivých firem pro místní ekonomiku. Maximální pozornost by měla být zaměřena především na místní firmy, které na území MSK realizují veškerou (nebo rozhodující) část svých klíčových strategických aktivit (management, VaV, marketing ad.). Podpora by měla být zaměřena do oblasti vytváření vzájemných vztahů (včetně např. podpory rozvoje integrace místních firem do vnitřních systémů - ICT, logistika apod.) s HMMC a dodavateli. Dále na využití místních VaV institucí pro potřeby místních dodavatelů s cílem vyrovnat se s tlakem na trvalé snižování cen (což lze v překladu nazvat tlakem na růst produktivity a tedy na genezi inovací). Další oblastí podpory pak může být získávání prostředků na nákup technologií vedoucí k růstu produktivity zejména u malých místních dodavatelů na nižších úrovních sítě dodavatelů. Konkrétní obsah a forma nastíněných směrů aktivit klastru by dal na samostatnou studii. Zde jde pouze o identifikaci směrů pro případnou aktivitu automobilového klastru v MSK. Dalšími oblastmi pro přínosnou aktivitu klastru mohou být podpora dostupnosti specifických lidských

36


zdrojů, kde lze zejména u menších firem očekávat určité problémy vzhledem k silnému růstu poptávky po specifických profesích ze strany HMMC a dodavatelů (viz výše). Na závěr této kapitoly bychom chtěli zdůraznit, že jakkoliv má tato kapitola spekulativní charakter, nelze dle názoru autorů takto s předstihem sofistikovanějším způsobem analyzovat možné dopady investice HMMC na konkurenceschopnost místních firem v MSK. Na základě literatury věnované dopadům PZI na hostitelské ekonomiky jsme se snažili zdůraznit rozhodující faktory a očekávatelné dopady. Jejich skutečné posouzení však bude možné až na základě konkrétních fakt o probíhajících ekonomických procesech uvnitř ekonomiky kraje v průběhu plného provozu závodu HMMC a příchozích dodavatelů. Je však třeba zdůraznit, že dopady na konkurenceschopnost lze očekávat až s významným časovým posunem (několik let) oproti dokončení investice HMMC v roce 2011, kdy je plánováno spuštění plné výroby.

3.5

Odhad makroekonomických dopadů investice HMMC na MSK

Tato kapitola se skládá ze dvou částí. První část obsahuje komentované výsledky analýz zaměřených na kvantifikaci makroekonomických dopadů investice HMMC na MSK. Zejména se jedná o dopady na HDP a počet vytvořených pracovních míst. Druhá část kapitoly obsahuje relativně podrobný popis a diskusi zvoleného metodického postupu. Vzhledem k metodickým problémům (nebylo možné použít standardní metodu pro tento typ analýz podrobněji viz kapitola 3.6 níže) spojeným s ex-ante kvantifikací makroekonomických dopadů investice HMMC považujeme uvedení a zdůvodnění zvolených metod za zásadní vstup do diskuse nad celkovým efektem investice HMMC na MSK, resp. na celou ČR. Prověření nebo naopak odmítnutí zvolené metody odhadu prostřednictvím skutečného budoucího vývoje lze dle našeho názoru také považovat za cenný výsledek této části studie dopadu HMMC na MSK. Na počátku této kapitoly pokládáme za vhodné prezentovat obecně používaný model rozkladu celkového dopadu investice typu HMMC na ekonomiku hostitelské země, resp. regionu (viz tabulka 3.9). Celkový dopad lze pro potřeby snadnějšího hodnocení a kvantifikace rozložit na tři dílčí složky: přímý dopad, nepřímý dopad a indukovaný dopad. Podstata jednotlivých dílčích dopadů je uvedena v následující tabulce. Tento rozklad a pojmy přímý, nepřímý a indukovaný dopad budou v dalším textu běžně používány. Tab. 3.9 – Rozklad celkového dopadu investice HMMC na dílčí složky

Přímý dopad

Přímý dopad investice HMMC představuje samotná výstavba závodu v Nošovicích a následná produkce v tomto závodě (včetně dalších aktivit HMMC – např. řízení a příprava investice apod.)

Nepřímý dopad

Nepřímý dopad představuje součet: (i) vyvolaných investic jak nově příchozích, tak již existujících firem, které budou přímými nebo nepřímými dodavateli HMMC, (ii) produkce těchto dodavatelů, která bude součástí hodnotového řetězce ústícího v Nošovicích. Lze sem zařadit také investice veřejného sektoru vyvolané příchodem HMMC a jejich multiplikační efekt.

Indukovaný dopad

Indukovaný dopad představuje dopad vyvolaný prostřednictvím vyplacených mezd a jiných odměn jak v samotné Hyundai, tak u všech přímých i nepřímých dodavatelů v důsledku produkce pro Hyundai.

Celkový dopad

Přímý dopad + Nepřímý dopad + Indukovaný dopad

Upraveno dle HMS (2002) a rozšířeno autory na konkrétní příklad investice HMMC v MSK

37


3.5.1

Očekávané dopady investice HMMC na HDP a tvorbu pracovních míst v MSK

Investice HMMC bude představovat velmi silný dopad na objem produkce v MSK. Z analýz očekávaných dopadů vyplývá, že v roce 2011, kdy by měla být dosažena produkce 300 000 vozů ročně, lze očekávat objem HDP MSK zhruba o 8 % vyšší ve srovnání se situací, kdy by investice HMMC v MSK nebyla realizována. Rozsah dopadu investice HMMC na objem produkce MSK v letech 2007 – 2011 zobrazuje tabulka 3.10. Data v tabulce 3.10 ukazují, že nejsilnější dopad na objem produkce lze očekávat až po spuštění produkce automobilů v roce 2009. V tomto roce lze také očekávat největší dopad investice na reálný růst HDP MSK. Očekáváme, že spuštění výroby povede (včetně multiplikačního efektu) ke zvýšení reálného HDP o 4,3 %. Jelikož odhadujeme, že i bez investice HMMC by reálný růst HDP v MSK v roce 2009 činil 4,5 – 5,8 % (viz tabulka 3.8), lze s investicí HMMC pro rok 2009 očekávat až 10 % růst reálného HDP kraje! Zde je třeba dodat, že výhled vývoje HDP MSK bez investice HMMC je odvozen z makroekonomického výhledu MF ČR. Pravděpodobnost vyššího růstu v MSK ve srovnání s průměrem ČR i bez investice HMMC je však docela vysoká (podrobněji viz kapitola 3.2). Přesto lze předpokládat, že v roce 2009 bude reálný růst HDP kraje o 50 – 75 % vyšší než by tomu bylo bez investice HMMC. Tab. 3.10 – Dopad investice HMMC na HDP MSK 2007

2008

2009

2010

2011

HDP bez investice v b.c. (mil. Kč)

345 747

373 407

403 652

420 138

437 296

HDP s investicí v b.c. (mil. Kč)

349 547

378 007

421 180

443 966

473 263

1,1

1,2

4,3

5,7

8,2

1,1

1,2

4,3

1,4

2,5

Rozdíl v % Dopad na reálný růst HDP (zvýšení o procentní body) Zdroj: Vlastní výpočty autorů

Určitý efekt investice HMMC lze očekávat již v roce 2006 (např. efekt na rozhodování místních firem o objemu a struktuře investic, příchod zahraničních firem, realizace některých veřejných investic apod.). Tento efekt však nelze relevantním způsobem kvantifikovat. Pro rok 2007 lze očekávat absolutní zvýšení HDP v důsledku investice HMMC o cca. 3,8 mld. Kč, což odpovídá zvýšení HDP MSK o 1,1 %. Tento odhad představuje střední (nejpravděpodobnější) variantu. V tabulce 3.11 je zobrazeno maximální rozpětí očekávaných dopadů investice HMMC na HDP MSK. Hodnoty v tabulce 3.10 tedy představují realistickou variantu. Krajní hodnoty v tabulce 3.11 pak představují pesimistickou a optimistickou variantu. Tyto tři varianty jsou založeny na několika odlišných předpokladech. S cílem přehledné prezentace výsledků v této kapitole jsou tyto předpoklady popsány a zdůvodněny v kapitole 3.6 věnované podrobné metodice odhadů. Tab. 3.11 – Maximální odhad. rozpětí dopadů investice HMMC na HDP MSK

Absolutní zvýšení HDP (mil. Kč) Relativní zvýšení oproti situaci bez investice ( %) Zvýšení reálného růstu HDP (procentní body) Zdroj: Vlastní výpočty autorů

2007

2008

2009

2010

2011

1 700

2 500

12 500

17 000

25 700

-

-

-

-

-

5 900

6 900

22 300

30 300

45 800

0,5 – 1,7

0,7 – 1,8

3,1 – 5,5

4,0 – 7,2

5,9 – 10,5

0,5 – 1,7

0,7 – 1,8

3,1 – 5,5

0,9 – 1,7

1,9 – 3,3

38


Zvýšení HDP v roce 2007 v důsledku investice HMMC souvisí zejména s realizací výstavby závodu v Nošovicích a s investicemi dodavatelů TIER 1. Ačkoliv generálním dodavatelem stavby je japonská firma Takenaka, jejím prostřednictvím získají významné zakázky také místní firmy. Dílčí přínosy budou vyvolány také souvisejícími veřejnými investicemi do infrastruktury. V roce 2008 očekáváme mírné zvýšení velikosti dopadu investice HMMC na objem produkce kraje. Jeho struktura však bude podstatně odlišná. Zatímco v roce 2007 bude rozhodujícím dopadem přímá výstavba závodu v Nošovicich, v roce 2008 to budou zejména investice nově příchozích firem, které budou dodavateli HMMC. V rámci závodu v Nošovicích totiž v roce 2008 (před spuštěním zkušebního provozu) bude probíhat instalace technologií, kde lze čekat velmi slabý dopad na HDP kraje, protože dodavateli budou zahraniční firmy. Dle posledních známých informací plánuje 9 dalších korejských firem (dodavatelů kategorie TIER 1) v průběhu let 2007 – 2013 investice v objemu cca. 9 mld. Kč. U těchto firem očekáváme, že rozhodující objem investic bude realizován v průběhu roku 2008, tzn. ještě před zahájením ostrého provozu závodu HMMC v Nošovicích. Jak již bylo uvedeno výše, v roce 2009 lze očekávat nejvýraznější zvýšení HDP kraje související s investicí HMMC. Při předpokládané produkci 150 tisíc vozů (produkce začne až v březnu) za rok 2009 lze očekávat celkové zvýšení HDP kraje o více než 17 mld. Kč, což odpovídá zvýšení HDP o 4,3 procentního bodu. Tabulka 3.12 prezentuje strukturu odhadovaných dopadů. Z tabulky vyplývá, že 1 koruna přímých dopadů vyvolá 0,73 koruny nepřímých dopadů, což odpovídá multiplikátoru 1,73. V roce 2010 se v důsledku zvýšení produkce na 200 tisíc automobilů zvýší celkový dopad investice HMMC až na 23,8 mld. Kč a zvýšení produkce přispěje (včetně multiplikačního efektu) k dalšímu zvýšení reálného HDP kraje o 1,4 procentního bodu. V roce 2011 se pak v důsledku rozšíření produkce o třetí model zvýší reálný HDP kraje (včetně multiplikačního efektu) o 2,5 procentního bodu. Krajní (pesimistická a optimistická) varianty dopadů jsou kvantifikovány v tabulce 3.11 výše. Tab. 3.12 – Podíl nepřímých a indukovaných dopadů na přímých dopadech 2007

2008

2009

2010

2011

Přímý dopad

2 900

1 500

10 100

13 700

20 800

Nepřímý + indukovaný dopad

900

3 100

7 400

10 100

15 200

Multiplikátor

1,31

2,06

1,73

1,74

1,73

Zdroj: Vlastní výpočty autorů Vzhledem ke zvolené metodě (podrobně viz kapitola 3.6) se hodnota multiplikátoru pro roky 2009 – 2011 výrazněji nemění. Při uvažování celé ČR by byla hodnota multiplikátoru patrně výrazně vyšší. Nicméně i takto je hodnota multiplikátoru poměrně vysoká. Například při expost hodnocení dopadu investice BMW (v celkové hodnotě 1,9 mld. USD za roky 1992 – 2001) na ekonomiku Jižní Karolíny činila hodnota multiplikátoru 1,50. Pro vyšší hodnotu multiplikátoru v případě HMMC však hovoří např. vysoký podíl příchozích dodavatelů TIER 1, zatímco BMW v Jižní Karolíně v prvních letech produkce velký objem dodávek importoval. Od poloviny 90. let se také mnohem výrazněji rozvinula tzv. „modulární výroba“ (modular production), která v automobilovém průmyslu vyžaduje podstatně vyšší míru územní koncentrace dodavatelů kategorie TIER 1 v blízkém okolí závodu konečného producenta automobilů (Pavlínek, 2007). Podle propočtů Branda a kol. (2000) se v 90. letech minulého století pohyboval multiplikátor zahraničních investic v pěti sledovaných průmyslových oborech (výroba strojů, výroba dopravních prostředků, výroba elektroniky, výroba kovů a výroba plastů) v regionech Wales, Scotland a West Midlands mezi 1,2 – 1,5. Vyšší multiplikátor v případě HMMC může být vedle efektu modulární produkce také specifikem konkrétního případu jedné investice. Rozdíl mezi touto studií a výše citovanými zdroji je také v použité metodě. V obou výše uvedených

39


studiích byl použit standardní přístup založený na tabulkách meziodvětvových vazeb. Tento postup však v případě HMMC v MSK nemohl být použit (viz kapitola 3.6). Celkový přehled dopadu investice HMMC na HDP MSK v období 2007 - 2011 podává graf 3.4. Jak již bylo výše uvedeno celkový rozdíl objemu produkce v roce 2011 oproti variantě bez investice činí cca. 37 mld. Kč, což odpovídá více než 8 % objemu produkce MSK. Výhled vývoje HDP MSK bez investice HMMC je založen na předpokladu, že ekonomika kraje roste v delším období stejným průměrným tempem jako ekonomika celé ČR. V takovém případě by celkový efekt investice HMMC přispěl k konvergenci HDP na obyvatele MSK ze současných 81 % průměru ČR na 88 % v roce 2011 při předpokladu zachování současné územní struktury obyvatel. Počítáme-li pouze kraje bez Prahy, tak by úroveň HDP na obyvatele v MSK překonala průměrnou úroveň. Obr. Graf 3.4 – Dopad investice HMMC na HDP MSK 510 000 490 000 470 000

mil. Kč

450 000 430 000 410 000 390 000 370 000 350 000 330 000 2007

2008

varianta bez investice optimistická varianta

2009

2010

2011

realistická varianta pesimistická varianta

Zdroj: Vlastní výpočty autorů Jaký lze očekávat dopad investice HMMC na počet vytvořených pracovních míst (PM) v MSK? Dle několikrát opakovaného vyjádření HMMC bude v závodě v Nošovicích vytvořeno v první fázi (produkce 200 tisíc vozů) celkem 2700 pracovních míst. Plánované rozšíření produkce v roce 2011 by pak mělo vést k celkovému počtu 3500 pracovních míst. V současnosti (červenec 2007) dle tiskové zprávy HMMC zaměstnává mírně přes 200 zaměstnanců, z nichž je zhruba třetina Korejců.

40


Tab. 3.13 – Vytvořená pracovní místa v MSK v důsledku investice HMMC

2007

2008

2009

2010

2011

celkem

přímý dopad

nepřímý+indukovaný dopad

multiplikátor

R

1200

700

500

1,71

O

1400

700

700

2,00

P

1000

700

300

1,43

R

4300

2500

1800

1,72

O

5600

2700

2900

2,07

P

3200

2300

900

1,39

R

5500

2700

2800

2,04

O

7100

2700

4400

2,63

P

3900

2700

1200

1,44

R

7200

3100

4100

2,32

O

9100

3100

6000

2,94

P

5300

3100

2200

1,71

R

10400

3500

6900

2,97

O

13200

3500

9700

3,77

P

7600

3500

4100

2,17

Zdroj: HMMC, vlastní výpočty autorů Pozn. R – realistická varianta, O – optimistická varianta, P – pesimistická varianta. Indukovaný dopad je určen na základě propočtu, kdy 1 % růst HDP odpovídá 1 300 pracovních míst. Na tomto propočtu je založená kvantifikace součtu (nepřímý + indukovaný dopad na PM) – viz metodika. Na konci roku 2007 bude HMMC dle poskytnutých informací zaměstnávat 600 – 700 pracovníků. Předpokládáme pak až do spuštění ostré produkce kontinuální (lineárně) nábor zaměstnanců až do plánované úrovně 2700. Přímý dopad investice HMMC na tvorbu pracovních míst tedy představuje pracovní místa vytvořená samotnou HMMC. Podrobnější informace o lidských zdrojích v HMMC podává speciální kapitola této studie. Pro rok 2007 očekáváme vedle 700 přímých pracovních míst vznik dalších 500 pracovních míst především v důsledku rozvíjení aktivit nově příchozích dodavatelů. Nová pracovní místa lze také očekávat ve firmách, které se budou podílet na zakázkách souvisejících s výstavbou nejen v Nošovicích, ale s výstavbou u příchozích dodavatelů. Významný nárůst pracovních míst tak lze očekávat ve stavebnictví, případně ve výrobě stavebních materiálů. Lze však také předpokládat, že se v souvislosti se stavebním „boomem“ jedná o dočasný vývoj a značná část těchto pracovních míst do roku 2011, kdy by měla být dokončena investice HMMC, zanikne. V průběhu roku 2008 bude HMMC nabírat nové zaměstnance. Přestože zatím nábor neprovázejí vážnější problémy, předpokládáme, že na konci roku 2008 nebude vytvořeno plných 2700 pracovních míst. Odhadujeme přímý dopad zhruba 2500 pracovních míst. Dopad na pracovní místa je počítán kumulativně, tzn. v roce 2008 bude vytvořeno dalších 1800 pracovních míst jako přímý dopad. V roce 2008 zároveň očekáváme silný nábor zaměstnanců u nově příchozích dodavatelů TIER 1. Podle posledních dostupných informací o korejských dodavatelích, kteří přišli (nebo přijdou) do MSK, je plánováno vytvoření cca.

41


2400 pracovních míst přímo u těchto dodavatelů. Je nepochybné, že na konci roku 2008 tento plán ještě nebude naplněn, nicméně lze předpokládat jeho naplnění z cca. 60 %. Další pracovní místa postupně začnou vznikat v důsledku indukovaného efektu investic HMMC a dalších příchozích dodavatelů. Indukovaný efekt na tvorbu pracovních míst je významně vyšší než v případě HDP. Podstatná část výdajů z vyplacených mezd v HMMC, dodavatelských firmách a dalších firmách (např. podílející se na stavebních zakázkách) je totiž spotřebována na základní služby a zboží krátkodobé spotřeby. Tyto obory se ve srovnání s průmyslovou výrobou a výrobními službami vyznačují výrazně nižší přidanou hodnotou na zaměstnance. Několikanásobně vyšší indukovaný dopad v případě zaměstnanosti ve srovnání s HDP dokládají také MSB (2002) a Brand a kol. (2000). Celkově tedy odhadujeme pro rok 2008 dopad 2500 přímých pracovních míst a 1800 nepřímých a indukovaných, což znamená multiplikační efekt 0,72 pracovního místa na jedno pracovní místo vytvořené HMMC. Na konci roku 2009 předpokládáme naplnění plánu HMMC na zaměstnání 2700 pracovníků. Dle metodiky popsané v kapitole 3.6 bude dále vytvořeno dalších 2800 pracovních míst v MSK. Domníváme se tento výpočet odpovídá zhruba 90 % plánované kapacity TIER 1 dodavatelů HMMC plus cca 500 pracovních míst představujících indukovaný dopad. V tabulce 3.13 jsou obsaženy také krajní odhadované hodnoty. Vzhledem k velice jednoduché metodě, která v podmínkách dané dostupností dat nemůže být příliš přesná, je odhadovaný interval počtu vytvořených pracovních míst značně široký. Nicméně hodnoty z okolí za těmito krajními hodnotami pokládáme za značně nepravděpodobné. Velikost stanovených intervalů však bude možné průběžně snižovat s tím, jak budou známa nová data o vývoji trhu práce v MSK. Do konce roku 2010 odhadujeme v důsledku investice HMMC v MSK vznik 7200 pracovních míst. Z toho 4100 pracovních míst připadá na nepřímý a indukovaný dopad, což znamená multiplikátor 2,32. Na jedno pracovní místo vytvořené HMMC do konce roku 2010 tedy očekáváme vznik dalšího 1,32 pracovního místa. Do konce roku 2011 již hodnota multiplikátoru činí 2,97, což představuje téměř dvě pracovní místa na jedno přímé pracovní místo vytvořené HMMC. Celkem tedy do konce roku 2011 očekáváme v MSK v důsledku investice HMMC vznik cca. 10400 nových pracovních míst. Je však třeba zdůraznit, že v důsledku nemožnosti využití standardní metodologie pro tento typ analýz (Economic Impact Analysis Methodology) je tento odhad založen na nedokonalé metodě, která by měla být průběžně doplňována novými daty a tak zpřesňována. Dále je třeba upozornit na dva další aspekty, které by měly bránit příliš optimistickému hodnocení odhadovaných dopadů na tvorbu pracovních míst. Za prvé, lze předpokládat, že atraktivita pracovních míst u HMMC povede k přetahování zaměstnanců z jiných (zejména místních malých) firem. Bylo by přitom naivní očekávat, že tato uvolněná pracovní místa budou flexibilně obsazena. Z hlediska celkového dopadu na hospodářství kraje je třeba vyzdvihnout fakt, že nejde pouze o kvalitativní aspekt přetahování zaměstnanců, ale že malým místním firmám takto mohou vznikat nemalé škody plynoucí ze ztráty znalostí a dovedností odcházejících zaměstnanců (podrobněji viz výše v kapitole věnované dopadům na hospodářskou konkurenceschopnost kraje). Čistá tvorba pracovních míst tedy bude jistě nižší než činí uvedené odhady. Její kvantifikace by však byla zavádějící při již tak dost hrubé metodě samotného odhadu. Za druhé, dnes lze jen velmi těžko odhadovat dopad vytvořených pracovních míst na míru nezaměstnanosti v MSK. Je totiž otázkou, jaký podíl vytvořených pracovních míst bude obsazen pracovníky ze zahraničí a pracovníky příchozími z jiných krajů ČR (včetně efektu návratu původně místních obyvatel, kteří odešli za prací do TPCA nebo Škody Auto). Dále pak jak rychle a kým budou obsazována uvolněná místa po přetažených zaměstnancích. Lze předpokládat, že jak v HMMC, tak u dodavatelů budou vznikat také pracovní místa bez významnějších nároků na kvalifikaci, z nichž bude část dočasných míst zajišťovaných nárazově přes pracovní agentury. Tato místa patrně nebudou dostatečně atraktivní pro místní obyvatele, zejména pak pro nezaměstnané, kteří by si při současném nastavení

42


sociálních dávek citelněji „nepomohli“. Konkrétní mikroekonomické dopady vytvořených pracovních míst v důsledku investice HMMC bude potřebné průběžně sledovat. Jejich exante odhad nemůže být dostatečně věrohodný.

3.6

Metodický postup

Tato podkapitola je rozdělena do čtyř částí. Vzhledem k tomu, že nebylo možné použít standardní metodu analýzy dopadů investice na hostitelskou ekonomiku (viz 3.6.1), byla zvolena oddělená kvantifikace jednotlivých dílčích dopadů (viz tabulka 3.9) a jejich následný součet. V jednotlivých podkapitolách je zde tedy uveden postup kvantifikace jednotlivých dílčích dopadů, tzn. (i) přímých dopadů, (ii) nepřímých dopadů a (iii) indukovaných dopadů. Popisu metod předchází podkapitola věnovaná vysvětlení, proč nemohla být standardní metoda použita.

3.6.1

Je standardní metoda využitelná pro případ HMMC v MSK?

Pro hodnocení makroekonomických dopadů velké investice na národní (popř. regionální) ekonomiku se nejčastěji využívá tzv. input – output přístup (Brando a kol, 2002; MSB, 2000 ad.). Tento přístup je založen na využití tabulek meziodvětvových vazeb uvnitř hodnocené ekonomiky. Základem je tabulka meziodvětvových vazeb, která udává ve finančním vyjádření objem vstupů a výstupů mezi jednotlivými odvětvími uvnitř ekonomiky. Prostřednictvím tabulky meziodvětvových vazeb lze kvantifikovat multiplikační efekt přímého dopadu investice. Multiplikační efekt lze kvantifikovat jak pro objem produkce, tak pro tvorbu pracovních míst. Základním předpokladem aplikace standardní metody analýzy ekonomických dopadů založené na „input – output“ přístupu je existence tabulky vstupů a výstupů (dále jen IO tabulka) pro hodnocenou ekonomiku. Pro přílišnou náročnost IO tabulek za kraje ČR ČSÚ tyto tabulky nezpracovává. Pro MSK proto žádná IO tabulka neexistuje. Nejnovější IO tabulkou, kterou nabízí ČSÚ, je IO tabulka pro celou ČR za rok 2004! Dle našeho názoru je však taková tabulka pro potřeby kvantifikace dopadů investice HMMC na MSK zcela nepoužitelná. Důvodů její nepoužitelnosti je několik. Za prvé, lze důvodně předpokládat, že MSK se vyznačuje podstatně odlišnými meziodvětvovými vazbami ve srovnání s celou ČR (tzn. IO tabulka MSK by obsahovala velmi odlišné hodnoty). Tyto odlišnosti jsou dány jak rozdílnou strukturou, tak velikostí hospodářství MSK. Použití tabulky pro ČR by tak vedle strukturálních odlišností vedlo k vysokému nadhodnocení multiplikačního efektu investice HMMC, protože by nezohlednilo územní dimenzi meziodvětvových vztahů. Jinými slovy, do multiplikačního efektu by byly zahrnuty dopady realizované mimo MSK. Za druhé, při dynamickém vývoji internacionalizace a (s tím související) odvětvové struktury hospodářství ČR lze předpokládat, že IO tabulka zachycující situaci v roce 2004 je značně irelevantní pro kvantifikaci multiplikačního efektu po spuštění výroby HMMC v roce 2009. Za těchto 5 let se s největší pravděpodobností meziodvětvové vztahy uvnitř hospodářství jak ČR, tak MSK značně změní. I kdyby IO tabulka pro MSK byla k dispozici např. pro rok 2006, lze předpokládat, že by její použitelnost (resp. použitelnost celého input – output přístupu) byla velmi omezená. Příchod HMMC a navazujících dodavatelů představuje pro ekonomiku kraje tak silný impuls, že by patrně po spuštění výroby došlo k radikální proměně meziodvětvových vazeb v rámci kraje (vedle efektu změny struktury také efekt specifické organizace celého hodnotového řetězce Hyundai a jeho dodavatelů TIER 1). Důkazem pro tento předpoklad může být níže provedený odhad objemu tržeb HMMC v roce 2011, který bude činit zhruba 25 % HDP MSK.

43


Standardní metodu analýzy ekonomických dopadů založenou na využití IO tabulek tedy nelze použít pro neexistenci IO tabulky pro MSK. I pokud by tato IO tabulka byla k dispozici, bylo by použití této metody velmi problematické.

3.6.2

Alternativní (aplikovaný) metodický postup

Alternativní metodický postup, který byl použit vzhledem k absenci relevantní IO tabulky pro MSK, je založen na oddělené kvantifikaci přímého, nepřímého a indukovaného dopadu (viz tabulka 3.9 výše). Jednotlivé dílčí dopady jsou počítány odlišnou metodou. Jako další alternativa se nabízela konstrukce vlastní IO tabulky založené na datech získaných z průzkumu mezi významnými podniky v MSK. Nicméně tato varianta by svou náročností přesahovala dobu trvání i rozpočet projektu. Navíc bychom takto nevyřešili problém spočívající ve významné změně v meziodvětvových vztazích v ekonomice kraje po příchodu HMMC a jeho TIER 1 dodavatelů a problematické by bylo i dosažení aktuální či retrospektivní přesnosti získaných údajů. Ačkoliv se oddělená kvantifikace uvedených tří dílčích dopadů, jejichž součet tvoří celkový dopad, může jevit jako metodicky nejednotná, jsme přesvědčeni, že se v daných podmínkách a při dané dostupnosti dat jedná o metodu správnou, jejíž hlavní výhodou je relativní jednoduchost a zejména flexibilita. Flexibilitu metody považujeme za velmi důležitou, protože se jedná o hodnocení dopadů ex-ante. Celkové makroekonomické dopady takto dopředu v řádu několika let totiž nelze dostatečně přesně kvantifikovat. Například makroekonomické predikce vývoje národních ekonomik jsou sestavovány na následující jedno nebo několik čtvrtletí. Makroekonomické výhledy na dva (a více) roky již obvykle bývají zatíženy značnou chybou. Celkové makroekonomické dopady investice HMMC budou ovlivněny tolika v současnosti nepředvídatelnými skutečnostmi, že se snaha o ryze exaktní, formálně dokonalou kvantifikaci jeví jako kontraproduktivní. Namísto toho relativně jednoduchý, logicky správný postup, který může být průběžně zpřesňován novými údaji, je dle názoru autorů mnohem přínosnější. Jak byl tedy kvantifikován přímý dopad investice HMMC? Zdaleka nejvýznamnějším přímým dopadem je samotná produkce automobilů v Nošovicích. K přímému dopadu je třeba také přičíst výstavbu závodu, kde budou automobily vyráběny. Kvantifikace dopadu produkce automobilů v Nošovicích na HDP MSK je založena na odhadu vytvořené přidané hodnoty20 v závodě v Nošovicích. Jak odhadnout objem vytvořené přidané hodnoty produkce, která bude dle plánu HMMC zahájena až v březnu 2009? Prvním krokem je odhad objemu tržeb. Objem tržeb lze při určitém zjednodušení vyjádřit jako součin počtu prodaných automobilů a průměrné ceny, kterou HMMC za prodané auto bude inkasovat. Objem počtu automobilů je přejat z plánů produkce. Tato data byla získána přímo v HMMC. Zahájení produkce je plánováno na březen 2009, přičemž za rok 2009 je plánována produkce 75 tisíc vozidel Hyundai i30 (segment C) a 75 tisíc vozidel v segmentu SUV. Při plné kapacitě produkce v roce 2010 bude vyrobeno 100 tisíc vozidel Hyundai i30 a 100 tisíc vozidel SUV. V roce 2011 je plánováno rozšíření produkce o dalších 100 tisíc vozů v segmentu MPV. Pro zjednodušení předpokládáme, že v letech 2009 až 2011 půjdou všechny vyrobené vozy na odbyt21. Nicméně tento předpoklad se nemusí naplnit a předpokládá jednu z proměnných, které je třeba při ověřování odhadovaných dopadů aktualizovat. Plánované modely se podstatně liší svou cenou. Proto nebyla stanovena jedna průměrná cena automobilu, ale pro každý segment byla odhadnuta průměrná cena na základě současných cen modelů vozů Hyundai. Současné ceny představují východisko pro stanovení průměrné budoucí ceny, kterou bude HMMC inkasovat za jednotlivé modely v letech 2009 – 20

Dle tzv. produkční metody představuje HDP součet přidané hodnoty vytvořené za dané období firmami registrovanými v daném územním celku. 21 Tento předpoklad se samozřejmě nemusí naplnit. Nicméně produkce 200 tisíc vozidel v Nošovicích zdaleka nedosahuje současného celkového prodeje vozů Hyundai v Evropě, což dává značnou pravděpodobnost naplnění tohoto scénáře.

44


2011, tzn. ceny pro výpočet odhadu tržeb (viz tabulka 3.14). Současné ceny u vybraných modelů byly sníženy o DPH. Dále byla odečtena 10 % marže pro konečné prodejce22. Jelikož ceny jednoho modelu se liší v závislosti na výbavě, byla stanovena průměrná cena jako součet nejnižší ceny (základní výbava) a nejvyšší ceny (maximální výbava) děleno dvěma. Pro cenu modelu i30 byly východiskem ceny modelů ve stejném segmentu – tzn. ceny vozů Hyundai Getz a Hyundai Accent. Pro SUV ceny vozů Hyundai Tucson a Hyundai Santa Fé. Pro MPV ceny vozu H1-Van, které lze zhruba očekávat u nového modelu MPV. Současná cena, kterou by inkasovalo HMMC, za model i30 tedy činí 234 000,- Kč, za SUV 576 000,- Kč a za MPV 390 000,- Kč. Na současné ceny však bude působit několik faktorů. Za prvé, lze očekávat tlak na růst inflace při současném vysokém tempu hospodářského růstu v ČR. Zároveň však ČNB bude cílovat inflaci tak, aby ČR plnila Maastrichtská kritéria. Za druhé, reálná cena automobilů má v čase tendenci k poklesu, což lze vysvětlovat jako důsledek silně konkurenčního prostředí na trhu osobních automobilů v Evropě. Například dle Cooka (2004) průmyslové TNC tlačí na své dodavatele, aby snižovali cenu dodávek zhruba o 2 % za smluvní období (které činí v průměru dva roky). Totéž pro automobilový průmysl, avšak bez kvantifikace, potvrzuje např. Pavlínek (2007). Ačkoliv se cena nebude měnit v pravidelné roční periodě, pro zjednodušení předpokládáme roční zvyšování nominální ceny o 2 %, což při odhadu inflace na úrovni 3 % znamená roční pokles reálné ceny vyráběných automobilů o 1 %. Výsledný odhad tržeb HMMC v jednotlivých letech je prezentován v tabulce 3.14 Pro srovnání tržby Škody Auto, a.s. za rok 2006 činily přes 180 mld. Kč při cca. 550 tis. prodaných vozů. Tab. 3.14 – Odhad objemu tržeb HMMC v letech 2009 - 2011 rok

2009

2010

2011

model

počet automobilů

průměrná cena* - Kč

tržby - mil. Kč

i30

75 000

243 000

18 258

SUV

75 000

599 000

44 946

celkem

150 000

x

63 204

i30

100 000

248 000

24 832

SUV

100 000

611 000

61 126

celkem

200 000

x

85 958

i30

100 000

253 000

25 329

SUV

100 000

623 000

62 348

MPV

100 000

422 000

42 215

celkem

300 000

x

129 892

Zdroj: Vlastní výpočty autorů *průměrná cena vozu bez DPH, za kterou bude prodávat HMMC vozy konečným prodejcům Druhým krokem (po odhadu tržeb) je stanovení výše přidané hodnoty vytvořené HMMC přímo v Nošovicích. Na základě vyhodnocení finančních výsledků, zejména výkazu zisku a ztrát (výsledovky), za několik různých výrobců automobilů23 byl stanoven průměrný podíl 22

Předpokládáme, že HMMC je v rámci mateřského koncernu koncipován jako relativně autonomní podnik vytvářející zisk a nikoliv pouze jako nákladové centrum s odbytem vozů za výrobní náklady. Pokud by však tento předpoklad neodpovídal realitě, bude odhadovaná přidaná hodnota vytvářená v závodu v Nošovicích podstatně nižší. Jinými slovy předpokládáme, že přenos zisku mezi HMMC a mateřským podnikem je realizován prostřednictvím repatriace, tj. převedením z účtu nerozděleného zisku mateřské korporaci (např. ve formě výplaty dividend), nikoliv prostřednictvím rozdílu mezi výkupní cenou výstupu automobilky a prodejní cenou na koncovém trhu realizovanou jiným vnějším subjektem (např. mateřskou korporací nebo globálním dealerem) tzv. transfer pricing). Tento předpoklad je pravděpodobný, ale bude jej také nutné při další práci s výsledky těchto odhadů ověřit. 23 Hodnoceny byly Škoda auto, a.s.; Karosa, a.s.; dále koncerny Toyota, Volkswagen, BMW, Ford a PSA.

45


přidané hodnoty na tržbách. Při určité míře zjednodušení lze tento odhad nazývat jako průměrný podíl vytvořené přidané hodnoty na tržbách v automobilovém průmyslu. Podíl přidané hodnoty na tržbách se pohyboval od 12 % do 23 %. Např. ve Škodě Auto, a.s. se tento podíl v letech 1999 – 2006 pohyboval od 13,9 % po 19,2 %. Podíl budoucí přidané hodnoty na tržbách HMMC byl následně odhadnut ve třech variantách: realistická varianta 16 %, optimistická varianta 20 % a pesimistická varianta 12 %. Zvolené rozpětí zhruba odpovídá situaci ve Škodě Auto a je mírně pod průměrem výše uvedeného rozpětí pro všechny analyzované producenty automobilů 23. Výsledný objem přidané hodnoty je prezentován v tabulce 3.12. Až budou k dispozici finanční výkazy HMMC za uvedené roky, bude možné odhadované hodnoty ověřit. Produkce automobilů představuje zcela rozhodující přímý dopad investice HMMC na HDP MSK. Vedle výroby automobilů plánuje HMMC vyrábět také 600 000 ks. převodovek. Předpokládáme-li, že polovina z nich je započítána v přidané hodnotě vyrobených automobilů, zbývá 300 000 převodovek. Lze odhadovat, že cena (za kterou prodává HMMC) za kus se bude pohybovat v rozmezí 10 – 20 tisíc, z čehož přidaná hodnota bude cca. 25 %. V takovém případě se objem přidané hodnoty z výroby převodovek pohybuje na úrovni zhruba 1/40 objemu přidané hodnoty produkce automobilů, což je jistě v rámci očekávané chyby provedeného odhadu. Proto navrhujeme od dopadu produkce převodovek abstrahovat. V letech 2007 a 2008 je třeba počítat s přímým dopadem v podobě výstavby závodu v Nošovicích. Kvantifikace dopadu této výstavby na HDP MSK je značně obtížná. Výstavba by měla proběhnout mezi dubnem 2007 a srpnem 2008, přičemž dle HMMC většina stavebních prací proběhne do konce roku 2007. V roce 2008 by měly být instalovány výrobní technologie. Dle HMMC připadne více než 50 % objemu investice na nákup strojů a technologií, takže na samotnou výstavbu připadne méně než 500 mil. EUR z cca. 1 mld. EUR v první (rozhodující) fázi investice. Druhá fáze připadá na rozšíření produkce o 100 000 vozů v segmentu MPV a celkový objem investice má dosáhnout 1,2 – 1,3 mld. EUR. Generálním dodavatelem továrny je japonská firma Takenaka. Ačkoliv by dle vyjádření HMMC měly prostřednictvím Takenaky získat zakázky také místní firmy, je otázkou (i) jaký objem zakázek skutečně získají a (ii) a jaký objem z těchto zakázek bude představovat přidaná hodnota v MSK? I když zakázku získá místní firma, neznamená to v žádném případě, že o výši tržeb z dané zakázky se zvýší HDP (přestože počítáme s multiplikačním efektem). Značná část přidané hodnoty staveb totiž připadá na materiály, dopravu a energie a lze předpokládat, že část této přidané hodnoty je vytvářena rovněž mimo MSK. Dle vyjádření HMMC by stavební práce měly proběhnout zejména v roce 2007. V roce 2008 by měly být především instalovány výrobní technologie. Z tohoto postupu lze očekávat podstatně větší přínos celého procesu výstavby závodu pro HDP MSK v roce 2007, neboť šance místních firem jsou zejména v oblasti stavebních prací. Lze předpokládat, že instalace technologií, na které připadá více než 50 % celkové ceny investice, bude v rozhodujícím rozsahu v režii zahraničních firem dodávajících tyto technologie. Na základě uvedeného odhadujeme, že z částky cca. 500 mil. EUR na výstavbu (druhá polovina objemu investice připadá na pořízení technologií) připadne zhruba polovina na tržby firem z MSK (tzn. 250 mil. EUR). V těchto tržbách je však započítána také přidaná hodnota vytvořená v jiných krajích ČR. Odhadujeme, že z této sumy činí přidaná hodnota vytvořená v MSK 20 – 60 % (jedná se o přidanou hodnotu na všech úrovních hodnotového řetězce – tzn. od stavební firmy až např. po firmu těžící písek). Realistická varianta 40 % z 250 mil. EUR činí cca. 3 mld. Kč, což odpovídá necelému 1 % odhadovaného HDP MSK v roce 2007. Zcela rozhodujícím přímým dopadem tedy bude samotná produkce automobilů (viz kapitola 3.5). Pro přímý dopad na počet vytvořených pracovních míst byla přejata data poskytnutá HMMC o předpokládaném počtu zaměstnanců. Z tiskové zprávy vydané HMMC 9. července 2007 vyplývá, že aktuální počet zaměstnanců HMMC činí cca. 200 lidí, přičemž zhruba třetinu tvoří

46


Korejci. Podle tiskových zpráv vydávaných HMMC a dotazníkového šetření v HMMC lze na konci roku 2007 očekávat stav 600 – 700 zaměstnanců. Prozatím HMMC nečelí významnějším problémům s náborem zaměstnanců. Má-li při plné kapacitě v první fázi investice pracovat 2700 zaměstnanců a spuštění výroby je plánováno na březen 2009, očekáváme, že hodnoty 2700 zaměstnanců bude dosaženo v jarních měsících roku 2009. Zároveň však předpokládáme, že rozhodující podíl z 2700 zaměstnanců již bude pro HMMC pracovat na konci roku 2008. Zaměstnanci totiž jistě projdou firemním školícím programem. Zde je nutno dodat, že skutečný přímý dopad na počet vytvořených pracovních míst bude jistě nižší, než je počet vytvořených pracovních míst v Hyundai (podrobněji viz diskuse výsledků v kapitole 3.5 výše). Určitá část zaměstnanců totiž bude přetažena z jiných pracovních míst a nelze očekávat, že všechna „ztracená“ pracovní místa budou ihned nahrazena. Kvantifikace této „ztráty“ pracovních míst je však nad možnosti této studie.

3.6.3

Postup kvantifikace nepřímého dopadu

Produkce automobilů v Nošovicích bude vyžadovat značný objem dodávek. Bude se jednat jak o dodávky celých modulů, které budou zajišťovány zejména nově příchozími dodavateli TIER 1, tak dílčích komponentů jak pro samotnou HMMC, tak pro TIER 1 dodavatele. Při nemožnosti použití metody založené na meziodvětvových vazbách uvnitř sledované ekonomiky, představuje kvantifikace nepřímého a indukovaného dopadu značný problém. Základním postupem u nepřímého dopadu je odhad přidané hodnoty vytvořené všemi dodavateli HMMC. Do HDP MSK bychom měli započítat pouze přidanou hodnotu produkce vytvořenou na území MSK. Problémem je skutečnost, že součástí dopadu investice HMMC na HDP kraje může být např. výroba kovových výrobků, které bude odebírat dodavatel HMMC lokalizovaný na Slovensku nebo výroba plastů místní firmou pro firmu z Olomouckého kraje, která dodává některému dodavateli HMMC. Takto komplikované vazby nelze bez podrobného šetření ve firmách v dodavatelském řetězci podchytit a na takové šetření nejsou v této studii prostředky.24 Východiskem pro kvantifikaci nepřímého dopadu je opět výše uvedený odhad tržeb HMMC. Po odečtení přidané hodnoty HMMC dostaneme (při určitém zjednodušení) součet přidané hodnoty vytvořené všemi dodavateli zapojenými na všech úrovních do hodnotového řetězce ústícího v HMMC. Zde je tedy nutné odhadnout podíl vytvořený v MSK. Dle informací získaných z HMMC bude 50 % objemu dodávek pocházet od firem lokalizovaných v MSK. Na základě této informace lze předpokládat, že 50 % z rozdílu mezi tržbami HMMC a přidanou hodnotou vytvořenou HMMC představuje součet tržeb přímých dodavatelů HMMC, kteří sídlí v MSK. Další krok je obdobný jako v případě kvantifikace přímého dopadu. Na základě hodnocení výkazu zisku a ztrát (výsledovky) vybraných domácích i zahraničních producentů komponentů pro automobilový průmysl byl odhadnut podíl přidané hodnoty vytvořené přímými dodavateli HMMC v MSK. Získané rozpětí se pohybovalo od 8 % do 35 %. Pro realistickou variantu byl stanoven podíl 22 %, který nejlépe odpovídá zjištěným hodnotám u vybraných velkých nadnárodních producentů komponentů pro automobilový průmysl. Zaměření na velké nadnárodní producenty komponentů je založeno na zjištění, že hlavními přímými dodavateli výrobců automobilů, kteří se stále více koncentrují v těsné blízkosti konečné produkce automobilů, jsou velké nadnárodní firmy dodávající konečnému výrobci celé moduly (dveře, sedačky apod.) pro konečnou montáž (viz např. Pavlínek, 2007). Vzhledem k velkému rozpětí podílu přidané hodnoty na tržbách u sledovaných firem bylo stanoveno širší rozpětí než v případě přímého dopadu. Pro optimistickou variantu byl počítán podíl 32 %, zatímco pro pesimistickou variantu 12 %. Získaný výsledek však představuje pouze přínos k HDP kraje vytvořený přímými dodavateli. Jak odhadnout přídavek HDP vytvořený nepřímými dodavateli v MSK? Metoda je stejná jako v případě přímých dodavatelů s tím rozdílem, že obsahuje jiné koeficienty. Zatímco dle 24

Pochybujeme zároveň, že by přínos v přesnosti podobného podrobného zjišťování předčil zde provedený odhad tak, aby byly ospravedlněny velké výdaje potřebné na jeho provedení.

47


HMMC bude 50 % objemu dodávek pocházet z firem v MSK, u dalších úrovní dodavatelů odhadujeme pouze podíl 25 %. Průměrný podíl přidané hodnoty na tržbách pak odhadujeme na 20 %. Takto byla iterativně vytvořena posloupnost přírůstků na stále nižších úrovních hodnotového řetězce. Součet této posloupnosti představuje přínos dodavatelů na nižších úrovních k HDP MSK. Nepřímý dopad na tvorbu pracovních míst představuje nejvíce jednoduchou a zároveň hrubou metodu odhadu. Z historických dat o vývoji HDP a počtu nezaměstnaných v MSK byla spočítána změna počtu nezaměstnaných připadající na změnu HDP o 1 %. Pro výpočet byla použita pouze data po roce 2000, protože data před tímto rokem jsou dle našeho názoru příliš zatížena specifikem transformace ekonomiky ČR. Dle získaných výsledků s růstem HDP o 1 % se snižuje počet nezaměstnaných o 1300 uchazečů (změna metodiky MPSV byla zohledněna). Dle teorie pokles nezaměstnanosti s růstem HDP nastává až od úrovně, kdy růst HDP je rychlejší než růst potenciálního produktu. Zohlednění této teoretické teze by však vyžadovalo značné šetření, jehož náklady by převážily možné přínosy při zvolené celkové metodě. Jelikož předpokládáme (viz odhad vývoje HDP kraje bez investice HMMC), že HDP kraje v letech 2007 – 2011 se bude zvyšovat i bez investice, lze tedy přírůstek vyvolaný investicí HMMC plně přepočítat dle získaného poměru (1300 pracovních míst na 1 % HDP) na pracovní místa. Pokud ze získaného celkového dopadu na počet pracovních míst odečteme přímá pracovní místa vytvořená HMMC, dostaneme počet pracovních míst připadajících na nepřímý a indukovaný efekt. Vzhledem k hrubé metodě by bylo zavádějící dále kvantifikovat podíl nepřímých a indukovaných pracovních míst. Získané výsledky jsou prezentovány v kapitole 3.5.

3.6.4

Postup kvantifikace indukovaného dopadu

Z předchozí podkapitoly vyplývá, že indukovaný efekt byl počítán pouze pro HDP. Indukovaný dopad představuje zvýšení HDP v důsledku spotřeby vyvolané vyplacenými mzdami jak v HMMC, tak u dodavatelů na všech úrovních hodnotového řetězce. Objem vyplacených mezd byl stanoven jako součin počtu vytvořených pracovních míst a odhadnuté průměrné mzdy. Pro HMMC byla použita průměrná mzda uváděná ČSÚ pro průmysl výroby dopravních prostředků. Pro ostatní pracovní místa byla zvolena průměrná mzda v průmyslu. Ačkoliv se mzdy nemění v pravidelných ročních periodách, byla pro zjednodušení předpokládána roční indexace mezd koeficientem 1,08, ve které je zahrnuta očekávaná inflace v průměrné úrovni 3 % a průměrný reálný růst mezd 5 %. Pro jednotlivé roky 2007 – 2011 byl počítán průměrný počet zaměstnanců jako aritmetický průměr počátečního a konečného stavu v daném roce. Vyplacený objem mezd bude rozdělen mezi spotřebu a úspory. Z údajů ČSÚ o rodinných účtech byl spočítán mezní sklon ke spotřebě (0,90). Objem vyplacených mezd byl tedy násoben tímto koeficientem (MPC). Nicméně lze předpokládat, že výrazně většinový podíl vyvolaných spotřebních výdajů bude utracen za zboží, jehož přidaná hodnota byla vytvořena mimo MSK. Odhadujeme, že podíl přidané hodnoty vytvořené v MSK na těchto výdajích se bude pohybovat v rozmezí 10 – 30 %, při realistické variantě 20 %. Tyto výdaje se budou multiplikovat. Vyvolaná spotřeba je opět příjmem, který generuje další spotřebu. Takto byla opět vytvořena posloupnost, jejíž součet je roven odhadu indukovaného dopadu na HDP. Vzhledem k velmi malé otevřené ekonomice, kterou je MSK, představuje indukovaný dopad pouze 1 - 3 % celkového dopadu na HDP kraje.

48


Použitá literatura: •

ASHEIM, B. (2006): Clusters and regional development: critical reflections and explorations. Routledge, New York, 300 p.

•

BLAŽEK, J. (1999): Regional Development and Regional Policy in Central East European Countries in the Perspective of EU Enlargement, In: Hampl, M. (ed): Geography of Societal Transformation in the Czech Republic, Dept. of Social Geography and Regional Development, pp. 181-207.

•

BLAŽEK, J. (2002): Large firms and subjects of progressive tertiary sector as actors of regional development in the Czech Republic, In: Hampl, M. (ed): Regional Development: Specifics of the Czech Transformation, European Integration and a General Theory (in Czech), Charles University, Faculty of Science, Prague, pp. 227249.

•

COOKE , P., HEIDENREICH, M., BRACZYK, J. (2004): Regional Innovation Systems: the role of governance in a globalized world, Routledge, London, 442 p.

•

COOKE, P. (1989): Localities: The Changing Face of Urban Britain. Unwin Hyman, London.

•

DELOITTE (2006): Výsledky v Moravskoslezském kraji, 19 s.

•

DICKEN, P. (2003): Global Shift: Reshaping the Global Economic Map in the 21st Century. The Guilford Press, London, 621 p.

•

EICHENGREEN, B. (2003): Capital flows and cisis. MIT Press, Cambridge, 377 p.

•

HAMILTON, F.L. (2004): The Alabama Industrial Incentives Offered to Hyundai. Economic Development Journal, 3/2004, pp. 40-49.

•

HOLMAN, R. (2000): Transformace české ekonomiky. Centrum pro ekonomiku a

analýzy

dopadů

investičních

pobídek

politiku, Praha, 106 s. •

JONÁŠ, J. (2000): Světová ekonomika na přelomu tisíciletí. Management Press, Praha, 237 s.

•

MASSEY, D. (1984): Spatial Divisions of Labour: Social Structures and the Geography of Production, Macmillan, London.

•

MLČOCH, L. (2000): Restrukturalizace vlastnických práv: institucionální pohled. In: M. Sojka et al (2000): Ekonomická a sociální transformace v České republice po roce 1989, Karolinum, Praha, 2000.

•

MSB (2002): The Economic Impact of BMW on South Carolina, University of South Carolina, 44 p.

•

PAVLÍNEK, P. (2007): Regional restructuring of the Skoda Auto supplier network in the Czech Republic. European Urban and Regional Studies, 14/2, pp. 133 – 155.

•

PORTER, M. (1999): The competitive advantage of nations, New York, The Free Press.

•

STIGLITZ, J. (2006): Making Globalization Work. Norton, New York, 358 p.

•

STIGLITZ, J. (2002): Globalization and its discontents. Penguin Books, London, 288 p

49

Kapitola 4 – Lidské zdroje

4

Lidské zdroje

Dostupnost lidských zdrojů (počty a odpovídající struktura – místní, tuzemští a zahraniční pracovníci, sociální služby)

4.1

Dostupnost lidských zdrojů

4.1.1

Základní údaje o výpočtu zaměstnanosti

Jako podklady pro analýzu za kapitolu Lidské zdroje byly využity dotazníky od korejských investorů, statistické údaje (převážně od úřadů práce a Českého statistického úřadu) a tiskové zprávy. Do analýzy byly zahrnuty plánované počty zaměstnanosti, respektive jejich odhady, v následujících společnostech: Firma

vyplněný dotazník

lokalita

Dong-He Industrial

ne

Český Těšín

Dymos

ano

Nošovice

Hanil E-Hwa

ano

Chlebovice

Hysco

ano

Nošovice

Hyundai

ano

Nošovice

Mobis

ano

Nošovice

Matador-Dong Won

ne

Třinec

Plakor

ano

Mošnov

Se-Jong

ne

Karviná

SungWoo Hitech

ano

Ostrava

Některé podklady z dotazníků týkající se plánované zaměstnanosti v jednotlivých letech a v požadovaných pozicích nebyly úplné. Proto byla některá data v analýze odhadnuta a konzultována s představiteli zaměstnavatelů. U společností, od kterých jsme nezískali vyplněný dotazník vůbec, bylo vycházeno z celkového počtu zaměstnanců dle informací uvedených v médiích, kdy struktura a počty v jednotlivých letech byly odhadnuty na základě podobnosti s ostatními subdodavateli Hyundai. Z takto zpracovaných podkladů se předpokládá, že zaměstnanost u celého souboru firem bude v jednotlivých letech následující: Tab. 4.1 – Předpokládaná zaměstnanost u investorů celkem – odhad

Počet zaměstnanců celkem

2007

2008

2009

2010

2011

2 261

4 396

6 201

7 819

8 420

Zdroj: Dotazníky investorů a vlastní odhady

50


4.1.2

Definování „dojížďkového území“

Vzhledem ke skutečnosti, že v České republice je obecně nízká mobilita pracovní síly, a to i při dojížďkách do zaměstnání v rámci regionů, je pro potřeby této studie definováno území, odkud je možné předpokládat dojížďku zaměstnanců pro Hyundai a další související investice. Jedná se o území v okruhu maximální vzdálenosti 30 km (vzdušnou čarou) od jednotlivých podniků. Z důvodu dostupnosti statistických dat (zejména při porovnávání struktury lidských zdrojů), které jsou k dispozici na okresní úrovni, byly do tohoto „dojížďkového území“ zahrnuty okresy Frýdek-Místek, Karviná, Nový Jičín a Ostrava-město. V některých částech této kapitoly je toto území ještě více precizováno na území vybraných obcí s rozšířenou působností, které zahrnuje: Vybrané obce s rozšířenou působností: Český Těšín, Frýdek-Místek, Frýdlant nad Ostravicí, Havířov, Jablunkov, Karviná, Kopřivnice, Nový Jičín, Orlová, Ostrava, Příbor, Studénka, Třinec, Vratimov

4.1.3

Pracovní síla – Moravskoslezský kraj

V Moravskoslezském kraji v současnosti, žije přibližně 1,2 mil. obyvatel, z čehož pracovní síla představuje přibližně 637 tis. osob. Tab. 4.2 – Pracovní síla (klouzavý průměr) v okresech MSK Okres Bruntál

12/2005

12/2006

6/2007

50 397

51 172

51 290

Frýdek-Místek

115 731

115 219

106 490

Karviná

136 824

138 292

140 452

Nový Jičín

83 008

82 822

77 331

Opava

89 737

91 011

88 026

Ostrava-město

165 019

160 257

173 662


640 716

638 773

637 251

Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR Pracovní síla – dojížďkové území V dojížďkovém území (definice viz kapitola 4.1.2) se nachází cca 498 tis. (resp. 439 tis.) osob definovaných jako pracovní síla, resp. ekonomicky aktivní obyvatelstvo (pro obce s rozšířenou působností jsou k dispozici údaje jen za ekonomicky aktivní obyvatelstvo (dále jen EAO) ze sčítání lidu, domů a bytů (dále jen SLDB) z roku 2001. Tab. 4.3 – Pracovní síla (klouzavý průměr) ve vybraných okresech MSK Okres

12/2005

12/2006

6/2007

Frýdek-Místek

115 731

115 219

106 490

Karviná

136 824

138 292

140 452

83 008

82 822

77 331

Ostrava-město

165 019

160 257

173 662

Celkem

500 582

496 590

497 935

Nový Jičín

Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR

51


Obr. 4.1 Mapa – Počet uchazečů o zaměstnání v obcích s rozšířenou působností MSK

52


Tab. 4.4 – Ekonomicky aktivní obyvatelstvo – ve vybraných obcích s rozšířenou působností MSK Obec s rozšířenou působností

Ekonomicky aktivní obyvatelstvo

Český Těšín

13 683

Frýdek-Místek

53 911

Frýdlant nad Ostravicí

10 508

Havířov

47 749

Jablunkov

10 405

Karviná

36 761

Kopřivnice

14 641

Nový Jičín

24 870

Orlová

23 797

Ostrava

160 210

Příbor

6 476

Studénka

5 926

Třinec

26 808

Vratimov

3197

Celkem

438 942

Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR

4.1.4

Uchazeči o zaměstnání a míra nezaměstnanosti – Moravskoslezský kraj

Nezaměstnanost v Moravskoslezském kraji v posledních třech letech významně klesá. Zatímco v roce 2005 přesahoval počet evidovaných uchazečů téměř 100 000, podle posledních známých údajů k červnu 2007 se tento počet snížil na 72 tis. uchazečů s tím, že meziročně se míra nezaměstnanosti snížila o více než dva procentní body. Tento stav je způsoben většinou zlepšující se kondicí hospodářství kraje téměř ve všech hospodářských odvětvích kraje, což vede k tvorbě nových pracovních míst, a stabilizací zaměstnanosti v oborech, ve kterých v posledních letech docházelo k většímu propouštění. V posledním období je z úřadů práce vyřazováno měsíčně okolo 8-9 tis. uchazečů, z toho okolo 60 % formou nalezení nového uplatnění. Naopak nově evidovaných je měsíčně okolo 5 tis. nových osob, zejména osob s nižší kvalifikací. Tab. 4.5 – Uchazeči o zaměstnání evidovaní na ÚP – absolutní počet Okres Bruntál

12/2005

12/2006

6/2007

8 615

7 396

5 902

Frýdek-Místek

14 757

12 771

9 696

Karviná

26 549

24 557

22 168

9 760

7 891

5 711

Opava

10 946

10 057

8 113

Ostrava-město

25 901

22 750

20 775


96 528

85 422

72 365

Nový Jičín

53


Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR Tab. 4.6 – Uchazeči o zaměstnání evidovaní na ÚP – dosažitelní uchazeči Okres

12/2005

Bruntál

12/2006

6/2007

8 000

6 835

5 461

Frýdek-Místek

13 861

11 940

9 124

Karviná

25 367

23 318

21 067

9 042

7 284

5 195

Opava

10 286

9 471

7 618

Ostrava-město

24 395

21 246

19 484


90 951

80 094

67 949

Nový Jičín

Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR Tab. 4.7 – Míra nezaměstnanosti (%) Okres

12/2005

12/2006

6/2007

Bruntál

15,9

13,4

10,6

Frýdek-Místek

12,0

10,4

8,6

Karviná

18,6

16,9

15,0

Nový Jičín

10,9

8,8

6,7

Opava

11,5

10,4

8,7

Ostrava-město

14,8

13,3

11,2


14,2

12,6

10,7

Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR Uchazeči o zaměstnání a míra nezaměstnanosti – dojížďkové území V dojížďkovém území bylo k červnu 2007 evidováno zhruba 57 tis. uchazečů na území vybraných okresů MSK, resp. 51 tis. uchazečů ve vybraných obcích s rozšířenou působností MSK. Tab. 4.8 – Uchazeči o zaměstnání evidovaní na ÚP ve vybraných okresech MSK – dosažitelní uchazeči (červen 2007) Okres Frýdek-Místek

Dosažitelní uchazeči

Míra nezaměstnanosti %

9 124

8,6 %

21 067

15,0 %

5 195

6,7 %

Ostrava-město

19 484

11,2 %

Celkem

56 870

11,0 %

Karviná Nový Jičín

Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR + vlastní dopočet

54


Tab. 4.9 – Uchazeči o zaměstnání evidovaní na ÚP ve vybraných obcích s rozšířenou působností MSK – dosažitelní uchazeči (červen 2007) Obec s rozšířenou působností

Dosažitelní uchazeči

Ekonomicky aktivní obyvatelstvo

Míra nezaměstnanosti %

Český Těšín

1 878

13 683

13,7 %

Frýdek-Místek

4 799

53 911

8,9 %

902

10 508

8,6 %

7 269

47 749

15,2 %

941

10 405

9,0 %

6 286

36 761

17,1 %

Kopřivnice

831

14 641

5,7 %

Nový Jičín

1 608

24 870

6,5 %

Orlová

3 877

23 797

16,3 %

19 170

160 210

12,0 %

Příbor

431

6 476

6,7 %

Studénka

458

5 926

7,7 %

2 441

26 808

9,1 %

236

3197

7,4 %

51 127

438 942

11,6 %

Frýdlant nad Ostravicí Havířov Jablunkov Karviná

Ostrava

Třinec Vratimov Celkem

Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR + vlastní dopočet

4.1.5

Kvalifikace nezaměstnaných – Moravskoslezský kraj

Z hlediska kvalifikace uchazečů o zaměstnání, je možné vysledovat snižování počtu evidovaných uchazečů ve všech třídách KZAM (klasifikace zaměstnání) ve srovnatelných obdobích. Porovnáme-li poslední dostupné údaje k červnu 2007 se stejným obdobím předcházejícího roku (červen 2006), počet evidovaných uchazečů se snížil o 18,5 %, přičemž nadprůměrně se snížil tento počet zejména u řemeslníků (o 29 %), technických pracovníků (o 24 %) a obsluhy strojů (o 23 %). Naopak výrazně nižší úbytek je u pomocných a nekvalifikovaných pracovníků (o 9 %). Třída 1 Třída 2 Třída 3 Třída 4 Třída 5 Třída 6 Třída 7 Třída 8 Třída 9 Třída 0

Zákonodárci, vedoucí a řídící pracovníci Vědečtí a odborní duševní pracovníci Techničtí, zdravotničtí, pedagogičtí pracovníci a pracovníci v příbuzných oborech Nižší administrativní pracovníci (úředníci) Provozní pracovníci ve službách a obchodě Kvalifikovaní dělníci v zemědělství, lesnictví a příbuzných oborech Řemeslníci a kvalifikovaní výrobci, zpracovatelé, opraváři (kromě obsluhy strojů a zařízení) Obsluha strojů a zařízení Pomocní a nekvalifikovaní pracovníci Příslušníci armády

55


Tab. 4.10 – Kvalifikace uchazečů evidovaných na ÚP v MSK podle KZAM KZAM

6/2005

KZAM 1

6/2006 418

pokles oproti předchozímu období KZAM 2

3 663


8 648


6 306


17 746


1 336


18 696


6 053


30 828


41

pokles oproti předchozímu období neuvedeno

2 304

pokles oproti předchozímu období Celkem

96 039

pokles oproti předcházejícímu období

6/2007 400

322

4,3 %

19,5 %

3 250

2 530

11,3 %

22,2 %

7 639

5 815

11,7 %

23,9 %

5 929

4 951

6,0 %

16,5 %

16 413

12 775

7,5 %

22,2 %

1 214

953

9,1 %

21,5 %

16 143

11 488

13,7 %

28,8 %

5 570

4 316

8,0 %

22,5 %

29 637

27 097

3,9 %

8,6 %

39

29

4,9 %

25,6 %

2 503

2 089

-8,6 %

16,5 %

88 737

72 365

7,6 %

18,5 %

Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR Pro potřeby Hyundai a ostatních souvisejících investic jsou vzhledem k charakteru jejich výroby nejdůležitější zejména následující kvalifikace uchazečů. Třída 2

Vědečtí a odborní duševní pracovníci

Třída 3

Techničtí, zdravotničtí, pedagogičtí pracovníci a pracovníci v příbuzných oborech

Třída 4

Nižší administrativní pracovníci (úředníci)

Třída 7

Řemeslníci a kvalifikovaní výrobci, zpracovatelé, opraváři (kromě obsluhy strojů a zařízení)

Třída 8

Obsluha strojů a zařízení

Třída 9

Pomocní a nekvalifikovaní pracovníci

56


Dostupnost uchazečů z těchto kvalifikací bude sledována v dalších bodech kapitoly Lidské zdroje. Kvalifikace nezaměstnaných – dojížďkové území V dojížďkovém území se v červnu 2007 nacházely následující počty uchazečů s vybranou kvalifikací podle KZAM. Tab. 4.11 – Kvalifikace uchazečů evidovaných ve vybraných okresech MSK (červen 2007) Okres KZAM 2 KZAM 3 KZAM 4 KZAM 7 KZAM 8 KZAM 9 Celkem Frýdek-Místek 389 976 880 1 431 774 3 030 7 480 Karviná 444 1 428 1 852 3 304 1 327 8 817 17 172 Nový Jičín 284 469 430 909 503 1 795 4 390 Ostrava-město 851 1 477 1 261 2 196 980 9 047 15 812 Celkem 1 968 4 350 4 423 7 840 3 584 22 689 44 854 Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR + vlastní dopočet Z hlediska podrobnějšího členění na obce s rozšířenou působností nejsou k dispozici údaje o kvalifikaci uchazečů. Proto bylo přistoupeno k odhadu těchto počtů – tento odhad byl vypočítán jako násobek podílu zastoupení jednotlivých KZAM v příslušném okrese a celkového počtu dostupných uchazečů v obcích s rozšířenou působností. Tab. 4.12 – Podíl jednotlivých KZAM na počtu uchazečů evidovaných ve vybraných okresech MSK (červen 2007) Okres Frýdek-Místek Karviná Nový Jičín Ostrava-město Zdroj: Úřady práce

KZAM 2

KZAM 3

KZAM 4

KZAM 7

KZAM 8

KZAM 9

4,01 % 2,00 % 4,97 % 4,10 %

10,07 % 6,44 % 8,21 % 7,11 %

9,08 % 8,35 % 7,53 % 6,07 %

14,76 % 14,90 % 15,92 % 10,57 %

7,98 % 5,99 % 8,81 % 4,72 %

31,25 % 39,77 % 31,43 % 43,55 %

Tab. 4.13 – Kvalifikace uchazečů evidovaných ve vybraných obcích s rozšířenou působností MSK – odhad (červen 2007) Obec s rozšířenou působností Český Těšín Frýdek-Místek Frýdlant n. Ostravicí Havířov Jablunkov Karviná Kopřivnice Nový Jičín Orlová Ostrava Příbor Studénka Třinec Vratimov Celkem Zdroj: Vlastní odhad

KZAM 2 KZAM 3 KZAM 4 KZAM 7 KZAM 8 KZAM 9 Celkem 38 193 36 146 38 126 41 80 78 785 21 23 98 9 1 711

121 483 91 468 95 405 68 132 250 1 363 35 38 246 24 3 818

157 436 82 607 85 525 63 121 324 1 164 32 34 222 21 3 873

280 708 133 1 083 139 937 132 256 578 2 026 69 73 360 35 6 809

112 383 72 435 75 376 73 142 232 904 38 40 195 19 3 097

747 1 500 282 2 891 294 2 500 261 505 1 542 8 348 135 144 763 74 19 987

1 455 3 702 696 5 631 726 4 869 639 1 236 3 003 14 590 331 352 1 883 182 39 296

57


Ve vybraném dojížďkovém území se tedy v současné době nachází na trhu práce celkem asi 39 tis. uchazečů, kteří mohou tvořit potenciál pro investory popsané v této studii, z toho 19 tisíc s vybranou kvalifikací (KZAM 2, KZAM 3, KZAM 4, KZAM 7 a KZAM 8) a 20 tis. bez kvalifikace (KZAM 9). Vzhledem ke skutečnosti, že za poslední rok (06/2006-06/2007) se snížil počet evidovaných o 18 % (zejména díky investorům, kteří vytvořili nová pracovní místa v nových provozovnách), byl proveden odhad, že v následujících letech se bude každoročně snižovat počet evidovaných (zaměstnáním u jiných zaměstnavatelů v kraji než u investorů popsaných v této studii) o cca 10 % oproti každému předcházejícímu roku. Tento pokles nezahrnuje investici Hyundai a jeho subdodavatelů, popsaných v této studii. Tab. 4.14 – Kvalifikace uchazečů evidovaných ve vybraných obcích s rozšířenou působností (dojížďkové území) MSK – odhad Rok KZAM 2 2008 1 500 2009 1 300 2010 1 200 2011 1 100 Zdroj: Vlastní odhad

4.1.6

KZAM 3 3 400 3 000 2 700 2 500

KZAM 4 3 500 3 100 2 800 2 500

KZAM 7

KZAM 8

6 100 5 500 4 900 4 400

2 700 2 500 2 200 2 000

KZAM 9

Celkem 35 000 31 600 28 400 25 600

17 800 16 200 14 600 13 100

Vzdělanostní struktura nezaměstnaných – Moravskoslezský kraj

Z hlediska vzdělání uchazečů o zaměstnání, je možné vysledovat snižování počtu evidovaných uchazečů ve všech vzdělanostních třídách. Porovnáme-li poslední dostupné údaje k červnu 2007 se stejným obdobím předcházejícího roku (červen 2006), počet evidovaných uchazečů se snížil o 18,5 %, přičemž nadprůměrně se snížil tento počet zejména u vyššího odborného vzdělání (o 33 %), bakalářského vzdělání (o 26 %), nižšího středního vzdělání (o 24 %) a středního vzdělání (o 20 %). A+B C D+E H+J+K+L+M N R T+V

bez vzdělání a neúplné základní vzdělání základní vzdělání nižší střední vzdělání střední vzdělání vyšší odborné vzdělání bakalářské vzdělání vysokoškolské a doktorské vzdělání

Tab. 4.15 – Vzdělání uchazečů evidovaných na ÚP v MSK Kategorie vzdělání 06/2005 06/2006 A+B 353 313 pokles oproti předcházejícímu období 11,3 % C 30 148 28 433 pokles oproti předcházejícímu období 5,7 % D+E 2 567 2 403 pokles oproti předcházejícímu období 6,4 % H+J+K+L+M 60 046 54 816 pokles oproti předcházejícímu období 8,7 % N 316 270 pokles oproti předcházejícímu období 14,6 % R 297 336 pokles oproti předcházejícímu období -13,1 % T+V 2 312 2 166 pokles oproti předcházejícímu období 6,3 % Celkem 96 039 88 737 pokles oproti předcházejícímu období 7,6 % Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR + vlastní dopočet

6/2007 261 16,6 % 24 165 15,0 % 1 817 24,4 % 43 876 20,0 % 182 32,6 % 247 26,5 % 1 817 16,1 % 72 365 18,5 %

58


Vzdělanostní struktura nezaměstnaných – dojížďkové území V dojížďkovém území se v červnu 2007 nacházely následující počty uchazečů podle vzdělání. Tab. 4.16 – Vzdělání uchazečů evidovaných ve vybraných okresech MSK (červen 2007) Okres A+B C D+E H+J+K+L+M Frýdek-Místek 1 2 189 191 6 919 Karviná 145 7 604 741 13 243 Nový Jičín 13 1 803 158 3 516 Ostrava-město 44 8 023 392 11 520 Celkem 203 19 619 1 482 35 198 Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR + vlastní dopočet

N

R

43 34 30 53 160

41 37 23 95 196

T+V 312 364 168 648 1 492

Z hlediska podrobnějšího členění na obce s rozšířenou působností nejsou k dispozici údaje o kvalifikaci uchazečů. Proto bylo přistoupeno k odhadu těchto počtů – tento odhad byl vypočítán jako násobek podílu zastoupení jednotlivých vzdělanostních stupňů v příslušném okrese a celkového počtu dostupných uchazečů v obcích s rozšířenou působností. Tab. 4.17 – Podíl jednotlivých stupňů vzdělání na počtu uchazečů evidovaných ve vybraných okresech MSK (červen 2007) Okres A+B 0,01 % Frýdek-Místek 0,65 % Karviná 0,23 % Nový Jičín 0,21 % Ostrava-město Zdroj:Vlastní dopočet

C

D+E

22,58 % 34,30 % 31,57 % 38,62 %

1,97 % 3,34 % 2,77 % 1,89 %

H+J+K+L+M 71,36 % 59,74 % 61,57 % 55,45 %

N

R

0,44 % 0,15 % 0,53 % 0,26 %

0,42 % 0,17 % 0,40 % 0,46 %

T+V 3,22 % 1,64 % 2,94 % 3,12 %

Tab. 4.18 – Vzdělání uchazečů evidovaných ve vybraných obcích s rozšířenou působností MSK – odhad (červen 2007) A+B Obec s rozšířenou působností 12 Český Těšín 0 Frýdek-Místek 0 Frýdlant n. O. 48 Havířov 0 Jablunkov 41 Karviná 2 Kopřivnice 4 Nový Jičín 25 Orlová 41 Ostrava 1 Příbor 1 Studénka 0 Třinec 0 Vratimov 175 Celkem Zdroj: Vlastní dopočet

C

644 1 083 204 2 493 212 2 156 262 508 1 330 7 403 136 145 551 53 17 181

D+E

63 95 18 243 19 210 23 44 130 362 12 13 48 5 1 283

H+J+K+L+M

1 122 3 425 644 4 342 671 3 755 512 990 2 316 10 630 265 282 1 742 168 30 865

N

R

3 3 21 20 4 4 11 12 4 4 10 10 4 3 8 6 6 6 49 88 2 2 2 2 11 10 1 1 137 173

T+V

31 154 29 119 30 103 24 47 64 598 13 13 79 8 1 313

Celkem

1 878 4 799 902 7 269 941 6 286 831 1 608 3 877 19 170 431 458 2 441 236 51 127

59


4.1.7

Volná pracovní místa – Moravskoslezský kraj

V Moravskoslezském kraji (podobně jako v celé České republice) dochází zejména v posledních dvou letech ke znatelnému nárůstu volných pracovních míst. S tím také souvisí snižování počtu uchazečů na jedno volné místo. V červnu 2007 bylo k dispozici přes 9 tis. volných pracovních míst a na jedno volné pracovní místo tak připadalo 7,7 uchazečů. Tab. 4.19 – Volná pracovní místa Okres

12/2005

12/2006

6/2007

Bruntál

167

359

512

Frýdek-Místek

705

991

1 327

Karviná

340

718

1 569

Nový Jičín

562

1 539

2 001

Opava

488

766

1 069

Ostrava-město

1 044

3 523

2 891


3 306

7 896

9 369

Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR Tab. 4.20 – Počet uchazečů na 1 volné pracovní místo Okres

12/2005

12/2006

6/2007

Bruntál

51,59

20,60

11,53

Frýdek-Místek

20,93

12,89

7,31

Karviná

78,09

34,20

14,13

Nový Jičín

17,37

5,13

2,85

Opava

22,43

13,13

7,59

Ostrava-město

24,81

6,46

7,19


29,20

10,82

7,72

Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR Obr. 4.2 – Graf vývoje počtu uchazečů na 1 volné pracovní místo 100,00

Bruntál

80,00

Frýdek-Místek

60,00

Karviná

40,00

Nový Jičín Opava

20,00

Ostrava-město 0,00 12/2005

12/2006

6/2007


Zdroj: Vlastní propočet

60


Volná pracovní místa – dojížďkové území V dojížďkovém území bylo v červnu 2007 k dispozici přes 6 tis. volných pracovních míst ve vybraných kvalifikacích KZAM. V současné době jsou nejvíce poptáváni zejména pracovníci pro služby, strojírenství, stavebnictví a dopravu. Tab. 4.21 – Volná pracovní místa vybraných tříd KZAM ve vybraných okresech MSK (červen 2007) Okres

KZAM 2 KZAM 3 KZAM 4 KZAM 7 KZAM 8 KZAM 9 Celkem

Frýdek-Místek

58

228

54

431

203

93

1 067

Karviná

73

139

38

820

267

50

1 387

Nový Jičín

45

197

61

723

552

214

1 792

Ostrava-město

223

297

68

1 260

510

253

2 611

Celkem

399

861

221

3 234

1 532

610

6 857

Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí ČR + vlastní dopočet Při porovnání volných pracovních míst ve vybraných KZAM a současné nabídky uchazečů splňujících kvalifikaci v jednotlivých kvalifikačních třídách je evidentní, že trh práce je značně nasycen zejména v kvalifikovaných dělnických profesích – KZAM 7 a KZAM 8, kde na jedno volné pracovní místo připadají přibližně 2 uchazeči s příslušnou kvalifikací. Na druhou stranu, u volných míst nevyžadující kvalifikaci je poměr počet uchazečů / volné pracovní místo několikanásobně vyšší (37krát). I když tyto jednomístné třídy KZAM jsou velice široké, projevuje se u dělnických profesí nedostatek vhodných uchazečů, kteří tak pro potřeby investorů budou muset být rekrutováni buď z řad nekvalifikovaných uchazečů o zaměstnání, čerstvých absolventů nebo náborem z jiných firem, případně jiných regionů. Tab. 4.22 – Počet vhodných uchazečů na 1 volné pracovní místo podle tříd KZAM ve vybraných okresech MSK (červen 2007) Okres

KZAM 2

KZAM 3

KZAM 4

KZAM 7

KZAM 8

KZAM 9

Celkem

Frýdek-Místek

6,71

4,28

16,30

3,32

3,81

32,58

7,01

Karviná

6,08

10,27

48,74

4,03

4,97

176,34

12,38

Nový Jičín

6,31

2,38

7,05

1,26

0,91

8,39

2,45

Ostrava-město

3,82

4,97

18,54

1,74

1,92

35,76

6,06

Celkem

4,93

5,05

20,01

2,42

2,34

37,20

6,54

Zdroj: Vlastní dopočet

4.1.8

Mzdy – Moravskoslezský kraj

Podle údajů ČSÚ (Statistický bulletin – Moravskoslezský kraj za 1. čtvrtletí 2007) se na území MSK nacházelo 20 podniků s více než 100 zaměstnanci v odvětví DM „Výroba dopravních prostředků a zařízení“. Tyto podniky zaměstnávaly zhruba 16 tis. osob a v 1. čtvrtletí 2007 činila průměrná měsíční mzda v tomto odvětví 20 321 Kč. Dalším zdrojem informací o mzdách je Informační systém o průměrném výdělku (ISPV), který pro MPSV ČR provádí společnost Trexima, s.r.o. Pro potřeby studie byly vybrány následující podskupiny zaměstnání KZAM-R a uvedeny měsíční mzdy v podnikatelské sféře v 1. čtvrtletí 2007 v těchto profesích na území Moravskoslezského kraje.

61


Tab. 4.23 – Hrubá měsíční mzda ve vybraných KZAM-R v podnicích MSK (1. Q 2007) Podskupiny zaměstnání KZAM-R Projektanti elektrotechnických zařízení, elektroinženýři Projektanti elektronických systémů a telekom. sítí, inženýři Projektanti a konstruktéři strojních zařízení, strojní inženýři Elektrotechnici Strojírenští technici Operátoři průmyslových robotů, cnc strojů Sekretářky, sekretáři Úředníci ve skladech Úředníci ve výrobě (např. výrobní plánovači) Svářeči, řezači plamenem a páječi Kováři, obsluha kovacích lisů, obsluha bucharů Nástrojaři, kovomodeláři, kovodělníci, zámečníci Seřizovači a obsluha obráb. strojů (kromě automat. 7223 a poloaut.) 7224 Brusiči, leštiči a ostřiči nástrojů 7231 Mechanici a opraváři motorových vozidel Mechanici a opraváři obráb., zeměd. strojů a průmysl. 7235 zařízení Elektromechanici, opraváři a seřiz. různých typů elektric. 7241 zaříz. Mechanici, opraváři a seřizovači elektric. částí aut, letadel, 7242 lodí 7243 Mechanici, seřizovači, opraváři elektronických zařízení 7311 Výrobci, mechanici a opraváři přesných přístrojů a zařízení 8124 Obsluha zařízení na tažení a protlačování kovů Obsluha varných a pražících zařízení na tepelné 8152 zpracování Obsluha automatických nebo poloautomati. montážních 8171 linek 8172 Obsluha průmyslových robotů Obsluha automat. nebo poloautomat. obráb. strojů (kromě 8211 722) Obsluha strojů při konečné úpravě a nanášení ochran. 8223 povlaků Montážní dělníci montující mechanická zařízení (stroje, 8281 vozidla) 8282 Montážní dělníci montující elektrická zařízení 8283 Montážní dělníci montující elektronická zařízení 8284 Montážní dělníci montující výrobky z kovů, pryže a plastů Montážní dělníci montující výrobky ze dřeva a podob. 8285 materiálů Obsluha jeřábů, zdvihacích a podob. manipulačních 8333 zařízení 8334 Obsluha vysokozdvižných a ostatních motorových vozíků 9321 Pomocní a nekvalifikovaní montážní a manipulační dělníci Zdroj: Informační systém o průměrném výdělku 2143 2144 2145 3113 3115 3123 4115 4131 4132 7212 7221 7222

Medián 31 477 29 344 27 769 25 961 24 897 24 490 17 250 15 879 21 248 20 729 21 150 20 573

Průměr 34 817 35 445 29 922 27 699 26 493 25 396 18 780 16 532 21 947 21 484 21 947 21 365

20 191

20 750

18 154 19 196

18 496 19 262

23 874

23 807

22 232

22 608

18 981

19 003

18 437 21 732 18 783

19 100 21 923 18 433

15 810

16 422

17 696

18 651

24 465

28 821

19 343

20 089

16 860

18 209

16 041

16 210

18 718 22 062 12 845

18 852 22 506 13 889

15 737

16 257

20 903

21 036

16 695 13 846

16 892 14 657

62


4.1.9

Nemocnost a úrazovost – Moravskoslezský kraj

Podle údajů Českého statistického úřadu je průměrná pracovní neschopnost v Moravskoslezském kraji ve srovnání s Českou republikou přibližně o 15 % vyšší. V rámci Moravskoslezského kraje je vyšší zejména v okresech Karviná a Frýdek-Místek. Této skutečnosti se investoři při dotazníkovém šetření často obávali a problém se například objevil i u investice TPCA v Kolíně. Tab. 4.24 – Průměrná pracovní neschopnost v MSK a České republice (v %) 2004 MSK

2005 MSK

ČR

ČR

2006 MSK

ČR

Průměrná pracovní 6,824 5,857 7,225 6,126 6,924 neschopnost pro nemoc 5,974 6,358 6,015 pro pracovní úrazy 0,250 0,264 0,262 pro ostatní úrazy 0,600 0,603 0,647 Zdroj: ČSÚ; Statistický bulletin – Moravskoslezský kraj za 1. čtvrtletí 2007

5,814

Tab. 4.25 – Průměrná pracovní neschopnost v okresech MSK v r. 2006 (v %) Průměrná pracovní pro neschopnost nemoc

pro pracovní úrazy

Okres Bruntál 6,921 6,086 0,280 Okres Frýdek-Místek 7,160 6,169 0,253 7,616 Okres Karviná 6,471 0,413 6,978 Okres Nový Jičín 6,016 0,229 6,151 Okres Opava 5,363 0,211 Okres Ostrava-město 6,785 5,970 0,229 Zdroj: ČSÚ; Statistický bulletin – Moravskoslezský kraj za 1. čtvrtletí 2007

4.2 4.2.1

pro ostatní úrazy 0,555 0,738 0,732 0,733 0,577 0,586

Identifikace dopadů investice Předpokládané počty zaměstnanců u jednotlivých investorů

Plánovaná zaměstnanost u jednotlivých investorů byla posuzována jednak z vyplněných dotazníků. Tam, kde nebyly k dispozici údaje pro jednotlivé roky, byl proveden odhad na základě podobnosti s ostatními investory. Dong-He Industrial Za firmu nebyl dodán vyplněný dotazník. Firma plánuje v Českém Těšíně vybudovat závod na výrobu palivových nádrží, v níž by mělo za plného provozu pracovat na 230 lidí. Přepokládané počty zaměstnanců v jednotlivých letech (odhad): 2008

2009

2010

2011

stav 06/07 0

2007 noví 0712/07 0

stav 12/07 0

5

5

5

5

0

0

0

10

10

10

10

0

0

0

20

20

20

20

0

0

0

195

195

195

195

0

0

0

230

230

230

230

Kategorie zaměstnanců

Vedoucí pozice (top a střední management) Nižší management a administrativní pozice Technické pozice Řemeslné pozice / obsluha strojů Celkem

Zdroj: Vlastní odhad 63


Dymos Za firmu byl dodán vyplněný dotazník. Dymos předpokládá, že výrobu autosedaček v Nošovicích spustí v říjnu 2008. Dymos bude vyrábět ve třísměnném provozu, v počáteční fázi výroby zaměstná 85 lidí. Přepokládané počty zaměstnanců v jednotlivých letech (odhad): stav 06/07

2007 noví 0712/07

stav 12/07

0

10

0



2008

2009

2010

2011

10

10

10

10

10

0

0

20

40

40

40

0

0

0

10

20

20

20

0

0

0

60

130

130

130

0

10

10

100

200

200

200

Zdroj: Dymos Hanil E-Hwa Za firmu byl dodán vyplněný dotazník. Hanil E-Hwa připravuje v Chlebovicích továrnu pro výrobu automobilových interiérových komponentů z textilu a plastů. Přepokládané počty zaměstnanců v jednotlivých letech (odhad): 2007



2008

2009

2010

2011

stav 06/07

noví 0712/07

stav 12/07

0

0

0

11

11

11

11

0

0

0

7

23

42

42

0

0

0

9

29

52

52

0

0

0

73

237

425

425

0

0

0

100

300

530

530

Zdroj: Hanil E-Hwa Hysco Za firmu byl dodán vyplněný dotazník. Hysco připravuje svoji investici v Nošovicích. Přepokládané počty zaměstnanců v jednotlivých letech (odhad): Kategorie zaměstnanců


2007

2008

2009

2010

2011

stav 06/07

noví 0712/07

stav 12/07

0

0

0

3

4

5

6

0

0

0

1

2

3

3

0

0

0

8

12

17

17

0

0

0

10

15

40

40

0

0

0

22

33

65

66

Zdroj: Hysco

64


Hyundai Za firmu byl dodán vyplněný dotazník, nicméně z poskytnutých dat nebylo příliš zřejmé, jaká struktura zaměstnanosti se v jednotlivých letech plánuje. Byl proto proveden odhad. Podle informací z médií (Finanční noviny, 6. 7. 2007) společnost momentálně zaměstnává 202 zaměstnanců, z toho 67 Korejců, většinou na manažerských a vyšších technických pozicích. V současné době eviduje na 4 000 nabídek od potenciálních kandidátů na zaměstnání a v nedávné době zahájila náborovou kampaň na technické pozice. Přepokládané počty zaměstnanců v jednotlivých letech (odhad): stav 06/07

2007 noví 0712/07

stav 12/07

72

5

60



2008

2009

2010

2011

77

100

100

100

100

133

193

250

250

250

250

70

300

370

400

400

400

400

0

290

290

750

1 250

2 250

2 750

202

728

930

1 500

2 000

3 000

3 500

Zdroj: Hyundai Mobis Za firmu byl dodán vyplněný dotazník. Mobis připravuje svoji investici v Nošovicích. Přepokládané počty zaměstnanců v jednotlivých letech (odhad): stav 06/07

2007 noví 0712/07

stav 12/07

0

10

0



2008

2009

2010

2011

10

10

10

10

10

3

3

10

10

10

10

0

0

0

30

60

70

80

0

0

0

250

520

610

700

0

13

13

300

600

700

800

Zdroj: Mobis Matador – Dong Won Za firmu nebyl dodán vyplněný dotazník. Firma připravuje svou investici na výrobu výztuh dveří, okenních rámů a nosníky palubních desek v třinecké průmyslové zóně Baliny. Továrna začne vyrábět počátkem roku 2009. Přepokládané počty zaměstnanců v jednotlivých letech (odhad): 2007

Kategorie zaměstnanců stav 06/07 Vedoucí pozice (top a střední management) Nižší management a administrativní pozice Technické pozice Řemeslné pozice / obsluha strojů Celkem

2008

2009

2010

2011

0

noví 0712/07 0

stav 12/07 0

5

10

10

10

0

0

0

5

20

20

20

0

0

0

10

30

30

30

0

0

0

0

140

140

140

0

0

0

20

200

200

200

Zdroj: Vlastní odhad

65


Plakor Za firmu byl dodán vyplněný dotazník. Firma připravuje svou investici na výrobu plastových dílů a nárazníků v průmyslové zóně v Mošnově. Přepokládané počty zaměstnanců v jednotlivých letech (odhad): 2007



2008

2009

2010

2011

stav 06/07

noví 0712/07

stav 12/07

0

25

25

25

25

25

25

0

48

48

57

76

82

82

0

34

34

49

89

89

89

0

201

201

293

448

448

448

0

308

308

424

638

644

644

Zdroj: Plakor Se-Jong Za firmu nebyl dodán vyplněný dotazník. Firma připravuje svou investici na výrobu tlumičů a výfukových systémů v průmyslové zóně v Karviné. Přepokládané počty zaměstnanců v jednotlivých letech (odhad): 2007



2008

2009

2010

2011

stav 06/07

noví 0712/07

stav 12/07

0

0

0

5

10

10

10

0

0

0

5

10

10

10

0

0

0

10

20

20

20

0

0

0

80

160

210

210

0

0

0

100

200

250

250

Zdroj: Vlastní odhad SungWoo Hitech Za firmu byl dodán vyplněný dotazník. Firma již vyrábí v průmyslové zóně Ostrava-Hrabová plechové součásti karoserií a podvozků. V současné době zaměstnává cca 1 000 zaměstnanců a připravuje další navýšení v následujících letech. 2007

Kategorie zaměstnanců stav 06/07


2008

noví 0712/07

2009

2010

2011

stav 12/07

30

0

30

30

30

30

30

30

0

30

45

55

60

60

50

0

50

80

90

100

100

890

0

890

1 445

1 625

1 810

1 810

1 000

0

1 000

1 600

1 800

2 000

2 000

Zdroj: SungWoo Hitech

66


Souhrn za všechny korejské investory Na základě odhadů počtu zaměstnanců za jednotlivé investory byl učiněn součet plánovaných stavů za celý soubor plánovaných investic. Předpokládá se, že v cílovém roce 2011 by mělo být u dotčených investorů zaměstnáno přes 8 tis..pracovníků. Přepokládané počty zaměstnanců v jednotlivých letech (odhad): Kategorie zaměstnanců

2007

2008

2009

2010

2011

stav 06/07

noví 0712/07

stav 12/07

Vedoucí pozice (top a střední management)

102

50

152

204

215

216

217

Nižší management a administrativní pozice

90

184

274

410

496

527

527

Technické pozice

120

334

454

626

770

818

828

Řemeslné pozice / obsluha strojů

890

491

1 381

3 156

4 720

6 258

6 848

Celkem

1 202

1 059

2 261

4 396

6 201

7 819

8 420

Zdroj: Dotazníky jednotlivých investorů + vlastní dopočet Pro určení potřeby nových zaměstnanců v jednotlivých letech byly vypočítány nárůsty počtu zaměstnanců v jednotlivých letech oproti předcházejícímu roku. Pro rok 2007 bylo bráno v úvahu, že u SungWoo Hitech je v současné době zaměstnáno již zhruba 1 000 pracovníků a u Huyndai přibližně 200 zaměstnanců. Výsledné změny tak indikují, kolik bude v jednotlivých letech potřeba nových pracovníků na trhu práce. Největší nárůst – přes 3 000 zaměstnanců – se očekává v následujících 18 měsících v období 07/2007-12/2008. Do konce sledovaného období v roce 2011 by tak k již existujícím pracovním místům mělo vzniknout 7 200 nových pracovních příležitostí. Změna počtu zaměstnanců oproti předcházejícímu období v jednotlivých letech (odhad): Kategorie zaměstnanců

2007

2008

2009

2010

2011

období 0712/07 Vedoucí pozice (top a střední management)

50

52

11

1

1


184

136

86

31

0

Technické pozice

334

172

144

48

10


491

1 775

1 564

1 538

590

Celkem

1 059

2 135

1 805

1 618

601

Zdroj: Dotazníky jednotlivých investorů + vlastní dopočet

4.2.2


Vedoucí pozice (top a střední management) Předpokládá se, že v cílovém roce 2011 by mělo být u dotčených investorů zaměstnáno na těchto pozicích okolo 200 pracovníků. Vzhledem k charakteru těchto pozic předpokládají firmy, že většina bude v první fázi pokryta zahraničními manažery – zejména ze země původu investic, a čeští pracovníci budou hledáni v celé České republice. Podle dotazníkového šetření by cizinci měli představovat majoritu v této kategorii zaměstnanců po dobu cca 3-5 let a poté by měli být postupně nahrazováni českými manažery. 67


Nižší management a administrativní pozice Předpokládá se, že v cílovém roce 2011 by mělo být u dotčených investorů zaměstnáno na těchto pozicích okolo 500 pracovníků. Vzhledem k charakteru těchto pozic předpokládají firmy, že budou většinou rekrutováni z českých pracovníků. Z hlediska kvalifikací KZAM pokrývají tyto pozice zejména třídy KZAM 2 (Vědečtí a odborní duševní pracovníci) a KZAM 4 (Nižší administrativní pracovníci - úředníci). Co se týče dostupných pracovníků v těchto dvou kategoriích v dojížďkovém území, na trhu práce je evidováno v současné době cca 1 700 uchazečů z kategorie KZAM 2 a 3 800 uchazečů z kategorie KZAM 4. Dále je nyní evidováno téměř 400 volných pracovních míst pro KZAM 2 a přes 200 volných pracovních míst pro KZAM 4, což představuje přibližně 5 vhodných uchazečů na 1 volné pracovní místo v kategorii KZAM 2 a přibližně 20 vhodných uchazečů na 1 volné pracovní místo v kategorii KZAM 4. Tab. 4.26 – Změna počtu zaměstnanců v kategorii Nižší management a administrativní pozice a dostupní pracovníci na trhu práce v kategoriích KZAM 2 a KZAM 4 v dojížďkovém území (odhad) Kategorie zaměstnanců

2007 *

2008

2009

2010

2011

184

136

86

31

0

Odhad stavu uchazečů na trhu práce KZAM 2

1 700

1 500

1 300

1 200

1 100


3 800

3 500

3 100

2 800

2 500

Celkem odhad stavu uchazečů

5 500

5 000

4 400

4 000

3 600


Zdroj: Vlastní propočet * období 07-12/2007 Jednotlivé kategorie jednomístných tříd KZAM jsou samozřejmě obsáhlé a zahrnují kvalifikace, které nejsou využitelné pro potřeby investorů. V případě, že by vyhovovalo pouze 5 % vhodných uchazečů, bude existovat stále převis nabídky pracovních sil na trhu práce. Nicméně podle vyjádření investorů se na tyto pozice předpokládá rovněž nábor absolventů vysokých a středních škol a zkušených zaměstnanců z jiných podniků. I když to z tohoto pohledu vypadá, že na trhu je dostatek vhodných zaměstnanců pro tyto pozice, může se jednat o specifický problém při náboru zaměstnanců pro určité specialisty – zejména procesní a výrobní manažery, manažery jakosti atd., kterých je na trhu práce chronický nedostatek. Investoři se v dotaznících rovněž vyjádřili, že pro tyto pozice je nutná špičková úroveň komunikace v angličtině. Technické pozice Předpokládá se, že v cílovém roce 2011 by mělo být u dotčených investorů zaměstnáno na těchto pozicích okolo 800 pracovníků. Vzhledem k charakteru těchto pozic předpokládají firmy, že budou většinou rekrutováni mezi českými pracovníky. Z hlediska kvalifikací KZAM pokrývají tyto pozice zejména třídy KZAM 3 (Techničtí, zdravotničtí, pedagogičtí pracovníci a pracovníci v příbuzných oborech). Bude se jednat zejména o strojní inženýry a technology. Co se týče dostupných pracovníků v této kategorii v dojížďkovém území, na trhu práce je evidováno v současné době cca 3 800 uchazečů z kategorie KZAM 3. Dále je nyní evidováno přes 800 volných pracovních míst pro tuto kategorii, což představuje přibližně 5 vhodných uchazečů na 1 volné pracovní místo v kategorii KZAM 3.

68


Tab. 4.27 – Změna počtu zaměstnanců v kategorii Technické pozice a dostupní pracovníci na trhu práce v kategorii KZAM 3 v dojížďkovém území (odhad): Kategorie zaměstnanců Technické pozice Odhad stavu uchazečů na trhu práce KZAM 3

2007 *

2008

2009

2010

2011

334

172

144

48

10

3 800

3 400

3 000

2 700

2 500

Zdroj: Vlastní propočet * období 07-12/2007 Jednotlivé kategorie jednomístných tříd KZAM jsou samozřejmě obsáhlé a zahrnují kvalifikace, které nejsou využitelné pro potřeby investorů. V případě, že by vyhovovalo pouze 5 % vhodných uchazečů, bude existovat stále převis nabídky pracovních sil na trhu práce (s výjimkou roku 2008). Nicméně podle vyjádření investorů se na tyto pozice předpokládá rovněž nábor absolventů vysokých a středních škol a zkušených zaměstnanců z jiných podniků, které si investoři sami vyškolí pro vlastní potřeby. I když to z tohoto pohledu vypadá, že na trhu je dostatek vhodných zaměstnanců pro tyto pozice, může se jednat o problém při určitých specializacích – již nyní je zvýšený nedostatek vhodných kandidátů v oblasti strojírenství a programátorů. Investoři se v dotaznících rovněž vyjádřili, že pro tyto pozice je nutná dobrá úroveň komunikace v angličtině. Řemeslné pozice / obsluha strojů Předpokládá se, že v cílovém roce 2011 by mělo být u dotčených investorů zaměstnáno na těchto pozicích téměř 7 000 pracovníků. Vzhledem k charakteru těchto pozic předpokládají firmy, že budou většinou rekrutováni z českých pracovníků. Z hlediska kvalifikací KZAM pokrývají tyto pozice zejména třídy KZAM 7 (Řemeslníci a kvalifikovaní výrobci, zpracovatelé, opraváři) a KZAM 8 (Obsluha strojů a zařízení) a rovněž nekvalifikovaní uchazeči (KZAM 9). Co se týče dostupných pracovníků v kategoriích KZAM 7 a KZAM 8 v dojížďkovém území, na trhu práce je evidováno v současné době cca 6 900 uchazečů z kategorie KZAM 7 a 3 000 uchazečů z kategorie KZAM 8. Dále je nyní evidováno téměř 3 200 volných pracovních míst pro KZAM 7 a přes 1 500 volných pracovních míst pro KZAM 8, což představuje přibližně 2 vhodné uchazeče na 1 volné pracovní místo v obou kategoriích. Tab. 4.28 – Změna počtu zaměstnanců v kategorii Řemeslné pozice / obsluha strojů a dostupní pracovníci na trhu práce v kategoriích KZAM 7 a KZAM 8 v dojížďkovém území (odhad): Kategorie zaměstnanců

2007 *

2008

2009

2010

2011

491

1 775

1 564

1 538

590


6 800

6 100

5 500

4 900

4 400


3 100

2 700

2 500

2 200

2 000

Celkem odhad stavu uchazečů

9 900

8 800

8 000

7 100

6 400


Zdroj: Vlastní propočet * období 07-12/2007 Jednotlivé kategorie jednomístných tříd KZAM jsou samozřejmě obsáhlé a obsahují kvalifikace, které nejsou využitelné pro potřeby investorů. Poptávka po těchto pozicích se vyrovná, pokud by vyhovovalo přibližně 20 % vhodných uchazečů z těchto dvou kategorií, což je poměrně vysoký požadavek. Vzhledem ke vzrůstající nabídce volných pracovních

69


míst v těchto kategoriích napříč celým krajem je pravděpodobné, že nabídka osob s potřebnou kvalifikací nebude uspokojovat poptávku ze strany investorů a proto bude třeba získávat tyto pracovníky buď z řad místních nekvalifikovaných uchazečů o zaměstnání, v kombinaci s čerstvými absolventy nebo náborem z jiných firem, případně jiných regionů. Podle vyjádření některých investorů v dotazníkovém šetření sice nepředpokládají větší problém v této oblasti, nicméně zkušenosti jiných zaměstnavatelů v kraji prokazují, že získání vhodných pracovníků pro tyto pozice začíná být v Moravskoslezském kraji problémem. Co se týče nekvalifikovaných uchazečů, měli by tvořit většinu lidských zdrojů v této kategorii zaměstnanců. V současné době je v dojížďkovém území zhruba 20 tis. nekvalifikovaných uchazečů o práci, pro které je u úřadů práce evidováno jen okolo 600 volných pracovních míst.

4.2.3

Předpokládané nedostatkové profese na trhu práce

Podle vyjádření investorů, které uvedli v dotaznících, předpokládají investoři problém nalezení vhodných zaměstnanců v následujících pozicích nebo profesích: •

Výrobní manažeři, manažeři kvality;

•

Strojní inženýři, programátoři, programátoři robotů;

•

Středoškolsky vzdělaní techničtí pracovníci v oblasti strojírenství;

•

Svářeči, pracovníci pro zpracování a tváření plechů, lakýrníci, montážní pracovníci, údržbáři zařízení.

Pro manažerské a technické pracovníky je nutná rovněž dobrá znalost angličtiny. Podle průzkumu, který v roce 2006 provedla společnost RPIC-ViP na celém území Moravskoslezského kraje, měli současní zaměstnavatelé z oblasti výroby dopravních prostředků a zařízení (sekce DM) problém s hledáním zaměstnanců zejména v následujících profesích: •

Projektanti elektrotechnických zařízení, elektroinženýři;

•

Projektanti a konstruktéři strojních zařízení, strojní inženýři;

•

Svářeči, řezači plamenem a páječi;

•

Seřizovači a obsluha obráběcích strojů.

Podle informací z tisku (např. MF Dnes, 6.3.2007) se personalisté nově přicházejících a již operujících firem v Moravskoslezském kraji potýkají zejména s problémem při hledání středních a nižších manažerských kádrů, kde je navíc nutná dobrá znalost angličtiny. V současné době není problém s hledáním dělnických profesí, ale tento problém se pravděpodobně projeví v následujících dvou letech, kdy bude vytvořena většina plánovaných volných míst pro tyto dělnické pozice.

4.2.4

Zaměstnávání žen

Oslovení investoři předpokládají, že podíl žen se bude pohybovat mezi 20-40 % podle pracovního zařazení. Nižší podíl žen bude ve výrobních provozech. Podle case study investice TPCA uvedené dále v této kapitole, je podíl žen v TPCA přibližně 18 %.

4.2.5

Zaměstnávání absolventů bez praxe a osob s nižší nebo jinou kvalifikací

Investoři počítají s tím, že budou zaškolovat nově přijímané zaměstnance ve svých školících střediscích. S výjimkou vyššího a středního managementu netrvají na předchozí praxi, pro

70


většinu dělnických pozic je rovněž možné zaměstnat také osoby s nižší nebo žádnou kvalifikací, kterých je v současné době (červen 2007) v dojížďkovém území okolo 20 tis.

4.2.6

Zaměstnávání osob nad 50 let

Dle výsledků dotazníkového šetření mezi zmíněnými investory není při výběru zaměstnanců omezujícím faktorem věk. Vzhledem k tomu, že se mnohdy jedná o náročnější fyzickou práci je však zapotřebí, aby byli uchazeči v dobré fyzické kondici. U investic podobného typu je běžný podíl osob nad 50 let do 3 % z celkového počtu zaměstnanců.

4.2.7

Nábor zaměstnanců

Většina investorů v dotazníkovém šetření uvedla, že preferuje místní zaměstnance v Moravskoslezském kraji, ale nedokázali se v současnosti vyjádřit, jak bude místní trh práce na jejich poptávku reagovat. Např. Hyundai eviduje v současné době na 4 000 žádostí o zaměstnání v převážné většině z Moravskoslezského kraje. Přibližně 300 žádostí přišlo ze Slovenska a několik desítek také z Polska. Z tohoto počtu je asi polovina určena pro pozice ve výrobě. Dá se nicméně předpokládat, že nabídka ze strany místního trhu práce nebude uspokojovat potřeby investorů. Určitě tedy bude nutné rekrutovat zaměstnance z jiných firem v kraji, převážně specializované zaměstnance s vysokou kvalifikací a dále využívat nekvalifikované pracovníky (zejména pro rutinní operátorské činnosti). Možností je také získat zpět pracovníky, kteří z Moravskoslezského kraje odešli za prací do TPCA v Kolíně. Zde podle odhadu case study uvedené dále v této kapitole, pracuje přibližně 20-25 % zaměstnanců, kteří do TPCA přišli z Moravskoslezského kraje, což představuje zhruba 700 osob. Podle case study investice KIA v Žilině uvedené dále v této kapitole, byl počáteční zájem o zaměstnání enormní. V první fázi se hlásilo až 15 tis. uchazečů. Určitě to bylo způsobeno také vysokou mírou nezaměstnanosti, která v regionu v té době byla, a také díky silně omezeným sociálním dávkám, které zavedla slovenská vláda. V době tohoto převisu nabídky ze strany trhu práce si mohl investor dovolit vysoké požadavky na kvalifikaci a vzdělání, nicméně tento typ zaměstnanců byl brzy na trhu práce „nedostatkový“ a v současné době se při náboru nových pracovníků musí KIA smířit s nižšími požadavky. Všechny oslovené firmy využívají kombinaci hledání zaměstnání – ať již prostřednictvím úřadů práce, vlastní inzerce atd. Zatím se podle vyjádření investorů nepředpokládá zvýšený podíl zahraničních zaměstnanců, a firmy zatím také neplánují výstavbu vlastních ubytovacích kapacit pro zahraniční nebo mimoregionální pracovníky. V Dobré u Frýdku-Místku plánuje výstavbu ubytovny pro 360 osob soukromý investor z Plzně (tento projekt je nicméně odmítán zastupiteli obce). Podle průzkumu, který v roce 2006 provedla společnost RPIC-ViP na celém území Moravskoslezského kraje, téměř čtvrtina současných zaměstnavatelů z oblasti výroby dopravních prostředků a zařízení (sekce DM) předpokládá, že v blízké budoucnosti bude hledat pro obsazení svých volných pracovních míst cizince. Ve srovnání s respondenty z celého zpracovatelského průmyslu jde o výrazně vyšší počet (13 % respondentů ze zpracovatelského průmyslu předpokládá zaměstnávání cizinců). Odráží se zde dlouhodobý problém v hledání zaměstnanců a také optimismus v očekávání vývoje sektoru v příštích letech.

4.2.8

Mzdy

K otázce mezd nebyly ze strany investorů poskytnuty bližší informace. Někteří respondenti uvedli, že očekávají mzdy o 10 % vyšší než je průměr pro dané profese v kraji. Podle údajů ČSÚ (Statistický bulletin – Moravskoslezský kraj za 1. čtvrtletí 2007) byla v podnicích v odvětví „Výroba dopravních prostředků a zařízení“ v Moravskoslezském kraji (podniky nad 100 zaměstnanců) v 1. čtvrtletí 2007 průměrná měsíční mzda 20 321 Kč.

71


Například v továrně TPCA v Kolíně byly platy dělníků zvýšeny až na 20 000 Kč měsíčně (včetně příplatků, základní mzda je okolo 16 800 Kč), přičemž každým rokem od zahájení náboru zaměstnanců (rok 2003) se tyto základní mzdy dělníků zvyšovaly přibližně o 2 000 Kč. Dá se předpokládat, že u investorů uvedených v této studii budou při zahájení výroby průměrné mzdy nižší a jejich výraznější zvýšení lze očekávat až při plném provozu. To nicméně představuje riziko, že i při poměrně vysokém počtu potenciálních zaměstnanců v regionu a při současné sociální politice, bude na nízko položené mzdové tarify reagovat pozitivně nedostačující počet uchazečů. To může přispět rovněž ke zhoršení image investorů v očích veřejnosti a potenciálních zaměstnanců. V současné době se ve velkých podnicích pohybuje meziroční navyšování mezd podle kolektivních smluv okolo 5 % a je pravděpodobné, že toto navyšování bude pokračovat i v následujících letech.

4.2.9

Dopady na zaměstnanost

Přímá pracovní místa Jak již bylo uvedeno v předcházejících kapitolách, investoři popsaní v této studii by měli v roce 2011 zaměstnávat asi 8 400 pracovníků, přičemž v současné době je u nich již vytvořeno cca 1 200 pracovních míst a zbývajících 7 200 míst by mělo vznikat postupně, nejvíce v následujících 18 měsících. Nepřímá pracovní místa Odhad počtu vytvořených pracovních míst je podrobně popsán v kapitole 3.5.1. Dle výpočtu je možno očekávat vytvoření celkem 10 400 pracovních míst (realistická varianta). Nepřímo by tak bylo vytvořeno cca 2 000 pracovních míst u dodavatelů nižších kategorií – TIER 2 a 3. Optimistická varianta očekává vytvoření až 4 800 pracovních míst mimo HMMC a zmíněné dodavatele kategorie TIER 1. Dopad na míru nezaměstnanosti Zatím je k dispozici odhad snížení nezaměstnanosti v kraji v souvislosti s příchodem společnosti Hyundai a souvisejících investorů, které vydal Úřad práce v Ostravě formou tiskové zprávy uveřejněné v květnu 2006. Ta předpokládá, že nezaměstnanost by se mohla v kraji snížit o 1,8 %. Vhledem k tomu, že tento výpočet je ovlivňován dalším vývojem na trhu práce, tj. zejména vznikem nových pracovních příležitostí v celé ekonomice kraje, je takový výpočet nesmírně složitý. Pokud bychom vycházeli: •

ze skutečnosti, že v současnosti (červen 2007) je v kraji zhruba 68 tis. dosažitelných uchazečů a míra nezaměstnanosti 10,7 %;

•

z (nereálného) předpokladu, že nová pracovní místa by vznikala jen u investorů popsaných v této studii (v období 07/2007-12/2008 to představuje 3 194 nových pracovních míst);

•

a z předpokladu, že 70 % takto vzniklých pracovních míst bude obsazeno uchazeči evidovanými na úřadech práce (2 236 pracovních míst v období 07/2007-12/2008);

tak by na konci roku 2008 byl počet dosažitelných uchazečů přibližně 65,7 tis., což by představovalo míru nezaměstnanosti 10,3 % na konci roku 2008, tj. za 18 měsíců snížení o 0,4 %. Je zřejmé, že vyšší dopad na snížení nezaměstnanosti bude v dojížďkovém území, tedy zejména v okresech Frýdek-Místek, Karviná a Ostrava, částečně Nový Jičín. Situace bez investice Hyundai V případě, že by si Hyundai vybral pro svou investici jinou lokalitu mimo MSK, lze předpokládat, že by nedošlo také k realizaci souvisejících investic s výjimkou dodavatelů

72


KIA. I když tato otázka nebyla zkoumána v rámci dotazníkového šetření, lze se domnívat, že by kromě investice Sangwoo Hitech (1. fáze 1000 zaměstnanců, již dokončena), Plakor (644 zaměstnanců) a Matador Dong Won (celkem 200 zaměstnanců) neměli ostatní investoři o MSK zájem. Bylo by tak vytvořeno jen cca 1850 přímých pracovních míst, oproti očekávaným 8400. Z pohledu vysoce kvalifikovaných pracovních míst (top a nižší management a technické pozice) by bylo oproti předpokládaným zhruba 1600 pracovním místům (217 top management, 527 nižší management a 828 technické pozice) vzniklo cca 250 těchto vysoce kvalifikovaných míst). Vzhledem ke skutečnosti, že kraj podporuje vznik takových míst (např. proto, aby se snížil počet kvalifikovaných zaměstnanců odcházejících mimo region) je realizace investice Huyndai z tohoto pohledu velmi významná. Při nulové variantě by se na druhou stranu snížil tlak na místní firmy, které by realizací investice Huyndai mohly přijít o část svých kvalifikovaných pracovníků.

4.2.10 Zkušenosti z provozu TPCA v Kolíně Podle case study, kterou zpracovala firma Berman Group, se dají shrnout základní zkušenosti v oblasti lidských zdrojů následovně: •

V únoru 2005 byla zahájena výroba v první směně a firma zaměstnávala 1 500 zaměstnanců, včetně těch, kteří se ještě zaškolovali.

•

Dnes má TPCA i s agenturními zaměstnanci 3 500 zaměstnanců v následující struktuře: 2 607 dělníků, 175 údržbářů, 71 specialistů výroby, 175 vedoucích pracovníků, 159 ostatních pracovníků. Co se týče jednotlivých výrobních provozů, pracuje v lisovně 153 zaměstnanců, v lakovně 704 zaměstnanců, ve svařovně 419 zaměstnanců, v montáži a kvalitě 1 250 zaměstnanců.

•

Administrativa TPCA je hodně zeštíhlená. Administrativa se soustřeďuje pouze na zajištění chodu výroby a personalistiku. Ostatní záležitosti se řeší externě.

•

Kvalifikační struktura se pohybuje přibližně v následujících poměrech: VŠ – 3 %, VOŠ – 1 %, SŠ – 40 %, vyučeni – 50 %, ZŠ – 5 %, bez vzdělání – 1 %.

•

Průměrný věk zaměstnanců je 27 let, podíl žen činí 18 %.

•

Fluktuace je oproti očekávání stále značná. TPCA plánovala uzavřít náborové středisko při dosažení plného stavu zaměstnanců. Jelikož je náborové středisko stále aktivní, bude fluktuace opravdu značná, předpokládá se asi 20 % ročně. Agenturní zaměstnanci pomáhají vyrovnávat výkyvy ve výrobě a fluktuaci.

•

K fluktuaci přispívá zejména jiná mentalita, náročné pracovní podmínky, velký podíl (60 %) nemístních zaměstnanců, zpočátku pomalu rostoucí platy a sociální systém v ČR.

•

Problémem je vysoká nemocnost, kterou se snaží řešit motivačním systémem.

•

Z Moravskoslezského kraje pochází odhadem 20-25 % zaměstnanců.

•

V dubnu 2005 bylo 13 % zaměstnanců z Kolína, 24 % z okruhu ve vzdálenosti do 50 km od Kolína a zbylých 63 % mělo trvalé bydliště více než 50 km od Kolína.

•

Ve firmě pracuje taktéž několik set Slováků (cca 300), v podstatě pouze z východního Slovenska a Spiše. Celkově má TPCA 3 500 zaměstnanců, z čehož je cca 300 agenturních. Agenturní zaměstnanci jsou zhruba z poloviny Poláci.

•

Nábor dělnických profesí začal v druhé polovině roku 2003 a nástupní plat byl 10 500 Kč + příplatky (až 12 000 Kč). V květnu 2004 došlo k navýšení na 12 000 Kč + příplatky a v lednu 2005 na 14 000 Kč + příplatky (max. 17 000 Kč).

73


•

Dnes je základní mzda dělníka 16 800 Kč, příplatky 1 000 Kč a prémie až 2 200 Kč. Benefity jsou až 3 000 Kč – např. důchodové připojištění, poukázky na sport, kulturu, dovolenou atd. 2x ročně je vyplácen firemní bonus. Průměrná mzda v dělnických profesích (tj. včetně mistrů) je 23 100 Kč. To znamená, že reálný plat dělníka bude v průměru okolo 21 500 Kč. Podle odhadů mají mistři plat mezi 28-35 000 Kč. Plat specialistů bude od 25 000 Kč výše.

•

Další růst platů se předpokládá v dubnu 2008.

•

Nezaměstnanost na Kolínsku velice rychle klesla. K 31.5.2007 se pohybuje na 5,4 %. Okolo 5,5 % se nezaměstnanost pohybuje už půl roku. Jedním z hlavních důvodů je příchod TPCA a nárůst zaměstnanosti u subdodavatelů.

•

Velkým pozitivem je snížení počtu dlouhodobě nezaměstnaných nad 12 měsíců z 34 % v letech 2003 a 2004 na 26 % k 31.12.2006. Výrazně klesla nezaměstnanost mladistvých a absolventů. Jenom mírně poklesla nezaměstnanost osob v předdůchodovém věku.

4.2.11 Zkušenosti z provozu KIA v Žilině Podle vyjádření zástupce KIA v Žilině lze shrnout základní zkušenosti v oblasti lidských zdrojů následovně: •

V současnosti cca 2 400 zaměstnanců, na podzim 2007 se očekává navýšení počtu na 2 500 zaměstnanců. Konečný stav zaměstnanců bude naplněn v roce 2009 a dosáhne cca 3 000 osob.

•

Současná struktura zaměstnanců je: 60 manažerů (převážně z Koreje), 300 zaměstnanců nižšího managementu + administrativa, zbytek operátoři.

•

Zaměstnanci jsou v naprosté většině ze Slovenska.

•

Celkem zaměstnávají asi 22 % žen, ve výrobě cca 18 - 19 % žen.

•

Přijímají rovněž absolventy i bez praxe, stejně jako osoby s jinou předchozí kvalifikační zkušeností.

•

Mezi nedostatkové profese patří především IT specialisté, operátoři, lakýrníci, lisovači obráběči CNC, kontroloři kvality.

•

Z počátku evidovali zájem asi 15 tis. osob, nyní je již nábor a kvalita nových zaměstnanců horší.

•

Nabírají především prostřednictvím HR oddělení a náborového centra, které zřídilo město Žilina.

•

Management vybírají prvotně agentury.

•

Z počátku byla nástupní mzda 14 600 Kč pro středoškoláka bez praxe. Dále firma poskytuje řadu bonusů (např. výrobní bonus od produkce + benefity: doprava, zvýhodněné úvěry na bydlení, sleva na vozy KIA – 10 - 20 % dle délky pracovního poměru, sociální fond – příspěvky na svatbu, úmrtí, dárcovství krve, vánoce, podle odpracovaných let, zdarma sportoviště, zvýhodněné stravování).

•

Nezaměstnanost v regionu výrazně poklesla ze 14 % na 3,7 %.

74


4.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

Dostatečný počet uchazečů na trhu práce

Rekvalifikační příležitosti pro osoby s nevyhovující kvalifikací

Vysoká koncentrace lidských zdrojů v dojížďkovém území

Možnost „repatriace“ zaměstnanců působících v podobných provozech mimo region

Vliv na snížení nezaměstnanosti až o2%

Významný vliv na vytvoření nových pracovních míst (přes 8 tis. u HMMC Zvýšená možnost nových pracovních a korejských dodavatelů a 2-5 tis. míst pro ženy, absolventy a osoby s nižší u regionálních dodavatelů) kvalifikací SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Vysoký podíl osob s nízkou nebo žádnou Nevhodně nastavený systém požadavků kvalifikací na trhu práce na kvalifikaci uchazečů Nízká úroveň znalosti angličtiny pro pozice vyžadující aktivní znalost cizího jazyka Vyšší míra nemocnosti v regionu a sociální systém, který situaci podporuje

Nereálná mzdová očekávání na straně nabídky i poptávky Nadhodnocený odhad a nenaplněná očekávání investorů na počet zaměstnanců v podniku Zhoršení vnímání pozitivních dopadů mezi veřejností pokud budou ve větší míře zaměstnáváni pracovníci z jiných regionů nebo zahraničí Možný negativní dopad na stávající zaměstnavatele z důvodu „přetahování zaměstnanců“, zejména vysoce kvalifikovaných techniků

4.4

Identifikace hlavních problémů a rizik

Jedním z nejvýznamnějších problémů, které mohou negativně ovlivnit rozjezd a nárůst výroby u jednotlivých investorů, může být nedostatek kvalifikovaných technických pracovníků – zejména u inženýrských pozic (např. strojní, elektrotechnické a programátorské) a dále u seřizovačů výrobních linek a jejich údržby. V souvislosti s tímto nedostatkem mohou rovněž vzniknout problémy pro stávající zaměstnavatele v regionu pramenící z možného odlivu jejich vysoce kvalifikovaných zaměstnanců do nově budovaných závodů. Již nyní se stávající firmy potýkají s nedostatkem těchto vysoce kvalifikovaných zaměstnanců. Dalším z identifikovaných problémů je nízká úroveň znalosti angličtiny mezi potenciálními zaměstnanci pro pozice, které znalosti jazyka vyžadují (technické a administrativní pozice). I když se v této fázi zatím významněji neprojevuje, může se při masivním náboru zaměstnanců (hlavně roky 2008-2009) pro nižší pozice (obsluha výrobních linek) projevit problém neochoty přijmout tato nabízená pracovní místa kvůli interakci stávajícího sociálního systému a nabízených mezd u investorů. V provozní fázi se mohou rovněž projevit důsledky vyššího podílu nemocnosti v regionu a s tím spojené problémy se zajištěním plynulé výroby. 75


Analýza rizik pro kraj vyplývajících ze smlouvy Ze strany Moravskoslezského kraje nevznikají z Investiční smlouvy v oblasti lidských zdrojů žádné podstatné závazky. Kraj se zavázal firmě Hyundai zajistit dočasné školící prostory včetně učeben, z nichž každá by měla mít kapacitu šedesát účastníků a posluchárny k občasnému použití, která má kapacitu 300 osob. Za pronájem těchto prostor bude platit Hyundai tržní nájem. Kraj se rovněž zavázal zajistit jazykové lekce – kurzy češtiny pro korejské zaměstnance a jejich rodinné příslušníky a sobotní korejskou školu – ve spolupráci s First International School Ostrava. Pokud se týká úhrad za provádění rekvalifikací, náklady jsou součástí investičních pobídek, které jsou hrazeny státem. Hyundai se zavázal, že provede rekvalifikaci minimálně 1 000 zaměstnanců na nově vytvořených pracovních místech.

4.5

Návrh dílčích opatření

•

Intenzivní spolupráce s úřady práce na motivaci a výběru osob s nižší kvalifikací ještě než začnou přijímací procedury na pozice operátorů.

•

Umožnění intenzivních kurzů angličtiny pro vyšší technické a administrativní pozice.

•

Intenzivní vyhledávání a příprava techniků nutných pro chod výrobních linek.

•

Při zvažování dalších investic do regionu přihlédnout k odhadovanému vývoji v počtu dosažitelných uchazečů v jednotlivých kategoriích KZAM. V souvislosti s příchodem investic automobilového průmyslu, reálná možnost vyčerpání kapacitních rezerv vhodných kvalifikovaných uchazečů na specializovaných dělnických pozicích.

•

Podpora projektů umožňujících návrat do práce – rekvalifikace, kurzy, pomoc na půl cestě.

Seznam zdrojů: •

Statistiky nezaměstnanosti – Integrovaný portál MPSV http://portal.mpsv.cz/sz/stat

•

Statistiky výdělků – Trexima http://www.trexima.cz/site/lang__cs/354/default.aspx?tabID=0

•

„Vyhodnocení investičních pobídek ve zpracovatelském průmyslu“, březen 2006, Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR

•

Case study investice TPCA v Kolíně (Berman Group)

•

Case study investice KIA v Žilině

•

Průzkum mezi podniky v Moravskoslezském kraji 2006 – Dílčí deskriptivní analýza výsledků průzkumu za sektor „Výroba dopravních prostředků a zařízení“, 2006, RPIC-ViP, s.r.o. http://resa.rza.cz/www/index.php?id=14&PHPSESSID=cc553de86658628b0b92bd39 8684656b

76

Kapitola 5 – Vzdělávání

5

Vzdělávání

Všechny úrovně vzdělávací soustavy (kapacity, obory), speciální vzdělávání pro vybrané skupiny z důvodů kulturních rozdílů – mapování bariér (čeští manažeři, dodavatelé, školy; korejští podnikatelé v českém prostředí) Lidské zdroje mají v otázce dosažení úspěchu či neúspěchu u zahraničního investora v České republice klíčovou roli. Prokazatelným příkladem úspěšné investice je např. Škoda Auto, problémovými investicemi jsou např. firmy Flextronics v Brně nebo Panasonic v Plzni. Aby zaměstnanci mohli plnit své pracovní úkoly efektivně, musí jejich profil odpovídat kvalifikačním požadavkům na jednotlivé pracovní pozice. Pokud tomu tak není, je třeba je odpovídajícím způsobem vyškolit. Proto je výběr dobře připravených pracovníků a jejich další vzdělávání a rozvoj považován za jeden ze základních předpokladů úspěchu každé investice výrobního charakteru. Co tedy zásadně ovlivňuje postoje lidí k novému investorovi, k jeho záměrům i způsobu práce, je možnost jejich dalšího profesního rozvoje (dalšího odborného i všeobecného vzdělávání). Pokud se investor rozhodne do svého personálu skutečně investovat a zvyšovat jeho hodnotu jak v podniku, tak na trhu práce, je to přijímáno s povděkem a začíná dialog o naplňování vzdělávacích potřeb a následném růstu zaměstnance. Tento způsob jednání vnímá zaměstnanec jako vstřícné gesto, podanou ruku, ví, že se s ním počítá a stává se loajálním a motivovaným zaměstnancem. Není-li zmíněný princip pochopen, dochází ke zklamání na obou stranách, nastávají konfliktní situace a znásobeno kulturními rozdíly, může pak dojít ke vzájemnému rozchodu. Vysoká fluktuace v prvních měsících po nástupu je u asijských firem začínajících v ČR poměrně vysoká. Dopad vysoké fluktuace negativně ovlivňuje výsledky nově se rozbíhajícího podniku a často vrhá špatné světlo na celou strategickou investici. Jak se poučit z této situace, stejně jako z konkrétních příkladů z blízkého okolí, to je předmětem této části studie. Situace ve vzdělávání ve vztahu ke strategické investici firmy Hyundai je poměrně příznivá. Koncentrace výrobců automobilů i výrobců jejich komponent, stejně jako strojírenských firem v Moravskoslezském kraji, již v minulosti umožnila vytvořit širokou vzdělávací základnu v podobě učilišť, středních průmyslových škol a vysokých škol s technickým zaměřením. Vyjmenované školy mají dostatečné lidské i prostorové kapacity k pokrytí potřeb automobilového závodu Hyundai a jejich subdodavatelů. V důsledku snížení zájmu o technické obory v minulosti jsou tyto kapacity zatím značně nevyužity a v současné době nedisponují potřebným moderním vzdělávacím know-how. V červnu 2006 byla zahájena iniciativa ForTech, kterou se snaží Moravskoslezský kraj spolu s Agenturou pro regionální rozvoj znovu podpořit zájem „náctiletých“ o studia na vysokých a středních školách či učilištích technického typu a pomalu se tak daří vracet prestiž technickým profesím, kterou postupem času ztrácely. Moravskoslezský kraj zajišťuje systematický rozvoj lidských zdrojů a s tím související vzdělávání. Řídicí a koordinační aktivity jsou zajišťovány prostřednictví Rady pro rozvoj lidských zdrojů. Oblast rozvoje lidských zdrojů se promítá do Programu rozvoje územního obvodu Moravskoslezského kraje pro období 2005-2008 v Prioritní oblasti č. 2 – Úspěšní lidé, a to následujícími strategickými cíli: •

Zvyšování konkurenceschopnosti pracovních sil rozvojem obecně využitelných kompetencí zařazených do Kompetenčního modelu MS kraje.

•

Cílená příprava lidských zdrojů pro strategická odvětví s vysokým růstovým potenciálem a pozitivním dopadem na tvorbu HDP. 77


•

Využití lidského potenciálu a rozšíření nabídky pracovních sil pro tradiční klíčová odvětví a profese poptávané na trhu práce.

•

Rozvoj podnikavosti a podpora podnikání jako přitažlivé formy pracovního uplatnění.

Z níže uvedené mapy vyplývá poměrně silná koncentrace školských institucí, univerzit, vzdělávacích zařízení a zainteresovaných úřadů v Ostravě a jejím okolí. Vysoká koncentrace poskytuje možnost poměrně dobré koordinace činností souvisejících se vzděláváním. Velké možnosti skýtají zejména učiliště a VOŠ, SPŠ a Obchodní akademie v Kopřivnici s kapacitou 1 500 studentů a širokými vazbami na automobilové dodavatele z regionu.

78


Obr. 5.1 – Mapa středních a vysokých škol s uplatněním v automobilovém průmyslu

79


Obr. 5.2 – Institucionální mapa subjektů v MSK

MŠ

ZŠ

Učiliště

SŠ,OŠ

1st International School of Ostrava

Univerzity Poradenské a vzdělávací instituce

Úřady práce

Dong-He Industrial SungWoo Hitech

Dymos

Hanil E-Hwa

Se-Jong

Hysco

Hyundai - Mobis

Plakor Matador Dong-Won

a mnoho dalších… Zdroj: Vlastní schéma 80


Účelem grafického zobrazení institucionální mapy je názorně poukázat na 3 vzájemně oddělená prostředí, v nichž se pohybují občané Moravskoslezského kraje. 1. Prostředí státní a veřejné správy, jehož úkolem je vytvářet podmínky pro rozvoj regionu prostřednictvím přípravy místních lidských zdrojů. 2. Prostředí současných výrobců automobilů, automobilového příslušenství a jejich dodavatelů, jejichž úkolem je s dostupnou pracovní silou plnit stále rostoucí požadavky odběratelů s maximální efektivitou a s co nejnižšími náklady. 3. Prostředí společnosti Hyundai a jeho dodavatelů jejichž aktuálním úkolem je s dostupnými lidskými zdroji zahájit výrobu v nové továrně a konkurovat přitom místním výrobcům jak v získávání zaměstnanců, tak v rámci České republiky i svými výrobky. Jak již vyplývá z výše uvedeného stručného popisu, jedná se o 3 zcela odlišná a v mnohém antagonistická prostředí. Má-li tedy vedení Moravskoslezského kraje zájem, aby integrace společnosti Hyundai a jejich dodavatelů do našeho regionu proběhla co nejlépe, bez zbytečného vyhrocování situace a negativních dopadů na místní obyvatele a regionální ekonomiku, jeví se nezbytné celý proces monitorovat a včas přijímat opatření umožňující sladění zájmů zainteresovaných stran a vytváření synergických efektů. Cíli monitoringu a následných opatření by mělo být: 1. Zajistit podporu hladké výstavbě továrny Hyundai a jejich subdodavatelů s následným rozběhem výroby a minimalizací negativních dopadů na místní obyvatele a regionální ekonomiku. 2. Využití s tím souvisejících investic do vzdělávací infrastruktury i samotného rozvoje lidských zdrojů v regionu ke zkvalitnění místního systému výchovy a vzdělávání současných i budoucích zaměstnanců firem působících zejména v automobilovém průmyslu. 3. Vytvoření image Moravskoslezského kraje, jako kraje, který je přátelský k investorům a systematicky se stará o uspokojování jejich potřeb v souladu s rozvojovými potřebami kraje a jeho obyvatel. Pro naplnění těchto cílů je nezbytné zahájit systematickou práci v oblasti sběru informací, jejich analyzování a na základě širokého dialogu zainteresovaných stran pak přijímat strategická rozhodnutí na úrovni vedení Moravskoslezského kraje s následnou realizací v praxi.

5.1 5.1.1

Zmapování současného stavu Situace na straně poptávky po vzdělávání od společnosti Hyundai a jejich dodavatelů

Potřeba a úroveň kvalifikace pracovní síly Při náboru zaměstnanců (cca 3 500) bude HMMC klást především důraz na technicky vzdělané a zkušené lidi se středoškolským vzděláním pro operátorské pozice a lidi s vysokoškolským vzděláním pro technické, organizační a řídící pozice. Někteří subdodavatelé, kteří v cílovém stavu budou zaměstnávat téměř 9 000 dalších pracovníků, mají na rozdíl od HMMC tyto požadavky dočasně nižší.

81


Obr. 5.3 Graf – Předpokládaný počet nových zaměstnanců HMMC dle stupně vzdělání

Předpokládaný počet nových zaměstnanců HMMC dle stupně vzdělání

1400 1200 1000 800 600 400 200 0

rok 2007

rok 2008

rok 2009

rok 2010

vysokoškolské

30

10

5

5

bakalářské

200

60

15

5

středníms maturitou

290

1200

900

600

Zdroj: HMMC

5.1.2

Vzdělávání zaměstnanců v rámci společnosti HMMC

Z Investiční smlouvy mezi HMMC a českou stranou vyplývá, že HMMC získá dle bodu 7. odstavce 7.2 podporu školení, a to v maximálním přípustném rozsahu za podmínky, že maximální výše takové podpory nepřekročí částku 348 mil. Kč. Podobná výše hmotné podpory rekvalifikace a školení v maximální možné výši přípustné dle příslušných pravidel poskytování veřejné podpory v ČR a EU, dle bodu 7. odstavce 7.8 náleží i ostatním subdodavatelům HMMC. Společnost HMMC tuto podporu využije na vzdělávání svých zaměstnanců nejen v ČR, ale školení budou probíhat převážně ve výrobních závodech HMMC a KIA na Slovensku, v Koreji, Turecku, Indii nebo v Číně. Následné vzdělávání, proškolování a doplňující tréninky budou prováděny i v průběhu zaměstnání, a to ve vlastním vzdělávacím a školícím centru, které má v plánu HMMC vybudovat během 4 let. Oblasti, kterých se bude školení týkat včetně počtu osob, jsou uvedeny v tabulce viz níže.

82


Tab. 5.1 – Počty proškolených zaměstnanců dle oblastí v rámci HMMC Počty zaměstnanců, kteří budou proškoleni v jednotlivých oblastech v rámci HMMC rok

rok

rok

rok

rok

2007

2008

2009

2010

2011

průměr v dalších letech

řízení výroby

15

35

45

10

10

25

logistika

10

15

15

3

3

15

řízení jakosti

20

50

150

20

20

20

řízení exportu

X

X

X

2

2

2

informační systémy

20

300

150

50

50

20

řízení lidských zdrojů

10

20

20

10

10

5

všichni

všichni

všichni

všichni

všichni

200-300

zvyšování produktivity ve výrobě

2

5

5

10

10

zavádění štíhlé výroby (kanban, kaizen, TPM, SMED, 5S…)

2

2

2

2

2

2

práce na PC

20

150

70

30

30

60

cizí jazyky – angličtina

50

200

100

50

50

90

cizí jazyky – korejština

10

10

10

10

10

10

10

40

30

20

20

20

10

10

10

10

10

10

10

10

10

9

týmová práce

20

20

20

20

20

koučování

20

20

20

20

20

Pracovní pozice Znalosti

BOZP

Dovednosti prezentační dovednosti osobní efektivita a řízení času vedení lidí a motivace

5

komunikace a asertivita

20

40

40

40

40

30

organizace a vedení porad

10

40

40

40

40

30

manažerská psychologie

20

40

40

40

30

interkulturní dovednosti

50

100

50

50

50

40

40

40 5

Jiné znalosti a dovednosti (uveďte): operátor vysokozdvižných vozíků jeřábník

5

5

5

autoopravář

15

45

45

30

30

30

svářeč, páječ, střihač

5

30

30

10

10

25

operátor CNC strojů

5

30

30

10

10

25

autoelektrikář

15

45

45

30

30

40

pneumatika a hydraulika

15

30

30

30

30

40

Zdroj: HMMC

83


Kromě výše uvedených specifických školení, projdou všichni zaměstnanci základním pětidenním vstupním školením a praktickým zácvikem na vlastním pracovišti. V rámci vstupního školení se seznámí s předpisy, zásadami bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, dále s korejskou historií a kulturou, tradicemi, kuchyní a rovněž dostanou základní informace o historii a současnosti společnosti HMMC. Časová náročnost úvodních školení Vzdělávání zaměstnanců bude probíhat s různou časovou náročností na zvládnutí jednotlivých pracovních pozic. Z následující tabulky vyplývá, že z hlediska časové náročnosti bude v úvodní fázi největší prostor pro školení věnován nižšímu managementu a následně technikům. Tab. 5.2 – Délka školení zaměstnanců Pozice

Počet dnů

TOP management

10

střední management

10

nižší management

90

technici

30

operátoři

14

Zdroj: HMMC U některých profesí bude probíhat zaškolování jak v tuzemsku, tak v zahraničí v rozsahu šesti měsíců, v některých případech i déle. Vzdělávání zaměstnanců společnosti HMMC s pomocí externích vzdělávacích institucí Jak již vyplynulo z předešlých kapitol, společnost HMMC bude převážně využívat možností vzdělávání zaměstnanců prostřednictvím závodů HMMC a sesterských společností nejen na Slovensku, ale hlavně v Koreji a taktéž v Turecku, Indii nebo Číně. Dopady na další vzdělávání s pomocí externích vzdělávacích institucí nebudou proto tak výrazné. Toto tvrzení vychází z grafu níže, ve kterém jsou zobrazeny očekávání vedení společnosti. Obr. Graf 5.4 – Školení zaměstnanců HMMC externími institucemi

2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

celkový počet zaměstnanců HMMC počet zaměstnanců, kteří využijí externích vzdělávácích institucí

rok 2008

rok 2009

Zdroj: HMMC 84


Můžeme předpokládat, že rodiny manažerů a specialistů HMMC a manažerů dalších nadnárodních (korejských) firem budou využívat služeb vzdělávání poskytovaných mezinárodními školami v Ostravě a Praze pro zajištění vzdělávání svých dětí a přitom budou zvažovat úrovně poskytovaného mezinárodního vzdělávání.

5.1.3

Potřeby ve vzdělávání zaměstnanců u subdodavatelů společnosti HMMC

Zahraniční subdodavatelé Zahraniční subdodavatelé tvoří zejména sesterské společnosti Hyundai, které umístí v České republice své závody. V současné době můžeme hovořit o 9 - 12 významných subdodavatelích, kteří se spolupracujícími firmami budou zaměstnávat dalších cca 9 000 lidí. Z provedených analýz a osobních pohovorů s manažery i zaměstnanci některých firem spadajících do této kategorie vyplývá, že jejich požadavky budou velmi podobné požadavkům mateřské společnosti HMMC. Jejich současné představy jsou však až na malé výjimky velmi nepřesné a zjednodušené. Komunikace s nimi byla problémová a mnohdy nereagovaly na naše žádosti o poskytnutí dat či zprostředkování schůzky. Proto výstupy v této oblasti jsou neadekvátní vynaloženému úsilí. Při troše zjednodušení tedy lze požadavky na vzdělávání ze strany subdodavatelů odhadnout tak, že požadavky mateřské společnosti Hyundai vynásobíme třemi s předpokladem ročního časového posunu. Výsledný obrázek bude po korekcích dle provedených analýz vypadat následovně: Tab. 5.3 – Počty proškolených zaměstnanců dle oblastí v rámci subdodavatelů HMMC Počty zaměstnanců, kteří budou proškoleni v jednotlivých oblastech u subdodavatelů HMMC rok

rok

rok

rok

rok

2008

2009

2010

2011

2012

průměr v dalších letech

řízení výroby

45

105

135

100

80

75

logistika

30

45

45

30

30

45

řízení jakosti

60

150

450

250

150

60

řízení exportu

X

X

6

12

12

6

informační systémy

60

900

450

150

150

60

řízení lidských zdrojů

30

60

60

30

30

15

všichni

všichni

všichni

všichni

všichni

600-900

zvyšování produktivity ve výrobě

12

15

15

30

30

30

zavádění štíhlé výroby (kanban, kaizen, TPM, SMED, 5S…)

60

150

450

60

60

180

práce na PC

60

450

210

90

90

180

cizí jazyky – angličtina

150

600

300

150

150

180

cizí jazyky – korejština

30

30

30

30

30

30

Pracovní pozice Znalosti

BOZP

85


Dovednosti prezentační dovednosti

30

120

60

60

60

60

osobní efektivita a řízení času

5

30

30

30

30

30

vedení lidí a motivace

15

30

30

30

30

30

týmová práce

60

150

450

60

60

180

koučování

30

60

60

30

30

45

komunikace a asertivita

60

120

120

120

120

90

organizace a vedení porad

60

120

120

120

120

90

manažerská psychologie

10

60

120

120

120

90

interkulturní dovednosti

50

150

300

150

150

150

Jiné znalosti a dovednosti (uveďte): operátor vysokozdvižných vozíků

20

120

120

60

60

40

jeřábník

15

15

15

15

15

15

autoopravář

45

135

135

90

90

90

svářeč, páječ, střihač

20

100

100

80

80

80

operátor CNC strojů

20

100

100

80

80

80

autoelektrikář

45

135

135

90

90

100

pneumatika a hydraulika

45

100

100

100

100

100

Zdroj: HMMC

5.1.4

Potřeby ve vzdělávání zaměstnanců – tuzemští subdodavatelé

Společnosti v Moravskoslezském kraji se zaměřením na automobilový průmysl se rovněž intenzivně věnují oblasti vzdělávání a profesnímu růstu svých zaměstnanců. V roce 2006 proto byla zpracována v rámci Moravskoslezského automobilového klastru analýza potřeb vzdělávání zaměstnanců těchto firem. Jeden z výstupů této analýzy byl zaměřen právě na odborné pozice, viz graf níže. Obr. 5.5 – Graf potřeb vzdělávání zaměstnanců na odborných pozicích Potřeby ve vzdělávání zaměstnanců na odborných pozicích řízení jakosti - ISO, TS 20% procesní řízení 14%

3% 4% 3%

4%

zvyšování produktivity ve výrobě 14%

20%

řízení výroby 9%

4% 4%

obchodní dovednosti 8% komunikace a vystupování 7% logistika 6%

6%

14%

7%

projektové řízení 4% týmová práce 4%

8%

9%

14%

systém řízení lidských zdrojů 4% techniky: CAD, KATIA, normy 3% finance, účetnictví, controlling 3% Ostatní 4%

Zdroj: Moravskoslezský automobilový klastr, o.s. 86


Z uvedeného grafu je zřejmé, jak se může v budoucnu vyvíjet poptávka po vzdělávání zaměstnanců nejen současných společností z automobilového průmyslu, ale i HMMC a jejich subdodavatelů. Největší poptávka je po vzdělávání v oblastech řízení jakosti, procesního řízení, zvyšování produktivity ve výrobě. Následují další vzdělávací potřeby v oblastech prodeje, komunikace a týmové práce. Z praktických nástrojů řízení jsou zjištěny vzdělávací potřeby v oblasti logistiky, projektového řízení a systémech řízení lidských zdrojů.

5.2 5.2.1

Identifikace dopadů investice Dopady investice HMMC na místní pracovní sílu

Největší poptávka ze strany Hyundai bude převážně po osobách se středoškolským vzděláním technického směru, zejména pro umístění na operátorské pozice. Lze však počítat i s náborem méně než středoškolsky vzdělaných osob bez předchozí specializace (např. u subdodavatelů společnosti Hyundai). Přesto bude dostatek pracovních pozic i pro vysokoškolsky vzdělané osoby, například na pracovní pozice vedoucích programátorů na CNC stroje, dále na techniky, pracovníky oddělení kvality, specialisty v oblasti řízení výroby či vedoucí pracovníky. Základními kritérii při výběru, kterým bude přikládán význam, budou ochota a iniciativa se učit novým věcem, umění přizpůsobení se korejské kultuře v pracovních vztazích a schopnost dosahování výsledků v rámci vykonávané práce.

5.2.2

Dopady investice HMMC na jednotlivé typy škol a vzdělávacích zařízení

Mateřské školy Dopad investice na síť mateřských škol v etapě výstavby a náběhu výroby bude minimální. S ohledem na koncentraci pracovní síly v oblasti Frýdecko-Místecka lze očekávat zvýšenou poptávku po umístění dětí v těchto zařízeních teprve od roku 2009. Poptávka bude způsobena přílivem zejména mladých zaměstnanců, kteří budou mít zájem se co nejintenzivněji zapojit do výrobního procesu - např. zkrácením zákonné mateřské dovolené. Základní školy Základní školy budou ovlivněny zájmem společnosti Hyundai, která si bude svou budoucí pracovní sílu připravovat již od útlého věku. Dle předběžných šetření je zájem, po dohodě s vedením škol, vnášet do výuky prvky vytvářející kladný vztah k automobilovému průmyslu a technickému oboru vůbec. Podpora zájmu dětí a mládeže bude zajišťována vhodnými formami polytechnické výuky a zejména umístěním názorných pomůcek v prostorách škol, a to od modelů až po celé stroje či automobily. Střední odborné učiliště Poptávka po absolventech učebních oborů s maturitou u strojírenských a automobilových oborů bude investicí společnosti Hyundai jednoznačně zvýšena již ve školním roce 2007/2008. I když kapacita místních učilišť se doposud jeví jako dostatečná, je nutno věnovat zvýšenou pozornost vyšší poptávce pro profesi operátora montáží v automobilovém průmyslu, obsluze CNC strojů, včetně jejich programování a svářečů všech zaměření (elektroda, CO2, plyn). Zatím je neuspokojena poptávka po operátorech strojů na vstřikování plastů. U výše uvedených pracovních profesí budou upřednostňovány výuční obory ukončené maturitou.

87


Nově bude požadována znalost anglického jazyka na komunikativní úrovni a přehled v oblasti moderních systémů řízení výroby v automobilovém průmyslu. Při hledání zaměstnání v rámci Hyundai, budou mít výhodu také ti z absolventů, kteří prokáží určitou úroveň tzv. měkkých dovedností, zejména komunikačních a prezentačních dovedností a týmovou práci. Nárůst zájmu bude i o krátkodobé rekvalifikační programy pro operátory montáží, operátory výrobních / montážních linek, elektromechaniky a údržbáře. Střední školy a vyšší odborné školy Na úrovni středních a vyšších odborných škol bude poptávka zejména po absolventech se znalostmi moderních metod výroby a montáže automobilů i jejich podskupin. Souhrnně lze tento trend nazvat nástroje a techniky tzv. „Štíhlé výroby“. Jde v podstatě o výrobní systém automobilového závodu TOYOTA, který byl akceptován jako standard v automobilovém průmyslu – viz příloha č. 11. Tento systém nyní tvoří základ pro řízení výroby nejen v automobilkách, ale i u jejich subdodavatelů a prorůstá i do jiných oborů zpracovatelského průmyslu. Očekává se, že poptávka vzroste i po absolventech schopných pracovat s konstrukčním softwarem typu AUTOCAD a CATIA. Nedílnou součástí požadavků na nové zaměstnance bude schopnost zapojit se do týmové práce a uplatnit schopnost řízení, vedení lidí, jasně a srozumitelně komunikovat a prezentovat jak své názory a postoje, tak také schopnost reportovat průběh a výsledky pracovní činnosti. S tím souvisí i nutnost porozumění jiným kulturám, zejména korejské a umění adaptovat se na rychle se měnící podmínky, zvyšující se nároky na rychlost a přesnost práce a zejména na výkon. Znalost výpočetní techniky na uživatelské úrovni a angličtiny na komunikační úrovni se stává nezbytnou podmínkou. V tomto smyslu bude nutné doplnit i vzdělávací plány a osnovy příslušných škol. Vysoké školy a univerzity Rozvoj automobilového průmyslu na severní Moravě bude mít zásadní dopad na činnost vysokých škol a univerzit. Vyvolá potřebu úzké spolupráce škol s výrobními podniky a přizpůsobení vzdělávacích plánů potřebám praxe a požadavkům trhu. Komplexnost této spolupráce i jejího zaměření je zřejmá z níže uvedeného schématu, které je výsledkem společného workshopu zástupců VŠB – Technické univerzity Ostrava, podniků z automobilového průmyslu (Visteon-Autopal, Siemens VDA, Brano), Moravskoslezského automobilového klastru a Czechinvestu, ze dne 18.6.2007.

88


Obr. 5.6 – Schéma spolupráce škol s výrobními podniky v MSK

Zdroj: MAK Vyplývá z něj, že automobilový průmysl se dostává do centra zájmu v oblasti spolupráce VŠB v Ostravě s průmyslem. Do hry vstupují nové obory, jako např. mechatronika a procesní inženýrství, významně se rozšiřují obory materiálového inženýrství, informačních technologií a designu. Samostatně vstupuje do hry zkušebnictví. Velkého významu nabývá příprava lidských zdrojů nejen z hlediska odborného, ale především z pohledu celkové úrovně osobnosti schopné dobře komunikovat, týmově pracovat a prezentovat jak v národním jazyce, tak také v jazyce anglickém, který se stává nezbytným předpokladem pro zapojení do globální ekonomiky. K tomu pak přibývá i nutná znalost práce v multikulturním prostředí. Zde lze zopakovat poptávku obdobného zaměření – specializace, vycházející ze středoškolské úrovně s tím rozdílem, že výuka měla jít do větší hloubky. Výrazněji se projevují dvě základní orientace: •

Zaměření na výzkum, vývoj a konstrukci výrobků.

•

Zaměření na technologie výroby.

V první oblasti se ukazuje jako nezbytné se orientovat na celý proces výzkumu, vývoje a konstrukce – od sběru a analýzy informací až po průmyslově právní ochranu vzniklých řešení a efektivní nakládání s nimi. Druhá oblast by měla být zaměřena nejen na umění práce v systémech štíhlé výroby, ale zejména na zásady jejich navrhování a neustálého zlepšování, včetně softwarové podpory a matematického modelování. Znalost práce s výpočetní technikou a angličtiny na prezentační a vyjednávací úrovni se stává i zde nezbytnou podmínkou pro uplatnění absolventů v praxi. V tomto smyslu bude nutné doplnit i studijní plány. Bližší je zřejmé z přílohy č. 10 – Potenciál ve vzdělávací a VaV činnosti VŠB-TUO ve vztahu k automobilovému průmyslu. Seznam škol se středním vzděláním s výučním listem, maturitou a vysokoškolským vzděláním je uveden v přílohách č. 7, 8 a 9. 89


5.2.3

Spolupráce HMMC se školami

HMMC a její subdodavatelé navazují spolupráci v oblasti vzdělávání s místními vysokými a středními školami. Již nyní oslovili 35 středních škol a vybírají si talentované děti pro podporu a vzájemnou spolupráci s následným nástupem do HMMC. Pro studenty budou zprostředkovávat stáže, praxe a spolupracovat na projektech nejen formou diplomových prací. Rovněž bude ze strany HMMC a dalších subdodavatelů velký zájem o nejlepší absolventy vysokých škol. Zájem je i o systémovou spolupráci při tvorbě specifických vzdělávacích a rekvalifikačních programů pokrývajících požadavky HMMC a jeho dodavatelů po vzoru projektu IQ Auto. Jejich obsah však bude upřesněn dle konkrétních požadavků HMMC. Již v tomto období je připravována podpora polytechnického vzdělávání umísťováním předváděcích vozidel do středních i základních škol.

5.2.4

Vzdělávací a poradenské instituce

Od vzdělávacích a poradenských institucí dalšího vzdělávání (pracujících na komerční bázi) noví investoři očekávají dodávku profesionálních služeb všude tam, kde kapacita a zejména úroveň školství jak státního, tak nestátního na všech úrovních nestačí. Tlak bude nejen na vysokou kvalitu, ale i cenu, která je limitující pro celkové nízké náklady výroby. HMMC a její subdodavatelé mají v současnosti specifické požadavky na náborové zprostředkovatelské personální agentury a současně / paralelně organizují vlastní nábor pro identické pozice.

5.2.5

Dopady investice HMMC na veřejnou správu a státní samosprávu

Přestože požadavky investorů na činnost veřejné či státní správy nejsou příliš známé ani medializované, jsou jasné a poměrně srozumitelné. Investoři očekávají především rychlý a profesionální přístup ke všem jejich žádostem a potřebám souvisejících s budováním továrny, náborem lidí a jejich vzděláváním. Mnohdy se ale nesetkávají s takovou reakcí, která by adekvátně odpovídala významu situace či alespoň standardům, na které byli zvyklí. V oblasti vzdělávání se investice Hyundai projeví zejména ve vztahu k činnosti úřadů práce, na které budou kladeny zvýšené požadavky na přípravu uchazečů o zaměstnání. Požadavky budou směrovány na jejich všeobecnou přípravu na práci v nadnárodní firmě. Proto již nyní probíhá, např. ve spolupráci s Úřadem práce Frýdek-Místek, trénink vybraných uchazečů v interkulturních odlišnostech přímo pracovníky korejského investora. Z rozhovorů se zástupci společnosti Hyundai a jejich subdodavatelů vyplynulo, že pro zamezení konfliktům a zbytečným nedorozuměním by bylo vhodné vybrané úředníky rovněž seznámit s interkulturními rozdíly a vybavit je znalostmi a dovednostmi, jak se zahraničními investory jednat.

5.2.6

Srovnání investice HMMC, KIA a TPCA v oblasti vzdělávání

Spolupráce se školami Od začátku TPCA projevovalo velký zájem o spolupráci se středními školami. V současné době začíná spolupráce s ČVUT formou exkurzí v závodě a zadáváním témat diplomových prací. Ministerstvo školství rovněž významně investovalo do vybavení a dostavby Integrované školy se strojním zaměřením v Kolíně. KIA podporuje výzkumnou činnost škol formou společných projektů, zadáváním diplomových prací a nabízí studentům praxe v závodě. Školám darovala automobily a stroje na testování a učení se. HMMC rovněž začíná rozvíjet spolupráci s místními školami, bude zprostředkovávat stáže, podílet se na zadávání diplomových prací, má zájem se podílet na tvorbě obsahu studijních oborů podle skutečných potřeb HMMC, a to zejména ve strojírenství a informačních

90


technologiích. Dále chce přispívat k polytechnické výchově i formou darů školám v podobě svých výrobků. Vzdělávání zaměstnanců Město Žilina vybudovalo tréninkové centrum pro cca 150 lidí, automobilový závod KIA poskytla vybavení, laboratoře, stroje, roboty a další zařízení. Vzdělávání bylo realizováno pro cca 800 zaměstnanců, kromě Slovenska také v Koreji v rozmezí 10-ti dnů až 3 měsíců. KIA pořádá kurzy angličtiny a korejštiny pro slovenské zaměstnance a kurzy slovenštiny pro korejské zaměstnance. Vzdělávání zaměstnanců HMMC bude velice podobné, jako v sesterském závodě KIA v Žilině, kde bude rovněž probíhat velká část profesních tréninků zaměstnanců HMMC a stejně tak bude HMMC využívat pro vzdělávání závody v zahraničí. Spolupráce s veřejnou správou a státní samosprávou Úřad práce v Kolíně spolupracoval s TPCA ještě před počátkem náboru a vždy plnil hlavně funkci propagace volných pracovních míst a plánování školení pro potřeby investora formou rekvalifikací. Z prostředků aktivní politiky zaměstnanosti byly financovány převážně rekvalifikace nezaměstnaných na řidiče vysokozdvižných vozíků, svářeče a pak další žádané obory. Úřad práce v Žilině taktéž po celou dobu spolupracoval s KIA zastával hlavně funkci v oblasti rekvalifikací zaměstnanců. V současné době HMMC rozvíjí spolupráci s úřady práce v přilehlém okolí, které budou rovněž převážně zajišťovat funkci rekvalifikační.

5.2.7

Vývoj situace v oblasti vzdělávání v případě neuskutečnění investice Hyundai

Z provedených rozborů vyplynulo, že investice Hyundai včetně souvisejících investic přinese zvýšenou potřebu technicky vzdělaných lidí na všech úrovních, od kvalifikovaných dělníků a techniků přes střední manažery až po pracovníky vrcholového vedení firem. Současná struktura vzdělávacích zařízení i obsah jimi poskytovaných kvalifikací by na základě investice Hyundai zaznamenaly výrazný rozvoj zejména po stránce kvalitativní. Znamená to tedy, že by bylo nutné podstatně modernizovat technické zabezpečení výuky a přizpůsobit současné učební, vzdělávací a rekvalifikační programy včetně osnov středních a vysokých škol požadavkům průmyslu. Všechny tyto změny by díky investici Hyundai probíhaly velmi rychle, s přímými dopady na úroveň disponibilní pracovní síly. Pokud by k realizaci investice Hyundai nedošlo, z širších analýz vyplývá, že by v regionu Moravskoslezského kraje i přesto docházelo postupně k rozvoji subdodavatelské základny automobilového průmyslu, i když by cíloví zákazníci sídlili mimo region. Je proto možno předpokládat, že by požadavky na množství a kvalitu absolventů technických a manažerských oborů pro automobilový průmysl, včetně změny struktury vzdělávacích programů nastalo stejně i kdyby investice Hyundai nebyla realizována. Dá se ale očekávat, že související změny by byly realizovány s časovým posunem cca 3 až 5-ti let a jejich rozsah by nedosáhl úrovně, kterou přinese investice Hyundai, ale jen cca 50 – 70% cílového stavu.

91


5.3

SWOT analýza ve vztahu ke vzdělávání v MSK

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

Komplexní a funkční krajská síť vzdělávacích institucí (od MŠ až po university a instituce dalšího vzdělávání dospělých)

Na vzdělávání zaměstnanců HMMC je kladen velký důraz (objem investic, počty dnů)

VŠB-TU Ostrava spolupracující s podniky automobilového průmyslu Rada pro rozvoj lidských zdrojů MSK Zahájena komunikace mezi zástupci MSK a HMMC o spolupráci Optimální vzdělanostní struktura zaměstnanců v kraji, vysoký podíl technicky vzdělaných osob Dostupná konkurenceschopná pracovní síla se zkušenostmi z automobilového průmyslu pro vybrané profese Připravenost a adaptabilita privátních vzdělávacích institucí k reakcím na specifické vzdělávací potřeby HMMC

Velký zájem o absolventy škol (nejsou vyžadovány předchozí zkušenosti) Zájem o spolupráci s místními VŠ a SŠ, včetně poskytnutí stáží pro studenty, zvýšená poptávka po jazykových kurzech (převážně angličtina) Rozšíření u učebních oborů s technickým zaměřením na hodiny výuky v angličtině Zájem o umístěni korejských dětí do mezinárodních škol v MSK a z toho vyplývající tlak na zkvalitnění a rozšíření činnosti 1st International School of Ostrava Propracovaný systém vzdělávání u HMMC a některých subdodavatelů Zvýšeni kvality výuky ve školách s technickým zaměřením Vytvoření nových rekvalifikačních programů a učebních oborů Změna image technických oborů na školách

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Nízká úroveň angličtiny potenciálních Špatná image technických oborů a z toho plynoucí nízké počty absolventů škol. zaměstnanců HMMC Slabá nebo žádná znalost práce v podmínkách lean manufacturing

Nezkušenost úřadů práce s realizací větších počtů rekvalifikačních programů s odpovídajícím zaměřením

Naprostá neznalost korejské kultury a stylu práce u potenciálních zaměstnanců Nízká znalost práce v globálním prostředí u místních škol a institucí Slabá flexibilita místních škol a úřadů Nesystematická komunikace mezi zainteresovanými stranami (HMMC, MSK, školy a vzdělávací instituce, úřady práce)

Interkulturní rozdíly ve vzdělávání Zájem převážně o nezaměstnané z řad středoškoláků Vzdělávání zaměstnanců bude v první fázi probíhat v závodech v zahraničí (Korea, Indie, Turecko, Slovensko aj.)

Malé zapojení místních poradenských firem do vzdělávání zaměstnanců HMMC Časová náročnost a závislost na rozhodnutích vydaných institucemi na nejvyšší úrovni (ministerstva apod.)

92


5.4


Kategorie

Hlavní problém

Rizika

Eliminace rizik

Ekonomika

Účelně využít finančních zdrojů v rámci investiční pobídky do rozvoje zaměstnanců HMMC

Vyčleněné zdroje budou utraceny neefektivně za činnosti nerozvíjející přímo zaměstnance HMMC

Partnerská spolupráce při kontrole účelovosti čerpání zdrojů s konkrétními doporučeními dalšího postupu v souladu s platnou metodikou a zájmy ČR a MSK; Vhodné kontrolní mechanismy po etapách

Financování

Uvolňování finančních zdrojů v souladu s aktuálními potřebami HMMC a jejich harmonogramem

Bude ohrožen proces zaškolování zaměstnanců s negativními dopady na rozběh výroby a její kvalitu

Vytvoření takového systému schvalování a uvolňování plateb za provedené činnosti, který zaručí hladký průběh.

MT základna

Skluzy ve výstavbě školících a tréninkových prostor z důvodu upřednostňování prostor výrobních

Nedostatek prostorových kapacit pro vzdělávání přímo ve výrobním závodě

Slaďování procesu výstavby výrobních i nevýrobních prostor;

Lidské zdroje

Nepřijetí korejské pracovní kultury včetně způsobu vzdělávání a z toho vyplývající nízká motivace a vysoká fluktuace místních zaměstnanců

Nedostatek lidí schopných pracovat dle korejských profesních i výkonnostních standardů s dopady do kvality i objemu výroby.

Trénink interkulturních dovedností před nástupem do HMMC a poskytování individuálního koučinku a psychologické podpory v průběhu zaměstnání

Systémové předpoklady

Nepochopení, či nedostatečné pochopení korejských výrobních systému místními zaměstnanci

Konflikty na pracovišti s negativními dopady na pracovní morálku a výsledky HMMC

Seznámení s korejskými výrobními systémy před nástupem do HMMC a poskytování doplňkové tréninkové podpory v průběhu zaměstnání

5.4.1

Využití mobilních učeben vč. techniky

Analýza závazků z Investiční smlouvy v oblasti vzdělávání

Usnesení vlády k investici Hyundai Vláda ČR uložila místopředsedovi vlády a ministru práce a sociálních věcí dle bodu 9. usnesení vlády České republiky ze dne 10. května 2006 č. 550 k návrhu na schválení Investiční smlouvy se společností HMMC a k zabezpečení podmínek pro výstavbu a provoz automobilového závodu HMMC, závodů subdodavatelů na území severní a střední Moravy a investiční příprav území strategických průmyslových zón v ČR: a) zahrnovat do návrhu státního rozpočtu ČR, kapitoly Ministerstva práce a sociálních věcí ČR, na jednotlivá léta postupně výdaje na investiční pobídky na rekvalifikaci zaměstnanců společnosti HMMC a jejich subdodavatelů;

93


b) připravit návrh změny nařízení vlády č. 515/2004 Sb. o hmotné podpoře rekvalifikace nebo školení zaměstnanců za účelem zajištění investičních pobídek pro dodavatele HMMC v souladu se závazkem ČR v Investiční smlouvě; c) zajistit odpovídající personální posílení útvaru Ministerstva práce a sociálních věcí ČR, které realizuje investiční pobídky v kompetenci ministerstva a úřadů práce v Moravskoslezském kraji, z důvodu zabezpečení koordinace prací, projektu náboru a realizace investičních pobídek pro společnost HMMC a vymezených dodavatelů, uvedených v příloze Investiční smlouvy. Závazky Moravskoslezského kraje a obcí z Investiční smlouvy – kapitola 8 Moravskoslezský kraj zajistí HMMC za tržních podmínek dle specifikací v příloze č. 12 Investiční smlouvy školící prostory, aby mohla za podmínek uvedených v této příloze realizovat školení zaměstnanců do doby, než budou postaveny příslušné školící prostory v lokalitě. Moravskoslezský kraj zajistí, aby byly od června 2006 k dispozici dotované a veřejně dostupné kurzy českého jazyka a české kultury pro cizince, které by mohli zaměstnanci HMMC z řad cizinců i jejich rodiny a dále dodavatelé HMMC i jejich rodiny navštěvovat, a to ve vhodném místě v daném regionu. Moravskoslezský kraj vynaloží maximální úsilí na to, aby prostřednictvím 1st International School of Ostrava zajistil sobotní provoz korejské školy. Náklady na rekvalifikaci a vzdělávání dle bodu 7.2 smlouvy z 18.5.2006 budou pro ČR činit 348 mil. Kč a na hmotnou podporu na nová pracovní místa 702 mil. Kč.

5.5


Na úrovni MSK •

Zahájit systémovou komunikaci v oblasti vzdělávání mezi zainteresovanými stranami ohledně aktuálních vzdělávacích potřeb a jejich uspokojování (HMMC, MSK, školy a vzdělávací instituce, úřady práce) – nejlépe prostřednictvím Rady pro rozvoj lidských zdrojů MSK, nebo jí pověřené organizace.

•

Rozvinout systémovou práci na rozvoji vzdělávání v automobilovém průmyslu ve spolupráci s HMMC, Moravskoslezským automobilovým klastrem, místními školami a universitami.

•

Rozšířit výuku na místních školách, učilištích a univerzitách o oblasti interkulturních rozdílů a štíhlé výroby, řízení a rozhodování ve výrobních provozech.

•

Zajistit přípravu uchazečů o zaměstnání u HMMC v oblasti interkulturních rozdílů a štíhlé výroby prostřednictvím úřadů práce a místních vzdělávacích institucí.

•

Zajistit přípravu zástupců veřejné a státní správy jednajících se zástupci zahraničních investorů v oblasti interkulturních rozdílů.

•

Podpořit realizaci projektu IQ Auto a projektu ForTech v podmínkách MSK konkrétními opatřeními směřujícími k systematizaci vzniklých výstupů a jejich standardizaci směrem ke školám, univerzitám a zainteresovaným institucím.

•

Navázat spolupráci se školskými institucemi v MSK a podpořit je v šíření relevantních informací prostřednictvím PR o HMMC mezi studenty. Studenty z vybraných škol motivovat, podporovat a v dlouhodobém horizontu vychovávat kvalitní zaměstnance.

•

Zapojit MSK do projektu Evropská http://www.automotive-regions.org

síť

automobilových

regionů

viz

94


Na úrovni ČR Iniciovat vytvoření systému vzdělávání připravující místní pracovní sílu pro práci v nadnárodních firmách různých kultur a zaměření, se zvláštním důrazem na automobilový průmysl ve spolupráci průmyslových podniků, škol, universit a za podpory úřadů práce. Ve vztahu k vedení HMMC Zajistit pravidelnou a systémovou komunikaci mezi vedením HMMC z oblasti lidských zdrojů a krajskými autoritami o vzdělávacích potřebách HMMC a jejich naplňování. Ve vztahu k zaměstnancům před nástupem Zahájit širokou PR kampaň ohledně náboru a přípravy budoucích zaměstnanců HMMC doplněnou konkrétní nabídkou vybraných vzdělávacích programů připravujících uchazeče na práci v HMMC po stránce interkulturní i odborné. Ve vztahu k zaměstnancům po nástupu Nabídnout novým zaměstnanců HMMC možnost koučovací a psychologické podpory v průběhu 1 roku po nástupu zdarma a do 2 let s částečnou úhradou nákladů. Zdroje dat: •

http://auto-moto.ihned.cz/c4-10075240-19869170-007100_d-slovensky-detroit-anebco-udela-kia-slovakia

•

http://www.hyundai-motor.cz

•

http://www.arr.cz/fortech

•

Výstupy z dotazníků HMMC, KIA a subdodavatelů

•

TPCA – case study (Berman Group)

•

Investiční smlouva HMMC – ČR

•

Usnesení vlády ČR ze dne 10. května 2006 č. 550

•

Jednání s představiteli a zástupci: -

HMMC

-

CzechInvest

-

Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR

-


-

Úřad práce Frýdek-Místek

-

Zástupci KIA

-

Institut trhu práce

-

Moravskoslezský automobilový klastr, o.s.

-

Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, Fakulta strojní

-

Vyšší odborná škola, Střední odborná škola a Střední odborné učiliště v Kopřivnici

-

Ředitelé a personalisté vybraných firem automobilového průmyslu a jejich subdodavatelé

95

Kapitola 6 – Dopravní infrastruktura

6

Dopravní infrastruktura

Doprava (osobní, nákladní - automobilová, železniční, letecká doprava, MHD) Připravenost dopravní infrastruktury na příchod investice podobného významu jako je Hyundai je v současnosti jedním z nejdiskutovanějších témat souvisejícím se stavbou továrny v Nošovicích. Výchozím podkladem pro zpracování byly nejen vstupní dopravní parametry investice Hyundai, ale i zkušenosti z obdobných investičních akcí v České a Slovenské republice. Dopravní část je členěna do následujících tématických kapitol: •

automobilová doprava

•

železniční doprava

•

letecká doprava

•

veřejná osobní doprava

Jednotlivé kapitoly obsahují vždy stručný popis současného stavu, identifikaci dopadu investice, SWOT analýzu, identifikaci hlavních problémů a rizik a návrh dílčích opatření.

6.1

Zkušenosti z obdobných investičních akcí

TPCA Kolín Z databáze zpracovatele a jeho poznatků získaných v rámci terénního průzkumu v úterý a středu 29. a 30.5.2007 lze odvodit následující fakta o provozu průmyslové zóny TPCA Kolín – Ovčáry: •

Podle sdělení pracovníků MÚ Kolín nebylo dosud prováděno na příjezdových komunikacích do průmyslové zóny žádné profilové sčítání dopravy, které by bylo možno využít pro odhad zdrojové a cílové dopravy pro průmyslovou zónu v Nošovicích

•

špičkové dopravní zatížení je koncentrováno do dvou časových období – návoz na ranní směnu a odjezd noční směny 5.00 – 6.00 hod, návoz na noční směnu a odjezd směny denní 17.00 – 18.00 hod, do ostatních období je směrována zejména nepravidelná doprava (návštěvy) a příjezd technicko-hospodářských pracovníků

•

při krátkodobém sčítání v období 5.00 – 6.00 hod byly v prostoru hlavního vstupu TPCA zjištěny intenzity odpovídající profilovému zatížení 550 osobních voz/hod v obou směrech, při zohlednění možného příjezdu na menší parkovací plochy příjezdovými trasami mimo komunikaci u hlavního vstupu, lze odhadnout celkové zatížení zdrojové a cílové dopravy cca 600 - 700 osobních voz/hod

•

při krátkodobém sčítání v období 5.00 – 6.00 hod byly v prostoru hlavního vstupu zjištěny intenzity cca 70 cyklistů/hod v obou směrech

•

při krátkodobém sčítání v období 8.00 – 9.00 hod byly na příjezdu od dálnice zjištěny intenzity cca 150 osobních voz/hod v obou směrech (příjezd technicko hospodářských pracovníků) a cca 70 nákladních voz/hod v obou směrech (z toho asi 90 % kamiony)

•

obslužné komunikace areálu mají šířku cca 7 - 8m, spojení s Kolínem slouží i cyklistická trasa, které je v prostoru hlavního vjezdu řešena jako společná stezka pro pěší a cyklisty v šířce cca 4m, vedená podél komunikace, oddělená pouze obrubou

96


•

v prostoru hlavního vstupu jsou parkovací plochy pro zaměstnance a veřejnost s odhadovanou kapacitou cca 1100 stání, z nichž cca 250 stání je t.č. využíváno pro odstavení hotových automobilů. Ze zbývající kapacity cca 850 stání bylo v době mezi 8.00 a 9.00 obsazeno cca 60 % stání, na parkovištích mimo hlavní vstup (u logistických firem) parkovalo cca 100-150 osobních automobilů

•

v celém prostoru automobilky a logistických firem bylo v ranním období odstaveno cca 100 – 150 návěsů, které zajišťují zejména průběžný návoz materiálů pro výrobu

•

podíl dělby přepravní práce IAD : VOD je cca 55 % : 45 %

•

příjezd i odjezd ranní i odpolední směny je zajištěn vždy 12 autobusovými spoji příměstské a městské dopravy, průměrný počet cestujících je cca 35 osob/1 vozidlo

•

pro dopravu návštěvníků mimo tyto špičky je zajištěna doprava vozidly MHD z Kolína v přibližně hodinovém taktu

•

příměstská doprava je zajišťována ve směru Čáslav - Kutná Hora, Nymburk – Poděbrady, Pardubice - Přelouč a z Městce Králové. MHD z Kolína zajišťuje dopravu zaměstnanců z Kolína a dále pak návoz osob, které přejíždějí do Kolína vlakem nebo linkovými autobusovými spoji

KIA Žilina Z dotazníkového průzkumu provedeného v rámci prací na této dokumentaci byly dále převzaty následující poznatky o dopravním režimu automobilky KIA v Žilině: Odvoz vyrobených automobilů •

v současnosti činí poměr dopravy 70 % silniční doprava a 30 % železniční doprava, jakmile bude zprovozněno kolejové napojení automobilky, je předpokládán poměr opačný, tj. 30 % silniční doprava a 70 % železniční doprava.

•

přeprava z továrny – 80 % západní Evropa, 20 % střední a východní Evropa, cca od 500 km se vyplatí použití vlaku

•

celkem asi 600 - 700 aut denně. Na jeden kamion se vejde cca 8 -10 aut, dle typu vozidla.

•

do konce 2007 bude dokončena dálnice do Žiliny, která situaci komunikačního napojení zlepší.

Doprava materiálu do továrny •

Zejména lodí z Koreje přes slovinský Koper, po železnici do Žiliny;

•

Podíl dodávek z Evropy asi 70 %, 30 % mimo EU (Korea, USA, Turecko, ...), poměr se ale bude měnit ve prospěch Evropy. Letecká doprava ve výjimečných případech, hlavně ve fázi zkušební výroby;

•

Doprava zaměstnanců je zajištěna MHD a KIA – přeprava až ze vzdálenosti 100 km – Liptovský Mikuláš – pro zaměstnance zdarma.

•

Byla obnovena letecká linka z Prahy do Žiliny.

6.2 6.2.1

Vstupní údaje investice Hyundai Vstupní údaje dle dokumentace „Výrobní závod společnosti Hyundai Motor Company“ z r.2005

Níže uvedené vstupní údaje byly převzaty z dokumentace Výrobní závod společnosti Hyundai Motor Company na území průmyslové zóny Nošovice, DHV CR, spol. s r.o, 2005.

97


Výrobní závod firmy HYUNDAI bude nově generovat pohyby jak na komunikační síti (automobilová osobní, nákladní a autobusová doprava) tak po železnici. 6.2.1.1

Osobní automobily

•

Celkový objem příjezdu a odjezdu osobních automobilů pro ranní směnu činí 1078 vozidel v obou směrech;

•

Celkový objem příjezdu a odjezdu osobních automobilů pro odpolední směnu činí 1106 vozidel v obou směrech;

•

Celkový objem příjezdu a odjezdu osobních automobilů pro noční směnu činí 1216 vozidel v obou směrech – nejvyšší objem automobilové dopravy na noční směnu byl dán předpokladem vysokého podílu individuální automobilové dopravy z důvodu omezenosti spojů MHD v nočních hodinách;

•

Špičkové zatížení na příjezdu je předpokládáno v období 5.00 – 6.00 hod. a činí 21 %, další je v období 13.00 – 14.00 hod. a činí 29 % a 21.00 – 22.00 hod. a činí 32 %. Tyto tři špičkové hodiny v úhrnu představují 82 % celodenního objemu cílové dopravy;

•

Špičkové zatížení na odjezdu je předpokládáno v období 6.00 – 7.00 hod. a činí 34 % celkového objemu, v dalším exponovaném období 14.00 – 15.00 hod. zatížení představuje 22 % celkového objemu a v období 22.00 – 23.00 hod. 29 % celkového objemu. Tyto tři špičkové hodiny v úhrnu představují 85 % celodenního objemu zdrojové dopravy.

Celkový objem příjezdu a odjezdu osobních automobilů do průmyslové zóny Nošovice činí 3400 voz/24 hod. v obou směrech. 6.2.1.2

Nákladní automobily a autobusy

Odvoz vyrobených automobilů Bylo předpokládáno rovnoměrné (50:50 %) rozložení odvozu vyrobených automobilů po silničních komunikacích a po železnici, což při denní produkci 1200 vyrobených automobilů bude generovat celkem 200 pohybů těžkých nákladních automobilů (TNA)/24 hodin v obou směrech. Do doby modernizace železniční tratě je třeba předpokládat odvoz všech vyrobených automobilů silniční dopravou a tím i vyšší zatížení komunikační sítě. Dovoz vstupních materiálů a běžná obslužnost průmyslové zóny V bilancích vyvolané dopravy bylo uvažováno s nutným denním dovozem 1500 tun vstupních dílů a surovin pro potřebu denní produkce výroby 1200 osobních automobilů. Z uvedeného objemu dovezených materiálů bylo předpokládáno, že 1100 tun bude dovezeno silniční dopravou, přičemž bylo uvažováno, že cca 65 % dopravy bude realizováno z výrobního závodu KIA Motors Corporation v Žilině a cca 35 % dopravy od jiných subdodavatelů automobilového průmyslu z Česka. Z výše uvedeného vyplývá předpokládaná dělba silniční a železniční dopravy při návozu materiálu pro výrobu 73 : 27 %. Pro objektivitu výpočtu bylo uvažováno s průměrnou nosností 6 tun na 1 TNA (uvedená úvaha je na straně bezpečnosti výpočtu, protože je nutné uvažovat jak s dovozem těžkých materiálů, kde přepravovaná nosnost bude i kolem 20 tun, tak lehkých materiálů, kde může být přepravovaná tonáž i nižší než 6 tun). Při uvedené úvaze potom dovoz vstupních materiálů bude generovat cca 370 pohybů nákladních automobilů za 24 hodin. Pro bezpečnost výpočtu je dále uvažováno s dalšími 200 pohyby LNA pro zajištění běžné obslužnosti průmyslové zóny z hlediska jejího zásobování, odvozu odpadů apod. Celkem tedy bylo předpokládáno vygenerování 570 pohybů TNA/24 hodin v obou směrech.

98


6.2.1.3

Doprava zaměstnanců MHD a podnikovou autobusovou dopravou

Ze zkušeností z obdobných automobilových závodů v České republice je předpokládáno, že část zaměstnanců bude dojíždět z blízkého okolí veřejnou osobní hromadnou dopravou, část bude dovážena přímo podnikovou autobusovou dopravou. Při konzervativním odhadu nutnosti dopravit 1 600 zaměstnanců veřejnou dopravou a průměrné obsazenosti 32 cestujících lze předpokládat denní příjezd 50 autobusů, což generuje celkem 100 pohybů autobusů za 24 hodin v obou směrech. 6.2.1.4

Celkové objemy těžké dopravy nákladních vozidel a autobusů

V celkovém úhrnu se jedná o následující objem těžké dopravy: 200 + 370 + 200 + 100 = 870 voz/24 hodin v obou směrech. Pro zohlednění jízdního režimu 200 tahačů pro odvoz automobilů byla tato skupina definována ekvivalentem 400 kamionů. Celková intenzita těžké dopravy tedy činí 1070 voz/24 hodin v obou směrech. 6.2.1.5

Železniční doprava

Druhým způsobem zásobování průmyslové zóny bude využití železniční vlečky. Bilance dopravy vyplývá z následujících přepravních nároků po železnici: •

Železniční doprava bude dle podkladů provozovatele zajišťovat dopravu součástek od mateřského výrobce z Jižní Koreje. Je uvažováno s příjezdem 2 vlakových souprav denně, každá o 10 vagónech s celkovým dovezeným objemem vstupních surovin 200 tun na jednu vlakovou soupravu, tedy celkem 400 tun denně. Předpokládají se tedy 2 pohyby vlakových souprav v denní době (příjezd a odjezd) a 2 pohyby v noční době (příjezd a odjezd);

•

Dále bude železniční doprava využívána pro odvoz vyrobených automobilů, je předpokládán příjezd 5 souprav denně pro odvoz automobilů (tedy 10 pohybů vlakových souprav) o 20 vagónech.

Celková intenzita železniční dopravy tedy činí 14 pohybů vlakových souprav denně.

6.2.2

Vstupní údaje z dotazníkového průzkumu Agentury pro regionální rozvoj v r.2007

Výše uvedené vstupní údaje z dokumentace „Výrobní závod společnosti Hyundai Motor Company na území průmyslové zóny Nošovice“ byly porovnávány s informacemi získanými v rámci dotazového průzkumu u investora a potenciálních dodavatelů, zajišťovaného Agenturou pro regionální rozvoj. Podle doplněných podkladů investora bude objem nákladní dopravy pro zajištění návozu materiálu a odvozu výrobků dosahovat cca 760 voz/den v jednom směru, tj. cca 1500 voz/24 hod v obou směrech. Z toho lze po započtení intenzit autobusové dopravy odvodit celkovou intenzitu těžké dopravy cca 1600 voz/24 hodin v obou směrech, což je o cca 500 voz/24hod více, než byl původní předpoklad. Pro další rozbory byl používán tento aktualizovaný údaj. Nejvýznamnější vazby dopravy materiálu pro výrobu jsou předpokládány v relacích Koper (Slovinsko) – Nošovice (v počátcích až 60 %), Žilina (Slovensko) – Nošovice, Vídeň (Rakousko) – Nošovice (letecké dodávky urgentních dílů z Koreje) a Ostrava – Nošovice (místní subdodavatelé). Lze tedy konstatovat, že hlavní směry dodávek materiálů pro výrobu jak pro závod Hyundai, tak pro KIA Žilina se budou přibližně rovnoměrně koncentrovat do komunikací R 48 a I/11– E75 v úseku R 48 – Třinec – Jablunkov – Mosty u Jablunkova. Tento vyrovnaný poměr dokládají údaje o předpokládaném objemu nákladní dopravy, který by měl směrovat na Žilinu (viz.příloha). Z těchto podkladů vyplývá, že postupně s nárůstem výroby by se mělo jednat až o 768 voz/24 hod v obou směrech. Dovoz materiálu pro výrobu z lokalit v Moravskoslezském kraji je předpokládán z dosud známých lokalit subdodavatelů (viz. mapa subdodavatelů obr. 16.1) - Dymos – Nošovice, Hanil – Frýdek-Místek Chlebovice, Hysco – Nošovice, Sungwoo – Hrabová, Plakor –

99


Mošnov, Behr – Mošnov, Cromodora – Mošnov, Mobis – Nošovice, Mobis spare parts –sídlo zatím není známo, SE-Jong – Karviná, Dong-HE – Český Těšín, MATADOR Dongwon – Třinec. Sídla dalších dodavatelů nejsou známa. Výše uvedený celkový objem zdrojové a cílové dopravy areálu automobilky Hyundai je třeba dále navýšit o objemy nákladní dopravy z titulu kooperačních vazeb některých subdodavatelů např. na KIA Žilina. Odhadem se jedná o cca 400-600 voz/24 hodin v obou směrech.

6.3

Širší dopravní vazby

V rámci Moravskoslezského kraje je nejhustěji osídleno centrum aglomerace - město Ostrava a území okresů Karviná a Frýdek Místek. Z tohoto důvodu jsou strategické průmyslové zóny situovány do tohoto prostoru. Jedná se zejména o lokalitu investice Hyundai – Nošovice, která je situována v bezprostřední blízkosti města Frýdku-Místku. V dostupné vzdálenosti je i krajské město Ostrava a větší města Český Těšín, Třinec, Havířov a Nový Jičín, která disponují potřebným zázemím pracovních zdrojů, kapacit inženýrských sítí a technologií. Dopravní napojení průmyslové lokality zajistí zejména stávající mezinárodní silnice I/48 - E462, která je postupně rekonstruována na rychlostní silnici R48 a na ni navazující tah silnice I/68 a I/11 - E75, která také prochází postupnou rekonstrukcí na rychlostní silnici. Silnice I/11 (E75) tvoří s dálnicí D47 a rychlostní silnicí R48 (E462) páteřní sítˇ pozemních komunikací Moravskoslezského kraje. Jejich páteřní význam spočívá v zajištění vedení evropských tahů Moravskoslezským krajem dle evropského standartu a v souladu se strategií Polska a Slovenska. Rozvoj páteřní sítě pozemních komunikací je prioritní problémovou oblastí „Plánu rozvoje kraje“, která byla formulována v usnesení zastupitelstva Moravskoslezského kraje č. 11/197 dne 20. 06. 2002. Silnice I/11 (E75) historicky propojuje dva přirozené mezinárodní tranzitní dopravní koridory, které vedou ze severu na jih Evropy. Úsek Český Těšín - Mosty u Jablunkova je jediným úsekem mezinárodní silnice E 75 v ČR. Jedná se o komunikaci, která propojuje severojižní evropský koridor vedoucí územím Moravy a Slezska po rychlostní silnici R48 a severojižní evropský koridor vedoucí přes území Slovenska po slovenské dálnici D1. Toto přirozené propojení evropských dopravních koridorů, zařazených do transevropských dopravních sítí, vede údolím Olše a Kysuce přes Jablunkovský průsmyk. Z tohoto hlediska lze konstatovat evropský význam tahu E 75, čemuž odpovídá dramatický nárůst intenzit v řádech stovek procent v posledních deseti letech. Současná silnice I/11 vede na české straně v nevyhovujících směrových a výškových parametrech přirozenými centry historických sídel Jablunkova, Hrádku, Bystřice, Vendryně, Českého Těšína, Ropice, Střítěže a Hnojníku. V souvislosti s hospodářským růstem kraje a renesancí ekonomických vazeb mezi ČR a SR je tak např.stávající dvoupruhová vozovka v průtahu Vendryní nasycena a zatížena průměrně již 20 tis. vozidel/24 hod. Dochází zde proto ke vzdutím dopravního proudu, ke kolonám, ke zpomalením až k zastavení silniční dopravy. Současně dochází k přímému působení hluku, otřesů, exhalací a dopravní nehodovosti na přilehlá území a jeho obyvatele. Pro omezení vlivů dopravy na přilehlou zástavbu je zapotřebí v nejkrizovějších místech přistoupit k výměně oken za protihluková a k opravě fasád. Možnosti ochrany kvality života jsou tak ve stávajícím uspořádání silnice v podstatě vyčerpány. Přeložení tahu silnice I/11 (E75) vytvoří předpoklad pro propojení obou koridorů budoucími rychlostními silnicemi R68 (Třanovice – Mosty u Jablunkova, hranice ČR/SR), R5 (hranice ČR/SR – Svrčinovec) a dálnicí D3 (Svrčinovec – Žilina). Tímto bude vytvořeno celistvé rychlostní dopravní propojení Česka, Slovenska, Polska s napojením na evropskou síť dálnic a rychlostních silnic.

100


Vzhledem k dopravnímu významu silnice a očekávanému růstu dopravy byl již v r. 2001 uveden do provozu první úsek budoucí rychlostní trasy – obchvat silnice I/11 Mosty u Jablunkova a ve výstavbě je navazující úsek obchvatu města Jablunkova. Na základě vládního usnesení č. 550/2006 ze dne 10. května 2006 pak byla do souboru staveb k zabezpečení podmínek pro výstavbu a provoz automobilového závodu Hyundai zařazena i dostavba zbývajících úseků do Třanovic (na silnici R48) a byla zahájena jejich prioritní příprava. Výše uvedené usnesení vlády definovalo následující termíny zprovoznění dopravní infrastruktury: R48, kompletace tahu Dobrá – Český Těšín

leden 2008

I/11, Jablunkov, obchvat

květen 2009

R48, kompletace tahu Rychaltice – Frýdek–Místek včetně obchvatu Frýdku-Místku říjen 2009 I/11, kompletace tahu Nebory – Oldřichovice

září 2012

I/11, kompletace tahu Oldřichovice - Bystřice

prosinec 2012

I/11, kompletace tahu Hrádek, průtah

květen 2012

I/68, kompletace tahu Třanovice - Nebory

prosinec 2012

I/58, obchvat Příbora

červen 2010

I/58, obchvat Škornice a Mošnova

listopad 2012

Zavlečkování PZ Nošovice

prosinec 2007

Optimalizace tratí Ostrava Kunčice – Frýdek-Místek - Český Těšín

prosinec 2008

Rozšíření silnice I/11 z Hrádku ke hranici se Slovenskou republikou na čtyřproudou silnici je sledováno v případě, že provoz překročí úroveň 15 000 vozidel za 24 hodin nebo bude podepsána dohoda mezi ČR a Slovenskem o rozšíření E75 mezi Českým Těšínem a Žilinou na čtyřproudou silnici. Plánovaná rychlostní silnice S69 Bielsko-Biała — śywiec — Zwardoń — hranice SK je však připravována ve srovnatelném uspořádání pouze v úseku Bielsko-Biała — śywiec, kompletování tahu plánuje polská strana po roce 2010. Obecně ale nelze očekávat pokles dopravního významu tahu R 48 v úseku Mosty u Jablunkova – Žilina, neboť i po dobudování si oba tahy budou díky zanedbatelnému rozdílu vzdáleností v relaci Bielsko-Biała – Žilina konkurovat uživatelskou rychlostí.

6.4 6.4.1

Automobilová doprava - komunikační síť Popis současného stavu

Na mapách níže je zachycena současná situace komunikační sítě v okolí průmyslové zóny v Nošovicích. Druhá mapa potom znázorňuje výhledovou komunikační síť obsahující také plánované stavby.

101


102


103


Obr. 6.3 - Legenda k mapám dopravní infrastruktury

104


6.4.1.1

Rozbor výsledků celostátního sčítání silniční sítě

Vývoj dopravního zatížení silniční sítě kraje v zájmovém území SPZ v posledních 15 letech je charakterizován tabulkou, obsahující vybrané údaje o zatížení stávající komunikační sítě v období 1990 - 2005. Údaje byly převzaty z výsledků sčítání dopravy na silniční a dálniční síti zajišťovaného Ředitelstvím silnic a dálnic ČR Praha. Tab. 6.1 – Intenzita RPDI – osobní doprava Intenzita RPDI voz/24 hod, DOPRAVA OSOBNÍ 1995

2000

2005

Nárůst 1995/2005

Nárůst 2000/2005

I/48, průtah Frýdkem-Místkem

17 041

23 926

27 550

62 %

15 %

I/48, průtah Frýdkem-Místkem

23 926

32 155

35 677

49 %

11 %

I/11, průtah Bystřice - Vendryně

8 216

13 337

20 068

144 %

50 %

I/68, průtah Hnojník

6 129

6 738

9 727

59 %

44 %

I/68, průtah Třinec - Oldřichovice

8 655

11 210

14 900

72 %

33 %

I/11, Mosty u J., hraniční přechod

2 773

3 112

6 213

124 %

100 %

I/48, Chotěbuz, hraniční přechod

2 932

4 968

9 314

218 %

87 %

rok

Tab. 6.2 – Intenzita RPDI – nákladní doprava Intenzita RPDI voz/24 hod, DOPRAVA NÁKLADNÍ rok

1995

2000

2005

Nárůst 1995/2005

Nárůst 2000/2005

I/48, průtah Frýdkem - Místkem

2 105

4 123

6 446

206 %

56 %

I/48, průtah Frýdkem - Místkem

3 527

6 547

7 231

105 %

10 %

I/11, průtah Bystřice - Vendryně

1 257

2 264

4 895

289 %

116 %

I/68, průtah Hnojník

1 285

1 471

2 071

61 %

41 %

I/68, průtah Třinec - Oldřichovice

1 496

1 938

4 554

204 %

135 %

I/11, Mosty u J., hraniční přechod

579

705

3 044

426 %

332 %

I/48, Chotěbuz, hraniční přechod

423

1 506

5 162

1120 %

243 %

Z údajů v tabulkách je zřejmý nárůst objemů dopravy v posledních letech, kdy byly největší změny zaznamenány především ve směrech na hranice se Slovenskem a Polskem. V uplynulých 5 letech zde došlo k nárůstu především v nákladní dopravě přesahujícímu 200 %, u osobních automobilů se růst pohybuje mezi 80 - 100 %. Tento nárůst potvrzuje příznivý trend rozvoje mezinárodního obchodu a s tím spojené větší využití příhraničních regionů.

105


Poznámka: hodnoty uvádí roční průměry denních intenzit (RPDI) ve voz/24 hod., za lomítkem je uveden počet vozidel těžké dopravy (nákladní + BUS ), obdobně je charakterizován i procentuální nárůst dopravy. Pro informaci lze uvést, že intenzity dopravy v pracovní dny jsou o cca 10-15 % vyšší než uvedené hodnoty RPDI. Výrazný nárůst dopravy vede k tomu, že na silnici I/48 na průtahu Frýdkem-Místkem a na silnici I/11 v úseku Třinec – Bystřice dochází v období dopravních špiček k vyčerpání kapacity komunikací a ke kongescím dopravy. Poznatky ze současné dopravní situace charakterizují následující poznatky: I/48, Frýdek-Místek •

Nejslabším článkem je stávající řízená křižovatka silnice I/48 v centru města, která je v období dopravních špiček v pátek projížděna až na 12 cyklus;

•

Páteční odpolední špička vykazuje ve Frýdku-Místku cca. o 10 % vyšší údaje než v běžný pracovní den. To signalizuje, že křižovatka se již dnes dostává na hranici své výkonnosti a prognózované zvýšení intenzit dopravy k r.2010 zásadně omezí její výkonnost;

•

Stav s kongescemi se stane běžným jevem pracovního dne, řidiči začnou využívat dostupné objízdné trasy přes obytné území města a přilehlých obcí.

I/11, Třinec – Bystřice •

V průjezdu centra Vendryně (na dvoupruhové komunikaci s denní intenzitou až 25 tisíc vozidel) je křižovatka s omezenými délkami řadících pruhů a s velmi omezeným rozhledem se silnicí III. třídy od Třince - Sosny, která bezprostředně navazuje na železniční přejezd přes koridorovou trať (navíc s průjezdem přes železniční zastávku);

•

V době odbavování vlaků na zastávce dochází ve špičkách vlivem vzdutí čekajících vozidel i k úplnému zastavení silničního provozu na souběžné silnici I/11;

•

Komunikace je velmi důležitá i pro hospodářskou dopravu této části kraje, např. Třinecké železárny expedují svoji výrobu 80 tis. kamiónů/rok;

•

O zatížení této komunikace na samotné hranici její výkonnosti svědčí kongesce, které vznikají po dobu nezbytných oprav. Např. při rekonstrukci limitního profilu Vendryně – most ev. č. 11-178 v r. 2006 způsobila uzavírka vozovky cca 2 km vzdutí a následné zastavení dopravy na tahu silnice I/11 v době dopravní špičky. Souvislé opravy povrchu silnice I/11 v úseku Vendryně – Bystřice v roce 2006, realizované při částečných uzavírkách vozovky v délce do 300 m, způsobovaly nasycený tok dopravy a pokles přepravní rychlosti na tahu pod 40 km/h;

•

Zvýšení intenzit k r.2010 o cca 9300 voz/24 hod již tento profil komunikace nepřenese. V komunikační síti však není vhodná alternativní trasa a proto lze očekávat dopravní kolaps, dlouho trvající kongesce, velká zdržení a využívání veškerých možností průjezdu dopravy přes obytná území;

•

Pro úsek Třinec - Čadca lze nejbližší objízdnou trasu pro těžkou dopravu vést až přes Frýdek-Místek, Ostravici a Turzovku v délce 90 km. Tato objízdná trasa je vedena členitým horským terénem, přes CHKO Beskydy je navíc v úseku silnice č. I/56 (Hlavatá – Ostravice) vedena I. pásmem hygienické ochrany VN Šance – Řečice, kde není přípustná přeprava nákladů, které by mohly znečistit zdroj pitné vody. Jako alternativní trasa je akceptovatelná jen při mimořádných situací a jen mimo zimní období.

106


6.4.2

Napojení průmyslové zóny v Nošovicích na komunikační síť

Areál automobilky HMMC se nachází v k.ú. obce Nošovice, jižně od železniční tratě č. 322 Frýdek–Místek – Český Těšín a silnice I/48 (Nový Jičín – Příbor – Frýdek-Místek - Český Těšín) a východně od silnice III/4774 (Dobrá – Pražmo). Tah R48 od Frýdku – Místku až na hraniční přechod s Polskem v Českém Těšíně by měl být zprovozněn ke konci roku 2007, spojka mezi silnicí I/48 a I/11 v oblasti Žukova zamezí průjezdu Českým Těšínem ve směru na Slovensko. Výstavba obchvatu Frýdku-Místku je však plánována až v r.2010 a napojení na Slovensko prostřednictvím silnice I/11 – E75 v parametrech rychlostní komunikace se předpokládá v r.2012. Do té doby je třeba počítat s vážnými problémy na komunikační síti v oblasti Frýdku-Místku a na silnici I/11 a I/68 v úseku Jablunkov – R48. Napojení investice Hyundai na nadřazenou komunikační síť je předpokládáno v několika bodech: •

od rychlostní silnice R48, severozápadním napojením, prostřednictvím stávající mimoúrovňové křižovatky „Dobrá“ R48 silnice III/4774 a III/4733 okružní křižovatkou na obvodovou komunikaci zóny,

•

od rychlostní silnice R48, severovýchodním napojením, z nově navrhované mimoúrovňové křižovatky „Nošovice“ na silnici R48 situované na severovýchodním okraji zóny je zajištěna vazba na nadřazenou komunikační síť.

•

od silnice III/4774, jižním napojením, nově budovanou silnicí III/4775, která bude probíhat po východním okraji zóny s napojením do mimoúrovňové křižovatky „Nošovice“.

•

od silnice II/648, severním napojením, prostřednictvím komunikace na severní okraj obvodové komunikace zóny.

původní

staveništní

Tímto řešením bude minimalizováno přitížení stávající silnice III/4774 v průtahu Nošovicemi zdrojovou a cílovou dopravou zóny.

6.4.3 6.4.3.1

Identifikace dopadu investice Hlavní příjezdové trasy automobilové dopravy

Při vytipování tras automobilové zaměstnanecké dopravy bylo sledováno pokrytí hlavních vazeb z významných sídel v území vymezeném okruhem o poloměru 30 km kolem Nošovic. Součástí výkresu je i vyznačení nejvýznamnějších sídel Moravskoslezského kraje vč. počtu obyvatel. Vedení automobilové nákladní dopravy do SPZ Nošovice je předpokládáno zejména po síti silnic I.třídy. Pro obsluhu území veřejnou osobní dopravou bylo navrženo vedení linek autobusové zaměstnanecké dopravy. Poznámka: Pro SPZ Nošovice byly definovány následující vazby autobusové dopravy: •

Štramberk – Kopřivnice – Příbor – Frýdek–Místek – Nošovice

•

Frenštát – Kozlovice - Palkovice – Frýdek–Místek – Nošovice

•

Brušperk – Staříč – Frýdek–Místek – Nošovice

•

Ostrava – Frýdek-Místek – Nošovice

•

Orlová – Havířov – Nošovice

•

Karviná – Havířov – Nošovice

•

Třinec – Český Těšín – Nošovice

6.4.4

Odhad očekávaných změn zatížení

107


6.4.4.1

Rozbor výsledků modelového zatížení komunikační sítě kraje

Rozborem výsledků modelu individuální automobilové dopravy Moravskoslezského kraje, zpracovaného firmou DOPING v r. 200225, byly odvozeny následující závěry pro přínos navrhované výstavby obchvatů v širším území průmyslové zóny Nošovice: •

Český Těšín, jižní obchvat silnice I/11 - v nejzatíženějším úseku v centru města pokles dopravy cca 35 %;

•

Třanovice, Hnojník, Třinec, Vendryně, Bystřice, Hrádek, přeložka silnic I/11 a I/68 v Třinci pokles intenzit o cca 60 %, v oblasti Vendryně pokles intenzit o cca 67 %;

•

Jablunkov, jihovýchodní obchvat silnice I/11 - pokles intenzit o cca 40 %;

•

Mošnov a Skotnice, západní obchvat silnice I/58 - pokles intenzit o cca 50-60 %;

•

Frýdek-Místek, jihovýchodní obchvat silnice I/48 - pokles intenzit o cca 30 %;

•

Karviná, obchvat silnice I/67- pokles intenzit o 20 – 30 %.

Model byl v r.2002 zpracován pro vazby dopravy, které nemohly zohlednit investici Hyundai v Nošovicích. Lze reálně očekávat, že přitížení komunikační sítě vlivem této investice bude v maximální možné míře převedeno na navrhované obchvatové komunikace (obchvat Frýdku-Místku, přeložka silnice I/11 a I/68 v úseku Jablunkov – R48) a nebude zatěžovat obytná území. 6.4.4.2

Předpokládané přitížení komunikační sítě

Na základě rozboru vývoje zatížení stávající komunikační sítě a výše uvedených podkladů bylo odhadnuto k r. 2010 zvýšení intenzit dopravy zjištěných v r.2005, které zahrnuje: •

Přitížení zdrojovou a cílovou dopravou průmyslové zóny Nošovice (tj. celkem 3400 osobních automobilů/24 hod. a 1600 nákladních automobilů + autobusů/24 hod. v obou směrech);

•

Nárůst dopravního výkonu vlivem růstu automobilizace a celkového rozvoje ekonomiky v nových členských zemích EU, pro které se toto území stává významným tranzitním koridorem. Tento nárůst byl předpokládán stejný jako za období 20002005. Byl do něj dále promítnut i předpokládaný rozvoj kooperačních vazeb subdodavatelů Hyundai s automobilkou KIA v Žilině;

Výhledové zatížení bylo definováno na základě analýzy dostupných údajů a odborného odhadu pro tři charakteristické profily, na které bude mít průmyslová zóna Nošovice největší vliv. Zároveň je zde zachycen pravděpodobný vývoj v úseku mezi Hrádkem a hranicemi se Slovenskou republikou (konkrétně v Jablunkově) jako hlavní spojnicí mezi závodem Hyundai a KIA.

25

Byť byl model zpracovaný v roce 2002, je možno hovořit o jeho aktuálnosti. V rámci modelu bylo prozkoumáno směrování aut, tedy odkud kam mají automobily namířeno. S menšími odchylkami je model schopen určit směrování aut pro jakýkoliv počet automobilů. Pokud tedy byla do modelu dosazena aktuální čísla, můžeme počítat s blízkou podobností se současnou situací.

108


Tab. 6.3 – Výhledové zatížení vybraných profilů silniční sítě VÝHLEDOVÉ ZATÍŽENÍ CHARAKTERISTICKÝCH PROFILŮ SILNIČNÍ SÍTĚ VE VOZ/24 HOD Profil komunikace

Stávající intenzity 2005

Nárůst Přitížení dopravy 2005- Hyundai 2010 2010

Výhledové Intenzity 2010

osobní těžká

osobní těžká

osobní těžká

osobní těžká

I/48 průtah Frýdek-Místek

28 442 7 235

2 100

2 700

1 500

700

32 042 10 635 42 677

I/11průtah Vendryně

15 173 4 895

4 100

3 000

400

750

19 673 8 646

28 318

300

50

1200

50

3 924

376

4 300

750

4 800

5 150

9 950

II/4733 Nošovice– 2 424 Havířov I/11 obchvat Jablunkov

276

Odhad 2010 cca 4 400 os + 4 400 400 těžká

Intenzity 2010 celkem

Z hodnocení prognózovaných intenzit lze odvodit následující závěry: •

průtah sil.I/48 přes Frýdek – Místek - celkové zatížení v r.2010 až cca 43 000 voz/24 hod (pro předpoklad, že by nebyl zprovozněn z nějakých důvodů obchvat R/48) překračuje kapacitní možnosti stávající komunikační sítě. Závěr potvrzuje nutnost zajistit výstavbu obchvatu v plánovaném termínu r.2009.

•

průtah sil.I/11 přes Třinec a Vendryni - celkové zatížení v r.2010 až cca 29 000 voz/24 hod překračuje kapacitní možnosti stávající komunikační sítě. Závěr potvrzuje nutnost hledat možnost urychlení výstavby obchvatu sil.I//11 a I/68 před plánovaným termínem 2012 a pro období do jeho zprovoznění navrhnout opatření pro zajištění funkčnosti silniční sítě.

•

silniční spojení Nošovice – Havířov - celkové zatížení v r.2010 bude cca 4 300 voz/24 hod. Výhledová intenzita odpovídá profilu dvoupruhové komunikace.

•

dvoupruhové uspořádání silnice I/11 v úseku Hrádek – hranice ČR – Slovensko celkové zatížení v r.2010 až cca 10 000 voz/24 hod nepřekračuje limit 15 000 voz/24 hod, který by byl impulsem pro rozšíření komunikace na čtyřpruhovou.

6.4.5

SWOT analýza – automobilová doprava

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

Výhodná poloha zóny na komunikační síti s výhodnou pozicí pro vedení mezinárodní dopravy ve směru na Slovensko, Polsko, Německo a Rakousko

Možnost využití strukturálních fondů a dotačních titulu České republiky nejen s ohledem na rozvoj průmyslové zóny, ale i s ohledem na vedení trans-evropské komunikační sítě a evropských komunikačních tahů „E“ Moravskou Branou

Vysoká připravenost a rozestavěnost významných komunikačních tahů dálnice D47, rychlostní komunikace R48 a R68 (Třanovice – Jablunkov)

Zvýšený objem tranzitní dopravy bude impulsem pro ekonomický rozvoj a hospodářskou spolupráci v regionu a tím i zlepšení návazné komunikační sítě

109


SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Nevyhovující stav a kapacita Dopravní kolaps a zhroucení komunikační některých úseků páteřní komunikační sítě zejména na průtahu Frýdkem-Místkem a na tahu Jablunkov – R48 v důsledku sítě, vč. tahů evropského významu E75 (I/11) – průtahy v koridoru časového skluzu dostavby komunikační sítě Třanovice – Třinec - Jablunkov, E462 s dokončením až několik let po zahájení (I/48) – průtah Frýdku–Místku provozu továrny Hyundai v Nošovicích Průjezd kamionové dopravy přes obytné území měst a obcí Nevyhovující stav návazné komunikační sítě, zejména pro vazby Nošovice - Havířov

Negativní dopad na zajištění dodávek továrny Hyundai v Nošovicích (potenciální ohrožení investice), dramatické zhoršení dopravní obsluhy území podél nevyhovujících úseků, ohrožení veřejné osobní dopravy, problematické zajištění průjezdnosti tras pro hasičská vozidla a vozidla rychlé záchranné služby Převádění dopravy na nevhodné tahy s nepříznivým dopadem na obytné území a na technický stav těchto komunikací nižšího řádu Odklad realizace větve transevropského tahu přes polsko-slovenské hranice (v prodloužení vážského koridoru) a zvýšení významu koridoru Český Těšín - Mosty u Jablunkova pro propojení Polska a Slovenska Stávající počet automobilů v kraji na úrovni 60-80 % republikového průměru bude příčinou dalšího nárůstu.

6.4.6


Průtahy silnic I/11 a I/68, Jablunkov – Třinec – Třanovice Identifikace problému: Riziko zvýšení nákladní dopravy (pro vazby ze Slovenska – KIA Žilina do Nošovic) na exponovaném tahu, vedeném v kontaktu s obytným územím řady obcí a měst, který je tahem na tzv. „slezském komunikačním kříži“, překročení výkonnosti komunikační sítě a její dopravní kolaps, přitížení potenciálních objízdných tras obytným územím. Stávající zatížení ročních průměrů denních intenzit (RPDI) na tomto tahu dosahuje hodnot až 20000 voz/24hod, tj. cca 23000 voz/hod v pracovní den. Předpokládané dokončení výstavby celého tahu je v červenci 2013. Hodnocení rizika: Riziko z hlediska cílové a zdrojové dopravy Nošovic vysoké, po vybudování obchvatu v celé délce zanedbatelné. Průtah sil.I/48, Frýdek – Místek Identifikace problému: Riziko výrazného zvýšení nákladní a osobní dopravy na exponovaném průtahu zařazeném do tzv.„slezského komunikačního kříže“, vedeném v kontaktu s historickým centrem, překročení výkonnosti komunikační sítě a její dopravní kolaps, přitížení potenciálních objízdných tras obytným územím. Stávající zatížení ročních průměrů denních intenzit (RPDI) na průtahu Frýdkem - Místkem je až cca 36000 voz/24hod, tj. cca 41 000 voz/hod v pracovní den. Předpokládaná doba dokončení výstavby obchvatu města (Silnice R48 Frýdek–Místek – obchvat) je září 2010.

110


Hodnocení rizika: Riziko vysoké, po vybudování obchvatu zanedbatelné. Dobudování MÚK na tahu R48 pro napojení průmyslové zóny Nošovice Identifikace problému: Riziko zvýšení osobní a nákladní dopravy na stávajícím tahu silnice III/4774. Hodnocení rizika: Riziko z hlediska cílové a zdrojové dopravy Nošovic nízké, po dobudování křižovatky žádné. Třanovice, dopravní napojení průmyslové zóny Identifikace problému: Nesouhlas MD ČR a ŘSD ČR s dlouhodobě sledovaným a územními plány koncepčně předvídaným přímým napojením průmyslové zóny na přeložku sil.I/68, na tah R68 (MÚK Hnojník, napojení silnice II/474). Pokud nebude dosaženo dohody na kompromisním dopravním řešením, hrozí znehodnocení plánované investice nebo napojení zóny průjezdem přes obytné území. Hodnocení rizika: Riziko z hlediska cílové a zdrojové dopravy Nošovic vysoké, v případě nalezení řešení a vybudování křižovatky žádné. Napojení Karviné na tah R48 v Českém Těšíně Identifikace problému: Nevyhovující stávající napojení silnice I/67 Karviné na tah R48, část těchto manévrů je vedena přes obytné území Chotěbuzi, což znamená nejen zvýšení hluku a exhalací zejména z nákladní dopravy, ale i nevyhovující dopravní řešení. Vedení silnice I/67 místní částí Karviná-Louky a přitížení průtahu silnice I/67 přes Karvinou vlivem dopravního propojení průmyslové zóny Karviná–Nové Pole, která je umístěna na severním okraji města. Hodnocení rizika: Riziko z hlediska cílové a zdrojové dopravy Nošovic nízké, v případě rekonstrukce křižovatky I/48 x I/67 a úprav na tahu R67 žádné. Špatný technický stav návazné silniční sítě Identifikace problému: špatný technický stav silniční sítě navazující na základní skelet silnic I.třídy a rychlostních komunikací. Zejména se jedná o napojení lokality Havířova - se 100 tis. obyvateli severně od průmyslové zóny ve vzdušné vzdálenosti kolem 5 km, kde není připraveno ve sledovaném období žádné kapacitní dopravní propojení a předpokládané dopravní vazby musí zajistit stávající silnice III/4733 a III/4735. Stávající zatížení ročních průměrů denních intenzit (RPDI) na těchto silnicích dosahuje hodnot cca 2000 voz/24hod, tj. 2300 voz/hod v pracovní den. Hodnocení rizika: Riziko z hlediska cílové a zdrojové dopravy Nošovic střední, špatný technický stav bude ovlivňovat negativně vazby osobní automobilové i autobusové dopravy. Dobudování MÚK sil.I/11 x I/56 v Ostravě - Vítkovicích Identifikace problému: Riziko překročení výkonnosti komunikační sítě a dopravní kolaps strategické křižovatky na „slezském komunikačním kříži“, přitížení potenciálních objízdných tras obytným územím. Hodnocení rizika: Riziko z hlediska cílové a zdrojové dopravy Nošovic střední až nízké, po vybudování křižovatky a dostavbě návazných křižovatek průtahu Vítkovicemi žádné. Kolize automobilové a cyklistické dopravy Identifikace problému: Riziko kolize těchto dvou druhů doprav zejména při špičce zaměstnanecké dopravy. Hodnocení rizika: Riziko z hlediska cílové a zdrojové dopravy Nošovic nízké, z hlediska bezpečnosti střední.

111


Příbor, Průtah silnice I/58 Identifikace problému: Riziko zvýšení osobní a nákladní dopravy z oblasti Kopřivnice. Stávající zatížení ročních průměrů denních intenzit (RPDI) na průtahu městem je cca 9 700 voz/24hod, tj. cca 11200 voz/hod v pracovní den. Předpokládaná doba výstavby západního obchvatu Příbora (Silnice I/58 Příbor – obchvat) je květen 2010. Hodnocení rizika: Riziko nízké, po vybudování obchvatu žádné. Skotnice a Mošnov, Průtah silnice I/58 Identifikace problému: Riziko zvýšení nákladní dopravy z průmyslové zóny Mošnov. Stávající zatížení ročních průměrů denních intenzit (RPDI) na průtahu Skotnicí je cca 14 700 voz/24hod, tj. cca 17 000 voz/hod v pracovní den. Předpokládaná doba výstavby západního obchvatu Skotnice (Silnice I/58 Příbor – Skotnice) je listopad 2011, západního obchvatu Mošnova (Silnice I/58 Mošnov – obchvat) je květen 2012. Hodnocení rizika: Riziko z hlediska cílové a zdrojové dopravy Nošovic nízké, po vybudování obchvatů žádné. Zmíněné úseky jsou zaznačeny v následující mapě: Legenda k mapě je zobrazena v Obr. 6.3 výše.

112


113


6.4.7


Průtah silnice I/48, Frýdek – Místek •

Návrh opatření pro krizový scénář kolapsu komunikační sítě do doby výstavby jižního obchvatu Frýdku-Místku. V případě, že budou navržena opatření, je třeba počítat s omezeným efektem, protože řada křižovatek na vnitřní komunikační síti jej již dnes na hranici své výkonnosti (např.ul.TGM x ul.Bruzovská);

•

Nalezení a příprava reálných odklonových komunikací pro zachování průjezdnosti města, event.úpravy křižovatek;

•

Urychlení výstavby jižního obchvatu Frýdku-Místku a jeho ev. etapizace.

Průtahy silnic I/11 a I/68, Jablunkov – Třinec – Třanovice •

Návrh opatření pro krizový scénář kolapsu komunikační sítě do doby výstavby přeložky silnice I/11 v úseku Bystřice – Třinec, Oldřichovice + urychlení výstavby přeložky silnice I/11 v úseku Bystřice – Třinec, Oldřichovice;

•

Návrh možných etapových organizačních opatření pro odlehčení tahu v úseku Třinec, Oldřichovice – R48 vedením části dopravy po silnici II.třídy (II/468 – II/476) přes |Třinec.

Dobudování MÚK na tahu R48 pro napojení průmyslové zóny Nošovice •

Zajištění včasné dostavby mimoúrovňové křižovatky v termínu do doby zahájení provozu továrny Hyundai

Třanovice, dopravní napojení průmyslové zóny •

Nalezení kompromisního řešení napojení průmyslové zóny, které bude akceptováno DOSS.

Komunikační propojení Nošovice - Havířov •

Rekonstrukce silnice III/4733 a III/4735 zajišťující vazby Havířova s průmyslovou zónou + zahájení přípravy silnice R67 s případnou prioritní etapou v úseku Třanovice – Havířov.

•

Dobudování chybějících chodníků a provedení nezbytných úprav pro zvýšení bezpečnosti dopravy;

Napojení Karviné na tah R48 v Českém Těšíně •

Studijní prověření možné dostavby MÚK silnice R48 x I/67 v Českém Těšíně pro zlepšení vazeb od Karviné na tah R48 a omezení negativních dopadů na obytnou zástavbu v Chotěbuzi;

•

Prověření nezbytné koordinace úpravy MÚK se sledovanou přeložkou silnice I/11 A v úseku Havířov – Chotěbuz – R48 (původní tah H11 A);

•

Urychlení přípravy jihozápadního obchvatu Karviné.

Dobudování MÚK silnic I/11 x I/56 v Ostravě – Vítkovicích •

Studijní prověření možné dostavby MÚK silnice I/11 x I/56 v reálných etapách;

•

Prosazování urychlení rekonstrukce křižovatky.

Dobudování sítě cyklistických tras •

Vybudování ucelených cyklistických tras mimo stávající komunikace pro vazby na Frýdek-Místek a na Havířov

114


6.5 6.5.1

Železniční doprava Popis současného stavu

Pro vytvoření podmínek pro zapojení železniční dopravy v širším měřítku jsou rozhodující dokončené a probíhající opravy koridorových tratí. Tímto jsou vytvořeny hlavní podmínky pro zapojení železniční dopravy do přepravy nákladů. Severně od průmyslového areálu Nošovice prochází jednokolejná železniční trať č. 322 Frýdek – Místek – Český Těšín. Stávající železniční zastávky jsou situovány v obci Dobrá, cca 2km západně od průmyslového areálu a v obci Dobratice pod Prašivou (cca 2km východně od řešené lokality), vzdálenost zastávek je cca 4,5km.

6.5.2

Identifikace dopadu investice

Součásti stavby průmyslové zóny je vybudování vlečkové tratě vč. návazných manipulačních ploch. Souběžně s tím bylo zvažováno i vybudování železniční zastávky na trati č. 322 Frýdek – Místek – Český Těšín.

6.5.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

Probíhající a chystaná rekonstrukce koridorových tratí, zajišťujících zvýšení kvality železniční dopravy

Modernizace a zkvalitnění osobní i nákladní dopravy, možnost využití kontejnerové dopravy, zlepšení regionálních vazeb např.Frýdek-Místek - Třinec

Vedení regionální jednokolejné železniční trať č. 322 Frýdek – Místek Koordinovaný postup při řešení těžké – Český Těšín v těsné blízkosti zóny automobilové dopravy s Polskem s vazbou na koridorové tratě a Slovenskem

Možné kolejové propojení s Mošnovem přes Veřovice a Frýdek-Místek SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Morální a technická zastaralost železniční regionální tratě č. 322

Nedostatečná podpora železniční nákladní dopravy při zajišťování dopravy nákladů a odvozu výrobků Časový skluz modernizace železniční regionální tratě č. 322 s nutnosti dočasné dopravy veškerého materiálu i vyrobených automobilů po komunikacích

6.5.4


Nákladní doprava Identifikace problému: Průmyslový areál bude kolejově obsluhován nově vybudovanou vlečkovou tratí, zapojenou do tratě ČD č. 322. Rizikem je předpokládané dokončení modernizace tratě č. 322 až po zprovoznění areálu a tím dočasně vyšší objemy silniční dopravy, možné kapacitní problémy tratě Bohumín – Český Těšín – Mosty u J. po dobu její modernizace cca po r. 2010 a problematika zvýšení hlučnosti tratí vedoucích v těsné blízkosti obytných území, zejména pak tratě č. 322. Hodnocení rizika: Riziko vysoké.

115


Osobní doprava Identifikace problému: Základní podmínkou pro zajištění zaměstnanecké dopravy železniční osobní dopravou by bylo vybudování nové zastávky – pracovní název „Nošovice – Průmyslová zóna“ severně od průmyslové zóny, ve vzdálenosti cca 2,5 km od stanice Dobrá ve směru do Českého Těšína. Vzhledem k poloze železniční trati vůči areálu a jednotlivým vstupům do závodů, by se tato zastávka nacházela mimo přijatelnou docházkovou vzdálenost (cca 500m). Přístupové trasy k vstupům, situovaných na jižní straně průmyslového areálu činí cca 3km. Její obsluhu by bylo proto nutno zabezpečit další autobusovou zastávkou včetně dobudování nezbytných návazných pěších tras. Za riziko je považována skutečnost, že nákladná investice na realizaci vlastní železniční zastávky nebude adekvátně využívána. Hodnocení rizika: Riziko vysoké.

6.5.5


Rekonstrukce železniční tratě č. 322, alespoň v úseku Frýdek-Místek – Český Těšín, tak aby trať byla schopna převzít co nejdříve předpokládaný dopravní výkon přepravy nákladů v souvislosti s dopravou do Nošovic. Současně s tím je třeba provést potřebná technická opatření na trati č. 322 vybudováním protihlukových clon a opatření na objektech pro omezení negativního vlivu železniční dopravy na obytné území. V souvislosti s plánovanou rekonstrukcí železniční tratě č. 323 Ostrava – Valašské Meziříčí je doporučeno věnovat při přípravě pozornost i možnému přímému kolejovému propojení na trať č. 325 ve Veřovicích zejména s ohledem na možné přímé spojení se subdodavateli v průmyslové zóně Mošnov a dále pak tzv. Bartovické spojce (Vratimov - Bartovice, kolejové propojení jižně nádraží Kunčice), která by v případě neprůjezdnosti trati 322 mohla zajistit záložní trasu Nošovice – Český Těšín – Žilina.

6.6 6.6.1

Letecká doprava Popis současného stavu

Letiště Leoše Janáčka v Mošnově je veřejné mezinárodní letiště ve vlastnictví kraje, které je zároveň vstupním bodem do schengenského prostoru. Vzletová a přistávací dráha dlouhá 3500 metrů a široká 63 metrů umožňuje start a přistání všem současným známým druhům a typům letadel. Podnikatelským záměrem kraje je nastartovat růst objemu přepravených osob zavedením celkem 12 pravidelných mezinárodních leteckých linek v letech 2008 – 2010. Podnikatelský plán Letiště Ostrava, a.s. 2005 – 2015 předpokládá, že v roce 2015 bude na letišti odbaveno celkem 1,5 milionů cestujících. Ve vazbě na dynamický hospodářský rozvoj kraje se předpokládá výrazný nárůst letecké nákladní dopravy / cargo /. Moravskoslezský kraj připravuje v úzké kooperaci s městem Ostravou projekt vybudování Veřejné logistické zóny Mošnov /VLZ/, jejíž převážná část bude situována v areálu letiště s úzkou vazbou na strategickou průmyslovou zónu Ostrava – Mošnov. Jádrem VLZ bude kapacitní multimodální kontejnerové překladiště.

6.6.2


O rozvoji leteckého provozu rozhodne řada faktorů, není předpokládáno, že zásadní vliv bude mít samotná realizace průmyslové zóny Nošovice. Letecká doprava speciálních dílů pro montáž vozidel, které jsou vyráběny přímo v Koreji, je zatím zajištěna na letiště do Vídně, odkud bude náklad dopraven do Nošovic kamionovou dopravou. Objem nákladů se bude pohybovat v rozsahu 10-50 tun/týdně. Pro přepravu budou používány pravidelné lety z Koreje do Vídně v rozsahu cca 3 letů denně. Potenciální využití letiště v Mošnově pro dodávku těchto nákladů je možné a v současné době probíhají s významnými cargo dopravci důležitá jednání na toto téma. Potenciální možnost skýtá také zřízení pravidelné přímé osobní linky v rozsahu 1x týdně, což je však otázkou komerčních aktivit dopravců.

116


6.6.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

Letiště s parametry pro mezinárodní provoz s perspektivou výrazného rozvoje.

Rozvoj letiště vč. vybudování kvalitního silničního a železničního napojení letiště na nadřazené dopravní tahy

Vazba připravované VLZ na letiště i strategickou průmyslovou zónu Ostrava-Mošnov

Poptávka pro přímém leteckém spojení do Koreje

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Nekvalitní dopravní napojení letiště

Pasivní postoj nereagováním na vyvolanou poptávku

Nedostatečná nabídka do různých destinací vč. důležitého spojení do Asie pro hlavního investora v zóně Nošovice

6.6.4


Zásadní problémy a rizika v oblasti letecké dopravy ve vztahu k průmyslové zóně Nošovice nebyla identifikována.

6.6.5


Doporučení aktivní podpory Moravskoslezského kraje pro zavedení přímého leteckého spojení Koreje na mezinárodní letiště Leoše Janáčka v Mošnově a to pro osobní i nákladní dopravu.

6.7 6.7.1

Veřejná osobní doprava Popis současného stavu

Síť veřejné osobní dopravy v okolí budované průmyslové zóny Nošovice tvoří linky veřejné linkové dopravy 2 hlavních dopravců a železniční trať 322 Frýdek-Místek – Český Těšín. Linková autobusová doprava je zajišťována dnes v těchto přepravních směrech: •

Frýdek-Místek - Dobrá – Nošovice – Raškovice – Morávka

•

Frýdek-Místek – Dobrá – Nošovice – Horní Domaslavice – Dolní Domaslavice Žermanice - Lučina – Pazderna – Dobrá – Frýdek-Místek

•

Třinec/Český Těšín –Hnojník – Třanovice – Horní Tošanovice – Vojkovice – Nošovice – Dobrá – Frýdek-Místek

•

Frýdlant - Frýdek-Místek – Paskov (lze je využít s přestupem ve Frýdku – Místku na linku z Kopřivnice do Nošovic nebo je přesměrovat přímo do Nošovic).

6.7.2


Vybudování průmyslové zóny s automobilkou Hyundai v lokalitě Nošovice způsobí zásadní změnu v oblasti přepravních vazeb ve sledované lokalitě. Přepravu zaměstnanců nebude možno uskutečnit v rámci současné sítě veřejné dopravy jak z hlediska počtu spojů tak i směrování linek. Na uvedenou situaci je zapotřebí reagovat zcela novým návrhem dopravní obsluhy veřejnou dopravou s cílem zajistit v co nejvyšší kvalitě dostupnost pro zaměstnance průmyslové zóny. Počet předpokládaných dojíždějících zaměstnanců byl stanoven z údajů měst a obcí s nejvyšším potenciálním zdrojem pracovních sil. Jedná se především o města a obce:

117


•

okres Ostrava: Ostrava–Jih, Ostrava–Moravská Ostrava (centrum)

•

okres Frýdek – Místek: Frýdek–Místek, Baška, Frýdlant nad Ostravicí, Raškovice, Morávka, Třinec

•

okres Karviná: Karviná, Havířov, Orlová, Český Těšín

•

okres Nový Jičín: Kopřivnice, Příbor

6.7.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

Rozvinutá veřejná autobusová doprava, především v centrální části regionu

Zlepšení plošné obsluhy území autobusovou dopravou (zvětšení počtu spolů) na trasách do průmyslové zóny Možné kolejové propojení s Mošnovem přes Veřovice a Frýdek-Místek se zajištěním přímé dostupnosti zóny z měst v podbeskydské oblasti (Frýdlant n.O., Frenštát p.R., Štramberk a Kopřivnice)

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Špatné podmínky pro zajištění osobní Stávající dělba automobilové a veřejné železniční dopravy pro zaměstnance osobní dopravy je na hranici její průmyslové zóny Nošovice pro vazby ekonomičnosti a další pokles kvality veřejné z Havířova, Ostravy dopravy by vedl k razantnímu nárůstu individuální automobilové dopravy Velká vzdálenost potenciální železniční zastávky od vstupů do Nedostatečné parametry autobusových výrobních závodů zastávek by mohly omezit průjezdnost obslužné komunikace průmyslové zóny pro automobilovou dopravu v období dopravních špiček Absence odstavných stání pro autobusovou dopravu zvýší objem vozokm a tím i objem prostředků pro dotace zaměstnanecké autobusové dopravy

6.7.4


Zajištění nové autobusové dopravy Identifikace problému: zajištění provozu nových zaměstnaneckých linek je třeba podpořit finančně, aby komerčním dopravcům byly uhrazeny ztráty z provozu dle platné legislativy.V případě nezajištění těchto dotací hrozí prudký nárůst automobilové dopravy do průmyslové zóny. Hodnocení rizika: Riziko vysoké. Potřebné parametry dopravních ploch pro odbavení cestujících Identifikace problému: nedostatečná délka nástupních hran autobusových zastávek na obvodové komunikaci průmyslové zóny (nebezpečí zablokování průjezdu automobilové dopravy po obslužné komunikaci areálu v době současného odbavování více spojů), absence vhodných míst pro odstavení autobusů ( omezení ztrátových jízd). Hodnocení rizika: Riziko střední. Špatný technický stav silniční sítě pro vedení autobusové dopravy

118


Identifikace problému: špatný technický stav silniční sítě pro vazby autobusové dopravy Nošovice – Havířov (viz. kapitola komunikační síť) Hodnocení rizika: Riziko střední, špatný technický stav ovlivňuje negativně cestovní rychlost autobusové dopravy.

6.7.5


Návrh úprav dopravních ploch v oblasti průmyslové zóny V trase okružní komunikace kolem zóny byly původně navrženy 4 páry oboustranných autobusových zálivů s délkou nástupní hrany na odbavení 1 kloubového autobusu (20m), situovaných v návaznosti na plánované vstupy do jednotlivých závodů. Dle předpokládaného cílového stavu cca 1200 osob na 1 směnu (ranní směna) a při předpokládané dělbě přepravní práce MHD:IAD v poměru 50:50, lze očekávat „nájezd“ max. 15 autobusů (obsazenost autobusu 40 cestujících). Doba návozu na směnu je pro IAD i VHD předpokládána cca 15 - 20 minut, a to 2x denně. Při předpokladu odbavení 1 autobusu cca 3-5minut (převážně výstup nebo nástup), je na očekávaných 14-15 autobusů nutno zabezpečit zastávky v délce umožňující odbavení až 4 autobusů současně pro 1 směr. Původně navržená délka nástupní hrany 20m nezabezpečuje plynulé odbavení dle výše uvedených předpokladů. Proto je navrhováno prodloužení délek nástupních hran pro současné odbavení 4 sólo autobusů na každé zastávce a vytvoření podmínek pro odstavení a otáčení autobusů, předpokládající rozšíření okružní komunikace o odstavný záliv včetně úprav dotčených pěších tras. Návrh rekonstrukce komunikční sítě Z hlediska odpovídající silniční infrastruktury je za nejpotřebnější považována oprava silnic III/4733 a III/4735 zajišťujících vazby Havířova s průmyslovou zónou, zejména v obci Horní Bludovice. Podrobnější charakteristika je obsahem kapitoly komunikační síť. Návrh rozvoje autobusových linek VOD Zajištění cílové zaměstnanecké dopravy do areálu průmyslové zóny Nošovice je orientováno na největší zdroje pracovních sil. Prakticky největším zdrojem pracovních sil je okres Karviná s největším procentem nezaměstnaných v regionu. Jedná se o prakticky polovinu předpokládané poptávky po veřejné dopravě. Následuje pak okres Ostrava a město FrýdekMístek. Zbývající směrování cest je již jen okrajové. Zajištění dopravy z okolních obcí v okrese Frýdek Místek bude zajištěno současnými linkami s drobnými úpravami a zcela novými linkami převážně z okresů Karviná a Ostrava. Zavedením nových linek, které budou zajišťovat dopravní obslužnost do průmyslové zóny Nošovice, dojde k navýšení výkonů a potřebě dotací, které by měly být součástí základní dopravní obslužnosti. Celková předpokládaná ztráta (cca 16,- Kč na km) – 10,8 mil. Kč za rok. Pro využití stávajících linek pro obsluhu PZ Nošovice je dále nutné počítat s prodloužením stávajících linek v rozsahu cca 47 tis. km za rok. Celková ztráta při 16,- Kč na km je pak cca 0,750 mil. Kč za rok. Odhadovaná ztráta na nových linkách a prodloužením tras stávajících linek činí v pracovní dny částku celkem 11,55 mil. Kč/rok.

6.8

Závěr – dopravní infrastruktura

Zpracovaná dokumentace potvrdila významný dopad investice Hyundai v průmyslové zóně Nošovice na dopravní infrastrukturu Moravskoslezského kraje. Na základě dostupných informací a podkladů získaných jak od samotného investora, tak i od jeho významných subdodavatelů a porovnáním s vlivem obdobných investic lze konstatovat:

119


•

Největší vliv bude mít investice Hyundai na silniční infrastrukturu jak v oblasti nákladní dopravy, tak i individuální automobilové dopravy a autobusové dopravy;

•

Železniční doprava bude pro investora zajímavá v oblasti nákladní dopravy a to zejména pro odvoz vyrobených automobilů, její význam však bude narůstat postupně;

•

Letecká doprava na letiště Leoše Janáčka Ostrava může zejména v oblasti carga reálně nahradit dopravci dosud preferované linky do Vídně.

Dopad na silniční infrastrukturu se bude projevovat prakticky na většině důležitých komunikací v okolí investice. Podrobná analýza jednotlivých lokalit včetně definice rizika je popsána v dokumentaci. Hlavní nebezpečí pro silniční infrastrukturu se koncentruje na hlavní trasy dodávek materiálu a export hotových výrobků. Prakticky polovina vyvolané silniční nákladní dopravy se bude koncentrovat do spojení Moravskoslezský kraj – Žilinský kraj. Jedná se zejména o vzájemné subdodávky do závodu KIA a Hyundai, vedle kterých se koncentrují jejich společní subdodavatelé. Zbývající objem doprav bude z Nošovic směřovat na území Moravskoslezského kraje (významný subdodavatel automobilky sídlí v zóně Ostrava–Hrabová) a do dalších oblastí ČR, případně zahraničí (kontejnery z přístavů v Evropě – např.Koper nebo letiště Vídeň). V osobní dopravě bude mít zvýšený význam oproti dnešnímu stavu spojení z průmyslové zóny do okresu Karviná, zejména do Havířova a Orlové. Stávající silniční infrastruktura kraje se postupně zlepšuje, příprava a realizace nových dopravních staveb je však komplikovaná. Z hlediska hodnocení vlivu investice Hyundai lze definovat tato základní rizika: 1. Kompletace rychlostní komunikace od tahu R48 (Třanovice) až na slovenskou hranici (Mosty u Jablunkova). Předpokládaná realizace v roce 2012 může znamenat vážné ohrožení spolehlivosti dodávek pro investora v letech 2009 až 2012, uvedená komunikace je již dnes bez kapacitních rezerv. Je nutno tuto dopravní investici urychlit a pro přechodné období navrhnout krizová opatření. Stávající silnice I/11 nemá k dispozici žádnou náhradní trasu. 2. Vybudování obchvatu silnice I/48 přes Frýdek–Místek. Pokud bude splněn termín plánované dostavby v r.2010 s možností zprovoznění v r.2009, neměly by nastat zásadní komplikace. Pokud by však mělo dojít ke zpoždění výstavby, je zde obdobná situace jako u předešlého úseku a bude třeba navrhnout krizová opatření. Jedná se sice o kratší úsek, jeho nevýhodou je ale umístění přímo v centru města. I zde nemá komunikace v centru již kapacitní rezervu a v určitých časových obdobích může dojít k zablokování komunikace. 3. Silnice III/4733 a III/4735 mezi Nošovicemi a Havířovem nejsou připraveny na zvýšenou zátěž automobilové a autobusové dopravy. V dobách návozu zaměstnanců a odvozů zaměstnanců se zde mohou vyskytovat konfliktní situace hlavně při průjezdu obcemi Horní Bludovice, Žermanice a Lučina. 4. Modernizace tratě ČD č. 322. Pokud bude splněn termín plánované optimalizace do konce r.2008, neměly by nastat zásadní problémy. Pokud by však mělo dojít ke zpoždění výstavby, je třeba počítat dočasně s vyššími objemy silniční dopravy. Z výše uvedených rizik vyplývá potřeba co nejrychlejší nápravy v přípravě staveb přeložek silnic I/48, I/11 a I/68 a modernizace tratě č. 322 s cílem jejich výstavby v čase co nejbližšímu zahájení provozu investice Hyundai v Nošovicích. Odhadovaný nárůst intenzit dopravy v letech 2005 – 2010 na silnici I/48 v oblasti Frýdku-Místku a I/11 v oblasti Třince a Vendryně v rozmezí 9 000 až 10 000 voz/24 hod s podílem těžké dopravy 3 000 až 4 000 voz/24 hod bude mít za následek velké kongesce dopravy, velká zdržení silniční dopravy s ohrožením dodávek pro investici Hyundai a pronikavé zhoršení životního prostředí. Za potřebné je proto považováno vypracování krizového scénáře pro zajištění dopravní obslužnosti Moravskoslezského kraje v trasách silnic I/48, I/11 a I/68 v souvislosti s výstavbou automobilky Hyundai, jehož opatření lze v zásadě rozdělit do dvou oblastí:

120


•

Opatření pro dodržení plánovaných termínů výstavby přeložek na silnicích I/48 a I/11 a modernizace tratě č. 322 dle vládního usnesení č. 550 ze dne 10.května 2006, s možnou etapizací, sledující omezení kritické situace na stávající silniční síti na co nejkratší dobu;

•

Opatření pro využití rezerv stávajících tahů silnic I/48 a I/11 s jejich možnou etapizací, umožňující maximální omezení krizových situací na stávající silniční síti do doby zprovoznění přeložek silnic I/48 a I/11.

a) soubor opatření v oblasti Frýdek – Místek •

opatření pro zvýšení výkonnosti řízené křižovatky na tahu I/48 v centru města

•

opatření pro možné vedení odklonových tras po jiných komunikacích

b) soubor opatření v oblasti I/11 + I/68 •

opatření pro zvýšení výkonnosti křižovatek

•

opatření pro omezení rušení průjezdu odbočujícími vozidly

•

opatření pro bezpečnější řešení pěší dopravy

•

opatření pro veřejnou osobní dopravu

Situace vyžaduje aktivní přístup k hledání řešení, reagující na: •

předpokládanou pozdní kompletaci tahu I/11 a I/68 až v r.2012

•

možný časový skluz v zajištění plánované dostavby dopravní infrastruktury dle vládního usnesení č. 550 ze dne 10.května 2006

Cílem je omezení problémů, vyplývajících z kompletace dopravní sítě až po zahájení provozu továrny v Nošovicích. Jedná se pouze o krátkodobá a dočasná opatření navrhovaná ve prospěch propustnosti hlavních tahů na úkor jiných funkcí v území s cílem zajistit dopravní funkci komunikační sítě a obsluhu území vč. dopravních nároků investice Hyundai. Situace samotná není řešitelná bez připravované investice do státní silniční sítě na tazích I/48, I/11 a I/68 a do modernizace tratě č. 322. Zdroje informací Pro zpracování dokumentace byla použita níže uvedená dokumentace, odborná literatura a další zdroje: •

Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje, 2003;

•

Sčítání dopravy na dálniční a silniční síti, ŘSaD ČR, 1990, 1995, 2000, 2005;

•

ČSN 73 61 01 Projektování silnic a dálnic;

•

Výrobní závod společnosti Hyundai Motor Company na území průmyslové zóny Nošovice, DHV CR, spol. s r.o, 2005;

•

Mapové podklady v měřítku 1 : 25 000, 1 : 50 000;

•

Demografické údaje o počtech obyvatel měst a obcí (a místních částí jednotlivých měst) - okresy Karviná, Frýdek–Místek, Ostrava a Nový Jičín 2001/2006;

•

Údaje o počtech nezaměstnaných ve městech a obcích okresů Karviná, Frýdek– Místek, Ostrava a Nový Jičín r. 2006;

•

Jízdní řády veřejné linkové dopravy pro okresy Karviná, Frýdek–Místek, Ostrava, Nový Jičín platné pro rok 2005/2006;

121


•

Jízdní řád MHD Frýdek–Místek, MHD Havířov;

•

Dopravní obslužnost strategických průmyslových zón Nošovice a Mošnov, etapa II, UDI Morava, r.2006;

•

„Studie dopravní obsluhy průmyslové zóny v Nošovicích veřejnou dopravou“, UDI Morava, r.2006;

•

Souhrnná zpráva pro územní řízení + výkresová dokumentace – “Okružní křižovatka kolem PZ Nošovice “, Kovoprojekta Brno a.s., r.2006;

•

Přehled investičních akcí (informace SSMSK a KÚ MSK);

•

konzultace na KÚ MSK- odbor dopravy a SH, MÚ Kolín–odbor dopravy, MÚ FrýdekMístek–odbor dopravy, MÚ Třinec–odbor dopravy, TPCA, Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje;

•

Terénní průzkum TPCA, silnice I/48, I/11, I/68;

•

Program ke zlepšení kvality ovzduší města Třinec, Ekotoxa Opava s.r.o.;

•

Výsledky dotazníkového průzkumu.

122

Kapitola 7 – Bezpečnost obyvatelstva

7

Bezpečnost obyvatelstva

Vojenské, policejní a bezpečnostní složky, zdravotní péče Lidé se denně setkávají s četnými nebezpečími jako jsou dopravní nehody, havárie, živelní pohromy (záplavy a povodně, požáry, vichřice, sněhové kalamity atd.), kriminální činnost a další, které mohou ohrozit životy, zdraví, majetek nebo životní prostředí a způsobit velké materiální škody. Ochrana obyvatel je v těchto případech jednou ze základních činností orgánů veřejné správy, organizací a složek státu, která vychází z Dodatkového protokolu k Ženevským úmluvám z r. 1949. Stěžejním prvkem ochrany obyvatel je vznik Integrovaného záchranného systému (IZS). Jde o státem garantovaný komplex ochrany bezpečnosti a obrany před mimořádnými událostmi. Budováním kvalitního IZS není sice možno do budoucna předcházet výskytu krizových situací, ale je možno alespoň minimalizovat jejich negativní dopady. Také zde může mít příchod investice Hyundai vliv na situaci v Moravskoslezském kraji a cílem této kapitoly je odhadnou vliv investice Hyundai na změny v oblastech vojenské bezpečnosti, policejních složek, zdravotní péče a požární ochrany. Vzhledem k nemožnosti exaktně určit či namodelovat vývoj v těchto oblastech, bylo stěžejním prvkem odhadu vývoje v Moravskoslezském kraji srovnání s podobnými investicemi, tedy případy TPCA v Kolíně a KIA v Žilině.

7.1

Vojenské složky

Z pohledu vojenské bezpečnosti a armádních složek nebyl v předchozích případech výstavby automobilek (TPCA, KIA, apod.) identifikován žádný vliv na vojenskou bezpečnostní situaci v regionu. Za současné politicko-vojenské situace není továrna Hyundai natolik strategická, aby vyžadovala určitá vojenská bezpečnostní opatření, a proto neočekáváme žádný pozitivní ani negativní vliv v této oblasti. Z vojenského pohledu by důležitost automobilové továrny zajisté vzrostla v době vojenské pohotovosti, či dokonce válečného stavu. Podobnou situaci však v blízké a doufejme i vzdálené budoucnosti neočekáváme, a proto nepovažujeme další analýzu významnosti továrny z pohledu vojenské strategie za nezbytnou.

7.2

Policejní složky

Vývoj z pohledu vlivu na policejní složky je možno rozdělit především na dopady v oblasti kriminality a trestné činnosti a dopady na dopravní situaci a nehodovost. V případě města Kolín došlo po příchodu investice TPCA a zpuštění provozu k růstu počtu majetkových trestných činů o cca 20 % a dopravních přestupků o cca 110 % (dle informací městského úřadu). Díky tomu došlo k navýšení počtu strážníků ze 30 na 44 – hlavně v souvislosti s řízením dopravy. Analýza situace a odhad vlivů na jednotlivé oblasti je uveden níže.

7.2.1

Kriminalita

Hlavním důvodem, proč v souvislosti s příchodem Hyundai vznikly obavy z růstu kriminality, je situace ve městě Kolín, kde se kromě dopravních problémů stal růst kriminality hlavním negativním dopadem příchodu automobilky TPCA. Příchod strategického investora obdobného rozsahu přináší s sebou ekonomické oživení celého regionu. Mezi změnami, které je možno očekávat je také zvýšení pohybu lidí. Zvýšení pohybu lidí je způsobeno jak přílivem nových obyvatel do regionu v podobě zaměstnanců automobilky a jejich rodin, tak zvýšením počtu osob, které zde pobývají krátkodobě – servisní služby pro automobilku 123


externím subjektem, vytvoření krátkodobých pracovních pozic, obchodní návštěvy, apod. Z hlediska vlivů na kriminalitu můžeme dle zkušeností říci, že zvýšený pohyb osob, dává živnou půdu pro rozvoj kriminální činnosti a láká do místa nejrůznější kriminální živly, ať už se jedná o drobné kapesní zloděje, nebo o krádeže aut a vykrádání bytů. Hlavním ohniskem, kde pravděpodobně zaznamenáme pohyb osob nejvíce, bude kromě samotných Nošovic také město Frýdek-Místek, jako místní centrum obchodu a služeb. V současné době je rozsah kriminality ve Frýdku-Místku obdobný jako ve srovnatelných menších městech České republiky a kriminalita zde nepatří mezi hlavní problémy města. 7.2.1.1

Vliv investic na kriminalitu ve městech Kolín a Žilina

Kolín Stejně jako Frýdek-Místek i město Kolín bylo v oblasti kriminality před příchodem TPCA na úrovni průměru ČR. Drobné problémy se zde začaly objevovat už při stavební fázi továrny TPCA, kdy se jednalo především o drobnější hospodské šarvátky mezi stavebními dělníky (mnohdy jiného než českého původu), rušení nočního klidu apod. Závažnější kriminální činnost se začala objevovat až po zahájení výroby v automobilce. Při analýze důvodu růstu kriminality byl tento nárůst přisuzován vysoké fluktuaci dělníků, anonymitě jejich pobytu a systém směnného provozu. Dělníci, kteří přicházeli do Kolína s vysokým očekáváním pracovat, byli po uplynutí několika týdnů či měsíců monotónní práce na pásové výrobě zklamáni a velká část z nich proto pracovní poměr ukončila. Postupem času však dochází ke stabilizaci pracovního kolektivu a fluktuace je už poloviční než v začátcích výroby. Faktorem, který v Kolíně dále podporoval 26 růst kriminality bylo hlavně z počátku velké množství cizinců (z jiných krajů i států) a jejich anonymita. Vzhledem k nedostatku dostupných bytů pobývali tito pracovníci v nejrůznějších ubytovacích zařízeních, podnájmech apod. Zde potom působili zcela anonymně bez vazeb na okolí, což mohlo v mnoha případech podpořit nezákonnou činnost. Třetím faktorem, který měl v Kolíně vliv na růst kriminality (spíše v podobě hospodských šarvátek, apod.), je systém směnování výroby. Výrobní proces je postaven na systému 12hodinových směn a krátkých a dlouhých týdnů, což znamená, že co 14 dní mají zaměstnanci během týdne 3,5 dne volno. To je výhodou pro dojíždějící zaměstnance, kteří se v těchto dnech mohou vracet domů za rodinami. V mnoha případech však zaměstnanci zůstávají v Kolíně i v tomto volnu, kdy nemají cílenou denní náplň a často tráví čas v místních lokálech a nálevnách, zejména nižších cenových skupin. Ve městě vznikají v této souvislosti velice levné narychlo vybudované velkoprostorové nálevny, které svým charakterem podporují vznik šarvátek a konfliktů. Žilina Na rozdíl od Kolína zůstala situace v oblasti kriminality přibližně na stejné úrovni jak při výstavbě, tak po zahájení provozu automobilky KIA. Mírný nárůst je možno sledovat v oblasti hospodských šarvátek a rušení nočního klidu, který odpovídá zvýšení počtu osob ve městě. Nejedná se však o výraznější problém a proto nebylo potřeba přijímat zvláštní opatření.

26

Na základě statistik byla provedena vlastní jednoduchá analýza přímého vlivu počtu cizinců na kriminalitu s těmito výsledky: V České republice bylo podle údajů státních zastupitelství a soudů v roce 2005 stíháno 87 008 osob, z toho 3 393 cizinců, tedy cca 4 % (zdroj ČSU). Dle demografického členění obyvatelstva činili cizinci v ČR v roce 2005 cca 278 tis. obyvatel z celkového počtu 10 220 tis. Při porovnání těchto údajů můžeme říci, že 1,22 % cizinců páchá kriminální činnost oproti 0,85 % domácích obyvatel. Na základě statistických dat je proto možné hovořit o mírně vyšší pravděpodobnosti růstu kriminality v případě růstu počtu cizinců. Rozdíl je však minimální, navíc daný ještě povahou činnosti cizinců v ČR. V případě růstu počtu cizinců – zaměstnanců automobilky tak není možno vysloveně říci, že přítomnost cizího státní příslušníka bývá důvodem vzniku kriminality. Spíše se jedná o růst kriminality díky ostatním faktorům ovlivňujících život dělníků jak českých, tak cizinců. (např. pracovní vytížení, rodinné zázemí, dostupnost alkoholu, apod.)

124


Při srovnání s TPCA je možné identifikovat tyto rozdíly mezi Kolínem a Žilinou: •

Jak výstavba, tak samotný provoz v KIA byl a je zajišťován především místními obyvateli či Slováky v dojezdové vzdálenosti do 100 Km;

•

Zájem o práci v továrně je poměrně velký, továrna se nepotýká s významnou fluktuací zaměstnanců;

•

Systém provozu je založen na pravidelných týdenních směnách, tedy 8 hod. pracovní doba, ranní, odpolední a noční směna. Výhodou je změna činností v průběhu dne, provoz není tak monotónní.

7.2.1.2

Očekávané dopady na kriminalitu v MSK

Na základě srovnání automobilek KIA a TPCA bylo provedeno přirovnání k situaci v MSK s těmito závěry: Vzhledem k situaci a trhu práce (dále viz. kapitola Lidské zdroje), je možno očekávat převážný podíl místních zaměstnanců, kteří bydlí v denní dojezdové vzdálenosti od HMMC Nošovice. V denní dojezdové vzdálenosti se nachází také část polského příhraničí, odkud by mohla pocházet část zaměstnanců. Na základě těchto skutečností očekáváme nízké procento osob přechodně ubytovaných v blízkosti továrny. Výsledkem tedy bude jen málo „anonymních cizinců“ a pravděpodobně také nízká koncentrace hromadných náleven v okolí Nošovic. Vzhledem k nižší nabídce pracovních míst v kraji ve srovnání s Kolínem a přiměřené kvalifikaci místních obyvatel, očekáváme větší zájem o zaměstnání v továrně (bude dáno platovými podmínkami) a tedy nižší fluktuaci zaměstnanců. Systém provozu v továrně Hyundai bude pravděpodobně stejný jako v automobilce KIA, který je založen na pravidelných 8 hodinových směnách, kdy zaměstnanci u pásu kolují a práce proto není tolik monotónní. Zaměstnanci budou mít pravidelný denní rytmus, kdy budou denně dojíždět domů a vzhledem ke změně činností v průběhu dne nebudou mít tak velkou potřebu „odreagování se alkoholem“ od monotónní práce. Díky těmto souvislostem očekáváme jen velice nízký růst problémů v oblasti hospodských šarvátek a rušení nočního klidu. V oblasti vlivu na závažnější kriminální činnost neočekáváme výraznější růst, který by bylo možno spojit s příchodem investice Hyundai.

7.2.2

Dopravní přestupky a nehody

Dopravní přestupky a nehody jsou přímo závislé na stavu komunikací a hustotě provozu. Pokud je provoz veden po kvalitních cestách, je počet nehod výrazně nižší než v případě poddimenzovaných komunikací navíc ve špatném technickém stavu. V případě města Kolín byla a je situace v oblasti dopravy nejvíce diskutovaným problémem, který městu přinesla výstavba automobilky TPCA. Vzhledem k nedostatečné infrastruktuře, především zajišťující tranzit přes město jsou na denním pořádku zácpy a neprůjezdné komunikace v intravilánu města. Tato špatná dopravní situace sebou přináší časté dopravní nehody, které jsou v mnoha případech způsobeny nervozitou a nepozorností řidičů v důsledku nevhodných podmínek na cestách. Jak již bylo zmíněno výše, v oblasti dopravních přestupků a nehod došlo k razantnímu zvýšení, od doby výstavby automobilky, které odpovídá 210 % předchozího stavu (nárůst 110 %). Dle informací z městského úřadu je to způsobeno především tím, že v Kolíně chybí obchvat města. Díky tomu je veškerá doprava včetně kamionové nucena zajíždět téměř až do samotného centra města. Situace je navíc umocněna v době výměny směn v továrně doprovázené příjezdem a odjezdem osobních automobilů. Problémem je také charakter nehod, kdy v případě kolize osobního auta s nákladním je výsledek často fatální. Situace ve městě si vyžádala zvýšení počtu policistů o cca 50 %.

125


V případě Nošovické zóny je situace o něco lepší vzhledem k existenci příjezdu po silnici dálničního typu. Jak je však podrobně zmíněno v kapitole doprava, situace je již dnes kritická při průjezdu přes Frýdek-Místek a na několika dalších úsecích směrem k Třinci. Jako výhodu můžeme brát zkušenosti z Kolína a určitý časový prostor, který by měl být využit na realizaci nutných opatření. V plánu je tedy výstavba obchvatu Frýdku-Místku a přestavba několika dalších úseků směrem na polské a slovenské hranice. Vysoce pravděpodobné je však zpoždění těchto staveb oproti zahájení činnosti automobilky Hyundai a s tím související riziko růstu počtu dopravních nehod. Jako stěžejní podmínku minimalizace negativního dopadu na růst počtu dopravních nehod vidíme nutnost realizace zmíněných dopravních staveb (viz. kapitola doprava). Situaci v oblasti dopravy by mělo pomoci řešit nové oddělení Policie ČR vybudované v rámci Integrovaného výjezdového centra v Nošovicích (viz níže). V rámci Kolína byly identifikovány také problémy zajíždění nákladních aut do centra města a parkování na nepovolených místech. Pokuty, které byly řidičům uděleny nic neřeší, neboť se mnohdy jedná o cizí státní příslušníky, kteří často pokuty neplatí a spoléhají na nedokonalost systému jejich vymáhání. Špatně odstavený kamion mnohdy významně omezil průjezdnost komunikace.

7.3

Zdravotní péče

V současné době působí v dojezdovém okolí Nošovické zóny několik významných zdravotnických zařízení (nemocnice Frýdek-Místek, Třinec, Ostrava) a poskytují tak občanům v okolí dostatečnou zdravotní péči. Celkový seznam nemocničních zařízení v kraji zobrazuje následující tabulka. Příspěvková organizace Moravskoslezského kraje

Město

Nemocnice s poliklinikou Havířov, příspěvková organizace

Havířov

Nemocnice s poliklinikou Karviná-Ráj, příspěvková organizace

Karviná - Ráj

Nemocnice s poliklinikou v Novém Jičíně, příspěvková organizace

Nový Jičín

Nemocnice Třinec, příspěvková organizace

Třinec

Nemocnice v Bílovci, příspěvková organizace

Bílovec

Nemocnice ve Frýdku-Místku, příspěvková organizace

Frýdek-Místek

Nemocnice Vítkov, příspěvková organizace s Nemocnicí s poliklinikou v Novém Jičíně

-

od 1. 7. 2006

sloučena

Vítkov

Sdružené zdravotnické zařízení Krnov, příspěvková organizace

Krnov

Slezská nemocnice v Opavě, příspěvková organizace

Opava

Územní středisko záchranné služby Moravskoslezského kraje, příspěvková Ostrava organizace

126


Ostatní zdravotnická zařízení

Město

Městská nemocnice Ostrava, příspěvková organizace

Ostrava

Bohumínská městská nemocnice a.s.

Bohumín

Nemocnice Český Těšín a.s.

Český Těšín

Fakultní nemocnice s poliklinikou Ostrava

Ostrava

Vítkovická nemocnice a.s.

Ostrava

Městská nemocnice v Odrách

Odry

Podhorská nemocnice a.s.

Rýmařov

Nemocnice Podlesí a.s.

Třinec

CNS-CENTRUM TŘINEC s.r.o.

Třinec

Karvinská hornická nemocnice a.s.

Karviná

Na mapě níže jsou zachyceny nemocnice a záchranné stanice v MSK. Zdravotní péče je tak v blízkosti závodu v Nošovicích poskytována nejblíže ve Frýdku-Místku, Třinci a Havířově. Ve větších městech funguje většinou jak záchranná stanice, tak nemocnice. V těchto případech je značení kombinací těchto dvou značek. V případě korejských manažerů a jejich rodin je situace v oblasti zdravotní péče řešena stejně jako v případě českých občanů, tedy platbou pojistného na základě povolení k dlouhodobému pobytu a smlouvou s komerční pojišťovnou. Díky tomu můžou Korejci stejně jako Češi využívat veškerou dostupnou zdravotní péči. Vzhledem k tomu, že korejští manažeři a jejich rodiny nemluví česky a většina místních lékařů se naopak nedomluví anglicky, vznikla výhradní dohoda s Městskou nemocnicí Ostrava, kdy je tato nemocnice schopna poskytnout nadstandardní ošetření lékařem mluvícím anglicky, případně zajistit anglického překladatele. V jednání je také poskytování nadstandardních služeb v oblasti rehabilitace, masáží a jiné preventivní léčby. Hodnocení vlivu na zdravotní péči v blízkosti Nošovické továrny je zaměřeno především na dva hlavní subjekty: 1. Nemocnice ve Frýdku-Místku, která by měla zajišťovat jak běžnou tak pohotovostní lékařskou službu. 2. Situaci v oblasti rychlé záchranné služby by mělo pomoci řešit nové výjezdové stanoviště rychlé zdravotnické pomoci vybudované v rámci Integrovaného výjezdového centra v Nošovicích (viz níže). Provoz automobilky je možno zařadit mezi provozy s nižším množství pracovních úrazů. V případě automobilky KIA se do této doby jednalo především o menší úrazy – řezné rány, pohmožděniny, bez závažnějších zdravotních následků. V KIA je tak rychlá lékařská pomoc zajištěna pouze 1 lékařkou, která kromě první pomoci zajišťuje rovněž službu podnikového lékaře. V případě Hyundai by mohl nastat problém při zásahu lékařské pomoci z Frýdku-Místku díky stávající špatné dopravní situaci a možné dopravní zácpě ve městě. V akutních případech tak bude zasahovat především rychlá záchranná služba v rámci IZS. Pro upřesnění je vhodné uvést co je hlavní náplní zdravotnické záchranné služby. Jedná se o poskytování odborné přednemocniční neodkladné péče, tedy péče o pacienty, kteří jsou přímo ohroženi na životě nebo jim hrozí závažné postižení zdraví, případně i s trvalými následky, pokud není pomoc poskytnuta neodkladně (např. bezvědomí, závažné úrazy, srdeční a cévní mozkové příhody, dušnost apod.). Z toho vyplývá, že činnost běžných ošetření, či podnikového lékaře bude vykonávána jiným lékařem.

127


Mapa – nemocnice a záchranné stanice v MSK

128


7.4

Požární ochrana

Systém požární ochrany v rámci továrny Hyundai je primárně založený na kvalitním zabezpečení a automatické protipožární ochraně. Je tak možno předpokládat, že v případě vzniku požáru bude zásah hasičů pouze minimální. Pro případ, že by v továrně přece jenom propukl rozsáhlejší požár, nebo nastala jiná havárie, byl do smlouvy ČR s Hyundai zahrnutý závazek státu vybudovat v dosahu do 3. min od továrny Integrované výjezdové centrum, které bude zahrnovat také jednotku záchranného hasičského sboru (dále jen HZS) (viz. popis IZS níže). V případě potřeby můžou v Nošovicích zasahovat také HZS z Třince a Frýdku-Místku. Ty jsou však již nyní kapacitně natolik vytížené, že by nemohly bezpečně pokrýt celé území, a proto bylo přistoupeno k výstavbě IZS. V mapě níže jsou zobrazeny všechny dostupné hasičské stanice. V případě stanic 3. stupně (nejvyššího) se jedná o HZS profesionální. Ostatní jednotky jsou převážně dobrovolného charakteru. Síť dobrovolných hasičů je sice velice rozsáhlá, ale problém je jejich vybavení, které často nestačí na větší havárie. Problémy s kvalitním vybavením mají v současnosti také v některých profesionálních jednotkách – například právě v Třinci. Zde by však v nejbližší době mělo dojít k rekonstrukci hasičské základny a pořízení nového vybavení.

129


Mapa hasičských záchranných stanic v MSK

130


Vzhledem k výstavbě IZS v Nošovicích neočekáváme větší problémy s přístupem hasičů do areálu továrny. Problémem může být zásah hasičů na jiných místech v kraji. Díky špatné dopravní situaci a neprůjezdnosti některých úseků silnic může dojít ke zpoždění zásahu (stejný problém jako v případě rychlé zdravotní záchranné služby). Nejkritičtějším místem je úsek silnice od Jablunkova směrem k hranicím se Slovenskem, kde projíždí velké množství nákladních vozidel, jejichž počet se po spuštění výroby v HMMC Nošovice ještě zvýší. V kombinaci s nedostatečnou silniční infrastrukturou zde dochází k častým nehodám nákladních automobilů se svými rozsáhlými následky. V blízkosti sice sídlí dobrovolní hasiči, ale pro některé typy zásahů nemají patřičné vybavení. Řešením by bylo vybudovat v Jablunkově místo stávajícího dobrovolného HZS profesionální stanici a vybavit ji dostatečnou technikou pro odstraňování následků dopravních nehod. Dojezdnost profesionálních hasičů tímto směrem se zlepší po dostavbě nových komunikací a obchvatů měst. Posílení již delší dobu vyžaduje profesionální hasičská železniční jednotka na trase mezi Třincem a Čadcou (SK). V tomto případě by bylo možno uvažovat o společné ČeskoSlovenské jednotce vzhledem k mezinárodní územní působnosti. V souvislosti s rozvojem letiště Mošnov zde byla dle předpisu L14 zřízena Záchranná a požární služba letiště (ZPSL). ZPSL byla na letišti zřízena z důvodu záchrany lidských životů při letecké nehodě, jiných mimořádných událostí, místních pohotovostí a tísní, ropných havárií a jiných technických a technologických zásahů. Úroveň poskytované služby pro záchranou a požární službu musí odpovídat kategorii letiště. Samotná akceschopnost vyplývá z dostatečného vybavení a připravenosti záchranných a věcných prostředků požární ochrany, odpovídajících početních stavů hasičů a splnění stanovených časových limitů. ZPSL dle rozsahu letecké nehody a zasaženého prostoru, nebo jiných mimořádných událostí úzce spolupracuje se složkami Integrovaného záchranného systému - HZS kraje, zdravotní služby, policie apod. Vzhledem k blízkosti Mošnovské průmyslové zóny (bude zde sídlit několik subdodavatelů Hyundai) bude možno využít kapacity ZPSL také pro zabezpečení této průmyslové zóny. V souvislosti s růstem objemu mezinárodní přepravy je nasnadě otázka zahájení mezinárodní spolupráce mezi HZS. V současné době Hasičský záchranný sbor Moravskoslezského kraje udržuje úzkou spolupráci s Katovickým HZS v Polsku. Dosud však nebyla zahájena žádná oficiální spolupráce mezi Moravskoslezským a Žilinským krajem. Spolupráce by zde byla přínosná nejen v oblasti již výše zmíněné železniční přepravy, ale také v oblasti výpomoci v příhraničních oblastech jak při odstraňování následků nehod, tak ostatních haváriích. Prvním krokem by tak mělo být navázání spolupráce na politické úrovni, kterou by měly následovat konkrétní jednání o vzájemné pomoci na úrovni hasičských sborů.

7.5

Integrovaná záchranná stanice (IZS) – Nošovice

V rámci regionální investiční pobídky, kterou předložil Moravskoslezský kraj, bylo HMMC přislíbeno vybudování a zajištění integrované záchranné stanice – výjezdového centra (dále jen IZS). Tento závazek je zároveň definován v Investiční smlouvě mezi HMMC, Českou republikou a Moravskoslezským krajem v bodě 8.6. (viz. podkapitola níže „Závazky České Republiky a Moravskoslezského kraje“). Moravskoslezský kraj v rámci tohoto závazku vybuduje zřízení IZS s kapacitou dostatečnou pro likvidaci mimořádných událostí v dané oblasti, včetně mimořádných událostí v továrně. Tato záchranná stanice bude umístěna ve vzdálenosti tří minut jízdy od továrny. Záchranná stanice bude plně k dispozici 24 hodin denně a bude zahrnovat hasičskou stanici typu PIII, výjezdové stanoviště rychlé zdravotnické pomoci a obvodní oddělení Policie ČR typu III. Tomuto účelu musí odpovídat i celkové provedení objektu z hlediska dopravní dostupnosti, napojení na energetické a komunikační sítě, objektovou eliminaci případných bezpečnostních rizik (teroristické akce, rizika povodní, popř. jiných mimořádných událostí,

131


spojených s přírodní katastrofou,atd.). Objekt bude vybaven špičkovou technologií v oblasti komunikačních technologií, zabezpečení objektu přístupovým a signalizačním systémem a zabezpečení energetické samostatnosti. Technické vybavení objektu je navrženo tak, aby byly zachovány všechny funkce po dobu min. 72 hodin od okamžiku odpojení od energetických sítí. Pro stavbu integrované záchranné stanice (IZS) bylo vybráno území ohraničené objekty stávající rozvodny ČEZ, železniční tratí ČD Frýdek-Místek – Český Těšín vč. nově navrhované železniční vlečky do HMC a okružní komunikací kolem zóny. Vymezená lokalita pro stavbu IZS se nachází v nezastavěném prostoru v blízkosti obcí Nošovice a Dobrá u Frýdku-Místku. Pozemek je situován severně od PZ. Objekt IZS bude realizován jako třípodlažní budova s celkovou zastavěnou plochou 1.932 m2 (celková užitná plocha: 3.642 m2). Nový objekt budovy IZS budou sdílet všechny tři složky integrovaného záchranného systému v České republice: Hasičský záchranný sbor MSK Na stanici typu „P3“ bude sloužit 33 příslušníků výjezdové jednotky ve třech směnách po jedenácti každý den, plus 1 pracovník denní směny (velitel stanice). Územní středisko rychlé zdravotnické pomoci (RZP) V objektu IZS je plánován nepřetržitý provoz rychlé zdravotnické pomoci. Rychlá zdravotnická pomoc je dle vyhlášky 432/1992 Sb. minimálně dvoučlenná ve složení 1 řidič + 1 záchranář. V případě IZS Nošovice se bude pravděpodobně jednat o tříčlennou RZP ve složení 1 řidič + 2 záchranáři (z toho max. 1 žena). Nepřetržitý (24-hodinovém režim) provoz bude dohromady zajišťovat 18 zaměstnanců. Policie ČR Provoz obvodního oddělení Policie ČR bude stejně jako HZS a RZP zajištěn 24 hodin denně. Na stanici bude působit 35-40 policistů, kteří se budou střídat ve 3 směnách.

7.6

Závazky České Republiky a Moravskoslezského kraje

Zdravotnická zařízení Moravskoslezský kraj má v současné době veřejné zdravotnické zařízení ve Frýdku-Místku, které poskytuje základní pohotovostní lékařskou péči a běžné lékařské služby, a bude i nadále udržovat v přiměřené vzdálenosti od Lokality odpovídající zdravotnické zařízení po celou dobu trvání této smlouvy. Integrovaná záchranná stanice (IZS) Moravskoslezský kraj investuje nejméně 60.000.000 Kč (šedesát miliónů korun českých) do zařízení veřejné integrované záchranné stanice s kapacitou dostatečnou pro nápravu naléhavých událostí v dané oblasti, včetně naléhavých událostí v továrně, pro kterou zajistí společně s Českou republikou rovněž příslušné vybavení. Tato záchranná stanice bude umístěna ve vzdálenosti tří minut jízdy od lokality. Záchranná stanice bude plně k dispozici 24 hod. denně a bude zahrnovat hasičskou službu, ambulanci a policejní oddělení. V případě, že bude zákon vyžadovat, aby HMMC udržovala své vlastní protipožární zařízení, avšak existence výše uvedené integrované záchranné stanice ji jakékoli této povinnosti udržovat své vlastní protipožární zařízení zbaví, uzavře HMMC s Moravskoslezským krajem smlouvu o přispívání na náklady na provoz takové stanice ze strany HMMC.

132


7.7

Identifikace dopadů investice

V návaznosti na informace uvedené výše byly identifikovány tyto dopady investice Hyundai v oblasti bezpečnosti: Vojenské složky •

v případě aktuální politické situace žádný vliv

Policejní složky •

Díky souvislostem uvedených výše očekáváme jen velice nízký růst problémů v oblasti hospodských šarvátek a rušení nočního klidu. V oblasti vlivu na závažnější kriminální činnost neočekáváme výraznější růst, který by bylo možno spojit s příchodem investice Hyundai;

•

Pokud nedojde k urychlené výstavbě plánovaných silničních komunikací, především obchvatu Frýdku-Místku (viz. kapitola doprava), hrozí negativní dopad v podobě růstu počtu dopravních nehod a následné potřeby vyššího počtu výjezdů HZS, policie a záchranné služby;

•

Vznik nového oddělení Policie ČR vybudovaného v rámci IZS – pozitivní dopad díky širší oblasti působení než pouze v Nošovicích.

Zdravotní péče •

Vznik nového výjezdového stanoviště rychlé zdravotnické pomoci vybudované v rámci IZS;

•

Užší vazby mezi Městskou nemocnicí v Ostravě a korejskými rodinami na základě dohody o poskytování zdravotní péče. Budou využívány také služby preventivní péče (zatím není znám dodavatel služby).

Požární ochrana •

Kvalitní zabezpečení továrny, minimalizuje riziko vzniku rozsáhlejšího požáru;

•

Vzhledem k výstavbě IZS v Nošovicích (součást také HZS) neočekáváme větší problémy s dostupností hasičů do areálu továrny.

•

V případě stávající špatné dopravní situace, zhoršení průjezdu některými úseky silnic I/48, I/68, I/11 a tím zpoždění dojezdů na místo nehody;

•

Růst počtu nehod nákladních automobilů s rozsáhlými následky.

Celkově lze říci, že investice Hyundai urychlí modernizaci bezpečnostních složek v okolí Nošovické průmyslové zóny. V případě, že by si Hyundai pro svou investici vybral jiný region mimo MSK je možno předpokládat, že by k modernizaci došlo o několik let později. Zároveň by nevzniklo IZS v Nošovicích a bylo by tak potřeba modernizovat a zvýšit kapacitu bezpečnostních složek ve stávajících působištích.

133


7.8

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

Lépe vybraná lokalita než v Kolíně – očekává se vyšší podíl místních zaměstnanců, nižší fluktuace – pozitivní vliv na kriminalitu

Znalost potenciálních dopadů na základě předchozích zkušeností - možnost včasné realizace potřebných opatření

Pravidelný směnný provoz – pravidelný denní režim zaměstnanců - pozitivní vliv na kriminalitu Změna pracovní činnosti co 2 hodiny – omezení stereotypu – zaměstnanci nebudou mít takovou potřebu ventilovat stereotyp alkoholem. Umístění investice HMMC na silnici dálničního typu

Využít potenciál nově zřízeného integrovaného výjezdového centra nejen pro potřeby Hyundai, ale i při ostatních zásahových akcích v oblasti Navázání přeshraniční spolupráce s hasiči Žilinského kraje. Možnost spolupráce ostatních bezpečnostních složek V oblasti zdravotnictví poskytování komerčně výhodnějších nadstandardních služeb korejským rodinám.

Fungující systém policejních, zdravotních a hasičských složek Rozsáhlá základna HZS profesionálních i dobrovolných. V oblasti HZS spolupráce s hasičskými sbory v Polsku SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Nedostatečná dopravní infrastruktura – zvyšující se podíl průjezdu automobilů obytnými městskými částmi => růst dopravních nehod

V důsledku špatné dopravní situace riziko zvýšení dojezdového času všech bezpečnostních složek na místo nehody

HZS (hlavně dobrovolní) nedisponují technikou pro odstranění větších nehod. Špatná dojezdnost profesionálních hasičů do oblasti od Jablunova na hranice Absence železničního HZS na koridoru mezi Třincem a Čadcou

7.9

Díky nedostatečné dopravní infrastruktuře zvýšené procento dopravních nehod Blízkost hranice s Polskem a Slovenskem – vysoký počet zahraničních pracovníků a související možnost potyček. Zajíždění kamionové dopravy do města, nekoordinované odstavování kamionů Nesplnění závazků MSK ze smlouvy s HMMC


Pokud nedojde k urychlené výstavbě plánovaných silničních komunikací, především obchvatu Frýdku-Místku (viz. kapitola doprava), hrozí negativní dopad v podobě růstu počtu dopravních nehod. Faktorem umocňujícím počet nehod bude to, že díky většímu počtu projíždějících kamionů bude docházet ke kolizi právě těžké dopravy s osobními automobily, což sebou přináší tragické následky nehod. Se zvýšeným provozem a možnými dopravními zácpami souvisí také riziko zvýšení dojezdového času všech bezpečnostních složek na místo nehody. Vzhledem k výstavbě IZS

134


neočekáváme problém přímo v Nošovicích, ale především na úsecích se špatnou dopravní dostupností (hlavně mezi Třincem a Čadcou ) V případě likvidace větších dopravních nehod nedisponují HZS (hlavně dobrovolní hasiči) potřebnou technikou. S ohledem na dojezdnost profesionálních hasičských sborů se jedná především o oblast mezi Jablunkovem a hranicemi se Slovenskem. Souhrnně lze říci, že hlavní problém v oblasti bezpečnosti je sekundárního charakteru vyplývající ze špatné dopravní situace a zhoršené dostupnosti bezpečnostních jednotek mezi Frýdkem-Místkem a Čadcou (SK).

7.10 Návrh dílčích opatření •

Realizace dopravních opatření minimalizujících rizika dopravních nehod a přestupků a snižujících dojezdový čas bezpečnostních složek na místo nehody;

•

Vybudování Integrovaného výjezdového centra;

•

Adekvátní reakce na poptávku korejských rodin v oblasti komerčních aktivit nemocnic;

•

Zahájení mezinárodní spolupráce (hl. se Slovenskem) mezi HZS i ostatními bezpečnostními složkami umožňujících lepší zásah v příhraničí;

•

Zřízení profesionálních HZS v Jablunkově, nebo alespoň vybavení vyprošťovací technikou pro dopravní nehody;

Zdroje dat: •

osobní jednání: HMMC, Nemocnice ve Frýdku-Místku příspěvková organizace, Městská policie Frýdek-Místek, Hasičský záchranný sbor MSK

•

projekt IZS

135

Kapitola 8 – Věda, výzkum, inovace

8

Věda, výzkum, inovace

Spolupráce s VŠB-TUO, zapojení do výzkumných projektů v rámci klastrů, apod. Obsahem této kapitoly je analýza dopadu výstavby závodu HMMC v Nošovicích na vědu, výzkum a inovace v Moravskoslezském kraji zejména z pohledu průmyslových odvětví, která spadají do kategorie automobilových subdodavatelů. V úvodní části jsou popsána obecná východiska, systém financování vědy, výzkumu a inovací v kontextu podpory z veřejných i privátních zdrojů a následně jsou prezentovány klíčové kapacity výzkumu a vývoje (VaV) v Moravskoslezském kraji, u kterých lze dopad investice HMMC reálně předpokládat. Kapitola rovněž zahrnuje výsledky rozsáhlého průzkumu, který byl v rámci zpracování studie proveden. Vliv vědy a technologií na ekonomickou konkurenceschopnost Úroveň technologické vyspělosti dané země do značné míry determinuje její ekonomický růst. Země, které nedostatečně investují do vědecko-technologického rozvoje, zákonitě ztrácejí konkurenceschopnost a oslabují tak svou pozici v globální ekonomice orientované na znalosti. Konkurenceschopnost a produktivita jsou jedním z nejvíce citovaných slov poslední doby, a to jak ve vztahu Evropské unie ke Spojeným státům, tak i ve vztahu k rychle se rozvíjejícím asijským zemím. Není jistě ekonomickým tajemstvím, že životní úroveň obyvatelstva dané země se zvyšuje úměrně s rostoucí konkurenceschopností země na mezinárodním poli. Výsledkem vědecko-výzkumného úsilí je i jeho pozitivní vliv na zaměstnanost, resp. vytváření nových pracovních míst. S implementací nových znalostí je však často spojena změna kvalifikačních nároků kladených na pracovní síly. Rychlost přizpůsobení se těmto předpokladům je klíčová nejen pro růst produktivity vybraného ekonomického subjektu, ale vlivem synergického efektu vede k růstu celkové ekonomické výkonnosti jednotlivých odvětví a následně celé ekonomiky. V konečném důsledku se kvalita a intenzita vědecko-výzkumné aktivity odráží v hlavních makroekonomických veličinách. Rozhodujícím a limitujícím faktorem jsou lidské zdroje, jak po kvantitativní, tak kvalitativní stránce. Nejen příprava lidských zdrojů na univerzitách, ale zajištění dostatečné atraktivity regionů EU pro VaV pracovníky v klíčových oborech pro inovace - inženýrství, informatika a matematika, bude do budoucna rozhodujícím faktorem. Podle posledních průzkumů EU potřebuje 700 000 pracovníků v oblasti VaV. Bez zvýšení jejich počtu EU a její regiony nebudou schopny zabezpečit a realizovat roli výzkumu a vývoje v technologiích a inovacích. Zájmem Moravskoslezského kraje je podpořit budování znalostně orientované společnosti, společnosti hledající cesty k využití výzkumu, vzdělávání a inovací jako motorů trvale udržitelného růstu. Veřejná správa formou Koncepce výzkumu a vývoje MSK definuje zaměření strategické orientace systému jako celku. Na mapě dále jsou v rámci regionu zobrazeny instituce, které různým způsobem přispívají k rozvoji vědy, výzkumu a inovací v Moravskoslezském kraji. Výčet institucí nemusí být úplný. Při stanovení výčtu organizací jsme vycházeli z dostupných informací uvedených v Koncepci výzkumu a vývoje Moravskoslezského kraje a dle získaných informací Moravskoslezského automobilového klastru.

136


Obr. 8.1 Mapa– Instituce provozující aktivity VaV

137


8.1 8.1.1

Zmapování současného stavu Věda, výzkum a inovace v kontextu priorit České republiky a MSK

Návrh dlouhodobé strategie hospodářského růstu České republiky Dokument definuje pět pilířů, na kterých stojí konkurenceschopnost české ekonomiky: •

Institucionální prostředí;

•

Zdroje financování;

•

Infrastruktura;

•

Rozvoj lidských zdrojů;

•

Výzkum, vývoj a inovace.

Česká republika je zemí bez významnějších přírodních zdrojů. Zajistit ekonomický růst může jen rozvojem a udržováním konkurenceschopnosti, což vyžaduje pravidelně inovovat výrobky, technologie a služby. Předpokladem je uplatňování a rozšiřování tuzemských výsledků výzkumu a vývoje (VaV). Strategie regionálního rozvoje České republiky Regionální rozvojová strategie usiluje o prosazení principů dlouhodobě udržitelného rozvoje využívajícího veškerý pozitivní rozvojový potenciál České republiky. K tomu budou Česká republika a její regiony aktivovat všechny vnitřní využitelné zdroje obcí, krajů i státu využívat a solidární zdroje Společenství, zejména v rámci realizace jeho politiky soudržnosti na léta 2007 - 2013. V souladu s prioritní oblastí PO 2: Ekonomika regionů, priorita 2.3. P.2.3: Podpora inovačního podnikání a výzkumu v regionech: •

Budování a rozvoj infrastruktury průmyslového výzkumu a vývoje, zejména ve strukturálně postižených regionech a komercionalizace jeho výsledků;

•

Integrace vědeckých, vzdělávacích a výrobních kapacit pro zvýšení inovační aktivity, zejména formou identifikace a podpory vzniku klastrů;

•

Rozvoj společných inovačních služeb (vědecko-technologických parků, inovačních center, inkubačních center) a příslušných poradenských služeb;

•

Podpora podnikatelských projektů rozvoje znalostní ekonomiky průmyslového charakteru směrem k výrobkům s vyšší přidanou hodnotou;

•

Podpora koncentrace vědecko-výzkumného potenciálu do hlavních regionálních center.

Program rozvoje Moravskoslezského kraje (dále jen PRK) PRK definuje v rámci Prioritní oblasti č.1 tyto strategické cíle: Prioritní oblast 1 – Konkurenceschopné podnikání 1. Podpora inovací a technických VŠ, zaměření na obory s vysokou přidanou hodnotou. 2. Vytváření podmínek pro rozvoj podnikání a investic v kraji. 3. Zajištění kvalitního marketingu regionu.

138


8.1.2

Věda, výzkum, inovace z finančního pohledu

Perspektivy a potřeby VaV v MSK jsou limitovány základními zdroji VaV, jejichž rozvoj je podmíněn a stimulován rozhodnutími orgánů státní správy a samosprávy na všech úrovních. Rozhodující roli mají vzdělávací instituce všech stupňů, které podmiňují kvalitu lidských zdrojů VaV. Klíčovou úlohu pak plní univerzity, které dotvářejí profil absolventů doktorandských studijních programů, hlavního zdroje mladých pracovníků VaV. Vedení MSK by mělo svou aktivní politikou napomáhat alokaci veřejných prostředků VaV směrem k výzkumným a vývojovým kapacitám kraje na základě stanovených strategických priorit. Lidské i finanční zdroje pak napomáhají dalšímu rozvoji materiálních zdrojů, rozvoji prosperity a konkurenceschopnosti. Rozdělení výdajů VaV dle třídění ČSÚ : •

Neinvestiční (běžné) výdaje na VaV;

•

Investiční výdaje (pořízení dlouhodobého (ne)hmotného majetku) na VaV.

Rozdělení výdajů na inovace dle metodiky ČSÚ: •

Vnitrofiremní výzkum;

•

Získání jiných externích znalostí;

•

Školení určené na vývoj anebo zavádění inovací;

•

Design a jiné formy přípravy na výrobu/dodávky.

Zdroje financování VaV dle metodiky ČSU •

Soukromé zdroje;

•

Veřejné zdroje;

•

Sektor vyššího a vysokého školství;

•

Soukromý neziskový sektor;

•

Zahraniční zdroje.

Tab. 8.1 - Základní ukazatele výzkumu a vývoje dle krajů ČR Počet podniků s VaV jako hlavní nebo vedlejší činností

Počet výzkumníků Výdaje na VaV/HDP Udělené patenty u ÚPV na FTE v roce 2005 2005 ( %) dle původce z ČR

kraj

2001

2005

celkem

podniky

celkem

podniky

2000-2005

Praha

226

404

10580

3196

2,22

1,04

402

Středočeský

79

142

2 420

1 880

2,76

2,40

171

Jihočeský

30

67

812

227

0,99

0,53

46

Plzeňský

29

56

814

402

0,74

0,53

70

Karlovarský

10

13

29

24

0,11

0,10

13

Ústecký

38

58

302

182

0,30

0,27

65

Liberecký

38

61

669

345

1,12

0,95

135

Královéhradecký

49

81

733

338

0,82

0,39

86

Pardubický

46

79

907

712

1,35

1,19

78

139


Vysočina

30

64

369

347

0,57

0,55

55

Jihomoravský

127

242

3 596

1 456

1,54

0,76

199

Olomoucký

42

83

1 016

428

0,95

0,67

74

Zlínský

55

110

646

331

1,14

1,07

89

Moravskoslezský

86

154

1 277

486

0,73

0,57

144

Česká republika

885

2 017

24 169

10 353

1,42

0,92

1 627

Zdroj: Ukazatele výzkumu a vývoje v ČR za rok 2005. Ochrana průmyslového vlastnictví v ČR v letech 2001 – 2005. ČSÚ. Ze srovnání krajů dle základních ukazatelů výzkumu a vývoje (dále jen VaV) v tabulce vyplývá, že MSK zaostává za většinou krajů ČR jak v objemu výdajů na VaV, tak z hlediska počtu výzkumných pracovníků v podnicích (pro snazší představu o počtu výzkumných pracovníků jsou v tabulce uvedeny absolutní počty, pro komparaci je však třeba údaje relativizovat na počet obyvatel nebo pracovních míst v daném kraji). Vzhledem k tomu, že VaV se silně koncentruje do metropolitních oblastí, lze z uvedených dat vyvozovat, že Ostravská metropolitní oblast zaostává za Prahou a Brnem z hlediska vstupů do VaV, což může při pokračování tohoto trendu představovat v budoucnu určité omezení pro rozvoj inovačního podnikání (resp. hospodářský růst) v MSK. Nicméně vztah mezi přítomností institucí generujících nové znalosti a inovační aktivitou místních firem není lineární a pokud se podíváme na výstupy inovačních aktivit firem, zjistíme poněkud odlišnou situaci než u vstupů do VaV. Dle počtu firem, které mají VaV registrován jako svou hlavní nebo vedlejší činnost, a dle počtu patentů registrovaných u ÚPV, představuje MSK po Středních Čechách a Jihomoravském kraji 3. nejvýznamnější koncentraci VaV aktivit, resp. inovačních aktivit v ČR. Je však nezbytné zdůraznit, že dostupná data mají pouze velmi omezenou vypovídací schopnost. Získání přesnějších dat by však vyžadovalo samostatné šetření pokrývající celou ČR. Dostupná data však naznačují, že přes velice nízké vstupy v podobě výdajů na VaV a výzkumníků v MSK vzniká významné množství nových znalostí. Přepočteme-li počet registrovaných patentů na výzkumného pracovníka, patří MSK mezi nejúspěšnější kraje v rámci ČR. Financování VaV z pohledu podniku Ze zjištěných údajů Moravskoslezského automobilového klastru (MAK), který sdružuje v oblasti automobilového průmyslu přes 30 podniků, je zřejmé, že v současné době nejsou investice do výzkumu a vývoje realizovány v potřebné výši. Společnosti se spíše zaměřují na nákup moderních technologií, které jsou nezbytné k udržení pozice na relevantních trzích. Důvodem je všeobecná podkapitalizovanost MSP v daných sektorech průmyslu vedoucí k nerealizaci, v lepším případě odkládání, investic do vědy a výzkumu do budoucna. Velké společnosti tuto problematiku a svůj inovační potenciál realizují ve spolupráci s vysokými školami a výzkumnými ústavy formou dvoustranných smluv a aktivní podporou rozvoje vědecké práce v těchto institucích.

140


Obr. 8.1 Graf - Zdroje financování VaV dle krajů

Z údajů dostupných z odpovědí na dotazník CzechInvestu z června 2005 vyplývá, že výdaje na výzkum a vývoj se u většiny společností pohybují pod 1 % tržeb. Přibližně 50 % investorů však na výzkum a vývoj nevynakládá žádnou částku. U investorů, kteří údaj o výdajích na výzkum a vývoj vyplnili a kde tento údaj není nulový, dosahuje podíl výdajů na výzkum a vývoj na výnosech investora od 0,1 % do 1,6 %, průměrně 0,9 %. Žádný z investorů nevyplnil hodnotu u výdajů na spolupráci s výzkumnými pracovišti, vysokými školami a univerzitami, která by byla nenulová. Možnosti financování vědy, výzkumu a inovací v MSK ze zdrojů EU v rámci období 2007 – 2013 Evropská unie nahlíží na výzkum a vývoj jako na klíčový faktor pro zajištění budoucí konkurenceschopnosti našeho kontinentu vůči okolnímu světu, a proto v následujících letech počítá s výrazným navýšením podpory pro tuto oblast. Níže jsou uvedené dotační programy, které se zcela nebo částečně zaměřují na podporu v oblasti výzkumu, vývoje a inovací.Výčet programů v tabulce má informativní charakter a neznamená úplný výčet dotačních titulů daného segmentu.

141


Programy Evropské unie pro období 2007 -2013 podporující oblast vědy, výzkumu a inovací OP Výzkum a vývoj pro inovace www.strukturalni-fondy.cz

OP Podnikání a inovace www.strukturalni-fondy.cz

OP Meziregionální spolupráce www.strukturalni-fondy.cz

OP Nadnárodní spolupráce www.strukturalni-fondy.cz

7. Rámcový program http://cordis.europa.eu/fp7/h ome_en.html www.czelo.cz

Program EUREKA www.msmt.cz

Program COST www.msmt.cz

Program CIP Rámcový program na podporu konkurenceschopnosti a inovací europa.eu.int/comm/enterpri se/enterprise_policy/cip/inde x_en.htm

Operační program Výzkum a vývoj pro inovace je zaměřený na posilování výzkumného, vývojového a proinovačního potenciálu ČR, a to především prostřednictvím vysokých škol, výzkumných institucí a jejich spolupráce se soukromým sektorem. Podporuje vybavení výzkumných pracovišť moderní technikou, budování nových výzkumných pracovišť a zvyšování kapacity terciárního vzdělávání. Operační program Podnikání a inovace je zaměřený na podporu rozvoje podnikatelského prostředí a podporu přenosu výsledků výzkumu a vývoje do podnikatelské praxe. Podporuje vznik nových a rozvoj stávajících firem, jejich inovační potenciál a využívání moderních technologií a obnovitelných zdrojů energie. Umožňuje zkvalitňování infrastruktury a služeb pro podnikání a navazování spolupráce mezi podniky a vědeckovýzkumnými institucemi. Zaměřuje se na spolupráci mezi veřejnými orgány a institucemi s charakterem veřejných orgánů na regionální a místní úrovni s cílem výměny a přenosu zkušeností a zajištění společného rozvoje přístupů a nástrojů, které zlepší účinnost politiky regionálního rozvoje. Hlavními oblastmi spolupráce jsou inovace a znalostní ekonomika, životní prostředí a ochrana před riziky. Zaměřuje se na spolupráci mezi veřejnými orgány a institucemi s charakterem veřejných orgánů s cílem výměny a přenosu zkušeností především v oblastech inovací, dopravní dostupnosti, životního prostředí a zvyšování atraktivity měst a regionů. Oblastmi podpory jsou 4 základní okruhy: Spolupráce (Cooperation) - podpora výzkumné činnosti prováděné v rámci mezinárodní spolupráce, v celé EU a v některých případech i ve spolupráci se třetími zeměmi, od projektů a sítí založených na spolupráci až po koordinaci výzkumných programů. Myšlenky (Ideas) – podpora základního výzkumu řízeného výzkumnými pracovníky a prováděného ve všech oblastech jednotlivými týmy, které si konkurují na evropské úrovni. Lidé (People) – podpora odborné přípravy a profesního rozvoje výzkumných pracovníků, tzv. akce Marie Curie. Kapacity (Capacities) – podpora využití a vývoj výzkumných infrastruktur – vybavení velkých výzkumných center např. superpočítači, posílení vybavení knihoven, vytváření síťových databází, rozvoj testovacích zařízení atd. Program EUREKA je jedním z nástrojů evropské strategie a spolupráce v oblasti aplikovaného a průmyslového výzkumu a inovačních aktivit. Cílem programu je podporovat mezinárodní spolupráci mezi evropskými průmyslovými podniky, výzkumnými ústavy a vysokými školami a vytvářet tak podmínky pro zvyšování výkonnosti a konkurence schopnosti evropského průmyslu a rozvoj jeho společné infrastruktury. Evropská kooperace ve výzkumu financovaného z národních zdrojů. Témata výzkumu si určují zainteresovaná výzkumná a vývojová pracoviště sama, účastní se jen ta země, jejíž pracoviště mají o daná témata zájem. CIP doplňuje další hlavní programy zahrnující společné činnosti v oblasti výzkumu, technologického vývoje a celoživotního vzdělávání.

142


8.1.3

Překážky pro zavádění inovací v MSK

•

Chybějící finanční prostředky v podnicích;

•

Přetížení řešením operativních existenčních problémů firmy;

•

Nedostatečné lidské zdroje pro vlastní strategickou koncepci

•

Nedostatečné informace o externích výzkumných organizacích, jejich zaměření a výsledcích;

•

Nedostatečné či neexistující vlastní výzkumné kapacity;

•

Nízký podíl firem využívajících finanční podporu v rámci podpůrného programu;

•

Firmy spíše nevědí, kam se obrátit při svém eventuálním hledání podpory pro inovační aktivity;

•

Pro rozvoj firmy a jejích inovačních aktivit 90 % firem používá převážně vlastní zdroje financování;

•

Neznalost dalších možností financování např. prostřednictvím rizikového kapitálu.

8.1.4

Organizace výzkumu a vývoje v MSK

Výzkum a vývoj představuje rozhodující potenciál pro další rozvoj kraje a udržení vysoce kvalifikovaných pracovníků v regionu. VaV je realizován v rámci MSK subjekty z těchto oblastí: •

Akademická sféra;

•

Výzkumné ústavy a výzkumná pracoviště;

•

Firmy a instituce s vědeckovýzkumnými aktivitami.

Akademická sféra je zastoupena následujícími vysokými školami a jejich pracovišti: 1) Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava; 2) Ostravská univerzita v Ostravě; 3) Slezská univerzita v Opavě; 4) Vysoká škola podnikání, a.s. v Ostravě. Výzkumné ústavy představují zejména: 1) Ústav geoniky Akademie věd ČR, Ostrava-Poruba; 2) Fyzikálně technický zkušební ústav, Ostrava – Radvanice; 3) Výzkumný ústav hutnictví železa, a.s., Dobrá u Frýdku-Místku; 4) Vítkovice - Výzkum a vývoj, s.r.o., Ostrava- Vítkovice; 5) Český svářečský ústav, s.r.o., Ostrava. Podniky realizující VaV v rámci své podnikatelské činnosti pro automobilovou sféru Výčet společností realizující VaV pro aut. sféru, není zdaleka úplný, jsou zde uvedeny pouze některé společnosti realizující výzkum a vývoj v oblasti produktů nebo služeb. Níže uvedené společnosti jsou součástí sdružení Moravskoslezského automobilového klastru. Jsou např. tyto společnosti (seřazeno abecedně): Brano Group a.s. – Hradec nad Moravicí Siemens Automobilové systémy s.r.o. – Frenštát pod Radhoštěm

143


Slavík – Technické plasty s.r.o. Ludgeřovice Třinecké železárny, a.s. – Třinec Nová Huť - Válcovna za studena s.r.o. - Ostrava Visteon - Autopal, s.r.o. – Nový Jičín Výzkumná infrastruktura v MSK Infrastruktura VaV je v Moravskoslezském kraji tvořena všemi subjekty s odpovídajícím technickým a personálním zázemím, které se podílejí na uskutečňování výzkumu a vývoje v konkrétním prostředí. Je k dispozici nejen výzkumným organizacím, školám a inovačním firmám, ale všem dalším podnikatelským, veřejným i neziskovým subjektům, které ji vlastně zároveň spoluvytvářejí. Patří do ní zejména vědecké, výzkumné a vývojové organizace, vysoké školy a další vzdělávací instituce, firmy a jejich výzkumná a vývojová pracoviště, instituce veřejné správy, organizace zastupující podnikatele (komory, sdružení atd.), finanční instituce, poradenské firmy a další. Speciální skupinu institucí v Moravskoslezském kraji tvoří instituce, které jsou orientovány na přímou podporu inovací a transfer technologií, v nichž probíhá implementace výsledků výzkumu a vývoje do realizační fáze. Patří k nim připravované Centrum pokročilých inovačních technologií CPIT při VŠB-TU, Vědecko-technologický park Ostrava a inovační centra. Obecně lze konstatovat, že existující výzkumná a vývojová centra v Moravskoslezském kraji jsou zaměřena zejména na tradiční průmyslová odvětví, především na: •

Materiálové inženýrství;

•

Geoniku;

•

Strojírenství;

•

Informační technologie.

Mnohé z firem sdružených Moravskoslezském automobilovém klastru (dále jen MAK) provádí VaV. Společnost MAK sdružuje dnes již více než 30 společností. Poslání MAK se dá charakterizovat ve 3 základní bodech: •

Centrum informací o automobilovém průmyslu;

•

Rozvoj spolupráce;

•

Společné projekty;

Organizace VaV v podnicích je možno rozdělit takto: •

VaV na území kraje a řízen také od nás např. (Brano Group a. s.);

•

Podniky, které jsou součástí nadnárodních společností a jejich VaV je mimo ČR, ale určitý podíl na VaV u nás (např. Siemens Automobilové systémy s.r.o.);

•

Podniky, které jsou součástí nadnárodních společností a základní VaV je řízen z MSK (Visteon - Autopal, s. r. o.).

Výzkumný a vývojový potenciál VŠB -TUO Fakulty strojní pro danou aplikační sféru Zaměření VaV vychází z dlouhodobých záměrů rozvoje VŠB-TUO a jednotlivých fakult a reaguje na potřeby průmyslové a ekonomické sféry. Konkrétní výzkumné aktivity, uvedené níže, představují priority VaV v posledním období. Hlavní výzkumná a vývojová činnost Fakulty strojní je orientována v souladu s výzkumnými záměry do těchto oblastí:

144


•

Konstrukce strojů a zařízení se zvýšenou spolehlivostí a diagnostika jejich stavů;

•

Robotika a výrobní a servisní systémy s roboty;

•

Inovace výrobních technologií, materiálu, materiálových vlastností, metod analýzy, ekonomiky průmyslu, projektování a technologického managementu;

•

Řízení strojů a procesů (měření, diagnostika, modelování a řízení mechatronických systémů);

•

Numerické modelování a řešení strojních systémů a optimalizace jejich užitných vlastností (zejména v oblasti dynamiky, proudění, stability, hluku a únavy);

•

Dopravní technika, technologie, logistika.

Témata dlouhodobého výzkumného charakteru, která je možné uvažovat pro danou aplikační sféru, jsou mnohá: •

Snižování vibrací a hluku strojů a konstrukcí;

•

Tvarová optimalizace strojních částí a konstrukcí;

•

Lineární a nelineární stabilita konstrukcí;

•

Numerické modelování proudění, přenosu tepla a rozptylu emisí v atmosféře;

•

Měření a diagnostika hydraulických systémů;

•

Teoretické a experimentální vyšetřování šíření únavových trhlin v kovech a aplikace metody konečných prvků (MKP) v lomové mechanice;

•

Konstituční rovnice materiálu (pro výpočty MKP);

•

Experimentální stanovování statických pevnostních a únavových charakteristik materiálu;

•

Vývoj technologií, strojů a zařízení pro metalurgický průmysl;

•

Provozní spolehlivost a metody technické diagnostiky;

•

Výzkum tvařitelnosti a vývoj experimentálních a numerických metod v tváření;

•

Výzkum svařitelnosti materiálů a technologií svařování a dělení pro průmyslové aplikace;

•

Kompozitní galvanické povlaky;

Aplikace CAD-CAM systémů v obrábění;

•

Výzkum řezivosti nových řezných materiálů a obrobitelnosti materiálů;

•

Aplikace teorie řízení a tvorby nástrojů řízení;

•

Výzkum převodových systémů s ozubenými koly s přednostním zaměřením na nestandardní profily ozubení;

•

Výzkum metod měření a analýzy zatěžování převodových mechanizmů;

•

Řízení energeticky úsporných hydraulických, elektrohydraulických systémů a lisů s proměnným tlakem;

•

Návrh struktury, prvků a implementace distribuovaných měřicích, diagnostických a řídicích systémů technologických systémů;

•

Návrh algoritmů řízení pro nelineární a složité lineární dynamické podsystémy;

145


•

Rozpracování metod analýzy a syntézy řízení založených na delta modelech;

•

Dynamická analýza a modelování složitých zařízení tvořených subsystémy mechanické konstrukce, hydraulických pohonů a řídících systémů;

•

Měření, diagnostika, modelování a řízení mechatronických systémů;

•

Výzkum a vývoj servisních robotických systémů;

•

Aplikace CAD systémů v oblasti modelování a simulace mechatronických systémů s cílem optimalizace jejich parametrů;

•

Diagnostika tepelně-energetických zařízení, včetně turbín;

•

Výzkum dopravních a zdvihacích zařízení;

•

Výzkum dynamického chování dopravníků;

•

Výzkum zařízení pro výrobu, dopravu a skladování sypkých hmot;

•

Výzkum nových principů a metod zdrobňování a třídění sypkých hmot a nových metod měření mechanicko-fyzikálních a geometrických vlastností sypkých hmot;

•

Výzkum dynamických jevů při toku sypkých hmot;

•

Vývoj metod a výzkum možnosti zlepšení tokových vlastností prášků v dopravních cestách;

•

Výzkum a vývoj zařízení provozů na zpracování a recyklaci odpadů a druhotných surovin;

•

Kolejová a silniční vozidla, (definice základních podmínek pro provozní bezpečnost a spolehlivost vozidel (rams), filozofie nákladů životního cyklu dopravních prostředků (lcc), informační systémy v oblasti dopravní techniky, racionalizační a optimalizační modely efektivnějších systémů údržby a oprav);

•

Oblast dopravních technologií (řešení logistických řetězců, systémové řešení dopravy regionu, hodnocení kvality osobní hromadné dopravy, modelování a simulace činností dopravních prostředků a dopravních technologií).

Potenciál k výzkumně vývojovým aktivitám VŠB je však mnohem rozsáhlejší, jedná například o oblasti metalurgie, materiálového inženýrství, elektroniky i IT, témata výzkumného charakteru, zde ovšem pro jejich rozsah nejsou uvedena.

8.2

Identifikace dopadů investice dle dotazníkového šetření

Okruh dotazovaných: •

HMMC;

•

Moravskoslezský automobilový klastr;

•

VŠB;

•

obce MSK;

•

investoři (subdodavatelé, dodavatelé společnosti HMMC);

•

ostatní oslovené společnosti;

•

KIA Motors Slovakia ;

•

TPCA – Kolín.

146


8.2.1

HMMC

Centrum výzkumu a vývoje má automobilka HMMC v městě Namyang v Jižní Koreji. Zde je prováděn základní výzkum pro celý nadnárodní komplex společnosti. V jednotlivých kontinentech jsou další výzkumně-vývojová centra, která zaměřují svůj VaV pro konkrétní trhy a jejich specifika. Tato centra jsou např. v Japonsku, Německu, USA atd. Obecně lze konstatovat, že HMMC řeší svůj výzkum centrálně a v nejbližším horizontu 5 let se nedá předpokládat, že by vzniklo výzkumně-vývojové centrum na území Moravskoslezského kraje. Na druhou stranu je nutné konstatovat, že automobilka svým vstupem do MSK nabízí práci na špičkových technologiích (Best Available Technologies). Jedná se např. o plně automatizovanou lisovnu, svařovnu a nejmodernější lakovnu v Evropě. Práci na těchto technologiích budou v zaváděcí fázi provádět odborníci z Koreje a následně budou k této činnosti vyškoleni místní lidé. Drobná zlepšení a inovace se v podniku velmi podporují. Je prosazována politika „zaměstnanců s otevřenýma očima“. Automobilka rovněž nabízí možnost účastnit se pracovních stáží v podniku pro studenty vysokých škol a nebrání se ani další spolupráci s vysokými školami. Další konkrétní aktivity však nebyly specifikovány.

8.2.2

Moravskoslezský automobilový klastr

MAK mimo jiné nabízí společné řešení projektů také z oblasti vědy, výzkumu a inovací. Prozatím nebylo s HMMC jednáno o žádném společném projektu z oblasti VaV a ani s pohledem do blízké budoucnosti se nedají očekávat společné aktivity ve sledovaném segmentu, jelikož HMMC řeší svůj VaV centrálně. MAK se bude zaměřovat na TIER 1 dodavatele a jejich zájem o oblast vývoje v procesním inženýrství a technologiích.

8.2.3

Vysoká škola Báňská - Technická univerzita Ostrava

VŠB nabízí spolupráci v rámci společných projektů VaV. Institut dopravy VŠB například připravuje projekt ACAP – Aplikační centrum automobilového průmyslu, který se mimo jiné věnuje rozvoji a posílení VaV základny. Konkrétní spolupráce na výše uvedeném, či jiném projektu, prozatím nebyla s HMMC dohodnuta. VŠB – TU zajišťuje v rámci studijního programu Mechatronika tyto předměty: •

Stavba automobilů;

•

Konstrukce vozidel;

•

Dynamika mobilních zařízení.

V rámci těchto předmětů jsou prováděny vědeckovýzkumné aktivity. Obecně se zástupci VŠB domnívají, že příchod HMMC bude mít pozitivní vliv na segment vědy, výzkumu a inovací, zejména po vyladění kulturních rozdílů a po přechodu ke konkrétním aktivitám. V dané oblasti se pro nejbližší období očekává spolupráce zvláště při řešení diplomových prací studentů, stáží studentů apod., které mohou mít následně dopad na sledovanou oblast této kapitoly.

8.2.4

Obce

Oslovené obce Moravskoslezského kraje se v rámci dotazníkového šetření k otázkám dopadů investice automobilky HMMC pro oblast vědy, vývoje a inovací nevyjadřovaly. Může to být způsobeno tím, že otázky vědy, výzkumu a inovací nejsou primárně z této úrovně řešeny.

8.2.5

Investoři - dodavatelé „TIER 1“ společnosti HMMC

Bylo osloveno celkem 10 investorů, kteří jsou přímými dodavateli HMMC a přicházejí společně s HMMC do našeho regionu. Odpovědi byly získány od sedmi investorů.

147


•

3 investoři z 10 dotazovaných mají zájem realizovat aktivity výzkumu, vývoje a inovací v rámci MSK. Prozatím se ovšem jedná pouze o plány do budoucna, nebyly s výjimkou jednoho investora podniknuty žádné konkrétní kroky;

•

3 z oslovených plánují podporovat výzkumné aktivity v MSK. Firmy ovšem nemají vypracován konkrétní plán;

•

z dotazovaných nevylučují spolupráci s univerzitami v oblasti vědy a výzkumu;

•

z oslovených uvádí plánované investice do vědy, výzkumu a inovací v objemu řádově 3 - 4 % z obratu;

•

Počet nových pracovních pozic pro pracovníky vědy a výzkumu nebyl jednoznačně vymezen, jelikož vědecko-výzkumné aktivity prozatím nebyly zahájeny a jedná se pouze o plány do budoucna;

•

Na zřízení většího výzkumného centra má zcela vliv zájem společnosti HMMC. Dotazovaní nevyloučili možnost zřízení většího výzkumného centra, pouze poukázali na společnou provázanost s HMMC a na společné zájmy;

•

Dotazovaní zatím neprojevili zájem být součástí Moravskoslezského automobilového klastru. Nezájem ovšem pravděpodobně plyne z ranného stadia investice, ve které se většina těchto investorů nachází.

Pro srovnání vývoje situace v oblasti vědy a výzkumu jsme oslovili další dvě významné nadnárodní společnosti: Kia Motors Slovakia v Žilině (dále jen KIA) a Toyota Peugeot Citroën Automobile v Kolíně (dále jen TPCA).

8.2.6

KIA Motors Slovakia

V současné době automobilka neprovádí žádné konkrétní společné projekty zaměřené na VaV. Automobilová skupina KIA má svá výzkumná a designérská střediska v Koreji, Japonsku, Kalifornii a Německu. Kia Motors Slovakia je výrobní závod, který každodenně komunikuje s výzkumnými centry za účelem zkvalitňování materiálů a dílů výrobního procesu nebo finálního produktu. V rámci výroby se však také na Slovensku navrhují, testují a implementují různá zlepšení. Jsou zde zřízené laboratoře, které testují emise, a řeší jejich permanentní snižování. Laboratoře rovněž testují materiály používané při výrobě vozidel a simulují např. velmi nízké nebo velmi vysoké teploty , případně vykonávají interní a externí kalibraci měřidel. Dále je v rámci závodu zřízené oddělení zabezpečení kvality, které zkoumá kvalitu a vlastnosti materiálů a v případě potřeby komunikuje s dodavateli a navrhuje změny. Všechna výše uvedená oddělení zapadají do inovačního procesu a komunikují s jednotlivými vývojovými centry společnosti Kia. Kia do výzkumu ročně investuje 5 % z celkového obratu společnosti. Investice společnosti na Slovensku má rozsáhlý dopad na celý Žilinský region, zejména v oblasti inovací. Zaměstnanci totiž pracují s nejmodernějšími technologiemi a systémy, a využívají know-how společnosti. Kia Motors Slovakia jako jediná automobilka na Slovensku vyrábí také motory do vyráběných modelů. Spolupráce s univerzitami již standardně probíhá na úrovni zadávání a realizace diplomových prací. Zaměstnanci, kteří pocházejí hlavně ze Žilinského regionu anebo se sem kvůli práci přistěhovali, mají jedinečnou možnost být součástí nejmodernějšího trendu ve vývoji.

8.2.7

Toyota Peugeot Citroën Automobile (dále jen TPCA)

V současné době TPCA nepodporuje výzkumné aktivity v regionu. Výzkum a vývoj je řízen, stejně jako u KIA, z centrální úrovně mateřských firem, které disponují vlastní vývojovou kapacitou. Výzkumné aktivity v rámci podniku jsou prováděny na úrovni výrobního procesu, 148


nikoliv produktu. Spolupráce v oblasti VaV s Hyundai není plánována. Spolupráce s místními univerzitami ve sledované oblasti, dle získaných informací, neprobíhá na žádné úrovni. V rámci kalendářního období jsou řádově stovky miliónů investovány do oblasti výzkumu, vývoje a inovací; jedná se zejména o vlastní zdroje financování. Ve sledovaném segmentu bude v horizontu 5 ti let zaměstnáno cca 40 vědecko-výzkumných pracovníků.

8.3

SWOT analýza

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

Dostatečný potenciál vzdělávací sféry.

Rozvoj spolupráce mezi firmami a univerzitami.

Dynamický rozvoj automobilového průmyslu v regionu. Existence automobilového klastru sdružujícího přes 30 firem. S příchodem HMMC příchod globální společnosti – 6. místo ve světě automobilového průmyslu. Společnost Hyundai využívá nejmodernější technologie. Umístění ČR, potažmo MSK, na ekonomickou mapu světa.

Možnosti zavádění inovací technologického charakteru a inovací procesů. Zvyšování technické úrovně produktů. Podmínky pro růst technické vybavenosti. Možnost rozvoje lidských zdrojů při práci se špičkovými technologiemi. Rozvoj inovační kultury (zavádění nových, nebo zlepšených produktů s vyšší přidanou hodnotou) Možnosti financování projektů vědy, výzkumu a inovací ze zdrojů EU. Lepší využití místních zdrojů pro oblast vědy, výzkumu a inovací.

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Nedostatečná podpora sektoru VaV a inovací z regionální úrovně.

Ztráta konkurenční výhody nízkých nákladů na pracovní sílu.

HMMC řeší svůj VaV centrálně.

Nevhodné zaměření vzdělávací sféry vzhledem k aktuálním potřebám.

Investoři nebo dodavatelé HMMC jsou silně provázání se zájmy HMMC v oblasti VaV sektoru.

Nedostatečná výuka jazyků na všech vzdělávacích stupních.

Nevyhovující struktura inovační strategie Nedostatečné informace o možnostech financování VaV. kraje. Slabá podpora konkrétních inovativních aktivit z regionální úrovně.

8.4

Shrnutí sledovaného segmentu

Jedním z hlavních procesů ovlivňujících současnou a budoucí prosperitu měst a regionů je schopnost vytvářet inovace. Regiony, které nebudou dostatečně investovat do vědeckotechnologického rozvoje, oslabují svou konkurenceschopnost a postavení v globálním ekonomice, která je orientovaná na znalosti. Pokud má Moravskoslezský kraj udržet započatou cestu dohánění průměru České republiky v charakteristikách dosažené úrovně ekonomického rozvoje, je nezbytné, aby nabízel adekvátní podmínky pro inovačně orientovaný hospodářský rozvoj.

149


Na základě zjištěných údajů lze konstatovat, že příchod HMMC a dalších přímých dodavatelů, kteří přicházejí společně s firmou HMMC, nebude mít pravděpodobně výrazný dopad na rozvoj sledovaného segmentu. HMMC a její přímí dodavatelé přicházející do regionu nebudou výrazně podporovat vědu a výzkum v regionu pro nejbližší období 5 až 10 let, jelikož VaV je, stejně jako u jiných významných investorů (TPCA, KIA), řešen na centrální úrovni. HMMC nevylučuje spolupráci s univerzitami, zejména v oblasti zadávání či realizace diplomových prací apod. Dále nevylučuje možnost realizace společných projektů, nejsou zde však shledány zatím žádné konkrétní aktivity, či společně připravované nebo řešené projekty. Příchod HMMC nezpůsobí výrazný nárůst zaměstnanosti vědeckovýzkumných pracovníků a pravděpodobně odchody významných vědeckých pracovníků z regionu MSK do zahraničí nebudou výrazně omezeny. Na druhou stranu ovšem můžeme konstatovat, že zaměstnanci, kteří budou pracovat pro automobilku HMMC, budou mít možnost pracovat na nejmodernějších technologiích a využívat know-how společnosti, čímž je velmi výrazně podporován inovační proces. Také je nutno zmínit, že přímí dodavatelé HMMC mají zájem o vývoj technologií a procesů, a to lze hodnotit velmi pozitivně. Pokud je budeme schopni podpořit zejména kvalifikovanou pracovní silou a vlastním iniciativním přístupem v dané oblasti, je to pevný základ pro celkový vědecko-technologický rozvoj regionu. K naplnění cíle Moravskoslezského kraje zaměřeného na podporu znalostně orientované společnosti hledající cesty k využití výzkumu, by mělo být využito ve větší míře také jiných než soukromých zdrojů určených pro financování VaV. Příležitostí tak mohou být například prostředky z Evropských fondů, určené na financování aktivit v oblasti VaV. Vzhledem k vyšší efektivitě výzkumných aktivit v případě financování soukromým kapitálem je potřeba také podporovat soukromé investice do VaV. Veřejné prostředky jsou způsobem motivace firem k intenzivnějšímu rozvoji VaV aktivit, či k podpoře rozsáhlejších projektů, u kterých je identifikována vysoká finanční náročnost. Další možností posílení VaV aktivit v MSK je podpora příchodu investorů, kteří budou významným způsobem přispívat k vědecko-výzkumného rozvoji regionu.

8.5

Návrh opatření

•

Podporovat financování vědy, výzkumu a inovací z centrální úrovně a využívat v co největší míře zdrojů financování z Evropské unie v období 2007-2013.

•

Cíleně zvyšovat informovanost o možnostech financování vědecko-výzkumných aktivit.

•

Podporovat inovační rozvoj z regionální úrovně kraje např. realizací společných projektů zaměřených na daný segment.

•

Podporovat vstup investorů do kraje, kteří budou výrazným způsobem přispívat k vědecko-výzkumnému rozvoji kraje.

•

Ve spolupráci s VŠ vybudovat v rámci CPIT odborné týmy se specifickým zaměřením na aplikovaný výzkum, vývoj a testování dle potřeb automobilového průmyslu. Aktivně nabízet VaV kapacity investorům, identifikovat příležitosti k inovačním řešením v rámci společných projektů v klastrech.

•

Vhodnými formami podporovat inovační podnikání u MSP, které se mohou stát subdodavateli 2. – 3. řádu v hodnotovém řetězci HMMC (regionální fond i poradenství, společný vývoj se zapojením VŠB – TU Ostrava).

•

Sledovat změny ve vývoji a trendech v automobilovém průmyslu formou foresightingu s využitím výsledků evropských partnerských projektů.

150


Zdroje dat: • Koncepce výzkumu a vývoje Moravskoslezského kraje (duben 2005) – VŠB – TUO, Ostravská univerzita v Ostravě, Slezská univerzita v Opavě; •

Regionální inovační strategie (Ostrava 2003) – autorský kolektiv;

•

Studie proveditelnosti pro projekt: „Založení a rozvoj Moravskoslezského automobilového klastru“ (Ostrava, září 2006) – Moravskoslezský automobilový klastr;

•

Program rozvoje Moravskoslezského kraje (únor 2006) – Agentura pro regionální rozvoj;

•

Statistická ročenka Věda a Technologie 2006 – Český statistický ústav;

•

Strategie rozvoje České republiky pro období 2007-2013.

151

Kapitola 9 – Životní prostředí

9

Životní prostředí

Enviromentální dopady (vzduch, voda, půda, organická příroda - životní prostředí Beskydy), odpadové hospodářství (včetně obalových a transportních materiálů) Vzhledem k tomu, že problematika životního prostředí, včetně ochrany přírody a krajiny, úzce souvisí s problematikou odpadového hospodářství a oba segmenty jsou společně řízeny i v rámci systému veřejné správy (Odbor životního prostředí a zemědělství Krajského úřadu, Ministerstvo životního prostředí), jsou v tomto dokumentu obě kapitoly (původně oddělované zadáním) organicky propojeny. Není-li v textu uvedeno jinak, je pod pojmem „životní prostředí“, resp. „dopady na životní prostředí“, vždy myšleno také odpadové hospodářství. S přihlédnutím k nutnému zjednodušení a požadavkům na přehlednost jsou všechny subkapitoly této části studie rozčleněny na část týkající se v převážné většině dopadů samotné výstavby a provozu závodu Hyundai v Nošovicích (dále HMMC), dále na část týkající se vybraných subdodavatelů HMMC a na část obsahující další případné dopady nezohledněné v předchozích částech kapitoly. Zpracování problematiky dopadů investice Hyundai na životní prostředí a odpadové hospodářství má ve srovnání s ostatními kapitolami studie několik výhod i nevýhod. Mezi výhodami figuruje především to, že příprava samotné investice Hyundai jak pro období přípravy, tak i pro období provozu (resp. i období odstranění stavby), byla důkladně vyhodnocena v rámci procedury „posouzení vlivů na životní prostředí (EIA)“ dle zákona č. 100/2001 Sb., v platném znění. Jeho součástí bylo také biologické hodnocení a hodnocení vlivu záměru na lokality soustavy Natura 2000 dle zákona č. 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny, v platném znění. V rámci této procedury byly dopady investice na životní prostředí expertně vyhodnoceny, připomínkovány dotčenými obcemi a orgány veřejné správy, projednány s veřejností a následně formou stanoviska příslušného orgánu (Ministerstva životního prostředí) zohledněny v rámci environmentálních podmínek výstavby a provozu závodu HMMC. Kromě výše uvedené standardní procedury je výstavba a budoucí provoz HMMC v Nošovicích regulován dalším nástrojem, a to vícestrannou dobrovolnou dohodou Deklarace porozumění mezi HMMC, Moravskoslezským krajem, Ministerstvem průmyslu a obchodu, Agenturou na podporu investic a podnikání CzechInvest a nestátními neziskovými organizacemi (NNO) Ekologický právní servis, Beskydčan – sdružení pro obnovu a udržení kvality prostředí Moravskoslezských Beskyd, Půda pro život a Děti Země – Klub za udržitelnou dopravu. Dohoda z větší části obsahuje další nadstandardní opatření v oblasti ochrany životního prostředí. Část podmínek týkajících se životního prostředí zakotvila také „Investiční dohoda“ upravující spolupráci HMMC a tzv. „Českých stran“ reprezentovaných orgány veřejné správy a agenturou CzechInvest. Vybrané části problematiky životního prostředí (v této souvislosti především vliv na ovzduší) jsou dále upraveny probíhající procedurou Integrované prevence a omezování znečištění (dále IPPC), jejíž plánované dokončení však přesahuje termín dokončení této studie. V neposlední řadě lze za završení celého procesu hodnocení vlivu na životní prostředí považovat požadavky na zahrnutí řady environmentálních aspektů (podmínek/požadavků) do stavebních povolení jednotlivých objektů HMMC završujících příslušná stavební řízení. V případě posouzení vlivů subdodavatelů lze za výhodu považovat, že obdobně jako v případě výstavby a provozu HMMC v Nošovicích proběhla analogická procedura také v záložních lokalitách. Z nich je pro rozvoj Moravskoslezského kraje významná zejména 152


průmyslová zóna Mošnov, ve které lze očekávat provoz části subdodavatelů HMMC s odpovídajícími dopady na životní prostředí, včetně negativních vlivů především v důsledku nárůstu intenzity dopravy. V tomto případě jsou k dispozici také výsledky analogických procedur posuzování vlivů na životní prostředí u některých investic subdodavatelů HMMC (včetně KIA). Naopak mezi hlavní nevýhody zpracování této kapitoly patří především citlivost problematiky životního prostředí v jednom – z hlediska životního prostředí – nejvíce zatížených krajů České republiky i další okolnosti, které přípravu této investice doprovázely. V této souvislosti je nutné zmínit především mediální interpretaci střetů názorů na využití území v období přípravy investice, ať už se jednalo o environmentální aspekty (ohrožení krajinného rázu, dopady na živou přírodu apod.) nebo o diskutované alternativní využívání lokality k tradiční zemědělské produkci (viz kapitola zemědělství). Vzhledem k tomu, že hodnocení dopadů na životní prostředí závisí také na rozsahu a míře plánovaných i očekávaných (odhadovaných) aktivit, bylo zpracování této kapitoly závislé na dílčích i finálních výsledcích ostatních částí studie. V této souvislosti se jedná především o klíčovou sféru s potenciálními negativními dopady na životní prostředí – dopravu, ale do určité míry i o výsledky všech ostatních kapitol studie, na něž musela část ŽP bezprostředně reagovat. Přestože pro hodnocení byla přínosná již uvedená existence výsledků posouzení některých záměrů subdodavatelů Hyundai, je třeba poznamenat, že ve fázi posouzení vlivů na ŽP (EIA) ještě často nejsou k dispozici všechna konkrétní data, např. o plánovaných technologiích. Navíc v případě, kdy některé záměry subdodavatelů jsou ještě v časnější fázi přípravy, jsou pak podrobnější údaje o potenciálních dopadech výstavby a provozu subdodavatelských provozů nedostupné či neujasněné (detaily výroby, nároky na dopravu apod.) a hodnocení dopadů na ŽP je tak závislé především na expertních odhadech. Tato skutečnost se týká především aktivit subdodavatelů, jejichž záměry jsou často ve srovnání se závodem HMMC neujasněny. Situaci v MSK v oblasti životního prostředí zachycují následující mapy:

153


Obr. 9.1 - Mapa - Imisní situace

154


Obr. 9.2 - Mapa chráněných území

155


9.1 9.1.1

Zmapování současného stavu HMMC Nošovice – stav životního prostředí

Stručné základní údaje o přírodních poměrech v lokalitě HMMC Nošovice: Z geomorfologického hlediska je území HMMC Nošovice zařazeno do celku Podbeskydská pahorkatina, podcelku Třinecká brázda, okrsku Frýdecká pahorkatina. Jde o plochou pahorkatinu v úpatní poloze tvořenou flyšovými jílovci, jíly, podřadnými pískovci ždánickopodslezského a slezského příkrovu a kvartérními sedimenty. Jedná se převážně o akumulační reliéf řeky Morávky a jejich přítoků (Demek ed. 1987). Terén na lokalitě je v nadmořské výšce 350-380 m n.m. a uklání se celkově k SSZ. Klimatické poměry: Území se dle klimatické regionalizace ČSSR (Quitt, 1971) nachází v klimatické oblasti MT 10 – mírně teplá s touto charakteristikou: dlouhé, teplé a mírné suché léto, krátké přechodné období s mírně teplým jarem a podzimem, krátká zima, mírně teplá a velmi suchá, s krátkým trváním sněhové pokrývky. Průměrná roční teplota se pohybuje okolo 8,5°C, pr ůměrný roční úhrn srážek pak okolo hodnoty 895 mm, a průměrný roční výpar z volné hladiny cca 420 mm (Bajer at al. 2005). Stav ovzduší: Moravskoslezský kraj byl z hlediska hodnocení a řízení kvality ovzduší zařazen mezi aglomerace (spolu s Prahou a Brnem). Nejvýznamnější plošný problém představuje imisní zátěž suspendovanými částicemi (sledovaná frakce PM10); závažnými škodlivinami jsou také benzo(a)pyren, arsen a jako v celé republice také ozón. Nařízením vlády č.60/2004 Sb. byly na území obcí Nošovice a Dobrá vyhlášeny oblasti se zhoršenou kvalitou ovzduší se všemi z toho vyplývajícími opatřeními dle zákona na ochranu ovzduší. Dle zpracovatele vyhodnocení EIA (Bajer at al. 2005) lze v období do roku 2010 očekávat určitý pokles imisní zátěže suspendovanými částicemi, čímž bude vytvořen dostatečný prostor pro emise produkované v souvislosti s výstavbou a provozem HMMC. Vývoj znečištění ovzduší suspendovanými částicemi v Moravskoslezském kraji, především nárůst znečištění v roce 2005 (kombinace produkce emisí a vlivu meteorologické situace), zatím pokles imisní zátěže nepotvrdil a vliv činnosti HMMC na koncentrace frakce PM10 musí být nadále sledován s cílem minimalizace příspěvku ke stávající imisní zátěži. Obdobně je potřeba přistupovat i v případě těkavých organických látek (VOC), jejichž koncentrace v území může být ovlivněna produkcí emisí lakovny (viz předmět IPPC). Hydrologické poměry: Hydrograficky patří oblast do povodí řeky Ostravice s hydrologickým pořadím 2-03-01. Lokalita samotné průmyslové zóny Nošovice patří do dílčích povodí Morávky a Lučiny. Vlastní lokalitou prochází rozvodnice dílčích povodí. Nejbližším významným vodním tokem je řeka Morávka. Tab. 9.1: Odvodnění lokality

zdroj: Bajer et al. 2005 V hydrologickém pořadí Morávky 2-03-01-034 je vyvinuta vodoteč Osiník, která má prameniště jihozápadně od plochy průmyslové zóny Nošovice a odvodňuje dotčenou část území dílčího povodí Morávky. Tok je napřímený, místně technicky upravený. Přímo 156


v průmyslové zóně mají prameniště také Řepník 2-03-01-065, který se vlévá do Žermanické nádrže, a Pazderůvka 2-03-01-068, která tvoří pravostranný přítok vodoteče Bruzovka, která se pak do Lučiny vlévá pod Žermanickou nádrží. Oba výše uvedené vodní toky (Řepník a Pazderůvka) jsou regulované betonovými prvky, kvalita vody v deštivých obdobích je ovlivněna půdní erozí z okolních velkoplošně obdělávaných polí, přebytkem dusíkatých látek z intenzivního hnojení a z uskladňování hromad chlévské mrvy (polních hnojišť) bez jakéhokoliv zabezpečení proti úniku látek do povrchových vod. Oba nekvalitní drobné vodní toky byly změnou číslo 2 územního plánu obce Nošovice odsouhlaseny ke zrušení a jejich funkci pro odvádění srážkových vod v prostoru průmyslové zóny nahradí výstavba dešťové kanalizace. Žermanický přivaděč 2-03-01-063 představuje posilu zásobování Žermanické nádrže z Morávky a vlévá se do Lučiny před Žermanickou nádrží. Žermanický přivaděč představuje také zcela umělý tok, jehož průtok je ovládán manipulací na jezu na řece Morávce v Raškovicích. Pro dotaci, cirkulaci a akumulaci podzemní vody jsou na lokalitě vcelku příznivé podmínky. Hydrogeologickým kolektorem na lokalitě je poloha fluviálních štěrků hlavní a údolní terasy, které jsou uloženy přímo na skalním podloží a zřejmě spolu bezprostředně souvisí. Hladina podzemní vody na hlavní terase v centru lokality závodu se pohybuje 3,8 až 24 m pod terénem. Hladina podzemní vody na údolní terase v areálu pivovaru Radegast Nošovice se pohybuje mezi 1,86 a 3,25 m pod terénem (Bajer at al. 2005). Pedologické poměry Jsou uvedeny v kapitole zemědělství. Biota: Převážnou část zájmového území zaujímala před započetím výstavby orná půda. Fragmentárně se zde vyskytovaly bylinotravní porosty (zejména v severní části zájmového území), dále pak ruderální lada a porosty kolem rozptýlené zástavby. Území bylo protnuto přibližně severojižním směrem dvěmi meliorovanými vodotečemi (Pazderůvka a Řepník), lemovanými doprovodnou zelení. Podél Pazderůvky rostly dřeviny sporadicky, lemy byly tvořeny hlavně ruderalizovanou vysokobylinnou vegetací. Na východní a jihovýchodní straně zasahuje zájmové území k Žermanickému přivaděči, který je lemován širokým pásem zeleně (Bajer et al. 2005) V místech předpokládaného napojení HMMC na silnici R/48 podél rozvodny ČEZ, a. s., která se nachází severozápadně od území průmyslové zóny, zůstaly před započetím výstavby zachovány fragmenty krajiny, jaká zde zřejmě existovala před kolektivizací zemědělství (drobnější zemědělské pozemky doplněné zelení). Přirozená vegetace, tj. dubohabřiny a lipové háje svazu Carpinion, lipová dubohabřina asociace Tilio-Carpinetum se v území před započetím výstavby zachovala v nepatrných fragmentech. Taktéž náhradní přirozená společenstva - louky - se v území nezachovala na větších plochách. Nejkvalitnější je zřejmě mokrá louka v prostoru západněji situovaného zamýšleného napojení průmyslové zóny na silnici R/48. Středně vlhké ovsíkové louky byly zachovány rozptýleně buď jako části vegetačního doprovodu cest v místech, která nejsou významněji ovlivňována splachy z polí, případně jako menší louka u Řepníku (Banaš et al. 2005). Výsledky biologických průzkumů v území uvádí 184 zjištěných druhů rostlin, včetně dřevin. V území nebyl udáván výskyt žádných zvláště chráněných druhů rostlin.V zájmovém území výstavby závodu HMMC a v jeho širším okolí byl udáván výskyt 21 silně ohrožených druhů obratlovců, 25 ohrožených druhů obratlovců, cca 5 ohrožených druhů bezobratlých, dle vyhlášky 395/1992 Sb., v platném znění (Macháček et Faltys 2005, Kuras et al. 2005, Urbanec 2000, Urbanec 2001, Urbanec 2005).

157


Obecná a zvláštní ochrana přírody, Natura 2000: Na území závodu HMMC se nenacházejí zvláště chráněná území ve smyslu zákona č. 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny v platném znění. Nejbližším ZCHÚ je přírodní památka Profil Morávky, jejíž hranice leží cca. 2 km západně od rozvodny Nošovice. Téměř ve stejné vzdálenosti probíhá hranice CHKO Beskydy. Z hlediska soustavy Natura 2000 se lokalita závodu HMMC nachází v sousedství evropsky významné lokality (EVL) Niva Morávky (kód - CZ0810004) a to nejblíže ve vzdálenosti cca. 650 m od hranice průmyslové zóny a dále sousedství EVL a ptačí oblasti Beskydy (kód EVL - CZ0724089, kód ptačí oblasti - CZ0811022) a to nejblíže ve vzdálenosti cca 2100 m od hranice průmyslové zóny ve směru na jihovýchod. Na území závodu HMMC se nenacházejí žádné prvky územního systému ekologické stability krajiny (ÚSES). Přímo v území se nacházely významné krajinné prvky (VKP) - vodní toky Pazderůvka a Řepník. Podél západní a jihozápadní hranice zájmového území protéká upravený tok Osiník. Dalším VKP je malý lesní porost při severním okraji zóny v prostoru, ve kterém tok Řepníku opouští zájmové území (Bajer et al. 2005). Krajinný ráz: Většina území závodu HMMC sloužila zemědělským účelům (intenzivní až velmi intenzivní rostlinná výroba). Lokalita je součástí člověkem silně pozměněné krajiny se všemi svými negativními vlivy, především se jedná o intenzívní agrokultury se všemi souvisejícími důsledky, kterými jsou přehnojování, větrná a vodní eroze, prašnost, rozšíření nepůvodních druhů rostlin (např. invaze křídlatky podél Řepníku27 ad.). Z hlediska charakteru přírodního (krajinného) prvku jsou prakticky zcela zničeny drobné vodoteče Pazderůvka a Řepník. Krajinný ráz zájmového území je možno pokládat za narušený až silně narušený, zejména v severní a západní části, kde je trasován v odstupu od východní části souvislé zástavby Nošovic významný energetický koridor k rozvodně, tvořený dvěma souběžnými vedeními 400 kV. Areál pivovaru zahrnuje objekty s plošnou i výškovou dominancí, středního až většího měřítka, areál rozvodny je areálem velkého měřítka s výraznou horizontální dominancí v krajinném prostoru. Novou charakteristikou severní části území je novostavba rychlostní komunikace R/48. Na tyto dominantní útvary navazuje rozptýlená venkovská zástavba drobného a malého měřítka, buď jako samoty nebo jako osadní uskupení obytných a hospodářských stavení. Pro krajinný ráz je pak příznačná mozaikovitá struktura doprovodných dřevinných porostů kolem těchto stavení. Mezi skupinami stavení a jednotlivými objekty je pak strukturována síť místních komunikací mezi rozsáhlými celky polí. Charakter zástavby je doplněn drobnými sakrálními útvary (Bajer et al. 2005).

9.1.2

Lokality subdodavatelů - Stav životního prostředí

Vzhledem k předpokládanému umístění subdodavatelů v řadě průmyslových zón na území MSK (viz seznam a lokalizace vybraných subdodavatelů) nelze v rámci této studie podat ucelený popis stavu životního prostředí ve všech dotčených průmyslových zónách. Vztah mezi výrobou a provozem HMMC a dopady na životní prostředí v lokalitách subdodavatelů je zprostředkován převážně negativními vlivy dopravy (případně i v souvislosti se zásobováním závodu KIA v Žilině), neboť vlivy na životní prostředí v samotných průmyslových zónách jsou limitovány regulativy pro využití území a správními kroky v souvislosti s vymezením průmyslových zón, nikoliv pouze vstupem jednotlivých investorů (viz např. zábor ZPF, apod.). V těch případech, kdy jsou v dalších kapitolách explicitně zmiňovány vlivy výstavby a provozu subdodavatelů HMMC na životní prostředí kraje, jsou v textu uváděna i nezbytná fakta o stavu životního prostředí týkající se zmiňovaných lokalit. 27

V povodí Morávky v současné době probíhá jeden z nejvýznamnějších projektů zaměřený na likvidaci invazních druhů rostlin v rámci programu EU Life-Nature. Projekt je ve spolupráci s dalšími partnery (AOPK ČR – SCHKO Beskydy, Lesy ČR, Povodí Odry, Pivovar Radegast, Salamandr) veden Moravskoslezským krajem.

158


9.2

Identifikace dopadů investice

9.2.1

Identifikace dopadů výstavby a provozu závodu HMMC na životní prostředí:

Pro zpracování této kapitoly byly využity jak výsledky rešerše existujících dokumentů, tak i výsledky dotazníkového šetření v HMMC. V dalším textu se objevují údaje, vztahující se ke dvěma fázím výstavby a provozu HMMC. První fází je výstavba a zkušební provoz na úrovni 25 000 vozidel / rok. Druhou fázi reprezentuje provoz HMMC po náběhu plné výroby, tedy 300 000 vozidel / rok. Vlivy na ovzduší: Předpokládaný objem emisí ve fázi výstavby (plošné emise pevných částic) a provozu (základní emise, včetně VOC) závodu: Tab. 9.2: Očekávaný objem emisí do ovzduší ve fázi výstavby a zkušebním provozu Druh látek

TZL

NOx

CO

SO2

VOC

Tuny/rok

7,63

10,674

1,774

0,053

63,5

Tab. 9.3: Očekávaný objem emisí do ovzduší ve fázi po náběhu plné výroby (rok 2009)28 . Druh látek

TZL

NOx

CO

SO2

VOC

Tuny/rok

38,16

53,372

8,871

0,268

762

Vzhledem k tomu, že vlivy na ovzduší jsou vzhledem k charakteristice MSK i samotné problematice výstavby a provozu HMMC považovány za významné (včetně emisí ze související dopravy), jsou níže v textu podrobněji uvedeny detaily týkající se produkce hlavních škodlivin. Oxidy dusíku: Pro NO2 je stávající platnou legislativou stanoven imisní limit pro roční aritmetický průměr ve vztahu k ochraně zdraví lidí hodnotou 40 mg.m-3; 200 mg.m-3 pak činí limit ve vztahu k hodinovému aritmetickému průměru. Dle odhadu stavu pro rok 2009 (předpokládané plné uvedení závodu do provozu) by měl provoz závodu HMMC a navazující dopravy přispívat do ovzduší z hlediska ročního aritmetického průměru koncentracemi do 2,1 mg.m-3, z hlediska hodinového aritmetického průměru by u nejbližších objektů obytné zástavby měly být dosahovány příspěvky do 58,8 mg.m-3, což by z hlediska krátkodobých příspěvků k imisní zátěži nemělo znamenat překročení imisního limitu (Bajer at al. 2005). Frakce suspendovaných částic PM 10: Pro PM10 je stávající platnou legislativou stanovena jako imisní limit z hlediska ročního aritmetického průměru hodnota 40 mg.m-3, pro 24 hodinový aritmetický průměr potom 50 mg.m-3 (s možnosti překročení této limitní koncentrace max. 35 krát za rok). V etapě výstavby by se příspěvky k ročnímu aritmetickému průměru PM10 u nejbližších objektů obytné zástavby měly pohybovat v desetinách mg.m-3, což lze označit za nízké příspěvky k imisní zátěži. Z hlediska příspěvků k 24 hodinovému aritmetickému průměru by se u nejbližší obytné zástavby příspěvky k imisní zátěži měly pohybovat kolem 10 mg.m-3, 28

Aktuální údaje získané z dotazníků jsou v souladu s hodnotami, jež jsou uvedeny v oznámení dle zákona č. 100/2001 Sb., v platném znění (viz Bajer et al. 2005).

159


ve druhé etapě kolem 18 mg. m-3 ,což lze podle zpracovatele dokumentace EIA označit za dočasné a akceptovatelné příspěvky k imisní zátěži. Pro období výstavby a provozu závodu lze na základě dostupných informací předpokládat, že u nejbližších objektů obytné zástavby nedojde k překračování hygienického limitu pro 24 hodinový aritmetický průměr frakce PM10 (Bajer at al. 2005). V uvedených souvislostech je však nezbytné si uvědomit, že suspendované částice patří v rámci Moravskoslezského kraje k nejzávažnějším škodlivinám, a že vývoj v letech následujících po schválení oznámení EIA zatím nepřinesl předpokládané snížení koncentrací imisí v ovzduší kraje. Je proto nezbytné věnovat problematice znečištění ovzduší zejména suspendovanými částicemi náležitou pozornost. V této souvislosti se jedná především o klíčovou otázku použití takových technologií, které by umožnily příspěvek ke koncentracím uvedené frakce suspendovaných částic snížit na minimální hodnoty (omezování emisí prostřednictvím technologických zařízení).29 V době předložení této studie nebyl zpracovatelům oficiálně k dispozici žádný údaj ani doklad o případných změnách v objemu očekávaných emisí znečišťujících látek. Údaje o respektování hodnot, z nichž vycházel zpracovatel EIA, byly potvrzeny dotazníkem, zpracovaným HMMC30. Benzen a benzo(a)pyren: Příspěvky k imisní zátěži uvedených škodlivin souvisejí především s emisemi z dopravy vyvolané posuzovaným záměrem. Pro benzen je stávající platnou legislativou stanovena hodnota ročního aritmetického průměru 5 mg. m-3, pro benzo(a)pyren imisní limit stanoven není. Imisní příspěvky k imisní zátěži benzenu v etapě výstavby lze označit za malé a nevýznamné. V etapě provozu by se příspěvky benzenu měly pohybovat v setinách mg.m-3, což lze označit za zanedbatelný příspěvek této škodliviny k imisní zátěži. Lze tudíž vyslovit závěr, že ve vztahu k uvedené škodlivině se provoz záměru na imisní zátěži zájmového území výrazněji neprojeví. Obdobný závěr lze vyslovit z hlediska příspěvků k imisní zátěži i pro benzo(a)pyren (Bajer at al. 2005). VOC a ostatní organické škodliviny, zápach: Na základě dat rozptylové studie, která byla použita pro zpracování oznámení EIA, bylo konstatováno, že jak pro těkavé organické látky (VOC), tak i pro ostatní hodnocené organické škodliviny (xylen, toluen, ethylbenzen, methylizobutylketon a ethylhexanol), není imisní limit stanoven a vypočtené příspěvky k imisní zátěži tak slouží především k posouzení zdravotních rizik. Předpokládané příspěvky těchto látek nepředstavují prokazatelné ovlivnění zdravotního stavu obyvatel nejbližší obytné zástavby situované ve vztahu k lokalitě posuzovaného záměru (Bajer at al. 2005). Emise organických látek produkované především provozem lakovny v rámci finální úpravy karosérií mají být dle původních informací omezeny instalací dopalovací jednotky a dle zpracovatelů EIA nebudou představovat riziko nepříznivých zdravotních účinků nebo pachového obtěžování pro obyvatele žijící v okolí průmyslové zóny (Bajer at al. 2005). V průběhu výstavby zařízení se ve srovnání s obdobím přípravy záměru objevil problém spojený s otázkou nejen vlivu VOC na zdraví obyvatel, ale také potenciálního vlivu VOC produkovaných především provozem lakovny HMMC na provoz potravinářské výroby umístěné v blízkosti lokality HMMC (sušárna sladu pivovaru Radegast). Uvedená problematika je v současnosti řešena jednáním všech zainteresovaných stran (HMMC, Pivovar Radegast, projektant) a má kromě samotného potenciálního vlivu provozu lakovny 29

Přestože dle příslušného zákona podléhá proceduře IPPC jen celek lakovny (produkce VOC), je použití technologií maximálně omezujících emise tuhých znečišťujících látek pro snížení negativních vlivů na obyvatele v okolí nezbytné. 30 V době předložení studie však byly prezentovány i alternativní názory nezávislých odborníků, kteří se na základě vlastních výpočtů domnívají, že očekávané odhady produkce znečišťujících látek budou překročeny. Pro účely této studie se však zpracovatelé museli řídit oficiálními podklady, dodanými HMMC. Další rozhodující podklady, jak např. projekt lakovny, nebyl v době předložení této studie zpracovány. Výsledné posouzení v této věci přinese až rozhodnutí v rámci procedury IPPC.

160


posoudit rozměr dopadu na image potravinářské výroby. K jejímu řešení by měl přispět také postup v rámci procedury IPPC. V době předložení této studie však procedura IPPC nebyla ukončena a zpracovatelům studie nebyly k dispozici ani informace o projektu lakovny, které by umožnily porovnat předpokládané odhady EIA se situací v době předložení této studie. Součástí Investiční smlouvy mezi HMMC a „Českými stranami“ byl i závazek, že České strany zajistí, aby se ve vymezené oblasti v okolí závodu nestavěly další provozy emitující škodliviny do ovzduší tak, aby byla chráněna kvalita výroby HMMC. Tento požadavek má rovněž ten efekt, že omezením výstavby dalších provozů v širším území se sníží riziko překračování imisních limitů v obdobích s nepříznivým rozptylem škodlivých látek (platí hlavně pro překračování denních hodnot suspendovaných částic). Vlivy na hlukovou situaci: Aktuální údaje HMMC o předpokládané intenzitě hluku při výstavbě a provozu závodu (obě fáze provozu), včetně hluku z dopravy, jsou uvedeny v následujících tabulkách31: Tab. 9.4: Očekávaná intenzita hluku při výstavbě a provozu (výstavba a zkušební provoz) Typ hluku

Hluk ve venkovním chráněném prostoru (výstavba – hluk vyvolaný dopravou)

Hluk ve venkovním chráněném prostoru (stacionární zdroje hluku)

dB(A)

Max 49 dB

Max 39 dB

hygienický limit

hygienický limit -den: 50 dB -noc: 40dB

60 dB

Tab. 9.5: Očekávaná intenzita hluku při provozu (po plném náběhu výroby) Typ hluku

Hluk ve venkovním chráněném prostoru (výstavba – hluk vyvolaný dopravou)

Hluk ve venkovním chráněném prostoru (stacionární zdroje hluku)

dB(A)

Max 49 dB

Max 39 dB

hygienický limit

hygienický limit -den: 50 dB -noc: 40dB

60 dB

Níže jsou podrobněji uvedeny detaily týkající se produkce hluku, neboť ten je považován společně s produkcí emisí (včetně vlivů dopravy) za jeden z nejvýznamnějších negativních vlivů výstavby a provozu HMMC. Hluk v době výstavby Z výsledků hlukové studie vyplývá, že předpokládané hladiny akustického tlaku nebudou v době výstavby překračovat hodnoty hygienických limitů ve venkovním chráněném prostoru pro hluk ze stavební činnosti a provoz obslužné dopravy staveniště. Zpracovatelé EIA stanovili jako podmínku výše uvedeného tvrzení vybudování plánovaného ochranného zemního valu chránícího před nepříznivými akustickými vlivy z výstavby a provozu areálu především objekty v obci Nošovice a dodržení podmínek předpokládané staveništní dopravy (Bajer at al. 2005).

31

Aktuální údaje získané z dotazníků jsou v souladu s hodnotami, jež jsou uvedeny v oznámení dle zákona 100/2001 Sb. (viz Bajer et al. 2005).

161


Tento val, jehož vybudování bylo zakotveno také Investiční smlouvou mezi HMMC a Českými stranami“ (viz bod 6.3.3. smlouvy), byl vybudován s cílem omezení hluku a osvětlení a vytváří částečnou bariéru mezi lokalitou výstavby a obcí Nošovice. Otázkou zůstává odstínění východní části lokality vzhledem k obci Dobratice (viz kapitola Dopady výstavby a provozu HMMC na obce v okolí). Také v souvislosti s organizací dopravy v době výstavby se dle názorů zástupců okolních obcí projevily negativní dopady na pohodu obyvatel, životní prostředí a stav technické infrastruktury (viz výše uvedená kapitola). Jedním z nejvíce diskutovaných problémů bylo působení – z hlediska intenzity nízkého, ale z hlediska rušení faktoru pohody významného – hluku varovných zařízení stavebních strojů a nákladních automobilů automaticky spouštěných při jejich couvání v nočním období. Hluk v době provozu - doprava Po výstavbě výrobního areálu firmy Hyundai dojde k navýšení dopravy na veřejných komunikacích o pohyby vozidel vyvolané jeho provozem. Konkrétně dojde především podél uvažovaných příjezdových a odjezdových tras ke zhoršení akustické situace ve venkovním chráněném prostoru staveb. Jedná se především o zástavbu v obci Dobrá podél komunikace III/4774 v úseku od přemostění nové rychlostní silnice R48 až k plánovanému novému napojení průmyslové zóny. Dalšími zasaženými objekty pak budou stavby, jež jsou situovány podél samotného sjezdu z III/4774 do průmyslové zóny. Pro eliminaci hlukové zátěže v dotčené oblasti byla navržena protihluková opatření. Navržené protihlukové clony (PHC) výrazně sníží hlukové zatížení před fasádami chráněných objektů situovaných v blízkosti veřejných komunikací, na které bude zřejmě nasměrována trasa obslužné dopravy výrobního areálu firmy Hyundai (Bajer at al. 2005). Ve srovnání s posouzením vlivů výstavby a provozu HMMC v roce 2005 nabyla v oblasti omezování hluku na významu otázka hluku ze železniční dopravy. Nezbytné a obecně žádoucí převedení části dopravy na železnici (viz kapitola Doprava) sebou nese negativní dopady zvýšení intenzity železniční dopravy (přes připravovaná omezující technická opatření). Tento problém se dotýká především obcí, které nejsou bezprostředními sousedy HMMC, ale dopady zvýšené intenzity dopravy se jich přímo dotýkají. Jedná se především o obce Dobrá, Dobratice, Horní Tošanovice a Hnojník. V případě Dobré změní intravilán obce připravovaná protihluková zeď, která bude lemovat železniční trať téměř po celé její délce průchodu obcí, což sebou kromě pozitivních dopadů snížení vlivů hluku přinese i zhoršení faktoru pohody především pro obyvatele bydlící v blízkosti trati (prostupnost krajiny, výhled na Beskydy apod.). V případě obcí na východní a severovýchodní straně lokality HMMC se jedná také o synergické působení komunikace R48 a železnice zejména v těch částech obcí, kde jsou možnosti výstavby technických opatření omezené. Měření reálného stavu po náběhu výroby a doplnění plánovaných opatření je nutnou podmínkou snížení potenciálních negativních vlivů hluku z dopravy. Hluk v době provozu - z výrobního závodu Na základě výsledků akustické studie lze konstatovat, že v souvislosti s uvažovaným provozem výrobního areálu firmy Hyundai dojde především podél hranice areálu k ovlivnění akustické situace v chráněném venkovním prostoru staveb. Hygienický limit pro noční dobu LAeq,T = 40 dB bude překročen před fasádami některých objektů. Pro eliminaci hlukové zátěže v dotčené oblasti byla navržena protihluková opatření. V denní době by měl provoz areálu splňovat hygienický limit LAeq,T = 50 dB ve všech kontrolních bodech (Bajer at al. 2005). Vlivy na povrchové a podzemní vody: Realizací výstavby HMMC dojde k ovlivnění odvodnění oblasti, což vyplývá mj. ze skutečnosti, že záměr představuje vznik nových zastavěných a zpevněných ploch značného rozsahu a z toho, že v ploše průmyslové zóny dochází k rozsáhlým terénním úpravám. Terénní úpravy a vlastní výstavba závodu budou mít nepochybně vliv na hladinu podzemní vody oproti stávajícímu stavu. Tato skutečnost sice nebude mít vliv na využívané 162


zdroje vody (Bajer at al. 2005), nicméně rozsáhlé terénní úpravy mohou mít vliv na změnu vodního režimu. A to jak z hlediska nebezpečí, že při delším bezsrážkovém období by v profilech opouštějících průmyslovou zónu (Řepník, Pazderůvka) byla koryta zcela suchá, tak i riziko nedokonalého odvodnění širšího území v případě intenzivních srážek. Optimalizace vodního režimu by měla být řešena odvedením vod do nově budovaných retenčních nádrží s regulovaným odtokem, zajišťujícím mj. dotaci koryt vodotečí Řepník a Pazderůvka. Vlivy na jakost vod: Zejména fáze výstavby může vzhledem k rozsahu plochy výstavby a délce stavebních prací představovat riziko ohrožení kvality vod. Protože rozsah stavebních a zejména pak zemních prací je poměrně rozsáhlý, byla pro eliminaci tohoto rizika v oznámení záměru dle zákona 100/2001 Sb. navržena konkrétní opatření. Aktuální údaje HMMC o předpokládaném objemu množství odpadních vod splaškových a technologických. Tab. 9.6: Očekávané množství odpadních vod splaškových a technologických (výstavba a zkušební provoz) Typ odpadních vod

Splaškové vody

Tuny/den (prům.)

190

Technologické vody 880

Tab. 9.7 Očekávané množství odpadních vod splaškových a technologických (náběh plné výroby) 32 Typ odpadních vod

Splaškové vody

Tuny/den (prům.)

455

Technologické vody 1 660

Níže jsou podrobněji uvedeny detaily týkající se produkce hlavních škodlivin. Množství splaškových vod bude přibližně odpovídat spotřebě vody pro sociální účely včetně závodní jídelny, tj. cca 123 000 m3/rok. Splaškové vody budou ze sociálních zařízení odváděny do splaškové kanalizace v areálu. Do kanalizace splaškových vod budou zaústěny přes odlučovače tuků i odpadní vody ze závodní kuchyně. Znečištění splaškových vod bude standardní a lze s jistotou předpokládat, že bude splňovat přípustný stupeň znečištění odpadních vod stanovený kanalizačním řádem. Kanalizace splaškových vod bude zaústěna přes revizní šachtu do jednotné městské kanalizace, která ústí na ČOV Frýdek-Místek. Silně znečištěné technologické odpadní vody, tzn. technologické odpadní vody znečištěné nad úroveň přípustnou pro vypouštění odpadních vod do městské kanalizace, budou předčištěny na podnikové čistírně odpadních vod (ČOV). Jedná se o technologické odpadní vody z lisovny, karosárny, lakovny, montáže, výroby motorů a výstupní kontroly (mytí automobilů). Systém předčištění těchto technologických odpadních vod na podnikové ČOV odpovídá úrovni a druhu znečištění odpadní vody, a proto jsou jednotlivé proudy odpadních vod čištěny různými metodami. ČOV bude odpovídat standardním provozům tohoto typu. Kanalizace předčištěných technologických odpadních vod odcházejících z podnikové ČOV bude zaústěna přes revizní šachtu do jednotné městské kanalizace, která ústí na ČOV Frýdek-Místek. Mírně znečištěné technologické odpadní vody budou odváděny samostatnými větvemi oddílné kanalizace do jednotného kanalizačního sběrače, který bude zaústěn do jednotné kanalizace napojené na ČOV Sviadnov. V areálu automobilky bude vybudována oddílná 32

Údaje jsou v souladu s hodnotami, jež jsou uvedeny v oznámení dle zák. 100/2001 Sb. (viz Bajer et al. 2005).

163


kanalizace technologických odpadních vod. Do této kanalizace budou přímo vypouštěny ty druhy odpadních vod, jejichž znečištění s rezervou splňuje limitní hodnoty ukazatelů znečištění odpadních vod stanovené kanalizačním řádem. Tato odpadní voda, která není významně znečištěna, může být po neutralizaci vypuštěna do kanalizace. Ostatní technologické odpadní vody budou vypouštěny přímo do kanalizace a odváděny na ČOV ve Sviadnově, která bude rekonstruována, aby bylo zajištěno dostatečné vyčištění všech přijímaných odpadních vod (Bajer at al. 2005). Produkce odpadů: Předpokládané množství produkovaných odpadů a jejich struktura (odpadů z výroby, odpadů komunálních; resp. obalů) je uvedeno v následujících tabulkách. Tab. 9.8: Očekávané množství produkovaných odpadů ve fázi výstavby a zkušebního provozu Typ odpadu

Kategorie N

Tuny/rok

652

Kategorie O 41 260

Tab. 9.9: Očekávané množství produkovaných odpadů ve fázi po náběhu plné výroby Typ odpadu

Kategorie N

Tuny/rok

4 740

Kategorie O 41 280

Kategorie N – nebezpečné odpady Kategorie O – ostatní odpady Z výše uvedených tabulek vyplývá, že lze očekávat výrazný nárůst odpadů v kategorii N, tedy odpadů nebezpečných, pro jejichž likvidaci jsou ze zákona stanoveny přísnější podmínky. Dle aktuálního sdělení zástupců HMMC bude nakládání s odpady probíhat v souladu s obvyklým postupem nakládání s odpady: 1. Prevence vzniku odpadů; 2. Separace odpadů; 3. Umístění nebezpečných odpadů (kategorie N) mimo výrobní plochy do speciálně určeného prostoru; 4. Umístění ostatních odpadů (kategorie O) do odpadních kontejnerů; 5. Odpad, který bude možno využít jako sekundární surový (neopracovaný) materiál bude navrácen do výrobního procesu k dalšímu využití; 6. Odpad, který nebude možno využít bude zneškodňován standardním způsobem. V této souvislosti je potřeba zmínit, že množství odpadů produkovaných v souvislosti s výstavbou a provozem HMMC není z hlediska situace v Moravskoslezském kraji výjimečné. Vzhledem k fungujícímu systému nakládání s odpady v kraji, založeném na schválené Koncepci odpadového hospodářství MSK a navazujících dokumentech, nezakládá problematika likvidace odpadů HMMC stejný význam, jako tomu bylo v případě negativních vlivů na ovzduší a hluku. Vlivy na půdu: V případě výstavby závodu HMMC šlo o zábor zemědělské půdy, který byl na pozemcích s I. a II. Třídou ochrany ZPF (dle Metodického pokynu odboru ochrany lesa a půdy Ministerstva životního prostředí České republiky ze dne 1.10.1996 čj. 00LP/1067/96). V daném případě se jedná o BPEJ, která reprezentují půdy s nadprůměrnou produkční 164


schopností (viz podrobnosti v kapitole zemědělství). Z hlediska velikosti vlivu se jedná o velký vliv ve vztahu k ploše záboru, z hlediska významnosti vlivu se jedná o významný negativní vliv ve vztahu k výše uvedené třídě ochrany akceptovatelný z toho důvodu, že zájmové území bylo územním plánem určeno k obdobné aktivitě (Bajer at al. 2005). Z hlediska rizika znečištění půdy nepředstavuje vlastní etapa výstavby významnější riziko ohrožení kvality půd. Přesto byla pro další minimalizaci tohoto rizika v oznámení dle zákona 100/2001 Sb., v platném znění, navržena konkrétní opatření. V souladu s požadavky Investiční smlouvy i zákonných podmínek pro výstavbu byla využita orniční a podorniční vrstva skrývky. Část ornice byla na základě doporučení orgánů veřejné správy dodána zájemcům v obcích v okolí lokality závodu HMMC. Bohužel ne ve všech případech byl tento krok obyvateli oceněn, neboť části dodávky obsahovaly kontraproduktivně také nekvalitní, obtížně využitelnou zeminu. Vlivy na chráněné části přírody: Vzhledem k poloze zvláště chráněných území (viz popis stavu ŽP) není předpokládáno přímé ani nepřímé ovlivnění předmětu ochrany těchto území v souvislosti s výstavbou a provozem závodu. Na základě výstupů posouzení vlivů záměru na EVL Beskydy a PO Beskydy lze konstatovat, že při dodržení konkrétních navržených opatření (viz příslušná část oznámení EIA) nebude mít výstavba a provoz závodu HMMC negativní vliv na území evropsky významných lokalit a ptačích oblastí. Výstavba závodu HMMC neohrožuje žádný stávající ani navrhovaný skladebný prvek ÚSES, ani žádný kosterní prvek ekologické stability krajiny zájmového území. Všechny skladebné prvky ÚSES jsou v rámci změny územního plánu lokalizovány mimo zájmové území výstavby, okolní prvky nejsou přímo ovlivněny. Pokud by byly brány v úvahu i související stavby, pak na prvek ÚSES má vliv související stavba R-48-MÚK, která je zmíněna v subkapitole Identifikace dopadů vyvolaných investic. Výstavba znamená likvidaci dvou významných krajinných prvků (VKP) drobných vodních toků Pazderůvky a Řepníku, které se ale nenacházejí v přírodě blízkém stavu. Dále je nevratně likvidován malý lesík v severní části lokality. Uvedené vlivy zpracovatelé biologického hodnocení (součást EIA) charakterizovali jako nepříznivé, s ohledem na stav uvedených VKP za méně významné (Kuras et al. 2005, Bajer at al. 2005). Vlivy na biotu: Výstavbou závodu HMMC dojde k trvalé změně charakteru prostředí – likvidaci stávajících biotopů včetně vegetačního pokryvu z důvodu budování zpevněných, trvale zastavěných ploch s podílem skrývek a manipulačních ploch na ploše průmyslové zóny. Přímé vlivy na rostliny a živočichy spočívají jak v likvidaci populací druhů v místě závodu, tak v likvidaci biotopů na které jsou druhy v místě vázány. Výstavba je realizována převážně na zemědělské půdě využívané jako pole, jen okrajově jde o dotčení ruderalizovaných lad. Dále jsou dotčeny plochy bývalých zahrad a porostů kolem dřívějších samot a kolem toku Řepník. Většinově se jedná o plochy, které se nenacházejí v přírodě blízkém stavu. Z hlediska flóry byly prakticky dotčeny jen populace běžných druhů rostlin, polních plevelů nebo ruderálních rostlin, které se vyskytují zcela běžně na řadě okolních stanovišť. Zvláště chráněné nebo regionálně vzácné druhy rostlin se na ploše připravovaného závodu prakticky nenacházejí. Určitou výjimkou je vlhká louka svazu Calthion u železniční trati v prostoru plánované příjezdové komunikace do průmyslové zóny na severozápadním okraji zájmového území. Rostou zde druhy typické pro vysokobylinné louky na stanovištích s trvale zvýšenou hladinou podzemní vody. Pro tyto druhy byly v rámci biologického hodnocení navrženy náhradní biotopy v návaznosti na navrhované retenční nádrže. Náhradní bylinotravní společenstva je též možné realizovat v rámci rekultivací vlastního areálu na plochách, které nevyžadují trvalé zpevnění. V souvislosti s výstavbou závodu HMMC je potřeba zmínit také riziko zavlečení 165


alochtonních (nepůvodních) taxonů na nově obnažených či sanovaných plochách (v této souvislosti lze opět zmínit již jednou citovaný projekt řízený Moravskoslezským krajem zaměřený na likvidaci nepůvodních druhů křídlatky v Povodí Morávky). Celkově lze vlivy na floru považovat za nepříznivé, z hlediska významu vlivu za nevýznamné. V případě ochrany dřevin rostoucích mimo les lze konstatovat, že původně předpokládané kácení mimolesní zeleně (liniové porosty kolem vodotečí či komunikací) bylo značně eliminováno přesazením několika stovek dřevin před zahájením výstavby. Přes očekávané ztráty části přesazených dřevin, umocněné mj. i nepříznivým počasím v citlivém období po přesazení, lze tento krok považovat za důležitý nejen z hlediska samotné záchrany zeleně, ale také z hlediska image závodu (viz také kapitola Osvěta a komunikační strategie) Z pohledu ochrany fauny lze v rámci areálu HMMC pokládat za hodnotnější pouze bývalé spontánně zarůstající plochy a lesní remízky, eventuelně i prostory porostů kolem rozptýlené zástavby. Významným aspektem je především likvidace porostů dřevin v zájmovém území s dopadem na hustotu v porostech hnízdících ptáků a na populace fytofágního hmyzu. Za problematické bylo též považováno riziko potenciálního rušení hnízdících ptáků a zničení hnízd se snůškami či mláďaty v souvislosti s realizací stavby v průběhu jarních měsíců. Uvedené riziko se týká zejména druhů hnízdících na zemi (skřivan, strnad, čejka, koroptev, křepelka aj.). Uvedené riziko bylo částečně eliminováno podrobným průzkumem území v jarním období a znemožněním možnosti zahnízdění (rušením) potenciálně ovlivněných druhů v dotčeném prostoru. Na základě biologických průzkumů, jež byly v řešeném území provedeny, bylo konkrétně upozorněno na možné riziko negativního ovlivnění 8 silně ohrožených druhů obratlovců (6 druhů ptáků a 2 druhy plazů), 15 ohrožených druhů obratlovců (11 druhů ptáků, 1 druh savce a 3 druhy obojživelníků) a 3 ohrožených druhů bezobratlých. Pro definované zvláště chráněné druhy živočichů byla Krajským úřadem Moravskoslezského kraje a Správou CHKO Beskydy udělena výjimka z ochranných podmínek těchto druhů dle zákona 114/1992 Sb., v platném znění. Lze konstatovat, že populace žádného ze zjištěných zvláště chráněných nebo zájmových druhů nebude v regionálním měřítku záměrem výstavby automobilového závodu v prostoru průmyslové zóny Nošovice významně ohrožena. Vzhledem ke zvýšení intenzity a struktury dopravy i vzhledem k technickým, zejména protihlukovým úpravám komunikací, lze očekávat vyšší bariérový efekt stávajících i plánovaných komunikací pro živočichy (snížená migrační prostupnost krajiny). Situaci zhoršuje i předpokládaný nárůst dopravy spojený s dopravou dílů subdodavatelů sesterského závodu KIA umístěných v průmyslových zónách MSK. V této souvislosti je nezbytné zmínit zejména potenciální riziko nepřímých negativních vlivů na migraci velkých šelem v Jablunkovském průsmyku v důsledku navýšení dopravy na silnici I/11 (E75) mezi Žilinou a Frýdkem-Místkem. V rámci oznámení dle zákona 100/2001 Sb., resp. hodnocení dle §45i zákona 114/1992 Sb. (vlivy na soustavu Natura 2000), byly stanoveny požadavky na technické vylepšení parametrů prostupnosti silnice I/11. Konkrétně bylo navrženo zlepšení migrační prostupnosti oblasti Jablunkovské brázdy a Jablunkovského průsmyku pro šelmy (vlk obecný, medvěd hnědý, rys ostrovid, vydra říční) zlepšením migrační prostupnosti stávajících propustí, případně dobudováním propustí nových (silniční těleso obchvatu obce Mosty u Jablunkova, úsek komunikace I/11 Jablunkov-Mosty u Jablunkova) (Kuras et al. 2005, Bajer at al. 2005, Banaš et al. 2005). Z hlediska kompenzace negativních vlivů záměru na flóru a faunu byla v oznámení dle zákona 100/2001 Sb., v platném znění, navržena sada opatření. Mezi nejvýznamnější patří návrh na biologickou rekultivaci protihlukového valu, tzn. zajištění stanovištní rozmanitosti tím, že budou vytvořeny podmínky pro vznik náhradních biotopů v celé škále stanovišť od souvislých porostů dřevin přes rozvolněné enklávy, neosázené enklávy se zapojením vysychavých stanovišť po kamenná pole. Dále bylo navrženo použití travních směsí s vyšším 166


podílem kvetoucích rostlin, využití kvetoucích domácích druhů keřů pro sadové úpravy a vnější ozelenění. Z informací zástupců HMMC dále vyplývá záměr na vybudování parku, který lze také považovat za kompenzační opatření. Vlivy na krajinu: V rámci krajinného rázu místa znamená výstavba HMMC vytvoření výrazné hmotové dominanty odlišné měřítkem či vztahy v krajině. Analogie platí i pro vznik protihlukového valu, jeho pohledové působení je však částečně tlumeno energetickým koridorem33. Na ploše průmyslové zóny vznikne nová charakteristika území formou trvalé zástavby s cca 60% podílem trvalého zpevnění ploch ve většinově doposud nezastavěném území, avšak s návazností na zástavbu pivovaru a rozvodny Nošovice. V daném kontextu jde o vliv nepříznivý, významný (Bajer at al. 2005).

9.2.2

Shrnutí předpokládaných hlavních vlivů výstavby a provozu závodu HMMC na životní prostředí:

Uvedené shrnutí je založeno na posouzení vlivů výstavby a provozu závodu HMMC na životní prostředí dle zákona č. 100/2001 Sb., v platném znění (Bajer et al., 2005), včetně výsledků biologického hodnocení a posouzení vlivů na lokality soustavy Natura 2000, a upravené na základě aktuálních dostupných údajů. Při hodnocení je brán v úvahu také stupeň naplňování původních předpokladů a případně i úprava projektu vzhledem k vývoji za poslední 2 roky od přípravy oznámení EIA především na základě údajů poskytnutých HMMC a s přihlédnutím k dalším oficiálním informacím dostupným zpracovatelům této studie v době jejího předložení.. Následně jsou uvedená doporučení porovnána s reflexí vnímání problematiky životního prostředí ze strany zástupců HMMC a ze strany reprezentantů přilehlých obcí s cílem vymezení klíčových problémů a návrhu vybraných doporučení ke snížení negativních dopadů výstavby a provozu HMMC na životní prostředí a tím i na rozvoj regionu. Součástí doporučení jsou i kroky, které nemají přímý dopad na ekosystémy nebo zdraví obyvatel, ale mají svůj dopad na faktor pohody, resp. spokojenosti občanů. Shrnutí založené na výstupech EIA Výstavba ani provoz závodu nepovede k významnému zvýšení rizika nepříznivých zdravotních účinků hluku pro obyvatele žijící v okolí průmyslové zóny a příjezdových komunikací (splněn předpoklad výstavby protihlukového valu, předpokládané splnění výstavby protihlukových stěn). Hlavním zdrojem emisí škodlivin do ovzduší bude u plánovaného závodu provoz lakovny s povrchovou úpravou karosérií. Přestože výstavba lakovny bude v souladu s procedurou IPPC založena na použití nejlepších dostupných technologií BAT a emise organických látek mají být dle původních předpokladů dále omezeny instalací dopalovací jednotky34 a nebudou tedy představovat riziko nepříznivých zdravotních účinků nebo pachového obtěžování pro obyvatele žijící v okolí závodu, je nutné vzít v úvahu potenciální problémy spojené s působením technologie na přilehlý potravinářský provoz. Relativně významné zdravotní riziko představuje v dané oblasti současná úroveň znečištění ovzduší klasickými škodlivinami, především suspendovanými částicemi frakce PM10. Zvýšení zdravotních rizik vlivem předpokládaného imisního příspěvku PM10 a také příspěvku oxidu dusičitého z provozu závodu (výpočtu, založeného na původních předpokladech) nedosahuje významných hodnot. Podle teoretického výpočtu toto zvýšení rizika u citlivého ukazatele respirační nemocnosti u dětí nepřesáhne dle zpracovatelů EIA 3 % proti 33

Tato skutečnost se již – přes nesporně pozitivní působení valu z hlediska odstínění hluku a světelného znečištění – projevuje působením valu na pohodu obyvatel (nový tvar v krajině). 34 Projekt lakovny nebyl v době zpracování této studie k dispozici

167


současnému stavu daného imisním pozadím. Je však potřeba konstatovat, že každá negativní odchylka oproti původním předpokladům použitých zpracovateli EIA by byla z hlediska vlivu na ŽP a zdraví obyvatel velmi významná. Vlastní biologická hodnota PZ Nošovice je z regionálního hlediska vcelku malá a většina negativních vlivů na živočichy a rostliny, stejně jako na jejich společenstva a krajinu, lze v adekvátní míře kompenzovat. Záměr představuje významnou změnu v odtokových parametrech zájmového území. Tato problematika je řešena návrhem na vybudování odpovídajících retencí, řízeným odtokem z těchto retencí a celkovým návrhem na řešení všech vznikajících srážkových vod v zájmovém území. Je nutno očekávat zejména patrnou až významnou změnu krajinného rázu dotčeného krajinného prostoru, kdy mozaika staveb malého měřítka s ostrovními porosty dřevin v otevřených celcích polí bude nahrazena hmotou objektů velkého měřítka průmyslového areálu (Bajer at al. 2005). Odhad vývoje v případě, že by výstavba závodu HMMC nebyla realizována Při hypotetickém odhadu, jak by se situace vyvíjela, kdyby závod HMMC nebyl realizován, lze vycházet z výše uvedeného odhadu dopadů investice Hyundai na životní prostředí. Základním rozdílem by bylo snížení intenzity dopravy mezi lokalitou HMMC, jeho odběrateli, a dodavateli. Snížení intenzity dopravy by znamenalo snížení jejich negativních vlivů na životní prostředí (zejména snížení emisní a hlukové zátěže). Lze očekávat, že snížení negativních vlivů dopravy na životní prostředí by bylo významné zejména v blízkém okolí závodu HMMC, zatímco v lokalitách subdodavatelů a v širším okolí závodu HMMC (na hlavních přístupových komunikacích) by bylo snížení negativních vlivů méně významné z důvodu recentní vysoké dopravní zátěže a jejího očekávaného růstu, bez ohledu na investici Hyundai. Dalším významným rozdílem by bylo zachování lokality závodu HMMC v původním stavu, tedy bez dopadů na krajinný ráz, změnu využití území a další vlivy související s ochranou přírody a krajiny. Jak se výstavba a provoz závodu projeví na situaci v CHKO Beskydy, např. na její návštěvnosti, lze porovnat použitím monitoringu stavu v době před dokončením závodu a srovnáním se situací po zahájení výroby. Významný rozdíl by mohl nastat z hlediska příspěvku VOC a tuhých znečišťujících látek ke stávajícím koncentracím škodlivin v ovzduší. Míra rozdílu bude záviset na použitých technologiích. Budou-li v závodu HMMC realizovány technologie, jež jsou uvedeny v rámci oznámení EIA záměru, pak bude příspěvek nevýznamný a akceptovatelný (viz Bajer, 2005), dojde-li k omezení užití technologií ke snižování produkce emisí, může být rozdíl při produkci závodu a při nulové alternativě významný.

9.2.3

Navržená opatření k eliminaci negativních dopadů výstavby a provozu závodu HMMC na životní prostředí

V této části kapitoly jsou uvedeny jen základní doporučení vyplývající z návrhu stanoviska MŽP k posouzení vlivů výstavby a provozu závodu HMMC na životní prostředí, včetně výsledků biologického hodnocení a posouzení vlivů na lokality soustavy Natura 2000 upraveného na základě aktuálních dostupných údajů. Při hodnocení byl brán v úvahu také stupeň naplňování původních předpokladů a případně i úprava projekce vzhledem k vývoji za poslední 2 roky od přípravy oznámení EIA. Další opatření, přímo vztažená k širší problematice dopadů výstavby a provozu závodu HMMC Nošovice na životní prostředí, jsou uvedena v závěrečné kapitole, opřené o formalizaci analýzy do podoby SWOT analýzy.

168


Doporučení vyplývající ze stanoviska k oznámení o hodnocení vlivů na ŽP V závěrečném stanovisku Ministerstva životního prostředí České republiky, vydanému k oznámení o hodnocení vlivů záměru na ŽP dle zákona 100/2001 Sb., v platném znění, je stanoveno 60 opatření pro fázi přípravy záměru, 18 opatření pro fázi výstavby a 10 pro fázi provozu. Na základě hodnocení vlivů záměru na evropsky významné lokality a ptačí oblasti dle §45i zákona 114/1992 Sb., v platném znění, bylo ve stanovisku Ministerstva životního prostředí uloženo dalších celkem 6 podmínek a 4 konkrétní opatření v oblasti monitoringu. Z biologického hodnocení dle §67 zákona 114/1992 Sb., v platném znění, vyplývají 4 sady podmínek, včetně rozsáhlého návrhu kompenzačních opatření a návrh monitoringu ve 4 okruzích. Tyto podmínky a opatření jsou taktéž součástí stanoviska Ministerstva životního prostředí k záměru. Jednotlivá opatření jsou postupně realizována, nejvýznamnější z těchto opatření jsou také součástí uzavřené Deklarace porozumění. Cílem studie dopadů investice Hyundai na rozvoj MSK není podrobná kontrola všech podmínek, stanovených orgánem státní správy. V textu jsou proto diskutovány jen ty body, které jsou považovány z hlediska cílů studie za významné, ty které se projevují jako problematické nebo ty, k nimž se v průběhu zpracování studie vyjadřovali zástupci dotčených obcí. Aby mohly být stanovené podmínky náležitě kontrolovány je důležité zejména vhodné nastavení monitoringu výstavby a provozu závodu. Dle informací zástupců HMMC je počítáno se zajištěním následujících typů monitoringu dopadů na ŽP: •

Monitoring kvality ovzduší: 6-7 krát v průběhu výstavby na 3 lokalitách v okolí průmyslové zóny. Po zahájení provozu bude prováděn pravidelný monitoring stavu ovzduší;

•

Monitoring kvality vod: sledování kvality povrchových a podzemních vod (bude zajišťováno Povodím Odry), detaily jsou nyní v jednání;

•

Meteorologické sledování: probíhá od listopadu 2006.

9.2.4

Reflexe očekávaných pozitivních a negativních vlivů výstavby a provozu závodu na ŽP zástupci HMMC

Kompetentní zástupci HMMC očekávají (viz metodická úroveň 1 – dotazník pro HMMC), že mezi pozitivní vlivy provozu závodu bude patřit: •

Průběžná údržba přírodních ploch v areálu závodu;

•

Vybudování migračního koridoru pro velké savce mezi Slezskými Beskydami a Moravskoslezskými Beskydami35 na základě „Deklarace porozumění“;

•

Protihluková opatření podél veřejných silnic a železnic s cílem chránit obyvatele Dobré, Nošovic a Nižních Lhot;

•

Vybudování nových stromových výsadeb, včetně parku.

Mezi negativní vlivy zástupci HMMC řadí: •

35 36

Znečištění ovzduší (maximálně minimalizované za použití nejlepších dostupných technologií – BAT36 a národní legislativy);

Lysohorskou hornatinou Posuzovaných v rámci procedury IPPC

169


•

Produkce odpadů (za maximální podpory prevence jejich vzniku a recyklace);

•

Znečištění vod (jsou plánována opatření k hospodaření s vodami – minimalizace použití vod, recirkulace využití vod, uzavřené systémy);

•

Doprava (opatření: realizace části dopravy po železnici);

Ke snížení vlivů výstavby a provozu HMMC na životní prostředí HMMC dle vlastních údajů (viz dotazníky) doposud realizoval nad rámec opatření stanovených v oznámení EIA jako nejvýznamnější kompenzační opatření přesazení cca 1 000 ks stromů z prostoru průmyslové zóny namísto jejich vykácení. Dle údajů HMMC je interní politikou koncernu zajistit pro nově budované závody jejich certifikaci systémem EMS (např. EMAS, ISO14001) v průběhu dvou let od zahájení plné výroby. HMMC očekává, že získá tento certifikát do roku 2011. Toto opatření je zakotveno i v Deklaraci porozumění, která v bodě 11 uvádí, že se HMMC zavazuje podniknout veškeré nezbytné kroky, aby splnila standardy EMAS II definované v Nařízení číslo 761/2001 Evropského parlamentu. Velmi důležité je, že si zástupci HMMC uvědomují nezbytnost komunikace s veřejností. Pro její úspěšnost je však nezbytná akceptace používaných kroků a postupů ze strany cílových skupin, především veřejnosti a obcí v okolí. HMMC se např. zavázala k dvouleté periodicitě vypracování zpráv o udržitelnosti svých činností, založenou na principech Sustainability Reporting Guidelines, zavedených Global Reporting Initiative37 (viz Deklarace porozumění a údaje HMMC). Kromě toho se HMMC dále zavázala zřídit na podporu občanské společnosti a komunitních programů v rámci území dotčeného provozem závodu nadaci nebo nadační fond ve smyslu zákona č. 227/1997 Sb. o nadacích a nadačních fondech a přispět do něj částkou 20 milionů ve splátkách do konce června 2008 s následným poskytováním dalších příspěvků v řádu milionů Kč / rok od roku 2009. 38 Z hlediska cílů této části studie, tedy posouzení dopadů výstavby a provozu závodu HMMC na rozvoj Moravskoslezského kraje, lze konstatovat (na základě zpracovaných dotazníků), že si zástupci HMMC uvědomují rozsah problémů spojených s dopady výstavby a provozu závodu na životní prostředí. V uvedené reflexi jsou z hlediska zpracovatelů studie nejvýznamnější body týkající se dopravy a znečištění ovzduší z provozu lakovny. Naopak je dle názorů zpracovatelů této studie přeceňován vliv problematiky nakládání s odpady. Při porovnání reflexe očekávaných dopadů na ŽP zástupci HMMC se získanými názory zástupců obcí v okolí HMMC se však ukazuje, že i některá opatření motivovaná pozitivním očekáváním, mohou být paradoxně považována za negativní, byť způsobují reálné snížení potenciálních negativních dopadů. Jedná se např. o instalaci protihlukových opatření, které obyvatelé srovnávají s původním stavem, nikoliv s potenciálně horší situací po zvýšení intenzity dopravy při současně absenci omezujících opatření (syndrom „menšího zla“, který ovšem v reálu působí jako „nové zlo“). Také aktuální provádění komunikační strategie nemá očekávané pozitivní dopady a zvýšení její efektivity by situaci mohlo prospět (viz doporučení). Zpracovatelé této studie se domnívají, že formy komunikace zatím nejsou tak efektivní, jak by bylo pro dosažení jejich cílů potřebné. Proto je před formalizací analytické části kapitoly (SWOT analýzou) a návrhy uveden stručný přehled názorů veřejnosti reprezentovaný zástupci samosprávy obcí v okolí závodu HMMC.

37

Viz http://www.globalreporting.org/Home V době zpracování této studie byla vyhlášená první výzva na využití dotačního fondu pro projekty v dotčených okresech 38

170


9.2.5

Dopady výstavby a provozu HMMC na obce v okolí

Na souhrnný dotazník, který byl zaslán celkem 299 obecním úřadům, reagovalo celkem 36 obcí. Z tohoto počtu se celkem 11 obcí domnívá, že na území jejich obce dojde v souvislosti s výstavbou a provozem závodu HMMC ke zhoršení stavu životního prostředí. Konkrétně se jedná o tyto obce: Malenovice, Dobrá, Vyšní Lhoty, Paskov, Hnojník, Dobratice, Pazderná, Dolní Lutyně, Vojkovice, Starý Jičín a Chotěbuz. Téměř všechny z těchto obcí, s výjimkou Hnojníku, považují za nejvýznamnější problém zhoršení stavu ŽP v souvislosti se zvýšenou intenzitou těžké automobilové dopravy (hluk, zvýšené množství prachu a jiných exhalátů). Obec Hnojník považuje za významný problém plánované zvýšení kapacity přepravy na železniční trati Frýdek-Místek – Dobrá – Český Těšín a s tím spojené zvýšení hlučnosti. Jako další problém obec uvedla předpokládané budování protihlukových stěn. Obec Dobratice uvedla jako další z problémů ve vztahu k ŽP nevratné poškození krajinného rázu Pobeskydí. Z osobních rozhovorů se zástupci obcí v bezprostřední blízkosti lokality výstavby závodu HMMC vyplynuly také další skutečnosti (seznam kontaktovaných osob viz příslušná kapitola studie): Nošovice a Nižní Lhoty: •

Obava z vlivů provozu lakovny - nedodržení slibovaných parametrů emisí VOC, vyplývající ze současného nedostatku relevantních informací (částečně způsobeno dvojkolejným schvalovacím postupem na výstavbu lakovny pro zkušební a plný provoz i dosavadní absencí projektu), připravovanou změnou této stavby před dokončením, neukončenou procedurou IPPC a dále obavami vyjádřenými zástupci společnosti Plzeňský Prazdroj, a.s. z vlivu lakovny na jeho potravinářský provoz v sousedství HMMC (viz výše v textu);

•

Obava z nedodržení slibovaných parametrů dalších technologií, zejména z možnosti navýšení produkce tuhých znečišťujících látek v důsledku omezování čistících technologií, které by v důsledku vedly k vyššímu příspěvku k dosavadním koncentracím frakce PM10 v okolí ve srovnání s předpoklady, uvedenými V EIA

•

Zájem o pozici účastníků správního řízení o změně stavby před dokončením;

•

Ocenění některých přístupů, na druhé straně nespokojenost s některými kroky. HMMC. Příkladem je odmítnutí požadavku na zajištění mobilního monitoringu znečištění ovzduší před zahájením výstavby závodu pro porovnání s hodnotami po zahájení provozu (pozn. tento názor je v rozporu s oficiálním tvrzením HMMC, jenž uvádí, že monitoring stavu ovzduší se provádí. Problém může být v komunikaci, případně i v rozdílných názorech na formu monitoringu – viz doporučení);

•

Potvrzení názoru (viz kapitola zemědělství), že v oblasti zemědělství nebude mít výstavba HMMC negativní vliv (využívání náhradních pozemků, nejsou známy informace o snižování zaměstnanců hospodařícího DV);

•

Ocenění řešení některých podnětů (snížení hlasitosti varovných signálů pracovních strojů a nákladních automobilů při práci v noci, snížení světelného znečištění okolí);

•

Nespokojenost s řešením některých problémů ze strany HMMC (např. poškozování komunikací, apod.).

•

Obava, že nebude plněna deklarovaná pomoc v oblasti doplnění infrastruktury v obcích (viz např. kanalizace).

171


Práce s veřejností: •

Účast zástupců obcí na exkurzi v KIA;

•

Očekávání lepší formy komunikace ze strany HMMC (předpoklad pravidelného poskytování informaci o vývoji na stavbě, řešení problémů apod.) – aby zástupci samosprávy mohli kompetentně reagovat na dotazy a požadavky občanů;

•

Očekávání pravidelných návštěv staveniště, provozu (viz předchozí odrážka);

•

Požadavek monitoringu jako nástroje informování veřejnosti;

•

Ocenění zapojení HMMC do života obcí (např. mikulášská besídka pro děti).

Co obce očekávají od HMMC z hlediska podpory ochrany ŽP? •

Otázka možného příspěvku na stavbu kanalizace.

Dobratice: •

Jediné významné pozitivum výstavby a provozu HMMC - šance na zvýšení nabídky zaměstnání a tím i snížení odlivu vzdělanější mládeže z obce;

•

Uváděná negativa výstavby: zvýšená prašnost, hluk, emise (horší než při výstavbě I/48);

•

Obava ze zvýšení kapacity železniční trati Frýdek-Místek - Český Těšín. Absence hlukové studie pro území obce – vznesen požadavek na její zpracování;

•

Monitoring vlivů na ŽP během výstavby a provozu je považován za nezbytnou samozřejmost (podmínky stavebního povolení);

•

Nedostatečná spokojenost s přístupem MSK;

•

Neočekávají se negativní dopady na zemědělské hospodaření v obci.

Co obec očekává od HMMC z hlediska podpory ochrany ŽP? •

V rámci reakce na dotaz HMMC prosba o příspěvek na ČOV u školky a hřiště s bazénem pro děti.

Dobrá: •

Obava z případných změn odtokových poměrů;

•

Významný nárůst prašnosti v obci po zahájení výstavby HMMC;

•

Dopravní problémy na křižovatce u odbočky k průmyslové zóně – obava ze zhoršení situace po zprovoznění závodu;

•

Poškozování dopravní infrastruktury obce, znečišťování apod. nákladními automobily – nárůst nákladů na čištění komunikací;

•

Zvýšení produkce odpadů v obci (vliv projíždějících motoristů, nedostatečný počet nádob na separovaný odpad);

•

Obava z nutnosti výstavby dalších parkovacích míst – budování zpevněných ploch a následné problémy s koncentrovaným odtokem vody;

•

Obava z nárůstu sezónních dělníků ubytovaných v obci (bezpečnost);

•

Pocit nedostatečného významu obce, která nepatří do první linie obcí v bezprostřední blízkosti HMMC, které požívají „výhod kompenzací“, byť negativní vlivy výstavby a provozu na ŽP jsou v obci srovnatelné s dopady v Nošovicích a Nižních Lhotách. Absence srovnatelné pozice při jednání MSK s obcemi v blízkosti HMMC;

•

Ocenění serióznosti HMMC při jednáních; 172


•

Ocenění přístupu HMMC při řešení problémů – viz příklad převozu zeminy přes obec, kdy zasáhl generální ředitel a přispěl k radikálnímu snížení intenzity provozu těžkých vozidel přes obec. Obdobný přístup není pociťován ze strany MSK;

•

Neplnění deklarovaných slibů oprav komunikací v obci ze strany MSK a HMMC;

•

Obava ze zvýšení kapacity železnice (hluk, rozdělení obce po celé délce, výstavba protihlukových stěn, zhoršení faktoru pohody);

•

Obec není zvána na pravidelná jednání s HMMC, resp. HMMC neinformuje pravidelně občany o připravovaných krocích a řešení problémů (občané by mohli upřít pozornost přímo na HMMC a ne si stěžovat pouze představitelům samosprávy).


Z nadačního fondu by obec přivítala zlepšení stavu obecního parku, úpravu hřiště MŠ (dosadby dřevin apod.), výstavbu veřejných WC.

Frýdek-Místek (magistrát města) •

Pochybnosti o použitelnosti rozptylové studie pro posouzení vlivů HMMC na ŽP (jiné vstupní hodnoty v EIA než je realita (rozpor mezi dvousměnným a non-stop provozem);

•

Pochybnosti o použitelnosti existujících hlukových studií, které nepracují s hlukovým pozadím;

•

Problém znečištění komunikací na průtahu I/48 městem, zatím se čistí jen jednou ročně, bylo by potřeba častěji;

•

Problém odvodnění terénu (vyspádování terénu zvyšuje riziko kontaminace Žermanic);

•

Požadavky na monitoring: mobilní stanice, opakovaná měření - PM10 a emise z lakovny;

•

Otázka likvidace odpadů - obava zda nedošlo ke změně názoru na způsob likvidace odpadů.


Z nadačního fondu: protihluková opatření, úklid komunikací, úprava dvou prostranství městské zeleně.

Z výše uvedeného popisu je zřejmé, že „výtěžnost“ získávání relevantních údajů je při osobním kontaktu podstatně lepší, než při použití metody dotazníků.

9.2.6

Identifikace dopadů výstavby a provozu závodů subdodavatelů na životní prostředí:

Identifikace záměrů jednotlivých subdodavatelů HMMC: Jak již však bylo uvedeno, u řady záměrů potenciálních subdodavatelů nejsou ještě známy údaje v dostatečné kvalitě a podrobnostech, takže neumožňují ani přibližný odhad vlivů provozů na životní prostředí, včetně dopadů na odpadové hospodářství. Tato skutečnost se nejmarkantněji projevila při pokusu zjistit podrobnější údaje o záměrech subdodavatelů a jejich vlivu na životní prostředí formou dotazníku, resp. formou řízených rozhovorů při osobních návštěvách subdodavatelů Na druhé straně u 6 záměrů subdodavatelů z definovaných 9 jsou k dispozici podklady o předpokládaných vlivech záměrů na životní prostředí ve formě oznámení dle zákona 100/2001 Sb., v platném znění. Ve většině případů jsou též k dispozici závěry zjišťovacího řízení dle stejného zákona. Vzhledem k tomu, že údaje v rámci oznámení EIA nejsou 173


k dispozici pro všechny subdodavatele HMMC, byla identifikace dopadů subdodavatelů na ŽP zaměřena na 2 hlavní skupiny, prioritně rozčleněné podle následujících podmínek: 1. Subdodavatelé, kteří zpracovali oznámení dle zákona číslo 100/2001 Sb., v platném znění; 2. Subdodavatelé, kteří nemají zpracováno (nebyli nuceni zpracovat) oznámení dle zákona číslo 100/2001 Sb., v platném znění. Na rozdíl od lokality HMMC dosud nebyl popisován stav životního prostředí v místech umístění subdodavatelů. Příčinou je skutečnost, že subdodavatelé sídlí v zónách určených k podnikání, jejichž obsazení z hlediska typu provozu a jeho vlivů na životní prostředí je stanoveno v rámci podmínek přípravy těchto zón, resp. v některých případech i dále hodnoceno prostřednictvím procedury EIA. Nelze tedy předpokládat problémy, které by byly spojeny s ovlivněním rozvoje těchto průmyslových zón právě záměrem HMMC. Rozdíl je především v rychlosti naplňování PZ, nikoliv v zásadní změně struktury plánovaných provozů Výjimku tvoří lokalita Mošnov39, kde kumulace plánovaných provozů a současně zátěž lokality emisemi z dopravy i koncentracemi imisí z dálkového přenosu z ostravské aglomerace limituje její další využití. V ostatních případech je nejvýznamnějším dopadem umístění subdodavatele dopravní zátěž a s ní související negativní vlivy hluku a imisí. Z 9 subdodavatelů jsou 3 umístěni v PZ Nošovice a po jednom v PZ Český Těšín, v PZ Mošnov, v PZ Ostrava-Hrabová, v PZ Frýdek-Místek Chlebovice, v PZ Třinec-Baliny a v PZ Karviná-Nové Pole.

9.2.7

Identifikace dalších potenciálních dopadů záměrů vyvolaných investicí HMMC na životní prostředí

V souvislosti s investicí HMMC je třeba upozornit na vyvolaný záměr optimalizace železniční trati Frýdek-Místek – Český Těšín. V souvislosti s realizací této stavby je zapotřebí upozornit na zvýšení hlukového zatížení podél trasy železnice, bariérový efekt (omezení migrační prostupnosti krajiny) v souvislosti s protihlukovými zábranami a zvýšením provozu na trati, v neposlední řadě též vliv na krajinný ráz obcí v Pobeskydí. Řešení dopadů této stavby na životní prostředí a návrh konkrétních opatření pro jejich eliminaci je součástí aktuálně zpracovávaných oznámení EIA dle zákona 100/2001 Sb., v platném znění. Současně je potřeba uvést, že stavba „R48-MÚK Nošovice“, která úzce souvisí z průmyslovou zónou Nošovice, je situována do regionálního biokoridoru vymezeného podél Žermanického přivaděče a vloženého lokálního biocentra.

9.2.8

Porovnání se situací TPCA/KIA

KIA Žilina Vzhledem k obdobnému objemu produkce (300 000 automobilů/rok), srovnatelným technologickým postupům i charakteru automobilů v sesterském závodě KIA ve Varíně u Žiliny lze z dosavadních dopadů výstavby a provozu této automobilky na životní prostředí do jisté míry odhadovat i dopady HMMC na ŽP v Moravskoslezském kraji. Informace byly čerpány jak z otevřených zdrojů, tak z podkladů získaných zástupci MSK na dotčených úřadech v Žilině. V uvedené souvislosti je potřeba vzít do úvahy následující shodné i rozdílné podmínky obou investic: •

S určitou dávkou zjednodušení podobnost obou lokalit (poloha v údolní nivě v podhůří relativně vysoké hornatiny, exponovaná pohledová poloha, velkoplošné zvláště chráněné území a lokality soustavy Natura 2000 v blízkosti);

•

Rozdílná interpretace legislativy a odlišná struktura státní správy v oblasti životního prostředí v ČR a na Slovensku (rozdílný přístup k aplikaci EIA, kompetence úřadů);

39

V současné době se zpracovává studie, věnovaná kumulativním vlivům provozů umístěných / plánovaných do lokality Mošnov na životní prostředí. V době předložení této studie nebyly její výsledky k dispozici

174


•

Hektičtější a z hlediska legislativního procesu méně striktní postup při přípravě investice v Žilině.

Z hlediska dopadů obou záměrů na životní prostředí lze porovnat následující problémy: Vlivy dopravy Vzhledem k charakteristice území (nižší hustota osídlení) jsou dopady dopravní obsluhy závodu KIA (zásobování, odvoz hotových výrobků) v bezprostřední blízkosti závodu nižší, než očekávané dopady v MSK. Také průtah Žilinou lze považovat za méně konfliktní ve srovnání např. s Frýdkem-Místkem. Základním problémem obou lokalit je nedokončené napojení kapacitní komunikace ke společným hranicím, resp. nedokončená dálnice do Bratislavy. Vlivy na ovzduší Obdobná charakteristika provozu s výjimkou, že v blízkosti závodu KIA není umístěn podnik potravinářské výroby, který by potenciálně mohl být ohrožen produkcí emisí. Také zatížení regionu koncentrací škodlivin v ovzduší není až na výjimky tak vysoké, jako v některých částech MSK. V současnosti nelze vzhledem k probíhajícímu zpracování projektu a procedury IPPC pro HMMC přímo porovnat produkci VOC z lakovny, nicméně podle dosavadních informací by emise VOC v závodě KIA měly být nižší. Závod KIA nemá vlastní zdroj tepla (dálkové zásobování) a tedy ani neemituje vyšší hodnoty emise z vlastních energetických zdrojů. Vlivy na přírodu a krajinu Z hlediska krajinného rázu jsou oba závody umístěny v exponované poloze. Závod KIA je však více vzdálen od NP Malá Fatra, než HMMC od hranic CHKO Beskydy. V obou případech může hrát roli světelné znečištění – v případě již provozované KIA je osvětlení závodu velmi intenzivní. Voda Vzhledem k charakteru podloží a blízkosti kvartérních sedimentů Váhu musela být v Žilině podniknuta náročnější opatření proti kontaminaci při výstavbě i provozu závodu. Jistým rizikem je také blízkost vodního zdroje. Z tohoto hlediska je situace HMMC příznivější. Monitoring Dle sdělení provozuje závod KIA vlastní laboratoř a pravidelně monitoruje kvalitu vody a půdy. TPCA Kolín Na rozdíl od závodu KIA v Žilině vyrábí TPCA v Kolíně odlišný typ automobilů, což se vzhledem k jejich menší velikosti při srovnatelné produkci projevuje i ve výhodnějších podmínkách z hlediska vlivu na ŽP (především nižší spotřeba při lakování karosérií, nižší hmotnost součástek, apod.). Umístění závodu je významně odlišné od lokality HMMC – Polabí versus podhůří Beskyd – nicméně výstavba v Kolíně přinesla mj. také zábor kvalitní zemědělské půdy. Při anketě mezi starosty obcí na Kolínsku i širším okolí se v odpovědích objevilo životní prostředí jako významný problém zhruba u třetiny respondentů (8 z 23 odpovědí). Z hlediska dopadů obou záměrů na životní prostředí lze porovnat následující problémy: Vlivy dopravy Obdobně jako v MSK je vliv dopravy na životní prostředí jednou z klíčových oblastí. Město Kolín nemá stále obchvat a i z hlediska výhledu je na tom ze všech tří lokalit zatím nejhůře. Situace se může změnit dle rychlosti dokončení dopravní infrastruktury v MSK. Na rozdíl od MSK i Žilinského kraje se vliv dopravy v současnosti dotýká jen omezeného počtu obcí, 175


nejvíce je postižena část Kolína Sendražice, do doby dostavby napojení na dálnici byl postižen také Velký Osek (řešeno přechodně protihlukovými opatřeními na budovách). Vlivy na ovzduší Kromě standardní produkce emisí z výrobních jednotek srovnatelných technologií (především VOC z lakovny) si obyvatelé okolních obcí stěžují na zápach z ČOV. Vlivy na přírodu V krajině intenzivně využívané zemědělstvím existuje na jedné straně menší konflikt s cennými částmi přírody, na straně druhé je každý střet s cennějšími fragmenty závažnější. Obecně však problematika ochrany přírody nevystupuje do popředí natolik, jako v případě HMMC. Hluk Kromě hluku z dopravy byl hluk při výstavbě a provozu řešen obdobně jako v HMMC – výstavbou protihlukového valu. Podobně jako v případě KIA se i v Kolíně projevuje velmi výrazně světelné znečištění – po stížnostech obyvatel byla intenzita světla v průmyslové zóně snížena a světelné zdroje orientovány tak, aby se snížilo obtěžování obyvatel.

9.2.9

Vyhodnocení přijatých závazků HMMC v oblasti životního prostředí

Jak již bylo uvedeno v úvodu této části studie, nadstandardní příprava investice Hyundai se projevila mj. také v přijetí závazků nad rámec požadavků stanoviska Ministerstva životního prostředí v rámci procedury posouzení vlivů záměru na ŽP (EIA). A to jak v menším rozsahu v rámci Investiční smlouvy, tak rozsáhleji v rámci Deklarace porozumění (charakteristika dohod je uvedena v dalších částech této kapitoly). Požadavky procedury EIA Vzhledem k tomu, že správní úřad (v této souvislosti především stavební úřad) bere ve svém rozhodování vždy v úvahu obsah stanoviska EIA a zahrne konkrétní požadavky ze stanoviska do svého rozhodnutí40 (viz § 10, odst. 4 zákona č. 100/2001 Sb., v platném znění), není účelem této studie porovnávat plnění požadavků procedury EIA ze strany HMMC. Tento krok je plně v kompetenci orgánů veřejné správy a umožňuje zajistit požadavky ochrany ŽP v rámci všech navazujících správních řízení. V souvislosti s kompetencemi orgánů veřejné správy je účelné zmínit také vybrané části usnesení Úřadu vlády České republiky číslo 550/2006 z 10.5.2006, které v souvislosti s přípravou investice Hyundai mj. svým členům ukládá: •

Zajistit výstavbu vyjmenovaných investičních akcí silniční a železniční infrastruktury, včetně urychlení obchvatu Frýdku-Místku (srovnej Dopady na obce);

•

Prověřit a v případě potřeby rozšířit a zvýšit protihlukové clony rychlostní silnice R/48 v souvislosti s očekávaným zvýšením intenzity dopravy v souvislosti s výstavbou a provozem HMMC (termín 31.12.2007);

•

Vybudovat migrační koridory pro velké savce v Jablunkovském průsmyku v souvislosti s očekávaným zvýšením intenzity dopravy (termín 31.12.2008).

Požadavky Investiční dohody Investiční dohoda uvádí pouze několik opatření, které lze považovat za závazky HMMC v oblasti životního prostředí. Jedná se především o následující body: •

40

Vyjmutí pozemků pro stavbu ze ZPF - Nutná podmínka povolujících rozhodnutí, splněno

Neučiní-li tak, musí uvést důvody proč tak neučinil, nebo tak učinil jen částečně

176


•

Odstranění ornice a podorniční vrstvy - Nutná podmínka povolujících rozhodnutí, splněno. Provedeno včetně distribuce části ornice obyvatelům širší oblasti (výhrady ke kvalitě dodané ornice jsou zmíněny výše v této kapitole);

•

Bariéry určené k ochraně životního prostředí (dále také příl. 7 dohody) - Vybudována protihluková ochranná hráz (val), splněno. Ukazuje se, že ochranný val sice odstiňuje staveniště a budoucí provoz od Nošovic a Nižních Lhot, avšak není absolutním řešením před obtěžování hlukem a světelným znečištěním (viz připomínky v kapitole Dopady na obce).

Nejzávažnějším závazkem MSK a dalších Českých stran v oblasti životního prostředí byla otázka odstranění případné kontaminace ve fázi vyklízení lokality pro výstavbu HMMC. Tento rizikový faktor (odstranění kontaminace je vždy nákladnou a dlouhodobou záležitostí) se při vyklízení lokality naštěstí pro všechny zúčastněné strany neprojevil. Požadavky Deklarace porozumění V době zpracování studie byla prováděna kontrola plnění Deklarace porozumění ze strany jejich partnerů s termínem ukončení po termínu dokončení studie. V průběhu platnosti dohody se objevily výhrady části stran Dohody k jejímu plnění (např. otázka některých stavebních technologií ad.), aniž bylo zatím rozhodnuto o oprávněnosti uvedených výhrad (viz prováděná kontrola plnění Dohody). Mimo jiné se aktuálně řeší návrh zapojit nezávislou osobu/y/, která by řešila stávající výhrady a zabránila potenciálním rozporům v oblasti kvality výstavby (stavebních technologií), a která by působila jako nezávislý stavební dozor. Studie si nečiní ambice nahrazovat uvedené mechanismy kontroly plnění Dohody a jejím cílem není být arbitrem mezi jednotlivými stranami Dohody. Shrnutí Jak plyne z předchozího textu, zpracovatelé zahrnuli obsah posouzení vlivů záměru HMMC na životní prostředí dle zákona číslo 100/2001 Sb., v platném znění, obsah Investiční smlouvy a obsah Deklarace porozumění mezi zdroje sloužící k hodnocení dopadů investice Hyundai na rozvoj MSK v oblasti životního prostředí. Avšak vzhledem k existujícím mechanismům kontroly plnění uvedených dokumentů, resp. aktuálně probíhající kontrole části z nich, není do této studie podrobné vyhodnocení uvedených dokumentu zařazeno.

9.3

SWOT analýza problematiky životního prostředí

SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

Posouzení vlivů závodu HMMC a části jeho subdodavatelů na ŽP dle platné legislativy, včetně přímého zapojení veřejnosti

Zapojení HMMC a subdodavatelů do konkrétních projektů na zlepšení stavu ŽP v Nošovicích, dalších obcích a širším okolí lokality HMMC (CHKO Beskydy)

Dostatečné legislativní standardy ochrany životního prostředí

Možnost využití stávající „Deklarace porozumění“ jako základ pro spolupráci mezi investorem, veřejnou správou a NNO

Dosavadní využití dalších nástrojů pro stanovení požadavků a závazků (Investiční smlouva, Deklarace porozumění) Probíhající jednání s obcemi

Využití monitoringu jako nástroje nejen pro plnění zákonných požadavků, ale také jako nástroje pro spolupráci s veřejností (poskytování údajů, komise, exkurze) Synergie spolupráce probíhajících projektů MSK s aktivitami na podporu spolupráce s veřejností, ochranu ŽP, ad.) 177

Kapitola 9 – Životní prostředí SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Zatížené životní prostředí MSK

Ohrožení důvěry a riziko narůstajících konfliktů v případě podcenění komunikace mezi investorem a obcemi, resp. MSK a obcemi (např. problematika akceptování navrženého způsobu monitorování koncentrací škodlivin v ovzduší)

Znečištění ovzduší na hranici platných limitů (obecně velká část MSK, např. stav ovzduší v okolí Mošnova) Umístění lokality HMMC v blízkosti CHKO, EVL a PO Beskydy a MZCHÚ v nivě Morávky Umístění PZ Mošnov v blízkosti CHKO, EVL a PO Poodří, včetně hydrologicky významných teras a nivy Odry

Zvýšení odporu veřejnosti na základě nevýznamných, ale veřejností citlivě vnímaných vlivů na ŽP (znečišťování silnic, hluk varovných signálů, apod.)

Obtížně řešitelný problém negativních Nedodržování požadavků stanoviska EIA dopadů dopravy (hluk, emise) s dopady a s tím souvisejí možnost ohrožení ŽP nejen v širším okolí lokality výstavby, ale Nejistoty v oblasti plánované technologie vzhledem k propojení dodavatelů lakovny a tím i produkce VOC s HMMC (i KIA v Žilině) i ve značné (neukončená procedura IPPC, absence části MSK projektu lakovny), obdobně jako nejistoty Komplikovaný postup výstavby závodu v případě plánovaných technologií formou 2 postupných etap (zkušební umožňujících snížení produkce tuhých provoz, plná výroba), vyžadující použití znečišťujících látek netypických kroků přípravy Nedodržování Deklarace porozumění vedoucí k ohrožení spolupráce s NNO a tím i k ohrožení image investora, zprostředkovaně také MSK (zejména v oblasti vyžadující určitý čas na řešení – např. požadovaný monitoring návštěvnosti v CHKO Beskydy) Negativní dopady zmírňujících opatření proti hluku (protihlukové stěny v případě železnice) Potenciální ohrožení potravinářské výroby závodu Radegast podniku Plzeňský prazdroj, a.s.

9.4


Komunikace a spolupráce mezi HMMC, MSK a obcemi Identifikace problému: ohrožení důvěry a riziko narůstajících konfliktů v případě podcenění komunikace mezi investorem a obcemi, resp. MSK a obcemi (dodržení slibovaných parametrů technologie, dohoda o monitoringu škodlivin v ovzduší, řešení problémů, apod.); Hodnocení rizika: riziko vysoké. Komunikace a spolupráce mezi HMMC, MSK a veřejností Identifikace problému: zvýšení odporu veřejnosti na základě nevýznamných, ale veřejností citlivě vnímaných vlivů na ŽP (znečišťování silnic, hluk varovných signálů, apod.). Nedodržování Deklarace porozumění vedoucí k ohrožení spolupráce s NNO (např. nedodržení závazků, jejichž splnění vyžaduje delší časový interval) a tím i k ohrožení image investora, zprostředkovaně také MSK; 178


Hodnocení rizika: riziko vysoké. Ohrožení složek životního prostředí Identifikace problému: V případě nedodržování požadavků stanoviska EIA k záměru HMMC v Nošovicích a stanovisek EIA či závěrů zjišťovacích řízení v případě záměrů subdodavatelů hrozí riziko ohrožení ŽP; Hodnocení rizika: riziko střední (v případě zvýšení objemu emisí VOC a tuhých znečišťujících látek vysoké).

9.5

Návrh opatření

Drtivá většina potenciálních negativních dopadů investice Hyundai na ŽP Moravskoslezského kraje může být eliminována aplikací desítek konkrétních doporučení, která byla stanovena ve stanovisku Ministerstva životního prostředí České republiky k oznámení o hodnocení vlivů záměru HMMC v průmyslové zóně Nošovice na ŽP a v závěrech zjišťovacího řízení (eventuálně ve stanoviscích dle zákona 100/2001 Sb., v platném znění) pro jednotlivé záměry subdodavatelů. Povinnost aplikovat stanovená opatření k eliminaci vlivů, kompenzační opatření a návrhy monitoringu je založena platnou legislativou na ochranu ŽP, je vymahatelná příslušnými orgány státní správy a není ambicí této studie do uvedeného procesu vstupovat. Obdobným případem, který je smluvně ošetřen, je také Deklarace porozumění a proces kontroly jejího naplňování. Pro eliminaci potenciálních negativních dopadů aktivit souvisejících s investicí Hyundai na životní prostředí MSK a na spolupráci s místními partnery, včetně veřejnosti, je vhodné aplikovat několik dalších opatření: •

Zajistit intenzivní komunikaci MSK s místními obcemi, resp. se širokou veřejností – několikrát ročně uspořádat veřejné setkání zástupců MSK s občany a diskutovat problémy, které je trápí;

•

Dodržet všechny slibované parametry instalovaných technologií, především těch s dopadem na kvalitu ovzduší

•

Zajistit častější úklid (čištění) příjezdových komunikací v okolí PZ Nošovice, včetně průtahu komunikace I/48 městem Frýdek-Místek na základě dohody MSK s obcemi;

•

Zajistit opakovaný mobilní monitoring vlivu závodu na ŽP v okolí závodu na území okolních obcí, zejména monitoring množství emisí těkavých organických látek (VOC) z lakovny a imisní situace s důrazem na tuhé znečišťující látky frakce PM10.

Seznam kontaktovaných institucí •

Obec Nošovice

•

Obec Nižní Lhoty

•

Obec Dobratice

•

Obec Dobrá

•

Statutární město Frýdek-Místek

•

HMMC

•

Plzeňský Prazdroj, a.s. – závod Radegast

179


Seznam literatury •

Bajer T. et al. (2005): Oznámení o hodnocení vlivů na životní prostředí dle přílohy č. 4 zákona č. 100/01 Sb. ve znění zákona č. 93/04 Sb. „Výrobní závod společnosti Hyundai Motor Company na území průmyslové zóny Nošovice“.

•

Banaš M. et al. (2005): Posouzení vlivu záměru „Výstavby automobilového závodu společnosti Hyundai Motor Company“ v prostoru připravované průmyslové zóny Nošovice na území evropsky významných lokalit a ptačích oblastí podle §45i zákona č. 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny, v platném znění.

•

Kuras T. et al. (2005): Biologické hodnocení připravované průmyslové zóny Nošovice pro záměr výstavby automobilového závodu Hyundai Motor Company.

•

Macháček M. et Faltys V. (2005): Výrobní závod společnosti Hyundai Motor Company v průmyslové zóně Nošovice. Biologický průzkum (závěrečná zpráva).

•

Urbanec P. (2000): Biologické hodnocení plochy v Nošovicích – průmyslová zóna.

•

Urbanec P. (2001): Biologické hodnocení plochy v Nošovicích – průmyslová zóna, Doplnění o výskyt hmyzu a výskyt stěhovavých živočichů.

•

Urbanec P. (2005): Aktualizace biologického posouzení území připravované průmyslové zóny Nošovice v k.ú. Nošovice a Nižní Lhoty.

180

Kapitola 10 – Zemědělský a lesnický sektor

10 Zemědělský a lesnický sektor Zemědělství, zábor půdy , lesnický sektor Zemědělská činnost v Moravskoslezském kraji má dlouholetou tradici. V současné době je produkce zaměřena především na pěstování obilovin a pícnin. Půdní kryt na území Moravskoslezského kraje tvoří převážně půdy hlinité a hlinitopísčité, z půdních typů převažují hnědé půdy, podél toku řeky Odry a jejích přítoků se nacházejí illimerizované a oglejené půdy. Zemědělská půda tvoří více než polovinu území, dalších 35 % rozlohy tvoří lesní pozemky (podhorské a horské oblasti jsou zalesněny převážně smrkovým porostem doplňovaným listnatými druhy, podél toku řeky Odry jsou jedinečné porosty lužních lesů). Hlavním činitelem, který se podílí na podnebí kraje a tím spoluurčuje i podmínky pro zemědělství, je jako v celé ČR výšková členitost (s nadmořskou výškou klesá teplota a zvyšují se srážky). Zejména oblast Beskyd vykazuje vysoké roční úhrny (patří k oblastem s nejvyššími ročními úhrny srážek v České republice: 800 - 1500 mm). Severní nížinné oblasti mají podnebí mírnější. Se svojí výměrou 0,22 ha zemědělské půdy na obyvatele se Moravskoslezský kraj pohybuje hluboko pod úrovní České republiky (průměr 0,42 ha/obyv.). Rozlohou zemědělské půdy patří na 6. místo mezi kraji v České republice, rozlohou orné půdy na 7. místo. Při porovnání rozlohy trvalých travních porostů je na 3. místě a rozlohy lesních pozemků na 5 - 6 místě společně s jihomoravským krajem. Rozložení zemědělské půdy je v rámci kraje značně nerovnoměrné – nejvyšší zastoupení je v okresech Bruntál, Opava a Nový Jičín. Okres Frýdek-Místek (lokalita HMMC a subdodavatelů) i oba zbývající okresy MSK Karviná a Ostrava mají zastoupení zemědělské půdy ve srovnání se severní a západní částí kraje nižší. Nejvyšší podíl orné půdy je v okrese Opava. Vzhledem k průmyslovému charakteru kraje má zemědělství a lesnictví nízký podíl jak na zaměstnanosti, tak i na HDP kraje. Co se týká využití orné půdy, na přibližně 45 % její rozlohy se pěstují obiloviny. Vzhledem k charakteru původního využití půdy v lokalitě výstavby závodu HMMC je účelné se zmínit o pěstování zeleniny. To má trvale sestupnou tendenci, snižují se pěstební plochy, klesá i celkový počet pěstitelů a narůstá dovoz zeleniny. Uvedený sektor je velmi ovlivňován klimatickými podmínkami a průběhem počasí v jednotlivých letech. V Moravskoslezském kraji se produkuje přibližně 4 % celkové produkce zeleniny v ČR. Z jednotlivých druhů zeleniny mají největší osevní plochy zelí, mrkev a kapusta. Zelí s kapustou se také výrazněji podílí na celkové produkci ČR (zelí – 11 %, kapusta – 5 %). Prosperita a rozvoj zemědělství jsou, stejně jako v celé České republice, významně limitovány neúměrným poměrem mezi růstem cen vstupů a farmářskými odbytovými cenami a obecně nízkou konkurenceschopností zemědělských podniků. Zatížení starými dluhy, včetně vnitřních, zastaralá technika a neochota sdružovat se do větších celků, lépe čelících konkurenci, snižuje efektivitu zemědělské prvovýroby. Především v podhorských a horských oblastech kraje (cca 20 %) je proto zemědělství závislé na podpoře státu s cílem posílení mimoprodukční funkce zemědělství, neboť hrozí pokles zájmu o hospodaření a tím i nezbytnou údržbu krajiny. V souvislosti s existencí velkoplošných zvláště chráněných oblastí, ochranných pásem vodních zdrojů apod. má své opodstatnění k přírodě šetrný způsob hospodaření a alternativní zemědělství. V Moravskoslezském kraji je celkem 167 433 ha zemědělské půdy v nejvyšších stupních ochrany, tj. 1. a 2. třídě. Zejména tyto půdy by měly být chráněny před zábory pro jiné účely (stavby, zalesňování, apod.).

181


•

1. třída na ZPF 77 182,37 ha;

•

2. třída na ZPF 90 250,40 ha.

Kvalita ZPF byla v minulosti, kromě záboru a využití pro jiné aktivity, značně ovlivňována a mnohdy zhodnocována výstavbou investičních vodohospodářských zařízení (odvodňovací a závlahové systémy). Moravskoslezském kraji bylo provedeno odvodnění a následné rekultivace na cca 83 tis. ha, tj. téměř na 30 % zemědělské půdy, z čehož závlahy činily pouze 680 ha, tj. 0,2 % zemědělské půdy. Rozsah odvodnění a závlah se od roku 1990 nezměnil, neboť všechny projekty a stavby byly po roce 1990 zastaveny. Výrobní závod společnosti HMMC je umístěn v podhorské části Moravskoslezského kraje v Podbeskydí, což je v rámci kraje oblast se silnou zemědělskou tradicí. Jeho výstavbou bylo dotčeno cca 280 ha velmi kvalitních zemědělských půd ve výše uvedené 1. a 2. třídě kvality. Tento rozsah sice činí necelých 0,2 % zemědělské půdy vysoké kvality v kraji, na druhé straně je potřeba vycházet z premisy, že zemědělská půda patří mezi – z hlediska časového vývoje společnosti – mezi neobnovitelné zdroje a tlak na její zábor v důsledku zájmu na využití území (bydlení, dopravní stavby, apod.) stále stoupá. Na základě pedologických prací byl na území pro výstavbu potvrzen na ZPF převážně půdní typ hnědozem luvická, luvizem oglejená na svahových hlínách a kambizem – hnědá půda (Bajer at al. 2005). Obsahy rizikových prvků v zemědělských půdách v oblasti výstavby závodu HMMC byly v půdním profilu velmi nízké a u žádného z analyzovaných vzorků nebyly překročeny hranice maximálně přípustných hodnot pro tyto prvky podle vyhlášky Ministerstva životního prostředí č. 13/1994 Sb. k zákonu č. 334/1992 Sb. o ochraně zemědělského půdního fondu. Z hlediska kategorizace zemědělského území se výrobní závod společnosti HMMC nachází v tzv. zemědělské výrobní oblasti mimo oblast LFA (= less favoured areas), resp. mimo tzv. zranitelné oblasti.

10.1 Identifikace dopadů investice 10.1.1 Zábor zemědělské půdy Nejvýznamnějším dopadem investice HMMC na oblast zemědělství byl již výše uvedený zábor kvalitní zemědělské půdy v lokalitě výstavby závodu. Ten přinesl nejen snížení rozlohy ZPF v 1. a 2. třídě ochrany, ale také dopad na pěstování tradiční komodity (Nošovického zelí) v oblasti. Tato skutečnost patřila mezi základní diskutované problémy výstavby závodu HMMC a byla jí přikládána váha, která převyšovala váhu dalších potenciálních a významnějších rizik výstavby a provozu automobilky, např. v oblasti dopadů dopravy na životní prostředí, vlivu na přírodu, ovlivnění krajinného rázu apod. Přestože existuje řešení situace (využití náhradních pozemků pro potřeby produkční organizace umožňuje pokračování původní tradiční zemědělské produkce v náhradních lokalitách), přinesl střet mezi zájmy zemědělského hospodaření a výstavbou závodu i negativní efekt, který se může dotknout zemědělského sektoru. Interpretace vyhroceného střetu zájmu zemědělství a výstavby HMMC v médiích byla často zjednodušovaná a občas i uváděná pejorativně jako „výroba zelí vers. pracovní místa“. Z tohoto důvodu nepřinášela podporu obraně kvalitní půdy proti jejímu nevratnému záboru pro průmyslovou výrobu. Naopak vyvolávala ve veřejném mínění otázky nakolik je zemědělství konkurenceschopné a zda je ochrana půdy pro zemědělskou výrobu (byť tradiční produkce) z hlediska jeho významu v Moravskoslezském kraji v této souvislosti oprávněná. Tento sekundární efekt zemědělství v kraji podle názoru zpracovatelů zvýšení prestiže nepřinesl. 182


Pro přesnější posouzení dopadů v rovině komunikační a vytváření obecného vědomí by bylo přínosné zpracování exaktní mediální analýzy, stejně jako byla např. zpracována mediální analýza implementace soustavy Natura 2000 z hlediska pozitivních/negativních dopadů na jednotlivé sektory, organizační složky a cílové skupiny. Vzhledem k tomu, že se produkční organizace věnuje rostlinné výrobě v náhradních lokalitách a živočišná výroba nebyla výstavbou dotčena, lze konstatovat, že vybudování výrobního závodu HMMC nemá zásadní negativní dopad na uvedenou produkční organizaci.

10.1.2 Výstavba a provoz HMMC V celé oblasti s výjimkou nejbližšího okolí závodu HMMC lze očekávat zvýšení atraktivity lokalit vhodných pro individuální i hromadnou bytovou výstavbu v důsledku očekávané snahy budoucích zaměstnanců HMMC i zaměstnanců subdodavatelských společností o bydlení v blízkosti místa zaměstnání. Uvedená situace sekundárně vyvolá i další tlak na zábory zemědělského půdního fondu se zhoršením podmínek pro zemědělskou výrobu v kraji. Obdobně lze tlak na další zábory ZPF očekávat v souvislosti s dopravními stavbami vyvolanými především provozem závodu HMMC. V této souvislosti je však nutno konstatovat, že se v podstatné části jedná o stavby, které byly výstavbou HMMC pouze urychleny a v bližší či delší budoucnosti by k jejich realizaci nepochybně došlo (s výjimkou řešení dopravní situace v blízkosti závodu). Naopak, vzhledem k situování činnosti převážné většiny subdodavatelů (viz seznam subdodavatelů v předchozích kapitolách) do stávajících lokalit průmyslových zón, resp. dalších území vyňatých ze ZPF, se není potřeba obávat tlaku na zemědělskou půdu vyvolanou potřebami přímo souvisejícími s další průmyslovou činností. Sekundární tlak lze očekávat pouze vzhledem ke zvýšení atraktivity regionu (zvýšení kupní síly apod.) s příchodem dalších podnikatelských subjektů především v oblasti obchodu. Potenciálnímu vlivu výstavby a provozu závodu na životní prostředí a tím i na kvalitu produkce pěstované v okolí, resp. v okolí dopravních tras, se věnuje kapitola Životní prostředí. Z ní plyne, že dopad provozu a výstavby závodu HMMC na kvalitu zemědělské produkce (kontaminace půdy) není považován za významný. Jak se ohrožení zemědělství týká potenciální odliv pracovních sil do průmyslové sféry – ať už do samotného HMMC, k jeho subdodavatelům, resp. do jiných podniků či do sféry služeb v souvislosti se snižováním nezaměstnanosti v důsledku vzestupu ekonomiky – ukáže vývoj v nejbližším období, především pak výsledky náborové kampaně HMMC. Vzhledem k existujícímu nesouladu mezi kvalifikací uchazečů o zaměstnání a požadavky zaměstnavatelů (viz příslušná kapitola studie) však nelze očekávat významný odliv pracovních sil ze zemědělství, který se velmi pravděpodobně nestane limitujícím faktorem jeho rozvoje či faktorem jeho ohrožení.

10.1.3 Lesní a půdní fond Pokud se týká lesního půdního fondu (LPF) lze také konstatovat, že výstavba závodu HMMC bude mít minimální dopad na lesnický sektor v Moravskoslezském kraji. Výrobní závod HMMC se nachází v přírodní lesní oblasti č. 39 – Podbeskydská pahorkatina. Zábor lesních pozemků (pozemků určených k plnění funkcí lesů) je plošně nevýznamný (do 5 ha) a odňaty byly pozemky s naprosto mizivým lesnickým hospodářským významem. Jednalo se zejména o nestejnověké a nezapojené smíšené břehové lesní porosty v okolí vodních toků Řepník a Pazderůvka. Pokud se týká otázky pracovních sil, jedná se o analogii se sektorem zemědělství. Proto se i v tomto případě není potřeba obávat závažnějších dopadů na sektor lesnictví.

10.1.4 Srovnání s KIA a TPCA Z hlediska srovnání vlivu výstavby a provozu HMMC na zemědělství MSK s analogickými dopady TPCA na Středočeský a KIA na Žilinský kraj nelze učinit relevantní závěry. Přestože 183


byl při výstavbě TPCA také proveden zábor kvalitní půdy, situace je odlišná z důvodu odlišného významu zemědělství v nížinné oblasti Polabí ve srovnání s podhorskými oblastmi MSK.

10.2 Identifikace dopadů investice jednotlivých subdodavatelů HMMC na zemědělství a lesnictví Součástí studie je přehled hodnocených subdodavatelů, včetně jejich lokalizace a popisu činnosti. V převážné většině případů se jedná o umístění závodů v již připravených zónách, které se nacházejí mimo pozemky určené k plnění funkcí lesů a mimo zemědělský půdní fond, resp. tyto pozemky byly již dříve odňaty. Dopad na zemědělství a lesnictví v Moravskoslezském kraji lze proto označit za nevýznamný s přihlédnutím k otázce odlivu pracovních sil v předchozí subkapitole. V subdodavatelských závodech, jejichž výstavba se připravuje, je možno alternativně navrhovat energetické využití biomasy , což by mohlo mít stimulační vliv na restrukturalizaci tradiční zemědělské výroby na ekonomicky zajímavé pěstování biomasy k tomuto účelu.

10.3 SWOT analýza SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

Relativní dostatek kvalitní zemědělské půdy vhodné pro extenzivní i intenzivní využití v okolí

možnost rekvalifikace a následné uplatnění nezaměstnaných pocházejících ze zemědělského a lesnického sektoru při udržení stejného objemu zem. výroby

Nahrazení stávající tradiční zemědělské produkce v lokalitě závodu HMMC stimulace zemědělství v kraji v blízkých lokalitách prostřednictvím využívání biomasy k energetickým účelům (subdodavatelé) Nízký zábor ZPF v lokalitách subdodavatelů zlepšení dopravní dostupnosti oblasti s dopadem na zemědělskou a lesnickou Minimální dopady na sektor lesnictví činnost exaktní mediální analýza zaměřená na dopady projednávání problematiky náhradních pozemků pro tradiční zemědělskou výrobu jako základ pro doporučení postupu v obdobných příležitostech

184

Kapitola 10 – Zemědělský a lesnický sektor SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

zábor kvalitní zemědělské půdy převážně v 1. třídě kvality v lokalitě výstavby

(potenciálně nevýznamný) odliv pracovních sil vyplývající z požadavků na velký počet pracovníků HMMC a subdodavatelů

nepřiměřená váha problematiky ohrožení zemědělské produkce ve srovnání s jinými významnými dopady výstavby a provozu HMMC

tlak na další zábory kvalitní zemědělské půdy s vysokou třídou ochrany pro investice vyvolané výstavbou a provozem HMMC, včetně související infrastruktury a residenčních objektů). urychlení vlivů dopravy na zábor ZPF sekundární vliv očekávaného rozvoje ekonomiky v důsledku vlivu HMMC na zábor ZPF (např. obchodní organizace) negativní dopad vyhroceného střetu

zemědělské produkce a výstavby závodu HMMC, především v důsledku jeho prezentace Z výše uvedené SWOT analýzy plyne, že problematika zemědělství nepatří (s výjimkou původního záboru ZPF a okolností jeho řešení) mezi zásadní problémy spojené s výstavbou a provozem HMMC. Výstavba významně neovlivnila zemědělství a lesnictví v kraji neměla ve svých důsledcích zásadní vliv ani na lokální zemědělskou produkci (využívání náhradních pozemků). Do budoucna je nezbytné věnovat pozornost souvisejícím investicím (zejména rezidenčního charakteru) a eliminovat jejich umisťování na kvalitní zemědělské půdě (výstavba průmyslových objektů dodavatelů je soustřeďována do průmyslových zón)

10.4 Identifikace hlavních problémů, rizik a návrh opatření k jejich eliminaci Další zábory kvalitní zemědělské půdy Identifikace problému: Investice související s výstavbou a provozem HMMC, včetně navazující infrastruktury a residenčních objektů mohou vyvolávat tlak na další zábory kvalitní zemědělské půdy; Hodnocení rizika: střední; Návrh opatření: nově navrženou výstavbu situovat na plochy méně kvalitní zemědělské půdy; preferovat využití brownfields. Očekávání nadstandardních řešení náhrady zemědělské půdy v budoucnu Nadstandardní řešení náhrady zemědělské půdy DV Nošovice (ve smyslu přístupu k jejímu uživateli) může v budoucnu vyvolat očekávání a požadavky na analogický postup v jiných případech v budoucnosti s nároky na rozpočet kraje/státu. Hodnocení rizika: střední; Návrh opatření: nově navrženou výstavbu situovat na plochy méně kvalitní zemědělské půdy

185

Kapitola 11 – Energetika

11 Energetika el.energie, plynná a pevná paliva, jiné a alternativní zdroje, vodní hospodářství Cílem této části studie a obsahem kapitoly je vyhodnocení vlivů a dopadů aktivit spojených s realizací investice Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o dále jen HMMC, na zásobování energií a pitnou vodou v Moravskoslezském kraji, dále jen MSK. V návaznosti na přehlednost a srozumitelnost tohoto vyhodnocení je formální a obsahové členění kapitoly Energetika strukturováno do tří základních částí: Metodická část – obsahuje stručný popis metodiky poplatný logické a časové posloupnosti pořizování vstupních údajů (identifikace spotřebitelských systémů, cílových skupin a sledovaných indikátorů). Analytická část – obsahuje základní zjištění a vstupní bilanční data energetické spotřeby, zdrojů energie a pitné vody, včetně jejich územní identifikaci na mapovém podkladu, v členění dle druhu využívané energie. Součástí analýzy je dále vyhodnocení předpokládaných dopadů investice HMMC a SWOT analýza. Návrhová část – obsahuje návrh dílčích opatření v členění jednotlivých oblastí vlivů, spotřebitelských systémů a indikátorů dopadů.

11.1 Metodická část Obsahem kapitoly je stručná rekapitulace zainteresovaných spotřebitelských systémů, sledovaných indikátorů, cílových skupin a používaných zdrojů a metod pořizování vstupních dat. Dále je zde provedeno vyhodnocení významu jednotlivých dílčích kroků metodiky pořizování a sběru dat potřebných pro předmětné vyhodnocení vlivu investice HMMC na zásobování energií a pitnou vodou v MSK.

11.1.1 Spotřebitelské systémy •

Průmysl – je zde zahrnuta spotřeba energie a pitné vody pro výrobu jak vlastní společnosti HMMC, tak k datu zpracování známých subdodavatelů;

•

Bydlení - spadá zde spotřeba energie a pitné vody nově postavených bytových a rodinných domů vyvolaná investicí HMMC;

•

Občanská vybavenost – týká se spotřeby energie a pitné vody objektů občanské vybavenosti, jejichž výstavba je vyvolaná investicí HMMC41.

Sledované indikátory spotřebitelských systémů •

Zásobování elektrickou energií – sledovanými parametry jsou elektrický příkon (MW) a roční spotřeba elektřiny (MWh.rok-1);

•

Zásobování zemním plynem – sledovanými parametry jsou odebírané množství (m3.h-1) a roční spotřeba zemního plynu (MWh.rok-1);.

•

Zásobování ostatními zdroji energie – např. u tepla je sledovaným parametrem tepelný příkon (MW) a roční spotřeba (MWh.rok-1);

41

Pro spotřebitelský systém „Průmysl“ je dále v textu použito označení podnikatelský sektor, pro „Bydlení“ a „Občanskou vybavenost“ je použito pojmenování veřejný sektor.

186


•

Využití obnovitelných zdrojů energie – sledovanými parametry jsou elektrický příkon (MW) a roční spotřeba (MWh.rok-1);

•

Zásobování technologickou vodou – sledovanými parametry jsou odebírané množství (m3.h-1) a roční spotřeba (m3.rok-1);

•

Zásobování pitnou vodou – sledovanými parametry jsou odebírané množství (m3.h-1) a roční spotřeba (m3.rok-1);

•

Cena energie, pitné a technologické vody.

Přes původní záměr zpracovatele sledovat indikátory ve dvou časových rovinách, ve zkušebním provozu a při plné výrobní kapacitě HMMC a jejich subdodavatelů, byla vstupní data z důvodu jejich obtížné dostupnosti redukována na stav odpovídající zásobování energií a pitnou vodou při plné výrobě. Cílové skupiny Výběr cílových skupin je prezentován širokým spektrem zástupců jednotlivých spotřebitelských systémů, nicméně v konečném důsledku je poplatný výběru garanta studie a.s. ARR. •

HMMC;

•

Subdodavatelé HMMC;

•

Obce MSK;

•

Developeři a realitní kanceláře;

•

Ostatní instituce a subjekty.

11.1.2 Indikátory dopadů Volba indikátorů dopadů má být nápomocna při hledání odpovědí na otázky: •

Jak ovlivní investice HMMC dostupnost výkonu a spotřebu energie a pitné vody v kraji?

•

Je v kraji dostatečná výkonová rezerva zdrojů a přenosová schopnost rozvodných sítí pro navazující aktivity spojené s investicí HMMC či lze očekávat jejich deficit?

•

Je nezbytné počítat v určitém časovém horizontu s výstavbou nových zdrojů energií, rozvoden, regulačních stanic či rozvodných sítí?

•

Nedojde v důsledku provozu HMMC k poklesu výkonu v distribučních sítí NN, NTL, pitné vody či omezení dodávek veřejnosti?

•

V jaké míře bude využíván potenciál obnovitelných zdrojů a úspor energie?

•

Jaký vliv na cenu energií a pitné vody bude mít nárůst poptávky po jejich dodávce?

11.2 Analytická část 11.2.1 Identifikace odběratelů a bilančních dat zásobování energií a vodou Vzhledem k vývoji, který nastal při získávání bilančních dat ve vztahu k zásobování energií a pitnou vodou, je jejich vyhodnocení a záznam rozdělen do tří fází. Výstup z 1.fáze, kterým bylo, či ještě v okamžiku zpracování této studie je dotazníkové šetření, je graficky a tabelárně zpracován v následujících mapových výstupech (viz. kapitola Realitní sektor – pozemky a průmyslové nemovitosti a kapitola Realitní sektor – objekty bydlení a občanské vybavenosti) a tabulkách (Tab. 5.6.2.3.a - Území a bilanční vymezení odběratelů energie – podnikatelský sektor a Tab. 5.6.2.3.1.b - Územní a bilanční vymezení 187


odběratelů energie – veřejný sektor). Vazby týkající se aktivit a jejich lokalizace provázaných na investici HMMC se odehrávají v 7 zjištěných lokalitách – průmyslových zónách, dále jen PZ, Nošovice, Frýdek-Místek - Chlebovce, Ostrava – Hrabová, Český Těšín – Pod Zelenou, Karviná - Nové Pole, Třinec - Baliny a Mošnov. Tab. 11.1 - Územní a bilanční vymezení odběratelů energie a pitné vody – podnikatelský sektor

U firem SungWoo, Hanil E-Hwa, Dymos, Matador, Dong He Industrial a Plakor jsou zdrojem dat Oznámení dle zákona 100/2001 Sb., u firem Mobis a Hysco – Investiční smlouva. U firmy Hyundai byla data převzatá z Oznámení korigována dle dat z Dotazníku. Praktickým zjištěním resp. závěrem této fáze je skutečnost, že se veškeré aktivity spojené s investicí HMMC soustředí do tří okresů, Frýdek-Místek, Ostrava - město a Karviná. Další analýza vlivu HMMC na zásobování energií a pitnou vodou se tedy bude týkat výhradně těchto okresů. Pro orientaci a rozsah hodnotitele je následně uvedeno mapové zobrazení základních inženýrských sítí v MSK.

188


Obr. 11.1 - Mapa - územní vymezení základních inženýrských sítí v MSK

189


2. fáze se týká vyhodnocení sběru dat a následně změny metodiky pořizování bilančních dat zásobování energií a pitnou vodou, neboť oproti původním předpokladům se hlavním zdrojem vstupních dat nestalo dotazníkové šetření. V rámci dotazníkového šetření v průmyslovém sektoru, provedeného u 10 firem, provázaných na HMMC, nebyly k datu zpracování studie ve vztahu k zásobování energií a pitnou vodu k dispozici žádné výstupy. Obdobná situace nastala ve veřejném sektoru, zejména u aktivit spojených výstavou bytů a objektů občanské vybavenosti. Z 299 dotazníků, adresovaných obcím v MSK, bylo k datu zpracování studie získáno jen 36. Až na výjimky obsahovaly ve vztahu k zásobováním energií a pitnou vodou jen velmi obecné informace. Z kategorie ostatních oslovených subjektů se vrátil jediný dotazník – z MAS Pobeskydí. Základem výstupů 2. fáze studie je předpoklad, že veškeré aktivity spojené s HMMC v oblasti výroby se budou odehrávat ve stávajících, legislativně a technicky vyřešených průmyslových zónách, v malé míře pak v lokalitách brownfields. Ve vztahu k zásobování energií a pitnou vodou proto byla data energetické spotřeby, vyvolané výrobními aktivitami HMMC a jejich subdodavatelů, porovnávána se známými údaji, vymezujícími kapacitní možnosti průmyslových zón a brownfields. Ve veřejném sektoru tj. bydlení a občanské vybavenosti byla na základě dotazníkového šetření u obcí provedena pouze územní identifikace těchto aktivit bez návaznosti na bilanční část požadovaných vstupů (např. počet nově postavených bytů). Kvantitativní výstupy přineslo šetření vedeného ARR, a.s. u developerských společností. Ve městě Ostrava a jeho blízkém okolí bylo identifikováno cca 500 a s lokalitou Karolina až 1 000 plánovaných bytových jednotek, v okrese Frýdek – Místek cca 150 b.j. a v okrese Nový Jičín cca 50 b.j. Zda se jedná o aktivitu spojenou s investicí Hyundai, zde není jednoznačně určeno. Tab. 11.2 - Územní vymezení odběratelů energie a pitné vody – veřejný sektor

Zdroj: ARR – dotazníkové šetření Další identifikace a odhad bilančních potřeb příkonu a množství energie a pitné vody bez jejich porovnání s kapacitními možnostmi zdrojů a rozvodných sítí v předmětné lokalitě byl proveden na základě údajů uvedených v projektu „Výzkum ploch pro rezidenční funkce v kontextu ekonomického rozvoje Moravskoslezského kraje“. Je zde zmíněna analogie s výstavbou TPCA Kolín, který počtem 3000 zaměstnanců vykazuje podobnosti s projektem 190


Hyundai. Hovoří se zde o výstavbě 600 až 850 bytů s regulovaným nájemným. Odhadovaná spotřeba energie je při cca 80 GJ roční spotřeby připadající na jednu bytovou jednotku cca 48 000 až 68 000 GJ za rok, z čehož cca 80 procent připadá na vytápěním a zbývajících 20 % na elektrické spotřebiče a tepelné zpracování potravin. Při odhadu spotřeby pitné vody lze vycházet u normového požadavku 150 l na osobu a den. 3. fáze zahrnuje aktivity a záznam zpracovatele spojený s identifikací kapacitních možností zásobování energií a pitnou vodou průmyslových zón a brownfields, viz následující tabulka. Tab. 11.3 - Bilanční vymezení zdrojů energie, pitné a technologické vody v PZ

Zdroj:Moravskoslezský kraj, ARR, webové stránky obcí, www.arr.cz, www.dynamicregion.cz

Vyhodnocení kapacitních možností PZ a nároků na dodávku energie a pitné vody u HMMC a jejich subdodavatelů je uvedeno v závěrečné kapitole Identifikace dopadů HMMC.

191


11.2.2 Identifikace zdrojů energie a pitné vody 11.2.2.1

Zásobování elektrickou energií

Území MSK je zásobováno elektrickou energií především z rozvoden Hladké Životice (400 kV), Nošovice (400 kV) a Lískovec (220, 110 kV) s celkovým instalovaným výkonem 900 MVA. Hlavním zdrojem elektrické energie MSK je Elektrárna Dětmarovice, poté následuje cca desítka teplárenských a závodních zdrojů a zdrojů obnovitelných s celkovým instalovaným výkonem cca 1100 MW. Celkové množství roční vyrobené elektrické energie v těchto zdrojích je cca 7000 GWh. Provozovatelem a distributorem energie v rozvodných sítích je a.s. ČEZ Distribuce, která v roce 2005 dodala 6 858 GWh. Klíčovou a nezastupitelnou roli v zásobování oblasti s aktivitami HMMC zde zastávají rozvodny Lískovec, Nošovice a Albrechtice s celkovým instalovaným výkonem 700 MVA. Obr. 11.2 - Územní vymezení rozvodné soustavy zásobování elektrickou energií

Zdroj: ČEZ Distribuce, a.s.

192


Tab. 11.4 - Volná transformační kapacita na vybraných vedeních a distribučních transformátorech 110/VN ČEZ Distribuce, a.s.

Zdroj: ČEZ Distribuce, a.s. Z výše uvedených dat je patrný deficit transformační přenosové kapacity na sítích 110 kV v zájmovém území tří vybraných okresů Frýdek-Místek, Karviná a Ostrava - město. Určitá rezerva, avšak pouze v letních měsících, je u rozvodné sítě č. 601 a 602 vedeného mezi transformační stanicí Albrechtice a městem Třinec a vedením č. 629, 630 a 676. 11.2.2.2

Zásobování zemním plynem

Primárním zdrojem zemního plynu v MSK je VVTL tranzitní plynovod DN 700 vedený v trase Hrušky-Chropyně-Štramberk-Děhylov. Páteřní VTL plynovody jsou v MSK vedeny v okruhu Přerov – Příbor – Ostrava – Opava – Bruntál – Mikulovice – Zábřeh na Moravě – Mohelnice Olomouc – Přerov. Z tohoto okruhu jsou vyvedeny VTL odbočky pro napojení všech velkých sídel MSK. Instalovaný výkon VTL regulačních stanic na území kraje je cca 1 500 000 Nm3hod-1. Celková roční dodávka energie obsažení v zemním plynu v roce 2006 činila cca 17 440 GWh. Dodavatelem je a.s. Severomoravská plynárenská, a.s., člen skupiny RWE Tranzgas, a.s. Obr. 11.3 - Územní vymezení přenosové soustavy zásobování zemním plynem

Zdroj: SMP, a.s. 193


Co se přenosové kapacity týče, tato je vzhledem k nízkému požadovanému příkonu HMMC a jeho subdodavatelů, cca 0,6 % až 1 % z celkového množství dodávaného v rámci MSK, dostatečná. Podrobnější identifikace ve vazbě na výkonové a přenosové poměry v zájmovém území lze zjistit jen na vyžádání dat u správce sítě. 11.2.2.3

Zásobování ostatními zdroji síťové energie

Z ostatních zdrojů síťové energie je zde provedena stručná rekapitulace největších dodavatelů tepelné energie ze systému centrálního zásobování teplem, dále jen CZT. K datu zpracování této studie však nebyly zjištěny požadavky HMMC a jejich dodavatelů na dodávku tepla ze systémů CZT. Tento tak nebude v další části studie dále analyzován Tab. 11.5 - Bilanční a územní vymezení zdrojů CZT Název zdroje CZT

Druh paliva

Dodávka tepla v GJ/rok

Ostrava - Třebovice ČU, LTO 4 447 000 Elektrárna Dalkia Ostrava – Přívoz ČU, KP, ZP 1 925 310 Teplárna Dalkia Ostrava – Mariánské hory KP 745 810 Výtopna Dalkia Ostrava ČU, VP 1 330 110 Teplárna Nová Huť Ostrava ČU 510 836 Teplárna Energetika Vítkovice Frýdek-Místek ČU 1 125 500 Teplárna Dalkia Karviná ČU, DP 1 700 000 Teplárna Dalkia Karviná ČU, DP, ZP 1 960 000 Teplárna TČA Dalkia Orlová ČU 800 000 Elektrárna Dětmarovice ČEZ Třinec ČU, TO, VP, KP, 1 470 180 Energetika Třinec ZP 905 140 Kopřivnice ČU, ZP 1 187 180 Teplárna Tatra Krnov ČU, HU, ZP 476 650 Teplárna a kotelny Dalkia Opava ZP 478 110 Výtopny Opatherm Nový Jičín ZP 186 110 Výtopna Dalkia Zdroj: Územní energetická koncepce Moravskoslezského kraje 11.2.2.4

Teplonosné medium HV HV HV HV HV HV HV HV HV HV P HV P, TV HV, P P

Využití potenciálu obnovitelných zdrojů a úspor energie

Obdobná situace je u využití obnovitelných zdrojů energie, dále jen OZE, a potenciálu energetických úspor přímo navazující na aktivity spojené s investicí HMMC. Z dotazníkového šetření, rešerší dostupných dokumentů a osobních konzultací vedených s investory nebyly patrné aktivity, které by např. formou instalace solárních panelů, tepelných čerpadel apod. využívaly OZE jako vlastní zdroj energie. Podpora OZE a úspor energie ze strany těchto subjektů se pravděpodobně soustředí do nákupu „zelené elektřiny“, vyšší míry využívání BAT technik u výrobních technologii, případně grantové podpory adresované institucím 194


a subjektům podporující potenciál využití OZE a úspor energie (viz analogie s TPCA Kolín, které realizovalo cca 50 % úsporu energie připadající na výrobu jednoho automobilu). 11.2.2.5

Zásobování pitnou a průmyslovou vodou

Hlavním zdrojem pitné vody pro aktivity spojené s investicí HMMC je Ostravský oblastní vodovod, dále jen OOV, zásobovaný z vodárenských nádrží Šance na řece Ostravici, Morávka na řece Morávce a Kružberk na řece Moravici. Surová voda z těchto zdrojů je přiváděna na jednotlivé úpravny vody v Nové Vsi u Frýdlantu nad Ostravicí s kapacitou 2 200 l.s-1, Vyšní Lhoty (450 l.s-1) a Podhradí (2 200 l.s-1) a po úpravě dále dopravována prostřednictvím hlavních rozváděcích řadů do vodojemů a k jednotlivým spotřebitelům. Tyto hlavní zdroje jsou doplněny zdroji místními, většinou podzemními, které tvoří cca 10 % z celkového dodaného množství do systému OOV. Tab. 11.6 - Územní a bilanční vymezení odběrů pitné vody

V okrese Ostrava – město se známo 9 lokalit zdrojů pitné vody s celkovou vydatností 350 až 383 l.s-1, z nichž nejvýznamnější je zdroj Nová Ves a Dubí (250 l.s-1). Výhledově je zde možné zvýšení kapacity zdrojů až na 550 l.s-1. V okrese Karviná je taktéž známo 9 lokalit zdrojů pitné vody s vydatností až 130 l.s-1. Na rozdíl od okresu Ostrava - město zde dochází k jejich postupnému rušení až na kapacitu 35 l.s-1 v roce 2015. Celkové množství vyrobené vody v zařízením SmVak v roce 2006 činilo 77 869 tisíc m3.rok-1. U vody pro průmyslové účely jsou odběry realizovány jako odběry povrchové vody přímo z vodních toků (Ostravice, Odra, Olše, Lučina a Opava) nebo z akumulací vodních nádrží (Žermanice, Olešná a Těrlicko) s celkovým povoleným odběrem 151 973 tisíc m3.rok-1. Podzemní zdroje se na zásobení průmyslových podniků podílejí jen necelými 2 % z celkového dodaného množství ve výši cca 106 mil.m3.rok-1. Zdrojem dat je koncepční dokument MSK „Plán rozvoje vodovodů a kanalizací Moravskoslezského kraje“. Kapacitní možnosti zdrojů pitné ve srovnání bilančních dat celkové a známé spotřeby pitné vody požadované HMMC a jeho subdodavateli ve výši cca 1 mil.m3.rok-1 (200 m3.hod-1) které tvoří cca 1,3 % z celkového množství vyrobené pitné vody v rámci MSK jsou hodnoceny jako dostatečné. Obdobná je situace u zdrojů průmyslové vody, HMMC požadovaných cca 0,250 mil.m3.rok-1 (150 m3.hod-1) činí cca 0,15 % z celkového dodaného množství v rámci MSK.

11.2.3 Identifikace dopadů investice Výchozí předpoklady Veškeré stávající aktivity spojené s HMMC a jeho subdodavateli v oblasti průmyslové výroby dosud probíhají ve stávajících (Mošnov, Karviná Nová Pole, Třinec - Baliny, Frýdek-Místek Chlebovice, Ostrava - Hrabová a Český Těšín – Pod Zelenou ) či připravovaných (Nošovice) průmyslových zónách, (viz kapitola Realitní sektor - pozemky a průmyslové nemovitosti a tabulka 5.6.3.a - Územní a bilanční vymezení odběratelů energie a pitné vody ´ – podnikatelský sektor). Obdobná situace je u nevýrobních aktivit resp. v rámci dotazníkového šetření identifikovaných rezidenčních projektů (výstavba bytů), které se odehrávají na území města Ostrava a jeho blízkém okolí, Čeladné, Frýdek-Místek, Frýdlantu n.O. (viz kapitola Realitní sektor – objekty bydlení a občanské vybavenosti). 195


Vliv jak výrobních (průmysl) tak nevýrobních aktivit (bydlení a občanská vybavenost) spojených s investicí HMMC a jeho subdodavatelů na zásobování energií a pitnou vodou se tedy uplatní pouze v okresech Frýdek-Místek, Karviná a Ostrava v úzké vazbě na stávající lokality PZ případně lokality brownfields a jejich bezprostřední okolí. Zásobování energií a pitnou vodou Ve vztahu k zásobování energií a pitnou vodou jsou data energetické spotřeby vyvolané výrobními aktivitami HMMC a jejich subdodavatelů porovnávána se známými daty vymezujícími kapacitní možnosti těchto průmyslových zón resp. brownfields, viz následující tabulka. U PZ Nošovice je realizovaná cca 50 % kapacitní rezerva u dodávek elektrické energie spojená s výstavbou nové 110 kV rozvodny. (viz Investiční smlouva). Byť je posuzována spotřeba energie a pitné vody pouze u aktivit HMMC lze obdobný stav zaznamenat u PZ Mošnov a u PZ Ostrava – Hrabová. U PZ Třinec – Baliny a PZ FrýdekMístek Chlebovice je příchodem subdodavatelů HMMC uzemní a kapacitní rezerva dodávek energie a pitné vody vyčerpána a PZ tak budou zcela obsazeny. Naopak pro příchod subdodavatele HMMC bude využita malá kapacitní rezerva u PZ Karviná - Nová Pole II. Lze zde tedy vyslovit předpoklad, že pokud budou aktivity HMMC umisťovány do stávajících PZ a brownfields a nadále podrobovány náročnému legislativnímu (za účasti státní, veřejné správy a široké veřejnosti) a technickému (správci a provozovatelé distribučních sítí a zdrojů energie) procesu budou vlivy, spojené s dostupností výkonu a přenosovou kapacitou elektrické energie, zemního plynu a pitné vody, na obyvatele MSK v co největší míře minimalizovány. Pozitivním zjištěním je zde rovněž plánovaná a postupná realizace navýšení kapacity zdrojů a přenosové schopnosti distribučních sítí energetické spotřeby a spotřeby pitné vody realizovaná správci a provozovateli distribučních sítí a zdrojů energie, viz rekapitulace investičních záměrů uvedená v kapitole Návrhová část.

196


Tab. 11.7 - Porovnání kapacitních možností dodávek energie a pitné vody u stávajících PZ s nároky HMMC

Cena energie a pitné vody Tvorba cenové strategie u energií v ČR a následně v MSK je víceméně státem v zastoupení ERÚ sledovanou záležitostí a dochází-li k cenovému nárůstu děje se tak v rámci celé ČR s minimálními regionálními odchylkami. Navíc 17.7.2007 vstoupil na trh s elektrickou energií významný regulátor, kterým je Pražská energetická burza. Cenový vývoj produktů energetické spotřeby v MSK se tedy bude odvíjet od cenového vývoje poplatného celé ČR. Jiná situace však může nastat u cen za spotřebu pitné vody, které jsou provázané na regionální zdroje pitné vody resp. regionální vodárenské společnosti. Zde, jednak v důsledku mírně rostoucí poptávky (3,7 %) v posledních dvou letech, růstu provozních nákladů, 197


realizací významných investic, dodávek pitné vody do Polska a v loňském roce realizovanou změnou vlastníka a expanzní strategií firmy, lze očekávat výraznější zvýšení ceny pitné vody než v minulém roce (6,7 %). Využití potenciálu úspor energie a obnovitelných zdrojů Co se potenciálu úspor energie týče, nelze zde jednoznačně konstatovat, zda dojde u HMMC a jeho subdodavatelů (jako TPCE Kolín) k jeho využití. Pokud však bude realizován nebude to na počátku výrobních aktivit, ale až po jejich odladění, v časovém horizontu jednoho až dvou let. Využití obnovitelných zdrojů není v rámci výrobních zařízení HMMC v dostupných dokumentech nijak podrobně zmiňována resp. není zde vůbec. Lze však předpokládat že se jeho inicializace a podpora soustředí do finančních prostředků, které budou v rámci HMMC a jeho partnery vytvořenou nadací distribuovány obcím a NNO v blízkém okolí. Plnění Investiční smlouvy V době zpracování studie je plnění Investiční smlouvy (týká se pouze HMMC subdodavatelů Mobis a Hysco, kteří jsou umístěni do PZ Nošovice) realizováno ve vazbě na zajištění potřebného výkonu zdroje elektrické energie (2 x 50 MVA, 110/22 kV), zemního plynu s maximálním příkonem 18 400 m3.hod-1 a pitné vody s maximálním odběrem 4890 m3.den-1 a s maximální průtokovostí vody 70 l .s-1 s datem připojení k 31.7.2007. Srovnání s TPCA Kolín a KIA Žilina Přestože dostupné a analyzované dokumenty a rešerše firem TPCA a KIA neobsahují navrhované výkonové a spotřební bilance elektrické energie, zemního plynu a pitné vody lze ze stejné výrobní kapacity 300 000 vozů za rok vyslovit předpoklad velmi blízké energetické náročnosti jejich výroby a požadavků kladených na výkonové a přenosové zajištění zdrojů energie a pitné vody. Jediný rozdíl který byl zaznamenán je odlišnost zdroje tepla, kterým je u KIA místní teplárna. Podobnost, která pravděpodobně bude u HMMC realizována je podpora potenciálu úspor energie a využití OZE. Jedná se o již 50 % zmíněné snížení spotřeby energie u TPCA připadající na jedno vyrobené auto a vznik nadace (u TPCA Partnerství pro Kolínsko), která, při vhodně nastaveném programu, může být vnímána jako přímá podpora využití OZE. Vyhodnocení vývoje bez a s investicí HMMC na zásobování energií a pitnou vodou Vliv investice HMMC na zásobování energií a pitnou vodou je ve srovnání se stavem bez realizace HMMC charakterizován zvýšenou spotřebou v sektoru „průmyslu“ a s tím spojeným nárůstem objemu investic do rekonstrukce, sanace a výstavby technické infrastruktury. U zásobování elektrickou energií byly celkové investice do obnovy distribučních sítí a jejich technického rozvoje v roce 2006, ve srovnání s rokem 2005, navýšeny o cca 40% a dosáhly výše 1,6 miliardy korun. V roce 2007 se bude pravděpodobně jednat o částku 1,45 miliardy korun. Přičemž zajištění dostatečného množství energie pro HMMC v lokalitě Nošovice si vyžádalo částku 260 milionů Kč. Pozitivní vliv investice HMMC lze zaznamenat i u jiných lokalit. např. u PZ Mošnov, kdy po letech „přešlapování“ dojde k výstavbě nové rozvodny, úpravě nynější rozvodny v Příboře a vybudováním nového vedení mezi těmito zařízeními. Obdobná situace spojená s růstem odběrů je v okolí ostravského Shopping parku a PZ Porubkou, kde ČEZ Distribuce a.s. připravuje výstavbu nové rozvodny. Současně s výstavbou nových rozvoden bude umožněno napojení dalších PZ. Např. plánovaným navýšením výkonu rozvodny v Nošovicích na 75 MW bude umožněno napojení PZ Třanovice, Horní Tošanovice a Hnojník, navýšení dodávek pro stávající zákazníky - pivovar Radegast v Nošovicích a Výzkumný ústav hutnictví železa v Dobré. Současně dojde k odlehčení stávají rozvodny Ropice, kde stávající zatížení dosahovalo 100% kapacity transformátorů. Obdobně, i když ne v takovém rozsahu investic, lze hodnotit situaci v oblasti zásobování zemním plynem a pitnou vodou např. sanace dálkového přivaděče pitné z úpravny vody v Podhradí u Vítkova na Ostravsko si vyžádá náklad cca 30 miliónů korun. 198


Hodnotíme-li situaci bez vlivu investice HMMC, lze vyslovit předpoklad nižší koncentrace investic co do jejich výše, delší dobu realizace, větší územní rozložení s nižším upřednostněním rozvoje průmyslových zón. Pozastavení či přehodnocení plánované obnovy a výstavby technické infrastruktury se zde, vzhledem k ekonomicky silným dodavatelům energie a pitné vody, dostupnosti investičního kapitálu, stability odběru a předpokladu nárůstu tržeb, nepředpokládá. Obdobně lze hodnotit situaci týkající se připojení a výstavby nových, zejména obnovitelných zdrojů elektrické energie.

11.2.4 SWOT analýza zásobování energií a pitnou vodou SILNÉ STRÁNKY

PŘÍLEŽITOSTI

Průmyslové aktivity se odehrávají jen ve Inicializace grantové podpory (založení stávajících PZ, ve kterých je dostatečně nadace) využití potenciálu úspor energie známo řešení problematiky zásobování a obnovitelných zdrojů ze strany HMMC energií a pitnou vodou. a jejich subdodavatelů. Aktivity spojené se zásobováním energií Zvýšení nákupu „zelené energie“ a pitnou vodou procházejí náročným a využití takto získaných prostředků pro legislativním (za účasti státní, veřejné podporu využití OZE. správy a široké veřejnosti) a technickým Reinvestice zisků dodavatelů energie (správci a provozovatelé distribučních a pitné vody do rekonstrukce a výstavby sítí a zdrojů energie) procesem při nových zdrojů a rozvodných soustav. kterém jsou vlivy na obyvatele MSK v co Snížení energetické náročnosti výroby největší míře minimalizovány. 1 auta na polovinu (možná analogie s Dostatek koncepčních materiálů (VÚC, TPCA Kolín) . PRVK, Energetická koncepce MSK) Zkušební provoz a výzkum zaměřený na dostatečně řešících problematiku výrobu hybridních aut. zásobování energií, průmyslovou a pitnou vodou. Kapacitní rezerva zdrojů a distribučních sítí energetické spotřeby a spotřeby pitné vody u brownfields a tepelných zdrojů (soustav CZT).

Plánovaná a postupná realizace navýšení kapacity zdrojů a distribučních sítí energetické spotřeby a spotřeby pitné vody realizovaná správci a provozovateli distribučních sítí a zdrojů energie.

Podpora využití OZE při návrhu (projektu) a výstavbě bytů a objektů občanské vybavenosti.

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Nepřehledná , zdlouhavá a pro investory U nových investorů je možno obtížně čitelná situace při získávání předpokládat legislativně, technicky informací o volných přenosových a investičně ztíženou dostupnost a kapacitních možnostech zásobování zdrojových a přenosových kapacit energií a pitnou vodou. zásobování energií a průmyslovou vodou. Omezené a téměř vyčerpané přenosové Časově a investičně náročná výstavba možnosti vedení 110 kV. nových zdrojů a distribučních vedení Nevyužití rezervních kapacitních zásobování elektrickou energií a pitnou možností energetické spotřeby vodou v důsledku majetkových a spotřeby pitné vody u brownfields. a legislativních omezení. V rámci projektové přípravy zde není viditelně podporováno využití potenciálu OZE.

199


11.3 Návrhová část Návrhová část obsahuje stručnou identifikaci a řešení hlavních problémů a rizik. Vlastní územní a technické řešení zásobování energií, pitnou a průmyslovou je dostatečně a aktuálně řešeno v dokumentu „Vyhodnocení ÚP VÚC na území Moravskoslezského kraje“ zpracovaného v prosinci 2006. Následně jsou, v rozsahu řešeného území, prezentovány jeho grafické a tabelární výstupy návrhové části.

11.3.1 Identifikace a řešení hlavních problémů a rizik v zásobování energií a pitnou vodou Kategorie

Hlavní problém

Rizika

Eliminace rizik

Zásobování energii a pitnou vodou

• Zajištění dodávek pro nové investory nad rámec odběrů vázaných na aktivity HMMC.

• Zdrojový a přenosový deficit zásobování energií a pitnou vodou.

• Podpora a realizace úsporných opatření ve spotřebě energie. • Výstavba nových zdrojů a distribučních vedení.

• Zajištění dodávek pro rozvojové aktivity obcí (bydlení a občanská vybavenost)

Financování

• Investice odběratelů energie. • Reinvestování části výnosů dodavatelů energie plynoucí z prodeje energie spojeného s aktivitami HMMC. • Grantová podpora využití potenciálu a úspor energie poskytovaná firmami spojených s HMMC.

• Podpora a realizace úsporných opatření v distribuci a spotřebě pitné vody • Neochota investovat a netransparentnost příjmové a výdajové části výnosů z prodeje energie pro HMMC u dodavatelů energií. • Neochota investovat část zisku firem HMMC na podporu OZE a úspor energie.

• Smluvní zajištění např. mezi krajem, obcí a dodavateli energií. • Vytvoření nadace pro účely podpory OZE a úspor energie. • Využití prostředků získaných z nákupu „zelené energie“

MT základna

• Dostatek vstupů pro rozhodování.

• Systémově ztížený přístup k informacím u dodavatelů energií.

• Exkluzivní dohoda kraje a dodavatelů energií o přístupu a využití strategických informací.

Lidské zdroje

• Projektová příprava

• Nedostatek finančních zdrojů na projektovou přípravu, zejména veřejného sektoru.

• Grantová podpora přípravy projektů.

Systémové předpoklady

• Manažerské vedení

• Vyšší míra spolupráce mezi spotřebiteli a dodavateli energie.

• Využití externí expertů. • Investice do vzdělání.

• Nedostatek kvalifikovaných a zkušených managerů.

• Investice do výzkumu.

• Rostoucí separace distribučních společností v kraji v důsledku centralizace služeb.

• Decentralizace služeb.

200


Obr. 11.4 - Návrh opatření v oblasti zásobování elektrickou energií

201


Tab. 11.8 - Návrh opatření v oblasti zásobování elektrickou energií Ozn. VPS Označení Zdrojová ve Název stavby záměru ÚPD zdrojové charakteristika ÚPD

+

Dotčené obce

VPS – Elektroenergetika E1

Ostrava– E1 Karviná

Rozšíření elektrárny Dětmarovice – nový Dětmarovice energetický zdroj 300-600 MW

E2


Energetický zdroj Karviná (EZK) – nový energetický zdroj 270 MW

E3


Energetický zdroj Stonava (EZS) - nový energetický zdroj Stonava 100 MW

E4


EDĚ – TR Nošovice (VVN) – vedení 2x 400 kV pro vyvedené výkonu z EDĚ

E5

Beskydy

E1

(EDĚ) – Vratimov – Nošovice, Bruzovice, Sedliště, Václavovice, vedení 400 kV pro výkon EDĚ Řepiště, Vratimov, Dobrá, Frýdek600 MW Místek, Kaňovice

E6

Beskydy

E2

Nošovice – rozšíření uzlu TR 400/110 kV

Nošovice

E7

Beskydy

E3

Vratimov – vybudování uzlu 400 kV

Vratimov Nošovice, Dobrá, Pazderna, Lučina Vojkovice, H. Tošanovice, D. Tošanovice, H. Domaslavice, Hnojník, Komorní Lhotka, Smilovice, Třinec, Vendryně, Bystřice, Hrádek, Návsí u J., Bocanovice, Milíkov, D. Lomná, Mosty u J. Žermanice, Lučina, Bruzovice, Pazderna, Dobrá, Nošovice, Soběšovice

Karviná

Dětmarovice, Dolní Lutyně, Orlová, Rychvald, Petřvald, Ostrava

E8

Beskydy

E4

Nošovice – Mosty u Jablunkova – Varín (SR), souběžné vedení se stávající trasou 400 kV

E9

Beskydy

E5

(EDĚ) – Nošovice – Albrechtice - vedení 400 kV v souběhu se stávající trasou

E10


Vedení EZS – TR Albrechtice (VVN), vedení 1x100 kV pro Stonava, Albrechtice vyvedení výkonu z EZS, včetně rozvodny 110 kV

E15

Beskydy

přeložka vedení 110 kV

Horní Bludovice

E15


Havířov – Životice - nová bytová výstavba – (VVN) – přeložka vedení 110 kV VVN 611–612

Havířov, Těrlicko

E18

Ostrava– E9

Polanská niva (VVN) přeložka vedení 110 kV VVN

Polanka nad Odrou

E12

202

Kapitola 11 – Energetika Karviná

E42

E43

Beskydy

Beskydy

614–647, 615–616 mimo meandrující tok řeky Odry vedení 110 kV včetně rozvodny VVN/VN

Příbor, Skotnice, Sedlnice, Mošnov

E14

Prosenice – Nošovice – zdvojení vedení 400 kV

Hostašovice, Hodslavice, Životice u Nového Jičína, Mořkov, Vepřovice, Borovice, Lichnov, Frenštát pod Radhoštěm, Tichá, Kozlovice, Palkovice, Baška, Janovice, Frýdek-Místek, Raškovice, Nižní Lhoty, Vyšní Lhoty, Nošovice

E13

Smyčka z vedení 404 (Guty) – Třinec – vedení 400 kV – (přípojka pro transformační Třinec stanici Třineckých železáren a.s.)

E11

E44

Beskydy

E45

Ostrava – E11 Karviná

Nošovice – Albrechtice (VVN) Těrlicko, Albrechtice, Havířov, – zvýšení přenosové kapacity Horní Suchá vedení 400 kV VVN 460

REZERVY- elektroenergetika

E501

Lokalita pro velký energetický zdroj (dále jen VEZ) Jeseník nad Odrou, Vražné, Blahutovice včetně koridoru pro vyvedení výkonu do sítě Mankovice, Suchdol nad Odrou, 400 kV v trase VEZ-stávající Hladké Životice vedení č. 459 Horní ŽivoticeNošovice.

Beskydy

Tab. 11.9 - Návrh opatření v oblasti zásobování teplem Označení záměru

Zdrojová ÚPD

Ozn. VPS ve Název stavby + charakteristika zdrojové ÚPD

Dotčené obce

VPS-Teplárenství T1

Ostrava– Karviná

T4

Dětmarovice – Karviná (TN) – výstavba tepelného napáječe 2x DN 800 podél trati ČD

Dětmarovice, Karviná

T4

OstravaKarviná

T1

Dětmarovice – Bohumín (TN) – výstavba tepelného napáječe 2x DN 350,

Dětmarovice, Dolní Lutyně, Bohumín

T5

OstravaKarviná

T5

Třinec – Český Těšín (TN) – výstavba Český Těšín tepelného napáječe 2x DN 400

203


Obr. 11.5 - Návrh opatření v oblasti zásobování zemním plynem

204


Tab. 11.10 - Návrh opatření v oblasti zásobování zemním plynem Ozn. VPS Označení Zdrojová ve zdrojové Název stavby + charakteristika záměru ÚPD ÚPD

Dotčené obce

VPS - Plynoenergetika P2

Ostrava– Karviná

P1

PZP Třanovice – Karviná Doly (VTL), výstavba plynovodu DN 500 pro oblast Karviná-Doly

Český Těšín,Těrlicko Chotěbuz, Albrechtice, Horní Suchá, Karviná

P4

Ostrava– Karviná

P2

PZP Třanovice – Český Těšín (Žukov) – výstavba VTL plynovodu DN 300 pro a.s. RWE - SMP

Třanovice, Český Těšín

P5

Ostrava– Karviná

P4

Albrechtice – Český Těšín (Žukov) – Albrechtice, Chotěbuz, obnova VTL plynovodu DN 500 s dílčími přeložkami mimo Český Těšín zastavěné území

P10

Beskydy

P3

Jablunkov-Mosty u JablunkovaSR(havarijní propoj)-plynovod DN 300

Jablunkov, Bocanovice, Mosty u Jablunkova

P3

Havířov (Suchá) – Albrechtice – obnova VTL plynovodu DN 500 s přeložkami mimo zastavěné území, včetně jižního obchvatu Albrechtic

Havířov, Horní Suchá, Albrechtice

Produktovod DN 200

Hostašovice, Hodslavice, Nový Jičín, Životice u Nového Jičína, Rybí, Příbor, Škornice, Sedlnice

P22

Ostrava Karviná

VPS - Produktovody

PR1

Beskydy

PR1

OSTATNÍ - Plynoenergetika P301

OstravaKarviná

VVTL plynovod DN 500, PN64 PZP Chotěbuz, Český Těšín, Třanovice – hranice ČR/Polsko Těrlicko

REZERVA - Plynoenergetika P501

Beskydy

Frenštát p. R.- Čeladná - Nová Dědina, plynovod DN 150

Frenštát p. R., Kunčice p. O., Čeladná, Tichá

P502

Beskydy

Třanovice - Komorní Lhotka, plynovod DN 200

Třanovice, Hnojník, Komorní Lhotka

205


Obr. 11.6 - Návrh opatření v oblasti zásobování pitnou a průmyslovou vodou

206


Tab. 11.11 - Návrh opatření v oblasti zásobování pitnou a průmyslovou vodou Označení záměru

Zdrojová ÚPD

Ozn. VPS Název stavby + ve zdrojové charakteristika ÚPD

Dotčené obce

Zásobování vodou

V14

Ostrava-Karviná

V3

rozšíření VDJ a VVDJ Havířov, Šumbark včetně přírodního Petřvald, a zásobního řadu – akumulace Šenov vody, optimalizace tlaku

V19

Beskydy

2

Staré Město, Frýdek-Místek, vodojem Staré Frýdek-Místek, Město – vodojem 2x 1500 m3 Dobrá u Frýdku včetně vodovodních řadů - Místku

V23

Beskydy

7

Pustějov - Kujavy – připojení obce Kujavy na OOV

Pustějov, Kujavy

12

zásobování komerční zóny letiště Mošnov pitnou vodou – krytí zvýšených odběrů pitné vody v rozvojové zóně

Petřvald, Mošnov, Skotnice, Příbor

V27

Beskydy

REZERVY Vodohospodářské stavby V501

V502

Beskydy

Písek - posílení vodovodu, posílení ze zdrojů Kotelnice Bukovec, Písek a Girová II, včetně vodojemu

Beskydy

Vodovodní přivaděč Mankovice-N.Jičín, posílení SV Nový Jičín z přivaděče OOV Fulnek-Hranice

Suchdol n.O., Mankovice, Bernartice, Šenov u N.J., N. Jičín

Výhledové vodní nádrže

VN507

Beskydy

Vodní nádrž Horní Lomná na Lomné, pokud by byla Horní Lomná, Dolní Lomná realizována jako vodárenská nádrž.

VN506

Beskydy

Vodní nádrž Čeladná na Čeladénce

Čeladná

VN508

Beskydy

Vodní nádrž Krásné na Mohelnici

Krásná

VN505

Beskydy

Vodní nádrž Spálov na Odře Odry, Spálov

207


Zdroje dat: Kromě standardní metodiky zpracování studie byl sběr dat doplněn o další body: •

Osobní jednání v podnicích Hyundai a Dymos;

•

Rešerše koncepčních materiálů Moravskoslezského kraje; -

Program snižování emisí a imisí Moravskoslezského kraje, 2003

-

Územní energetická koncepce Moravskoslezského kraje, 2003

-

Plán rozvoje vodovodů a kanalizací Moravskoslezského kraje, 2005

-

Vyhodnocení ÚP VÚC na území Moravskoslezského kraje, 2006

-

Strategie rozvoje nemovitostí pro podnikání v Moravskoslezském kraji, 2005

•

Výzkum ploch pro rezidenční funkce v kontextu Moravskoslezského kraje, listopad 2005, zpracovatel ARR;

•

Rešerše ostatních materiálů dostupných zpracovateli

ekonomického

-

ČEZ Distribuce, a.s., ČEPS, a.s., SMP, a.s., SmVak Ostrava, a.s., ERÚ

-

Vyhledávací studie pro lokalizaci brownfields na území ČR - Krok 3, 2007

-

Studie regenerace a rozvoje areálu bývalého dolu Pokrok, 2006

-

Studie regenerace a rozvoje areálu bývalého dolu Žofie, 2006

rozvoje

•

Oznámení záměru dle zákona č. 100/2001 Sb. (MSK187, MSK395, MSK567, MSK608,MSK640, MSK670, OV9017, OV9050) firem Hyundai, SungWoo, Hanil EHwa, Dymos, Matador, Dong He Industrial a Plakor;

•

Internetové údaje.

208

Kapitola 12 – Realitní sektor – pozemky a průmyslové nemovitosti

12 Realitní sektor - pozemky a průmyslové nemovitosti Příprava pozemků a ostatních průmyslových nemovitostí ve veřejném vlastnictví

nemovitostí,

cenová

strategie

Již rok po rozhodnutí společnosti Hyundai o vstupu do regionu je zřejmé, že dopady této investice se projeví i v realitním sektoru. Cílem této kapitoly je identifikovat kladné i záporné dopady investice HMMC v oblasti průmyslových nemovitostí. Nejprve bude porovnán stav průmyslových nemovitostí na jaře 2006 a v současné době. V návaznosti na toto srovnání budou zachyceny změny, ke kterým během daného roku došlo a které jsou východiskem pro identifikaci dopadů investice v oblasti průmyslových nemovitostí a poukázání na její problémová místa.

12.1 Zmapování současného stavu 12.1.1 Průmyslové zóny Stávající průmyslové zóny v MSK, jejichž vznik a rozvoj byl podpořen z Programu na podporu rozvoje průmyslových zón agentury CzechInvest a které stále tvoří převažující část krajské nabídky podnikatelských ploch pro průmyslovou výrobu, byly částečně zaplněny již před příchodem společnosti HMMC. Od roku 1998 bylo v MSK připraveno více než 650 ha průmyslových zón, z nichž 310 (47,7 %) bylo investory využito v období od roku 2001 do června roku 2006. K hlavním důvodům pro rozhodnutí investorů realizovat své záměry v MSK patří dostupná a kvalifikovaná pracovní síla, tradice v průmyslové výrobě nebo lokalizace kraje na hranici tří států. Investice HMMC si vyžádala přípravu strategické průmyslové zóny v Nošovicích. Umístěním této významné investice v regionu vzrostl zájem dalších investorů včetně subdodavatelů HMMC o lokalizaci v regionu, čímž vzrostla poptávka po průmyslových nemovitostech v dobře dostupných lokalitách MSK, zejména v okolí Nošovic. V období června 2006 až června 2007 došlo k zaplnění zbývajících ploch v několika průmyslových zónách a některé průmyslové zóny byly rozšířeny. Rozlohu a zaplněnost jednotlivých průmyslových zón v MSK k 1. 7. 2007 v porovnání se stavem k 1. 6. 2006 zachycuje následující tabulka.

209


Obr.12.1. – Mapa průmyslových zón v MSK

210


Tab. 12.1: Meziroční srovnání stavu PZ v MSK k 1. 6. 2006 a 1. 7. 2007 Průmyslová zóna

Zastavěno nebo smluvně obsazeno K dispozici ha ha

Rozloha v ha k 1. 6. 2006

k 1. 7. 2007

k 1. 6. 2006

k 1. 7. 2007

k 1. 6. 2006

k 1. 7. 2007

Bolatice

16

16

6,5

10

9,5

6

Český Těšín - Pod Zelenou

12

12

6

12

6

0

Frýdek-Místek - Chlebovice

12,4

12,4

5,9

12,4

6,5

0

Frýdek-Místek - Lískovecká

8,2

8,2

8,2

8,2

0

0

Karviná - Nové Pole

45

48

41,7

48

3,3

0

Karviná - Nové Pole II

0

9

0

0

0

9

Podnikatelský park Kopřivnice

83

83

76,9

70,9

6,1

12,1

Krnov - Červený Dvůr

42

48

40

31

2

17

Nošovice

276

276

276

276

0

0

Průmyslový park Nový Jičín Dolní Předměstí

0

43

0

0

0

43

Ostrava - Hrabová

80

120

76

80

4

40

Ostrava - Mošnov

200

200

0

85

200

115*

Rýmařov

6,4

6,4

3,4

3,4

3

3

Venkovská průmyslová zóna Třanovice

29

29

25

29

4

0

Třinec - Baliny

20

20

20

20

0

0

* 90 ha rezervováno pro strategického investora

Z uvedené tabulky je zřejmé, že průmyslové zóny v Českém Těšíně, Frýdku-Místku, Třanovicích, Třinci a Kopřivnici jsou v současné době zaplněny zcela nebo z velké části. Subdodavatelé HMMC preferují umístění do vzdálenosti přibližně 30 km od závodu společnosti HMMC, čemuž vyhovuje většina těchto zón, a proto jsou zde někteří z nich umístěni (viz Kapitola č. 1.4). Tři průmyslové zóny v Ostravě-Hrabové, Karviné-Novém Poli a Krnově byly rozšířeny a jsou nabízeny dalším investorům, přičemž průmyslovou zónu v Ostravě-Hrabové rozvíjí soukromá holandská developerská společnost CTP Invest. Ta spekulativně či přímo na míru staví a následně pronajímá výrobní a administrativní objekty investorům ze sektorů výroby, logistiky a služeb. Obdobně bude tato společnost rozvíjet i zakoupené dvě třetiny rozlohy průmyslové zóny v Novém Jičíně-Dolním Předměstí. Před příchodem společnosti HMMC byly v MSK rozpracovány rovněž další projekty přípravy průmyslových zón s cílem rozšířit nabídku podnikatelských nemovitostí. Jednalo se zejména o snahu vytvořit strategickou PZ v Šilheřovicích, která se setkala s nesouhlasem místní komunity se záměrem a změnou územního plánu, a potenciální PZ v Dolní Lutyni s výhodnou polohou v blízkosti stavěné dálnice D47, jejíž přípravu však komplikovalo zařazení části pozemku mezi chráněné oblasti systému NATURA 2000. 211


Další potenciální rozvojové plochy pro průmysl byly mapovány ARR na jaře roku 2006. Východiskem pro jejich identifikaci bylo dotazníkové šetření a návazně územní plány měst a obcí, které potvrdily existenci vymezených ploch pro průmysl. Výsledkem mapování je 37 rozvojových lokalit ve 31 obcích a městech MSK – jedná se však o lokality s různou úrovní připravenosti a souvisejícím zájmem o jejich rozvoj a aktivitou veřejného sektoru. Z těchto 37 lokalit potenciálně vhodných pro umístění lehké průmyslové výroby je 19 lokalit svou rozlohou větších než 10 ha. Územní plány většinu lokalit vymezují jako území pro průmysl, výrobu, popř.služby, u několika málo lokalit je situace složitější – jsou ve fázi podání návrhu na změnu územního plánu ze současného využití na využití pro lehký průmysl nebo k takovým změnám právě dochází. Inženýrskými sítěmi je vybaveno 17 lokalit, některé inženýrské sítě jsou však kapacitně nedostačující, popř. na pozemku nejsou některé z nich vůbec dostupné. Z hlediska vlastnických vztahů převažuje soukromé vlastnictví (většinou více vlastníků), a to u 20 lokalit. Ve veřejném vlastnictví (municipality, pozemkový fond) je pouze 7 lokalit. Zbývající lokality jsou vlastněny zčásti soukromým a zčásti veřejným sektorem. Stát se tzv. veřejným developerem je bez finanční podpory pro většinu obcí a měst nemožné. Rovněž město Frýdek-Místek má ve svém územním plánu jako plochu pro průmysl vymezeno území v sousedství stávající průmyslové zóny v Chlebovicích. Jedná se však o pozemky soukromých vlastníků s možným využitím až po roce 2010 (možná změna v novém územním plánu) a město výkupy těchto pozemků neplánuje.

12.1.2 Brownfields V MSK bylo v rámci projektu Národní strategie regenerace brownfieldů realizovaném v letech 2003 – 2004 zmapováno 216 lokalit brownfields o celkové výměře 2 269 ha, z čehož 46 % představovaly bývalé průmyslové lokality. Pro řešení postižených a devastovaných lokalit byla při ARR zřízena Jednotka regenerace brownfields a na základě jejího návrhu MSK každoročně přiděluje žadatelům - městům a obcím - prostředky pro investiční dotace na přípravu projektů regenerace brownfields. Aktualizace databáze, která mapováním vznikla, proběhla jako součást projektu Vyhledávací studie pro lokalizaci brownfields na území Moravskoslezského kraje. Tato studie byla zpracovávána ve 3 krocích a dokončena na jaře roku 2007. V 1. kroku bylo identifikováno 257 lokalit, z nichž bylo do 2. kroku vybráno 20 lokalit a tento výběr byl následně ve 3. kroku zúžen na 10 lokalit s detailnějšími informacemi ke každé z nich. Výsledky studie budou sloužit především k vytipování projektů, které bude možné podpořit z krajských dotací či strukturálních fondů EU. Seznam vybraných brownfields, srovnatelný s podobnými databázemi nevyužitých ploch v ostatních krajích České republiky, bude základem pro přípravu projektů a dokumentů, které se budou zabývat řešením regenerace brownfields na úrovni Moravskoslezského kraje i České Republiky. V průběhu let, kdy byly postupně zaplňovány průmyslové zóny v kraji, někteří investoři upřednostnili stávající průmyslové areály před výstavbou na zelené louce. Obecně jsou však lokality typu brownfields pro umístění investorů využitelné pouze částečně. V konkurenci průmyslových ploch na zelených loukách lze v dnešní době investorům nabízet pouze bývalé brownfieldy, tzn. lokality, které již regenerací prošly. Přestože nabídka takových brownfieldů zatím dostatečná není, několik projektů regenerace brownfields se realizuje a vznikají tak plochy, případně objekty pro průmyslové a podnikatelské využití. Některé z nich uvádí následující tabulka.

212


Tab. 12.2: Stav průmyslových zón vzniklých regenerací brownfields v MSK k 1. 7. 2007 Plochy pro průmyslové využití vzniklé regenerací brownfields

Zastavěno nebo Rozloha smluvně obsazeno Dřívější využití K dispozici v ha v ha

Ostrava-Poruba - Nad Porubkou

skládka odpadu

Horní Suchá - Důl František

v%

10

10

100

0

důl František

14,2

11,5

81

2,7

Paskov

skleníkový areál

30,3

11,3

37

19

Frenštát pod Radhoštěm Martinská čtvrť

kasárny

2,4

0

0

2,4

12.1.3 Podnikatelské nemovitosti V MSK stále přetrvává nedostatečná nabídka podnikatelských nemovitostí. Vzhledem k rostoucímu počtu developerských projektů v oblasti podnikatelských nemovitostí však roste pravděpodobnost, že nepříznivá situace v oblasti dostupných průmyslových hal a kancelářských prostor vysokého standardu se brzo změní. Požadavky náročných investorů v minulosti splňovaly pouze prostory Vědecko-technologického parku Ostrava a CTParku v Ostravě-Hrabové. V současné době jsou developerské projekty umisťovány zejména v Ostravě – v blízkosti centra Ostravy se realizuje či připravuje hned několik projektů různých developerských společností, např. Multi Development – Nová Karolina, Red Group – The Orchard, CTP Invest – výškové kancelářské budovy, Skanska Property Czech Republic – Nordica Ostrava, TRIMEX reality – Trimex Office Park, RPG – Jindřich Plaza. Díky těmto projektům by v dohledné době měla být vytvořena ucelená nabídka volných luxusních administrativních prostor nejvyšší třídy vhodných pro investory ze sektorů strategických služeb, sdílených služeb a technologických center. Za účelem zajišťování nabídky vhodných podnikatelských nemovitostí pro investory byla založena iniciativa ARR nazvaná RealData. Jedná se o síť partnerů z realitního sektoru, s jejichž pomocí jsou vytvářeny nabídky vhodných podnikatelských nemovitostí dle konkrétních požadavků příchozích investorů. Obdobně aktivně přistupuje i veřejný sektor, např. město Frýdek-Místek zahájilo spolupráci s tamními vlastníky podnikatelských nemovitostí za účelem uspokojení poptávky z řad příchozích investorů.

12.2 Identifikace dopadů investice Společnost HMMC i její hlavní subdodavatelé jsou v současné době již lokalizováni v regionu a v rámci provedeného dotazníkového šetření potvrdili, že v případě potřeby mají dostatek prostoru pro rozšíření své výroby. V budoucnu by proto neměl nastat problém s nedostatkem průmyslových ploch vhodných k umístění firem výrobně spojených právě s HMMC. Nyní vyvstávají spíš požadavky firem na plochy určené pro logistiku a s tím související skladovací prostory. Na budoucí vývoj v oblasti průmyslových nemovitostí v MSK budou mít do značné míry vliv závazky vyplývající z dokumentu s názvem Deklarace porozumění, který byl podepsán dne 3. listopadu 2006 mezi „Stranami H-projektu“ (HMMC, MSK, MPO, Agentura na podporu investic a podnikání CzechInvest) a „Stranami občanských sdružení“ (Ekologický právní servis, Beskydčan – sdružení pro obnovu a udržení kvality prostředí Moravskoslezských Beskyd, Půda pro život, Děti Země – Klub za udržitelnou dopravu). Mezi nejdůležitější body deklarace, které se projeví v oblasti průmyslových nemovitostí, patří: •

MSK, MPO a CzechInvest se zavázaly ukončit přípravu PZ Šilheřovice a Dolní Lutyně a dále se zaměřit na obnovu nevyužívaných průmyslových areálů po celém území kraje namísto umisťování PZ na zelené louce; 213


•

MPO a CzechInvest se zavázaly za účelem zajištění trvale udržitelného rozvoje trhu průmyslových nemovitostí v ČR v programovacím období 2007 až 2013 preferovat regeneraci ploch brownfields před realizací PZ na zelené louce.

Za tímto účelem se Strany H-projektu dále zavázaly k několika konkrétním krokům a opatřením. K dopadům investice HMMC na realitní sektor se v provedeném dotazníkovém šetření vyjádřilo přibližně 60 měst a obcí MSK. Až na některé uvedené dopady investice, které se již reálně projevily, má převážná většina odpovědí charakter očekávání respondentů, která v současné době ještě nelze podložit fakty. Větší polovina respondentů hodnotí celkové změny v rámci kraje s příchodem investice HMMC a jeho subdodavatelů pozitivně, z toho 45 % velmi pozitivně. Mezi hlavní přínosy řadí: •

Synergické efekty na rozvoj regionu;

•

Příchod dalších investorů;

•

Očekávaný nárůst nezaměstnanosti;

•

Možný zvýšený zájem o nemovitosti a volné plochy k podnikání pro další dodavatele komponent a subdodavatele i ve vzdálenějších lokalitách od Nošovic vzhledem k rostoucí zaplněnosti průmyslových zón ve východní části MSK;

•

Možné využití brownfieldů a stávajících prostor pro podnikání;

•

Větší zájem dalších investorů o spolupráci při realizaci různých záměrů měst.

volných

pracovních

míst

a

s tím

související

snížení

Negativně pak změny hodnotí 15 % respondentů, z toho 4 % velmi negativně. Respondenti uvádějí především: •

Nevratné poškození krajinné oblasti, hluk, prach, zničené komunikace;

•

Neexistující kompenzace;

•

Soustředění investic, zejména infrastrukturních, do západní části kraje na úkor ostatních částí MSK;

•

Neúměrné zvýšení cen nemovitostí, zejména v okolí Frýdku-Místku a Nošovic;

•

Možné problémy s hledáním vhodných nemovitostí vyhovujících požadavkům investorů;

•

Možné výkupy zelených ploch a případná nežádoucí zástavba.

Přípravu či rozšíření průmyslové zóny plánuje přibližně 21 % respondentů z řad obcí, např. Sedliště, Velké Hoštice, Karviná, která rozšiřuje svou PZ Karviná-Nové Pole a do budoucna plánuje další výkupy pozemků pro rozšíření zóny. Grafické znázornění výsledků tohoto dotazníkového šetření obsahuje Příloha č. 12. Realitní kanceláře působící v MSK potvrdily, že se v posledním roce až dvou letech projevuje růst poptávky po podnikatelských nemovitostech. Vzhledem k nedostatečné nabídce objektů pro podnikatelskou a výrobní činnost dochází rovněž k růstu poptávky po průmyslových pozemcích, zejména v oblastech Ostrava, Frýdek-Místek, Nošovice a okolí. V úzké návaznosti pak rostou ceny prodeje i pronájmu podnikatelských nemovitostí i průmyslových pozemků a v některých případech dochází vlivem očekávání vlastníků až k neadekvátnímu růstu cen nemovitostí vzhledem ke kupní síle regionu (Frýdek-Místek). Do budoucna se nadále předpokládá přetrvávající zájem zahraničních investorů o umístění výroby v regionu. Klesající nabídka neobsazených ploch na stávajících PZ a jejich parcelizace způsobuje, že tato nabídka již není zcela vyhovující pro všechny typy projektů. Návazně se aktivuje 214


i soukromý sektor a připravuje soukromé PZ, například v Ostravě-Hrabové, na území bývalého dolu Žofie v Orlové či v Horních Tošanovicích a Třanovicích. V posledních dvou obcích však snahy narazily na tvrdý odpor ekologických a místních sdružení. Současný stav vybraných projektů přípravy nových průmyslových zón ukazuje následující tabulka. Tab. 12.3: Současný stav některých projektů přípravy nových průmyslových zón Potenciální průmyslová zóna

Plánovaná rozloha Současná situace v ha

Dolní Lutyně

180

v návaznosti na Deklaraci porozumění příprava ze strany MSK zastavena

Šilheřovice

150

v návaznosti na Deklaraci porozumění příprava ze strany MSK zastavena

Hnojník-Třanovice

47

soukromá iniciativa - odpor ekologických sdružení územní řízení dočasně pozastaveno

Horní Tošanovice

67

soukromá iniciativa - odpor ekologických sdružení územní řízení obnoveno

Hladké Životice

30

soukromá iniciativa - nabízeno k prodeji prostřednictvím realitní kanceláře

Kvůli nedostatku vhodných ploch pro podnikání se projevuje i rostoucí zájem o lokality brownfields ze stran soukromých společností, a to i zahraničních developerských společností, zaměřených na regeneraci brownfields a navazující rozvoj těchto lokalit. V regionu pak hledají investiční příležitosti či partnera, který disponuje nemovitým majetkem, vhodným pro regeneraci. Některé brownfields identifikované ve Vyhledávací studii pro lokalizaci brownfields na území Moravskoslezského kraje mají značný rozvojový potenciál. Jak již bylo zmíněno výše, pro investory s úzkou vazbou na společnost HMMC jsou z hlediska lokalizace zajímavé lokality v okruhu do 30 km od Nošovic. Zde se otevírá prostor pro znovuvyužití lokalit brownfields odpovídajících tomuto kritériu. Vybrané lokality brownfields s rozvojovým potenciálem zachycuje následující tabulka. Tab. 12.4: Vybrané lokality brownfields v MSK Vybrané brownfields s rozvojovým potenciálem

Rozloha v ha

Vysoké pece, Ostrava-Vítkovice

3,6

Hala GASCONTROL, Havířov

5,8

Bývalá panelárna, Karviná

5,9

Důl Heřmanice, Ostrava Areál Bochemie - severovýchodní část, Bohumín

7 7,8

Moravskoslezské teplárny, Ostrava-Přívoz

8

Lahos, s.r.o., Ostrava-Hulváky

12

Důl Žofie, Orlová

12,3

Důl Pokrok, Petřvald

20,4

Areál Hrušov, Ostrava

25,3

Areál bývalých Moravských chemických závodů, a.s., Ostrava-Mariánské Hory

42

215

Kapitola 12 – Realitní sektor – pozemky a průmyslové nemovitosti Důl Barbora, Karviná

44,9

Koksovna, Stonava

80,1

Beskydská kasárna, Frýdek-Místek

135

Zdroj: Vyhledávací studie pro lokalizaci brownfields na území Moravskoslezského kraje Investice HMMC však vývoj v oblasti průmyslových nemovitostí a využívání lokalit typu brownfields ovlivňuje pouze částečně a přesnou míru vlivu nelze z dostupných informací určit. Nicméně v rámci zajištění bezproblémového vstupu HMMC do MSK byla podepsána výše zmíněná Deklarace porozumění, čímž byla pootevřena cesta k preferenci umisťování průmyslových aktivit na území brownfields, které jsou v tomto kraji převážně územími s předchozím průmyslovým využitím. Vývoj realitního trhu průmyslových nemovitostí v případě bez investice Hyundai Na základě výše zmíněných skutečností lze odhadovat i vývoj situace v MSK v oblasti průmyslových nemovitostí v případě, že by společnost HMMC nelokalizovala svůj závod v MSK takto: •

Zaplněnost průmyslových zón by byla nižší než současných téměř 74 %, protože poptávka ze strany zahraničních investorů spolupracujících se společností HMMC by existovala pouze v omezené míře a to u dodavatelů, kteří spolupracují také s KIA v Žilině (jedná se o pravděpodobně o SungWoo Hitech, Plakor a Matador – Dong Won);

•

Nebyla by pravděpodobně podepsána Deklarace porozumění, pravděpodobně by se dále za podpory MSK rozvíjely projekty přípravy průmyslových zón v Šilheřovicích a Dolní Lutyni s ohledem na místní nesouhlasné iniciativy a systém NATURA 2000;

•

Strategická průmyslová zóna v Nošovicích by pravděpodobně nevznikla vůbec, nebo by její vznik souvisel s příchodem jiné významné investice podobného typu, avšak s neodhadnutelným časovým zpožděním;

•

Menší poptávka ze strany investorů by nenastartovala takový zájem developerských společností o rozvoj podnikatelských nemovitostí v MSK, který lze pozorovat v současné době (výstavba kancelářských prostor a průmyslových hal). Rovněž ze strany veřejného sektoru by zřejmě nedocházelo k dalšímu rozšiřování průmyslových zón;

•

Množství realizovaných projektů regenerace brownfields v MSK by bylo pravděpodobně shodné jako v současné době, neboť výše zmíněné realizované projekty nebyly iniciovány investicí HMMC ani s ní jinak nesouvisí. Rozdíl by však byl opět v časovém posunu, kdy nynější vysoká poptávka po průmyslových zónách a postupné vyčerpávání stávajících kapacit nově zřizovaných průmyslových zón „na zelené louce“, současně zvyšuje zájem o průmyslové brownfields a tím uchyluje realizaci přípravných projektů.

216



PŘÍLEŽITOSTI

Existence průmyslových zón v MSK a úspěšné rozšiřování některých z nich

Růst poptávky po podnikatelských nemovitostech související se zvýšeným zájmem zahraničních investorů a růstem Množství ploch vymezených pro průmysl atraktivity regionu v územním plánu měst a obcí MSK Rostoucí možnosti opětovného využití Množství soukromých společností lokalit brownfields, které mají v MSK působících v oblasti realit značný potenciál Příliv developerských společností Potenciální rozvoj logistických center zaměřených na rozvoj podnikatelských související s výstavbou dálnice D47 nemovitostí a poptávkou ze stran investorů Podpora veřejné sféry v rozvoji Dotační programy ze strukturálních fondů průmyslových nemovitostí a podnikání EU související s nemovitostmi – ROP, Spolupráce veřejných institucí OPPI s vlastníky podnikatelských nemovitostí Podpora regenerace brownfields ze za účelem vytvoření vhodné nabídky strany MSK - investiční dotace, závazky příchozím investorům vyplývající z Deklarace porozumění Historicky průmyslové zaměření MSK Nízké ceny průmyslových pozemků Množství referenčních společností, které v porovnání s jinými kraji ČR již v MSK investovaly

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Nedostatečné plochy na existujících průmyslových zónách pro umístění větších investic

Nemožnost nabízet příchozím investorům připravené brownfields z důvodu jejich nedostatečné nabídky a nízkého počtu realizovaných projektů

Nedostatečné množství dalších připravených průmyslových zón ze strany veřejného sektoru Nízký počet realizujících se projektů regenerace brownfields Komplikované vlastnické vztahy a nejasné záměry vlastníků rozvojových ploch i brownfields Nízké možnosti využití některých lokalit související se špatnou dostupností některých částí regionu Slabá nabídka podnikatelských nemovitostí Nestejnoměrný rozvoj v oblasti průmyslových nemovitostí v různých částech MSK - rozvoj převážně východní části regionu z důvodu blízkosti lokalizace HMMC

Neschopnost uspokojit poptávku investorů Nestejnoměrný rozvoj podnikatelských aktivit v různých částech kraje z důvodu nevyhovující dopravní infrastruktury Růst cen podnikatelských nemovitostí neúměrný kupní síle regionu Případné nežádoucí zástavby zelených ploch Časové zpoždění možnosti čerpání finančních prostředků z fondů EU – dosud nedořešené OP Složitá legislativa při schvalování záměru přípravy průmyslové zóny – připomínkování ze stran dotčených orgánů

217


12.4 Identifikace hlavních problémů a rizik •

Nedostatečná nabídka připravených brownfields s plochou větší než 10 ha – scházející možnosti pro umístění příchozích investorů a hrozící nežádoucí zástavba zelených ploch;

•

Nestejnoměrný rozvoj v oblasti podnikatelských nemovitostí v různých částech kraje – v důsledku může vést k zaostávání západní části MSK;

•

Dosud nevyhlášené operační programy – časové zpoždění možnosti čerpání finančních prostředků v oblasti rozvoje podnikatelských nemovitostí z fondů EU;

•

Nedostatečná kapacita projekčních a stavebních firem – v důsledku může vést k časovému zpoždění přípravy a realizace projektů;

•

Složitá legislativa při schvalování záměru přípravy průmyslové zóny – hrozící časové zpoždění přípravy průmyslových zón.

12.5 Návrh dílčích opatření Z výše uvedených skutečností vyplývá, ze společnost HMMC ani její subdodavatelé nebudou k zajištění své výroby potřebovat další pozemky či průmyslové nemovitosti. Jejich příchod však částečně způsobil zvýšený zájem dalších investorů o umístění v regionu a má-li být jejich poptávka uspokojena, je nutné urychleně připravit vhodné plochy či objekty pro jejich umístění. Kromě potenciálních subdodavatelů společnosti HMMC se jedná rovněž o developerské společnosti zejména v oblasti logistických areálů a s tím spojených skladovacích prostor. Vzhledem k závazkům plynoucím z podepsané Deklarace porozumění a vzhledem k existenci značného množství lokalit typu brownfields v MSK je nutné zaměřit se na tyto lokality a nabídku podnikatelských nemovitostí rozvíjet především prostřednictvím regenerace brownfields. MSK se do tohoto procesu může zapojit následujícími způsoby: •

Podpora informovanosti v oblasti brownfields v MSK zveřejněním získaných informací z Vyhledávací studie pro lokalizaci brownfields na území MSK na webových stránkách MSK, nejlépe ve formě databáze s možností vyhledávání dle zadaných kritérií, kterou by následně využívali zájemci o podnikatelské nemovitosti především ze strany soukromého sektoru;

•

Komunikace s vlastníky brownfields o jejich záměrech, podpora informovanosti soukromých i veřejných vlastníků o možnostech regenerace brownfields s cílem zvýšení nabídky tzv. bývalých brownfields;

•

Podpora přípravy i realizace projektů regenerace brownfields ve veřejném vlastnictví, i prostřednictvím využití kapacit a zkušeností Jednotky regenerace brownfields, příprava podkladů pro podání žádosti o čerpání finančních prostředků ze fondů EU (s ohledem na problém uznatelnosti těchto nákladů).

Dalším problémem je hrozící nestejnoměrný rozvoj v oblasti podnikatelských nemovitostí v různých částech kraje, který může v důsledku vést až k zaostávání západní části kraje v tomto směru. Tato obava souvisí s preferencemi příchozích investorů, kteří na základě svých rozhodovacích kritérií upřednostňují lokality s dobrou dopravní dostupností. Nevyhovující dopravní infrastruktura v západní části kraje tak působí jako důležitý faktor pro zamítnutí možnosti umístění závodu ve zde dostupných nemovitostech. Ze strany MSK je proto nezbytná podpora zlepšování dopravní dostupnosti západní části kraje.

218


Zdroje dat: •

Výstupy projektu Výzkum ploch pro rezidenční funkce v kontextu ekonomického rozvoje MSK (realizováno prostřednictvím dotace MMR, partneři VŠB-TU Ostrava, Fakulta stavební, Univerzita Palackého v Olomouci, Agentura pro regionální rozvoj, a.s., OSA projekt s.r.o)

•

Deklarace porozumění - http://www.kr-moravskoslezsky.cz/akt_78.html

•

Program rozvoje územního obvodu Moravskoslezského kraje pro období 2005 - 2008

•

Investiční smlouva mezi HMMC, Českou republikou, Moravskoslezským krajem a Agentura pro podporu podnikání a investic CzechInvest,

•

Dotazníkové šetření – HMMC, subdodavatelé, města a obce MSK

•

Rozhovor s manažerem lidských zdrojů společnosti HMMC, MF Dnes, 25. 4. 2007

•

Jednání s realitními kancelářemi - I.E.T. REALITY s.r.o., STING realitní kancelář, NAXOS Ostrava, a.s., TRIMEX REALITY, a.s.

•

Jednání s městem Frýdek-Místek k problematice nemovitostí

219

Kapitola 13 – Realitní sektor – objekty bydlení a občanské vybavenosti

13 Realitní sektor - objekty bydlení a občanské vybavenosti Výstavba bydlení a občanské vybavenosti pro investory a zaměstnance Trh s bydlením je ovlivňován řadou činitelů, souvisejících zejména s ekonomickou situací daného regionu. Cílem této kapitoly je popsat vývoj a současnou situaci na trhu bydlení v MSK, identifikovat příčiny daného vývoje a roli, jakou v tomto procesu hraje investice společnosti HMMC a jejích subdodavatelů.

13.1 Zmapování současného stavu 13.1.1 Trh s bydlením v širším kontextu Pro přiblížení současné situace na trhu bydlení v MSK je nutné vzít v úvahu širší souvislosti, a to skutečnost, že trh s bydlením je do značné míry determinován dynamikou ekonomiky. Mezi klíčové ekonomické indikátory patří například hrubý domácí produkt, mzdy či nezaměstnanost. Tyto ukazatele jsou kontinuálně sledovány ČSÚ, což přináší výhodu definovat dynamiku procesů a rovněž prognózovat trendy, které lze na trhu bydlení očekávat. V MSK patří míra nezaměstnanosti k nejproblémovějším socioekonomickým ukazatelům v ČR, naproti tomu mzdy i regionální HDP vlivem existence některých podniků těžkého průmyslu a v nich relativně dobře placených profesí vylepšují parametry zdejšího trhu bydlení (viz kapitola č. 3 Ekonomická část). Poukázat na skutečnou ekonomickou realitu a atraktivitu regionu lze pomocí vývoje migrací, které jsou většinou pracovně podmíněné. Z tohoto pohledu se ukazuje, že region dlouhodobě ztrácí svůj populační i ekonomický potenciál. MSK má dlouhodobě vůbec největší ztrátu migrací přes hranice kraje v ČR, přičemž vystěhování směřuje do regionů s příznivější ekonomickou strukturou a výkonností. Na velké migrační ztrátě se podílejí sice všechny věkové skupiny, věková skupina 20 – 29 let však představuje téměř 40 % migrační ztráty MSK.

220


Obr. 13.1 – Mapa developerských projektů v oblasti bytové výstavby

221


13.1.2 Množství a struktura bytů v MSK Během posledního sčítání lidu k 1. 3. 2001 bylo v MSK zjištěno přes 500 tisíc bytů, což představuje 11,6 % celkových disponibilních bytových zásob ČR Struktura využití bytového fondu ukazuje, že MSK patří mezi kraje ČR s nadprůměrným podílem trvale obydlených bytů (92,5 %). Tab. 13.1: Základní struktura bytového fondu v MSK a ČR 1. 3. 2001 Počet bytů

Lokalita MSK ČR

Trvalé obydlené byty

Neobydlené byty

abs.

%

abs.

%

abs.

%

508 628

11,6

470 235

92,5

38 393

7,5

4 366 293

100

3 827 678

87,7

538 615

12,9

Zdroj: Výzkum ploch pro rezidenční funkce v kontextu ekonomického rozvoje MSK Ve srovnání s ostatními kraji ČR je na území MSK podprůměrný podíl domů s maximálně 1 bytovou jednotkou. Naproti tomu výrazně vyšší je podíl více bytových domů, což je do značné míry ovlivněno velkým množstvím panelových domů. Nadprůměrný na poměry ČR je i podíl domů v cihlové zástavbě, který činí téměř ¾ z celého domovního fondu kraje. Tab. 13.2: Struktura domovního fondu v MSK a ČR podle počtu bytů a technologie výstavby k 1. 3. 2001 Lokalita

Domy s počtem bytů (v %, z celk. počtu domů)

Technologie výstavby

1

2-3

4 - 11

12+

panelová

cihlová

MSK

60,9

24,6

7,7

6,6

7,0

72,8

ČR

72,0

16,5

6,6

4,6

4,9

60,8

Zdroj: Výzkum ploch pro rezidenční funkce v kontextu ekonomického rozvoje MSK MSK vykazuje relativně velmi nízký podíl bytů v osobním vlastnictví (35,8 %) a podstatně vyšší podíl bytů nájemních nebo družstevních. Z hlediska průměrné velikosti bytové domácnosti, a to jak celkové, tak i obytné plochy, se ukazuje, že pozice MSK je ve srovnání s ostatními kraji méně příznivá. V přepočtu na jeden byt, případně na jednu osobu dosahuje průměrná plocha bytů v MSK jednu z nejnižších hodnot v ČR. To je mimo jiné dáno i dynamismem bytové výstavby v období socialismu v exponovaných průmyslových oblastech ČR.

13.1.3 Bytová výstavba Bytová výstavba se po roce 1989 výrazně propadla, ale od roku 1993 dochází opět k jejímu nárůstu. Téměř výhradně je soustředěna na vlastnické bydlení, ostatní formy jako např. družstevní byty prochází výrazným útlumem, který přetrvává de facto dodnes. Diferenciaci bytové výstavby registrujeme i na regionální úrovni. Zatímco před rokem 1989 reagovala na potřeby socialistické centrálně plánované ekonomiky, novodobý vývoj bytové výstavby v ČR, který řídí tržní mechanismy, se ubírá k prostorovým relokacím výstavby bytů, a to v závislosti na hospodářské vyspělosti regionů. Následující text hodnotí bytovou výstavbu v MSK od roku 1997, neboť od tohoto roku je vývoj nové bytové výstavby v ČR statisticky sledován a umožňuje dlouhodobější analýzu. Intenzita bytové výstavby vyjadřuje počet dokončených bytů na 1000 obyvatel středního stavu. Je základní srovnávací charakteristikou bytové výstavby, která se používá i v mezinárodním srovnání. V období let 1997 až 2004 došlo téměř ke zdvojnásobení tohoto ukazatele, přičemž zejména v posledních letech sledujeme určitou akceleraci bytové výstavby.

222


Plynulost bytové výstavby vyjadřuje vztah mezi nově dokončenými a zahájenými byty (počet dokončených bytů na 100 zahájených) a je ukazatelem dynamických změn na trhu s bydlením. Dle tohoto ukazatele je situace na trhu s bydlením v MSK diametrálně odlišná ve srovnání se situací v celé ČR, což bylo způsobeno odlišným vývojem nové bytové výstavby v letech 1997 – 2004, kdy se postupně vyrovnávaly počty dokončených a zahájených bytů. Při nízkém základu dokončených bytů v MSK se index změn v roce 2004 dostal na úroveň 99,4 % (v roce 1997 – 68,8 %). Z hlediska vývoje bytové výstavby lze MSK řadit do skupiny stagnujících krajů ČR, kde větší rozvoj bytové výstavby kromě ekonomické situace kraje blokují „přebytky“ bytů z dob socialistické výstavby. Vývoj v celé ČR stále citelně zaostává za ekonomicky vyspělými zeměmi, pozitivní na trhu bydlení může být ovšem trend postupného narovnávání obou fází bytové výstavby. Nová výstavba realizována formou developerských projektů není kromě regionu hlavního města Prahy a Středočeského kraje tak častá. V letech 1997 – 2005 je pro MSK charakteristický velmi pozvolný nárůst bytové výstavby až stagnace ve vývoji a celkově malé přírůstky v bytové výstavbě. Plynulost bytové výstavby ve srovnání s ČR je relativně nadprůměrná, avšak při velmi nízkém celkovém počtu dokončených bytů. V průběhu sledovaného období došlo k relativně významnému poklesu MSK na trhu bytové výstavby – došlo k propadu podílu na trhu dokončených bytů z 9,9 % v roce 1997 na 5,9 % v roce 2005 i v podílu na trhu zahájených bytů. Intenzita bytové výstavby realizovaná formou projektů bytových domů je velmi nízká, naproti tomu výstavba bytů v rodinných domech je ve srovnání s ČR nadprůměrná. Bytová výstavba nekoreluje s ekonomickým a populačním potenciálem kraje, a to v důsledku dlouhodobě omezené kupní síly a přebytkům z dob předchozí socialistické bytové výstavby, která zásobila zdejší trh s bydlením na několik let dopředu. Nejvíce dokončených bytů v MSK bylo realizováno na území statutárního města Ostravy, avšak v přepočtu na 100 obyvatel je to jeden z nejnižších ukazatelů tohoto druhu v celé ČR. Větší rozmach bytové výstavby v přepočtu na 100 obyvatel je registrován v menších obcích MSK, např. Čeladná, Bystřice (okres FrýdekMístek). V porovnání s rokem 2005 došlo v roce 2006 ve všech okresech MSK k nárůstu vydaných stavebních povolení na výstavbu nových bytových jednotek. V okresech Frýdek-Místek a Ostrava došlo proti roku 2005 k 24 a 27 procentnímu nárůstu vydaných stavebních povolení na výstavbu nových bytových jednotek. V okrese Ostrava počet těchto povolení v letech 2001 až 2005 osciloval kolem stabilní hodnoty a meziroční rozdíly byly okolo 10 procent. Situace ve okrese Frýdek-Místek se vyvíjela obdobně, ale pouze do roku 2002. V roce 2003 počet vydaných stavebních povolení totiž vzrostl o cca 22 procent a do roku 2005 se meziročně lišil v průměru o 10 procent. V roce 2006 však počet stavebních povolení narostl o výše uvedených 24 procent. Vzhledem ke skutečnosti, že platnost stavebního povolení je obecně dva roky od nabytí právní moci, nemusí počet vydaných stavebních povolení ve statistikách odpovídat počtu nově zahájených bytů. V letech 2003 – 2005 byl v MSK setrvalý stav počtu nově zahájených bytů a pohyboval se ročně mezi hodnotami 2 000 – 2 100. V tomto období se neměnil ani poměr mezi počtem zahájených bytů v rodinných a bytových domech, který setrvával v poměru přibližně 17:1. Dramatická změna nastala v roce 2006, kdy se počet nově zahájených bytů v bytových domech meziročně zvýšil o 600 procent. Meziroční nárůst nově zahájených bytů v rodinných domech sice nastal rovněž, nicméně tento nárůst nebyl tak dramatický jako v případě bytových domů. Jednalo se přibližně o 20 procentní nárůst, který byl způsoben zejména zahájení developerských projektů v oblasti bydlení. Většina projektů je realizována na území města Ostravy.

13.2 Identifikace dopadů investice Jak již bylo řečeno v předchozí kapitole, trh s byty je do značné míry determinován dynamikou ekonomiky. Současný ekonomický vývoj MSK a příchod zahraničních investorů včele se společností HMMC předurčuje změny na trhu bydlení. Je však nutné zdůraznit, že 223


ne vše, co se v současné době na trhu bydlení v MSK děje a v budoucnu bude dít, bylo iniciováno a je přímým dopadem investice HMMC. Skutečností zůstává, že tato investice dění na regionálním trhu bydlení do značné míry ovlivňuje a podněcuje jeho rozvoj. Pozitivní změny na trhu s byty se v MSK projevují zejména v posledních dvou letech. Pozvolný růst ekonomiky MSK spolu s avizovaným příchodem společnosti HMMC a následně řady dalších zahraničních investorů vyvolal růst poptávky po bydlení.

13.2.1 Růst poptávky po bytech ze strany obyvatel regionu Pro řadu obyvatel regionu znamená příchod velkého investora a jeho subdodavatelů do kraje širší nabídku nových pracovních míst, větší jistotu zaměstnání pro všechny členy domácnosti a související zvýšení příjmu domácnosti. Důsledkem je růst kupní síly obyvatel a rostoucí reálná možnost koupě vlastního bydlení pro větší množství obyvatel kraje. Spolupůsobením dalších činitelů, jako např. snazší dostupností financování ve formě hypoték s nízkou úrokovou mírou, pak ze strany obyvatel roste zájem o koupi bydlení a vzrůstá poptávka po bytech, zejména pak bytech v osobním vlastnictví (podmínka pro získání hypotečního úvěru). Kromě snahy o zajištění vlastního bydlení bývá motivem pro koupi bytu i spekulace ve formě následného pronájmu bytu. V MSK růst poptávky po starších bytech v nízkých cihlových zástavbách v atraktivních lokalitách narazil na nedostatečnou nabídku vhodných bytů, což ve svém důsledku vedlo ke značnému růstu cen těchto bytů zejména v oblastech Ostravy, Frýdku-Místku, Nošovic a okolí, například ve městě Frýdku-Místku vzrostly ceny starších bytů o 65 až 80 % v závislosti na atraktivitě lokality. Mezi další faktory ovlivňující růst cen bytů patří i zlepšující se kultura bydlení (zateplení, nové fasády domů, výměna oken apod.) nebo informace v médiích, které pozitivně či negativně působí na vlastníky nemovitostí. Zvýšený zájem o nemovitosti pro bydlení se tak v některých případech projevuje negativně jako nereálná očekávání některých vlastníků bytů týkajících se cen prodejů či pronájmů bytů. Na Třinecku, Bruntálsku či Krnovsku se zvýšení cen nemovitostí zatím neprojevilo tak razantním způsobem jako v případě oblastí bližších a dostupnějších lokalitě umístění závodu HMMC. Ceny nemovitostí směrem k Jeseníkům jsou až o polovinu nižší a nepředpokládá se, že by se rozvoj související s příchodem společnosti HMMC této části kraje v krátkodobém horizontu významně dotkl.

13.2.2 Růst poptávky po bytech ze strany manažerů zahraničních společností Příchod společnosti HMMC, jejích subdodavatelů a dalších zahraničních společností do MSK má za důsledek rovněž růst poptávky po luxusních, kompletně vybavených bytech pro jejich manažery, kteří budou v regionu pobývat několik let. Dle provedeného dotazníkového šetření HMMC předpokládá, že v regionu bude bydlet 60 – 70 korejských manažerů se svými rodinami. Při zajišťování ubytování pro své manažery společnost HMMC spolupracuje se soukromým sektorem - realitními kancelářemi a developerskými společnostmi. Požadavky zahraničních manažerů se liší individuálně v závislosti na osobních preferencích a přítomností rodinných příslušníků manažerů: od rodinných domů po apartmány v těsné blízkosti závodu až po centra velkých měst typu Ostravy Prahy vzhledem k lepší infrastruktuře bydlení i vzdělávacích institucí. S veřejným sektorem HMMC v této oblasti spolupracuje pouze na obecné úrovni. Rovněž hlavní subdodavatelé společnosti HMMC v dotazníkovém šetření uvedli, že jejich manažeři řádově v desítkách budou bydlet převážně v regionu. Způsob zajištění bydlení uvedla pouze společnost MOBIS, která již koupila bytový dům pro své manažery a mají v plánu koupit další. Dle informací realitních kanceláří, vhodných bytů vyhovujících vysokým požadavkům manažerů zahraničních společností není na regionálním trhu dostatek, a proto jsou ceny pronájmů vyšší než ceny pronájmů standardních bytů a pohybují se na úrovni 25 - 30 tis. Kč + služby/měsíc. Zajímavostí je, že korejská kultura bydlení se od české dosti výrazně 224


odlišuje a Korejci často požadují značné úpravy nabízených bytů, v některých případech jsou následně pronájmy nerealizovatelné.

13.2.3 Developerské projekty Vzhledem ke skutečnosti, že před dvěma lety trh s novými byty v MSK vlastně neexistoval, příznivější ekonomická situace v kraji nastartovala realizaci několika prvotních developerských projektů v oblasti bydlení. Vznik a realizace těchto projektů v blízkosti centra Ostravy nesouvisely s investicí HMMC, neboť projekty vznikly již před příchodem společnosti do MSK. Dle informací realitních kanceláří jsou nové byty na trhu s byty v MSK stále žádanou komoditou V současné době roste zájem developerských společností o výstavbu bydlení v MSK, což je částečně ovlivněno i příchodem zahraničních investorů - developerské společnosti předpokládají uskutečnění prodeje či pronájmu bytů i zahraničním společnostem pro jejich manažery. Důsledkem rostoucí poptávky po pozemcích pro výstavbu rezidenčních projektů ze strany developerských společností je růst cen těchto pozemků. Jako vhodné lokality v rámci MSK developerské společnosti preferují zejména Ostravu, Frýdek-Místek, Čeladnou a případně Opavu s ohledem na skutečnost, že v jiných lokalitách se zatím developerská činnost nevyplatí z důvodu nižší kupní síly obyvatelstva (rozdíl mezi náklady realizace a prodeje projektu by nebyl dostatečně vysoký). Řada rezidenčních developerských projektů se již realizuje, a to zejména ve výše uvedených lokalitách. Ceny nových bytů se pohybují v rozmezí 25 – 35 tis. Kč/m2, u některých projektů až 40 tis. Kč/m2. Otázkou do budoucna zůstává možné přesycení trhu nových bytů v daných lokalitách.

13.2.4 Ubytování pro řadové zaměstnance Zajištění ubytování pro řadové zaměstnance není konkrétně řešeno ze strany MSK ani ze strany společnosti HMMC. Přístup společnosti HMMC úzce souvisí s dostupností regionálních pracovních sil. Zástupci společnosti HMMC jsou přesvědčeni, že převážná většina budoucích zaměstnanců bude pocházet z dojezdových vzdáleností regionu, a proto výstavbu bytů či ubytoven pro řadové zaměstnance neplánují, nicméně do budoucna nevylučují. Neočekávají, že by v budoucnu zaměstnávali významné množství zahraničních operátorů, a proto ani pro ně neplánují výstavbu ubytoven. Cizinci, kteří už požádali o práci, jsou si vědomi toho, že budou denně dojíždět nebo si zajistí ubytování sami. Závazek MSK v této oblasti je řešen v rámci Investiční smlouvy s HMMC. V bodě 8.4 Smlouvy - Ubytování pro pracovníky HMMC se MSK zavázal pouze, že vynaloží maximální úsilí na to, aby společnosti HMMC pomohl zajistit: •

V blízkosti lokality umístění závodu pronájem vhodného ubytovacího zařízení kolejního typu pro její pracovníky, kteří se zde budou dočasně podílet na výstavbě a realizační fázi projektu, a to za tržních podmínek a ve spolupráci s místními vlastníky nemovitostí či stavitelskými firmami (bod 8.4.1 Smlouvy) ;

•

V přiměřené vzdálenosti od lokality umístění závodu pronájem ubytovacího zařízení vhodného pro pracovníky HMMC z řad cizinců a manažery a jejich rodiny, a to za tržních podmínek a ve spolupráci s místními vlastníky nemovitostí či stavitelskými firmami (bod 8.4.2 Smlouvy).

Veřejný sektor se tedy nezavázal k výstavbě bytů pro zaměstnance HMMC, jak tomu bylo v případě projektu TPCA v blízkosti města Kolín. Přes tuto základní odlišnost lze mezi oběma projekty vypozorovat paralely, které by neměly být podceněny při řešení bytové otázky:

225


•

Struktura zaměstnanců, jejich příjmy, potřeby a preference (vč. zaměstnanců subdodavatelských společností), což zásadně ovlivní následnou poptávku po bydlení v regionu;

•

Připravenost veřejného sektoru napomoci s realizací – plochy pro rezidenční funkce vymezené územními plány měst a obcí, ochota a vstřícnost ke spolupráci se soukromými společnostmi, schopnosti využít dotace související s bytovým developmentem př. pro revitalizaci některých brownfields;

•

Flexibilita soukromého sektoru při tvorbě nabídky – aktivita soukromých podnikatelů, případně developerských společností, nabídka realitních kanceláří, rovněž jako v případě veřejného sektoru schopnosti využít dotace související s bytovým developmentem;

•

Kvalita a rozvoj dopravní infrastruktury, což ovlivní ochotu zaměstnanců dojíždět do zaměstnání z určité dojezdové vzdálenosti a tudíž i směrování poptávky po bydlení do některých oblastí MSK.

Bytová otázka pro zaměstnance TPCA byla řešena již na úrovni Memoranda mezi ČR, TPCA a městem Kolín, kde se veřejný sektor zavázal k výstavbě 850 bytových jednotek s regulovaným nájemným. Odpovědnost za přípravu bytů nese sousední město obce Ovčáry, Kolín. Ve skutečnosti tvoří místní obyvatelé přibližně 10 % zaměstnanců, zbytek operátorů je přijímáno na základně nízkých kvalifikačních předpokladů z celé ČR, zejména pak problémových regionů severní Moravy a Čech. Nabízí se kalkulace, že z celkového počtu 3 000 zaměstnanců 300 (10 %) neřešilo bytovou otázku vůbec, 850 (30 %) ji bude mít vyřešenu v rámci nové bytové výstavby a dalších zhruba 10 % dojíždí z jiných lokalit. Více než polovina zaměstnanců využívá služeb místních ubytoven, což je logický vývoj vzhledem k ekonomické situaci zaměstnanců. Rezidenční projekty se zde z důvodu konkurence obecních bytů s regulovaným nájemným realizovaly zcela výjimečně. Město Kolín mělo nejen dobře investičně připravenou zónu, ale také koncepčně připravené lokality pro bydlení. Na bytové domy byly rekonstruovány nevyužívané objekty kasáren, čímž město vyřešilo možný problém související s revitalizací těchto objektů v budoucnu. Další byty byly realizovány v rámci nové výstavby v lokalitě navazující na tehdejší zónu hromadného bydlení. Uvažujeme-li o zdroji pracovní síly pro společnost HMMC, procento místních zaměstnanců bude jistě vyšší než zmiňovaných 10 % v případě TPCA. Toho bude docíleno mimo jiné i návratem operátorů právě z TPCA. Za předpokladu, že společnost HMMC bude pro místní obyvatele atraktivním zaměstnavatelem, reálný podíl naplnění pracovních pozic zaměstnanci z dojížďkové vzdálenosti je dosti vysoký (viz Kapitola 4 - Lidské zdroje). Přesto je nutné počítat s určitým procentem zaměstnanců ze vzdálenějších regionů či zahraničních operátorů ze Slovenska, Polska a Ukrajiny, kteří budou pro přechodné ubytování v místě zaměstnání preferovat pravděpodobně stejně jako v Kolíně služby místních ubytoven. Zde se ukazuje příležitost pro soukromé podnikatele a zároveň možnost částečné konverze nevyužívaných ubytovacích kapacit v regionu. Zaměstnanci z jiných regionů, kteří budou dostatečně ekonomicky silní či ochotní nové bydlení platit, by mohli využít nabídky nového bydlení v dostupném okolí Ostravy a Frýdku-Místku. Vzhledem ke skutečnosti, že veřejný sektor neplánuje výstavbu bytů s regulovaným nájemným a trh rezidenčních projektů je stále nenasycený, lze předpokládat vyšší zapojení soukromého kapitálu než v případě Kolína. Na rozdíl od projektu TPCA bude tedy řešení bytové otázky řadových zaměstnanců společnosti HMMC ponecháno z velké části na soukromém sektoru. Aktivita soukromého sektoru v této oblasti se projevuje v poslední době zvýšeným zájmem o ubytovací zařízení, rekreační střediska, objekty bývalých kulturních zařízení apod. v Ostravě, Frýdku-Místku a okolních obcích. Po rekonstrukci by tyto nemovitosti mohly být využity jako bytové jednotky či ubytovny pro řadové zaměstnance společnosti HMMC a dalších subdodavatelů. Zájemci o dané nemovitosti jsou přesvědčeni, že tímto způsobem výhodně investují své volné 226


finanční prostředky – předpokládají jednak další růst ceny nemovitostí a rovněž možné zisky při vhodném využití nemovitosti, př. právě ubytování či služby. Předchozí informace vycházejí částečně z provedeného dotazníkového šetření mezi městy a obcemi MSK, v němž se k dopadům investice HMMC na realitní sektor vyjádřilo přibližně 60 měst a obcí MSK. Poptávku korejských společností směrovanou do oblasti realitního sektoru zaznamenalo pouze 13 % z nich. Téměř 100 % respondentů uvedlo, že město či obec vlastní bytové jednotky, pouze město Karviná však odpovědělo pozitivně na případnou možnost pronájmu těchto bytů zástupcům zahraničních investorů. Ve větší polovině měst a obcí, které se aktivně zapojily do dotazníkového šetření, probíhá územně-technická příprava ploch pro průmyslovou či bytovou výstavbu. Spolupráci s developerskými společnostmi v oblasti bytové výstavby plánuje pouze 19 % respondentů. Změny cen v oblasti realitního trhu pocítilo přes 50 % respondentů, přitom všichni z nich potvrdili zvýšení cen prodeje i pronájmu nemovitostí. Grafické znázornění výsledků tohoto dotazníkového šetření obsahuje Příloha č.12.

13.2.5 Vývoj residenčního realitního trhu v situaci bez investice Hyundai Na základě výše zmíněných skutečností lze odhadovat vývoj situace v MSK v oblasti bydlení v případě, že by společnost HMMC nelokalizovala svůj závod v MSK takto: •

Bytová výstavba by v návaznosti na dřívější pozitivní vývoj ekonomiky rovněž rostla, ne však tolik jako v současné době;

•

Poptávka po bydlení je ovlivněna velkým množstvím faktorů, jako jsou kupní síla obyvatel, nabídka pracovních příležitostí, jistota zaměstnání a příjmu, které obecně můžeme označit jako očekávání ohledně budoucího vývoje. Současné vysoce pozitivní očekávání ohledně ekonomického vývoje v MSK zvyšuje poptávku po bydlení a dává prostor spekulantům, kteří svou činností zvyšují, mnohdy až neúměrně, ceny nemovitostí. Bez investice HMMC by pravděpodobně nebyla očekávání obyvatel takto pozitivní, proto poptávka a následně také ceny nemovitostí by rostly pomaleji;

•

Bez růstu poptávky po nemovitostech a růstu jejich cen by již nebyly tak výnosné investice developerských společností a je proto možno odhadovat, že by docházelo k pozvolnější výstavbě residenčních projektů a k pomalejšímu rozvoji trhu s bydlením;

•

Bez investice Hyundai a jeho subdodavatelů by nedošlo k navýšení poptávky po luxusním manažerském bydlení jak v oblasti pronájmu, tak prodeje;

•

Nedocházelo by ke konverzi nevyužitých objektů na ubytovací zařízení pro řadové zaměstnance společnosti.

227



PŘÍLEŽITOSTI

Pozitivní změny na trhu bydlení v souvislosti s pozitivním ekonomickým vývojem – akcelerace bytové výstavby v posledních letech

Zvýšený zájem developerských společností v oblasti výstavby bydlení – rozvíjející se trh s novými byty

Dosud nenasycený trh rezidenčních Dostatečné množství bytů nižších projektů kategorií a ubytoven z doby socialistické Zvýšení poptávky po bydlení ze strany výstavby obyvatel kraje Nadprůměrný podíl trvale obydlených Zvýšení poptávky po bydlení ze strany bytů ve srovnání s jinými kraji ČR příchozích manažerů zahraničních Nižší cenová hladina bytů a domů ve investorů srovnání s jinými kraji ČR Zvýšení poptávky po přechodném ubytování pro řadové zaměstnance Velké množství osvědčených projekčních a stavebních společností Nízké úrokové sazby hypoték operujících v regionu Dostatečné množství ploch vyčleněných v ÚPD měst a obcí pro bydlení Podpora rozvoje bydlení na všech úrovních veřejné správy – existence dotačních programů SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Nedostatečná nabídka starších bytů k prodeji

Nereálná očekávání vlastníků nemovitostí – navyšování cen nemovitostí vs. nedostatečná kupní síla regionu, související s ekonomickými aspekty

Nedostatek bytů požadované kvality – nevyhovující stav řady stávajících bytů Decentralizované bydlení – neexistuje nabídka většího množství bytových jednotek v bytovém komplexu

Developerské projekty pouze v lokalitách, kde jsou developeři schopni realizovat vysoký zisk – Ostrava, Frýdek-Místek, Čeladná

Kromě Ostravy, Frýdku-Místku a Čeladné neexistující trh s novými byty v MSK

Nedostatečná kapacita stavebních firem, projekčních kanceláří, architektů apod.

Nedostatečné množství připravených ploch pro výstavbu bydlení Pozitivní vývoj ekonomiky, příchod společnosti HMMC a návazně i jejích subdodavatelů měl vliv na zvýšení poptávky po bytech a na vývoj jejich cen v MSK. Kvůli nedostatku nových bytů a bytů, vyhovujících požadavkům investorů došlo také k rychlejšímu rozvoji developerských projektů v oblasti bydlení v určitých atraktivních lokalitách kraje. I v této oblasti realitního trhu tak dojde zřejmě k rozvoji pouze jedné části kraje v blízkosti umístění závodu.

228


13.4 Identifikace hlavních problémů a rizik •

Akcelerace nestejnoměrného rozvoje trhu s bydlením ve všech částech kraje developerské projekty pouze v lokalitách, kde jsou developeři schopni realizovat vysoký zisk – Ostrava, Frýdek-Místek, Čeladná – v důsledku hrozí riziko zaostávání východní části regionu;

•

Nereálná očekávání vlastníků nemovitostí – navyšování cen nemovitostí neúměrné kupní síle obyvatel regionu;

•

Nedostatečná kapacita stavebních firem, projekčních kanceláří, architektů apod. překážka v dynamickém rozvoji kraje;

13.5 Návrh dílčích opatření Veřejný sektor má v zásadě dva nástroje, kterými lze regulovat vývoj v oblasti bydlení. Jsou jimi strategické a územní plánování. Územní plánování, které by mělo být realizováno v úzké vazbě právě na plánování strategické, je v kraji řešeno ve dvou úrovních, a to: •

na krajské úrovni - tvorbou územních plánů velkých územních celků;

•

na obecní úrovni - tvorbou územního plánu obce.

Vytvořením srozumitelné strategie a územního plánu obec jasně udává, co a za jakých okolností je v daném území přípustné. Tato pravidla jsou důležitá nejen pro potenciální podnikatele a developery mající zájem území určitým způsobem rozvíjet, ale také pro občany dané obce, kteří jsou tak chráněni před nekontrolovanou změnou jejich okolí či dokonce jeho znehodnocením. Veškerá výstavba musí být v souladu s územním plánem; soulad posuzuje v rámci řízení stavební úřad.Téměř všechny obce v okolí Nošovic mají platný územní plán (viz http://www.kr-moravskoslezsky.cz/zip/upn_obce.png). V územních plánech obcí je vymezeno dostatečné množství návrhových ploch pro bytovou výstavbu, avšak tyto plochy často nejsou dostupné kvůli vlastnickým vztahům. Vhodným opatřením by bylo prověřit všechny návrhové plochy a v případě jejich faktické nedostupnosti navrhnout ve změnách územních plánů takové řešení, které tyto nedostupné pozemky případně zařadí mezi plochy s jiným funkčním využitím (nejčastěji zemědělská půda) a vyčlení pro bydlení nové návrhové reálně dostupné plochy. MSK by měl úzce spolupracovat s městy a obcemi při přípravě ploch s rezidenčními funkcemi včetně revitalizace obdobně nevyužitých území, jako byla kasárna v Kolíně, a podněcovat jejich aktivitu. Výhodou tohoto přístupu je také možnost ovlivnění urbanistického řešení rezidenčních lokalit ze strany města či obce – veřejné prostory, zeleň atd. Zdroje dat: •

Výstupy projektu Výzkum ploch pro rezidenční funkce v kontextu ekonomického rozvoje MSK (realizováno prostřednictvím dotace MMR, partneři VŠB-TU Ostrava, Fakulta stavební, Univerzita Palackého v Olomouci, Agentura pro regionální rozvoj, a.s., OSA projekt s.r.o)

•

Deklarace porozumění - http://www.kr-moravskoslezsky.cz/akt_78.html

•

Program rozvoje územního obvodu Moravskoslezského kraje pro období 2005 - 2008

•

Investiční smlouva mezi HMMC, Českou republikou, Moravskoslezským krajem a Agentura pro podporu podnikání a investic CzechInvest, 229


•

Dotazníkové šetření – HMMC, subdodavatelé, města a obce MSK

•

Rozhovor s manažerem lidských zdrojů společnosti HMMC, MF Dnes, 25. 4. 2007

•

Jednání s realitními kancelářemi - I.E.T. REALITY s.r.o., STING realitní kancelář, NAXOS Ostrava, a.s., TRIMEX REALITY, a.s.

•

Jednání s městem Frýdek-Místek k problematice nemovitostí

230

Kapitola 14 – Dodavatelé služeb a produktů pro investory

14 Dodavatelé služeb a produktů pro investory Během rozhodování, výstavby závodu, vybavení a provozu Výstavba nového závodu společnosti HMMC v MSK v Nošovicích je svým rozsahem a finančním objemem jedinečnou investicí v tomto regionu. Tato investice se vyznačuje značným multiplikačním efektem v podobě příchodu dalších subdodavatelských společností pro nový závod, původem většinou z Jižní Koreje. Jedná se především o dodavatele hlavních automobilových komponent kategorie TIER 1 (karoserie, automobilové sedačky, výfuková potrubí, palivové nádrže, plasty do interiérů, atd.), ale také o korejské dodavatele kategorie TIER 2, TIER 3, kteří přišli do regionu za korejskými dodavateli kategorie TIER 1. Stručný popis korejských dodavatelských společností kategorie TIER 1 je uveden v úvodní části studie zaměřené na hlavní charakteristiku investice HMMC. Seznam těchto korejských společností je také k dispozici v tabulce 16.1 níže zahrnující základní údaje o těchto firmách. Ze strany HMMC a všech uvedených navazujících závodů dodavatelských společností je a bude patrná silná poptávka v jednotlivých časových fázích investice HMMC, a to zejména v období výstavby závodu HMMC a navazujících závodů, jejich vybavování a samotného provozu. Tato kapitola se zaměřuje všeobecně na všechny dodavatele produktů a služeb pro HMMC a korejské dodavatele kategorie TIER 1 pro všechny fáze jejich investic (během rozhodování, výstavby závodu, vybavení a provozu). Je tedy pojednáno o široké škále firem, ať už se jedná o firmy projekční a inženýrské, firmy stavební, firmy dodávající režijní materiál, firmy dodávající služby, firmy dodávající automobilové komponenty, atd. Bližší informace k firmám dodávajícím specializované služby (právní, personální, překladatelské, tlumočnické, atd.) jsou k dispozici v kapitole 15. Oblasti firem schopných dodávat automobilové komponenty pro korejské dodavatele kategorie TIER 1 je věnována kapitola 16.

14.1 Zmapování současného stavu V současné době se všechny výše uvedené investice nacházejí buď ve fázi vyhledávání vhodné lokality nebo projekční přípravy a vyřizování souvisejících povolení (EIA, územní rozhodnutí, stavební povolení, event. IPPC), nebo ve fázi výstavby (HMMC), ve výjimečných případech již ve fázi provozní (např. Sungwoo Hitech). To znamená, že korejské firmy poptávají především konzultační služby pro vyhledávání vhodných lokalit a dále pak zejména projekční, inženýrské a stavební práce. Na místní projekční, inženýrské a stavební firmy je v současné době vyvíjen poměrně velký tlak z hlediska časových termínů i samotných cenových podmínek. Do projekčních a inženýrských prací pro přípravu výstavby závodů je zapojena většina místních projekčních a inženýrských společností (zejména Technoprojekt, a. s., Hutní projekt Frýdek-Místek, a. s., Tebodin Czech Republic, atd.), v některých případech i firmy z jiných krajů ČR (např. K4 z Jihomoravského kraje). Co se týče stavebních společností, výstavbu závodů zabezpečují přední stavební společnosti, bud přímo sídlící v Moravskoslezském kraji, nebo mající zde pobočky. Jedná se především o firmy Skanska, Tchas, Eurogema, Strabag, apod. Kromě těchto prací poptávají korejské společnosti další služby související s postupným vybavováním svých závodů, popřípadě dočasných sídel (kancelářské prostory). Jedná se především o zpracování projektů interiérů budov, nákup kancelářské techniky a dalších produktů a služeb, kterými jsou zejména překladatelské a tlumočnické služby, právní služby, personální služby, účetnictví, atd. Tyto služby souvisí s postupným zakládáním právnických osob mateřských korejských společností se sídlem v MSK, které samozřejmě předcházejí fázi výstavby závodů. Je potřebné také zmínit, že nákupem produktů při výstavbě 231


a vybavování závodů se nemá na mysli výrobní technologie závodů, která je určena dopředu a bude v drtivé většině případů korejské provenience. Předem určeno je zároveň portfolio dodavatelů TIER 1 pro závod HMMC v jeho provozní fázi, které představují korejští dodavatelé uvedení v již zmíněné příloze č. 1. Jsou to dodavatelé hlavních automobilových komponent, zejména, karoserií, palivových nádrží, automobilových sedaček, plastů do interiérů, výfukových potrubí, nápravnic, podvozkových modulů, tlumicích tyčí, atd. Pro místní dodavatelské firmy (ať už ryze české či zahraniční, které mají v regionu výrobní závod) tímto neexistuje možnost dodávat komponenty přímo závodu HMMC. Tyto firmy však mají příležitost dodávat své produkty korejským dodavatelům kategorie TIER 1, kteří již dnes mapují vhodné firmy v MSK (ale i v jiných regionech), které jim budou dodávat své produkty či suroviny. To potvrzují zjištění získaná během dotazníkového šetření provedeného s HMMC a korejskými dodavateli TIER 1. V provozní fázi budou závod HMMC a závody korejských dodavatelů poptávat, případně rozšiřovat svou stávající poptávku po dalších produktech a službách. Tato stávající poptávka souvisí s již založenými právnickými osobami těchto firem v MSK, přičemž se bude jednat např. o logistické služby, možný outsourcing v oblasti účetní agendy, personální služby, dodávky režijního materiálu, atd. Seznam místních firem, které mají potenciál dodávat korejským společnostem své produkty a služby, je zahrnut v databázi KREDO (kapacitní registr dodavatelů), kterou v roce 2006 zřídila a spravuje ARR. Základní rozdíl mezi běžnými seznamy podniků a podnikatelů a registrem KREDO je v tom, že ARR garantuje prvotní ověření bonity zapsaného subjektu. V databázi KREDO je v současné době registrováno již 500 firem, přičemž nejpočetnější skupinu podniků a podnikatelů tvoří projektanti, stavební firmy a dodavatelé služeb pro počáteční fáze výstavby a vybavení závodu na zelené louce. V součtu jde o přibližně 350 společností. Výrobců automobilových dílů a doplňků je pak dalších 60. Mimo to ale KREDO nabízí investorům široký výběr partnerů od právních poradců, přes překladatele až po dodavatele interiérů či strojírenské výrobce. Databáze je členěna podle jednotlivých kategorií (A – automobilové komponenty, B – projektová a přípravná činnost, výstavba a vybavení závodu, C – ostatní dodavatelé pro výrobu, D – dodavatelé dalších produktů a služeb), takže příchozí investor snadno najde právě tu skupinu služeb či výrobků, kterou v daném okamžiku potřebuje. O úspěšnosti registru KREDO svědčí několik již uskutečněných akcí. Firmy z registru KREDO se např. setkaly se zástupci společností AMCO a Takenaka. Úspěšná byla také prezentace projekčních a stavebních firem (celkem 20 zúčastněných) pro společnosti IPEC a BEHR Czech, která vyústila v konkrétní spolupráci investorů se čtyřmi podniky z databáze ARR. Pro společnost Plakor ARR vyhledala plastikářské společnosti, které představitelé firmy za asistence ARR navštívili. Další akcí, která se konala dne 28. června 2007, bylo setkání zástupců vybraných firem, především dodavatelů špičkových materiálů a komponentů, elektronických a testovacích zařízení s obchodním vedením HMMC. Vzhledem k poměrně velké úspěšnosti této akce se dne 24. července 2007 konala také prezentace databáze KREDO pracovníkům HMMC z oddělení vývoje automobilových součástek. Další prezentace firem jsou plánovány na podzim 2007, kdy seznam firem vyzvaných k prezentaci bude připraven v koordinaci s HMMC. Některé firmy, které jsou registrovány především v kategorii A a C jsou zároveň členy Moravskoslezského automobilového klastru nebo Moravskoslezského strojírenského klastru. Bližší informace o těchto klastrech jsou uvedeny v kapitole 16.

14.2 Identifikace dopadů investice Investice HMMC spolu s investicemi dalších korejských dodavatelských společností v současné době stimuluje a bude dále stimulovat poptávku pro produktech a službách nejrůznějšího druhu – od projekčních, inženýrských a stavebních prací, přes vybavení 232


kancelářských prostor, dodávky surovin, polotovarů, komponentů pro automobilový průmysl, až po logistické služby, právní služby a outsourcing (např. účetnictví a personalistika). Vliv investice HMMC a navazujících investic na stimulaci poptávky po produktech a službách však bude odlišný pro určitá odvětví. Některá z nich budou touto silnou poptávkou ovlivněna pouze přechodně, jiná trvale. Přechodně jsou touto poptávkou ovlivněny částečně služby v oblasti realit a zejména pak projekční, inženýrské a stavební práce. Po samotném uskutečnění těchto investic a následném zahájení provozu výrobních závodů bude poptávka po těchto službách klesat. Zde momentálně dochází k vytváření nových pracovních míst, která nebudou po ukončení dnešní výrazné investiční aktivity již potřebná. Z toho důvodu pravděpodobně dojde k opětovnému poklesu zaměstnanosti v těchto odvětvích. U ostatních odvětví založených na pravidelných dodávkách produktů (automobilové komponenty, suroviny, materiál, výpočetní technika, atd.) a služeb (právní, personální služby, atd.) lze očekávat stabilní poptávku s postupným mírně rostoucím trendem souvisejícím s dalším možným rozšiřováním produkce v závodu HMMC a tím pádem také i v dalších dodavatelských závodech. U nově vytvořených pracovních míst v těchto odvětvích je tak velmi pravděpodobná poměrně dobrá udržitelnost těchto míst včetně prostoru pro vytváření dalších nových pracovních míst. V těchto odvětvích bude zároveň dlouhodobě pozorovatelný sílící konkurenční tlak mezi jednotlivými firmami, který bude mít za následek zkvalitnění poskytovaných produktů a služeb včetně postupného snižování cen, avšak pravděpodobně jen pozvolného. V odvětví ovlivněných investicí HMMC jen dočasně (projekční, inženýrské a stavební práce) je v současné době rovněž patrný velký tlak na snižování cen, jelikož se jedná o tradičně silně konkurenční odvětví. Na tomto faktu nic nemění ani momentálně velmi silná poptávka po těchto pracích a službách. Po ukončení investiční aktivity a pravděpodobné stagnaci poptávky po těchto pracích a službách lze předpokládat ustálení cen, jejichž konečná výše daná trhem bude nižší vzhledem k současnému konkurenčnímu boji a následnému předpokládanému poklesu poptávky samé o sobě. V případě neuskutečnění investice HMMC a dalších korejských dodavatelských společností lze konstatovat, že příliv investic nesouvisejících s Hyundai by postupně zvyšoval poptávku stejně jako tomu bylo před příchodem HMMC. Tento nárůst by však byl pozvolnějšího charakteru a na současnou úroveň by se dostal v průběhu několika let (zejména ve vztahu k odvětví realit, projekčních, inženýrských a stavebních prací).


PŘÍLEŽITOSTI

silná poptávka po produktech a vytváření nových pracovních míst službách v dlouhodobém horizontu investice do nových technologií v odvětvích založených na pravidelných zvýšení produktivity práce a efektivnosti dodávkách výroby zvýšení kvality produktů a služeb snížení cen SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

silná poptávka po projekčních, inženýrských a stavebních pracích jen v krátkodobém horizontu

v dlouhodobém horizontu pokles poptávky po projekčních, inženýrských a stavebních pracích doprovázený úbytkem pracovních míst v těchto oblastech

možný pokles kvality těchto služeb

233


14.4 Identifikace hlavních problémů a rizik Jak bylo nastíněno ve výše uvedené SWOT analýze, je v současné době patrná vysoká poptávka po projekčních, inženýrských službách a stavebních pracích ze strany investorů. Vzniklý převis poptávky nad nabídkou je postupně vyvažován generováním nových pracovních míst v těchto odvětvích, jejichž udržitelnost je však jen dočasná. Po ukončení fáze přípravy a samotné výstavby nových závodů korejských investorů poptávka po těchto pracích a službách poklesne a pracovní místa vytvořená v důsledku velkého tlaku ze strany korejských investorů v převážné většině zaniknou. Velice krátký časový harmonogram investice HMMC a od nich se přímo odvíjející časové harmonogramy pro investice dalších dodavatelských korejských společností vyúsťují v to, že korejští investoři požadují po projekčních, inženýrských a stavebních firmách dodání jejich plnění ve velmi krátkých termínech. Tato skutečnost může pak vést ke zhoršené kvalitě těchto prací. I přes silnou poptávku ze strany korejských investorů a požadavky na velmi krátké dodací lhůty dochází v odvětví projektování, inženýrských činností a stavebnictví k postupnému poklesu cen, což je dáno tradičně vysokou konkurencí v těchto oborech danou existencí vysokého počtu firem (od drobných firem, přes malé a střední až po velké). Dalším možným problémem může být nedostatečná flexibilita a kvalita místních firem, což bude mít za následek omezené možnosti uspokojení určitých specifických poptávek ze strany korejských investorů. Z empirických zkušeností lze pozorovat např. nedostatek vhodných dodavatelů litinových a hliníkových odlitků menších rozměrů vhodných pro automobilový průmysl (místní slévárny vyrábějí převážně jen velké a těžké odlitky vhodné pro těžké strojírenství). To pak může vést k situaci, že se korejské firmy budou obracet na dodavatele z jiných krajů ČR, eventuelně ze zahraničí (Slovensko, Polsko, Maďarsko). Významným problémem je také zjištění, že hlavní korejští dodavatelé kategorie TIER 1 zamýšlejí kupovat vstupy pro výrobu od subdodavatelů z Jižní Koreje a dovážet je do MSK. Tato informace byla během schůzek s korejskými investory, které proběhly v rámci dotazníkového šetření, sdělena převážnou většinou z nich, přičemž poměr uvažovaných dodávek od místních dodavatelů a od dodavatelů z Jižní Koreje se u každé firmy liší. Důvodem toho je fakt, že ceny vstupů pro výrobu z Jižní Koreje jsou i po započítání nákladů na přepravu nižší než od místních firem a tato skutečnost byla potvrzena většinou korejských manažerů. Pro místní dodavatelské firmy to tak znamená ohrožení v podobě možné ztráty některých příležitostí dodávat své výrobky hlavním korejským dodavatelům kategorie TIER 1.

14.5 Návrh dílčích opatření Možným způsobem, jak eliminovat nastíněné problémy je vytváření podmínek pro zvýšení intenzity spolupráce místních firem v klastrových sdruženích (zejména Moravskoslezský automobilový klastr a Moravskoslezský strojírenský klastr). V rámci klastrů bude pak možné realizací společných projektů v oblasti nákupu, marketingu, lidských zdrojů, inovací, atd., dosáhnout zvýšení produktivity výroby, její kvality a snížení cen výrobků, což povede ke zvýšení celkové konkurenceschopnosti místních dodavatelů vůči korejské konkurenci. Zdroje: •

ARR – databáze zahraničních investorů v MSK

•

ARR – databáze korejských investorů

•

Databáze KREDO

•

Informace z dotazníkového šetření provedeného s korejskými investory

•


•

Moravskoslezský strojírenský klastr 234

Kapitola 15 – Specializované služby

15 Specializované služby Služby: právní, poradenské, personální, překladatelské a tlumočnické, propagační, veřejná správa (obecní, stavební, finanční a jiné úřady) Investice HMMC a další na ni navazující investice vyvolávají nepochybně zvýšenou poptávku pro právních, poradenských, personálních, překladatelských, tlumočnických a propagačních službách. Tyto služby úzce souvisí s přípravou výstavby, samotnou výstavbou a následným provozem nových závodů a mají tak v rámci celkového investičního procesu své nezastupitelné místo. Kromě služeb poskytovaných komerčními subjekty byla příchodem investice HMMC a jeho subdodavatelů vyvolaná poptávka rovněž po službách veřejné správy. V úvodní fázi investic se jedná především o služby stavebních, katastrálních a finančních úřadů.

15.1 Zmapování současného stavu Již v současné době lze pozorovat ze strany korejských investorů značnou poptávku po právních službách. To souvisí zejména se zřizováním dceřinných společností registrovaných v České republice a s prováděním dalších souvisejících právních úkonů. V této souvislosti je možno sledovat také změny, kdy si velké renomované právní kanceláře do této doby sídlící pouze v Praze, případně v Brně, zřizují v Ostravě své regionální zastoupení. Vzhledem k tomu, že noví investoři postupně zahajují nábor pracovních sil souběžně s fází výstavby závodů, je patrná také silná poptávka po službách personálních agentur. Nově příchozí investoři ve většině případů také již provizorně fungují převážně v pronajatých administrativních prostorách, v nichž hodlají zůstat do té doby, dokud nebude dostavěn jejich nový výrobní závod. V tomto „překlenovacím období“ se také seznamují s českým podnikatelským prostředím, zejména s finančními službami v České republice, českým účetním systémem, související legislativou, apod. V této souvislosti jsou využívány služby poradenských a konzultačních firem. Částečně je patrná také poptávka po službách v oblasti public relations a propagace, zejména ve snaze korejských firem přizpůsobit své komunikační aktivity navenek novému českému prostředí. Jedná se pravděpodobně o určitou modifikaci již zaběhlého systému propagace v korejských firmách. S tím vším souvisí poměrně silná poptávka po překladatelských a tlumočnických službách. Jedná se především o překlady právních dokumentů, propagačních materiálů, legislativních materiálů, technické dokumentace, apod. Vzhledem k tomu, že korejské firmy postupně přijímají do pracovního poměru jazykově vybavené české zaměstnance, lze předpokládat, že poptávka po překladatelských a tlumočnických službách bude po uskutečnění překladů základních právních dokumentů, technické dokumentace, atd., postupně klesat. Firmy, které poskytují výše uvedené služby, jsou k dispozici v databázi KREDO, kterou provozuje ARR. Bližší informace o tomto registru jsou uvedeny v kapitole 14. Růst vytížení kapacit je možno očekávat také u orgánů veřejné správy, kde především v souvislosti s výstavbou samotných investic, ale také doprovodných staveb (infrastruktura, residenční výstavba, apod.) jsou již nyní kladeny zvýšené nároky na množství administrativy stavebních a katastrálních úřadů. V případě katastrálního úřadu ve Frýdku-Místku se jednalo především o poskytování podkladů z katastrálních map, zaznamenávání změn v souvislosti s výkupy pozemků v Nošovicích, příprava geometrických plánů, apod. V této souvislosti byly dočasně (ve fázi přípravy výstavby v Nošovicích) zvýšeny nároky na personální obsazení (ze 2 osob na 4). Změna však byla vyřešena interně krátkodobým přemístěním zaměstnanců v rámci oddělení. Výrazně také vzrostly náklady na spotřební materiál a poštovné. V současné době je již 235


situace v normálu a přesto, že je možno sledovat nárůst administrativy katastrálního úřadu spojené s větším pohybem na trhu nemovitostí, není potřeba provádět žádná zvláštní opatření. Podobnou situaci, avšak v menším rozsahu, je možno sledovat také v ostatních okresech dotčených korejskými investicemi. Růst administrativní zátěže je možno sledovat také v případě stavebního úřadu v Dobré (správa území Nošovic). V současné době (po zahájení výstavby závodu HMMC a vyřešením příslušné administrativy) se jedná především o úkony spojené s vybudováním rozvodů, kanalizace, integrovaného výjezdového centra, apod. Významné změny je možno zaznamenat také s růstem zájmu o nemovitosti v Nošovicích a okolí, kde se zvýšila výstavba rodinných domů či přístaveb s cílem jejich dalšího pronájmu. Nejčastějším problémem výstavby ubytovacích zařízení je omezení výstavby vícepodlažních objektů v zástavbě rodinných domů, bez změny územního plánu. Proti výstavbě velkokapacitních ubytovacích zařízení je možno sledovat protesty z řad místních občanů, kteří se obávají příchodu zahraničních dělníků a jejich koncentrace v jednom místě. V souvislosti s nárůstem administrativy stavebního úřadu bylo trvale vytvořeno 1 pracovní místo na celkem 3 osoby. Z pohledu finančních úřadů není očekáván výrazný nárůst administrativy související s příchodem korejských investic. V současné době má společnost HMMC registrované sídlo v průmyslové zóně v Ostravě-Hrabové, a je proto registrována na FÚ v Ostravě. Po dokončení výstavby závodu dojde k přemístění sídla do Nošovic a společnost tak bude spadat pod FÚ Frýdek-Místek. V souvislosti s výstavbou výrobních závodů je jediným faktorem ovlivňující činnost FÚ růst výběru DPH. Vzhledem k tomu, že převážná část produkce bude tvořit export do zahraničí, očekává se jen mírný nárůst administrativy vyvolané platbou DPH v následné provozní fázi HMMC. Souhrnně je možno říct, že změny nejsou administrativně tak náročné, aby vyvolaly potřebu růstu počtu pracovníků FÚ.

15.2 Identifikace dopadů investice Vzhledem ke vzrůstající poptávce korejských investorů po právních, personálních, tlumočnických, překladatelských a propagačních službách dochází samozřejmě také k přizpůsobování nabídky ze strany firem poskytujících tyto služby. V oblasti právních služeb dochází k tomu, že právní kanceláře sídlící mimo MSK zde zřizují pobočky a vytvářejí nové pracovní příležitosti s vysokou přidanou hodnotou pro místní pracovní sílu s právnickým vzděláním. Vysoká poptávka ze strany korejských investorů po překladatelských službách rozšiřuje jejich nabídku a vzhledem k rostoucí konkurenci v tomto oboru dochází také ke zvyšování jejich kvality. Zřetelně pozorovatelným problémem je rostoucí poptávka korejských investorů po personálních službách související s postupným náborem pracovní síly zejména v technických oborech (nástrojáři, obráběči, obsluha CNC strojů, atd.). V současné době je této pracovní síly v MSK zřejmý nedostatek, a tudíž i nabídka úřadů práce a personálních agentur pro korejské investory odráží aktuální situaci na trhu práce, což znamená, že většinou nevyhovuje požadavkům investorů co do kvalifikace a jazykové vybavenosti dostupné pracovní síly. V souvislosti s výstavbou a provozem investice HMMC a jeho subdodavatelů jsou očekávány změny v nárůstu administrativy veřejné správy především ve fázi výstavby závodů a souvisejících doprovodných staveb. Jedná se tak o dočasnou záležitost a celkově není očekáván natolik velký nárůst administrativy, který by bylo potřeba řešit vznikem nových pracovních míst (výjimkou je stavební úřad v Dobré, kde již jedno pracovní místo vzniklo). V případě, že by investice Hyundai a souvisejících dodavatelů nebyla realizována, by měl trend růstu poptávky mírnější charakter. Firmy by reagovaly méně pružně a přizpůsobovaly by se jí spíše pozvolna. Dá se očekávat, že by nevznikaly v takovéto míře ani pobočky renomovaných právních a poradenských kanceláří. V oblasti personálních služeb by se problémy týkající se dostupnosti pracovní síly projevovaly podobně co se týče požadavků na 236


její kvalifikaci, co se týče kvantity by byl nárůst mnohem pomalejší a pozvolnější, což by umožňovalo plynulé přizpůsobování nabídky pracovníků s poptávkou po nich.


PŘÍLEŽITOSTI

silná poptávka po právních, překladatelských a personálních službách

vytvoření nových pracovních příležitostí pro místní pracovní sílu s vyšší přidanou hodnotou

dostatečné administrativní kapacity veřejné správy

růst poptávky po právních, překladatelských a personálních službách s vyšší přidanou hodnotou. vznik regionálních zastoupení renomovaných právních kanceláří a poradenských firem a související tvorba vysoce kvalifikovaných pracovních míst.

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

tato silná poptávka se projeví jen v krátkodobém horizontu (během příštích 3 – 5 let)

využívání služeb pražských právních a poradenských firem bez místního zastoupení

nízká jazyková vybavenost poskytovatelů právních a ostatních služeb

časově omezený růst poptávky po právních, překladatelských a personálních službách s následnou stagnací a možným poklesem po uvedení investice HMMC do provozu předpokládaný nesoulad mezi nabídkou úřadů práce, personálních agentur a dalších zprostředkovatelských organizací a poptávkou investorů na trhu práce

15.4 Identifikace hlavních problémů a rizik Předpokládá se, že silná poptávka korejských investorů po právních, překladatelských a tlumočnických službách bude patrná jen v krátkodobém horizontu do doby ukončení realizace investice HMMC. Poté se očekává průběžné zajišťování těchto služeb dle aktuálních potřeb z vlastních zdrojů společností, což souvisí s postupným zvyšováním stavu zaměstnanců v nových korejských společnostech jak po stránce kvantitativní, tak po stránce kvalitativní, související s nároky na kvalifikaci zaměstnanců. V oblasti lidských zdrojů je očekáván nesoulad mezi požadavky na zaměstnance ze strany korejských investorů a nabídkou pracovníků ze strany úřadů práce, personálních agentur a dalších institucí, a to hlavně v souvislosti s kvalifikací a jazykovou vybaveností potenciálních zaměstnanců. V oblasti právních, poradenských a personálních služeb je také viditelný evidentní nedostatek pracovníků s odpovídajícími jazykovými znalostmi, což omezuje komunikaci s investory a znesnadňuje místním firmám navázat s korejskými investory obchodní vztahy. S ohledem na výše zmíněné skutečnosti neočekáváme významnější rizika související s činností veřejné správy. 237


15.5 Návrh dílčích opatření Opatření k řešení problémů spočívajících v nesouladu požadavků na pracovní sílu s její nabídkou jsou zahrnuta v kapitole 4 Lidské zdroje. Nedostatečná jazyková vybavenost pracovníků místních právních kanceláří je řešena vlivem tržních sil tím, že se otevírá prostor pro právní kanceláře z jiných regionů ČR, které si zřizují v MSK nové pobočky, ve kterých zaměstnávají právníky s patřičnými jazykovými znalostmi, a tím se uvedený nedostatek částečně eliminuje. Zdroje: •

ARR – databáze zahraničních investorů v MSK

•

ARR – databáze korejských investorů

•

Databáze KREDO

•

Informace z dotazníkového šetření provedeného s korejskými investory

•


•

Moravskoslezský strojírenský klastr

238

Kapitola 16 – Výrobní subdodavatelé z regionu

16 Výrobní subdodavatelé z regionu (automobilový klastr) Struktura, obory – využití klastrů, zapojení soukromého sektoru MSK disponuje širokou dodavatelskou základnou v různých průmyslových odvětvích. Jde především o těžební a hutnický průmysl, strojírenství (těžké i přesné), automobilový průmysl, chemický průmysl, elektrotechnický průmysl, atd. V rámci těchto odvětví jsou zastoupeny jak velké společnosti zaměstnávající více než tisíc zaměstnanců (Mittal Steel, a.s., Vítkovice, a. s., Třinecké železárny, a. s., atd.), tak i malé a střední firmy. V naprosté většině případů se jedná o společnosti s dlouhou historií a tradicí známé vysokou kvalitou svých výrobků. Vhodných subdodavatelů pro dodavatelské firmy TIER 1 pro závod HMMC je dostatek a zcela určitě poskytnou hlavním dodavatelským firmám velice dobré zázemí jak z hlediska výrobní kapacity, tak především kvality. Většina firem z odvětví strojírenského průmyslu je sdružena do Moravskoslezského strojírenského klastru, rozvíjí se také Moravskoslezský automobilový klastr sdružující hlavní dodavatele v odvětví automobilového průmyslu.

16.1 Zmapování současného stavu Jak již bylo řečeno v úvodu, v MSK existuje řada dodavatelských firem především z oboru hutního, strojírenského a automobilového průmyslu, od velkých společností až po malé a střední firmy. Většina těchto firem je známa svou dlouhou tradicí a vysokou kvalitou svých výrobků. Tyto firmy jsou schopny poskytnout potřebné zázemí hlavním korejským dodavatelům TIER 1 pro závod HMMC. Firmy jsou převážně registrovány také v databázi KREDO, kterou zřídila a spravuje ARR (bližší informace v kapitole 14) Vedle databáze KREDO je většina těchto dodavatelských firem sdružena dle jejich oborů činností do Moravskoslezského strojírenského klastru nebo do Moravskoslezského automobilového klastru. Tyto klastry zefektivňují dodavatelské řetězce a podporují spolupráci mezi členskými firmami, které si sice v mnoha oblastech konkurují, můžou však na druhou stranu těžit ze společných projektů v oblasti výzkumu, vývoje, nákupu, marketingu, apod., což vede ke zvýšení produktivity práce, snížení nákladů a zkvalitnění výrobků. Tyto firmy budou tímto schopny nabízet hlavním korejským dodavatelům výrobky na vysoké technologické úrovni za přijatelných cenových podmínek. V budoucnu se předpokládá možné zapojení korejských dodavatelských firem a eventuelně i HMMC (seznam korejských firem níže viz tab. 16.1) do Moravskoslezského automobilového klastru, čímž by mohly přispět k jeho dalšímu rozvoji. Oba zmíněné klastry momentálně realizují nebo připravují společné projekty pro své členy především v oblasti výzkumu a vývoje, lidských zdrojů a marketingu. Většina z těchto projektů bude pravděpodobně mít v budoucnosti svá pokračování, v rámci nichž bude možné zapojení i nových členů z řad korejských dodavatelů, kteří tak budou moci přispět svým know-how k dalším zdokonalením v oblasti výrobních procesů, marketingu, nákupu, řízení lidských zdrojů, apod.

239


Tab. 16.1 – Seznam korejských investorů – dodavatelů TIER 1 Seznam korejských investorů (dodavatelé HMMC TIER 1) Investor

Investice mil. (Kč)

Dong-He Industrial 830

Pracovní Zahájení místa výroby stavba hal 230 2007

Produkt palivové nádrže, části zavěšení a ramena

Lokalita

autosedačky

Nošovice

obklady dveří, střešní panely

FM, Chlebovice

plechové díly přední modul, modul kokpitu, modul podvozku

Nošovice

Český Těšín

Dymos

850

250

Hanil E-Hwa

900

174

Hysco

500

67

stavba haly 2007 (etapy do 2013) konec 2008

Hyundai - Mobis

1 500

800

březen 2009

Matador-Dong Won

500

200

3Q 2008 2010 (plná kapacita)

dveřní rámy, tlumící tyče, nosníky palubní desky

Plakor

1 770

500

2007

plastové díly, nárazníky Mošnov

Se-Jong

N/A

250

SungWoo Hitech

2 500

2000

konec 2008

výstavba první etapy závodu do 30.6.2008 zahájeno

Nošovice

Třinec-Baliny

tlumiče, výfukové systémy

Karviná, Nové-Pole

části karoserie

Hrabová

Níže uvedená mapa zobrazuje rozmístění subdodavatelů HMMC v MSK. Druhá mapa znázorňuje hlavní dodavatelské firmy v odvětví strojírenského a automobilového průmyslu, přičemž většina z nich jsou členy Moravskoslezského automobilového klastru nebo Moravskoslezského strojírenského klastru (viz legenda; firmy vyznačené červeně – MSK Automobilový klastr, firmy vyznačené žlutě MSK strojírenský klastr, firmy vyznačené zeleně – zahraniční investoři, nečlenové klastru).

240


Obr. 16.1 – Dodavatelé TIER 1

241


Obr. 16.2 – Vybraní výrobci (potenciální dodavatelé HMMC) v kraji

242


Tab. 16.2: Přehled zaznačených společností Společnost

Lokalita

Moravskoslezský automobilový klastr – vybraní členové Brano, a.s.

Hradec nad Moravicí

Komas, a.s.

Opava

Kovona System, a.s.

Český Těšín

Slavík – Technické plasty s.r.o.

Ludgeřovice

Visteon – Autopal, s.r.o.

Nový Jičín

VÚHŽ a.s.

Dobrá

VVT – Vítkovice válcovna trub, a.s.

Ostrava

Moravskoslezský strojírenský klastr – vybraní členové Strojfer s.r.o.

Frýdlant nad Ostravicí

Strojírny Třinec a.s.

Třinec – Staré Město

Třinecké železárny a.s.

Třinec

Vítkovice a.s.

Ostrava

Vítkovické slévárny, spol. s r.o.

Ostrava

Zahraniční investoři – automobilový průmysl – vybrané firmy: Bang & Olufsen, BROSE CZ, CIREX CZ, Dura Kopřivnice Automotive Systems CZ, ERICH JAEGER, Rieger Automotive, Roechling Automotive CZ Behr, Cromodora Wheels

Mošnov

Semperflex Optimit

Odry

ERDRICH Umformtechnik,

Krnov

IVG Colbachini CZ GDX Automotive, GOODYEAR, CTS

Ostrava - Hrabová

16.2 Identifikace dopadů investice Hlavním problémem zjištěným v rámci dotazníkového šetření prováděného u korejských dodavatelů TIER 1 je fakt, že manažeři těchto firem uvažují o nákupu větší části vstupních surovin, materiálů a komponentů přímo od dodavatelů z Jižní Koreje. Důvodem je nižší cena těchto vstupů, a to dokonce i po započtení nákladů na přepravu oproti ceně těchto surovin od místních dodavatelů. Proto zde hrozí situace, že se korejští dodavatelé kategorie 1 budou orientovat převážně na subdodavatele z Jižní Koreje. V současné době je rovněž patrné, že korejští dodavatelé kategorie 1 přivádějí za sebou do MSK korejské dodavatele dalších kategorií 2, 3, apod., z důvodu dlouhodobých vztahů s těmito firmami a garantované kvalitě. Tyto firmy budou také postupně investovat do výstavby nových závodů, čímž budou na straně jedné vytvářet nové pracovní příležitosti pro místní pracovní sílu, avšak v málo sofistikovaných odvětvích (např. výroba barev pro lakování plastů do automobilů, výroba kovových konstrukcí pro autosedačky, atd.) zahrnujících z větší části jen jednoduché výrobní operace. Na straně druhé budou tyto firmy vytvářet konkurenci pro místní dodavatelské firmy nejen vůči korejským dodavatelům kategorie TIER 1, ale i vůči jiným existujícím odběratelům v MSK, kteří jsou pravidelnými zákazníky místních firem. 243


Na základě konzultace s Moravskoslezským automobilovým klastrem se předpokládá, že hlavním sortimentem poptávaným od místních firem ze strany korejských společností budou především ocelové díly (výlisky, profily) a plastové díly. Bude se však jednat pouze o dodávky pro korejské dodavatele kategorií TIER 2, 3, popřípadě dalších. Bez investice HMMC a dalších korejských dodavatelských společností by firmy v MSK dodávající automobilové komponenty evidentně neměly takovou příležitost uplatnit své produkty přímo na lokálním trhu, navíc s možností dále rozšířit svou produkci i sortiment. Tyto firmy by musely své obchodní aktivity dále zaměřovat pouze na trhy mimo MSK, ať už v ČR či zahraničí. Většina místních strojírenských firem, které doposud nedodávaly své výrobky pro automobilový průmysl, by bez této investice pravděpodobně ani nezvažovaly své zapojení do automobilového průmyslu jako je tomu v současné době.


PŘÍLEŽITOSTI

silná průmyslová základna v odvětví strojírenského průmyslu s širokým sortimentem strojírenské výroby a vysokou kvalitou

možnost získání dlouhodobých zakázek pro místní firmy v odvětví strojírenského a automobilového průmyslu

existence a rozvoj Moravskoslezského strojírenského a Moravskoslezského automobilového klastru

možnost seznámit se s novými postupy v oblasti řízení jakosti, výrobních technologií, lidských zdrojů, atd.

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

nižší flexibilita místních dodavatelských firem ve srovnání s korejskou konkurencí, zejména z hlediska dodacích lhůt

silná konkurence ze strany korejských firem (kategorie TIER 2, 3, a další), ať už co se týče exportu výrobků přímo z Jižní Koreje, tak i zakládání nových závodů těchto firem přímo v MSK

vyšší cena strojírenských výrobků od místních firem v porovnání s korejskou konkurencí, a to i po započtení nákladů na přepravu z Jižní Koreje

16.4 Identifikace hlavních problémů a rizik Jak bylo popsáno ve výše uvedených kapitolách, z dotazníkového šetření formou rozhovorů s korejskými manažery vyplývá, že považují místní dodavatelské firmy za méně flexibilní zejména co se týče jejich možností zajištění dodávek v nestandardních termínech (např. v sobotu nebo v neděli). Dalším důležitým problémem je nižší cena produktů korejských dodavatelských firem kategorie TIER 2, 3, atd., a to i po započítání nákladů na jejich dovoz z Jižní Koreje oproti ceně obdobných produktů od místních dodavatelských firem. Některé tyto firmy investují také do výstavby nových závodů přímo v MSK na základě vyzvání korejských dodavatelů kategorie TIER 1, čímž budou vytvářet přímou konkurenci pro místní firmy nejen ve vztahu k dodávkám pro korejské dodavatele kategorie TIER 1, ale i ve vztahu k dodávkám pro jiné odběratele v MSK, kteří jsou momentálně klienty místních dodavatelských firem. Přínos těchto firem z hlediska počtu pracovních míst a jejich profilu co se týče kvalifikace pracovní síly je zanedbatelný.

244


16.5 Návrh dílčích opatření Vhodným opatřením k eliminaci výše nastíněných problémů je prohloubení spolupráce mezi místními firmami v rámci Moravskoslezského strojírenského klastru a Moravskoslezského automobilového klastru za účelem zvýšení jejich konkurenceschopnosti formou realizace společných projektů v oblasti nákupu, logistiky, marketingu, výzkumu a vývoje, lidských zdrojů, atd. Otázkou zůstává, zda preference korejských dodavatelů nakupovat produkty pro svou výrobu přímo od dodavatelů z Jižní Koreje budou přetrvávat. Dle empirických zkušeností z investice KIA v Žilině se prokázalo, že tamní korejští dodavatelé kategorie TIER 1 zprvu preferovali dovoz vstupů přímo z Jižní Koreje, později se však přece jen začali obracet na místní dodavatele kvůli vzniklým problémům v logistice při přepravě výrobků a surovin z Jižní Koreje. Přeprava materiálů probíhá lodí z Jižní Koreje do evropských přístavů (nejčastěji do Antverp), odkud přeprava pokračuje po silnici (převážně) nebo po železnici. V případě jakýchkoli nedostatků v zásilkách z Jižní Koreje (množství, kvalita, druh) jsou korejské firmy nuceny realizovat urychlenou leteckou přepravu, což znamená značný nárůst nákladů na dopravu a další problémy v logistice z hlediska skladování a s tím souvisejících časových a pojistných zásob pro výrobu, atd. Proto se předpokládá, že tento problém nižších cen od firem z Jižní Koreje by měl přetrvávat jen dočasně, a později, na základě zkušeností z investice KIA v Žilině, by se měly preference korejských dodavatelů kategorie TIER 1 postupně obracet směrem k místním dodavatelům. Dalším možným řešením výše uvedených problémů je také zakládání joint-venture místních firem s korejskými dodavateli kategorie TIER 2, 3, atd. Realizovatelnost této myšlenky v praxi je však zatím těžko odhadnutelná. Zdroje: 1. ARR – databáze zahraničních investorů v MSK 2. ARR – databáze korejských investorů 3. KREDO 4. Informace z dotazníkového šetření provedeného s korejskými investory 5. Moravskoslezský automobilový klastr 6. Moravskoslezský strojírenský klastr

16.6 Identifikace dopadů investice z pohledu Moravskoslezského automobilového klastru Moravskoslezský automobilový klastr (MAK) sdružuje zejména regionální průmyslové podniky zaměřené na dodávky pro automobilový průmysl, vzdělávací, vědecko výzkumné a další regionální instituce, které mají zájem se rozvíjet v oblasti automobilového průmyslu. Výstavba závodu HMMC Nošovice a na ní navazující investice dodavatelů TIER 1 v MSK společně vytvářejí mimořádné příležitosti pro rozvoj jak výrobní sféry, tak vývojových (zejména v oblastí technologií) i obslužných kapacit. V následujícím textu je přehledně popsán pohled Moravskoslezského automobilového klastru na dopady investice HMMC v Nošovicích.

16.6.1 Pozitiva, resp.silné stránky vstupu automobilky Hyundai •

Významná podpora rozvoje automobilového průmyslu v regionu

•

HMMC silně využívá modulový přistup výroby a tím se přirozeně nabízí prostor pro nové dodavatele TIER 1 245


•

Příchod stávajících dodavatelů automobilky HMMC na úrovni TIER 1, kteří budou v první fázi výroby nových automobilů dovážet cca 30 % komponentů, bude do budoucna generovat nové obchodní příležitosti regionálních firem tyto dovozy z Jižní Korei postupně nahrazovat

•

Zájem dodavatelů TIER 1 rozvíjet vývoj a výzkum v oblasti inovací procesů a nových technologií

•

Zájem dodavatelů TIER 1 o spolupráci se středními školami a univerzitami v aplikovaném výzkumu a výchově kvalifikovaných zaměstnanců

•

Zájem dodavatelů TIER 1 o nákup komponentů – zejména ocelových dílů (výlisky, profily) a plastových dílů od regionálních firem

•

Růst prestiže regionu jako nadregionálního centra automobilového průmyslu

16.6.2 Negativa , slabé stránky vstupu Hyundai •

Umístěni vědecko-výzkumných kapacit firmy HMMC mimo region MSK, resp. Českou republiku, čímž je významně ovlivněn i vývoj designu u dodavatelů TIER 1 (žádoucí je koncentrace VaV a designérských aktivit co nejblíže finálnímu výrobci automobilů)

•

Rozdílná podnikatelská kultura a tím i filosofie dodavatelsko-odběratelských vztahů

•

Nedořešená dopravní infrastruktura zejména mezi KIA Žilina a Hyundai Nošovice a jejich dodavateli TIER 1 před náběhem výroby na plánovanou kapacitu

16.6.3 Příležitosti plynoucí ze vstupu Hyundai •

Rozvoj dodavatelské základny úrovně TIER 2, 3 a nižších úrovní

•

Rozvoj spolupráce s univerzitami a středními školami zejména technického směru se zaměřením na automobilový průmysl

•

Růst technického potenciálu odvětví automobilových subdodavatelů na základě možností zejména v oblasti výrobních a technologických procesů

•

Možnost vzniku technologických center se zaměřením na oblast komponentů, která představují rozhodující oblast technického vývoje v odvětví a významně podporují stabilní růst konkurenceschopnosti do budoucna

•

Růst kvalifikační a odborné úrovně pracovní síly včetně přizpůsobivosti obyvatel regionu z důvodu přítomnosti významných nadnárodních firem

•

Možnost posílení pozice Moravskoslezského automobilového klastru začleněním nových firem do struktury klastru na základě sdílených výhod pro členy

16.6.4 Hrozby plynoucí ze vstupu Hyundai z pohledu MAK •

Nekonkurenceschopnost regionálních firem z důvodu plnění náročných požadavků nadnárodních automobilek

•

Ohrožení konkurenceschopnosti stávajících regionálních firem z důvodu nedostatku kvalifikovaných pracovníků v odvětví

•

Tlak na zvyšování mezd v odvětví, který může oslabit konkurenceschopnost regionálních firem z odvětví

•

Vytvořeni oddělené obchodně-podnikatelské komunity, resp. rozdělení na Dodavatele pro HMMC a Ostatní

•

Nezájem ze strany korejských investorů zapojit se do regionálních iniciativ

•

Neporozumění vzájemných potřeb regionálních a korejských firem z důvodů rozdílných společenských i firemních kultur 246


16.6.5 Doporučení opatření pro eliminaci negativních a využití pozitivních dopadů investice •

Rychle a efektivně rozvinout vzájemné poznání na mnoha úrovních s cílem porozumět rozdílným obchodně-podnikatelským přístupům a nalézt efektivní způsob komunikace

•

Jednáním na nejvyšších úrovních docílit vyšší otevřenosti korejských společností vůči regionálním firmám a tím umožnit jednání na úrovní regionálních podniků s „decision makers“ na straně korejských firem

•

Připravit dlouhodobější zásady vzájemné spolupráce na úrovních veřejný sektor privátní sektor včetně specifikace podmínek a závazků z obou stran

•

Podpořit aktivní přistup regionálních firem v obchodování s korejskými firmami

Výrazně podpořit střední a vysoké školy v řízené změně profilu absolventa zejména technických oborů s cílem reagovat v předstihu na trh.

247

Kapitola 17 – Cestovní ruch a volnočasové aktivity

17 Cestovní ruch a volnočasové aktivity Volnočasové aktivity, ubytovací služby, vliv na incoming, apod. Nezbytnou podmínkou pro rozvoj a udržitelnost cestovního ruchu je kvalitní dopravní infrastruktura (vybudování kvalitní a kapacitně vhodné základní páteřní silniční a železniční sítě a letecké linky do zemí trvalého bydliště zahraničních turistů). Stav dopravní infrastruktury ovlivňuje nejvíce kongresovou turistiku, která je velmi žádaným a prosperujícím segmentem v nabídce turistických produktů a služeb. Umístění investice Hyundai v MSK – výstavba automobilky a její provoz – vyvolá mimořádné zatížení dopravní infrastruktury, které způsobí kolapsové situace v dopravním provozu. Nárůst kamionové i osobní dopravy přímo ovlivní přístup do rekreačních center. Na druhé straně však vybudování dopravní sítě na úrovni standardu vyspělých evropských zemí zlepší a zpřístupní ještě více vyhledávané turistické cíle v MSK. Investice Hyundai ovlivní cestovní ruch v MSK, otázkou však je, nakolik pozitivně či negativně. Odpověď by měla dát tato kapitola – dopad investice Hyundai na cestovní ruch v MSK. Cestovní ruch, resp. turismus, poskytuje možnost pasivního i aktivního odpočinku, je příležitostí poznávat nové destinace, je dobrým byznysem vytvářejícím nová pracovní místa, je ale zároveň i hrozbou pro přírodu nebo projevem konzumní společnosti. Důsledkem těchto a mnoha dalších činností je přetváření jednotlivých turistických oblastí na turistickoprůmyslové oblasti. Evropa představuje region, který je v celosvětovém srovnání turisticky nejnavštěvovanější.. Turismus je velmi důležitý pro celou evropskou ekonomiku. Formy podpory a motivace těchto aktivit se rozvíjejí i na úrovni EU. Cestovní ruch je dynamickým a rostoucím odvětvím, jehož obrat běžně vzrostl v několika po sobě jdoucích čtyřletých období přibližně o čtvrtinu. Největší ekonomický přínos v cestovním ruchu (CR) mají malé a střední podniky. Jejich podíl na HDP EU je zhruba 4 %. Ve dvou milionech podniků jsou zaměstnána asi 4 % celkové pracovní síly EU, což je zhruba 8 miliónů pracovních míst. Když vezmeme v úvahu sekundární a vyvolané efekty vůči dalším sektorům, příspěvek turismu HDP EU se odhaduje až na 15 % a zajišťuje zaměstnanost rovněž pro 15 % pracovní síly EU (zhruba 30 miliónů pracovníků). Evropská komise s cílem zkvalitnit změny turismu zpracovala aktuální Agendy EU pro cestovní ruch. Nový politický přístup je rozvíjen s ohledem na vazby aktivit cestovního ruchu k současným ekonomickým a podnikatelským trendům v EU - konkurenceschopnosti a růstu. EU považuje za klíčová, vzhledem budoucnosti turismu, v EU tato témata: 1. Excelentní turistické destinace v EU 2. Udržitelnost a konkurenceschopnost 3. Turistické satelitní účty 4. Sociální turismus 5. Dostupný turismus 6. Kvalita turistických produktů 7. Kulturní turistika Aktualizace Lisabonské strategie v roce 2005 a její závěry se dotkly i turismu. Turismus představuje těžko exaktně vymezitelné, průřezové odvětví, v němž dochází ke koncentraci řady služeb a aktivit, k prolínání množství činností s přímým propojením na dopravu, výstavbu a stavebnictví, maloobchodní služby a mnoho dalších odvětví, jejichž produkty v souhrnu vytvářejí to, co je chápáno jako komplexní nabídka služeb cestovního ruchu. 248


Turismus je odvětvím, které dynamicky roste, ale rovněž jeho schopnost vytváření pracovních příležitostí je v porovnání s jinými aktivitami výrazně nadprůměrná. Typickým charakteristickým rysem zaměstnanosti v turismu je flexibilita. Zaměstnává velké množství žen, z hlediska věkové struktury zaměstnává mnoho mladých lidí, práci nacházejí i lidé s nižší kvalifikací. Turismus má mimořádně silný dopad na regionální a lokální rozvoj. Infrastruktura vytvořená pro účely turismu je silným podpůrným faktorem místního rozvoje ve smyslu ekonomickém, podnikatelském i společenském. Zejména v oblastech, které procházejí fází úpadku průmyslového či venkovského rozvoje, turismus je mnohdy jedinou aktivitou schopnou ekonomicky a sociálně danou lokalitu povznést. Tématem současného turismu je jeho udržitelnost. Spočívá nejenom ve schopnosti využívat ekologičtější, kvalitnější, klientsky vstřícnější postupy a politiky, ale je důležitá i z pohledu ochrany a zajištění kulturního, přírodního, duchovního dědictví, z hlediska preference místních zvyků, tradic, gastronomie, řemesel a biologické diverzity. Největším faktorem ovlivňujícím změny na straně poptávky po turistických službách je měnící se demografická struktura obyvatelstva EU. Počet osob starších 65 let viditelně narůstá absolutně i v relaci k celkovému věkovému složení. Zdravý životní styl a vyšší kupní síla činí z této společenské skupiny mimořádně zajímavou klientelu, s jejíž pomocí mohou podnikatelé v turismu překonávat sezónnost. Změna životního stylu se projevuje i v rostoucí poptávce po turistických službách ve věkové skupině osob starších padesáti let. Tyto trendy dále povedou k posílení specializace nabídky turistického průmyslu (zdravotní cestovní ruch, specifický cestovní ruch zaměřený na poznání kulturního a přírodního dědictví). Dalším faktorem je vnější konkurence vyvolaná globalizací, stíráním hranic mezi jednotlivými teritorii světa a technologickým pokrokem. Přestože EU představuje stále poměrně spolehlivě nejnavštěvovanější oblast na světě, sami Evropané stále častěji vyhledávají turistické zkušenosti a celkový nárůst počtu turistů v EU roste pomaleji než v mimoevropských destinacích. Třetím klíčovým faktorem jsou okolnosti prostředí, za kterých se cestovní ruch uskutečňuje. Turisté vyhledávají oblasti, v nichž je dosažena určitá hospodářská, sociální a ekologická úroveň, jež je udržitelná delší dobu a vytváří tak jistotu nejen zajímavé, ale i bezpečné a stabilní destinace. Některé formy turismu, např. masový turismus, se mohou stát ohrožením jiných, specializovaných a alternativních forem turismu S rostoucí nabídkou a rozvojem specializovaných turistických odvětví narůstá potřeba partnerství mezi jednotlivými účastníky turistických aktivit jak na straně nabídky, tak i poptávky. Součástí tohoto dialogu by měly být i subjekty, které ovlivňují turismus nepřímo, a to zástupci státních a veřejných institucí, stavovských a podnikatelských asociací a sdružení, případně neziskových organizací aktivních v turismu. Turismus je předmětem koordinované politiky v rámci EU. Podpůrné aktivity ve prospěch rozvoje cestovního ruchu se na úrovni Evropské komise uskutečňují na úrovni jejího Generálního ředitelství pro podnikání. Evropská komise navíc zamýšlí každý rok vymezit iniciativy, které mohou ovlivnit turismus a budou sloužit jako model pro financování činností ze strukturálních fondů EU i z přímých komunitárních grantů vypisovaných přímo Generálním ředitelstvím pro podnikání. Pro období 2007–2013 budou strukturální fondy, ale i další nástroje, podporovat rozvoj podnikatelských subjektů, služeb a infrastruktury v oblasti turismu. Evropská komise předpokládá, že turismus bude podporován především z prostředků Evropského fondu pro regionální rozvoj, kde budou podporovány modely udržitelnosti cestovního ruchu ve prospěch rozvoje kulturního a přírodního dědictví, rozvoje infrastruktury cestovního ruchu, zlepšení dostupnosti a mobility, podpory informačních a komunikačních technologií, inovativních malých a středních podniků v cestovním ruchu, rozvoje obchodních sítí, asociací, klastrů a dalších forem uskupení, rozvoje služeb vyšší kvality s vyšší přidanou

249


hodnotou, společných regionálních, přeshraničních a nadnárodních turistických strategií a výměny zkušeností. Významnou roli bude hrát s ohledem na potenciál cestovního ruchu v oblasti zaměstnanosti Evropský sociální fond. Navrhovaná struktura podpory cestovního ruchu v rámci Operačních programů v České republice pro programovací období 2007–2013: •

Dominantní nástroj: 7 Regionálních operačních programů (ROP)

•

ROP: jediná podnikatelská aktivita explicitně vymezená, která je obsažena v ROP, je cestovní ruch; v některých ROP samostatná prioritní osa, v jiných prioritní předmět podpory.

•

Na území hl. m. Prahy analogicky: OP Praha Konkurenceschopnost; celková alokace pro tento účel je podstatně menší v porovnání s ROP.

•

Integrovaný operační program (IOP) se zaměří na plošnou podporu cestovního ruchu pro Českou republiku jako celek bez sledování úzce regionálního aspektu.

•

Operační programy v rámci cíle Evropské územní spolupráce: významné zejména pro účely partnerství a výměny zkušeností (i o cestovním ruchu) na úrovni především veřejných subjektů – krajů, měst a obcí.

•

Podpora sekundárních aktivit spojených s cestovním ruchem a jeho infrastrukturou nebo rozvojem lidských zdrojů pro cestovní ruch: především OP Doprava, OP Vzdělávání pro konkurenceschopnost, OP Lidské zdroje a zaměstnanost.

•

V rámci finanční perspektivy 2007–2013 došlo k razantní změně v podobě oddělení strukturálních operací (financovaných ze Strukturálních a Kohezního fondu) a operací podporujících rozvoj zemědělství a venkova. Venkovské oblasti se z pohledu turismu stávají stále přitažlivější destinací a venkovský turismus se stal projevem diverzifikace turismu.

Formy podpory mimo operační programy: •

Program rozvoje venkova

•

Přímé komunitární granty, např. Destinations of Excellence, 7. rámcový program pro výzkum a vývoj, projekty zaměřené na vzdělání a kulturu, případně zaměstnanost a sociální záležitosti.

Z přímých komunitárních grantů je na prvním místě specifický předmět podpory DG Enterprise – Destinations of Excellence. Sedmý rámcový program pro výzkum a vývoj může představovat podpůrný zdroj, například pro projekty aplikující informační a komunikační technologie, ale i rozvíjející kulturní dědictví a poznatky o něm apod. Inspirujícím mezi vzdělávacími programy pak může být program Leonardo da Vinci, podporující mobilitu mladých lidí v oblasti celoživotního vzdělávání a profesního tréninku. MSK se zapojil do tohoto programu v roce 2005 v rámci projektu „Realizace mezikrajového turistického projektu na podporu regionálního rozvoje v oblasti zaměstnanosti, ekonomiky a životního prostředí“. Partnerské regiony v rámci tohoto projektu: Lotrinsko – Francie, Lublin – Polsko, Miskolc – Maďarsko. Předkladatelem projektu byl region Lotrinsko – Francie. V souvislosti s příchodem velkého investora, snižováním nezaměstnanosti, růstem mezd a „bohatnutím“ obyvatel je možno očekávat také rozvoj volnočasových aktivit. Rozvoj se projeví jak v množství a různorodosti nabízených služeb, tak i ve zvyšování jejich kvality. V souvislosti s příchodem velkého množství korejských občanů je možno očekávat také zvýšenou poptávku po službách volnočasového charakteru typických pro Koreu (golf, Korejská kuchyně, apod.)

250


Obr. 17.1: Mapa turistických regionů

•

TO Jeseníky je tvořena okresy Šumperk (SU) a Jeseník JE) a okresem Bruntál (BR) na území MSK.

•

TO Opavské slezsko je tvořena okresem Opava (OP).

•

TO Poodří – Moravské Kravařsko je tvořena částí území okresu Nový Jičín (NJ).

•

TO Ostravsko je tvořena okresem Ostrava (OV).

•

TO Těšínské Slezsko je tvořena okresem Karviná (KI).

•

TO Beskydy a Valašsko je tvořena částí okresu Nový Jičín (NJ) a Okresem FrýdekMístek (FM) na území MSK a okresem Vsetín (VS) na území ZLK.

na území OLK

17.1 Zmapování současného stavu Udržitelnost turismu má dva rozměry. První je o udržitelnosti turismu z pohledu vybilancovaného vztahu mezi jeho ekonomicko-podnikatelským, sociálním a enviromentálním aspektem. Zhoršení životního prostředí či masový turismus může odrazovat návštěvníky příslušné oblasti od aktivit venkovské turistiky. Udržitelnost turismu v druhém - užším slova smyslu se pak týká zajištění dostatečného množství zájemců a klientů o oblast služeb cestovního ruchu v průběhu roku a také se týká požadavku překonání sezónních limitů. Evropská komise vypracovala pro účely zajištění vhodných nástrojů udržitelnosti turismu prováděcí dokument Agenda 21 pro cestovní ruch. V oblasti udržitelnosti turismu tento dokument doporučuje: •

určení národních i celounijních opatření na podporu malých a středních podniků v oblasti cestovního ruchu a vytvoření efektivního systému poznatků a nejlepších postupů a zkušeností v jeho jednotlivých oblastech;

•

zhodnocení hospodářského dopadu lepší dostupnosti v odvětví cestovního ruchu na hospodářský růst a zaměstnanost, obchodní příležitosti pro malé a střední podniky, kvalitu služeb a konkurenceschopnost;

•

zjednodušení systému „Best practices" v oblasti masového cestovního ruchu „pro všechny";

•

publikování příručky zaměřené na specifické vzdělávání v oblasti cestovního ruchu s cílem podpory rozvoje znalostí;

251


•

analýzy trendů v zaměstnanosti v odvětvích pobřežního a mořského cestovního ruchu (Zelená kniha);

•

vypracování úřední statistiky a studie s cílem zhodnocení předpokládaných důsledků elektronického podnikání na odvětví cestovního ruchu;

•

zesílení využitelnosti informací o cestovním ruchu a sledování klíčových trendů, jimiž cestovní ruch prochází;

•

zvýšení propagační a marketingové aktivity zaměřené na zvýšení atraktivnosti turistické destinace EU jako celku.

Komplikovaná struktura a heterogennost turismu vyžaduje pečlivou součinnost všech aktérů, kteří do jednotlivých fází turistického cyklu vstupují. EU bude vždy sehrávat spíše roli koordinační. Zodpovědnost zůstane na členských státech a jejich regionech. Česká republika patří k turisticky velmi silným zemím. Na základě údajů z platební bilance, kterou zveřejňuje Česká národní banka, je v letech 2000 - 2006 patrný nárůst devizových příjmů z cestovního ruchu. Zatímco v roce 2000 byly zaznamenány devizové příjmy z cestovního ruchu v objemu 2 971,9 mil. USD, v roce 2006 tento objem vzrostl na 5 026,4 mil. USD. Vývoj lze sledovat v následujícím grafu, ze kterého je patrný nárůst s výjimkou roku 2002, kdy Českou republiku postihly ničivé povodně. Hlavní město Praha, které je na první místě v žebříčku oblíbených destinací, bylo povodní zcela ochromeno v období hlavní turistické sezóny. Obr. 17.2.: graf devizových příjmů z cestovního ruchu

Zdroj: ČNB Údaje z platební bilance České národní banky odpovídají statistice zveřejněné Světovou organizací cestovního ruchu (UNWTO). Tempo zvyšování devizových příjmů z cestovního ruchu v České republice je srovnatelné např. s Francií, protože při porovnání výše příjmů z cestovního ruchu v roce 1995 s rokem 2006, se zvýšily příjmy v obou zemích 1,7x. Sousední státy České republiky, které jsou srovnatelné z hlediska velikosti a počtu obyvatel, zaznamenaly o něco nižší tempo nárůstu příjmů: Maďarsko 1,5x a Rakousko 1,3x. Česká republika zaujala dle údajů UNWTO o příjezdech zahraničních turistů podle zemí za rok 2006 34. příčku a v porovnání s rokem 2005 si o jednu pohoršila. V této souvislosti je nutné zmínit metodiku sestavení pořadí, protože ve statistice cestovního ruchu jsou srovnávány tři různé druhy údajů. Většina zemí zveřejňuje údaje o počtu zahraničních turistů na základě celkových příjezdů zahraničních turistů do dané země, naproti tomu některé země včetně České republiky, uvádějí pouze data o počtech hostů ubytovaných v hromadných ubytovacích zařízeních (ubytovací zařízení s minimálně deseti lůžky nebo pěti 252


pokoji). Třetím typem údajů jsou data o počtech ubytovaných zahraničních hostů pouze v hotelových zařízeních (zveřejňuje např. Švýcarsko). Z přísně statistického hlediska je zřejmé, že žebříček příjezdů zahraničních turistů zveřejněný UNWTO, nemá přesnou vypovídací hodnotu a slouží spíše k základní orientaci. Pro sledování vývoje cestovního ruchu je významnější a přesnější ukazatel "devizové příjmy z platební bilance". Dle Zákona č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy ČR, ve znění pozdějších předpisů (kompetenční zákon), je politika cestovního ruchu v kompetenci Ministerstva pro místní rozvoj ČR. V programovém období 2007- 2013 bude ministerstvo pro místní rozvoj financovat vybrané aktivity cestovního ruchu: marketing a propagace na národní úrovni, zajištění zvýšení kvality poskytovaných služeb, zkvalitnění informací o cestovním ruchu apod. v rámci Integrovaného operačního programu v celkovém objemu cca 2,1 mld. Kč z veřejných zdrojů. Vedle toho bude cestovní ruch podporován i jednotlivými regionálními operačními programy v celkové výši cca 23 miliard Kč z evropských zdrojů. V případě ROP Moravskoslezsko se jedná o prioritní osu 2. Podpora prosperity regionu ve struktuře: 2.1 Infrastruktura veřejných služeb, 2.2 Rozvoj cestovního ruchu, 2.3 Podpora využívání brownfields a 2.4 Marketing regionu s alokovanou částkou na prioritní osu 2, celkem 5 453 mil. Kč. Pravidelné šetření Českého statistického úřadu v hromadných ubytovacích zařízeních potvrzuje zvyšující se počet zahraničních turistů. Pro potřeby kapitoly Cestovní ruch Studie jsou používány pojmy: •

zahraniční návštěvníci = účastníci cestovního ruchu, jejichž hlavním cílem cesty je Česká republika, a ti zahrnují

•

jednodenní návštěvníky = účastníky cestovního ruchu bez přenocování v ČR

•

zahraniční turisty = účastníky cestovního ruchu alespoň s jedním přenocováním v ČR

•

tranzitující návštěvníci = účastníci cestovního ruchu, kteří územím ČR pouze projíždějí a hlavním cílem cesty je jiný stát

•

ostatní = cestující mimo cestovní ruch

Počet zahraničních turistů ubytovaných v ubytovacích zařízeních v ČR v prvním čtvrtletí 2007 dosáhl 1,204 milionů osob, což ve srovnání se stejným obdobím minulého roku představuje nárůst o 7,9 %. Tradičně největší zájem zahraničních turistů byl o Prahu, kterou v prvním čtvrtletí 2007 navštívilo 691 604 osob (nárůst proti stejnému období minulého roku o 11,5 %). Výše devizových příjmů ČR z příjezdového cestovního ruchu byla v prvním čtvrtletí 2007 24,8 mld. Kč a její nárůst proti stejnému období minulého roku představuje 8,3 %. Podíl devizových příjmů ve stejném období činil na HDP 3,0 % a na exportu 4,2 %. Z výsledků za rok 2006 vyplývá, že tři čtvrtiny zahraničních turistů přijíždí do ČR individuálně, přibližně každý desátý využívá služeb cestovní kanceláře. Třetina ze všech zahraničních turistů přicestovala v roce 2006 do České republiky poprvé. Oproti roku 2005 se zvýšil počet zahraničních turistů navštěvujících Českou republiku několikrát do roka. V roce 2006 navštívilo ČR 41 % (8 767 tis.) zahraničních turistů, 45 % (9 535 tis.) jednodenních návštěvníků a 14 % (3 001 tis.) tranzitujících návštěvníků. Průměrné výdaje na osobu a den činí u zahraničního turisty 2 450 Kč, u jednodenního návštěvníka 2 100 Kč, u tranzitujícího návštěvníka 1 080 Kč. Průměrný výdaj jednodenního návštěvníka na osobu a den byl v 1. Q 2006 1 921 Kč a ve srovnatelném období 1. Q 2007 2 172 Kč. Průměrný výdaj zahraničního turisty na osobu a den byl v 1. Q 2006 2 289 Kč a ve srovnatelném období 1. Q 2007 2 330 Kč. V roce 2006 byly průměrné výdaje jednodenního návštěvníka ve struktuře: 40 % za nákupy, 36 % za dopravu, 20 % za stravování a 4 % za rekreaci a zábavu. Největší útratu za služby cestovního ruchu v ČR v kategorii jednodenních návštěvníků zanechali Nizozemci (3 950 Kč

253


osoba/den), Britové (2 550 Kč), Slováci (2 000 Kč) a Němci (1 800 Kč). Průměrné výdaje zahraničních turistů v roce 2006 na osobu a den měly následující strukturu: 31 % za stravování, 21 % za ubytování, 19 % za ostatní služby, 16 % za dopravu a 12 % za rekreaci a zábavu. Nejvíc utratili Irové (2 800 Kč), Američané (2 250 Kč), Němci (1 500 Kč) a Poláci (750 Kč). Hlavními důvody všech návštěv byly nákupy 28 %, rekreace a zábava 27 %, pracovní cesta 17 %, tranzit 14 %, návštěva příbuzných a známých 11 %, ostatní 3 %. Většina návštěvníků Prahy mají tradičně jiné důvody – rekreace a zábava 58 %, pracovní cesta 23 %, tranzit 7 %, návštěva příbuzných a známých 7 %, nákupy 2 %, ostatní 3 %. Průměrný počet nocí strávených v ČR je u všech návštěvníků 2,14 nocí a v kategorii zahraničních turistů 5,13 nocí. Nejdelší pobyty volí zahraniční turisté z mimoevropských zemí – Asiaté, Američané, Kanaďané, z evropských zemí Rusové, Ukrajinci, Španělé a Portugalci. Ze sledovaných údajů je nejzajímavější druh ubytování, který volí zahraniční turisté. V hotelu, motelu, či penzionu se ubytovalo 67 % zahraničních turistů, neplacené ubytování v soukromí využilo 21 %, placené ubytování v soukromí 6 %, ostatní hromadná ubytování 3 % a v kempu se ubytovala 3 % zahraničních turistů. Pokud sledujeme v kategorii zahraničních turistů průměrný počet nocí podle zvoleného typu ubytování, údaje jsou v opačném pořadí. Zahraniční turisté strávili nejvíce nocí následovně: v ostatních hromadných ubytovacích zařízeních 14,2 nocí, v placeném ubytování v soukromí 13,9 nocí, v kempech 4,6 nocí, v neplaceném ubytování v soukromí 4,5 nocí a v hotelech, motelech, či penzionech 3,5 nocí. Podíl bezplatného ubytování roste. V roce 2006 se 21 % turistů ubytovalo bezplatně, kdy v této skupině je významně více Němců (40 %), návštěvníků příbuzných a známých (75 %), turistů velmi často navštěvujících ČR, turistů s délkou návštěvy 2 dny a turistů, jejichž útrata v ČR je podprůměrná. V TOP 15 oblíbených destinací všech návštěvníků je Ostrava na 9. místě a v kategorii zahraničních turistů je Ostrava na 12. místě za Kutnou Horou. V roce 2006 přicestovalo do ČR cca 21 mil. zahraničních návštěvníků, průměrná útrata na den činila 2 450 Kč (zahraniční turista), resp. 2 100 Kč (jednodenní návštěvník). Nejčastěji ČR navštěvovali obyvatelé sousedních států (nejvíce Němci), hlavními důvody návštěvy byly nákupy a rekreace spojená se zábavou. Poprvé přicestovalo do ČR 16 % zahraničních návštěvníků, v centru zájmu byla Praha, ale také příhraniční nákupní a turisticky zajímavá místa. Zahraniční turisté se zdrželi v průměru 6 dní, nejčastěji bydleli v hotelech, pětina z nich se ubytovala bezplatně. S těmito údaji je třeba pracovat při sledování příjezdového cestovního ruchu (incoming) v MSK. Zvyšující se počet zahraničních turistů v MSK navázal na příznivý vývoj incomingu v roce 2006. První čtvrtletí 2007 je již pátým v pořadí za sebou s nárůstem počtu zahraničních turistů. 1. Q 2007 má ve srovnání s 1. Q 2006 dle předběžných výsledků šetření ČSÚ v kategorii zahraničních turistů o 17,7 % větší návštěvnost. MSK je na 1. místě v žebříčku krajů v nárůstu počtu zahraničních turistů.

254


Tab. 17.1: TOP 15 států trvalého pobytu zahraničních turistů – návštěvníků MSK Pořadí

Zahraniční hosté celkem

Průměrná % podíl doba pobytu

Počet hostů

Počet % přenocování podíl

112 668 100,0 %

3,9

328 943

100,0%

Slovensko

1.

23 796

21,1 %

3,9

67 982

20,7 %

Polsko

2.

17 418

15,5 %

3,5

44 107

13,4 %

Německo

3.

16 118

14,3 %

3,9

47 116

14,3 %

Itálie

4.

4 439

3,9 %

3,1

9 197

2,8 %

Litva

5.

4 010

3,6 %

2,3

5 330

1,6 %

Rakousko

6.

3 728

3,3 %

2,9

7 269

2,2 %

Spoj. král. V. Británie a Sever. Irska 7.

3 704

3,3 %

4,2

11 882

3,6 %

USA

8.

3 061

2,7 %

3,4

7 384

2,2 %

Nizozemsko

9.

2 607

2,3 %

3,9

7 438

2,3 %

Rusko

10.

2 479

2,2 %

4,1

7 704

2,3 %

Francie

11.

2 403

2,1 %

3,3

5 458

1,7 %

Ukrajina

12.

2 373

2,1 %

4,2

7 711

2,3 %

Maďarsko

13.

2 141

1,9 %

3,8

5 997

1,8 %

Švédsko

14.

1 935

1,7 %

4,2

6 142

1,9 %

Lotyšsko

15.

1 747

1,6 %

2,1

1 901

0,6 %

TOP 15 zemí celkem

91 959

81,6 %

242 618

73,8 %

Ostatní

20 709

18,4 %

86 325

26,2 %

Zdroj DMMS

17.2 Identifikace dopadů investice Moravskoslezský kraj tvoří turistické oblasti Beskydy a Valašsko, Jeseníky, Opavské Slezsko, Ostravsko, Poodří – Moravské Kravařsko a Těšínské Slezsko. Vzhledem k již zmíněné společenské skupině osob starších 65 let v EU – zajímavé klientele podnikatelských subjektů v turismu a vzhledem k cílené podpoře MSK při vytváření produktů a služeb pro rodiny s dětmi, cykloturisty a handicapované osoby (prostřednictvím ROP Moravskoslezsko), se očekává nabídka projektů na rekreačně-relaxační centra. Tato zařízení s doprovodnými atraktivitami jsou vhodná k rekreaci a zábavě i pro osoby starší 65 let. Podporovanou oblastí je také incentiva. Vzhledem k potřebě vhodných kongresových objektů vyvolané investicí Hyundai lze očekávat větší využití stávající kvalitní nabídky, rekonstrukce či vybudování nových objektů. Investice Hyundai bude mít zásadní vliv na turismus v turistických oblastech MSK z hlediska infrastruktury dopravy a služeb, životního prostředí a lidských zdrojů.

255


17.2.1 Turistická oblast Beskydy a Valašsko Hranice mezi MSK a ZLK je hranicí katastrálního území obcí s rozšířenou působností Valašské Meziříčí, Rožnov pod Radhoštěm a Vsetín, které jsou součástí ZLK. Turistická oblast (TO) Beskydy a Valašsko je z hlediska zajištění aktivit v cestovním ruchu v MSK a ZLK zajišťěna oběma kraji smlouvou o spolupráci. TO Beskydy a Valašsko disponují kvalitní nabídkou ubytovacích a stravovacích kapacit, kongresové turistiky, památek včetně technických, kulturních akcí mezinárodního významu, pěší turistiky a cykloturistiky, outdoorových aktivit a sportu (golf, jezdectví, létání, lyžování). Vzhledem k výše uvedeným údajům o hlavních důvodech návštěv ČR zahraničními turisty (rekreace a zábava, nákupy, pracovní cesta, tranzit, návštěva příbuzných a známých) se do roku 2007 týkaly návštěvy TO Beskydy a Valašska rekreace a zábavy a návštěv příbuzných a známých. S příchodem investice Hyundai se od roku 2007 významně zvyšuje počet pracovních cest spojených s nákupy, dále četnost využívání kongresových prostor, relaxačních center a zvyšuje se také nabídka sportovních a outdoorových aktivit, rekreace a zábavy. Vysoká procentní míra využívání kapacity ubytovacích, stravovacích, sportovních, relaxačních, kongresových a zábavních center včetně nákupních, znamená, že investice Hyundai má synergický efekt i v oblasti turismu. Není to přímo dáno příchodem jihokorejských manažerů a pracovníků s rodinami, nýbrž soustředěním českých i zahraničních firem do TO Beskydy a Valašsko a Ostravsko. Přišel čas pro vstup silných, kvalitních a specializovaných developerských společností na trh MSK. Tah R 48 od Frýdku – Místku až na hraniční přechod s Polskem v Českém Těšíně s termínem zprovoznění ke konci roku 2007 a napojení na Slovensko prostřednictvím silnice I/11 – E75 v parametrech rychlostní komunikace s předpokladem uvedení do provozu v roce 2012, tzn. propojení regionu s Polskem a Slovenskem je důvod, proč silní developeři míří do MSK. Město Ostrava a jeho území se starými průmyslovými objekty a nevyužitými plochami v blízkosti centra města bylo pro developery velmi zajímavé, avšak kupní síla čtyři sta tisíc lidí nebyla lukrativní pro podnikání. Ovšem dva milióny lidí na malém území s propracovanou infrastrukturou a obchodními vztahy s katovickým regionem v Polsku a žilinským na Slovensku jsou pro špičkové zdravé a dravé stavební i developerské firmy velmi zajímavé. Pro TO Beskydy a Valašsko by to mělo i ekonomický přínos v oblasti zdravotnictví a životního prostředí. Zkušené a zdravé firmy kladou větší důraz na bezpečnost práce, staví v souladu se zásadami ochrany životního prostředí. Toto se projeví i v zájmu turistů o TO Beskydy a Valašsko, které jsou prezentovány jako destinace s kvalitním životním prostředím. Velké projekty připravované developery, kteří dosud působili pouze v Praze, se týkají kromě administrativních budov, kancelářských objektů a obytných domů, také infrastruktury služeb v MSK a v jeho partnerských regionech v Polsku a na Slovensku. Investice Hyundai ještě více příblíží TO Beskydy a Valašsko zahraničním i domácím návštěvníkům díky kvalitní infrastruktuře dopravy a služeb. Investice Hyundai se sice negativně projeví v oblasti dopravy a životního prostředí na území města Frýdek-Místek do roku 2010, tzn. do vybudování obchvatu města Frýdek-Místek a cyklistických tras. Turismus oblíbených a vyhledávaných lokalit na území obcí Čeladná, Ostravice, Bílá a Řeka ovlivněn nebude. Dopravní situace vlivem investice Hyundai bude mít negativní dopad na turismus v turistické lokalitě Dolní Lomná, Horní Lomná, Čantoryje, Jablunkov a Mosty u Jablunkova. Tato lokalita bude nezbytně potřebovat větší podporu MSK, resp. SFDI. Vzhledem k tomu, že toto území má nově vybudovaná atraktivní zařízení pro trávení volného času včetně doprovodných služeb, zvyšuje se zájem zahraničních turistů o pobyt v této turistické lokalitě. Dopravní kolaps by znamenal odliv turistických návštěvníků a ekonomický problém pro místní podnikatelské subjekty se znatelným dopadem na obecní samosprávy. Investice Hyundai má negativní dopad na komunikaci mezi obecní a krajskou územní samosprávou v TO Beskydy a Valašsko. Po podpisu smluv mezi oběma samosprávami ohledně zahájení výstavby areálu továrny Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o., je ze strany obecních samospráv hodnocena komunikace s krajskou samosprávou jako

256


nedostatečná. Obecní samosprávy nesouhlasí s tím, že MSK komunikuje pouze s vybranými obcemi v rámci jednoho sdružení obcí, konkrétně se k tomu vyjádřili zástupci Sdružení povodí Morávky. Obecním samosprávám a na jejich území podnikajícím podnikatelským subjektům chybí informace, které jsou důležité pro udržitelnost a rozvoj turismu. Obava o kvalitu života, atraktivitu krajinného rázu této oblasti a zájem turistů zůstává i přes závazky vyplývající z Deklarace porozumění přijaté a podepsané v listopadu 2006 MSK, HMMC, MPO, CzechInvestem, Ekologickým právním servisem, NNO Půda pro život, NNO Děti země a NNO Beskydčan. Vklad HMMC do nadačního fondu k nošovické zóně ve výši 20 mil. Kč je hodnocen vzhledem k výši investiční pobídky jako formální gesto. Obecní zastupitelé jsou pod obrovským tlakem, protože nedokáží odpovědět na otázky občanů, turistů a provozovatelů rekreačních a relaxačních zařízení ohledně zdrojů emisí škodlivin do ovzduší, např. při provozu lakovny s povrchovou úpravou karosérií. Nemají dostatek informací. Investice Hyundai významně zasáhne odtokové parametry území a krajinný ráz lokality v blízkosti Lysé hory – jednoho z atraktivních turistických cílů propagovaných při lákání zahraničních turistů k návštěvě TO Beskydy a Valašsko, resp. MSK. Nevratné porušení krajinného rázu v turistické lokalitě Lysá hora je hodnoceno velmi negativně. Podnikatelé v cestovním ruchu (CR) mají obavu z reakce stávající i nové klientely na změny prostředí TO (podruhé již nepřijedou, po návratu předají zprávu o negativní zkušenosti – negativní zpráva se šíří třikrát rychleji než pozitivní), a tím z ekonomických dopadů do CR vlivem výstavby a provozu automobilky Hyundai. Z výše uvedeného jednoznačně vyplývá, že největším problémem pro turismus v TO Beskydy a Valašsko je dopravní infrastruktura. I po dostavbě dálnice D47, R48, obchvatů atd. přetrvá problém v turistické lokalitě Dolní Lomná, Horní Lomná, Čantoryje, Jablunkov a Mosty u Jablunkova. Zvýšená podpora těmto lokalitám musí vést k vyřešení problémů, nikoliv ke krátkodobé sanaci dílčích problémů.

17.2.2 Turistická oblast Těšínské Slezsko TO Těšínské Slezsko a jeho infrastruktura služeb v CR není diverzifikovaná a dosažitelná pro všechny věkové skupiny jako v TO Beskydy a Valašsko. Velkým lákadlem pro zahraniční turisty jsou Lázně Darkov, a.s., které se umisťují na předních příčkách žebříčku wellness nabídky v Ruské federaci, Pobaltí a arabských zemích. Nejatraktivnější částí TO jsou Těšínské Beskydy. Vzhledem k poloze TO Těšínské Slezsko (sousedství s Polskem a Slovenskem) se nabízí možnost vytváření turistických produktů rekreace&zábava&nákupy. Investice Hyundai sice urychlí dostavbu dálnice D47 k česko-polské hranici, avšak není jisté, zda D47 bude pokračovat jako za touto hranicí. Investice Hyundai bude mít největší negativní dopad právě na TO Těšínské Slezsko. Nejhorší situace bude v turistických lokalitách na tahu Třinec, Český Těšín a Karviná, což jsou vyhledávané turistické cíle rekrace a zábavy a také hlavních důvody návštěv zahraničních turistů. Paradoxně největší negativní dopad má investice Hyundai z hlediska turismu v MSK na TO Těšínské Beskydy. Váha dopadu této investice na turismus zřejmě nebyla rovnocenná s ostatními sledovanými kategoriemi při přípravě investiční pobídky. TO Těšínské Beskydy se neobejdou bez cílené podpory jak ze strany MSK, tak ze strany státní správy. Pomoc musí být nejen finanční, ale také strategická. TO Těšínské Beskydy by měly být stanoveny z hlediska regionálního rozvoje prioritní rozvojovou lokalitou v turismu.

17.2.3 Turistická oblast Ostravsko TO Ostravsko získá v pozitivním slova smyslu nejvíce z investice Hyundai. Příchodem korejských manažerů a jejich rodin, soustředěním zahraničních i českých firem a vstupem nových silných stavebních a především developerských firem, vzroste odběr služeb a produktů v turismu. Zvýšený nárok na incentivu, zábavu, nákupy, sportovní a outdoorové atraktivity vyvolají potřebu velkých finančních investic do dalšího profesního vzdělávání v turismu, jazykové vybavenosti, vybudování kvalitní kapacity pro kongresovou turistiku, wellness a propagaci TO v zahraničí. Zvýší se kupní síla, která bude mít synergický efekt na

257


vznik nových subjektů v turismu. To však vyvolá zvýšené nároky na krajskou a obecní samosprávu, sociální politiku, vzdělávací subjekty a infrastrukturu cestovního ruchu. TO Ostravsko má výbornou zeměpisnou polohu pro rozvoj a udržitelnost turismu v důsledku blízkosti Beskyd a Jeseníků. Nedostatek kvalitních ubytovacích kapacit se již částečně řeší výstavbou pětihvězdičkových hotelů. Stravovací kapacity, i přes některé špičkové poskytovatele, jsou nedostatečné. Nejhorší situace je v kongresové turistice. Kapacita je v současné době i bez příchodu investice Hyundai nedostatečná a nekvalitní. Požadavkům organizátorů kongresové turistiky vyhovuje pouze Hotel Imperial. Ostravsko je připraveno na hlavní důvody návštěvnosti dle výzkumu v rámci ČR - rekreace&zábava&nákupy spojené také s pracovní cestou – pouze v oblasti zábavy a nákupů. TO Ostravsko je přímo závislá na vybudování nových ubytovacích zařízeních hotelového typu vysokého standardu. Poptávka zahraničních, ale i domácích organizátorů akcí v CR neodpovídá nabídce. TO Ostravsko ztratí klienty, kteří objeví možnosti zrekonstruovaných a zmodernizovaných objektů v jiných TO, např. Jeseníky na území OLK.

17.2.4 Turistická oblast Poodří – Moravské Kravařsko TO Poodří – Moravské Kravařsko je specifická oblast z hlediska rozsahu přísně chráněného území a s tím spojené nabídky turistických produktů a služeb. Investice Hyundai vyvolala potřebu vybudování kapacitně velkých silnic včetně obchvatů v této oblasti. Efekt rychlejší dopravy a velké dopravní kapacity na tahu směr Slovensko může způsobit částečný odliv jednodenních návštěvníků TO. Otázkou je, zda by TO Poodří – Moravské Kravařsko pomohlo vybudování hustější sítě cyklotras a cyklostezek vzhledem k podmínkám chráněného území. Tato TO není typická pro zahraniční turisty a liší se i hlavními důvody návštěv zahraničních a domácích turistů, viz. výzkum. Velké vodní plochy a porosty lákající k návštěvě, jsou na území, které dle přísných předpisů příslušné chráněné oblasti neumožňuje ani jízdu na kole. Turismus v této TO je pro „fajnšmekry“ a infrastruktura cestovního ruchu by se měla podle toho vyvíjet. Rekonstruované objekty, jako např. zámek Kunín a jeho speciální atraktivní nabídka turistických produktů, zámek ve Studénce společně s Vagonářským muzeem, zámek Bartošovice a rybářské slavnosti, vyžadují propagaci na jasně vymezenou cílovou skupinu zahraničních turistů. Investice Hyundai se této TO nedotkne. Důležité pro TO Poodří – Moravské Kravařsko je značení turistických cílů z této oblasti podél dálnice D47. Problémem může být obava obecních samospráv a podnikatelských subjektů z nerovnoměrného rozvoje kraje a podpory TO MSK pouze s přímým propojením na Hyundai. Lze očekávat tlak na podporu projektů z této oblasti s odůvodněním méně rozvinuté TO. TO Poodří – Moravské Kravařsko je specifická oproti ostatním TO MSK. Vyžaduje cílenou podporu v oblasti strategického poradenství s cílem vytváření turistických produktů respektujících zvláštnosti této TO. Investice Hyundai se TO Poodří – Moravské Kravařsko může dotknout právě z tohoto hlediska velmi pozitivně. TO by mohla být turistickou oblastí pro VIP z řad manažerů.

17.2.5 Turistická oblast Opavské Slezsko TO Opavské Slezsko je standardní oblastí s turistickými produkty pro majetnější klientelu. Nabídka na území cenných historických objektů, golfových areálů a vysoká kupní síla zaručuje spotřebu služeb a produktů v turismu. Kvalitní nabídka ubytovacích a stravovacích kapacit – zámek Kravaře, Červený a Bílý zámek v Hradci nad Moravicí, zámecký park v Šilheřovicích s 18 jamkovým golfovým hřištěm, Arboretum Nový Dvůr, Priessnitzové koupele v Bělé, kongresová turistika, tradice chovných hřebčínů a jezdectví – Hřebčín Albertovec s chovem plnokrevníků (vítězové Velké Pardubické) a trakénských koní a unikátní technické památky – Vojenské opevnění v Milostovicích - přitahuje zájem zahraničních turistů. Na tomto území je městská památková rezervace a venkovská památková rezervace. TO Opavské Slezsko splňuje kritérium hlavních důvodů návštěvy zahraničních turistů – rekreace&zábava&nákupy a pracovní cesty spojené s kongresovou turistikou.

258


Kvalita dopravní infrastruktury není na dobré úrovni a neodpovídá požadavkům ani z kapacitního hlediska. Vybudování obchvatu města Opavy je nezbytně nutné pro rozvoj a udržitelnost turismu, a to nejen v Opavském Slezsku. Špatná situace v dopravní infrastruktuře přímo negativně ovlivňuje turismus v TO Jeseníky. Investice Hyundai se nepřímo projevuje v TO Opavské Slezsko omezením dotací na řešení dopravní situace na silnici I/46 ze strany ŘSD ČR . Finanční prostředky jsou vázány na investice do dopravní situace v Šošovicích a okolí. Pokud se nezastaví nepřímý negativní dopad investice Hyundai na Opavské Slezsko, udržitelnost turismu v této oblasti bude ohrožena. Pokud uvažujeme o přímém dopadu investice Hyundai na TO Opavské Slezsko, nebude mít ani pozitivní, ani negativní dopad. TO Opavské Slezsko je stabilní turistická oblast významně ovlivňující TO Jeseníky. Pokud bude ohrožena udržitelnost turismu v TO Opavské Slezsko z důvodu odkládání řešení dopravní situace, vážně to ohrozí turismus v TO Jeseníky.

17.2.6 Turistická oblast Jeseníky TO Jeseníky je na území MSK ohraničena katastrálním územím okresu Bruntál. Zbytek TO Jeseníky, tvořený okresem Jeseník, je na území OLK. Na hranici MSK je také nejvyhledávanější cílem v TO Jeseníky hora Praděd. TO Jeseníky je typickým příkladem destinace, která není ani přírodní rezervací, ani rekreační oblastí. To způsobuje problémy s rozvojem turismu a jeho udržitelností. Další profesní vzdělávání v cestovním ruchu a jazykové kurzy nelze dost dobře realizovat, protože stávající provozovatelé ubytovacích a stravovacích kapacit nemají takové požadavky na zaměstnance vzhledem ke kategorii návštěvníků Na území TO Jeseníky nejsou zábavní a nákupní centra, není navštěvovanou oblastí spojenou s pracovními cestami. Všechna lázeňská střediska s wellness nabídkou, která jsou po západních Čechách druhou největší lázeňskou destinací, jsou na území OLK. TO Jeseníky na území MSK má i přes tuto skutečnost velmi dobrou nabídku kongresové turistiky, vytvořenou na území Karlovy Studánky. Státní léčebné lázně Karlova Studánka, s.p. tak mají šanci uspět v nabídce služeb incentivy. Investice Hyundai může mít pozitivní vliv na rozvoj této oblasti turismu, což by mělo ekonomický profit i pro okolní lokality Karlovy Studánky. To však vyžaduje věnování mimořádné pozornosti propagaci tohoto turistického produktu vůči silným podnikatelským subjektům se sídlem na Ostravsku. Investice Hyundai se TO Jeseníky přímo nedotkne. Může způsobit větší zájem o krátkodobé návštěvy Jeseníků s nedotčenou přírodou, vodní nádrže Slezská Harta či wellness lázní v Karlově Studánce. Zásadní vliv na rozvoj turismu a jeho udržitelnost v TO Jeseníky na území MSK má špatná dopravní infrastruktura, špatné dopravní značení a dopravní situace na tahu z Opavy směr Bruntál. Urychlené vybudování obchvatu města Opava, jehož výstavba byla v plánu již před několika lety, je řešením ke zlepšení rozvoje turismu v TO Jeseníky. Okres Bruntál, který tvoří území TO Jeseníky na území MSK, má nejhorší dopravní infrastrukturu ze všech okresů MSK. Obava obecních samospráv a podnikatelských subjektů z dalšího časového odsunu rekonstrukce a modernizaci silniční sítě v této oblasti vlivem soustředění finanční podpory pro Nošovice a okolí, se projevuje v negativní komunikaci vůči MSK. Pokud kompetentní orgány nezastaví tento nepřímý dopad investice Hyundai na TO Jeseníky, resp. okres Bruntál, stane se postiženou oblastí nejen Bruntálsko, ale i Opavsko. TO Jeseníky je charakteristická svou jednotou v otázkách, jak by se měla prezentovat a propagovat, jaké turistické produkty a služby chce vytvářet a nabízet a jak regulovat rozvoj CR a jeho udržitelnost „zdola“. Tato jednota se prolíná územím OLK a MSK na úrovni obecních samospráv, podnikatelských subjektů a NNO. Smluvní ošetření zabezpečení aktivit v CR ze strany OLK a MSK je logickým důsledkem tohoto tlaku. TO Jeseníky má velkou výhodu oproti ostatním TO v MSK v množství velmi kvalitních projektů a záměrů na základě propracované strategie rozvoje v CR. Prioritní aktivitou MSK vůči TO Jeseníky je vybudování kvalitní dopravní infrastruktury a strategického poradenství.

259


17.2.7 Volnočasové aktivity Korejců V rámci procesu „lákání“ zahraničních investorů do Moravskoslezského kraje bychom neměli skončit u poskytnutí investičních pobídek a počáteční podpory investic. Je potřebné, abychom vybudovali pozitivní renomé regionu, čehož můžeme docílit například tím, že se zde zahraniční manažeři a jejich rodiny budou cítit „jako doma“. Možností, jak toho dosáhnout, je několik, jednou z nich je kvalitní nabídka volnočasových aktivit. Vzhledem k časové náročnosti zaměstnání na pozici manažera zařizujícího a organizujícího výstavbu nového podniku a zahájení nové výroby je pochopitelné, že těmto manažerům již nezbývá mnoho času na relaxaci a volnočasové aktivity. Dle šetření v rámci Hyundai a jeho subdodavatelů, je mezi korejskými muži nejpopulárnější „volnočasovou aktivitou“ rodina a činnosti provozované společně s ní. Mezi hlavními činnostmi, které provozují korejské rodiny společně, byla zmíněna turistika a poznávání místního kraje. Mezi nejvíce navštěvovaná místa patří vrcholky Beskyd a města jako jsou Štramberk, či Hradec nad Moravicí. Další „rodinnou“ aktivitou jsou návštěvy obchodních center, které však často podnikají pouze manželky. Mezi nejpopulárnější sportovní aktivity je možno, především v případě vyššího managementu, zařadit hraní golfu. Tento sport je v Koreji velice oblíbený a Moravskoslezský kraj nabízí velké množství špičkových golfových hřišť, kde se místní Korejci často setkávají se zástupci žilinské automobilky KIA. Vzhledem k tomu, že korejští manažeři budou v kraji zůstávat zejména v počáteční fázi provozu investice, která je časově velmi náročná a vyžaduje vysoké pracovní vytížení, je možné, že samotní korejští manažeři nebudou mít dostatek času a sil k rozvíjení volnočasových aktivit a k asimilaci v regionu. Proto hlavními zájemci o tyto činnosti budou jejich manželky a děti. Zde je potřeba zmínit složitou životní situaci zahraničních rodin, neboť většina korejských manželek a dětí manažerů neumí mluvit anglicky a v případě že ano, ztroskotává domluva na jazykové nevybavenosti místních obyvatel a poskytovatelů služeb. Je pro ně proto velice složité zapojit se do běžného života. Tento fakt byl hlavním motivem zahájení projektu RELIO (Regional Liaison Office) tedy „regionálního kontaktního centra“. Projekt RELIO byl spuštěn Agenturou pro regionální rozvoj začátkem roku 2007 a je zaměřen především na doplňující (aftercare) služby, související s příchodem investorů. Většina aktivit je zaměřena na pomoc při příchodu do nového prostředí a zlepšení kvality života rodinných příslušníků zahraničních investorů. Mezi spektrum služeb, které RELIO (většinou zdarma) nabízí, patří například: •

asistence při jednání s úřady (např.cizinecká policie, finanční instituce)

•

pomoc při hledání bydlení

•

pomocná ruka při vyhledávání lékařů, kteří hovoří anglicky (případně nabídka tlumočení)

•

praktické rady týkající se každodenních činností, jako např. nakupování a orientace v nejbližším okolí (MHD, vlaky, autobusy)

•

nabídka a v případě zájmu také organizace volnočasových aktivit pro celé rodiny, pro ženy i pro děti

•

pomoc ženám v případě jejich zájmu o studium na univerzitě, případně ve školách různých zaměření

•

zprostředkování výuky češtiny

•

zprostředkování kontaktů na agentury domácí péče (hlídání dětí)

Hlavním cílem projektu RELIO je tedy pomoci rodinným příslušníkům zahraničních investorů orientovat se v prostředí, pro ně zcela novém tak, aby se v našem regionu zabydleli a cítili se jako doma. 260



PŘÍLEŽITOSTI

Mezinárodní kuchyně

Noví klienti relax služeb

Kongresová turistika Golfová destinace

Vyšší úroveň a kvalita developerských firem v šetrném přístupu k životnímu prostředí – vliv na udržitelnost a kvalitu turismu

Outdoorové aktivity

Zájem o PPP v oblasti turismu

Pestrá nabídka produktů a služeb v CR

Boom v oblasti výstavby objektů, infrastruktury a rozvoje služeb v MSK vlivem propojení regionu s Polskem a Slovenskem

Lázně a wellness

Území s nabídkou rekreace ve dvou atraktivních horských masivech – Jeseníky a Beskydy Atraktivní vodní plochy Vyhledávané turistické cíle Dějiště významných sportovních událostí mezinárodního významu Tranzitní region Mezinárodní letiště Hlavní železniční a silniční tah Bohaté kulturní tradice Silná pozice v žebříčku kvality pořádání festivalů s mezinárodní účastí Rodiště významných osobností Území MSK totožné s územím NUTS 2 Moravskoslezsko – výhoda jednoho Úřadu Regionální rady regionu soudržnosti Moravskoslezsko

Vybudování sítí a jejich napojení na stávající a rekonstruované pozemní komunikace, železnice a další Poučení a dobrá praxe pro současnou generaci „stavařů“ ve vztahu k udržitelnosti turismu a ochrany atraktivní turistické destinace, kteří mají zatím více zkušeností s rekonstrukcemi a likvidací vysloužilých technologických staveb Projekt „Hyundai“ přesahuje hranice automobilky jako průmyslového téma a ovlivní vnímání turismu a incomingu Zvýšený zájem o business jazyk a stavební angličtinu i ze strany podnikatelů v CR, nikoliv však o korejštinu

Zajímavý region z hlediska počtu obyvatel pro investory a developery

Intervence ze strany obecních samospráv na rovnoměrný rozvoj dopravní infrastruktury v MSK

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Neporozumění systému podpory z ROP Moravskoslezsko

Nevhodné načasování zpracování studie

Neexistence souhrnných informací o rozvojových strategiích a aktivitách obcí MSK na jednom webu garantovaném MSK Úzké vymezení podpory zaměstnanosti – turismu se nedotkne Absence aktivit v oblasti propagace MSK minimalizujících negativní vnímání regionu z pohledu zahraničních turistů – obava podnikatelů a obcí Nedostatečná prezentace stavby – haly

Komunikace pouze s vybranými obcemi – nešetrné vymezení území zájmu MSK Obava z nedostatku podzemních vod z hlediska udržitelného turismu Negativní vnímání investice – neochota přizpůsobit se a spolupracovat Přehlcení některých částí Beskyd cestovním ruchem, zejména související automobilovou dopravou, a tím ztráta jejich přitažlivosti Obava ze značného zvýšení kriminality

261


jako architektonického díla (hala je chápána jako jednoduchá krabice) Finanční prostředky z „Fondu Hyundai“ nebudou stačit ani na určité spolufinancování toho, co se stavbou zničilo

Investor si vybral pro stavbu velmi atraktivní lokalitu Počet projíždějících aut v počtu 800 – 1000 denně je pro laika nepředstavitelný a ohrožující incoming

Nerovnoměrné rozložení investic do dopravní infrastruktury MSK

Lakovna – denní spad – negativní faktor s ohledem na udržitelnost turismu a jeho kvality

Odložená výstavba obchvatu města Opavy s negativním vlivem na CR v Jeseníkách

Obava z nedodržení dohod ohledně emisí podobně jako v případě podpory vlastníka Mittal Steel

Jednotlivé TO se shodly ve vnímání investice Hyundai v pozitivních a negativních hodnoceních. Pozitivem je zrychlení vybudování některých důležitých železničních a silničních tahů pro rozvoj CR a celkové zlepšení dopravní infrastruktury. To však má negativní dopad na zadržování plánovaných investic do dopravní infrastruktury v území, které není přímo spojené s výstavbou a provozem automobilky Hyundai. Negativa převažují nad pozitivy. Nabízí se však hodně příležitostí pro rozvoj a udržitelnost CR v MSK, ovšem nedá se říci, že jsou přímo vyvolané umístěním investice Hyundai do MSK. Jedná se o důsledek synergického efektu na investici. Avšak přímým pozitivním důsledkem investice Hyundai je splnění závazků MSK a orgánů státní správy uvedených v Deklaraci porozumění – již žádné další průmyslové zóny na zelené louce. Je to příležitost pro regeneraci a rozvoj brownfields v MSK, což bude mít velmi pozitivní vliv na rozvoj a udržitelnost také v CR.

17.4 Identifikace hlavních problémů a rizik Nerovnoměrnost rozvoje dopravní infrastruktury v MSK je hlavním problémem pro rozvoj a udržitelnost CR v MSK. Situace v TO Jeseníky, resp. v okrese Bruntál byla kritická již před umístěním investice Hyundai v MSK. Příchodem automobilky se finanční zdroje stahují do oblasti nošovické zóny a dalších, přímo navazujících lokalit dle závazků orgánů státní správy a MSK vyplývajících z dohod. Riziko zkolabování dopravní situace v okrese Bruntál a v okolí města Opavy se tím zvyšuje a přímo ohrožuje turismus v TO Jeseníky. V TO Těšínské Slezsko, turistické lokalitě Dolní Lomná, Horní Lomná, Čantoryje, Jablunkov a Mosty u Jablunkova je hlavním problémem stav dopravní infrastruktury a dopravní situace již nyní. Výstavba a provoz automobilky Hyundai způsobí v této lokalitě problém, který není z hlediska incomingu dobře ošetřen v plánovaných akcích, včetně alokovaných finančních prostředků. Dalším problémem budou akce navazující na ochranu životního prostředí, vyvolané zvýšením intenzity dopravy v TO Beskydy a Valašsko. Vybudování protihlukových stěn negativně změní vzhled měst a obcí, vytvoří nepřirozené bariéry a projeví se nejen ve kvalitě jejich image, ale bude rizikem při plánování pěších turistických tras. Opatření vyvolaná ochranou životního prostředí a nové stavby dopravní infrastruktury jsou rizikem pro stávající pěší a cykloturistické trasy. Přerušení těchto tras je rizikem pro dostupnost vyhledávaných turistických cílů v Beskydech. Zaměstnatelnost osob vzdělávaných v oblasti CR je malá, ovšem nikoliv v důsledku nedostatku pracovních míst v CR. Je třeba provést sociologické šetření kvality a struktury vzdělávacích subjektů v CR v MSK ve vazbě na situaci a poptávku subjektů v CR. Poptávka po určité kvalitě a zaměření pracovníků v CR je dána poptávkou po službách a produktech v CR ze strany zahraničních turistů a domácích návštěvníků.

262


Nevyváženost negativ a pozitiv může vést k odlivu stávajících klientů a nových, kteří již podruhé nepřijedou. Souvisí to i s problémem v komunikaci mezi MSK a obecními samosprávami, což je z krátkodobého i dlouhodobého pohledu velké riziko pro rozvoj a udržitelnost incomingu. Malá informovanost obecních samospráv a podnikatelských subjektů v CR je citlivý problém, který se týká všech politik na území MSK: politika rozvoje turismu, dopravní politika, sociální politika, politika podpory malých a středních podnikatelů v CR, školská politika atd.

17.5 Návrh dílčích opatření MSK stanovil prioritní rozvojové oblasti v CR v roce 2007 s cílem zabezpečení aktivit v CR rovnoměrně ve všech TO MSK. K této činnosti bylo zřízeno nové pracovní místo v Agentuře pro regionální rozvoj, a.s. MSK aktualizuje Generel infrastruktury cestovního ruchu v Beskydech. Generel nenahrazuje územní plány obcí, řeší určitou oblast na daném území v tomto případě oblast cestovního ruchu. Vzhledem k tomu, že uplatněné podněty byly projednávány také s CHKO, může následně usnadnit jejich případné zapracování do územních plánů obcí. Rovnoměrné rozložení investic do dopravní infrastruktury MSK významně přispěje k rozvoji a udržitelnosti CR. Toto opatření zajistí dobrou dostupnost zejména v turistické oblasti Jeseníky. Investice do dopravní infrastruktury by měly být koordinovány tak, aby nebyly opomíjeny jiné druhy dopravy. Součástí dopravních staveb by měly být opatření k překonání vzniklých bariér a související nalezení nových cyklo a pěších tras s přeznačením stávajících, případně vybudování samostatných cyklostezek. Bylo by vhodné zařadit do prioritních rozvojových oblastí Těšínské Slezsko, resp. turistickou lokalitu Dolní Lomná, Horní Lomná, Čantoryje, Jablunkov a Mosty u Jabkunkova. Tato lokalita vyžaduje zvýšenou finanční podporu dopravní infrastruktury a sanaci následků vysoké dopravní zátěže tohoto území z hlediska hluku a emisí. Rovněž je nutné zaměřit pozornost na strategické poradenství v CR v této lokalitě. Pravidelná a vstřícná komunikace s obecními samosprávami s vazbou na podnikatelské subjekty v CR, působící na území obcí s přímým a nepřímým dopadem investice Hyundai, postupně omezí neshody mezi obecní a krajskou samosprávou a také jim předejde. Ochota přijmout investici Hyundai jako faktickou součást MSK a spolupracovat na vytváření pozitivního vnímání nabídky CR v MSK i s automobilkou Hyundai se zlepší pouze na základě dobré vzájemné komunikace. Speciální famtripy a presstripy, pravdivé informace s atraktivní nabídkou turistických produktů a služeb na internetových stránkách, zaměřených na CR v MSK a mediální zdatnost MSK, jsou opatřením k eliminaci problémů a rizik v CR v MSK vyvolaných investicí Hyundai. Turismus v MSK by se rozvíjel bez investice Hyundai stejným směrem. Stavby dopravní infrastruktury, které se budou realizovat v letech 2007 – 2010 byly dlouhodobě plánovány. Některé z nich investice Hyundai pomohla realizovat v plánovaném období, některé naopak zbrzdila soustředěním finančních prostředků do Nošovické zóny. Nerovnoměrné rozložení investic do dopravní infrastruktury (přímý faktor ovlivňující CR) v rámci celého území MSK bylo i před příchodem investice Hyundai. Synergický efekt investice Hyundai však způsobil vnímání turismu jako jednoho z hlavních témat MSK a urychlil výstavbu ubytovacích zařízení s vysokou kvalitou poskytovaných služeb. Poskytovatelé služeb CR v MSK získali novou solventní skupinu klientů z řad nově příchozích podnikatelských subjektů, pro které se MSK stal atraktivním regionem díky investici Hyundai.

263


Zdroje: •

Generální ředitelství pro podnikání Evropské komise

•

Ministerstvo pro místní rozvoj

•

Česká národní banka

•

Český statistický úřad

•

Obecní samosprávy Moravskoslezského kraje

264

Kapitola 18 – Image MSK

18 Image MSK Změna vnímání Moravskoslezského kraje Příchod společnosti Hyundai nebude mít dopad pouze na faktické aspekty života v Moravskoslezském kraji, nýbrž také na jeho mediální obraz a veřejné mínění o něm. Pro účely této kapitoly jsme proto zanalyzovali nejhrubší obrysy mediálního zpravodajství o Moravskoslezském kraji, stejně jako základní trendy veřejného mínění. Obsahovou analýzu médií provedla společnost Media Tenor, která se soustředila na titulní strany deníků MF DNES, Lidových novin, Hospodářských novin a Práva za období leden 2005 až červen 2007. Stejné časové období pokrývá analýza příspěvků v hlavních zpravodajských relacích televize Nova, ČT a Primy. Výzkum veřejného mínění provedla firma DATAMAR na vzorku 150 respondentů rozhodovatelů, majitelů a jednatelů firem. Telefonické dotazování proběhlo v dubnu roku 2007. Agenturou pro regionální rozvoj byla oslovena všechna města a obce v MSK dopisem, zkoumajícím mínění obcí o vlivu investice Hyundai na její obyvatele.

18.1 Výsledky mediální analýzy MSK Moravskoslezský kraj je televizním zpravodajství opět spojován s kriminalitou. Obr. 18.1: Graf hlavních témat příspěvků v hlavním televizním zpravodajství (ČT, Nova, Prima) KRIMINALITA

50%

NEHODY

EKONOMIKA

45% 40%

ZDRAVOTNICTVÍ

45% 43% 39% 36%

35%

32%

30%

26%

25%

22% 20%

20%

18%

10%

8%

14%

7%

7% 4%

5% 0%

15%

13%

15%

9% 6%

6% 3%

1/2 2005

2/2 2005

1/2 2006

2/2 2006

1/2 2007

KRIMINALITA

39%

36%

32%

45%

43%

NEHODY

18%

26%

20%

14%

22%

EKONOMIKA

8%

13%

15%

6%

6%

ZDRAVOTNICTVÍ

4%

7%

7%

3%

9%

Zdroj: Media Tenor


V prvním pololetí roku 2005 byl Moravskoslezský kraj v hlavních zpravodajských relacích českých televizí (ČT, Nova, Prima) prezentován především v souvislosti s kriminalitou a bezpečností (39 % hlavních témat příspěvků), na druhém místě byla tematická kategorie nehod a neštěstí (18 %), třetí byla společenská témata (8 %). Přestože se jednalo o období příchodu významných zahraničních investorů, témata hospodářského života (5 %) a hospodářské politiky (3 %) byla na okraji zájmu televizí. V médiích zaměřených na ekonomiku, například v HN, tvořila hospodářská témata pochopitelně většinu zpráv a komentářů o Moravskoslezském kraji (80 %). Detailnější obsahová struktura příspěvků ovšem prozradila, že například zahraniční investice byly tématem 7 % příspěvků o MS regionu v Hospodářských novinách, což bylo jen nepatrně více než v ostatních denících (MF DNES – 5 %; LN – 4 %; Právo – 3 %). Druhé pololetí roku 2005 a první pololetí 2006 přineslo výraznou změnu trendu s poklesem kriminálních témat až na 32 % a vzrůstem podílu pro ekonomiku na úroveň 13 % resp. 15 %. Tento trend samozřejmě úzce souvisí s oznámením příchodu investice Hyundai. V celém roce 2006 byla společnost Hyundai v českých médiích nejfrekventovanější automobilovou společností, dokonce i před Škodou Auto. Rozdíl byl v kontextu mediálního zpravodajství, protože Hyundai byla kvůli korupční kauze prezentována s převahou negativního kontextu (21 % výpovědí) nad pozitivním (9 % výpovědí), zatímco Škoda Auto svou pozitivní reputaci výrazně posílila (6 % negativních; 35 % pozitivních výpovědí). V prvním pololetí roku 2007 je však celkový mediální obraz Moravskoslezského kraje opět na úrovni výchozího stavu, v některých ohledech dokonce ještě horší: Informace o kriminalitě tvoří 43 % příspěvků, o ekonomice se hovoří v 6 % zpráv. Tento obraz souvisí se zažitými mediálními klišé, která Ostravu provázejí v souvislosti s její historicko-ekonomickou tradicí. Pro srovnání, celkový obraz zpravodajství o jednotlivých regionech České republiky samozřejmě také vykazuje podobné pořadí témat, ovšem jejich procentuální podíly jsou mnohem menší. Celkově se o kriminalitě v prvním pololetí roku 2007 v hlavním zpravodajství českých televizí vysílalo ve 34 % příspěvků, což je o 9 % méně než v případě Moravskoslezského kraje. Nehodám patřilo 18 %, což je o 4 % méně. Uvolněný prostor je využíván nejen pro zprávy z ekonomiky, ale také pro společenská či kulturní témata. Pozitivní trend lze vysledovat na titulních stranách deníků (MF DNES, LN, HN, Právo). Přestože i deníky prošly podobným výkyvem zájmu o Moravskoslezskou ekonomiku, po poklesu ve druhém pololetí 2006 se křivka informací o hospodářství opět zvedá nahoru: Moravskoslezská ekonomika je v prvním pololetí 2007 v denním tisku opět tématem.

266


Obr. 18.2 Graf - Hlavní témata článků na titulních stranách českých deníků (MF DNES, LN, HN, Právo) 60%

KRIMINALITA

NEHODY

EKONOMIKA

48%

50%

40%

36%

36%

28%

30%

27% 20% 20% 18%

20% 13% 13%

12%

11% 11%

10%

9%

4%

0%

1/2 2005

2/2 2005

1/2 2006

2/2 2006

1/2 2007

KRIMINALITA

4%

20%

13%

36%

9%

NEHODY

28%

20%

13%

11%

18%

EKONOMIKA

12%

36%

48%

11%

27%

Zdroj: Media Tenor

18.2 Identifikace dopadů investice 18.2.1 Veřejné mínění Následující údaje vycházejí z analýzy veřejného mínění mezi názorovými vůdci v ekonomické sféře MSK. Dotazování proběhlo v dubnu 2007. Základním zjištěním analýzy je fakt, že většina respondentů zaznamenala změny v rozvoji MSK (celkem 58 %). Z této množiny je naprostá většina (72 %) přesvědčena o tom, že změny, které v regionu probíhají, jsou změnami k lepšímu. Pouze 16 % respondentů vyjádřilo obavu, že by se region mohl vydat špatným směrem. Celkový dopad investice Hyundai Sedmdesát čtyři procenta respondentů je přesvědčeno o tom, že celkový dopad investice Hyundai na život v Moravskoslezském kraji bude pozitivní. Negativně tuto oblast hodnotí 26 % dotazovaných. Mezi nejlépe přijímané aspekty patří vyšší zaměstnanost, vytváření nových pracovních míst a příležitostí, růst kupní síly a investic, rozvoj infrastruktury a celková vyšší životní úroveň. Mezi negativními dopady se nejčastěji objevuje znečištění životního prostředí a odliv kvalitních pracovních sil do Hyundai. Pozitivní hodnocení převládá rovněž v případě zúžení této otázky pouze na oblast konkrétního podniku, který respondent reprezentuje. V tomto případě sice převládají neutrální odpovědi typu „nedokáži vyhodnotit“ případně „žádný vliv“ (v případě, že jsou podniky mimo přímou sféru interakce s Hyundai), nicméně na hodnotících koncích opět převládá kladný postoj k příchodu Hyundai (34 %) nad negativním (12 %). Tyto výsledky znamenají, že mezi podnikateli není výrazně přítomný strach z nově přicházející konkurence. Většina z nich, i s přihlédnutím k situaci ve vlastním podniku, vidí příchod Hyundai jako pozitivní událost pro celý kraj. 267


Lidské zdroje Příchod Hyundai bude mít podle respondentů pozitivní vliv rovněž na situaci v oblasti lidských zdrojů (83 %). Sníží se nezaměstnanost, přibudou nová pracovní místa a příležitosti, bude se zvyšovat vzdělání a kvalifikace zaměstnanců. Negativní názory zazněly od 16 % dotazovaných, kteří se nejvíce obávají odlivu pracovních sil, nedostatku kvalitních lidí a větší konkurence na pracovním trhu. O tom, že nezaměstnanost v Moravskoslezském kraji se po příchodu Hyundai sníží, je přesvědčeno 76 % manažerů, 22 % z nich se domnívá, že zůstane na stejné úrovni. Obavy z dopadů investice Hyundai na vlastní podnik má 22 % dotazovaných, zatímco 73 % je přesvědčeno, že situace v oblasti personalistiky zůstane stejná. Dopravní infrastruktura V oblasti dopravní infrastruktury očekávají respondenti celkové zlepšení v Moravskoslezském kraji (63 %) a jen minimální dopady na podnikatelské aktivity v bezprostředním okolí vlastního podniku (situace zůstane stejná – 66 %) Názoroví vůdci ekonomického života očekávají výstavbu nových komunikací, rozvoj infrastruktury, dálnic a silnic. Mezi hlavními negativy se objevuje přetížení komunikací, zvýšená doprava, více kamionů atp. Životní prostředí Vliv výstavby továrny Hyundai na životní prostředí je podle respondentů největším rizikem celého projektu. Přestože 40 % dotazovaných se k otázce nebylo schopno vyjádřit a 17 % se domnívá, že vliv nebude žádný, na hodnotících koncích jednoznačně převládají záporné reakce (48 %). Lidé mají obavy z dopadů na krajinu, zásahů do přírody, znečištění ovzduší, zvýšení hustoty dopravy. Pouze 11 % respondentů se domnívá, že vliv bude spíše kladný, protože ekologie je v případě Hyundai podchycena a továrna dodrží předepsané limity emisí. Koneckonců, jedná se o lehký průmysl s minimální úrovní znečištění. Kriminalita Negativní vliv očekávají lidé také v oblasti kriminality (17 % záporných reakcí ku 11 % kladných). Rizika vidí respondenti zejména v kulturních jevech, které souvisejí s příchodem cizinců a přistěhovalců, tedy levné pracovní síly. Na pozitivní straně spektra se objevovaly názory, že pokles nezaměstnanosti přinese rovněž pokles kriminality. Volnočasové aktivity Pozitivní trendy očekávají respondenti v oblasti rozvoje volnočasových aktivit (29 %). S investicí Hyundai bude souviset tlak na výstavbu nových hřišť, zábavních center a dalších lokalit pro volný čas zaměstnanců i jejich spoluobčanů. S těmito jevy budou souviset i vyšší útraty a ekonomický růst celé branže. Negativní ohlasy v této sekci se pohybovaly na hranici statistické chyby (3 %) a týkaly se uzavřenosti Korejců, jejich dlouhé pracovní doby a tedy i minimálních šancí pro jejich zapojení se do kulturního života MSK. Subdodavatelský trh Přichod Hyundai hodnotí manažeři jako příležitost pro malé firmy, jako potenciál pro růst zakázek a pro další rozvoj firem, nejen v přímé vazbě na Hyundai. Významný je rovněž ekonomický boom, který bude s příchodem této investice souviset. Z hlediska rozvoje subdodavatelského trhu vidí investici Hyundai pozitivně celých 97 % dotázaných!

268


Tři procenta skeptiků se vyjadřují zejména k faktu, že nově příchozí firmy budou mít řetězce vlastních subdodavatelů a budou se orientovat na zahraniční společnosti. Věda a výzkum Rozvoj vědy a výzkumu očekává 56 % dotázaných. Od příchodu Hyundai si slibují především nástup nových technologií, příchod vzdělaných a kvalifikovaných lidí, růst vzdělanosti. Na negativní části spektra (3 %) zaznívaly především názory o importu technologií, vlastních postupů a metod. Legenda k výzkumu veřejného mínění Forma výzkumu: Počet respondentů: Cílová skupina: Termín dotazování: Lokality: Forma dotazování: Průměrná délka rozhovoru: Operátoři: Kontrola tazatelů:

Semikvalitativní dotazování 150 Rozhodovatelé, majitelé, jednatelé firmy 16. – 17.4.2007 Moravskoslezský kraj Telefonické dotazování 10 minut Operátoři marketingové agentury DATAMAR Logická kontrola dotazníků s negativním výsledkem Náslechová kontrola s negativním výsledkem

Charakteristika dotazovaných firem je uvedena v příloze č. 5.

18.2.2 Vyhodnocení průzkumu mezi městy a obcemi Moravskoslezského kraje. V rámci průzkumu byly osloveny všechny obce a města v Moravskoslezském kraji, tzn. celkem 299 subjektů formou dopisu (viz. příloha č. 4). Možnost vyjádřit svůj názor využilo pouze 36 obcí a měst a jejich odpovědi jsou zaznamenány v následujících grafech. Vyhodnocení je rozděleno do těchto oddílů: •

Doprava

•

Životní prostředí

•

Ekonomika

•

Lidské zdroje

•

Realitní sektor

•

Cestovní ruch

Ostatní oblasti, které byly předmětem dopisu, byly komentovány v odpovědích pouze sporadicky. Přehled odpovědí obcí je uveden rovněž v příloze č.4.

269


Doprava Doprava

3%

47%

50%

Pozitivní

Negativní

Neutrální/bez odpovědi

Problematika dopravy byla v odpovědích zmiňována negativně u obcí a měst, které se nacházejí buď v bezprostřední blízkosti investice HMMC, nebo na hlavních silničních tazích, na kterých bude probíhat zásobování automobilky Hyundai, resp. distribuce komponent sesterské firmě KIA v Žilině. Stejně tak očekávají negativní dopad na oblast dopravy obce v západní části MSK, které se obávají přesunu finančních prostředků z již naplánovaných investic ve prospěch budování infrastruktury v okolí automobilky Hyundai. Životní prostředí Životní prostředí

0% 33%

67%

Pozitivní

Negativní


Negativní postoj k dopadům na životní prostředí byl v rámci průzkumu zaznamenán zejména v obcích v bezprostřední blízkosti investice HMMC. Ekonomika Ekonomika

36%

64% 0%

Pozitivní

Negativní


V případě dotazů zaměřených na ekonomiku převládá jednoznačně kladné vnímání investice, avšak pouze u sousedních okresů. Vzdálenější okresy vnímají tuto oblast pro svůj rozvoj jako neutrální.

270


Lidské zdroje Lidské zdroje

44%

56% 0%

Pozitivní

Negativní


Téměř polovina obdržených odpovědí hodnotí investici HMMC jako velmi pozitivní z hlediska snížení nezaměstnanosti, resp. Z hlediska využití místních zdrojů pracovních sil. Obce z bezprostřední blízkosti automobilky vyjadřily obavu z nárůstu počtu zahraničních pracovníků z východu. Realitní sektor Realitní sektor

22%

8% 70%

Pozitivní

Negativní


Převážná většina odpovědí nepovažuje investici za významný faktor ovlivňující realitní trh. Výjimku tvoří pouze nejbližší obce, které spolu s příchodem investice již zaznamenaly nárůst cen pozemků i budov ve svých katastrech. Zde není jasná odpověď, zda se jedná o pozitivní, či nagativní vliv. Cestovní ruch Cestovní ruch

33%

56% 11%

Pozitivní

Negativní


Turistické destinace v blízkosti investice si slibují zvýšení zájmu ze strany korejských pracovníků i ostatních klientů z důvodu zlepšení dopravní dostupnosti svých ubytovacích a stravovacích kapacit. Poměrně vysoké procento negativního vnímání investice je spojeno s obavou o zajištění rovnoměrného zainvestování zejména silniční sítě do okresů, které neleží v bezprostředním zájmovém území automobilky. V následující mapě jsou zaznačeny všechny obce, které se vyjadřily k dopadům investice HMMC. Můžeme zde sledovat největší zájem obcí z okolí továrny v Nošovicích, které investici vnímají nejintenzivněji.

271


Obr. 18.1 – Mapa obcí, které odpověděly na dotazníky

272



PŘÍLEŽITOSTI

Pozitivní atmosféra z hlediska budoucího ekonomického rozvoje MSK

Krátkodobé pozitivní trendy mediálního zpravodajství o kraji proměnit v dlouhodobý stav – region ekonomiky

SLABÉ STRÁNKY

HROZBY

Komunikace v oblasti dopadů investice na životní prostředí

Velká očekávání na základě dosavadního mediálního zpravodajství – moment zklamaného očekávání

Komunikace dopadů na hladinu kriminality v MSK

Pozitivní image regionu prozatím žije pouze na virtuální úrovni (budoucí rozvoj)

18.4 Identifikace hlavních problémů a rizik Kategorie

Hlavní problém

Rizika

Eliminace rizik

Veřejné mínění

Závislé na mediálním zpravodajství.

Po úvodních měsících pozitivního zpravodajství je možné očekávat vychýlení kyvadla na negativní stranu – vyhledávání negativních aspektů investice (konkrétní realizace, životní prostředí, sociální dopady…)

Aktivní komunikace, komunikační otevřenost mezi MSK a společností Hyundai, koordinace klíčových témat

18.5 Vliv HMMC na image MSK Pozitivní vliv investice Hyundai na veřejné mínění se projevil ve velkém předstihu před zahájením samotné produkce továrny. Jednalo se o výsledek pozitivního zpravodajství a změny trendů v mediálním zobrazování Moravskoslezského kraje. Mezi pozitivními trendy ve zpravodajství a kladnými dopady na veřejné mínění existuje určitý časový odstup. Důvody zpoždění vysvětluje teorie dvoustupňového modelu komunikace, podle které informace proudí nejprve k reprezentantům názorových proudů, tzv. názorovým vůdcům (opinion leaders), kteří je dále komunikují v jednotlivých sociálních skupinách [Berelson, Lazarsfeld, Gaudet 1948]. Určitým rizikem budoucího vývoje je fakt, že zatímco ve veřejném mínění v současné době převládá pozitivní nálada z ekonomického rozvoje, některá média se ve zpravodajství o Moravskoslezském kraji pomalu začínají vracet k zažitým stereotypům. Hlavní televizní zpravodajství kupříkladu v prvním pololetí roku 2005 informovalo v souvislosti s Moravskoslezským krajem nejvíce o kriminálních činech (39 % příspěvků), zatímco ekonomickým tématům patřilo pouze 8 % příspěvků. Druhé pololetí roku 2005 a první pololetí 2006 přineslo výraznou změnu v ekonomických tématech na úrovni 13 % resp. 15 %, což se dá spojovat především s oznámením příchodu investice Hyundai. Ovšem v prvním pololetí roku 2007 je celkový mediální obraz Moravskoslezského kraje opět na úrovni výchozího stavu. Moravskoslezský kraj si dobře uvědomuje rizika a příležitosti, které jsou spojeny s vytvářením pozitivní image regionu. K tomuto tématu přistupuje profesionálně

273


prostřednictvím přípravy vlastní marketingové strategie. Doporučení pro marketingovou strategii, které vyplývá speciálně z této studie dopadů investice Hyundai, se týká zejména práce na image regionu z pohledu centrálních redakcí českých médií. Jak ukazuje mediální analýza hlavního zpravodajství českých televizí a titulních stran českých deníků, investice Hyundai byla událostí, která významně přesáhla region Moravskoslezského kraje. Důležité ovšem je, aby image Moravskoslezského kraje zaznamenal trvalejší změny, nejen nárazové výkyvy v souvislosti s událostmi typu velké investice. Změna image regionu probíhá směrem „zvenku dovnitř“. I kdyby byli sami obyvatelé MSK sebespokojenější, dokud se o tom nedozví okolní svět a nebude tuto změnu reflektovat, není možno hovořit o úspěšně dokončeném procesu. A naopak, teprve uznání zvenku přináší nové investice, atraktivitu lokality, respekt okolí a na pevných nohách postavenou spokojenost obyvatel konkrétního regionu.

274

Kapitola 19 – Závěr

19 Závěr Studie podrobně popsala řadu příležitostí, ale i případných rizik, které investice Hyundai do Moravskoslezského kraje přináší. Snahou zpracovatelů nebylo preferovat pouze kladné vlivy této významné investice, ale poukázat i na nepříliš populární dopady, které jsou s podobným typem investic spojeny. Výstupem studie je souhrn údajů, které doposud v podobné agregované podobě nebyly zpracovány, a také i proto je tento materiál v době svého vzniku jediným souhrnným dílem obsahujícím široký okruh dopadů investice do každodenního života podnikatelské i občanské veřejnosti v Moravskoslezském kraji. Zcela klíčovým a nezpochybnitelným pozitivním dopadem je významné posílení ekonomického rozvoje regionu, který v současné době zaznamenává velmi dynamický růst srovnatelný snad jen s hlavním městem Praha. Na druhé straně studie prokázala významný dopad do dopravních poměrů nejen v bezprostřední blízkosti investice Hyundai v Nošovicích. Jak ze studie vyplývá, neřešení těchto problémů může velmi devalvovat nezpochybnitelné pozitivní dopady investice do hospodaření Moravskoslezského kraje a do budoucna přinést spoustu vážných komplikací v dopravní obslužnosti celého regionu. Jak vyplývá ze zadání objednatele studie (Moravskoslezského kraje), výstup bude klíčovým podkladem pro vytvoření akčního plánu, který bude zahrnovat maximální využití příležitostí spolu s minimalizací zjištěných rizik, které investice Hyundai v Nošovicích do Moravskoslezského kraje přináší. Akční plán bude zohledňovat rozhodnutí Moravskoslezského kraje o prioritách a stanoví podrobný postup pro řešení jednotlivých dopadů v souladu s potřebami obyvatel Moravskoslezského kraje. Je třeba zdůraznit, že tato studie je základem pro další práci všech kompetentních institucí, které mají ve svém předmětu činnosti efektivní implementaci dopadů investice. Studie bude jistě i zajímavým zdrojem informací a námětů pro realizaci řady projektů a dalších aktivit nejen veřejné, ale i privátní sféry, a které významně podpoří rozvoj Moravskoslezského kraje. Agentura pro regionální rozvoj bude po rozhodnutí Moravskoslezského kraje o prioritách zcela přirozeně pokračovat v práci se studií tak, aby byly využity všechny pozitivní dopady investice Hyundai v Nošovicích ve prospěch trvale udržitelného rozvoje Moravskoslezského kraje.

275

Kapitola 20 – Seznam zkratek

20 Seznam zkratek Zkratka 5S ARR BOZP CO CR CZT č. ČNB ČR ČSÚ ČU DMMS DN DP EAO EU EVL GJ HDP HMMC HMS HU HV HZS CHKO IAD ISPV IZS Kč KIA KP KÚ MSK kWh KZAM LTO MAK mil. MMR MPC MPO MPSV MPV MSK

Vysvětlivka metoda vizuálního řízení Agentura pro regionální rozvoj, a.s. bezpečnost a ochrana zdraví při práci oxid uhelnatý cestovní ruch centrální zásobování teplem číslo Česká národní banka Česká republika Český statistický úřad černé uhlí Destinační management Moravsko-Slezský o.p.s. průměr (potrubí) degazační plyn ekonomicky aktivní obyvatelstvo Evropská unie evropsky významná lokalita gigajoule hrubý domácí produkt Hyundai Motor Manufacturing Czech, s.r.o. hnědé uhlí horká voda hasičský záchranný sbor chráněná krajinná oblast individuální automobilová doprava informační systém o průměrném výdělku integrovaná záchranná stanice koruna česká – to snad není nutné :o) Kia Motors Slovakia, s.r.o. kapalné palivo Krajský úřad Moravskoslezského kraje kilowatthodina klasifikace zaměstnání lehký topný olej Moravskoslezský automobilový klastr milion Ministerstvo pro místní rozvoj mezní sklon ke spotřebě Ministerstvo průmyslu a obchodu Ministerstvo práce a sociálních věcí multi purpose vehicle Moravskoslezský kraj

276


MSP MŠ MVA MW MWh Např. NN NOx NTL OOV OP OPPI ORP OŠ OZE PHC PM PM10 PO POV PZ PZI RELIO ROP RPDI RZP ŘSD ČR SMED SPš SPZ SŠ STL SUV SV TIER 1 TNC TO TO TPCA TPM TZL ÚP ÚP VÚC ÚPD

malý a střední podnik mateřská škola megavoltampér megawatt megawatthodina Například – to snad není nutné :o) nízké napětí oxidy dusíku níznízkotlaké (potrubí) ostravský oblastní vodovod operační programy Operační program podnikání a inovace obec s rozšířenou působností odborná škola obnovitelné zdroje energie protihlukové clony pracovní místo frakce tuhých znečišťujících látek menší než cca 10 µm ptačí oblast povrchový odběr vody průmyslová zóna přímé zahraniční investice Regional Liaison Office regionální operační program roční průměr denních intenzit IAD ve voz/24 hod rychlá zdravotnická pomoc Ředitelství silnic a dálnic ČR metoda rychlé výměny nástrojů střední průmyslová škola strategická průmyslová zóna střední škola středotlaké (potrubí) sport utility vehicle skupinový vodovod První úroveň v dodavatelském řetězci automobilky, tedy firmy dodávající klíčové komponenty přímo automobilce (nikoli např. služby nebo dodávky částí jiným dodavatelům) nadnárodní korporace topný olej turistická oblast – dvě stejné zkratky – nelze řešit? Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s.r.o. totálně produktivní údržba tuhé znečišťující látky Úřad práce územní plány velkých územních celků územně plánovací dokumentace

277


ÚP-O ÚPV ÚSES VaV VDJ VEZ VKP VLZ VN VO VOC VOD VOŠ VP VPM VPS VŠB - TUO VTL VVN VVTL VZV ZP ZPF ZPSL ZŠ

územní plán obce – v textu jsem to vypsal a zkratku odstranil Úřad průmyslového vlastnictví územní systém ekologické stability výzkum a vývoj vodojem velký energetický zdroj významný krajinný prvek veřejná logistická zóna vysoké napětí input output těkavé organické látky veřejná osobní doprava vyšší odborná škola vysokopecní plyn volné pracovní místo veřejná předávací stanice Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava vysokotlaké (potrubí) velmi vysoké napětí velmi vysokotlaké (potrubí) vysokozdvižný vozík zemní plyn zemědělský půdní fond záchranná a požární služba letiště základní škola

278

Kapitola 21 – Seznam příloh

21 Seznam příloh Příloha č. 1 – Časový harmonogram výstavby HMMC Příloha č. 2 – Dotazník HMMC Příloha č. 3 – Dotazník dodavatelé TIER 1 Příloha č. 4 – Komunikace s dotčenými subjekty Příloha č. 5 – Charakteristika dotazovaných firem Příloha č. 6 – Tabulky – ekonomická část Příloha č. 7 – Střední vzdělání s maturitou Příloha č. 8 – Střední vzdělání s výučním listem Příloha č. 9 – Vysokoškolské vzdělání Příloha č. 10 – Studie VŠB Příloha č. 11 – Systém štíhlé výroby TOYOTA Příloha č. 12 – Grafické vyhodnocení dotazníkového šetření mezi městy a obcemi MSK, týkajícího se dopadů investice HMMC na realitní sektor

279

Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj

Recommend Documents