STUDI TENTANG TEKNOLOGI GSM UNTUK SISTEM TELEKOMUNIKASI PERKERETAAPIAN DI INDONESIA

STUDI TENTANG TEKNOLOGI GSM UNTUK SISTEM TELEKOMUNIKASI PERKERETAAPIAN DI INDONESIA Rahma Wisnu Wardana – 2206 100 630 Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Fakultas Teknologi Industri, Jurusan Teknik Elektro Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111, INDONESIA Email : [email protected]

Abstrak - Kereta api mempunyai keunggulan dibandingkan transportasi darat lainnya. Keunggulan itu antara lain sifatnya yang massal sehingga cukup efektif sebagai sarana transportasi umum yang murah dan efisien dalam hal kualitas mobilitas[11]. Menurut siaran pers No.168/DJPT.1/KOMINFO/10/ 2007, frekuensi yang digunakan oleh PT KAI, yaitu pada pita 400 MHz, 1800 MHz dan 2.1 GHz, mengalami gangguan karena frekuensi tersebut sudah di alokasikan untuk keperluan pertahanan dan penyelenggaraan telekomunikasi seluler[7]. GSM-R merupakan solusi yang ideal untuk masalah ini karena pada dasarnnya teknologi ini sama dengan teknologi GSM yang telah dipergunakan di Indonesia. Penerapan GSM-R di Indonesia bukan sesuatu yang mustahil bila dilihat dari prasarana yang dimiliki oleh pihak operator seluler cukup memadai sebagai infrastruktur GSM-R. Dilihat dari alokasi frekuensi GSM yang ada di Indonesia, masih terdapat pita frekuensi yang kosong pada 876-880 MHz yang merupakan frekuensi uplink dari standar GSM-R yang ada di Eropa[4]. LATAR BELAKANG Kereta api mempunyai keunggulan dibandingkan transportasi darat lainnya. Keunggulan itu antara lain sifatnya yang massal sehingga cukup efektif sebagai sarana transportasi umum yang murah dan efisien. Selain itu banyaknya orang yang bisa diangkut dapat mengurangi jumlah kendaraan di jalan yang belakangan ini terus mengalami peningkatan. Saat ini dibutuhkan sistem teknologi informasi yang lebih modern dan mengacu pada konsep digital. Dari sekian tawaran teknologi, GSM R (global system for mobile telecommunication railway) menjadi sebuah pilihan yang menarik. GSM-R di Indonesia bisa terwujud jika ada kerja sama antara PT KAI dengan operator GSM. Landasan hukumnya adalah Undang-undang Nomor 23 tahun 2007 Tentang Perkeretaapian pasal 23 ayat 1 yang menjelaskan tentang penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dilakukan oleh Badan Usaha baik secara sendiri-sendiri maupun melaui kerjasama. Karena dalam hal pemakaian menara BTS melibatkan pihak swasta (operator GSM), tentunya masih dibutuhkan regulasi lebih lanjut. Dalam hal ini pihak yang terkait yaitu Dirjen kereta api dan Depkominfo serta adanya timbal balik dari pihak swasta yaitu operator GSM.

2

TELEKOMUNIKASI PERKERETAAPIAN DI INDONESIA 2.1 Teknologi Persinyalan di Indonesia Peralatan persinyalan adalah seperangkat fasilitas yang berfungsi untuk memberikan isyarat berupa bentuk, warna atau cahaya yang ditempatkan pada suatu tempat tertentu dan memberikan isyarat dengan arti tertentu untuk mengatur dan mengontrol pengoperasian kereta api [10]. Persinyalan merupakan komunikasi yang paling penting pada kereta api, karena mengatur perjalanan kereta api secara tepat. Dengan persinyalan, akan menjamin pengaturan perjalanan kereta api aman. Persinyalan ini digunakan sebagai sarana komunikasi antar stasiun, menjamin bahwa hanya ada satu kereta yang memakai rel kereta api. Menurut keputusan menteri perhubungan no 22 tahun 2003 sinyal kereta api dapat dibedakan menjadi sinyal mekanik, sinyal mekanik dengan blok elektro mekanik dan sinyal listrik [10]. 1 Sinyal mekanik 2 Sinyal mekanik dengan blok elektro mekanik 3 Sinyal listrik

1

2.2 Train dispatcher (pengatur perjalanan kereta api) Train dispatcher (Pengatur Perjalanan Kereta Api) disebut juga sebagai PPKA, merupakan orang yang bertanggung jawab dalam memberikan arah dan membantu pergerakan kereta pada suatu daerah tertentu, Tugas dari train dispatcher antara lain : 1 Mengkoordinasi rute kereta api yang berlawanan arah secara seksama 2 Mengkoordinasi perjalanan kereta api, kru pekerja dan pengawas yang melintasi rel yang sama. 3 Selalu melakukan kontak dengan terminal pemberangkatan atau pemberhentian untuk mendapatkan informasi tentang kereta api yang sudah tiba di stasiun itu

2.3 Kecepatan Indonesia

pada

perkeretaapian

Kecepatan kereta api merupakan salah satu standar teknis pada pengoperasian perkeretaapian di Indonesia, menurut keputusan menteri perhubungan nomor 52 tahun 2000 tentang jalur kereta api, terdapat beberapa kelas [9], yaitu ;

1/6 Makalah Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Elektro FTI – ITS.

di

1 Jalur kereta api kelas І memiliki kecepatan maksimum 120 km/jam serta beban gandar minimum 18 ton. 2 Jalur kereta api kelas ІІ memiliki kecepatan maksimum 110 km/jam serta beban gandar minimum 18 ton. 3 Jalur kereta api kelas ІІІ memiliki kecepatan maksimum 110 km/jam serta beban gandar maksimum 18 ton. 4 Jalur kereta api kelas ІV memiliki kecepatan maksimum 90 km/jam. 5 Jalur kereta api kelas V memiliki kecepatan maksimum 80 km/jam. 2.4 Sistem pengaturan perjalanan kereta api (Train dispatching system) Sistem pengaturan perjalanan kereta api (Train dispatching system) dilakukan dengan menggunakan radio, telepon dan telegram. Sistem komunikasi ini menghubungkan PPKA (Pengatur Perjalanan Kereta Api) dengan kepala stasiun, antara PPKA dengan PK (Pusat kendali) dan antara PPKA dengan masinis. Pada lokomotif digunakan radio komunikasi VHF yang sinyalnya tidak terlalu terpengaruh untuk jarak pendek di darat. Mengatasi kelemahan jarak dari transmisi VHF ini, pada interval-interval tertentu dibangun menara-menara relay yang menggunakan frekuensi UHF untuk meneruskan komunikasi VHF dari lokomotif-lokomotif ke Pusat Kendali. Prioritas komunikasi petugas PK adalah komunikasi dengan para PPKA, dan karenanya komunikasi radio dengan masinis memang relatif sedikit.

Gambar 1. Peta jaringan radio microwave dan traindispatching wilayah TSK 82 Surabaya Pada sistem perkeretaapian di Indonesia, Jumlah rel (track circuit) yang ada terbatas sehingga diperlukan pengaturan pergerakan kereta api secara terpusat, dimana terdapat satu stasiun Pusat Kendali (PK) yang mengendalikan pergerakan kereta melalui komunikasi dengan sejumlah kereta api dan waystation yang ada di dalam wilayah cakupannya (section). Pengaturan dilakukan dengan mengumpulkan status dari masingMakalah Seminar Tugas Akhirdan Jurusan Teknik Elektro FTI – ITS. masing stasiun (waystation kerata api) menggunakan

mekanisme signaling, serta menggunakan komunikasi suara melalui transmisi gelombang mikro dan VHF. Keseluruhan sistem dibentuk oleh pusat kendali (PK), kereta api , waystation, basestation, dan repeater pada terowongan (tunnel radio repeater). 3 GSM RAILWAY 3.1 Sejarah GSM-R Teknologi komunikasi selular sebenarnya sudah berkembang dan banyak digunakan pada awal tahun 1980-an. GSM muncul pada pertengahan 1991 dan akhirnya dijadikan standar telekomunikasi selular untuk seluruh Eropa oleh ETSI (European Telecomunication Standard Institute). Pengoperasian GSM secara komersil baru dapat dimulai pada awal kuartal terakhir 1992 karena GSM merupakan teknologi yang kompleks dan butuh pengkajian yang mendalam untuk bisa dijadikan standar. Pada tahun 1992 sampai tahun 2000 spesifikasi dari GSM-R telah dikembangkan oleh EIRENE (European Integrated Railway Enhanced network) untuk komunikasi pada kereta api. Kemudian pada tahun 1994 berkembang standar mengenai ASCI (Advanced Services Call Items) yang khusus digunakan untuk operasi dan pemakaian pada kereta api. Pada tahun 1999 telah dialokasikan frekuensi untuk sistem kerja GSM-R pada pita frekuensi 876-880 MHz untuk uplink dan 921-925 MHz untuk downlink. Dan pada tahun 2000 GSM-R telah banyak digunakan oleh negara-negara Eropa sebagai standar telekomunikasi pada perkeretaapian.[6] 3.2 GSM-R ( GSM – Railway ) GSM-R merupakan sebuah platform komunikasi nirkabel baru yang dikembangkan secara khusus untuk komunikasi dan aplikasi kereta api. GSM-R tidak hanya meningkatkan masalah keselamatan, tetapi juga mengembangkan model-model aplikasi baru yang menguntungkan karena memiliki semua keuntungan dari teknologi GSM. Standar GSM-R telah dikembangkan selama lebih dari 10 tahun GSM-R diterapkan menggunakan BTS (Base Transceiver Station) yang dekat dengan kereta api. Jarak antar BTS adalah 8 km [1]. Kereta menjaga koneksi modem ke pusat kontrol pada tiap waktu. Modem ini beroperasi dengan prioritas yang tinggi dibandingkan user normal (eMLLP). Bila koneksi modem hilang, kereta akan secara otomatis berhenti. Di Jerman, Italia, dan Prancis biasanya GSM-R menggunakan antara 3000 dan 4000 base station. 3.3 European Rail Traffic Management System (ERTMS) European Rail Traffic Management System (ERTMS) merupakan standar keselamatan kereta api yang telah diterapkan di Eropa, ERTMS terdiri dari dua komponen dasar, yaitu;[11] European Train Control System (ETCS),  2/6 merupakan proses signalling, kontrol dan sistem

proteksi kereta api. ETCS (European Train Control System) adalah sistem kontrol lalu lintas kereta api yang digunakan di negara-negara Eropa terutama yang menggunakan kecepatan tinggi.  Global System for Mobile communication-Railway (GSM-R) ERTMS mempunyai 3 level yang saling berhubungan antara satu dengan yang lain, [11] 1 ERTMS level 1, pada level ini proses signaling menggunakan kabel transmisi di sepanjang rel kereta api, dipadukan dengan sirkuit track dan Eurobalise sehingga posisi kereta, jarak serta kecepatan kereta dapat di monitor. 2 ERTMS level 2, pada level ini masih menggunakan sirkuit track pada level 1, serta menggunakan komunikasi radio GSM-R antara radio block center dengan kereta api untuk memberikan izin kecepatan pada kereta, serta menggunakan eurobalise untuk mendeteksi posisi kereta. 3 ERTMS level 3, pada level ini hampir sama dengan level 2 tetapi bedanya pada level 3 ini tidak memerlukan sirkuit track, jadi komunikasi dengan control center (stasiun) hanya menggunakan radio. Tidak memerlukan kabel disepanjang rel kereta api tetapi hanya menggunakan eurobalise dan radio untuk mendeteksi posisi kereta api serta memberikan ijin kecepatan pada kereta api..

3.4 Kecepatan kereta api dengan penggunaan GSM-R GSM-R adalah bagian dari standar ERTMS (European Rail Traffic Management System) yang memungkinkan penggunaan kereta dengan kecepatan tinggi dan kepadatan trafik dengan level keselamatan yang tinggi. Menurut functional requirements spesification pada dokumen yang dikeluarkan European Integrated Railway Radio Enhanced Network menyatakan bahwa GSM-R masih dapat mendukung komunikasi sampai kecepatan kereta api 500 km/jam. [6] Implementasi GSM-R yang telah berhasil [16]; 1 Spanyol Terdapat dua tipe kereta cepat yang telah berhasil dijalankan di spanyol yaitu, “Velaro E” dan ”TALGO 350”. Kedua kereta tersebut di desain untuk berjalan pada kecepatan 350 km/jam. Pada tahun 2006, “Velaro E” memecahkan rekor kecepatan yaitu pada 403.7 km/jam. 2 Jerman Perkeretaapian Jerman mengaplikasikan GSM-R untuk jalur Berlin menuju Halle/Leipzig yang merupakan ETCS pertama di Eropa yang menggunakan operasi level 2. Jalur sejauh 140 km tersebut merupakan bagian dari rangkaian jalur ganda antara Hamburg-Berlin-Munich. Jalur ini mencapai kecepatan maksimum 200 km/jam.

3

Belanda Pada ETCS di belanda menggunakan level 2 yang diberi nama proyek “HSL Zuid”, merupakan jalur ganda sejauh 50 km. Kecepatan maksimum untuk jalur ini mencapai 300 km/jam.

3.5 Frekuensi GSM Railway Untuk gelombang radionya, GSM-R mempergunakan frekuensi 876,2 sampai 915 MHz (uplink) dan 921.2 sampai 925 MHz (downlink) [2]. Tentu saja alokasi frekuensi ini tidak kaku sesuai dengan kondisi peraturan maupun kondisi geografis yang ada di negara yang bersangkutan.

Gambar 2.

Alokasi frekuensi GSM-R

Menurut [EN 301 515, Index [35]]. Penentuan kanal pada GSM-R mengikuti persamaan berikut : Fl(n) = 890+0.2*(n-1024) ;955 ≤ n ≤ 973.......(1) Fu(n) = Fl(n) + 45…………….........................(2) Satuan dalam MHz Dimana : Fl(n) : Frekuensi pusat dari kanal RF ke-n pada lower band (uplink). Fu(n) : Frekuensi pusat dari kanal RF ke-n pada upper band (downlink). Tabel 1. Negara Swedia Belanda Spanyol UK Italia Switzerland Belgia Finlandia Norwegia India China Arab Saudi

Infrastruktur GSM-R yang telah terpasang [10] Operator kereta Panjang lintasan api (km) Banverket 7500 Pro Rail 3000 HSL Zuid 200 ADIF 1600 CTRL 110 Rete Ferroviaria 7500 Italiana SIRTI Highspeed 400 SSB 3200 SNCB 3000 RHK 5800 JBV 3800 Indian Railways 1500 MOR 1600 SRO 700

3/6 Makalah Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Elektro FTI – ITS.

3.6 Arsitektur perangkat GSM-R Secara umum, network element dalam arsitektur perangkat GSM-R dapat dibagi menjadi Network Switching System (NSS), Base Station Subsystem (BSS) dan GSM-R terminal equipment. 3.6.1 NSS (network switching system) NSS terdiri dari tiga komponen dasar yaitu ;  HLR (Home location register) / AUC  IN (Intelligent network)  MSC (Mobile Switching Centre)

Gambar 3. Arsitektur perangkat GSM-R 3.6.2 BSS (Base Station Subsystem) BSC (Base station controller) / TCU (TransCoding unit) perangkat yang mengontrol kerja BTS yang berada di bawahnya dan sebagai penghubung BTS dan MSC. BSC menyediakan fungsi seperti handover, konfigurasi sel, dan mengontrol level power RF yang dihasilkan BTS. BTS (Base Transceiver station) perangkat GSM-R yang berhubungan langsung dengan Mobile Terminal dan berfungsi sebagai pengirim dan penerima sinyal. meliputi peralatan radio (tranceivers dan antena) yang diperlukan untuk melayani tiap sel pada jaringan. 3.6.3 GSM-R terminal equipment GSM-R terminal equipment terdiri dari 3 peralatan, yaiu : Mobile terminal, train terminal dan fixed dispatcher terminal. 1 Mobile teminal Mobile terminal adalah peralatan Mobile station yang terdiri dari GPH (general purpose handheld) untuk operasi normal, OPH (Operation handheld) untuk petugas maintenance dan OPS (operational purpose handheld shunting ) untuk petugas langsir. 2 Train terminal Train terminal atau cab radio merupakan peralatan radio yang berada pada kereta api. 3 Fixed dispatcher terminal

 VBS (Voice Broadcast Service)  REC (Railway Emergency Call)  Multi-Level Precedence and Pre-emption Service (eMLPP)  Fitur standar Eirene  Functional number management  End Call Confirmation  Shunting mode  Direct mode 3.7.1 Fitur ASCI (Advanced Speech Call Items)  VBS (Voice Broadcast Service) Merupakan fitur dari ASCI (Advance speech call items) yang mempunyai fungsi dapat melakukan panggilan pada lebih dari satu sel pada suatu area. Dimana fitur ini merupakan prioritas panggilan normal. Semua group yang ada pada area ini akan tersambung melalui VBS dan akan terputus bila group tersebut meninggalkan area.  Voice Group Call Service (VGCS) Pada fitur VGCS semua anggota group hanya mendengarkan saja, sedangkan train controller sebagai pembicara. Train controller bertanggung jawab pada semua kereta yang ada pada jarak jangkaunya sehingga harus bisa menjangkau seluruh kereta pada saat yang sama untuk memberikan informasi yang dibutuhkan oleh kereta-kereta tersebut.

Gambar 4. Voice Group Call Service (VGCS)  Railway Emergency Call (REC) Pada situasi bahaya, seorang masinis harus bisa memperingatkan semua kereta yang berada dekat dengannya. Train controller pada area tersebut juga harus diberikan informasi. Railway Emergency Call ini merupakan VGCS yang khusus digunakan untuk keadaan darurat

3.7 Fitur-fitur GSM-R

 Fungsi ASCI (Advanced Speech Call Items)  VGCS (Voice Group Call Service)

4/6 Makalah Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Elektro FTI – ITS.

masinis dan petugas controller pada stasiun. LDA bermanfaat untuk komunikasi perjalanan jauh, lewat LDA masinis akan dapat terhubung dengan petugas controller yang bertugas di area tertentu.

Gambar 5. Railway Emergency Call (REC) 3.7.2 Multi-Level Precedence and Pre-emption Service (eMLPP) dan Voice Group Call Service (VGCS) Fungsi ini menentukan prioritas dari user. Prioritas level tersebut adalah :  A dan B: level prioritas tertinggi  0:level prioritas tertinggi untuk ASCI dan panggilan normal (fungsi utamanya untuk panggilan REC)  1:prioritas yang lebih rendah dari level 0  2:prioritas yang lebih rendah dari level 1  3:prioritas yang lebih rendah dari level 2  4:prioritas terendah (prioritas normal, digunakan untuk panggilan point-to-point) 3.7.3 Fitur dari EIRENE (European integrated railway enhanced network) Merupakan fungsi atau fitur yang khusus digunakan untuk komunikasi perkeretaapian, diantaranya adalah ;  Functional number management Fucntional number management terdiri dari functional addressing dan location dependent addressing. a. Functional Addressing Aplikasi ini sebenarnya sama saja dengan tracking system tetapi khusus digunakan pada sistem perkeretaapian. Lewat functional numbering dapat dilacak mulai dari individual, grup dan pastinya digunakan untuk mengetahui posisi kereta api.

Gambar 6. Functional addressing b.

Location dependent addressing Ini merupakan fungsi komunikasi yang dirancang khusus untuk menghubungkan antara

Gambar 7. Location dependent addressing 





High priority Call Confirmation Fitur ini hanya tersedia untuk prioritas panggilan tertinggi (prioritas level 0) dari panggilan VGCS dan VBS. Shunting mode Merupakan mode pada saat melakukan komunikasi langsir (shunting). Dengan jaringan GSM-R, maka keperluan langsir yang dilakukan akan lebih cepat karena tidak perlu bergantian untuk melakukan pembicaraan. Direct mode Direct mode adalah fasilitas walkie talkie (Mobile Station melakukan komunikasi tanpa memasuki jaringan).

4

DATA PERBANDINGAN ANTARA SISTEM TELEKOMUNIKASI PERKERETAAPIAN DI INDONESIA DENGAN TEKNOLOGI GSM RAILWAY Antara telekomunikasi perkeretaapian yang telah ada di Indonesia dengan GSM-R, tentunya terdapat beberapa perbedaan yang bisa dibandingkan, diantaranya adalah ; 4.1 Kecepatan kereta api Pada sistem kereta api yang ada di Indonesia terdapat 5 kelas kecepatan menurut keputusan menteri perhubungan nomor 52 tahun 2000, Dari kelima kelas tersebut ijin kecepatan kereta api yang paling tinggi adalah jalur kelas І dengan kecepatan maksimum 120 km/jam Menurut functional requirements spesification pada dokumen yang dikelurkan European Integrated Railway Radio Enhanced Network (EIRENE) menyatakan bahwa GSM-R masih dapat mendukung komunikasi sampai kecepatan kereta api 500 km/jam. Pada pengaplikasian GSM-R yang ada di Eropa, kecepatan yang dicapai adalah 403.7 km/jam yang terdapat pada jalur kereta api antara kota Madrid dengan

5/6 Makalah Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Elektro FTI – ITS.

Barcelona. Sedangkan di Jerman, pada jalur kereta api Berlin menuju Halle/Leipzig, memiliki kecepatan maksimum 200 km/jam dan di Belanda mencapai kecepatan 300 km/jam untuk jalur ganda sepanjang 50 km yang menggunakan teknologi European Train Control System (ETCS) level 2. 4.2 Peraturan mengenai alokasi frekuensi GSM di Indonesia Pada keputusan direktur jendral pos dan telekomunikasi nomor 23 tahun 2004, tentang Persyaratan Teknis alat dan perangkat Jaringan Global System for Mobile Communication (GSM) 900 MHz / Digital Communication System (DCS) 1800 MHz, disebutkan bahwa frekuensi GSM 900 MHz yang ada di Indonesia adalah 890 – 915 MHz untuk Uplink dan 935 – 960 MHz untuk Downlink. Sedangkan pada GSM-R, frekuensi yang digunakan adalah 876 – 880 MHz untuk Uplink dan 921 925 MHz untuk downlink. Sehingga menurut keputusan direktur jendral pos dan telekomunikasi nomor 23 tahun 2004 tersebut, belum ada ijin untuk penggunaan frekuensi GSM-R yang terdapat di Indonesia. Hal ini perlu mendapat pertimbangan mengingat bahwa kereta api merupakan sarana transportasi massal yang sangat dibutuhkan karena dapat mengangkut orang dalam jumlah yang banyak serta efisien. 4.3 Komunikasi antar masinis kereta api Komunikasi antar masinis hanya bisa dilakukan dengan bantuan pusat kendali (PK). Channel radio pada lokomotif harus selalu diubah sesuai dengan wilayah basestation tempat masinis itu berada. Ditambah lagi keterbatasan jarak jangkau sinyal pada radio analog yang pendek menyebabkan gangguan pada komunikasi ini sering terjadi. Jaringan GSM Railway memungkinkan pembicaraan antara masinis yang satu dengan masinis yang lain tanpa perlu mengubah channel lokasi dimana lokomotif itu berada. pada jaringan GSM-R dapat dilakukan dengan fitur Multi party call yang merupakan layanan dari teknologi GSM yang digunakan untuk komunikasi antar masinis . 5

KESIMPULAN Berdasarkan data-data yang diperoleh dari penyusunan buku studi tentang teknologi GSM untuk sistem telekomunikasi perkeretaapian di Indonesia adalah sebagai berikut : 1. Mengenai regulasi frekuensi GSM900 yang ada di Indonesia belum ada alokasi untuk frekuensi GSMR memungkinkan sistem ini bisa dipakai 2. Pemanfaatan infrastruktur yang telah tersedia yang dapat dimanfaatkan oleh PT. KAI contohnya adalah BTS. Dengan mengacu pada aturan menteri tentang penggunaan menara bersama. 3. GSM-R dapat menggantikan teknologi telekomunikasi yang terdapat pada kereta api diantaranya adalah : komunikasi antar stasiun,

4.

komunikasi antar masinis, komunikasi antara masinis dan stasiun, serta teknologi persinyalan yang berbasis teknologi radio digital. Penambahan berbagai macam aplikasi untuk sistem telekomunikasi perkeretaapian di Indonesia.

DAFTAR PUSTAKA 1 Electronic Communication Committee, Compatibility Between UMTS 900/1800 and Systems Operating in Adjacent Bands, Krakow, 2007. 2 ETSI TS 145 005 (V7.16.0), Digital celullar telecommunications system (phase 2+) ; radio transmission and reception, 2009. 3 Hillenbrand, GSM-R ; The railways integrated mobile communication system, 1999. 4 Keputusan dirjen postel Nomor : 23/DIRJEN/2004, persyaratan teknis alat dan perangkat jaringan global system for mobile (GSM) 900 MHz / Digital Communication System (DCS) 1800 MHz, 16 Maret 2004. 5 Siaran pers No. 168/DJPT.1/KOMINFO/10/2007, komitmen Ditjen postel dan penyelenggara telekomunikasi untuk membantu kelancaran komunikasi frekuensi radio kereta api selama lebaran, 2007 6 Mandoc Dan. UIC, GSM-R ; a global communication platform, 2008.Sao paulo. 7 Keputusan menteri perhubungan Nomor : KM 22 tahun 2003, pengoperasian kereta api, 25 April 2003. 8 Undang-undang Republik Indonesia nomor 23 tahun 27, Tentang Perkeretaapian, 25 April 2007. 9 Keputusan menteri perhubungan nomor : KM 52 tahun 2000, tentang jalur kereta api, 18 Juli 2000. 10 Siemens, GSM-R, ,2007. 11 European Rail Traffic Management System, .

BIODATA PENULIS Rahma Wisnu Wardana, setelah tamat SMU melanjutkan studinya di Diploma Teknik Telekomunikasi PENS-ITS pada tahun 2003. Dan pada tahun 2006 penulis kembali melanjutkan studinya di Institut Teknologi Sepuluh November Surabaya. Pada bulan Januari 2010 penulis mengikuti seminar dan ujian Tugas Akhir di Bidang Studi Telekomunikasi Multimedia Jurusan Teknik Elektro FTI – ITS Surabaya sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Elektro.

6/6 Makalah Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Elektro FTI – ITS.