STUDI MASTERPLAN PENGEMBANGAN SISTEM LOGISTIK PADA SIMPUL-SIMPUL TRANSPORTASI NASIONAL

N JBUNGAN

STUDI MASTERPLAN PENGEMBANGAN SISTEM LOGISTIK PADA SIMPUL-SIMPUL TRANSPORTASI NASIONAL

EXECUTIVE SUMMARY

2009 PUSLITBANG MANAJEMEN TRANSPORTASI MULTIMODA BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN DEPARTEMEN PERHUBUNGAN

2009

Studi Masterplan Pengembangan Sistem Logistik pada simpul-simpul Transportosi Nasional Volume II :Masterplan Sistem Logistik di Sirrlpul Transportasi

KATA PENGANTAR

2 7 AUG 2015 Sektor logistik pada tahun ini menjadi sektor yang sedang hangat di bicarakan dan di diskusikan baik dalam bentuk seminar dan focus group discussion baik yang diselenggarakan oleh pemerintah maupun para pelaku usaha. Logistik menjadi penting dan urgent untuk ditata karena pada tahun 2013 akan diberlakukan liberalisasi jasa logistik di kawasan ASEAN, yang merupakan langkah awal ASEAN dalam rangka pelaksanaan pasar tunggal ASEAN pada tahun 2015. Laporan ini disusun dengan tujuan dapat menjadi referensi bagi pembuat kebijakan disektor yang terkait dengan kegiatan jasa logistik dan transportasi, sehingga diharapkan kebijakan yang dibuatnya dapat memperkuat industri jasa logistik nasional untuk dapat bersaing dengan pelaku usaha mancanegara khususnya dalam menghadapi integrasi sektor logistik ASEAN pada 2013. Tujuan lain dari studi ini adalah untuk memberikan fondasi atau pemahaman dasar tentang prinsip dan konsep logistik, relasi, hirarki dan keterkaitan antara logistik dengan transportasi, national single window, customs advance trade system, teknologi dalam sistem logistik, dan konseptual model logistics port serta model logistics center di beberapa negara. Selain itu dalam laporan ini digambarkan pula tentang pentingnya pemetaan potensi hinterland dan penentuan koridor ekonomi nasional sebelum menetapkan koridor transportasi logistik nasional dan penetapan status pelabuhan sebagai pelabuhan utama, pelabuhan pengumpul dan pelabuhan pengumpan. Laporan Akhir ini berisi tentang hasil kompilasi, analisa lanjutan atas data dan informasi yang diperoleh dari berbagai sumber yang tersebar baik dalam bentuk buku, laporan, ulasan, studi, data statistik yang dapat dikategorikan sebagai data sekunder serta data primer hasil survey langsung ke lokasi Pelabuhan Laut dan Bandar Udara. Somber data sekunder tersebut dapat dilihat pada daftar pustaka pada bagian belakang laporan ini. Penyusun mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada para pihak yang telah membantu dalam memperoleh data primer, data sekunder dan informasi lainnya yang berguna dalam penyusunan laporan ini. Penyusun juga berharap bahwa laporan ini dapat memberi kontribusi bagi para pihak khususnya pemangku kebijakan, baik yang terkait langsung maupun -~!'-lak----7~ langsung, dibidang logistik sebagai referensi dalam menyusun kebijakan lebih ·l~pjot-''Nr-t:·,~;<~~ di bidang logistik dan ataupun bidang lainnya yang terkait. . __ · :~;(:>~\

Akhirul kata, kepada semua pihak yang turut membantu dalam pel ij;ksa.r·~:a/n ·' · "l t. ' I penyusunan Laporan ini kami menyampaikan ucapan Terima Kasih. •.. \ ~-..:::._~_·1 _:; ,1/ \~ ..~,

\\ 11',

Jakarta,

.......___ .../

/1

::

~)

l'

Nopemo ~.QQ~A rs'-' ~;/ ,:::::::::::. :::::..;:::"....--/·"'

Ha I

Ii

/

•

Studi Masterplan Pengembangan Sistem Logistik pada simpul-simpul Transpartasi Nasional Volume II :Masterplan Sistem Logistik di Simpul Transportasi

Daftar lsi- Executive Summary

Kata Pengantar Daftar lsi

Bab

ii

Halaman

1

Latar Belakang

1

2

Cakupan Sistem Logistik Dalam Studi ini

4

3

Pembentukan Masyarakat Ekonomi ASEAN dan Tuntutan Sistem Perdagangan Global Kondisi sosio-ekonomi dan infrastruktur sistem logistik nasional Analisa Permasalahan Logistik Nasional

5

4

5

11

23

8

Konsep Sistem Logistik di Simpul-simpul Transportasi Penyusunan Masterplan Sistem Logistik di Simpui-Simpul Transportasi Kesimpulan

48

9

Rekomendasi

49

6 7

33 35

Daftar Pustaka

H a I Iii

Masterplan Sistem Logistik di Simpul-simpul Transportasi Nasional Executive Summary

Studi Pengembangan Sistem Logistik Pada Simpul-simpul Transportasi Nasional ini merupakan studi yang didasarkan pada pengembangan atas prinsip-prinsip yang tertuang dalam Cetak Biru Logistik Nasional, Desember 2008, yang berslogan "Vision 2025: Locally Integrated, Globally Connected for national competitiveness and social welfare"

"Pada tahun 2025, Sektor Logistik Indonesia, yang secara domestik terintegrasi antar-pulau dan secara internasional terkoneksi dengan ekonomi utama dunia, dengan efisien dan efektif, akan meningkatkan daya saing nasional untuk sukses dalam era persaingan antar jaringan rantai pasok global dan untuk meningkatkan kesejahteraan rakyat Indonesia." Sesuai dengan prinsip-prinsip dalam Cetak Biru Logistik Nasional tersebut, agar negara Indonesia ini juga dapat membangun sistem logistik yang dapat menekan serendah mungkin inflasi dan disparitas harga di seluruh pelosok daerah NKRI maka studi ini mengkaji penerapan sistem logistik di simpul transportasi agar proses pergerakan komoditas strategis yang dibutuhkan oleh masyarakat luas dapat didistribusikan keseluruh pelosok daerah di wilayah NKRI secara efektif dalam rangka untuk menekan inflasi, disparitas harga dan menjamin ketersediaan pasokan. Dalam studi ini juga dibahas tentang konsep short sea shipping yang diharapkan menjadi tulang punggung sistem transportasi logistik nasional, dan sistem ini diharapkan menjadi pelengkap bagi Cetak Biru Logistik Nasional dan menjadi masukan bagi pemerintah dalam Rencana lnduk Pengembangan Pelabuhan Nasional. Logistik saat ini menjadi hal yang sangat penting dalam era ekonomi dan perdagangan global serta ekonomi domestik suatu negara . Dalam konteks global, suatu negara akan mampu menciptakan produk yang berdaya saing yang kuat jika negara tersebut berhasil membangun sistem logistiknya dengan efektif dan efisien. Hal tersebut akan berdampak kepada meningkatnya produktivitas industri eksisting dan memperkuat daya tarik negara tersebut bagi investor baru untuk membangun basis produksi di negara tersebut. Sedangkan dalam konteks •

Badon Penelitian dan Pengembangan Transportasi Multimoda, Dephub

I1


lokal, sistem logistik yang efektif dan efisien akan mampu menyediakan tingkat ketersedian yang tinggi dengan harga yang terjangkau bagi masyarakat luas atas kebutuhannya terhadap komoditi utama/strategis. Sistem logistik nasional yang efektif dan efisien dapat menjaga tingkat disparitas harga yang minimal dengan tingkat ketersedian yang tinggi. Dengan kata lain, untuk konteks Nasional Indonesia, logistik dapat memiliki peranan ganda yaitu sebagai faktor penguat daya saing nasional di percaturan ekonomi global dan fasilitator integritas Negara Kesatuan Republik Indonesia. Sedangkan dalam konteks ASEAN, sistem logistik nasional akan mampu mendukung wilayah ASEAN sebagai basis produksi yang mampu menghasilkan produk-produk yang mampu bersaing di pasar global, baik yang dihasilkan oleh industri ASEAN sendiri maupun yang dihasilkan oleh industri Multi National Company yang berasal dari luar ASEAN yang memanfaatkan sistem logistik regional ASEAN. Bi-.ya logistik total secara umum terdiri dari biaya transportasi, biaya inventory dan biaya administrasi. Beberapa negara seperti Amerika dan Korea Selatan secara reguler melakukan penelitian untuk menghitung dan menganalisa biayabiaya logistik tersebut. Tabel-1 menjelaskan perbandingan biaya logistik total antara Amerika dan Korea Selatan. Tabel-1: Perbandingan Biaya Logistik Total antara USA vs Korea Selatan, 2000.

Transportation Cost

59%

6%

69,9%

11,4%

36%

3,6%

18,1%

4,2%

1) Sumber: Cass Logistics Ltd., 11th annual state of-logistics report, june 2000. , 2} Sumber: Korean Transport Institute, 2000. 3} estimasi.

Untuk kasus Indonesia, pe"1erintah belum me 1akukan pengukuran atas biaya logistik total (total logistics cost). Adapun pengukuran makroekonomi logistik yang pernah dilakukan, dan itupun baru sebatas output logistics cost atau outbound logistics cost adalah seperti yang dilakukan oleh LPEM Universitas Indonesia seperti yang digambarkan oleh Tabel-2 berikut.

Badan Penelitian dan Pengembangan Transportasi Multimoda, Dephub

I2


Tabel-2: Perbandingan Biaya Logistik Output Beberapa Kota Besar Indonesia.

Japan l1donesla (Avg) Makassar

Wedan Surabaya Jabotabek

0.00

5.00

Jabotabek Surabaya

15.32

13.67

10.00 Madan

15.61

15.00

20.00

Makassar hdonesla (Avg)

11.70

14.08

Japan 4.88

Sumber: Basri, M Chatib, Competitiveness of Indonesian Industries fromLogistics perspective, Institute for Economic and Social Research Faculty of Economics University of Indonesia {LPEM U/), 2005.

Tabel-3: Posisi Indonesia ditinjau dari Kinerja Logistik lPI Rank

Country

lPI

Customs

Infra struc ture

lnte' l shipme nts

logistics competence

Tracking & tracing

Domestic logistics cost s

Timeliness

2

Singapore

4.19

3.90

4.27

4.04

4.21

4.25

2.70

4.53

6

Japan

4.02

3.79

4.11

3.77

4.12

4.08

2.02

4.34

4.00 3.79

3.84 3.58

4.06 3.65

3.78 3.72

3.99 3.76

4.06 3.97

2.66 2.80

4.33 4.10

3.64

3.25

3.62

3.65

3.58

3.60

3 .10

4.18

3.75

3.57

3.61

3.77

3.82

3.68

2.86

4.05

Malaysia

3.52 3.48

3.22 3.36

3.44 3.33

3.44 3.36

3.63 3.40

3.56 3.51

2.73 3.13

3.86 3.95

30

China

3.32

2.99

3.20

3.31

3.40

3.37

2.97

3.68

32

Thailand

3.31

3.03

3.16

3.24

3.31

3.25

3.21

3.91

42

India

3.07

2.69

2.90

3.08

3.27

3.03

3.08

3.47

45

Indonesia

3.01

2.73

2.83

3.05

2.90

3.30

2.84

3.28

60

Vietnam

2.89

2.89

2.50

3.00

2.80

2.90

3.30

3.22

81 86

Cambodia Philippines

2.50 2.69

2.19 2.64

2.30 2.26

2.47 2.77

2.47 2.65

2.53 2.65

3.21 3.27

3.05 3.14

121

lao PDR

2.25

2.08

2.00

2.40

2.29

1.89

2.13

2.83

145

Myanmar

1.86

2.07

1.69

1.73

2.00

1.57

2.92

2.08

Badon Penelitian dan Pengembangan Transportasi Multimada, Dephub

13

8 20 21 22 25 28

Hong Kong, China Australia Taiwan, China New Zealand Korea, Rep.

Sumber: World Bank, 2007


Rangking Indonesia dalam hal kinerja logistik dibandingkan dengan negaranegara lain adalah pada posisi ke-45, lihat Tabel-3, lebih rendah dibandingkan dengan Thailand ke-32, Malaysia ke-28 . Diperlukan dukungan atau good will pemerintah dalam upaya peningkatan kinerja logisitik nasional secara menyeluruh ke depan. Melihat kondisi tersebut sudah saatnya Indonesia lebih fokus dan konsisten dalam menangani masalah logistik. Program jangka pendek yang perlu dilakukan adalah mempercepat proses pembuatan Cetak Biru Logistik Nasional yang sekarang ini sedang dalam tahap sosialisasi kepada seluruh pemangku kepentingan terkait, yang dikoordinasikan oleh Kantor Menko Perekonomian serta perlu dukungan aspek legalitas berupa peraturan perundangan yang terkait dengan kegiatan logistik, dengan cara memodifikasi dan memperkuat peraturan yang sudah ada agar sesuai dengan arah kebijakan yang tercantum dalam blue print logistik nasional.

logistikjika dilihat dari fungsinya dapat dikategorikan seperti pada Gambar-1 berikut, Logistik Militer

Logistik

Logistik Bencana Logistik Bisnis

Gambar 1: kategori logistik

b~rdasarkan

fungsinya.

Studi logistik yang dilaksanakan dalam penelitian ini adalah logistik barang atau biasa disebut sebagai freight logistics dan tidak termasuk logistik pos atau barang hantaran. Karena itu dalam pembahasan kedepan rantai logistik yang dikaji adalah lebih ditekankan kepada rantai pergerakan barang dan dokumen yang menyerta inya .

•


I4

Masterplan Sistem Logistik di Simpu/-simpul Transportasl Nasional Executive Summary

3.1. Cetak Biru MEA 2015 dan Peta Jalan lntegrasi Jasa Logistik ASEAN 2013 . Perekonomian dunia yang semakin dinamis menuntut terselenggaranya kerja sama internasional untuk meningkatkan daya saing internasional negara-negara di kawasan regional. Dalam rangka -meningkatkan daya saing kawasan dalam perekonomian global maka ASEAN mencanangkan pembentukan Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) sebagai langkah integasi ASEAN. Pembentukan MEA melalui empat kerangka strategis yang meliputi pasar tunggal dan basis produksi, kawasan ekonomi yang berdaya saing tinggi, pertumbuhan ekonomi yang merata dan terintegrasi dengan perekomian global. Daya saing ASEAN yang tinggi juga akan meningkatkan posisi tawar ASEAN dalam berbagai perundingan free trade area dengan mitra dagang ASEAN, seperti China, Korea Selatan, Jepang, Australia, Selandia Baru, dan India. Dalam pencapaian pasar tunggal dan basis produksi internasional, liberalisasi hasil dan faktor-faktor produksi akan menjadikan ASEAN sebagai kawasan aliran bebas barang, jasa, investasi dan tenaga kerja terampil serta aliran modal yang lebih bebas pada tahun 2015. Aliran bebas barang dilakukan melalui penurunan tarif dan pengurangan hambatan perdagangan nontarif. Sementara itu, peningkatan akses pasar dan penerapan perlakuan nondiskriminatif antara pengusahan lokal dan asing akan mendorong aliran bebas jasa . Adanya aliran bebas barang dan jasa lintas batas negara ASEAN akan meningkatkan efisiensi produksi dalam kerangka rantai pasok global (global supply chain). Kondisi tersebut akan membuka peluang yang lebih besar bagi investasi sehinga menjadi ·---tujuan investasi yang menarik investor global maupun regional. 3.2. Peta Jalan lntegrasi Jasa Logistik ASEAN \

Tujuan inisiatif Peta Jalan lntegrasi Logistik adalah:

"~.__ _

_.....

(i) Menciptakan pasar tunggal ASEAN pada 2015 dengan cara memperkuaf ,

---

integrasi ekonomi melalui liberalisasi dan fasilitasi dibidang jasa logistik, dan (ii) Mendukung pembentukan dan peningkatan daya saing ASEAN sebagai basis produksi bersama melalui penciptaan iklim usaha logistik ASEAN yang kondusif dan terpadu.

..


I5


Agenda Peta Jalan lntegrasi Logistik: Peta jalan ini mencantumkan aksi nyata yang harus dilaksanakan oleh masingmasing anggota ASEAN agar integrasi jasa logistik ini dapat segera menjadi kenyataan, melalui pelaksanaan yang progresif atas setiap agenda yang sudah disepakati bersama, yang mencakup liberalisasi jasa logistik, penguatan daya saing para pelaku usaha logistik ASEAN melalui penyediaan fasilitasi perdagangan dan jasa logistik, perluasan kapabilitas pelaku usaha logistik, pengembangan sumber daya manusia, peningkatan infrastruktur transportasi multimoda dan investasi. Cakupan Peta Jalan lntegrasi Logistik: Peta Jalan mencakup logistik barang (freight logistics) dan kegiatan lain yang terkait. Pelaksanaan agenda tersebut akan disesuaikan dengan undang-undang nasional dan peraturan yang berlaku di masing-masing negara anggota ASEAN. ASEAN Logistics Development Study mengusulkan pelaksanaan Peta Jalan lntegrasi Logistik ke dalam 55 langkah aksi yang dibagi menjadi 10 strategi. Lampiran-2 berisi usulan pelaksanaan peta jalan yang melibatkan badan pelaksana dibawah ASEAN, yang dikoordinasikan melalui Senior Transport Official Meeting {SEOM). Strategi yang diusulkan meliputi: Liberalisasi Jasa Logistik, Fasilitasi Perdagangan dan Bea Cukai; Fasilitasi Transportasi Barang; Pengembangan lnfrastruktur Transportasi; Peningkatan Penggunaan Teknologi dan Managemen; Meningkatkan kapabilitas Penyedia Jasa Logistik; Peningkatan Sumber Daya Manusia; Promosi Green Logistics; Peningkatan Keamanan dan Keselamatan; dan IAI (The Initiative for ASEAN Integration) dalam Logistik. Sektor Prioritas Regional: Kesepakatan Kerangka kerja ASEAN telah merumuskan sembilan {9) komoditas strategis sebagai sektor prioritas dalam lntegrasi ASEAN, meliputi : (i) Produk Teknologi lnformasi; (ii) Elektronik; (iii) Otomotif; (iv) produk kesehatan; (v) tekstil dan pakaian; (vi) produk pertanian; (vii) perikanan; (viii) produk dari karet; (ix) produk dari kayu. Koridor Logistik Regional: Dalam ASEAN Logistics Development Study, perdagangan intra-ASEAN dibagi menjadi sepuluh (10) kv• idor ekonomi, bai~ jalur laut maupun jalur udara. Koridor ini dilihat sebagai jalur perdagangan baik yang sudah berjalan maupun yang diharapkan dapat dikembangkan sejalan dengan lntegrasi Logistik ASEAN, sebagai berikut : 1. Bangkok -Vientiane (Laos)- Kunming (China) 2. Bangkok -Laos- Hanoi {Vietnam) 3. Bangkok -Yangon (Myanmar) •


I6

Masterplan Sistem Loglstik dl Simpul-slmpul Transportasi Naslonal Executive Summary

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Bangkok - Pnom Penh (Kamboja) - Ho Chi Minh City (Vietnam) Kuala Lumpur/Singapura -Jakarta Bangkok- Manila Brunei- Manila Brunei- Kuching (Malaysia)- Pontianak (Indonesia) General Santos (Filipina)- Manado (Indonesia) Penang (Malaysia) - Medan (Indonesia)

3.3. Lalu Lintas Pergerakan Barang in~ra ASEAN Aspek penting dalam ekonomi ASEAN adalah ekspor dan impor. Tahun 2006, perdagangan internasional ASEAN mendekati US$ 1,1 triliun. ASEAN ekspor dan impor telah mengalami percepatan, pertumbuhan ekspor dan impor adalah 4% per tahun antara tahun 1996-2000 dan 7% per tahun antara tahun 2000-2004. Meskipun demikian, rasio perdagangan intra-ASEAN tetap stabil di 21%-22% dari total volume perdagangan. Mayoritas perdagangan berada pada koridor utara-selatan, yang melibatkan Thailand, Malaysia, Singapura, dan Indonesia. Selain itu, perdagangan antara koridor ekonomi ini dengan Vietnam dan Filipina juga memiliki peranan yang penting. Di lain pihak, perdagangan dengan negara ASEAN lainnya masih kecil. Totallalu lintas muatan barang internasional dari pelabuhan di ASEAN lebih dari 750 juta ton per tahun. lntra-ASEAN sekitar 125 juta ton, 55% diantaranya berupa minyak dan batubara dan sisanya berupa komoditas lainnya. Sedangkan dari bandara, muatan barang udara mencapai 4,5 juta MT/tahun. Total pelabuhan ASEAN menangani lebih dari 50 juta TEUS/tahun, termasuk 23 juta TEUS/tahun di Singapura dan 12 Juta TEUS/tahun di Malaysia. Jumlah ini temasuk transshipment kontainer, diantaranya 7 Juta TEUS di Malaysia dan jumlah tertentu di Singapura dan jumlah yang lebih kecil di pelabuhan lainnya. Lalu lintas muatan barang lntra-ASEAN diperkirakan mencapai 1,5 Juta TEUS/tahun dengan mayoritas dilakukan oleh negara Indonesia, Malaysia, Singapura, dan Thailand .

3.4. Tuntutan Sistem Perdagangan Global Dalam beberapa tahun terakhir, interkorelasi beberapa faktor ikut berkontribusi terhadap dinamikanya pedagangan barang yang turut membentuk landscape bisnis perdagangan antar negara. •

Badon Pene/itian dan Pengembangan Transportasi Multimoda, Dephub

I7


Gambar-2: Jalur utama perdagangan Laut Lalu lintas Kontainer (Juta TEUS) (Sumber: Review of Maritime Transport, 2008)

Faktor-faktor tersebut antara lain liberalisasi perdagangan, teknologi informasi yang semakin canggih, dan transportasi (seperti: Ukuran kapal semakin besar, teknologi tracking dan tracing), jasa logistik (seperti 3PL dan 4PL) dan konsep proses produksi global. Perdagangan barang dengan kontainer dilakukan melintasi 3 (tiga) jalur laut seperti dijelaskan dalam Gambar-2, yaitu Trans-Pasifik, yang menghubungkan Asia dan Amerika Utara; Trans-Atlantik, yang menghubungkan antara Eropa dan Amerika Utara; dan Jalur Asia-Eropa. Tahun 2007, rute Asia - Eropa mengambil- alih rute Trans-Pasifik sebagai rute perdagangan terbesar. Jalur Asia- Eropa menangani 27,7 Juta TEUS. Pergerakan barang dari Asia ke Eropa diperkirakan mencapai 17,7 Juta TEUS, meningkat 15,5% dari tahun 2006. Sedangkan pergerakan barang dari Eropa ke Asia diperkirakan mencapai 10 Juta TEUS. Penurunan permintaan di Amerika Serikat untuk impor dari Asia dapat diofset dengan ekspor ke Eropa yang dipicu sebagian oleh meningkatnya permintaan dan melemahnya mata uang dollar Amerika Serikat. Permintaan di Eropa meningkat tidak hanya di Eropa bagian Utara, tetapi juga dari negara-negara Eropa Timur yang sedang tumbuh pesat dan negara dalam transisi ekonomi seperti Republik Federasi Rusia.

•


18

Masterplan Slstem Logistlk di Simpul-simpul Transportasl Naslonal Executive Summary

Tahun 2007, pergerakan kontainer di rute Trans-Pasifik melambat, karena melambatnya perekonomian Amerika Serikat dan keterbatasan kapasitas pelabuhan di pantai barat Amerika dalam beberapa tahun terakhir. Kongesti di pantai barat menyebabkan pelayaran mencari rute alternatif dan membagi muatan ke pantai timur Amerika. Totallalu lintas kontainer di jalur Trans-Pasific diperkirakan mencapai 20,23 Juta TEUS, naik 2,7% dibandingkan tahun sebelumnya. Volume didominasi dari arah Asia ke Amerika Serikat sekitar 15,4 Juta TEUS, naik 2,8%. Meskipun positif, pertumbuhan ini lebih rendah dari tahun sebelumnya (tahun 2005 mencapai 12,1%). Alasan utama penurunan ini adalah turunnya permintaan impor dari Amerika, khususnya di sektor peralatan rumah tangga seperti furnitur, sanitary, plumbing, alat pemanas, dan manufaktur mineral. Meskipun perekonomian menurun, segmen dari Amerika Serikat ke Asia mencapai 4.9 Juta TEUS naik tipis sekitar 3,05% dibandingkan tahun sebelumnya. Pertumbuhan ini disumbang oleh sektor kertas dan limbah kertas, peralatan elektrik, daging dan minuman. Rute Trans-Atlantik yang menghubungan Eropa dan Amerika Utara diperkirakan meningkat 7,3% mencapai 7,1 Juta TEUS di tahun 2007. Jalur dari Eropa ke Amerika Utara naik 1,6% atau sekitar 4,4 Juta TEUS. Jalur sebaliknya, dari Amerika Utara ke Eropa mencapai 2,7 Juta TEUS atau sebanding dengan peningkatan 7,3% ISPS CODE: ISPS Code (The International Ship and Port Facility Security Code) merupakan standar keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan yang dibuat oleh otoritas IMO (International Maritime Organization). Awalnya, standar ini dibuat sebagai upaya pencegahan terhadap ancaman terhadap kapal dan fasilitas pelabuhan sebagai akibat peristiwa serangan 11 September 2001 di Amerika Serikat. Sejak 1 Juli 2004, ISPS code diterapkan di negara-negara yang meratifikasi Konvensi SOLAS 1974 (Safety of Life at Sea). Bagi kapal yang tidak memenuhi standar ISPS Code maka IMO tidak akan memberikan International Ship Security Certificate. Sertifikat ini merupakan syarat bagi kapal untuk dapat singgah di pelabuhan (port of call) dan melakukan kegiatan bongkar muat, tanpa sertifikat ini otoritas pelabuhan di negara yang meratifikasi Konvensi SOLAS berhak untuk tidak menerin.a kedatangan kapal. Dengan demikian, kapal yang tidak memenuhi ISPS Code secara tidak langsung akan mengalami kesulitan untuk mendapatkan muatan. Dalam kerangka meningkatkan keamanan, dilakukan kerjasama antara IMO, Negara yang tergabung dalam G8, dan WCO (Word Customs Organisation). WTO mengadopsi Resolution on Supply Chain and Trade Facilitation pada tahun 2002 •


I9

Masterplan Sistem Logistik di Simpul-simpu/ Transportasi Nasional Executive Summary

dan sedangkan WCO mengadopsi WCO's SAFE Framework yang dimaksudkan sebagai langkah untuk melindungi jaringan rantai pasok dari unsur-unsur terorisme. CT-PAT: C-TPAT (Customs-Trade Partnership Againts Terrorism) merupakan kerjasama antara pemerintah dengan pelaku usaha untuk meningkatkan keamanan di perbatasan negara Amerika Serikat dari serangan teroris internasional. C-TPAT dimulai pada bulan November 2001 sebagai lipaya pencegahan terhadap serangan teroris setelah kejadian 11 September 2001. C-TPAT diawali dengan kerjasama pemerintah Amerika Serikat dengan 7 (tujuh) perusahaan importir utama di Amerika Serikat. Saat ini, lebih dari 10.000 perusahaan dalam rantai pasok global yang mengajukan aplikasi sebagai bagian dari C-TPAT, dan 6.000 diantaranya sudah disetujui sebagai mitra (certified partners). C-TPAT menjadi penting karena Amerika Serikat merupakan negara tujuan ekspor bagi banyak negara, termasuk Indonesia. Penerapan C-TPAT di pelabuhan tujuan atau perbatasan negara Amerika Serikat akan mendapat kemudahan dari CBP hanya jika bekerja sama hanya jika melalui rantai pasok internasional yang sudah menjadi mitra C-TPAT, meliputi importir, pelayaran, konsolidator, customs broker, dan industri manufaktur. Dengan kata lain, apabila importir di Amerika Serikat melakukan impor dari negara lain, misalnya Indonesia, melalui jaringan rantai pasok mitra C-TPAT akan mendapat kemudahan pemeriksaan, jika tidak maka akan dikenakan pemeriksaan yang ketat seperti layaknya Jalur Merah. Untuk kasus Indonesia, baru segelintir eksportir yang telah memenuhi persyaratan CT-PAT. Proyek Customs Advance Trade System (CATS) yang sedang di garap pemerintah Indonesia melalui kementrian Menko Perekonomian adalah salah satu program yang dimaksudkan agar para eksportir Indonesia dapat memenuhi standar CT-PAT tersebut sehingga diharapkan barang ekspor Indonesia akan masuk ke negara pengimpor khsususnya Amerika Serikat dan negara lain yang menerapkan CT-PAT dengan mulus tanpa ada pemeriksaan tambahan di Pelabuhan tujuan.

GSl Standard: GS1 (Global Standard 1) adalah organisasi global yang mempunyai dedikasi untuk merancang dan menerapkan standar yang bersifat global dan mencari solusi yang bertujuan menciptakan efisien dan transparasi pada rantai perdagangan (supply and demand) global dan lintas sektor. GS1 merupakan badan yang dibentuk oleh dua organisasi sistim standar lnternasional yaitu

•


I 10

Masterplan Sistem Logistik di Simpu/-simpul Transportasi Nasional Executive Summary

European Article Numbering (EAN) yang berpusat di Brussel, Belgia dan Uniform Code Council (UCC} yang berpusat di Ohio, Amerika Serikat. GS1 menggunakan GS1 System (sebelumnya dikenal dengan EAN .UCC System) sebagai standarisasi penomoran global yang telah digunakan oleh lebih dari 1 juta perusahaan pada 108 MO (Member Organization) di 145 Negara. Sistem GS1 mengelola sistim identifikasi dan komunikasi untuk produk barang dan jasa, prasarana, satuan transpor serta lokasi. GS1 memberikan pelayanan serta menawarkan solusi untuk beragam sektor dan industri guna meningkatkan efisiensi pada kegiatan Supply and Demand Chains sekaligus menjadi pusat informasi teknologi terkait khususnya di bidang standarisasi GS1 System, Barcode, Electronic Data Interchange (EDI), Electronic Product Code (EPC) dengan Radio Frequency Identification (RFID) Pengunaan RFID dalam sistem logistik dan rantai pasok dapat memberikan visibility yang lebih baik dalam mengelola pengiriman, dapat melacak keberadaan barang, penyimpanan, aset, mengurangi pemalsuan, dan pencurian. Selain itu, penggunaan RFID dapat mengurangi kompleksitas dan mengurangi biaya operasional untuk pertukaran data antar organisasi, baik produsen, transporter, sampai ke retailer dalam keseluruhan sistem logistik dan rantai pasok.

~·. 4.1. Gambaran sosio-ekonomi Indonesia memiliki kondisi geografis dan sosial yang unik sehingga membutuhkan penanganan manajemen logistik dan rantai pasok yang dapat menjawab kepastian ketersediaan kebutuhan masyarakat, meningkatkan kesejahteraan dan daya saing produk dalam negeri di manca negara . Indonesia memiliki jumlah penduduk sebesar 228 juta jiwa yang menempati 33 propinsi, 370 kabupaten, 95 kota, 6.131 kecamatan, dan 73,405 desa (BPS, 2008} . Seluruh daerah tersebut harus mendapatkan perhatian dalam hal 10gistik dan distribusi barang domestik. Pergerakan barang kebutuhan perlu mendapat dukungan jalur transportasi baik darat, laut, maupun udara. Pemerintah berkewajiban untuk menyediakan infrastruktur dan jaringan transportasi yang dapat menjangkau simpul-simpul aktifitas masyarakat.

•

Badon Penelitian dan Pengembangan Transportasi Multimoda, Oephub

I 11


Perekonomian Indonesia masih dapat tumbuh sebesar 6,1% pada 2008 dan 4,4% pada kuartal I tahun 2009, perlambatan ekonomi secara signifikan terutama karena anjloknya kinerja ekspor. Meski demikian, dalam perjalanan waktu ke depan, dampak krisis terhadap perekonomian Indonesia akan semakin terasa . Semakin terintegrasinya perekonomian global dan semakin dalamnya krisis menyebabkan perekonomian di seluruh negara akan mengalami perlambatan pada tahun 2009 Indonesia tak terkecuali. 4.2. Perdagangan Ekspor/lmpor. Perekonomian Indonesia telah menunjukkan integrasi yang semakin kuat dengan perekonomian global. Berbagai indikator keterbukaan ekonomi telah menunjukkan kenyataan itu. Dilihat dari aliran barang yang keluar dari Indonesia, dalam periode 1980-2008 telah terjadi peningkatan peranan ekspor nonmigas dalam PDB Indonesia , dari 8,4% menjadi 20,9%. Demikian juga dengan aliran barang yang masuk, dalam periode 1980-2008 juga telah terjadi peningkatan yang cukup besar pangsa impor nonmigas dalam PDB, dari 13,9% menjadi 17,9%. Faktor utama yang telah mendorong tingginya aliran barang antarnegara, termasuk Indonesia, adalah transportasi yang semakin cepat dan lebih murah dengan daya angkut yang semakin besar, teknologi informasi, serta proteksionisme yang semakin berkurang. Kemajuan teknologi telah memperpendek 'jarak' antarnegara produsen barang dan negara pengguna .

Tabel-4: Pangsa Ekspor Sektoral

Grafik-1: Nilai Ekspor berdasarkan Sektor

(Sumber: Bank Indonesia, 2008}

(Sumber : Bank Indonesia, 2008}

Selain faktor transportasi dan teknologi, berbagai kerjasama perdagangan internasional, baik yang bersifat multilateral maupun bilaterat juga telah meningkatkan aliran barang dan jasa serta modal antarnegara. Bergabungnya Indonesia dengan World Trade Organization, dan ASEAN Free Trade Agreement tidak dapat dipungkiri telah memberikan kontribusi dalam peningkatan perdagangan Indonesia serta aliran investasi yang masuk ke Indonesia. Selain itu, •


I 12


kerj asa ma bilateral dengan negara-negara lain, juga berperan dalam meningkatkan perdagangan luar negeri serta aliran mod al yang masuk ke Indon esia . Struktur ekspor dan impor, langsung atau tidak langsung, dapat berimplikasi pada bagaimana gejolak yang terjadi di luar negeri memengaruhi kegiatan ekspor dan impor Indonesia, yang pada gilirannya memengaruhi kegiatan perekonomian Indonesia secara keseluruhan. Perubahan kegiatan ekonomi negara-negara tujuan ekspor, perubahan harga internasional, dan perubahan nilai tukar merupakan faktor-faktor yang dapat memengaruhi kegiatan perekonomian melalui pengaruhnya terhadap ekspor dan impor. Di sisi ekspor, dalam periode 1980-2008, ekspor barang, baik nonmigas maupun migas, secara rata-rata meningkat 8,83 % per tahun secara nominal. Telah terjadi perubahan struktur ekspor secara signifikan, dimana ketergantungan terhadap ekspor bahan bakar telah mengalami penurunan yang signifikan . Namun demikian, sejak tahun 2000 sampai saat ini struktur ekspor relatif tidak mengalami perubahan. Dalam periode 2000-2008, hanya ekspor produk minyak nabati dan hewani yang mengalami peningkatan cukup besar. Dalam tahun 2007, 49% ekspor Indonesia ke Jepang adalah bahan bakar minyak dan gas, sedangkan 36% ekspor Indonesia ke AS adalah pakaian. Kondisi ini berimplikasi bahwa perlambatan pertumbuhan ekonomi yang melanda negaranegara tujuan ekspor utama akan dapat memberikan dampak yang cukup berarti terhadap penurunan ekspor Indonesia. Adanya pergeseran mitra dagang utama Indonesia sejalan dengan pola perdagangan internasional yang berubah signifikan, di mana terjadi peningkatan aktifitas perdagangan ke sesama Negara kawasan Asia.

Grafik-2 Pangsa impor, Migas dan Non Migas (Sumber: Bank Indonesia, 2008}

•


I 13


Struktur impor nonmigas relatif tetap, dengan sebagian besar impor nonmigas dalam bentu k bahan baku dan barang modal mencapai sekitar 90%. Berdasarkan pertumbuhannya, nilai impor barang mod al dan bahan baku juga tetap dominan dengan mencatat pertumbuhan masing-masing 52,8% dan 38,2% {yoy) . Sementara barang konsumsi selama periode Desember 2008 tumbuh 24,7% yay. Tabel-6: Rincian lmpor Non Migas {Juta Dollar AS)

Barang Konsumsi Bahan Baku dan Penolo

10,1

9.033

9,0

31.259

73,1

41.837

72,0

45.086

71,8

50.502

70,3

69.815

69,7

8. 354

19,5

11.411

19,6

12.147

19,4

11.498

18,8

20.623

20,6

Sumber : Bank Indonesia, 2008

4.3. Lalu Lintas Kargo. Lalu lintas peti kemas melalui pelabuhan yang dikelola oleh PT. {Persero) Pelindo I-IV pada tahun 2007 mencapat 7,6 Juta Teus, lihat Tabel-7. Jumlah ini meliputi kegiatan kargo internasional dan kargo domestik. Tabel 6-6 menunjukkan tren pertumbuhan sekitar hampir 6% dari volume peti kemas yang ditangani oleh PT. {Persero) Pelindo dari tahun 2003-2007 . Tabel-7: Arus Peti Kemas Pelabuhan yang Dikelola oleh PT. {Persero) Pelabuhan Indonesia I-IV

•


I 14


Berdasarkan tujuan dan asal barang dari dan ke Indonesia, mayoritas pergerakan peti kema s adalah intra benua Asia yaitu 60,93%. Benua Amerika 12,49%, Eropa 11,45%, Australia 11,07%, dan Afrika 3,61%.

Gambar-3: Pola Pergerakan Petikemas Ekspor-lmpor Indonesia 2007 (Sumber : Departemen Perhubungan, 2007}

Untuk intra Asia, perdagangan di dominasi oleh carrier masing-masing negara tujuan, seperti : Jepang {NYK Line, Mitsui, K-Line), China (Cosco, OOCL, China Shipping), Korea (Hanjin, KMTC, Hyundai), dan Taiwan (Wanhai, Evergreen) . Untuk pergerakan petikemas antar pulau (domestik), terdapat sekitar 1,7 juta TEUS/tahun (tahun 2007). Pergerakan domestik ini terdiri dari pergerakan peti kemas antar pulau untuk tujuan domestik serta untuk tujuan transhipment untuk dimuat ke kapallebih besar dan tujuan ekspor/impor. Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan terbesar di Indonesia pada tahun yang sama melayani 3,69 Juta Teus, atau sekitar SO% dari keseluruhan pergerakan peti kemas di Indonesia. Pelabuhan Tanjung Perak sebagai pelabuhan terbesar di Indonesia Timur pada tahun yang sama melayani 1 Juta Teus, atau sekitar 34% dari keseluruhan pergerakan peti kemas di Indonesia. Namun demikian, sebagian besar dari peti kemas tersebut harus transhipment ke pelabuhan di Singapura dan Malaysia, termasuk peti kemas untuk

4t


I 15

Masterplan Sistem Logistik di Simpu/-simpul Transportas/ Nasional Executive Summary

perdagangan intra-ASEAN . Walaupun beberapa direct ship call telah dapat dilayani untuk pelayaran ke Asia Timur dan China . 4.4. Statistik Perdagangan Domestik. Angkutan kargo laut nasional selain diangkut oleh armada nasional juga oleh kapal-kapal asing. Hal ini dikarenakan jumlah dan kapasitas kapal berbendera Indonesia belum mencukupi memenuhi permintaan nasional. Sebenarnya lnpres No.5 tahun 2005 Tentang Pemberdayaan lndustri Pelayaran Nasional dimaksudkan agar jumlah dan kapasitas kapal laut nasional dapat tumbuh dan mampu seratus persen mengangkut kargo domestik, agar Indonesia dapat menjadi tuan rumah di negara sendiri. Tabel-8: Produksi Angkutan Laut Kargo Domestik Indonesia (Ton/tahun) ;Ji!Ji~i! Wl!~ri~~ijgl
Perusahaan Nasional Perusahaan Asing Total

90.719.407

101.291.968

114.4S9.924

135.335.338

148.740.629

168.373.485

79.805.793

86.285.752

91.879.206

85.444.321

79.214.358

73.438.637

170.525.200

187.577.720

206.339.130 220.779.659

227.954.987

Sumber: Oirektorat Lalu Lintas Angkutan Lout (Dit. LALA), Ditjen Hub/a (diolah kembali). *)angka perkiraan

Tabel-9: Produksi Angkutan Laut Kargo Ekspor/lmpor Indonesia (Ton/tahun) ~R~~'"' , r~n~'6i!Rtttl!fi :~w¥96~1t~l4t!· \lti,!Jl~Qll:{:j;r.0:.n•. ;I;J11ioo~B~mt: ;r~~oo6·~~~1. ~~t~,~7®Z::~!trFJL '~?!198\~Hi::~~\ 1 2

Perusahaan Nasion a I Perusahaan Asing Total

15.103.601

16.277.341

24.599.718

29.363.757

31.381.870

38.061.415

427.817.246

448.789.548

468.370.236

485.789.846

500.514.225

515.684.903

427.817.246

465.066.889

492.969.954

515.153.603

531.896.095

Sumber: Direktorat Lalu Lintas Angkutan Lout {Dit. LALA}, Ditjen Hub/a (diolah kemba/i). *)angka perkiraan

•


116


4.5. Pergerakan Ka rgo Antar Pulau (inter-island) Pergerakan kargo antar pulau sebagian be5ar dilakukan melalui jalur laut, baik sebagai perpanjangan dari pergerakan kargo perdagangan internasional maupun murni perdagangan domestik. Tabel-10: Arus Bongkar/Muat Barang Angkutan Antar Pulau di 4 Pelabuhan Utama

:. ::~r" :~"~ :~ 1~:(:~:.·~:; . '/~~. "·~·.:;:~·.<~~·<:;GV~}J~!i·::;i~l~,~~~~~~~ r~~;;lr~iJ~~#::~(~;~~,;~:~.· t:·~-'·'=~·:;~~. ~·;~"" ·dl~:J;~t 'll ::.~:t:;:dli~~~~!~~~~~f;iltl~i~ij~;li

gJ{:

1.

2.

3.

~:!i:'::.

!$.!

tA-J<:!>i!«>.J~•,}'1;.d4.-~-

Tanjung Priok - Muat/loading - Bongkar/Unloading - Ratio Muat/loading ratio - Ratio Bongkar/Unloading Ratio

o<

Ton Ton

-

Ton Ton

-

590.138 6.n9.941 0.08 0.92

665.490 7.802.591 0.08 0.92

903.938 7.473.74 8 0.11 0.89

474.127 6.680.04 3

497.833 7.014.04 5 0.07 0.93

1.51 1.31 -o.78 0.41

3.807.080 4.688.972 5.738.610 6.025.541 6.326.865 13.848.719 13.547.588 13.054.157 13.765.265 14.455.208 0.22 0.08 0.30 0.31 0.30 0.92 0.78 0.69 0.70 0.70

16.85 -o.12 12.57 -3.88

O.o7 0.93

Tanjung Perak -

4.

r.::Mt~

Belawan - Muat/loading - Bongkar/Unloading - Ratio Muat/loading ratio - Ratio Bongkar/Unloading Ratio

Muat/loading Bongkar/Unloading Ratio Muat/loading ratio Ratio Bongkar/Unloading Ratio

Makassar - Muat/loading - Bongkar/Unloading - Ratio Muat/loading ratio - Ratio Bongkar/Unloading Ratio

-

Jumlah /Total Muat/loading Bongkar/Unloading Ratio Muat/loading ratio Ratio Bongkar/Unloading Ratio

Ton Ton

-

Ton Ton

-

Ton Ton

-

2.246.185 5.345.031 0.30 0.70

2.047.584 4.852.302 0.30 0.70

2.134.910 4.050.943 0.35 0.65

1.453.739 3.289.633 0.31 0.69

1.926.426 3.454.115 0.36 0.64

-o.99 -o.88 5.55 -2.13

2.109.709 2.989.614 0.41 0.59

2.464.842 3.113.755 0.44 0.56

2.665.155 3.326.535 0.44 0.56

2.665.155 3.326.535 0.44 0.56

2.798.413 3.492.862 0.44 0.56

7.49 4.00 1.87 -1.33

5.753.112 9.866.868 11.442.613 10.618.562 11.549.537 28.963.205 29.316.236 27.905.384 27.061.476 28.416.230 0.23 0.25 0.29 0.28 0.29 o.n 0.75 0.71 0.72 0.71

7.57 -Q.40 5.86 ·1.88

Sumber : Statistik Departemen Perhubungan 2007.

•


J17


Angkutan barang memili ki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang. Gambar-4 menunjukkan bahwa pergerakan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra-Jawa-Bali, dengan sedikit variasi antara Jawa-Nusa Tenggara (Barat) . Dengan demikian tampaklah bahwa koridor Sumatra-Jawa-Bali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi Sumatra-Jawa-Bali-NTB dengan beban sedikitnya 1 (satu) juta ton pertahun. Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang, dalam arti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama, misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi; dan pergerakan barang di Bali, Kalimantan, dan Sulawesi. Pola 0-D Baraog Anlar Pulau Tahun 2001 (Tonliah un)

-1----··----·--··---·------···-j g l

-!

11 .K

I

I=H~·--~·"'-==-·---. =---~-------'1

--·· --·-· ,-···,....···-·-·

!

'""

i

~

Gambar-4: Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun), 2001.

Grafik-3 : Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi, dalam km relative. (Sumber:

(Sumber: Masterplan Transpartasi Darat, 2004)

Masterplan Transpartasi Darat, 2004}

4.6. Pergerakan Kargo lntra-Pulau (intra island) Pergerakan Kargo lntra-Pulau dilakukan dengan jalur darat, baik dengan menggunakan truk kontainer, truk barang kargo, mobil bak terbuka, dan sebagainya . Pergerakan banrang ini merupakan kelanjutan pengiriman barang hingga ke pengguna akhir (door to door} menggunakan jaringan transportasi darat. Menarik pula untuk diketahui dalam Grafik-3, bahwa terdapat beberapa perjalanan dom,nan pada rentang 1500 - 2000 km, yang diangkut dengan angkutan darat. Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengan sistem angkutan yang terpaket dengan baik, meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan air yang memanfaatkan sistem Ro-Ro. Pada Gambar-3 tampak bahwa pada jarak antara 500 - 1000 km terdapat market sebesar 22,1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut

•


I 18

Masterplan Slstem Logistik di Simpul-simpul Transportasi Nasional Executive Summary

penggunaan angkutan KA yang terintegrasi {landbridge concept) merupakan op si yang cukup viable. 100.0% 80.0%

"'~

• -!-

00 .0%

ii

40.0%

!!.

~

20 .0% 0 .0%

0-500

500-1000

1000 -

1500 -

1500

2000

..Jarak (km

ac:tust~

Gugus Pulau

100.0%

...!

80 .0%

Sumatera

60 .0%

j"'

-!1!.

Asai!Tujuan

2001 -2010

2010-2

6,W.

Jawa

4.00% 6,00%

40.0%

Bali

4,00%

4 .00~

20 .0%

Kalimantan

1,00%

3.00~

Sulawesi

4,00% 1,50%

6.00' 4,00'

0 .0% 0 - 500

500-1000

1000 -

1500 -

1500

2000

NTT-Maluku-Papua

' - - - - - - - - - -J_a_••_•<_•m_•_d_fU•_••_d_l___ Sumber: Grafik-4: Perkiraan Distribusi Perjalanan Barang Angkutan Darat tahun 2001-2010 (atas) dan tahun 2010-2020 (bawah)

9,00'.

Oiljen Perhubungan Oarat. 2003

Tabel-11 : Prediksi Pertumbuhan Angkutan Barang dalam Negeri (2010- 2020)

(Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003)

Angkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa dan Sumat;a ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahan pertanian, sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering, lahan rawa/pasang surut, Papua, serta daerah-daerah baru. Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jenis komoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi, 2003). Di sisi lain, tata niaga produk pertanian tampaknya belum mengarah pada sistem distribusi yang efisien . Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakan moda angkutan darat. Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsi termasuk elektronik, serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil st. ta makanan siap saji. Barang-barang komoditi pertanian yang bersifat curah (bulk) yang banyak diproduksi di luar Jawa I Sumatra akan tetap diangkut dengan moda laut, sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara. •


J 19

Masterplan Sistem Logistik di Simpul-simpul Transportasi Nasion a/ Executive Summary

Menurut hasil kajian Masterplan Transportasi Darat, 2004, hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkan angkutan yang fleksibel, serta jangkauan yang lebih panjang. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang, desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayah propinsi, namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya) memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh. Teknologi kereta api jarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 4,2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020. Sementara itu perjalanan jarak pendek dan menengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh. Perkiraan total bangkitan dan tarikan kargo domestik intra pulau diperkirakan mencapai hampir 500 juta ton pada 2010 dan 1 (satu) milyar ton lebih pada 2020, seperti dijelaskan oleh Tabel-12.

Tabel-12: Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri

Tabel·13: Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri

Tabel-12 dan Tabel-13 menjelaskan pergerakan kargo intra-pulau yang diangkut melalui jalan darat dan jalur laut.

4.7. Kondisi Perdagangan lnternasional 4.7.1. Pergerakan Kargo Ekspor Pergerakan barang ekpor secara umum berasal dari perusahaan industri atau pabrik manufaktur menuju pelabuhan untuk jalur laut dan bandara untuk jalur udara. Pergerakan barang jalur laut tergambar dalam gambar-5 berikut ini.

•


I 20

Masterplan Sistem Logistik di Simpul-simpu/ Transportasl Nasional Executive Summary

Gambar-5: Pergerakan kargo ekspor

Secara umum kargo ekspor dibedakan menjadi Full Container Load (FCL) dan Less than Container Load (LCL). FCL merupakan pengiriman barang dalam kontainer dari satu pemilik ke satu alamat tujuan, sedangkan LCL merupakan pengiriman barang dalam kontainer dari beberapa pemilik ke beberapa alamat tujuan. Untuk kargo FCL, barang yang telah selesai diproduksi dimasukkan ke dalam kontainer (stuffing) di gudang finished good, kemudian di bawa ke pelabuan muat dengan truk atau kereta api. Setelah sampai di pelabuhan muat, kemudian kontainer di unloading di Container Yard Ekspor sebelum dimuat ke atas kapal. Untuk kargo LCL, secara prinsipnya sama dengan FCL namun karena volume kargo yang ditangani sedikit maka perlu di konsolidasi dengan kargo lainnya di CFS (Container Frieght Station). Inland transport dari gudang finished good ke CFS menggunakan truck kecil. Setelah kargo dkosolodasi dan distufing ke dalam kontainer, maka kontainer tersebut di haulage ke pelabuhan muat.

4.7.2. Pergerakan Kargo lmpor Pergerakan kargo impor memasuki suatu negara pada pnns1pnya merupakan kebalikan dari proses ekspor. Pergerakan kargo impor jalur laut melalu pelabuhan di Indonesia secara umum tergambar pada Gambar-6. Di pelabuhan tujuan, kontainer FCL dan LCL di unloading dari kapal dan ditumpuk di CY lmpor sambil menunggu penyelesaian dokumen . .Apabila CY pelabuhan penuh, Yard Occupancy Ratio (YOR) melebihi jumlah ketentuan, misalnya 80%, maka kargo baik FCL maupun LCL di pindahkan ke lokasi penumpukan lain di luar lini 1 pelabuhan. Pemindahan tersebut disebut overbrengen (pemindahan lapangan penumpukan).

•

Badon Pene/itian dan Pengembangan Transportasi Multimoda, Dephub

I 21

Masterplan Sistem Logistik di Simpu/-simpul Transportasi Nasiona/ Executive Summary

Gambar-6: Pergerakan kargo lmpor Untuk kontainer FCL setelah memenuhi semua persyaratan yang ditentukan untuk pengeluaran barang dari terminal pelabuhan, maka kontainer dapat diangkut ke pabrik dengan truk maupun kereta. Sedangkan untuk kontainer LCL, kargo di stripping terlebih dahulu di CFS lmpor untuk diperiksa berdasarkan dokumen yang tertera dalam container LCL (dokumen PIB, 8/L, packing list, dsb) untuk selanjutnya dikirim ke pemilik barang dalam volume yang lebih kecil. 4.8. Para Pihak Terkait dengan Pengurusan Logistik Barang Secara umum, dalam kegiatan ekspor-impor terdapat para pihak yang terkait dalam proses pergerakan barang dan penjmannya. Mereka adalah eksportir/importir, forwarder, EMKL, EMKU, Penyelenggara Angkutan Truck, Penyelenggara Kereta Api, Penyelenggara Pergudangan, Perusahaan BongkarMuat, Terminal Operator, Pengelola Pelabuhan Laut, Perusahaan Pelayaran, Bandar Udara, Perusahaan Penerbangan, dan terakhir Pemerintah sebagai pembuat regulasi ekspor-impor. Hubungan para pihak tersebut, dalam konteks pergerakan barang dapat dijelaskan dalam Gambar-7 berikut,

(S.um ber : Anggadinata, Round Table Discussion Logistik, Litbang Dephub 2009}

Gambar-7: Relasi Pemangku Kepentingan dalam Pergerakan kargo Ekspor-lmpor.

•


122

Masterplan Sistem Lagistik dl Simpul-simpu/ Transpartasl Nasional Executiv~ Summary

Model relasi antar pemangku kepentingan akan berbeda dari satu negara dengan negara lainnya, untuk kasus di .Indonesia Gambar-7 adalah yang paling dapat merepresentasikan situasi ril di lapangan.

5.1. Permasalahan Yang Mempengar~hi Proses Bisnis Pergerakan Barang Angkutan laut Permasalahan lnfrastruktur: 1) lnfrastruktur dan suprastruktur Sea side: a) Kedalaman channel 5 -13 m = masih masuk kategori acceptable; b) Width = Satu jalur dengan tidak ada traffic control, termasuk kategori berbahaya; c) Pilotage = skill tidak seragam dan kemampuan bahasa inggris yang relatif rendah; d) Vessel clearance (government sides)= masih manual, terjadi interaksi fisik, menimbulkan biaya tambahan; motivasi pelayanan karena tips; 2) lnfrastruktur land side: a) Behavior = umumnya bekerja dengan permintaan tips (tidak selalu tapi mayoritas); b) No one stop concept= penerapan pelayanan terpadu hanya sebagian kecil saja dan mayoritas masih manual; c) Penerapan teknologi informasi baru sebagian kecil; Mayoritas masih manual; d) Pemanfaatan lahan = mis-usage; konflik kepentingan antara pelayanan logistik dengan bisnis property; e) Keterbatasan lahan untuk perluasan /pengembangan /peningkatan kapasitas tampung /penumpukan; f) Keterbatasan lahan juga membatasi pengembangan infrastruktur untuk transportasi intermoda dan multimoda; Permasalahan Regulasi: 1) Pemerintah Pusat a) Tidak ada regulasi yang efektif dan atraktif bagi Main line Operator, sehingga terjadi direct call dari pelabuhan-pelabuhan utama nasional ke pelabuhan Singapore dan pelabuhan Tanjung Pelepas. Seharusnya yang perlu didorong adalah direct call dari Indonesia ke negara tujuan ekspor atau dari negara asal impor ke Indonesia. Konsep Hub Port tidak berjalan .

•


I 23


b) Stakeholder sisi pemerintah yaitu Bea-Cukai, Karantina, Adpel /Dephub. dan Dept. terkait lainnya tidak berkoordinasi di lapangan dengan baik. 2) Kebijakan Pemerintah Daerah a) Pada daerah tertentu ataupun pada jam tertentu truck trailer tidak dapat masuk ke jalan akses ke gudang eksportir/importir; Permasalahan Pengangkutan Darat: 1) Land Transport a) Truck trailer dengan kondisi fisik tidak layak ataupun tidak sesuai peruntukannya melakukan pengangkutan container full; b) Produktifitas menurun; Beberapa yang lalu dapat terjadi 2 {dua) atau 3 {tiga) rit per-hari. Sekarang 1 {satu) rit per-hari bahkan sering juga 1 {satu) rit per-dua hari. c) Terjadi kompetisi tidak sehat dengan saling menurunkan tarif dengan cara menurunkan kualitas pelayanan; Permasalahan Dalam Model Relasi Antara Pelabuhan dan Hinterland: 1) Tidak ada konsep pelayanan jasa logistik. Pergerakan barang dan dokumen dilakukan secara transactional bases {flow with the wind). 2) Kerjasama antara badan pengatur pelabuhan, pengusahaan pelabuhan dan pengguna jasa pelabuhan belum diarahkan ke dalam bentuk sinergi yang berorientasi kepada kelancaran arus barang {logistics paradigm) baru sebatas pada transactional relation. 3) Pelabuhan laut belum dikelola dengan prinsip outward looking atau customer driven. Sehingga belum ada sistem atau mekanisme kerjasama antara pengelola pelabuhan dengan pengelola kawasan industri dalam melancarkan arus barang ekspor dan barang impor keperluan industri ekspor.

5.2. Permasalahan Yang Mempengaruhi Proses Bisnis Pergerakan Barang Angkutan Udara Untuk kasus Bandara Soekarno-Hatta, dan Bandara Juanda serta Bandara Hasanuddin, permasalahan mendasar terjadinya inefisiensi kegiatan logistik di Terminal Kargo adalah: lnfrastuktur: 1) Area tempat melakukan kegiatan handling kargo tidak cukup luas dan

nyaman, khususnya untuk melakukan pembongkaran kargo ULD agar saat pemeriksaan kargo saat tiba di gudang dapat dilakukan dengna efisien, mulus {smoothly) dan aman . •


I 24

Masterplan Sistem Logistik di Simpul-simpu/ Transportasi Nasional Executive Summary

2) Saat ini banyak kargo ULD ditempatkan sementara di luar area Bonded Warehouse yang disebabkan bukan hanya karena keterbatasan area untuk melakukan stripping (bongkar/muat) tetapi juga kekurangan kapasitas penumpukan sementara (Bonded Warehouse). lni cukup mengkhawatirkan jika terjadi hujan maka diperkirakan akan terjadi kerusakan terhadap kargo tersebut. 3) Untuk kasus Bandara Juanda, fasilitas bengkel workshop berada di area Bonded Warehouse. 4) Area lini-1 tidak benar-benar steril, karena masih banyak pihak yang tidak berkepentingan dapat masuk dan l<eluar ke area lini-1 tanpa melalui prosedur pengamanan dan keselamatan. 5) Saat ini Dock Platform memiliki Iebar sekitar 4 meter, relatif sempit jika dibandingkan dengan fasilitas yang sama di Terminal Kargo Bandara negara lainnya yang memiliki Iebar paling sedikit sekitar 5 meter. Platform di Terminal Kargo Soekarno-Hatta dan Bandara Juanda cukup sempit bagi pergerakan forklift saat bermanuver ketika melakukan handling, apalagi saat beban puncak (peak time). Pada saat beberapa pesawat membawa kargo mendarat dengan selang waktu yang dekat akan membuat kargo yang turun dari pesawat masuk ke bonded warehouse dan ditumpuk sementara di dock platform. Hal tersebut menyebabkan hampir tidak ada ruang bagi orang (baik consignee, petugas Bea-Cukai dan pegawai forwarder) untuk bisa melewati area tersebut untuk sekedar mencek label dari masing-masing kargo. Hal tersebut juga akan menyulitkan pergerakan alat bongkar/muat untuk memasuki area pada saat mereka dibutuhkan. 6) Dengan situasi seperti itu, maka handling umumnya dilakukan oleh orang daripada menggunakan forklift dan inilah yang menyebabkan lambatnya proses stripping dan pengecekan serta proses clearance. Masalah Jainnya adalah ketinggian dock platform kadang-kadang tidak sesuai dengan lantai mini Truck ataupun Truck besar generasi baru. Sistem dan Handling Procedure di Bandara: 1) Tuntutan penerapan konsep pelayanan Just In Time telah berkembang di

semua sektor tak terkecuali di Angkutan Udara. Angkutan Udara harus mampu memenuhi sistem pelayanan yang handal, akurat, aman, cepat c~ngan biaya yang masuk aka I. 2) Bandara Indonesia, khususnya Soekarno-Hatta, Juanda, Hasanuddin dan Polonia harus mampu menyediakan sarana penumpukan (Bonded Warehouse) yang memadai agar barang yang ditumpuk sementara tidak ditempatkan di luar warehouse, khususnya bagi kargo yang mudah rusak terkena air hujan.

•


I 25

Masterplan Sistem Logistik di Simpul-simpul Transportasl Nasional Executive Summary

3) Cukup sering terjadi kerusakan yang dikarenakan kesalahan dalam penanganan bongkar/muat yang dilakukan oleh tenaga bongkar muat (TKBM), khususnya bagi barang elektronik dan suku cadang elektronik. Hal ini karena pekerja TKBM tersebut belum memiliki rasa empati ataupun bersikap hati-hati sebagai bagian dari kewajiban dalam melayani atau bekerja. 4) Hal mendasar lainnya adalah kadang-kadang terjadi kesalahan yang dilakukan petugas gudang ekspor saat melakukan kegiatan tally seperti pengisian formulir, penghitungan jumlah koli barang dan airwaybill mulai saat penerimaan barang ekspor sampai dengan pemasukan barang ke dalam ULD. lni bisa menyebabkan adanya kesalahan negara tujuan pengiriman. 5) Untuk kasus Soekarno-Hatta, lapangan parkir Truck barang sering terjadi kongesti pada saat peak time, ini menyebabkan kesulitan bagi Truck untuk melakukan pergerakan dan manuver. 6) Barang-barang yang tersimpan lama, 1 bulan lebih atau biasa disebut sebagai long stay cargo, menggunakan fasilitas penimbunan di bonded warehouse yang sama dengan barang impor. Hal ini menyebabkan berkurangnya kapasitas penimbunan bagi barang impor lainnya. 7) Waktu clearance relatif lama. Dibutuhkan waktu paling cepat sekitar 3 (tiga) hari mulai dari penyerahan Pemberitahuan lmpor Barang (PIB) sampai dengan dikeluarkannya Surat Persetujuan Pengeluaran Barang (SPPB) dan kargo dapat dikeluarkan dari Bonded Warehouse. 8) Barang impor umumnya dikirim melalui Bandara negara pihak ketiga, tidak dilakukan direct call dari Bandara negara eksportir ke Bandara di Indonesia dan sebaliknya. Kondisi ini menyebabkan munculnya tambahan biaya terhadap biaya totallogistik barang ekspor/impor Indonesia. Permasalahan Dalam Model Relasi Antara Bandar Udara dan Hinterland: 1) Konsep pelayanan jasa logistik

= tidak

ada konsep pelayanan jasa logistik. Pergerakan barang dan dokumen dilakukan secara transactional basis (flow with the wind). 2) Kerjasama antara badan otoritas Bandara, Operator Bonded Warehouse dan pengguna jasa belum diarahkan ke dalam bentuk sinergi yang berorientasi kepada kelancaran arus barang (logistics paradigm) baru sebatas pada hubungan transaksional. 3) Termin<.: Cargo dan Bandar ... belum dikelola dengan prinsip outward looking atau customer driven. Sehingga belum ada sistem atau mekanisme kerjasama antara otoritas Bandara dengan pengelola kawasan industri dalam melancarkan arus barang ekspor dan barang impor keperluan industri ekspor.

•


I 26

Masterplan Slstem Logistik di Slmpul-simpul Transportasi Nasiona/ Executive Summary

5.3. Permasalahan Yang Mempengaruhi Proses Bisnis Pergerakan Barang Angkutan Darat, Sungai dan Penyeberangan Angkutan Darat Domestik: Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera, sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10,5% di Jawa. Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi, peran masing-masing moda relatif berimbang, namun untuk Maluku, Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan. Walaupun begitu, tidak bisa dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam satu pulau atau kawasan. Dalam Tabel-14 dan Grafik-5 ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai 330.495 km, namun sekitar 40% (130.000 km) berada dalam keadaan rusak. Jalan nasional dan jalan propinsi hanya 24,5% (15.704 km) yang rusak, sementara jalan kabupaten 47% (113.244 km).

Jeals.lalll

~lbll

8al

Sedq

Rasa Rilgll

RUBem

Jallllialillj

1!i.J»

64)\

24J\

6,9\

JaiiiPIIjtS

l4.a

~H

ft9\\

19~ \\

34~ ~

1.8,5\\

JaiiiKOO!

37.164 1llj946 15.518

tB\ ft9\\ 18,5%

9J\

BlJ\

Ttea

ml95

13,6 \\

31,11

tO' 1li\\

15,U

.l!lll~

0.0~

Som:~~Wia)in~

Tabel-14: Kerusakan Jaringan Jalan Nasional

---± ---

."'*· ..... _.__ .... ! ....... .. .. ........................... .... . ............. ..... ! ...... a ...... :~:;.... ::::2: ......._ f

~~ ~~ ~ ~ ~·· -~ -- - - - - - --- -- - -

....

.

- - - -~ -

--- ...

.., ,....

-+-"'...·-..-

""'

S.W:OIIon."'-'o~ZO!Il

Grafik-5: Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi, serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User Costs mencapai sekitar Rp. 1,55 triliun per hari (SEPM-IRMS). Untuk kasus di pelabuhan laut Tanjung Priok, untuk jarak dari pelabuhan ke kawasan industri di Cikarang Bekasi, truck trailer umumnya hanya dapat melaksanakan 1 (satu) trip perhari, bahkan sering juga 1 trip per-dua hari. Beberapa tahun sebelumnya bisa 3 (tiga) trip perhari.

•

Badon Peneiitian dan Pengembangan Transportasi Muitimoda, Dephub

I 27

Masterplan Sistem Loglstik di Simpul-simpul Transportasi Nasional Executive Summary

Angkutan Sungai dan Penyeberangan: Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34.342 km, sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3.737,50 Km 2• Panjang sungai yang dapat dilayari adalah 23.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit.

...,

Tabel-16: Jumlah Kapal SOP yang Beroperasi

Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai, danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21.117 unit. Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10,7%), Sumatera Selatan (9,1%), Riau (11,5%), Kalimantan Barat (6,4%), Kalimantan Selatan (13,7%), Kalimantan Timur (4,9%) dan Kalimantan Tengah (34,9%). Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut.

...

lhbpol(h)

PT.ASIF

KSOASDP

Sw.1sQ

~(l.lij

""-

Q.tc)

tl

0

Iii

Jj\

1

11·11i 21 -))

19

2

41

5I

34~

z

11 1

1

26 12

33 1'l

ill!i

a

•

>))

....

15

l

tGl

m

t90

Sir.k ll. UASIJ',llpL ~On. !lll

Tabel-17: Jumlah Kapal SOP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan

J

•

4 1

.__

-

...,._ ~

.__.

-2{uotl

l.l11.!m l.«<J.m

...."""

1~1.!05

1.!'11~

·~·.w 1!ll.IJII'j

mll!M ns.a

·~m

~14-0<~

54.m

I~IIU

S.\!00

3U20

11«10!

"::" .-4l'o*! I..Ql~ ~.118 .

JJNe.l9<> I

,_

lM~

U!S

I.IIU-569

.....

o.918

11560

Jl~!f

--I.WDP---~-~,.,..._,1110! Tabel-18: Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama

Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudah berumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagian kecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%), sehingga untuk menja-min keselamatan dan keamanan operasi angkutan sungai, danau dan penyeberangan perlu dilakukan pengujian kelaikan operasi sarana dan peremajaan kembali. Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan pada karakteristik operasinya, juga pertambahan panjang

•

Badon Penelitian dan Pengembangan Transportasi Multimodo, Dephub

I 28

Masterplan Sistem Logistik di Simpu/-slmpu/ Transportasl Nasional Executive Summary

jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerah terpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu (dengan jaringan transportasi sungai). Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah di Kalimantan Barat.

5.4. Permasalahan Yang Mempengaruhi Proses Bisnis Pergerakan Barang Yang Diangkut Oleh Kereta Api Untuk Kereta Api barang khususnya pengangkutan kargo kontener, masih terkendala dalam beberapa hal berikut: 1) Jalur Angkutan Petikemas Terminal Petikemas Bandung dari Gedebage ke Pelabuhan Laut Tanjung Priok terhenti di Pasoso yang jaraknya sekitar 1 km dari posisi Terminal Container JICT I Koja. lni menimbulkan handling tambahan, waktu dan biaya. 2) Sebagian besar gerbong khususnya bagian roda, bentuknya sudah tidak sempurna dan tidak layak operasi. 3) Lokomotif barang masih bercampur dengan lokomotif yang digunakan untuk penumpang. 4) Skedul Kereta Api belum menyesuaikan diri dengan karakteriktik mayoritas skedul ataupun proses pengiriman barang ekspor/impor. Selain itu, konsep bisnis pengelolaan TPKB Gedebage masih sebagai bisnis pengangkutan atau transporter. Padahal jika ingin bersaing dengan moda pengangkutan lainnya maka perlu mengupgrade paradigma bisnisnya menjadi paradigma bisnis logistik. Dari pasif menunggu order menjadi pro-aktif menciptakan solusi logistik bagi industri di Jawa Barat umumnya dan di Bandung Raya pada khususnya. Dari sekedar transporter menjadi arsitek pergerakan barang dari wilayah Jawa Barat ke Surabaya Jawa Timur untuk selanjutnya mendistribusikan barang ke wilayah Timur Indonesia ataupun sebaliknya dari wilayah Timur ke wilayah Barat Indonesia.

5.5. Permasalahan Yang Mempengaruhi Proses Bisnis Pergerakan Barang Dalam Transportasi lntermoda dan Multimoda Saat ini Negara Indonesia secara resmi belum memiliki regulasi untuk pengaturan transportasi multimoda, yang sedang dilakukan sekarang ini oleh Dephub adalah baru pada tahap membuat draft rancangan Peraturan Pemerintah tentang Angkutan Multimoda (RPP Angkutan Multimoda).

•


I 29

Masterplan Sistem Logistik di Simpul-simpul Transportasi Nas/onal Executive Summary

Transportasi multimoda sangat penting dilaksanakan di Indonesia. Dengan diterapkannya prinsip-prinsip transportasi multimoda diharapkan nantinya akan tercipta sistem transportasi yang terintegrasi, terkoordinir dan sederhana walaupun nantinya melibatkan banyak operator transportasi seperti angkutan darat (truck), sungai dan danau (kapal ro-ro), kereta api, angkutan laut (vessel, barge, tongkang), dan angkutan laut (pesawat udara) serta pihak-pihak lainnya yang menjadi pendukung seperti pergudangan, pengusaha pengurusan jasa kepabeanan, perusahaan perbankan dan perusahaan asuransi. Dalam pelaksanaannya transportasi multimoda dilakukan oleh operator transportasi multimoda (multimodal transport operator atau MTO), yang merupakan badan hukum yang bertindak atas namanya sendiri atau melalui badan hukum lain yang mewakilinya, menutup dan menyelesaikan kontrak angkutan multimoda. MTO adalah penanggung jawab utama. Dia adalah pihak yang penanggung jawab tunggal terhadap seluruh rantai kegiatan logistik mulai dari penerimaan barang hingga tujuan akhir penyerahan barang sesuai dengan kontrak yang disepakati dengan pemilik barang. Dalam pelaksanaannya MTO dapat menyerahkan sebagian ataupun seluruhnya kepada operator transportasi pelaksana seperti perusahaan truck, kereta api, angkutan sungai dan penyeberangan, angkutan laut dan angkutan udara. Di beberapa negara yang telah melaksanakan sistem pelayanan intermoda dengan baik, umumnya di simpul-simpul transportasi seperti pelabuhan laut dan Bandara dibangun fasilitas tempat dilakukannya perpindahan barang dari satu moda ke moda lainnya tanpa harus merubah bentuk kemasan dari barang tersebut. Sebagai contoh, a) Di pelabuhan laut dibangun fasilitas seperti: );:> akses kereta api hingga di terminal container, );:> kapal barge mengirim container hingga tepi vessel, sehingga dapat dilakukan perpindahan container secara ship-to-ship (Mid Stream), );:> penggunaan truck dengan 5 chassis sekaligus, );:> Peralatan bongkar/muat untuk perpindahan barang intermoda. b) Sedangkan di Bandara dibangun fasilitas akses kereta api baik untuk penumpang maupun untuk barang serta warehouse baik bonded warehouse maupun public warehouse yang memungkinkan proses bongkar/muat dan perpindahan barang ke moda lainnya dapat dilakukan secara cepat, akurat dan aman .

•


I 30

Masterplan Slstem Loglstik di Simpul-slmpul Transportasl Nasional Executive Summary

5.6. Permasalahan Logistik Nasional di Sektor Sumber Daya Man usia Dalam bidang sumber daya manusia, dunia logistik Indonesia dihadapkan pada dua masalah, yaitu Peningkatan Jumlah Tenaga Kerja di Bidang Logistik dan Peningkatan Kualitas dan Kompetensi Sumber Daya yang ada . Pada tingkat nasional, meskipun sektor bisnis terus tumbuh, namun pertumbuhannya tidak dibarengi dengan peningkatan kualitas dari bisnisnya . Salah satu faktor utama rendahnya kualitas tersebut adalah kemampuan dan profesionalitas Sumber Daya Manusianya. Hingga saat ini, pertumbuhan dari bisnis logistik tidak dibarengi dengan tumbuhnya Sumber Daya Manusia profesional yang memadai. Lapangan kerja di bidang logistik termasuk lapangan kerja yang kurang popular sehingga tidak menarik minat dari para caJon pencari kerja. Pelatihan pengetahuan jasa logistik secara periodik diselenggarakan oleh PPM, INFA Institute, AU dan KADIN. Banyak pula diadakan berbagai rangkaian seminar dan lokakarya oleh banyak pihak. Sebagian program tersebut diselenggarakan dengan bekerja sama beberapa Perguruan Tinggi di Indonesia. Tantangannya adalah bagaimana pemerintah Indonesia mampu memfasilitasi dunia pendidikan nasional untuk membangun kurikulum bidan logistik terapan sehingga pada saatnya Indonesia mampu menjalankan konsep logistik yang lebih maju dan menjadi tuan rumah disektor logistik di negara sendiri, mampu menjadi penyedia jasa logistik bagi perusahaan multinasional dan perusahaan besar lainnya, dimana selama ini masih didominasi oleh penyedia jasa logistik asing.

5.7. Permasalahan Logistik Nasional di Sektor Regulasi I Peraturan Belum adanya pemahaman yang komprehensif oleh pemerintah sebagai pembuat kebijakan dan koordinasi antar para pihak di bidang logistik, ini menyebabkan belum terbentuknya peraturan yang terkait langsung dengan jasa logistik dan institusi yang mengatur, mengawasi dan membina para pelaku usaha dibidang logistik dan bidang lainnya yang menjadi pendukung kegiatan logistik. Hal ini dapat dilihat bagaimana kuatnya dominasi pengusaha asing sebagai penyedia jasa logistik di Indonesia. Pengusaha nasional urr.-.~mnya hanya sekedar menjadi agen dari perusahaan asing tersebut. Kegiatan logistik di Indonesia sebagai contoh, keberadaannya telah berpuluh tahun silam, akan tetapi pengorganisasian dan kelembagaan yang dapat memberikan arahan dan pedoman, baik berupa kebijakan maupun teknis operasional, belum pernah ada. Kecuali BULOG, yang dianggap sebagai institusi •


I 31


formal pemerintah yang bertugas untuk mengatur penyediaan dan distribusi bahan pokok masyarakat banyak. Padahal urusan logistik tidak semata-mata untuk bahan pokok, tetapi jauh lebih luas daripada itu. Permasalahan logistik adalah tidak cukup hanya dengan menyelesaikan permasalahan di sektor infrastruktur dan regulasi tetapi juga menyangkut permasalahan sumber daya manusia, proses bisnis dan koordinasi yang baik di antara seluruh pemangku kepentingan. Menurut hemat penulis, sebaiknya pendekatan pemecahan permasalahan di pelabuhan laut dan di Bandara dilakukan dari sudut pandang logistik. Perlu didesain lebih dahulu proses pergerakan barang ekspor/impor dan domestik yang paling optimal, efisien dan efektif dari sudut pandang rantai logistik dan segi keamanan dan keselamatannya. Proses bisnis ataupun prosedur tersebut adalah bentuk fasilitasi yang diberikan pemerintah dalam rangka memberikan kemudahan dan mendukung kelancaran arus barang. Prosedur yang efisien dan fasilitasi yang mendukung kemudian dipayungi dengan kebijakan pemerintah dalam bentuk aturan yang menjaga agar prosedur berjalan baik dan kepentingan pemerintah juga tetap terjaga. Contoh fasilitasi yang dapat diberikan pemerintah adalah memindahkan sebagian proses bisnis yang selama ini dilakukan di pelabuhan laut seperti pengecekan fisik container di pintu masuk, prosedur pengurusan dokumen dapat dipindahkan ke kawasan industri, sehingga jika telah dilakukan penyelesaian dokumen dan pemeriksaan di kawasan ir.dustri container tidak perlu lagi diperiksa atau mengurus dokumen di pelabuhan laut dan container dapat langsung masuk ke lapangan penumpukan untuk selanjutnya menunggu dimuat ke atas vessel. Contoh lainnya adalah pemerintah perlu mengembangkan logistics center yang terpadu dimana dapat dilakukan kegiatan pemeriksaan fisik dan penyelesaian dokumen pabean, karantina dan surat keterangan asal {certificate of origin), serta kebutuhan terhadap gudang penyimpanan bahan baku ekspor atau barang jadi, sehingga akan dihasilkan rantai logistik yang lebih efisien dan akan menurunkan biaya logistik.

•


I 32

Masterplan Sistem Lagistik di Simpul-simpul Transportasi Nasional Executive Summary

6.1. Model Sistem Logistik Kargo Domestik Pergerakan Barat- Timur, Model Eksisting Yang Diperkuat. ,/, - --- - - - - - - ------ -- - -------------------~

'

'

f . I

'\ \

1

I I I I I

I I I

I I I I I I I

I .

:

~!'!:WI~

__;

I I

I I

I

1

I

'\

I

'

',

@

National logistic s Hub

-ReBionalloglstlcs Hub

6

Regional log istics Spoke

SoutT:Jt:: Y. A n g9adlnoto, d~t!lop~ f o ,. p mj«t of Sis t~m LOfllstilc d l Simpul-sirnpul Troru portosi No Jlonol. Litbo n g Mu ltimodo

~phub.

2009

Gambar-8: Model pergerakan barang domestik (conventional dan containerized cargo) dari wilayah Barat ke/dari wilayah nmur Indonesia.

6.2. Usulan Model Sistem Logistik Kargo Domestik Pergerakan Regional, Pada Tahun 2025.

Short Sea Shipping

~P~tobur.-uo..:- ~oow....-.-1 •n4T. -

.... a

Moll<,....

n..._

~

T......,

tw1-lil A ~ .... ~~ · (ir-'f'r~

eot.t'.6!•1!1t""" l ...._ .....~l'hiti..-..,Gt..wohT•~

tr:: : :::::=:::.~nl~uGr..-Tr~

_ J..-,... ... §E

!.eVoo;lo.Oo<-.oooA,...-..,V..

>fufll..,n;ll<

Gambar-9: Model pergerakan kargo domestik regional, gambaran pada tahun 2025.


133


6.3. Usulan Model Sistem Logistik Kargo Ekspor/lmpor lnterkoneksi Pelabuhan Dan Bandara Dengan Kawasan lndustri Pada Tahun 2025.

6.4. Usulan Model Sistem Transportasi Logistik Nasional Untuk Kargo Petikemas Ekspor/lmpor Pada Tahun 2025 EXPORT-IMPORT CONTAINERIZED CARGO OF INDONESIA (Usulan untuk RIPN 2030)

Y. Anggadinata. Pusat Sttx:i Logistikdan Rantai Pa sokfTB. 2009 (Diolah dari berl>agal sumber)

Gambar-11: Model Sistem Transportasi Logistik kargo petikemas (containerized cargo), gambaran untuk tahun 2025 . Badan Penelitian dan Pengembangan Transportasi Multimoda, Dephub

134


6.5. Usulan Model Rel asi National Logistics Center Dan Regional Logistics Center

National Logistics Hub

Region-X

Reglon-Y

Gambar-12: Model relasi National Logistics Center, Regional Logistics Center dan City Terminal Cargo.

Penyusunan Program dan Rencana Aksi pengembangan sistem logistik pada simpul-simpul transportasi akan diarahkan kepada dua program utama, yaitu yang berdampak bagi: a) penguatan sistem logistik nasional dalam menangani kargo domestik, khususnya logistik bagi barang atau komoditas strategis dan b) penguatan sistem logistik nasional dalam menangani kargo ekspor dan barang impor kebutuhan industri ekspor. Periode program dan Rencana Aksi dibagi dalam dua periode yaitu pada periode menjelang persiapan integrasi industri jasa logistik ASEAN pada tahun 2013 dan periode setelah integrasi.

a) Program Pengembangan Sistem logistik Pada Sirr;:ui-Simpul Transpo;tasi dalam rangka memperkuat Sistem logistik Kargo Domestik. Jangka Pendek, sampai dengan tahun integrasi jasa logistik (S2014): 1) Penataan manajemen pelabuhan dan bandara untuk mendukung kelancaran arus barang strategis dan/atau kebutuhan pokok masyarakat luas. •


J 35


2) Kepentingan nasional untuk menguatkan sistem logistik nasional. Untuk itu perlu menentukan Koridor Ekonomi Nasional dan Koridor Transportasi Logistik Nasional dan sinkronisasinya dengan Cetak Biru Logistik Nasional. 3) Beberapa aspek dan sektor yang perlu di perkuat adalah: (i) Regulasi terkait- bisnis jasa logistik; (ii) lnfrastruktur dan Sarana Transportasi Logistik; (iii) Cargo handling procedure (Rekayasa Proses Bisnis kegiatan jasa logistik); (iv) Pelaku Usaha Penyedia Jasa Logistik; (v) Teknologi lnformasi pendukung industri jasa logistik. Untuk itu peranan pemerintah sangat dibutuhkan dalam memberikan sosialiasi Langkah integrasi di sektor industri jasa logistik ini, juga memberikan arahan program penguatan yang akan dikembangkan kepada seluruh pemangku kepentingan. Jangka Panjang, setelah tahun integrasi jasa logistik {> 2014): Pengembangan kapasitas dan kapabilitas simpul-simpul transportasi logistik serta pelaku usaha yang terkait dengan jasa pengurusan transportasi dan logistik. b) Program Pengembangan Sistem Logistik Pada Simpui-Simpul Transportasi dalam rangka Memperkuat Sistem Logistik Kargo Ekspor dan Bahan Baku lmpor kebutuhan lndustri Ekspor. lntegrasi industri jasa logistik ASEAN mempunyai tujuan sebagai berikut: 1) Membangun pasar tunggal ASEAN pada tahun 2015, penguatan integrasi ekonomi regional ASEAN melalui pelaksanaan liberalisasi dan fasi litasi di sektor industri jasa logistik, dan 2) Mendukung pembentukan dan penguatan daya saing regional ASEAN sebagai basis industri atau basis produksi bersama melalui penciptaan industri jasa logistics yang terintegrasi dengan iklim usaha yang kondusif. Rencana Langkah Aksi yang disepakati oleh negara anggota ASEAN untuk dijalankan dituangkan ke dalam peta jalan (roadmap). Peta jalan tersebut berisi tentang langkah kongkrit yang perlu atau harus dilaksanakan atau dipercepat oleh masing-masing negara anggota demi terciptanya integrasi jasa logistik ASEAN yang sempurna sesuai harapan semua negara anggota, melalui Langkah Aksi nyata dan pelaksanaan yang progresif untuk menguatkan para pelaku usaha jasa logistik melalui fasilitasi jasa perdagangan dan logistik, dan membangun kapasitas pelaku usaha melalui program pengembangan sumber daya manusia dan penguatan pada investasi dan infrastruktur transportasi multimoda, yang meliputi:

•


I 36

Masterplan Sistem Logistik di Simpul-slmpu/ Transportasi Nasional Executive Summary

Jangka Pendek/ sampai dengan tahun lntegrasi jasa logistik {S2014): 1) Penataan manajemen pelabuhan dan bandara untuk mendukung kelancaran arus barang barang ekspor dan bahan baku impor kebutuhan industri ekspor. 2) Kepentingan nasional untuk menguatkan sistem logistik nasional. Untuk itu perlu menentukan Koridor Ekonomi Nasional dan Koridor Transportasi logistik Nasional dan sinkronisasinya dengan Cetak Biru Logistik Nasional. 3) Mempersiapkan simpul-simpul transportasi nasional untuk dapat memenuhi program dan Renca!"a Aksi yang sudah disepakati bersama oleh negara anggota ASEAN yang dituangkan dalam Roadmap for The Integration of logistics Services of ASEAN. Jangka Panjang/ setelah tahun integrasi jasa logistik (> 2014): 1) Penguatan kelembagaan logistik dan kerjasama antar lembaga logistik regional ASEAN . 2) Pengembangan program kerjasama antar negara anggota ASEAN yang makin memperkuat eksistensi pelaku usaha jasa logistik dalam mendukung suksesnya regional ASEAN sebagai basis produksi bersama.

•


I 37

..•

Masterplan Sistem Lagistlk di Simpul-simpul Transpartasi Nasianal Badan Penelitian dan Pengembangan Transportasi Multimoda, Oephub

Tabel-19: Program Pengembangan Sistem Logistik Pada Simpui-Simpul Transportasi di sektor Pelabuhan Laut dalam rangka memperkuat Sistem Logistik Kargo Domestik.

Pelabuhan sebagai bagian dari mata rantai logistik turut membantu terciptanya sistem logistik nasional yang efektif dengan mengupayakan penerapan sistem pelayanan yang menjamin kelancaran arus barang strategis dan barang domestik lainnya.

Pelabuhan sebagai bagian dari mata rantai logistik turut membantu terciptanya sistem logistik nasional yang efektif dengan mengupayakan penerapan sistem pelayanan yang menjamin kelancaran arus barang strategis dan barane: domestik

e

ketersediaan barang strategis di seluruh pelosok daerah; Membantu menekan disparitas harga barang strategis di seluruh pelosok daerah;

Peningkatan kapasitas dan kapabilitas penanganan (handling) Pelabuhan nasional/ regional/lokal dalam menangani kargo Domestik;

Harmonisasi kapabilitas dan kapasitas antara Pelabuhan dan mitra strategis (seperti Bulog, Bhanda Ghara Reksa, Varuna dan lainnya yang terkait) dengan penanganan barang strategis;

Menyelaraskan waktu kerja semua pemangku kepentingan di pelabuhan, agar beroperasi 24 jam sehari dan 7 hari seminggu (24/7) Peningkatan jumlah alat bongkar/muat dan pergudangan baik di pelabuhan dan di Bulog dan mitra

Membantu terciptanya pemerataan pembangunan dan pertumbuhan ekonomi di wilayah sekitar pelabuhan (hinterland).

Membangun pelabuhan pada wilayah-wilayah yang ekonominya diperkirakan dapat dikembangkan.

Memetakan potensi daerah-daerah dan komoditas yang dapat dikembangkan; Memetakan pelabuhan eksisting dan hinterland masing-masing buhan tersebut.

Menentukan status pelabuhan utama, pelabuhan pengumpan dan pelabuhan pengumpul untuk barang domestik sesuai dengan potensi hinterland dan/ atau pengembangan produk-produk perindustrian .

Menurunkan biaya logistik nasional pada mata rantai logistik di pelabuhan.

Pengelolaan pelabuhan yang efektif dan profesional.

Meningkatkan efisiensi dan efektifitas pelayanan pelabuhan Iaut yang dilakukan secara terpadu

Peng2mbangan sistem intermoda di pelabuhan; Menerapkan prinsip rantai pasok dalam kegiatan bongkar/muat dan penyimpanan barang di Pelabuhan.

Badan Penelitian dan Pengembangan Transportasi Multimoda, Oephub

I 38

•

Masterplan Sistem Loglstlk dl Slmpul-slmpu/ Transportasl Naslonal Badon Penel/tlan dan Pengembangan Transpartasl Multlmoda, Dephub

Tabel-20 : Program Pengembangan Sistem Logistik Pada Simpui-Simpul Transportasi di sektor Angkutan Udara dalam rangka memperkuat Sistem Logistik Kargo Domestik.

Angkutan udara sebagai bagian mata rantal penting dalam sistem logistik nasiona I, berkontribusi dalam menciptakan sistem logistik nasional yang efektif dan efisien .

Angkuta n udara sebagai bagian mata rantai penting dalam sistem logistik nasional, berkontribusi dalam menciptakan sistem logistik nasional yang efektif dan efisien.

Ct'

}> Mengoptimalkan peran

bandara yang ada untuk dapat berfungsi sebagai Bandar Udara Kargo yang profesional dalam mendukung pertumbuhan ekonomi nasional. }> Menurunkan biaya logistik pada rantai logistik di Terminal Kargo Bandara . }> lnternasional dan domestik.

mendukung loglstik udara bagi kargo domestik dan menjadi tuan rumah dinegeri sendiri. }> Menciptakan biaya yang kompetitif dalam mata rantai logistik di Terminal Kargo Bandara.

Meningkatkan peran Bandara Soekarno-Hatta, Polonia, Juanda, Makasar dan Bandara lainnya dalam menangani kargo domestik

Mengoptimalkan kapasitas dan kapabilitas sarana dan prasarana ekslsting.

Meningkatkan fasilitas dan kapasitas pendukung Terminal Kargo mencakup perluasan pergudangan, mekanisasi peralatan bongkar muat dan keahlian tenaga kerja bongkar muat.

Mengembangkan dan menentukan Bandara Utama sebagai Hub dan Bandara Pengumpan sebagai Spoke dalam sistem logistik kargo udara domestik.

Megembangkan sistem jaringan hub and spoke antara Bandara Utama dan Bandara Pengumpan bagi kargo udara domestik.

Melakukan studi kelayakan untuk mengembangkan jaringan hub and spoke untuk sistem distribusi angkutan udara nasional bagi kargo domestik.

Badon Penelitian dan Pengembangan Transportasl Multlmoda, Dephub

I 39

Masterplan Sistem Lagistlk di Simpul-simpul Transpartasi Nasianal Badan Penelitian dan Pengembangan Transpartasi Multimada, Dephub

•

Mt.ll Tab el-21 :

Program Pengembangan Regional Logistics Center sebaga i bagian Simpul Transportasi untuk memperkuat sistem logistik bagi kargo domesti k.

Membangun Regional Logistics Center sebagai bagian dari sistem logistik nasional yang terpadu sekaligus mendorong tumbuhnya pusat-pusat pertumbuhan ekonomi regional.

Mendorong dan memfasilitasi pemerintah daerah mengembangkan ekonomi daerah sesuai dengan amanat dan semangat Undang-undang Otonomi Daerah .

Memperkuat eksistensi, kapabilitas dan kapasitas Regional Logistics Center·

Meningkatkan daya tarif investasi langsung di daerah (baik PMA maupun PMD

~

Pengkajian pengertian dan spesifikasi konsep Koridor Ekonomi Nasional; Pengkajian pengertian dan spesifikasi konsep Koridor Transoortasi Logistik Nasional.

Pembentukan panel t im ahli untuk mengkaji konsep Koridor Ekonomi dan Koridor Transportasi Logistik Nasional.

Pengembangan konsep Regional Logistics Center sebagai : 1) Pusat distribusi barang domestik dari/ke National Logistics Center; 2) sebagai pusat distribusi ke/dari wilayah perkotaan /kabupaten yang menjadi hinterland.

Membuat model Regional Logistics Center untuk diadopsi di wilayah lain Indonesia.

Revitalisasi Terminal Petikemas Bandung Gedebage (Dry Port Gedebage) dengan perubahan paradigma yang sebelumnya sebagai penyedia jasa penumpukan petikemas (Terminal Petikemas) dan transportasi petikemas moda Kereta Barang, mejadi total logistics service provider (LSP). 2)Mengusulkan TPKB Gedebage yang sudah di revitalisasi menjadi model Regional Center. Membuat peraturan kelembagaan dan aturan main pengelolaan Regional Logistics Center.

Pemberian insentif pajak, kemudahan investasi bagi pelaku usaha di RLC;

Pengkajian penerapan model RLC di wilayah Indonesia lainnya yang paling berpotensi untuk dibanl!unnva RLC.

Pembuatan masterplan RLC; Sosialisasi kepada Pemda yang wilayahnya berpotensi untuk dibangun RLC;

Ekonomi Nasional; Penentuan Koridor Transportasi Logistik Nasional

Badan Penelitian dan Pengembangan Transpartasi Multimada, Dephub

I 40

~··~

Masterplan Sistem Logistik di Simpul-simpul Transportasi Nasianal Badon Penelitlan dan Pengembangan Transportasl Multimoda, Dephub

~,

Tabel-22 : Program Pengembangan Sistem Logistik Pada Simpui-Simpul Transportasi dalam rangka Memperkuat Sistem Logistik Kargo Ekspor dan Bahan Baku lmpor kebutuhan lndustri Ekspor.

Membangun Sistem Pelayanan Kepelabuhan yang profesional, efisien, efektif, akurat dan cepat.

Menclptakan sistem pelayanan dan Jkllm usaha yang konduslf di sektor kepelabuhanan .

Masterplan dl semua Pelabuhan lnternasional yang berjangkauan 25 tahun ke Penataan Tata Ruang Kepelabuhanan

Pembuatan masterplan: • Pelabuhan Tg.Prlok • Pelabuhan Tg.Perak • Pelabuhan Makasar • Pelabuhan Belawan

Untuk masterplan yang sudah dibuat perlu diteta pkan oleh keputusan menterl; Pembuatan masterplan perlu mensinkronisasikan dengan Cetak Biru Logistik Nasional

Pengembangan area pelabuhan untuk menunjang kelancaran operasional pelayanan

terminal balk untuk curah car terminal. Penataan arus lalu·lintas didalam kawasan pelabuhan. Khusus untuk Pelabuhan Tg. Prick: Mempercepat pembangunan Jalan Toll JORR dan akses Jangsu ng ke Pelabuhan. Khusus untuk pelabuhan Tg. Prick: mempercepat proye k perpanjangan jalur rei KA darl Pasoso ke JICT/Koja .

Pembangunan jalur akses Kereta Barang langsung ke buhan. Revltallsasl fungsl lahan. pelabuhan ke luar pelabuhan. Pemanfaatan lahan ex-bangunan perkantoran dan lahan lainnya untuk perluasan kan . Khusus Pelabuhan Tg. Perak, penyelesaian segera jalur akses (access channel) yang terhalang oleh pipa gas Kodeco oada -7 m.

4t-

Badan Penelitian dan Pengembangan Transportasl Multlmoda, Dephub

I 41

Memindahkan gedung, fasilitas dan lahan lalnnya yang tidak terkait Jangsung dengan aktifitas pelayanan

Percepatan pembentukan tim pemerintah pusat dan pemerintah daerah dan pihak terkait untuk menyelesaikan masalah plpa gas Kodeco di -7 m pada jalur akses ke Pelabuhan Tg. Perak.

m~ ~,

Masterplan Sistem Loglstlk dl 5/mpu/-simpu/ Transportasi Nasional Badan Penelition dan Pengembangan Transportas/ Multimoda, Dephub

Pengembangan prosedur pengurusan dokumen lebih efisien.

Pelayanan terpadu dan satu atap (PPSA) Membangun standar pelayanan

Perlu dikembangkan mekanisme pemberitahuan status barang masuk dalam jalur merah I hijau dilaksanakan sebelum proses pembongkaran dari atas vessel. Penyusunan standar pelayanan minimum Kantor Ad pel.

Penyusunan standar pelayanan kantor Pelindo.

Revitalisasi PPSA

Membangun Pusat Pelayanan Keluhan Pelanggan Pengembangan sistem registrasi Truck Trailer dan Kendaraan pengangkut lainnya .

~

Badan Penelitian don Pengembangan Transportasi Multimoda, Dephub

I 42

Harmonisasi jam kerja dan pergantian shift kerja antar instansi terkait baik Pelindo, Bea Cukai, Perbankan, Pelayaran dan Terminal Operator. lntegrasi Port Net dengan Trade Net dan Bea Cukai dalam kerangka NSW. Percepatan penyusunan standar pelayanan minimum yang merinci aktifitas dan indikator kinerja dan kemudian dipulbikasikan sesegera mungkin, sehingga menjadi pedoman bagi petugas di lapangan untuk memperbaiki dan meningkatkan kualitas pelayanan. Proses pelayanan dan klaim harus menetapkan service level agreement; Sehingga pengguna jasa pelabuhan dapat menghitung dengan akurat biaya-biaya yang harus mereka bayar. Prinsip no service no pay harus ditegakan . Regulasi PPSA (INMENHUB NO. 1M.7/AL.3014/PHB-97) hanya mengatur ujicoba yang sudah berlangsung hingga sekarang; perlu disempurnakan; Membangun call center dan sistem yang terintegrasi dengan PPSA. Membangun kerjasama dengan asosiasi Organda/ Angsuspel dan lainnya yang terkait untuk menertibkan pergerakan masuk dan keluarnya Truck dan kendaraan lainnya yang tidak memiliki job order. Membangun sistem teknologi informasi yang dapat mengenali identitas dan status order setiap Truck dan kendaraan lainnya.

.~

Masterplan Sistem Lagistlk dl Simpul-simpul Transpartasi Naslanal Badan Penelitian dan Pengembangan Transpartasl Multimada, Dephub

~·

Tabel-22 : (lanjutan) Program Pengembangan Sistem Logistik Pada Simpul-Simpul Transportasi dalam rangka Memperkuat Sistem Logistik Kargo Ekspor dan Bahan Baku lmpor kebutuhan lndustri Ekspor.

Membangun Sistem Pelayanan Kepelabuhan yang terintegrasl dan mempunyal daya salng yang tinggi dan mampu melayani mother vessel generasi terklni {10,000 TEUS atau lebih) dan pelabuhan untuk tujuan direct call ke negara ASEAN.

Menclptakan pelabuhan yang mendukung kelancaran arus barang ekspor dan bahan baku impor bagi produsen produk ekspor.

Membangun paradigma Pelabuhan sebagai logistics port yang berfungsi mengalirkan barang dari slsi laut ke darat secara cepat, akurat dan efislen.

Membangun sistem prosedur penangan kargo ekspor dan lmpor leblh efisi~n dari sekarang; 2) Membangun fasilitas intermoda di pelabuhan; 3) Membangun koordinasi penanganan kargo dengan pengelola kawasan industri.

Mengembangkan pelabuhan yang mampu melayani Mother Vessel TEUS atau lebih. Mengembangkan pelabuhan internasional untuk melayani direct call ke negara-negara tujuan ekspor/impor.

4t·

Badan Penelitian dan Pengembangan Transpartas/ Multimada, Dephub

I 43

Akses Kereta Barang sampai ke lapangan penumpukan di lini-1; 2) Membangun dermaga khusus menangani "container on Barge" . 3) Menciptakan sistem bongkar/muat secara ship-to-ship. 4) Membangun sistem tekonologi {balk Software maupun alat bongkar/muat) untuk mendukung intermodilitas antara Kereta Barang, Truck Trailer. Barge dan Vessel. Membangun dermaga ataupun pelabuhan dengan draft minimum-16m; Mengembangkan pelabuhan internasional eksisting sebagai logistics hub port; Membangun kerjasama dengan regional logistics center dan national logistics center dalam hal mengembangkan potensi hinterland dan menciptakan

•

Masterplan Sistem Lagistik di Simpul-simpul Transpartasi Nasional Badon Penelitian dan Pengembangan Transportasi Multimoda, Dephub

La1~l.

Tabel-23 : Program Pengembangan Sistem Logistik Pada Simpui-Simpul Transportasi dalam rangka Memperkuat Sistem Logistik Kargo Ekspor dan Bahan Baku lmpor kebutuhan lndustri Ekspor.

Bandara lnternasional secara profesional, efisien, efektif, akurat dan cepat.

Menciptakan sistem pelayanan dan iklim usaha yang kondusif di sektor kepelabuhanan.

peningkatan kualitas dan kapasitas infrastruktur Terminal Kargo .

Perbaikan dan peningkatan fasilitas dan kapasitas cargo handling.

ol'

./ ol'

Perbaikan dock platform . Pembangunan gudang khusus kargo "long stay" (atau Tempat Penimbunan Pabean yang terpisah). Penambahan fasilitas penumpukan I penyimpanan (gudang tambahan). Percepatan peraturan dibolehkannya pembangunan fasilitas bonded warehouse di luar

n dalam metoda cargo

Pengembangan peraturan dan fasilitasi

~

Peningkatan pengawasan dan pengendalian keamanan di Terminal Kargo.

Penambahan kamera CC1V di berbagai sudut baik di dalam gudang maupun di luar gudang; ol' Pembangunan sistem akses di warehouse dengan menggunakan ID Card System secara konsisten termasuk bagi petugas internal di Terminal Kargo .

Perbaikan manajemen trafik di lapangan parkir Terminal Kargo .

Terminal Kargo Bandara Soekarno Hatta : ./ Jalur parkir dibuat satu arah; Jika sudah mencapai kapasitas maksimum kendaraan lain di larang untuk masuk sampai kondisi memungkinkan; o1' I ~n~na~n n~rkir terminal ka

Penyederhanaan prosedur pengurusan Dokumen

lnventarisir prosedur pengurusan dokumen (diuar dokumen kepabeanan) yang bisa segera di otomasi;

Badon Penelitian dan Pengembangan Transportas/ Multimoda, Dephub

I 44

.,..

'

Masterplan Sistem Logistik dl Simpul-simpu/ Transportasi Nas/ona/ Badon Penelitlan dan Pengembangan Transpartasl Multlmada, Dephub

~,

Tabel-23: {lonjuton) Program Pengembangan Sistem Logistik Pada Simpui-Simpul Transportasi dalam rangka Memperkuat Sistem Logistik Kargo Ekspor dan Bahan Baku lmpor kebutuhan lndustri Ekspor.

Membangun Sistem Pelayanan Terminal Kargo di Bandara lnternasional yang mampu bersaing dengan Terminal Kargo di Negara ASEAN lainnya (Malaysia dan Thailand) .

Menciptakan biaya yang bersaing di rantai logistik di Terminal Kargo Bandara.

Peningkatan kualitas dan/atau kapasitas pelayanan Terminal Kargo.

I Terminal Kargo

Bandara Juanda : ../ Peningkatan manajemen pergudangan; ../ Pengaturan akses terminal kargo domestik dan terminal kargo internasional; ../ PPnuuun:>"n R"rkinu <;v
,/

Pembangunan fasilitas transportasl intermoda di Bandara

Pengembangan Sistem informasi ekspor/impor

fit

Badon Penelitlon dan Pengembangan Transportasi Multlmoda, Dephub

Otomasi inventory dan sistem pelacakan (tracking) dan

I 45

Pembangunan akses Kereta Barang ke Terminal kargo; ../ Pembangunan akses Kereta Barang dari Bandara ke Pelabuhan Laut; ../ Pengadaan alat bongkar/muat contai nerized kargo; ../ Pengadaan alat bongkar /muat kargo intermoda. Sistem identifikasi truck dan barang yang akan masuk ke lini-1 atau lini-2 di Terminal Kargo;

•

Masterplan Sistem Lagistik dl Simpul-slmpu/ Transpartas/ Nos/anal Badon Penelltian dan Pengembangan Transpartasi Multlmada, Dephub

Tabel-24: Program Pengembangan Sistem Logistik Pada Simpui-Simpul Transportasi dalam rangka Memperkuat Sistem logistik Kargo Ekspor dan Bahan Baku lmpor kebutuhan lndustri Ekspor.

Membangun sistem logistik nasional yang mampu mengintegrasi-kan semua pemangku kepentingan dan aktifitas logistik secara efektif, efisien dan biaya yang kompetitif.

Menciptakan sistem logistik nasional yang mendukung daya saing produk ekspor Indonesia di pasar global. 2) Membangun National Logistics Center sebagai bentuk dukungan sisi darat (land side) konsep Pelabuhan lnternasional Indonesia menjadi Hub Logistik lnternasional.

Mengkaji dan memetakan potensi pengembangan ekonoml dan bisnis serta pol a pergerakan orang dan barang di seluruh wilayah Indonesia;

ekonomi nasional; 2) Menentukan koridor transportasi logistik nasional;

Membuat model National Logistics Center generik untuk diadopsi diterapkan di wilayah lainnya di Indonesia.

Membuat peraturan kelembagaan dan aturan main pengelolaan National Logistics Center.

~


I 46

Pengembangan konsep National Logistics Center sebagai: 1) pusat konsolidasi barang ekspor dan stripping barang impor dari/ke Pelabuhan lnternasionallndonesia, dan 2) sebagai pusat distribusi ke/dari Regional Logistics Center. Membuat peraturan tentang: 1) Authorized Economic Operator; 2) Transportasi intermoda; 3) Operator Transportasi Multimoda (MTO). ~1 Bonded Tranportation;

Membentuk panel tim ahli untuk mengkaji dan memetakan koridor ekonomi dan koridor transportasi logistik nasional; Percepatan pembangunan Proyek Cikarang Logistics Hub (CLH) di daerah Jababeka, Bekasi, yang mencakup: 1) 11embangunan Dry Port sebagai fasilitas inland customs and quarantine clearance; Penyelesaian administrasi ekspor/impor onestop; 2) Pembangunan Cargo Consolidation dan Cargo Distribution; 3) City Check In dan port of origin bagi kargo ekspor; dan port of destination bagi kargo impor; Mengusulkan kons~p CLH menjadi model National Logistics Center. 1)

2)

Percepatan pengesahan Rancangan Peraturan Pemerintah tentang Angkutan Multimoda (RPP Angkutan Multimoda). Pembentukan panel ahli untuk menyiapkan perundangan, perangkat aturan dan kebijakan tentang kelembagaan aturan main dalam Nation a· Logistics Center.

Masterplan Sistem Loglstik dl Slmpul-slmpul Tronsportasl Nasional Badon Penellt/an dan Pengembangan Transportos/ Multimoda, Dephub

Tabel -24 {lanjutan) Program Pengembangan Sistem Logistik Pada Simpui-Simpul Transportasi dalam rangka Memperkuat Sistem Logistik Kargo Ekspor dan Bahan Baku lmpor kebutuhan lndustri Ekspor.

Memperkuat kapabilitas dan kapasitas seluruh pemangku kepentingan untuk mewujudkan Indonesia Incorporated dalam sektor industri jasa k.

Memperkuat persatuan dan kesatuan seluruh pemangku kepentingan di industri jasa logistik sehingga dapat bersaing dengan pelaku usaha sejenis dari negara asing.

Pengembangan regional logistics Center di Pulau Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, Maluku, Nusa Tenggara dan Papua untuk mendukung Pergerakan barang dari National Logistics Center ke osok daerah.

-.;

4t'

Badon Penelitlan dan Pengembangan Transportasl Multimoda, Dephub

I 47

Pengkajian penerapan model CLH di wilayah Indonesia lainnya yang paling berpotensi untuk dibangunnya NLC.

Pembuatan masterplan NLC; Sosialisasi kepada Pemda yang wilayahnya berpotensi untuk dibangun NLC;

Studi Masterplan Pengembangan Sistem Logistik pada simpul-simpul Transportasi Nasional Volume I : Situasi dan Kondisi Sistem Logistik Global, ASEAN dan Nasional

Penataan simpul-simpul transportasi menjadi langkah penting yang perlu dilaksanakan dalam rangka pembangunan sistem logistik nasional yang efektif dan efisien. Penataan dilakukan harus bersama-sama antara sarana, prasarana baik di pelabuhan maupun di Bandara serta logistics center di kawasan industri dengan sistem pengelolaan sarana dan prasarana tersebut. Pada era persaingan global saat ini, sistem pengelolaan yang menjadi tren adalah penerapan prinsip-prinsip logistik dan rantai pasok pada pengelolaan pelabuhan dan bandara. Oleh karena itu dalam rangka menghadapi integrasi industri jasa logistik ASEAN pada tahun 2013 sudah semestinya pelabuhan internasional dan bandara internasional yang terbuka bagi perdagangan ekspor/impor menerapkan prinsip logistik dan rantai pasok dalam sistem pengelolaan operasionalnya, yaitu dari yang tadinya sebagai tempat melakukan bongkar-muat barang menjadi tempat yang dapat memperlancar arus barang untuk mendukung kegiatan ekonomi negara . Simpul transportasi baik pelabuhan dan bandara serta pusat-pusat logistik (logistics center) adalah penting keberadaannya karena mempunyai fungsi dan peranan yang dapat mendukung pengembangan sosio-ekonomi negara, menekan disparitas ekonomi regional dan sebagai sarana untuk mampu bertahan dan bahkan memenangkan persaingan dalam ekonomi global. Agar dapat menciptakan sistem logistik nasional yang efektif dan efisien sehingga pada gilirannya akan menghasilkan biaya ekonomi yang rendah maka pengembangan manajemen pengelolaan simpul-simpul transportasi harus dilakukan secara bersamaan pada semua moda, yaitu moda angkutan darat, moda angkutan sungai, danau dan penyeberangan, moda angkutan kereta, moda angkutan udara dan moda angkutan laut. Agar tercipta sistem pergerakan barang yang menerus dan berkesinambungan tak terputus (seamless) maka pada setiap simpul transportasi harus dibangun sistem perpindahan antar moda (intermoda transportation). Pada titik perpindahan moda tersebut perlu dibangun sistem unit muatan (loading unit), alat bongkar/muat yang sesuai, penjadwalan kegiatan bongkar/muat yang tepat, sistem tarif yang optimal, operator yang ahli dan dukungan teknorogi informasi yang tepat, sehingga akan dihasilkan simpul-simpul transportasi yang efektif, efisien yang akan menghasilkan biaya logistik yang rendah yang pada gilirannya akan menghasilkan sistem ekonomi biaya rendah atau yang memiliki daya saing tinggi.

H a I 11 1-48

Stud/ Masterplan Pengembangan Sistem Logistik pada simpul-simpul Transportasi Nasional Volume I : Situasi dan Kondisi Sis tem Logistik Global, ASEAN dan Nasianal

9.

Rekomendasi

Hasil studi ini masih jauh dari sempurna, tetapi paling tidak dapat memberikan gambaran tentang konsep-konsep pelabuhan, bandara dan pusat-pusat logistik moderen, yang oleh beberapa negara lain telah diimplementasi dan berperanan penting dalam meningkatkan kinerja sistem logistik nasional mereka dan akhirnya berhasil menciptakan bahkan memperkuat daya saing negara tersebut_ Tabel-19: Summary Rekomendasi No_

Sektor

Rekomendasi

1.

Angkutan daratljalan ray a

1.

2.

3.

2.

Angkutan sungai, danau dan penyeberangan

1.

2. 3.

3.

Angkutan Kereta Api Barang

1.

2.

3. 4.

Pelabuhan Laut

1.

2. 3.

4.

Pelaksanaan peraturan keselamatan dan pembatasan beban muatan maksimum secara konsisten . Pembangunan sistem jaringan jalan nasional dan propinsi yang menghubungkan antara sentra-sentra produksi dengan simpul-simpul transportasi. Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain lntegrasi prasarana transportasi darat. Pemetaan jaringan sungai, danau dan penyeberangan yang berpotensi untuk pengangkutan barang strategis dan barang domestik lainnya. Perencanaan integrasi intermoda. Penerapan standar keselamatan, keamanan, pelayanan dan tata cara operasi serta sarana dan prasarana sesuai standar internasional I ASEAN . Pembangunan perpanjangan jalur dari Pasoso pelabuhan ke Terminal Kontener JICT, Pelabuhan Tg. Priok. Mengembangkan kerjasama dengan pengelola kawasan industri dalam pengangkutan kargo antara kawasan industri ke pelabuhan dan bandara. Penyusunan Rencana Jangka Panjang pengembangan bisnis kereta barang. Peran Adpel dan Navigasi perlu dikoordinasikan lebih baik dalam satu gedung dan fasilitas; Pembangunan Vessel Traffic Information System untuk menunjang operasional manajemen lalu lintas kapal. Khusus Pelabuhan Tg. Perak, penyelesaian segera jalur akses (access channel) yang terhalang oleh pipa gas Kodeco pada 7 m. Percepatan pembentukan tim pemerintah pusat dan pemerintah daerah dan pihak terkait untuk menyelesaikan masalah pipa gas Kodeco di -7 m pada jalur akses ke Pelabuhan Tg. Perak. Perlu melobby instansi Bea- Cukai untuk mengevaluasi dimungkinkannya sistem pemberitahuan status jalur merah I hijau sebelum barang dibongkar H a I 111-49

•

Studi Masterplan Pengembangan Sistem Logistik pada simpul-simpul Transportasi Nasianal Volume I: Situasi dan Kandisi Sistem Logistik Global, ASEAN dan Nasianal

5.

6.

5.

Angkutan Udara

1. 2.

Harmonisasi jam kerja dan pergantian shift kerja an tar instansi terkait baik Pelindo, Bea Cukai, Perbankan, Pelayaran dan Terminal Operator. Membuat jam kerja pelayanan menjadi 24 jam/hari, 7 hari/minggu, selama 365 hari/tahun. lntegrasi Port Net dengan Trade Net dan Bea Cukai dalam kerangka NSW. Angkutan Barang via udara perlu didorong untuk menggunakan pesawat khusus kargo; Terminal Kargo di kembangkan menjadi logistics Center.

Hal Ill-50

•

Studi Masterplan Pengembangan Sistem Logistlk pada simpul-simpul Transportasi Nos/anal Volume I : Situasl dan Kondisi Sistem Logistik Global, ASEAN dan Nas/onal

DAFTAR PUSTAKA 1) Anggadinata, Y., 2008, Solusi Untuk Kelancaran Arus Barang Ekspor dari dan lmpor ke Kawasan lndustri, Round Table Discussion Paper, Direktorat Jenderal Perdagangan luar Negeri, Departemen Perdagangan. 2) Anggadinata, Y., Yusuf, Noor, dan Caksono, M.A., Y., 2007, Transportasi Kawasan lndustri dalam Upaya Menuju Transportasi Efektif dan Efisien, Round Table Discussion Paper, Puslitbang Multimoda -Departemen Perhubungan. 3) Anggadinata,Y., 2007, Evolusi Persaingan- Round Table Discussion Paper, Dry Port Gedebage, Bandung. 4) Blue Print logistik Nasionallndonesia (Draft), Desember 2008. 5) Rene Meeuws, assisted by Wahyu Tunggono, Yusmar Anggadinata, Dionisius Narjoko, Mark Goh and Henri Sandee, Indonesia Trade and Transport Facilitation Audit, the World Bank, 2009. 6) ASEAN logistics Development Study, January 2008. 7) ASEAN - JAPAN Translogistics Port Improvement Plan, Vientiane, lao PDR, November, 2005. 8) ASEAN (2007). ASEAN Economic Community Blueprint. Available online at: http://www.13thaseansummit.sg/asean/index.php/web/documents/documents/ase aneconomicblueprint; 9) Chavez, J. and A. Chandra, 2008. Dilemmas of Competition and Community-Building: Developing Civil Society Response to Regional Trade and Economic Integration, SEACA Occasional Papers, January. 10) Cristopher, Martin, logistics and Supply Chain Management: Strategies for Reducing Cost, Second Edition, Prentice Hall, New York london, 1998. 11) lata Chatterjee and Chiung-min Tsai, Transportation logistics in Global Value and Supply Chains, Center for Transportation Studies, Boston University, 2006. 12) ERIA, 2007, Roadmap toward Economic Integration in East ASIA. 13) ESCAP (2002a). Commercial Development of Regional Ports as logistics Centres, United Nations, New York. 14) ESCAP (2005), Free Trade Zone and Port Hinterland Development, United Nations, New York. 15) Henstra and Woxenius, 1999, Supply Chain Management. 16) Himpunan Peraturan Perundang-undang-:1, Fokusmedia, Ban::!ung, 2003 . 17) Hiratsuka, Daisuke, 2006, Vertical Intra-Regional Production Networks in East Asia . 18) Honoria R. Vitasa, 2006, ASEAN Transport Cooperation, Bureau of Economic Cooperation, ASEAN Secretariat. 19) IMD World Competitiveness Yearbook, 2004. 20) Masterplan Transportasi Darat, 2004, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan. 21) Pusat Pengembangan Manajemen Pengadaan Indonesia, Manajemen logistik, PPM PI, Jakarta, 2005 . H

a I ill-51

Stud/ Masterplan Pengembangan Sistem Logistik pada simpul-simpul Transportasl Naslanal Volume I : Situasi dan Kondisi Sistem Logistik Global, ASEAN dan Nasional

22) Road map for the Integration of Logistics Services, ASEAN Secretariat, 2007 23) Ronald H. Ballou, 2004, Business Logistics I Supply Chain management, New Jersey; Pearson Education International. 24) Thitapha Wattanapruttipaisan, 2008, Priority Integration Sectors in ASEAN: Supplyside Implications and Options, Asian Development Review, vol. 24, no. 2, 2008 Asian Development Bank. 25) The Study on Trade Related System and Procedures in The Republic of Indonesia, Final Report, JICA, 2005. 26) USAID, 2006, Toward a Roadmap for Integration of the ASEAN Logistics Sector, Rapid Assessment and Concept Paper, September, 2006. 27) World Bank- Economy Report, 2007. 28) World Bank- Logistics Performance Index, 2007.

H a I Iii-52

PERl

BADAN LITB1

STUDI MASTERPLAN PENGEMBANGAN SISTEM LOGISTIK PADA SIMPUL-SIMPUL TRANSPORTASI NASIONAL

Recommend Documents