STRUCTUURPLAN ARNHEM 2010 DIENST STADSONTWIKKELING

STRUCTUURPLAN

ARNHEM

2010

DIENST STADSONTWIKKELING

2

StructuurplAn Arnhem 2010


INHOUDSOPGAVE

Dienst Stadsontwikkeling van de gemeente Arnhem Eusebiusbuitensingel 49 68 28 HZ Arnhem Postbus 99 6800 AB Arnhem telefoon 026 - 377 33 33 telefax 026 - 377 34 50

5 9

1. Inleiding: kader, opgave, leeswijzer 2. Een structuurplan van en voor de stad: het proces

12

DE OVERKOEPELENDE PRINCIPES VAN HET STRUCTUURPLAN De overkoepelende principes

2 19 21 27 36

DE RUIMTELIJKE HOOFDSTRUCTUUR 1. Inleiding 2. Landschap, ecologie en water 3. Naar een duurzame stadsstructuur 4. Ruimtelijke Hoofdstructuur 2030

3 39 40 45 51

PROGRAMMA: WONEN, WERKEN EN VOORZIENINGEN 1. Inleiding 2. Wonen 3. Werken 4. Voorzieningen

4 57

UITWERKING PER Uitwerking per stadsdeel

5 75

DE WERKING VAN HET STRUCTUURPLAN De werking van het structuurplan

K K1 K2 K3 K4 K5

DE KAARTEN Plankaart 2010 Streefbeeldkaart 2010-2030 Milieubelastingkaart Ruimtelijke hoofdstructuurkaart Regiokaart 2030

1

STADSDEEL

3

4


Inspraak concept Structuurplan Het concept-Structuurplan Arnhem 2010 is op 14 december 1999 in het kader van het zogeheten ‘artikel 10 BRO overleg’ naar diverse instellingen voor commentaar gestuurd. Daarna lag het concept- Structuurplan in het kader van de te voeren inspraakprocedure - conform artikel 6a van de Wet op de ruimtelijke ordening - van 24 januari tot 20 maart 2000 ter inzage. Vanwege de vele raakvlakken was besloten de inspraakprocedure samen te laten oplopen met die van het Stedelijk verkeers- en vervoersplan (SVVP). Aan de inspraakperiode gingen drie informatieavonden vooraf, waarin het conceptStructuurplan aan de hand van de thema’s verkeer, hoogbouw en randen van de stad met de Arnhemse bevolking is besproken. Tijdens de inspraakprocedure is over het concept-Structuurplan tevens een formele inspraakavond gehouden. Gedurende de inspraakperiode zijn meer dan honderd schriftelijke reacties ontvangen. Omdat er ook veel reacties in het kader van artikel 10 kwamen, is besloten de inspraakreacties en de reacties in het kader van artikel 10 BRO gelijktijdig in een ‘inspraaknota’ te behandelen. Daarin zijn ook de meer dan twintig reacties op het SVVP verwerkt. Gezien het brede karakter van het Structuurplan was de grote verscheidenheid van de reacties geen verrassing. Alle reacties zijn in de inspraaknota opgenomen, waarbij ook is aangegeven hoe de reacties in het ontwerp-Structuurplan zijn verwerkt.

Ontwerp-Structuurplan Het ‘ontwerp-Structuurplan Arnhem 2010’ – zoals het concept-Structuurplan na het verwerken van de reacties is gaan heten - is met ingang van 30 mei 2000 ter visie gelegd en voor commentaar naar de Provinciale Planologische Commissie (PPC) gestuurd. Tot en met 26 juni 2000 kon iedereen schriftelijk zijn of haar zienswijze omtrent het ontwerpStructuurplan aan de gemeenteraad kenbaar maken. Op dinsdag 27 juni 2000 vond een hoorzitting plaats waarop men zijn of haar zienswijze mondeling kon toelichten.

Definitief Structuurplan Na behandeling en verwerking van de zienswijzen en het commentaar van de Provinciale Planologische Commissie, is het ontwerpStructuurplan in zijn definitieve vorm ter vaststelling aan de gemeenteraad voorgelegd. Op 2 oktober 2000 heeft de raad het definitieve Structuurplan vastgesteld. Daaraan voorafgaand was het ontwerp-Structuurplan op 25 september 2000 behandeld in een gezamenlijke vergadering van verschillende raadscommissies.

Regionaal Structuurplan KAN 1995-2015

1.

INLEIDING

KADER,OPGAVE,LEESWIJZER Arnhem krijgt een nieuw Structuurplan dat tot ver in de 21ste eeuw de koers uitzet voor de -ontwikkeling van de stedelijke ruimte. Hoewel ook dit Structuurplan in beginsel een geldigheidsduur heeft van tien jaar, is de horizon van het plan 2030. Het nieuwe Structuurplan Arnhem 2010 is de opvolger van het tot nu toe geldende Structuurplan uit 1984. VIJFDE NOTA RUIMTELIJKE ORDENING Het Structuurplan 2010 komt tot stand in een periode waarin diepgaand wordt -gediscussieerd over de ruimtelijke inrichting van Nederland. De rijksoverheid bereidt de Vijfde nota ruimtelijke ordening voor. Voorafgaand daaraan is begin 1999 de Startnota ruimtelijke ordening 1999 uitgebracht (onder de titel ‘De ruimte van Nederland’). Deze Startnota, die kan worden beschouwd als voorloper van de Vijfde nota ruimtelijke ordening, volgde op een landelijke discussie (onder het motto Nederland 2030) waarin vier ruimtelijke perspectieven werden verkend: het Palet (met een zo groot mogelijke vrijheid van vestiging voor burgers en bedrijven), het Parklandschap (met als centraal thema de kwaliteiten van het Nederlandse cultuurlandschap), het Stromenland (met de verkeers- en waterstromen als basis voor de ruimtelijke inrichting) en het Stedenland (met een scheiding tussen stad en land die de contrasten tussen de bebouwing en de open ruimte versterkt).In het regeerakkoord van 1998 is gekozen voor een combinatie van de beide laatstgenoemde perspectieven. Dit concept, ‘Stedenland-plus’, is in de Startnota verder uitgewerkt. Het principe van de compacte stad is aangevuld met de mogelijkheid van een beheerste ontwikkeling van regionaal gedifferentieerde corridors en ruimte voor groene, landschappelijke parels. Zowel de stad als het landelijk gebied moeten hier sterker door worden. De voorbereidingen voor de Vijfde nota vinden onder meer plaats in discussies met landsdelen en maatschappelijke organisaties. Vanuit het landsdeel Oost (dat de provincies Gelderland en Overijssel omvat) is ook Arnhem betrokken bij de discussie. Daardoor kon de ontwikkeling van het Structuurplan aansluiten op de ruimtelijke ontwikkelingen van geheel Nederland. In het bijzonder de positie van Oost-Nederland tussen de Randstad en het Ruhrgebied bleek daarbij van wezenlijk belang. Deze positie komt tot uitdrukking in het (inter)nationale stedelijk netwerk van het Knooppunt Arnhem Nijmegen (KAN) en, concreter nog, in een halte voor de hogesnelheidstrein in Arnhem. ‘STREEKPLAN GELDERLAND’ EN ‘REGIONAAL STRUCTUURPLAN KAN’ Het regionaal kader voor het Structuurplan wordt gevormd door de visie van de provincie Gelderland zoals die is vastgelegd in het Streekplan Gelderland, en de visie van het Knooppunt Arnhem Nijmegen (KAN) in het Regionaal Structuur-plan KAN 1995-2015. In het Regionaal Structuurplan KAN worden Arnhem en Nijmegen en de urbane zones ArnhemZevenaar, Nijmegen-Wijchen en Nijmegen-Elst-Arnhem aangemerkt als het stedelijk kerngebied van de regio. De as van dit stedelijk kerngebied wordt gevormd door de beoogde light rail verbinding (over bestaand spoor) van Wijchen via Nijmegen en Arnhem naar Zevenaar. Dit moet het gebied worden voor het concentreren van verstedelijking die is geënt op hoogwaardig openbaar vervoer. De kernen in de urbane zones zijn voor deze verstedelijking de kristallisatie-punten. De ligging aan het (toekomstige) autosnelwegennet maakt de urbane zones in het knooppunt-gebied ook geschikt voor de vestiging van bedrijven die veel vervoersbewegingen meebrengen.

DE ‘STADSVISIE ARNHEM OP WEG NAAR 2015’ In de ‘Stadsvisie Arnhem op weg naar 2015’ (1998) beschrijft Arnhem de richting waarheen de gemeente zich op basis van haar unieke kwaliteiten moet ontwikkelen. Van deze kwaliteiten zijn de twee belangrijkste: – Arnhem ligt op het kruispunt van twee corridors: de corridor tussen de mainports van de Randstad en het Ruhrgebied (en de rest van Duitsland) en de corridor die de Belgische en Noord-Brabantse steden verbindt met het noorden van Nederland en Duitsland. De beoogde halteplaats voor de hogesnelheidstrein in Arnhem (de enige buiten de Randstad) onderstreept het belang van deze ligging. – Arnhem ligt op het scharnierpunt van twee waardevolle ecologische structuren: de ecologische hoofdstructuur van de grote rivieren en die van de Veluwe, het grootste aaneengesloten natuurgebied van Nederland.

Knooppunt aan de corridor Randstad-Ruhrgebied

Op grond hiervan heeft Arnhem voor de periode tot 2015 vier ambities vastgesteld: – Een verbetering van de kwaliteit van de Arnhemse samenleving, onder andere door versterking van sociale cohesie in de stad. – Evenwicht tussen de economische ontwikkeling en de verbetering van de ecologische waarden. – Een hoogwaardige intensivering van de stedelijke ruimte. – Een attractief stedelijk milieu door een aantrekkelijk stadsbeeld en aantrekkelijke voorzieningen. NIEUWE OPGAVE Het Structuurplan 2010 is niet de projectie van grootse uitbreidingsconcepten, zoals in de jaren zestig, of van een conserverend ruimtelijk concept, zoals in de jaren tachtig. Het plan zet in versterkte mate de lijn voort van de nota Stadsbeeld, die opriep tot het verbeteren van de stedelijke ruimte. Een duurzame ontwikkeling van de stad vergt een zorgvuldige en uitgekiende aanpak. Ook daarvoor is het nieuwe Structuurplan nodig. Als het milieu en de stedelijke omgeving worden verbeterd, zullen mensen graag in Arnhem wonen, werken en verblijven - zeker als de stad nog rijkere contrasten krijgt. PROCESSEN EN PROJECTEN AFSTEMMEN Nu al vinden in Arnhem ingrijpende transformaties plaats. Overal waar de stad in de steigers staat, komen haar ambities tot uitdrukking. Tezamen versterken deze operaties de centrumfunctie, de attractiviteit en de


Stadsvisie ”Arnhem op weg naar 2015”

5

6


economie van Arnhem, en dat is goed voor een stad die altijd veel werkzoekenden heeft gehad. Ook de herstructurering van de stadsdelen die kort na de oorlog zijn gebouwd en die nu op grote schaal functioneel en technisch verouderen, is in volle gang. Omdat de stad eigenlijk vooruitloopt op de ruimtelijke opgave van de Stadsvisie, is een nieuwe langetermijnvisie voor een adequate regie van alle plannen en projecten des te urgenter. Ook in het Bestuursakkoord voor de periode 1998-2002 is dit onderkend: “Op korte termijn wordt een nieuw (ruimtelijk) Structuurplan opgesteld met een flexibel en compact karakter. Arnhem op weg naar 2015 is één van de inspiratiebronnen voor het nieuwe Structuurplan.” Daarom is direct na het totstandkomen van het bestuursakkoord een begin gemaakt met de voorbereiding van het nieuwe Structuurplan. KARAKTER EN OPGAVE VAN HET STRUCTUURPLAN De bijzondere kwaliteiten van Arnhem zijn de stad zelf, de ligging en de relaties met de omgeving van ‘Groot-Arnhem’ (zoals die zijn beschreven in de Stadsvisie). Samen met de vier genoemde ambities zijn deze kwaliteiten het vertrekpunt voor dit Structuurplan. Aan de basis van het Structuurplan liggen twee soorten elementen. Allereerst zijn er de dragende, verbindende elementen. Daartoe behoren de ecologische zones, de waterlopen en de hoofdinfrastructuur, maar ook de duurzame vorm van de stedelijke ruimte waarvan de randen en accenten zich in de loop van jaren hebben ontwikkeld. Deze dragende, verbindende elementen zijn kwaliteiten die voor lange tijd richtinggevend zijn. Ze vormen de harde kaders van het Structuurplan. De tweede categorie omvat de economisch gevoelige, programmatische elementen, die veel dynamischer zijn. Functies als wonen, werken en voorzieningen veranderen relatief snel en de stad moet adequaat op deze veranderingen kunnen reageren. De dragende, verbindende elementen leggen de randvoorwaarden vast van de locaties en intensiteit van de programma’s. Als binnen deze randvoorwaarden een flexibele invulling mogelijk is, kan een vruchtbaar samenspel ontstaan van vaste en dynamische elementen, die elk hun eigen regie hebben. De dragende structuur van stad en landschap houdt zich niet aan gemeentegrenzen. Daarom wordt in dit Structuurplan, zeker als het gaat om de -ruimtelijke hoofdstructuur (hoofdstuk 4), de vrijheid genomen af en toe over de grenzen van Arnhem heen te kijken. Uitspraken die in die gevallen worden gedaan hebben het karakter van voorstellen en zijn hoogstens agendavormend. Dat geldt ook voor de programmatische ontwikkelingen die betrekking hebben op de regio in 2030, die aan het begin van hoofdstuk 6 in de Regiokaart 2030 zijn samengevat. Het spreekt vanzelf dat de Plankaart 2010 in hoofdstuk 6 zich beperkt tot het grondgebied van de gemeente Arnhem. De omringende gemeenten zijn in die kaart in de achtergrond weergegeven (volgens de Regionale Structuurplankaart KAN 1995-2015). EEN KWALITATIEVE EN EEN KWANTITATIEVE OPGAVE Het Structuurplan brengt zowel een kwalitatieve als een kwantitatieve opgave met zich mee. De kwalitatieve opgave is zo goed mogelijk gebruik te maken van de bijzondere landschappelijke kwaliteiten van Arnhem en van zijn ligging in de corridor tussen de mainports van West-Nederland en het Ruhrgebied. Arnhem ligt op een bijzondere plek waar drie landschapstypen elkaar ontmoeten: de beboste heuvels van de Veluwe, het rivierdal van de Rijn en de IJssel en het polderlandschap van de Betuwe. Met deze ingrediënten kan de stad het aantrekkelijke centrum van Oost-Nederland worden, waar het goed is te wonen, te werken en te recreëren. De kwantitatieve opgave is de toename van het inwonertal van Arnhem van 137 duizend nu naar bijna 157 duizend in 2020. Al die mensen moeten

in staat worden gesteld te wonen, te werken, onderwijs te volgen, zich te verplaatsen en te recreëren. Bovendien worden aan woningen hogere kwaliteitseisen gesteld en wil men zich vaker, sneller en comfortabeler door de stad kunnen bewegen. Onder meer ten behoeve van de werkgelegenheid moet de economie worden versterkt, zodat Arnhem - als economisch -kerngebied van Oost-Nederland - een aantrekkelijke vestigingsplaats voor bedrijven is. Voorafgaand aan dit alles geldt het uitgangspunt dat Arnhem zijn ruimtelijke opgaven vervult volgens principes van duurzaamheid. Het Structuurplan geeft richting aan ontwikkelingen die iedereen cruciaal vindt voor de stad en het landschap. Daarbij neemt het plan een voorschot op de lange termijn. Op minder cruciale onderdelen is het Structuurplan zo flexibel dat een nadere invulling mogelijk blijft. De richtinggevende kaders bieden ruimte om tegemoet te komen aan belangen die moeilijk zijn te voorzien in een tijd die wordt gekenmerkt door snelle technologische, economische en sociale veranderingen. Het Structuurplan is dus een fijn samenspel van vaste en dynamische elementen. LEESWIJZER Na deze inleiding beschrijft het tweede hoofdstuk de interactieve manier waarop het Structuurplan tot stand is gekomen. Daarbij komt ook het vervolg aan de orde, onder andere in relatie met het Meerjaren Ontwikkelings Programma (MOP). Hoofdstuk 3 gaat over de zes overkoepelende principes van het Structuurplan. Hoofdstuk 4 behandelt de verbindende elementen: de natuurlijke ‘onderlegger’, de ecologische structuren, het landschap, de cultuurhistorische kenmerken, de bebouwing, de openbare ruimte, diverse vormen van infrastructuur en de stadsranden. Dit hoofdstuk eindigt met de ruimtelijke hoofdstructuurkaart 2030. Vervolgens komen in hoofdstuk 5 de programmatische opgaven aan de orde op het gebied van wonen, werken en voorzieningen. Als resultante van de voorafgaande hoofdstukken worden in hoofdstuk 6 de regiokaart 2030, de plankaart 2010 en de streefbeeldkaart 2010-2030 gepresenteerd. Ook wordt het Structuurplan per stadsdeel gespecificeerd. Hoofdstuk 7 gaat over de werking van het Structuurplan en zijn formele betekenis als beleidsinstrument.


7

8


EEN STRUCTUURPLAN VAN EN VOOR DE STAD:

2.

HET

PROCES

Zoals gezegd sluit het Structuurplan 2010 - niet alleen inhoudelijk, maar ook procesmatig - aan op de Stadsvisie ‘Arnhem op weg naar 2015’. De Stadsvisie kwam tot stand in een proces van interactieve beleidsvorming. Tal van bedrijven, organisaties, vertegenwoordigers van andere overheden en natuurlijk ook bewoners, hebben er samen met de gemeente hun bijdrage aan gegeven. Zo werd de Stadsvisie een product van de hele Arnhemse samenleving. De lokale overheid was de regisseur die visies en plannen inbracht als communicatiemiddel.. Vanuit uiteenlopende opvattingen kwam Arnhem tot een gemeenschappelijke koers voor de 21ste eeuw. Voor het Structuurplan - waarvoor in augustus 1998 de eigenlijke planontwikkeling van start ging - is een vergelijkbare aanpak gekozen. Terwijl voorgaande structuur- en uitbreidingsplannen in Arnhem altijd een langdurige voor-bereiding vergden, is er nu naar gestreefd het plan binnen een jaar als ontwerp gereed te hebben. De regie was in handen van een stuurgroep van bestuurders en ambtenaren van de gemeente. DE OPGAVE EN DE FASE VAN DE HONDERD IDEEEN In het najaar van 1998 begon de stuurgroep met het vaststellen van de opgaven voor het Structuurplan. Deze hadden betrekking op de structuur van de stad, het verkeer, wonen, werken en voorzieningen en water, landschap en ecologie. In die periode vond ook een eerste verkenning plaats van de manier waarop de opgaven konden worden aangepakt. Op basis van een omschrijving van de problematiek van de stad en de uitgangspunten van de Stadsvisie zijn oplossingen gezocht die zowel realistisch als consistent zijn. Eind 1998 werden ook anderen bij de voorbereiding van het Structuurplan betrokken, zoals ambtelijke diensten, politici en vertegenwoordigers van de Arnhemse samenleving. Er vonden ‘estafettebijeenkomsten’ plaats over vraagstukken die door een programma-team en een ontwerpteam naar voren werden gebracht. Op ‘criteria-bijeenkomsten’ ging het over criteria om in het Structuurplan tot keuzes te komen en er waren informatiebijeenkomsten voor de wijk-platforms. Door dit alles was er een brede betrokkenheid bij het totstandkomen van het plan. Hoewel het nader beschouwen van mogelijke oplossingen vaak resulteerde in eenduidige uitkomsten, bleven soms meerdere varianten over. Bijvoorbeeld een variant om te bouwen in de stad naast een variant om te bouwen aan de stad. Deze varianten zijn in januari en maart 1999 aan de orde gesteld op een tweetal ‘Arena-conferenties’, waar betrokkenen uit de Arnhemse samenleving, bestuurders en ambtenaren hun oordeel konden geven en verbeteringen konden voorstellen. Er werd voornamelijk gesproken over de voorlopige hoofdrichting van het Structuurplan: de richting van de verstedelijking, de interne structuur van de stad en de ontwikkeling van het centrumgebied. De resultaten van de Arena-conferenties hebben in belangrijke mate richting gegeven aan het structuurplan. PLANNINGSPROCES IS NIET TEN EINDE Het vaststellen van het Structuurplan betekent niet dat het proces van planning ten einde is. Door de dynamiek van de stad moet het ruimtelijk beleid voortdurend worden aan-gescherpt. Van tijd tot tijd zullen aanpassingen nodig zijn, bijvoorbeeld in de vorm van vierjarige herijkingen. Voor bestaande en nieuwe projecten en stadsdeelvisies biedt het Structuurplan het kader voor een nadere invulling. Er wordt naar gestreefd nieuwe inzichten steeds op te nemen in de eerstvolgende herijking van het Structuurplan.


ARENA Op de ‘Arena-conferenties’ kregen de aanwezigen verschillende rollen toegewezen, van waaruit ze de gepresenteerde perspectieven konden beoordelen. Er was veel gelegenheid om alternatieven en voorstellen voor verbetering aan te dragen. Door hiervan snel de realiteitswaarde vast te stellen, ontstond een gemeenschappelijke beeld over de gewenste richting en over de elementen die verder moesten worden uitgewerkt.

Stad in het landschap: intensivering

Stedelijk landschap: intensivering èn ‘lichte’ verstedelijking

Per thema werden steeds twee varianten gepresenteerd. Het model voor compacte verstedelijking ‘bouwen in de stad’ werd positiever beoordeeld dan het uitbreidingsmodel ‘bouwen aan de stad’. Voor het Structuurplan is dit een duidelijke indicatie in de richting van het intensiveren van de bestaande stad. Wel werd aan de variant ‘bouwen in de stad’ een belangrijk amendement toegevoegd. Het regionaal perspectief van het Knooppunt Arnhem Nijmegen leidde tot een duidelijker positie van de corridor naar Westervoort en Duiven in de stedelijke structuur.

Variant met stadsring

Radiale variant

De discussie over de infrastructuur resulteerde in een voorkeur voor de ‘ringvariant’ boven de ‘radiale variant’. Die voorkeur was verbonden met het voorstel voor de ondergrondse aanleg van de westtangent, maar vanwege de te hoge kosten is dit voorstel niet opgenomen in het Structuurplan. Met het oog op de langere termijn is voor deze westtangent wel ruimte gereserveerd. Naar aanleiding van de Arena-conferenties hebben de Pleijroute en de A15 een meer prominente positie gekregen.

Impressie Arena II

9

10


MEERJAREN ONTWIKKELINGS PROGRAMMA (MOP) Naast een Stadsvisie heeft de gemeente in november 1999 ook een Meerjaren Ontwikkelings Programma (MOP) vastgesteld: een nieuw integraal programma voor de periode tot 2004, met een doorkijk naar 2010. Het MOP, waartoe alle steden die onder het ‘grotestedenbeleid’ vallen zich hebben verplicht, beschrijft alle lopende en geplande ontwikkelingen. Het bijzondere van het MOP is dat per programma de doelstellingen, resultaten, betrokken partners en benodigde investeringen in beeld zijn gebracht. De gewenste investeringen voor de periode tot en met 2004 bedragen circa zes miljard gulden! Net als het Structuurplan bouwt het MOP voort op de Stadsvisie Arnhem 2015. In feite is het MOP de concrete uitwerking van de eerder geformuleerde ambities. Op basis van het MOP heeft Arnhem eind 1999 een convenant met het rijk gesloten en ontvangt het geld voor het versterken van de fysieke, economische en sociale structuur van de stad. Het MOP werkt de sociale, economische en fysieke programma’s uit. Aan de hand van de vier ambities uit de Stadsvisie zijn deze programma’s geordend aan de hand van de volgende thema’s: kwaliteit van de stedelijke samenleving; economie in balans met ecologie; hoogwaardige intensivering van de ruimte; attractiviteit door samenhang. Daarnaast beschrijft het MOP een aantal integrale sleutelprojecten: het nieuwe sleutelproject Arnhem, wijkaanpak, mobiliteit en verkeer, integraal jeugdbeleid en stadsveiligheid.

DE OVERKOEPELENDE PRINCIPES

De programma’s van het Structuurplan en het MOP hebben veel overeenkomsten, zij het dat het Structuurplan een langere termijn heeft: tien jaar, met een doorkijk naar 2030. Het Structuurplan loopt gelijk op met de eerste en tweede fase van het MOP. De projecten van het Structuurplan hebben in eerste instantie betrekking op de ruimtelijke ontwikkeling en hebben mede tot doel de sociale en economische structuur van de stad te versterken. Het Structuurplan geeft de weg weer van het bestaande beleid (dat is weergegeven op de Nieuwe Kaart van Arnhem) naar het nieuwe beleid van de Plankaart 2010. Het Structuurplan en het MOP vereisen beide een nadere uitwerking in een uitvoeringsprogramma met een integrale planning, procesvoering en een overzicht van de investeringen. De verdere ontwikkeling van de beide plannen vindt plaats in nauwe onderlinge samenhang.

SCHAALSPRONG Als Arnhem zijn ambities waarmaakt kan het een schaalsprong maken. De stad die nu nog een van de twee centrumsteden in de regio van Arnhem en Nijmegen is, krijgt dan betekenis als het centrum van oostelijk Nederland. Omdat de schaalsprong gevolgen heeft voor het Knooppunt Arnhem Nijmegen, gaat het Structuurplan uit van complementariteit en synergie met Nijmegen, de andere centrumstad in het knooppunt. Met de komst van de hogesnelheidstrein grijpt Arnhem de kans zich als centrumstad te profileren. Dat vergt een kwaliteitsimpuls in de gebouwde en natuurlijke omgeving en in de stedelijke activiteiten. Arnhem moet bruisender worden; dat is belangrijker dan een kwantitatieve groei. De schaalsprong brengt een grote ruimtelijke en programmatische opgave met zich mee, in eerste instantie (tot 2010) in het centrum. Een en ander komt tot stand via een veel intensiever gebruik van de ruimte, uitgaande van een ecologische balans.

De Nieuwe Kaart van Arnhem: overzicht van projecten


INZET De inzet van het Structuurplan 2010 is het versterken van de kenmerkende -kwaliteiten en de identiteit van Arnhem, onder meer door gebruik te maken van de ecologische hoofdstructuur en van de potenties van het nieuwe station voor de hogesnelheidstrein. Het Structuurplan wil hiervoor letterlijk de ruimte scheppen, met duurzaamheid als het belangrijkste principe. Het Structuurplan gaat uit van een groei van het inwonertal, een verschuiving in de vraag naar woningen en een toenemende mobiliteit. Daarnaast is het - ook vanwege de gewenste groei van de werkgelegenheid een van de belangrijkste opgaven de economie te versterken, de economische activiteit in het kerngebied van Oost-Nederland te behouden en de attractiviteit van de stad te benutten en verder uit te bouwen. De aanpak van het Structuurplan is typerend voor de verandering ten opzichte van het vorige structuurplan. Arnhem verlangt nu geen defensieve, maar een offensieve aanpak. De nadruk ligt meer op kwaliteit dan op kwantiteit, meer op transformatie dan op uitbreiding.

De zes overkoepelende principes van het Structuurplan zijn: 1. respect voor de onderlegger; 2. ruimte als kritieke factor; 3. het aanbieden van meerdere vervoersalternatieven in knooppunten; 4. meer differentiatie in het stedelijk gebied; 5. versterking van contrasten; 6. zonering van milieukwaliteiten. 1. RESPECT VOOR DE ONDERLEGGER Archeologie, historisch-stedenbouwkundige, historisch-geografische, landschappelijke en monumentale waarden vormen samen de cultuurhistorische onderlegger van de stad. Ze zijn drager van de culturele identiteit van Arnhem. Het benutten van die aanwezige kwaliteiten biedt kansen voor een gevarieerde waardevolle (her)inrichting van stad en landschap. Het landschap, de ecologie en het water vormen samen de natuurlijke onderlegger van de stad. In eeuwen is tussen de stad en die onderlegger een relatie gegroeid waarmee we zorgvuldig moeten omgaan. De uiterst verschillende landschappen zijn voelbaar in de stad. In het noordelijk stadsdeel kan de relatie met het bosrijke Veluwe massief nog worden verbeterd; dat geldt in het bijzonder voor de twee robuuste groene wiggen in Arnhem-Noord: Sonsbeek en Klarenbeek-Presikhaaf.

Arnhem: schakel tussen Veluwe en Rivierenland

De onderlegger van zuid: groen- blauwe lijnen en linten.

11

12


De opgave in Arnhem-Zuid is omvangrijker. In dit stadsdeel, waarvan het grootste deel de afgelopen 35 jaar is gebouwd, moet de verwevenheid van Arnhem met de ‘natte’ onderlegger van de Betuwe sterker tot uitdrukking komen. In de toekomst wordt deze onderlegger minstens zo belangrijk als de ‘droge’ onderlegger van de Veluwe. Die sterkere verwevenheid van stad en onderlegger wordt tot stand gebracht met meer water en duidelijker groene en blauwe lijnen vanuit het landschap, zowel in als tussen de woongebieden. Zo wordt het lijnenspel van het polderlandschap zichtbaar gemaakt in een transparante stad. 2. RUIMTE ALS KRITIEKE FACTOR Ruimte is een kritieke factor waarmee Arnhem zuinig moet omspringen. De stad ligt immers op de ontmoetingsplaats van twee waardevolle ecologische systemen. Het ruimtelijk beleid wil de kwetsbare natuur sparen en het openbaar vervoer en fietsverkeer versterken, zodat het ruimtebeslag door de auto niet toeneemt. Verstedelijking zou vooral moeten plaatsvinden in de bestaande steden en niet als een ‘grijze schimmel’ rond de plattelandskernen. In Arnhem moet de verstedelijking zich bovendien concentreren op de huidige stedelijke ruimte. Dit betekent het intensiveren van de bestaande stad -bijvoorbeeld door meervoudig ruimtegebruik- in een zone van stedelijke activiteiten. Hierdoor worden de groene ruimten niet aangetast en kan Arnhem het scharnierpunt blijven van de twee ecologische systemen. Dit principe heeft in het Structuurplan prioriteit. De ruimte als de belangrijkste kritieke factor heeft ook een keerzijde. Het betekent dat er wordt gebouwd op plaatsen waar de milieubelasting en de druk op de open ruimte toch al hoog zijn. Duurzaamheid voor de gehele stad kan dan op gespannen voet komen te staan met de leefbaarheid op bepaalde plaatsen in de stad. Een onderscheid tussen rustige gebieden en zones met een hogere milieubelasting (vooral als gevolg van het verkeer en bedrijven) kan helpen deze spanning op te lossen. De zones met een hogere milieubelasting moeten goed worden ontsloten met het openbaar vervoer, zodat men daar vaker de auto laat staan. Bovendien moeten technische, architectonische en stedenbouwkundige oplossingen de concessies aan de milieukwaliteit in deze zones compenseren.

Brandpunten van intensieve stedelijke activiteiten 2000-2030

Uitwisselingsmogelijkheden in knooppunten: auto – light rail – HOV – fiets

3. HET AANBIEDEN VAN VERSCHILLENDE VERVOERSALTERNATIEVEN IN KNOOPPUNTEN Voor een duurzame ontwikkeling moeten we zuinig omgaan met grondstoffen en energie. In het Structuurplan heeft dat vooral gevolgen voor de mobiliteit. Het plan is gericht op het versterken van de positie van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer, als alternatief voor het vermijdbaar autogebruik. Het doel hiervan is het bereikbaar houden van alle locaties van stedelijke activiteiten voor openbaar vervoer, fiets en auto. Erkend wordt dat het noodzakelijke autoverkeer, een economische betekenis heeft voor de stedelijke activiteiten, en dus voor een vitale stad. Bereikbaarheid van de stad is een voorwaarde. Het uiteenwaaieren van de stedelijke activiteiten op gebied van wonen, werken en voorzieningen over het stedelijk netwerk van het KAN heeft ervoor gezorgd dat er in het KAN gebied een dicht web van kris-kras vervoersrelaties bestaat. Voor de sterk vervlochten activiteiten in het KAN gebied moet het vraagstuk van verkeer en vervoer in eerste instantie op regionale schaal worden benaderd. Voor het Knooppunt Arnhem Nijmegen zijn er plannen voor een light railverbinding over het bestaande spoor. In Arnhem zelf wordt de ontwikkeling van activiteitenzones gekoppeld aan een hoogwaardig (dat wil zeggen snel, frequent en comfortabel) systeem van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). De ruggengraat voor stedelijke activiteit valt samen met stations voor de regionale light rail en de stedelijke knooppunten rond de halteplaatsen van het HOV.

4. MEER DIFFERENTIATIE IN HET STEDELIJK GEBIED Arnhem heeft ruimte nodig voor woningen, bedrijven en kantoren en voorzieningen. Het ziet er naar uit dat deze ruimte (behalve voor bedrijven) voor de eerstkomende tien jaar kan worden gevonden op locaties in de bestaande stad en in Schuytgraaf. In de vraag naar ruimte treden belangrijke verschuivingen op. Het Structuurplan markeert de accentverschuiving van kwantiteit naar kwaliteit, van ‘meer’ naar ‘beter’ en ‘gevarieerder’. Die differentiatie, die nodig is omdat ook de samenleving minder eenduidig is geworden, moet vooral in de bestaande stad tot stand worden gebracht. De komende decennia zal Arnhem de gelijkvormigheid te lijf gaan die kenmerkend is voor grote delen van de naoorlogse stad. De verscheidenheid kan er groter worden gemaakt door nieuwe milieus toe te voegen. Dat kunnen intensieve, stedelijke milieus zijn met veel gemengde functies, maar ook extensieve woongebieden met alleen rustige en kleinschalige werkfuncties, zoals kantoren aan huis. Door de schaalsprong en de economische ontwikkeling wordt Arnhem drukker - niet alleen in het centrum, maar ook op de knooppunten van de infrastructuur. Met die intensieve knooppunten ontwikkelt zich een ruggengraat die culmineert in het stadscentrum met het toekomstige HSThalteplaats. Hier komen verschillende functies samen, zoals centrumvoorzieningen, kantoren en stedelijk wonen. 5. VERSTERKING VAN CONTRASTEN IN EN OM DE STAD Aan de randen van het rivierengebied en de Betuwe moeten de contrasten worden versterkt. Door deze randen te accentueren krijgen zowel de stad als het landschap een duidelijker gezicht. De prijs voor het overschrijden van deze randen die de grens van de bebouwing en het landschap markeren is hoog. Arnhem kiest in zulke gevallen voor een offensieve benadering: niet alleen bestaande groene kwaliteit behouden, maar ook nieuwe landschappelijke kwaliteit toevoegen. Daarbij kan een bescheiden vorm van verstedelijking in het landschap in exploitatieve zin uitkomst bieden (‘rode’ functies spaarzaam inzetten om de ‘groene’ kwaliteit te verhogen). De contrasten tussen intensieve bebouwing en open ruimte zijn kenmerkend voor Arnhem. Door ze verder op te voeren bij stadsdelen met een grote intensiteit, kan deze bijzondere kwaliteit helpen de schaalsprong te maken. Daarvan heeft en krijgt Arnhem aansprekende voorbeelden, zoals de confrontatie van het (nieuwe) station Arnhem Centraal met park Sonsbeek en van het stadscentrum met de open ruimte van de rivier. 6. ZONERING VAN MILIEUKWALITEITEN Het Structuurplan streeft naar zowel een duurzame ontwikkeling van de stad als een optimale leefbaarheid in de stad. Hierbij wordt uitgegaan van een differentiatie van milieukwaliteiten. Die differentiatie is verbonden met een typologie van gebieden in de stad en in het omliggende landschap. De typologie geeft richting aan de toekomstige invulling van de ruimte. Daarbij moet rekening worden gehouden met grens- en streefwaarden. Grenswaarden mogen niet worden overschreden. Van streefwaarden kan worden afgeweken als daar - op een hoger schaalniveau - aantoonbare milieuwinst tegenover staat en zolang er geen concentratiegebieden ontstaan waar de milieubelasting zich ophoopt. Bij de gebiedstypologie (en de daarop gebaseerde differentiatie) is een belangrijke rol weggelegd voor het openbaar vervoer (OV). De verdichting moet zich toespitsen op plaatsen die door het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) worden ontsloten. In rustige (woon-)gebieden zal eerder sprake zijn van verdunning, wat bovendien zal leiden tot hogere ecologische waarden. De kaart met milieukwaliteiten en het streefbeeld voor 2030 sluiten op elkaar aan; de milieukwaliteiten zijn richtinggevend voor de verdere verstedelijking.


13

MILIEUKWALITEIT

stedelijke zone/knooppunt: hoge functiemenging, intensivering stedelijke bebouwing, matige milieukwaliteit

1

ECOLOGISCHE KWALITEIT

Tezamen vormen deze zes principes de omvattende visie die aan het Structuurplan ten grondslag ligt. In de volgende twee hoofdstukken wordt dit nader uitgewerkt - eerst voor de ruimtelijke hoofdstructuur die het kader vormt voor de verdere ontwikkeling van de stad, en vervolgens in de programma’s voor wonen, werken en voorzieningen.

OVONTSLUITING

In de tabel op de volgende pagina worden de gebiedstypen nader beschreven aan de hand van diverse gebiedskenmerken (intensiteit ruimtegebruik en functiemenging, kwaliteit van het openbaar vervoer, de ecologische kwaliteit etcetera). Bij deze gebiedstypen horen indicatieve milieukwaliteiten.


centrum: intensieve functiemenging, matige milieukwaliteit

GEBIEDSTYPE

14

GEBIEDSKENMERKEN

MILIEUKWALITEIT

Zeer goed

Stadsnatuur

Hoogste dynamiek (druk). Intensieve functiemenging: wonen, werken, voorzieningen (o.a. horecaconcentraties). Hoge bebouwingsdichtheid; ondergronds en hoog bovengronds bouwen. A-locaties; HOV op loopafstand, bereikbaarheid per fiets zeer goed, per auto goed, aanwezigheid parkeergarages. Cultuurlijke groenelementen. Zeer hoge kwaliteit van de inrichting van de openbare ruimte.

Matige milieuhygiënische kwaliteit. Toegestane milieubelasting hoog: ruime ontheffingsmogelijkheid voor rail- en wegverkeerslawaai bij nieuwbouw, weinig ontheffingsmogelijkheden voor andere geluidshinder vanwege cumulatie. Categorie 1, 2, 3 bedrijven; mits inpasbaar. Duurzame energievoorzieningssystemen (warmte en koude opslag in bodem- of grondwater). Afvalinzameling inpandig of ondergronds. Waterkwaliteit: recreatiewater. Intensief beheer openbare ruimte (basisniveau plus).

Goed

Stadsnatuur

Zeer hoge dynamiek (druk). Hoge functiemenging: wonen, werken, voorzieningen. Arbeidsintensieve bedrijven en voorzieningen, grote bezoekersstromen. Hoge bebouwingsdichtheid; ondergronds en hoog bovengronds bouwen. HOV op loopafstand, op de knooppunten en haltes van HOV: overstappunten met park and ride (P+R) voorzieningen. Fijnmazig fietsnetwerk. Groenverbindingen. Hoge kwaliteit van de inrichting van de openbare ruimte.

Matige milieuhygiënische kwaliteit. Toegestane milieubelasting hoog: relatief ruime ontheffingsmogelijkheden bij nieuwbouw voor industrie, rail- en wegverkeerslawaai langs stedelijke wegen; daarachter geldt de voorkeursgrenswaarde en/of referentieniveau. Kansen voor meervoudig grondgebruik. Categorie 1, 2, 3 bedrijven; mits inpasbaar. Intensieve handhaving van vergunningen van bedrijven. Duurzame gecombineerde energiesystemen door compacte bebouwing. Afvalinzameling inpandig of ondergronds. Waterkwaliteit: recreatiewater. Intensief beheer openbare ruimte (hoog niveau).

Goed/ redelijk

Basis

Rustig gebied, overwegend woonfunctie. Bebouwingsdichtheid varieert van vrij hoog tot laag; van flats tot laagbouw. Kleinschalige bedrijven, voorzieningen op wijk en buurtniveau. Bereikbaarheid OV/HOV is goed/ redelijk, goede individuele bereikbaarheid per fiets en auto (hoge parkeernorm en grofmazig fietsnetwerk). Verkeersfunctie in de wijk ondergeschikt aan verblijfsfunctie. Groen met hoge belevings- en gebruikswaarde. Basiskwaliteit inrichting van de openbare ruimte, met wijkaccenten op hoog niveau.

Goede milieuhygiënische kwaliteit. Toegestane milieubelasting: laag (in het algemeen wordt voldaan aan streefwaarden). Categorie 1 en 2 bedrijven en voorzieningen inpasbaar onder voorwaarden over milieuhinder, transport en verkeer. Duurzame energievoorziening; bij compacte bebouwing collectief. Waterkwaliteit: zwemwater. Beheer openbare ruimte op basisniveau.

Redelijk

Basis

Hoge dynamiek (druk). Monofunctioneel gebied. Zo hoog mogelijke bebouwingsdichtheid (ondergronds, gestapeld). Lage aantallen werknemers en bezoekers per hectare met tendens tot intensivering. Bereikbaarheid openbaar vervoer en fiets redelijk. Goede bereikbaarheid per auto. Ligging aan hoofdwegen (en routes gevaarlijke stoffen). Basiskwaliteit inrichting openbare ruimte.

Lage milieuhygiënische kwaliteit. Toegestane milieubelasting hoog: ruimte voor milieubelastende bedrijven; categorie 4 en 5 bedrijven (wel afstemming met kantoorfuncties en indien van toepassing inpasbaar in door het rijk vastgestelde geluidzone). Combinaties van duurzame energie-opwekking, verwerking van elkaars restproducten, gecombineerde afvalverwerking, rioolwaterzuivering etc. Waterkwaliteit: vis- en vaarwater. Bodemkwaliteit: gekoppeld aan bedrijvenfunctie. Beheer openbare ruimte op basisniveau.

Matig

Verhoogd

Lage dynamiek (meestal rustig, soms plaatselijk druk). Hoofdfunctie groen, daarnaast enige ruimte voor intensieve recreatie met specifieke voorzieningen (sport, spelen, uitspanningen). Bebouwingsdichtheid zeer laag. Bereikbaarheid zeer goed per fiets, goed per auto, redelijk per openbaar vervoer. De inrichting van de openbare ruimte op basisniveau, met accenten van hogere kwaliteit.

Goede milieuhygiënische kwaliteit. Toegestane milieubelasting: laag. Geen bedrijven. Waterkwaliteit: zwemwater. Het stedelijk groen staat in verbinding met nabije natuurgebieden. Beheer openbare ruimte op basisniveau.

Matig

Verhoogd

Lage dynamiek (rustig). Menging van groen en andere functies. Binnen de invloed van natuurgebied zones waar menselijke activiteit geclusterd is: landelijk wonen en werken (extensieve landbouw), recreatieve voorzieningen (campings, horeca, vakantiewoningen), zorg. Bebouwingsdichtheid laag (alleen laagbouw). Bereikbaarheid goed per auto, redelijk per fiets en openbaar vervoer. Natuurlijk groen. De inrichting openbare ruimte op basisniveau.

Goede milieuhygiënische kwaliteit. Toegestane milieubelasting laag: er wordt voldaan aan de streefwaarden. Voorzieningen, landelijk wonen en extensieve landbouw zijn inpasbaar onder voorwaarden over milieuhinder, transport en verkeer (geen crossterreinen). Binnen de nu reeds daartoe bestemde ruimte zijn grootschalige attracties mogelijk. Waterkwaliteit: zwemwater. Beheer openbare ruimte op basisniveau.

Matig

Hoog

Zeer lage dynamiek (zeer rustig). Functie natuurgebied, toegankelijk voor extensieve recreatie. Ecologische verbindingen tussn natuurgebieden zijn noodzakelijk. Bebouwingsdichtheid zeer laag. Matig bereikbaar per openbaar vervoer. Basiskwaliteit inrichting van de openbare ruimte.

Maximale milieuhygiënische kwaliteit ten behoeve van maximale natuurlijke kwaliteit. Toegestane milieubelasting laag: status stiltegebied en natuurgebied. Kleinschalige voorzieningen (bijvoorbeeld een bezoekerscentrum); mits inpasbaar. Waterkwaliteit: zwemwater. Beheer openbare ruimte op basisniveau.

1 2 3

stadswijken: overwegend wonen met werken en voorzieningen, goede milieukwaliteit

4

bedrijventerreinen: werken (gemengde bedrijventerreinen), lage milieukwaliteit

5

stedelijk groen: hoofdfunctie groen, goede milieukwaliteit

6

gemengde groene zone: menging groen met andere functies, goede milieukwaliteit

7

natuur: hoofdfunctie natuur, maximale milieukwaliteit

8

15

2030 2

HOV knooppunt: hoge functiemenging, intensivering activiteiten, matige milieukwaliteit


4

5

6

7

8

16


1.

INLEIDING

De ruimtelijke structuur van de stad omvat verschillende soorten verbindende elementen: de natuurlijke ‘onderlegger’, de ecologische structuren, het landschap, de cultuurhistorische kenmerken, de bebouwing, de openbare ruimte, diverse vormen van infrastructuur en de randen van de stad. Deze verbindende elementen bepalen in sterke mate de kwaliteiten van de stad en haar omgeving. Omdat ze maar langzaam veranderen, bieden ze mogelijkheden voor identificatie en oriëntatie. Hun min of meer continue lijnen kunnen worden doorgetrokken van het verleden naar de toekomst. Hun dynamiek is laag, ook al verandert hun aanzien door technologische, economische en sociale ontwikkelingen. Deze verbindende elementen liggen aan de basis van het Structuurplan. Omdat ze de ruimtelijke inrichting van Arnhem voor lange tijd vastleggen, worden de verbindende elementen eerder beschouwd vanuit het perspectief van 2030 dan van 2010. In de verbindende elementen van de ruimtelijke structuur worden twee lagen onderscheiden. De eerste laag is de natuurlijke onderlegger. De tweede laag is de eeuwenlang door mensenhanden gemaakte structuur vol cultuurhistorische betekenis voor de stad zelf, inclusief de infrastructuur. EERSTE LAAG: DE NATUURLIJKE ONDERLEGGER De stad heeft zich ontwikkeld op de natuurlijke, morfologische onderlegger van het landschap, de ecologie en het water. Dat zijn de belangrijkste bronnen van inspiratie geworden voor de verdere ontwikkeling van de stad. Dat geldt in het bijzonder voor de betekenis van Arnhem als het natuurlijke scharnierpunt van het rivierenlandschap met de rivieren en de Betuwepolders en de Veluwe. TWEEDE LAAG: DE STRUCTUUR VAN DE STAD De tweede laag is de structuur van Arnhem als stad die gedurende vele eeuwen - voor het grootste deel in de twintigste eeuw - gestalte heeft gekregen. Vanaf het moment dat de stad buiten haar oude grenzen begon te treden, werd de infrastructuur de belangrijkste geleider van deze ontwikkeling. Arnhem kan worden opgevat als een ‘sculptuur’ met als ingrediënten de regionale centrumfunctie en de combinatie van de stad met bijzondere landschappen. Het is een stad waar intensieve activiteiten en rust samengaan. Duurzame groei, de schaalsprong, het benutten van de bijzondere landschappen, de cultuurhistorische waarden en de ligging van Arnhem in de corridor van de Randstad naar Duitsland maken een herontwikkeling van deze sculptuur noodzakelijk. Bij deze herontwikkeling hoort een stelsel met verschillende vormen van vervoer, onder andere hoogwaardig openbaar vervoer en een goed fietsnetwerk als alternatieven voor de auto.


17

18


ONTSTAANSGESCHIEDENIS DE VELUWE De Veluwe is ontstaan tijdens de ijstijden. De ijsmassa uit het noorden schoof de bovenste bodemlagen omhoog tot stuwwallen. Aan de randen vormden zich diepe dalen. De vlakten op de stuwwallen zijn opgevuld met materiaal dat werd achtergelaten door het smeltwater (het ‘plateau van de Veluwe’). Omdat de bodem grotendeels uit grof zand bestaat, wordt het hemelwater geïnfiltreerd, om in de dalen weer aan de oppervlakte te komen en de beken te voeden. Diepe grondwaterstromen voeren het water tot ver in de ondergrond van het rivierengebied. Aan de bovenzijde zijn de stuwwallen droog. Hier liggen de heidevelden en de zandvlakten met naald-, eiken- en berkenbossen. Op de lemige hellingen aan de rand van de Veluwe is het agrarische landschap nog kleinschalig en pittoresk, met rijke beukenbossen, lanen en beekdalen. Dit gebied heeft eeuwenlang toebehoord aan de eigenaren van de landgoederen. Er valt het meest te genieten voor wie zich langzaam verplaatst. Bij de aanleg van de landgoedparken met vijvers en watervallen hebben de beken een belangrijke rol vervuld als ecologisch waardevolle schoonwatersystemen. De zone van de landgoederen dringt nog steeds, in de vorm van groene wiggen, tot diep in de stad door. HET RIVIERENGEBIED Arnhem is ontstaan als een bescheiden nederzetting op een kruispunt van twee handelswegen bij de samenvloeiing van de Jansbeek en de Molenbeek. De hoofdtak van de Nederrijn had toen een meer zuidelijke loop. In de zestiende eeuw wordt er gekozen voor een andere hoofdtak van de Nederrijnbedding, waardoor de rivier dichter langs de stad komt te stromen. Met het verleggen van de hoofdbedding ontstaat tevens aan de overzijde van de rivier een stuk Arnhems grondgebied, de zogenaamde Stadswaarden, die vier eeuwen later het begin van het verstedelijkingsproces op de zuidoever vormden. De rivier is nu een landschappelijk element van formaat, dat dwars door de stad loopt. Ze brengt een sterke beleving van de ruimte teweeg , die zich vooral manifesteert vanaf bruggen, dijken en rond het natuurpark Stadsblokken-Meinerswijk. Uniek is het punt waar de Rijn en de IJssel uiteengaan. In de voormalige uiterwaarden liggen de relicten van de steenfabrieken en de kleiwinningsplassen, zoals de Immerloo-plas en de plassen in het natuurpark Meinerswijk. Omdat ze worden gevoed door schoon grondwater en regenwater zijn het waardevolle ecotopen. DE BETUWE Het landschap van de Betuwe wordt gekenmerkt door de hoge en droge stroomruggen en de lager gelegen komgronden van zware klei. Het is ontstaan door de dynamiek van de meanderende rivieren, die voor de aanleg van de dijken steeds hun loop verlegden en sedimenten afzetten. De meeste stroomruggen liggen direct achter de tegenwoordige winterdijken. Met hun kenmerkende lintbebouwing en kleinschalige verkaveling zijn het de oudste bewoningsplaatsen van de Betuwe. Sommige wielen die achter de winterdijken liggen, zijn zeldzame schoonwaterecotopen. De komgronden achter de stroomruggen vormen een open gebied van weiden met sloten in regelmatige blokverkavelingen.

Drie landschapstypen: Veluwe (met landgoederenzone), Rivierengebied, Betuwe (met stroomruggen en kommen)

WATER Arnhem heeft vele soorten oppervlaktewater: — de Rijn en de IJssel; — de beken en sprengen, die via natuurlijke en aangeboorde bronnen worden gevoed door het grondwater; — de poldersystemen die worden gevoed door beken met een blijvende afvoer (zoals Presikhaaf en Het Broek); — poldersystemen die worden gevoed door infiltratie (zoals Malburgen) en kwel (zoals Schuytgraaf); — geïsoleerde plassen die afhankelijk zijn van het grondwater (zoals de Immerloo-plas) of gevoed worden door het regenwater (zoals de plassen van Meinerswijk en verschillende kolken). De kwaliteit van het water in deze watersystemen loopt nogal uiteen, waardoor ook de vegetatie verschilt. Het grond- en regenwater in beken en geïsoleerde plassen en kolken is van goede kwaliteit, zodat hier bijzondere en zeldzame schoonwatervegetaties kunnen voorkomen. Het rivierwater is het minst zuiver. Het water in de polders van de Betuwe bevat ’s zomers soms te veel voedingsstoffen.

2. LANDSCHAP, ECOLOGIE E N WATER ANALYSE Het landschap in en rond Arnhem heeft een voor Nederlandse begrippen grote verscheidenheid. Arnhem is de stad met de meest spannende landschappelijke onderlegger van Nederland. Het dankt dit aan de contrasten op het scharnierpunt van drie landschappen: het beboste en reliëfrijke Veluwe-massief, het dynamische rivierenlandschap en het polderlandschap van de Betuwe met stroomruggen en komgronden, linten en blokverkavelingen (zie ook de toelichting ‘Ontstaansgeschiedenis’ op pagina 18). GROEN In Arnhem-Noord dringen twee groene wiggen met landgoedparken diep in de stad door. Deze wiggen brengen een confrontatie teweeg van het drukke centrum met de rust van de groene ruimte. Men kan direct vanuit de woonwijken de natuur in, soms zelfs rechtstreeks naar de Veluwe. En door de groene dalen stroomt ’s nachts koele en schone lucht van de Veluwe de stad in. De eerste groene wig van park Sonsbeek is het voorbeeld van een monumentaal landschapspark met een grote cultuurhistorische betekenis, hoge natuurwaarden en recreatieve mogelijkheden. Het front van de monumentale bebouwingsranden gericht op het park, markeert de grens tussen stad en park en geeft beide een gezicht. Het park heeft een voor Nederland uitzonderlijke kwaliteit. De tweede groene wig omvat de monumentale begraafplaats Moscowa, Klarenbeek, Hoogte Tachtig, Angerenstein, het dal van de beek op de Paasberg, Sacre Coeur en Presikhaaf. Hoewel ook dit landschap prachtig is, is het een nogal verbrokkeld geheel van wisselende kwaliteit. Dat is een gevolg van een verleden waarin verschillende landgoederen ontstonden, en waarin deze wig ook minder aandacht heeft gekregen. Deze wig manifesteert zich te weinig als een continue groene ruimte, terwijl er inmiddels ook erg veel gebouwen in staan. Ook buiten de wiggen heeft Arnhem-Noord veel groen. Langs spoorlijnen en hoofdwegen liggen ecologische verbindingen en staan oude bomen. Deze geven sfeer aan de lommerrijke lanen en de stedelijke plantsoenen. In Arnhem-Zuid heeft het groen vaak nog weinig identiteit. Het is zonder herkenbare vorm door de wijken gestrooid. De meeste grote open ruimten (meestal langs wegen) zijn niet duidelijk begrensd. In plaats van voorkanten van gebouwen ziet men plantstroken in brede bermen. Daardoor zijn de oriëntatie en belevingswaarde van de openbare ruimte beperkt. Open ruimten die wel karakter hebben, zoals Meinerswijk, de Immerloo-plas en het park Elderveld, hebben vaak geen duidelijke randen. Ook is de relatie met het landschap van de Betuwe matig. In heel Arnhem ontbreken schakels in de ecologische verbindingen en de recreatieve routes naar het buitengebied. Ook zou het groen beter geënt moeten zijn op het landschap. Het is van groot belang te investeren in de (kwaliteit van) groene ruimte bij investeringen in het stedelijk gebied om het evenwicht tussen de stedelijke en economische ontwikkeling en verbetering van ecologische waarden te realiseren. WATER Presikhaaf, het Broek en Arnhem-Zuid zijn gebouwd in poldergebieden. Slechts twee tot drie procent van dit stedelijk gebied bestaat uit oppervlaktewater. Bij de waterhuishouding ging het tot voor kort vooral om


19

20


de technische beheersing, gericht op het snel afvoeren van wateroverschotten. Maar omdat er geen buffercapaciteit is, zijn de watersystemen kwetsbaar en klein. In Malburgen treedt verdroging op als gevolg van grondwaterwinning en van natuurlijke drainage bij lage waterstanden op de Rijn. De waterkwaliteit in Arnhem-Zuid is matig door een teveel aan voedingsstoffen in de Overbetuwe. De snelle afvoer van kwel- en regenwater uit een steeds groter wordend stedelijk en gecultiveerd gebied in het stroomgebied van de rivieren leidt tot piekbelastingen (extreem grote waterafvoer in korte tijd). Bovendien is het winterbed van de grote rivieren de laatste tientallen jaren kleiner geworden door inpoldering en bedijking. Zo doen piekbelastingen nu de kans op overstromingen toenemen.

vormen van landschappelijk wonen c.q. verblijven in een zeer ruime ‘groene’ of ‘blauwe’ context van respectievelijk (openbaar toegankelijk) bos en open landerijen (agrarisch grondgebruik), of water en moeras.


LANDSCHAP,

ECOLOGIE

21

2030

Veluwe

1 bestaande landgoederenzone: natuur, recreatie en agrarisch gebruik

2

rivierengebied

3 landschappelijk wonen in groen raamwerk

4 groen-blauwe lijn

VISIE

5

Met een juiste verstedelijking kunnen landschap, ecologie en water een belangrijke bijdrage geven aan de natuurlijke kwaliteiten en de aantrekkelijkheid van Arnhem als plaats om te wonen en te verblijven. Er wordt gestreefd naar herkenbaarheid en identiteit (mensen voelen zich thuis), continuïteit in ruimte en tijd (het groen kan tot wasdom komen) en aantrekkelijkheid en bruikbaarheid voor de recreatie (mensen kunnen genieten). Bij de uitwerking hiervan spelen cultuurhistorische waarden een belangrijke rol. In 2030 moeten de landschappelijke en ecologische waarden zijn versterkt, zodat Arnhem voor lange tijd is verzekerd van een goede leefomgeving. Daarbij hoort ook een veilig, duurzaam en zo natuurlijk mogelijk watersysteem. MEER STAD, MEER LANDSCHAP Voor de landschappelijke onderlegger is een offensieve benadering nodig, waarbij de waarden van landschap, water en ecologie de voorwaarden vastleggen voor de verstedelijking. Waardevolle en onvervangbare zaken, die zich gedurende lange tijd gevormd hebben worden niet alleen in stand gehouden, maar ook versterkt. Zo nodig worden waardevolle elementen die verloren zijn gegaan teruggebracht. De versnippering van het landschap en de ecologische systemen wordt teruggedrongen. Het ecologisch raamwerk wordt een stelsel van kerngebieden en verbindingen van groot naar klein die de stad dooraderen. Daarom worden losse snippers vervangen door verbindingen die uitwisseling mogelijk maken. Liever wat minder gebieden die werkelijk groot en goed zijn, dan ontelbare snippers. Zo komen er nieuwe parkgebieden, bijvoorbeeld het park Stadsblokken en de Centrale Parkzone Overbetuwe. De robuuste gebieden met groen en water, die nog niet op orde zijn, zoals bijvoorbeeld de groene wig Klarenbeek-Presikhaaf en de groen-blauwe lijnen in Arnhem-Zuid worden versterkt. Het recreatieve netwerk (wandelen, fietsen, varen, schaatsen) door de stad en naar het buitengebied wordt verder uitgebouwd. De recreatieve verblijfs- en speelgelegenheden in de woonomgeving worden verder op orde gebracht. Aan de randen mag de stad zich stevig manifesteren; dat versterkt juist het accent op de groene ruimte. De gerichtheid van hogere woonaccenten op de groene ruimten rond de stad, betekent enerzijds aantrekkelijk gesitueerde woonmilieus, anderzijds duidelijk begrensde en beleefbare landschappen. In deze landschapseenheden van formaat kunnen lichte vormen van verstedelijking ontwikkeld worden op bestaande plekken waar menselijke activiteiten gevestigd zijn. In Arnhem-Noord bijvoorbeeld op de terreinen van zorginstellingen of waar militaire terreinen, met name die met monumentale waarden, hun functie verliezen. In Arnhem-Zuid in de te ontwikkelen Centrale Parkzone Overbetuwe en in de zones langs de dijken. De landschappelijke structuur en de ecologische en recreatieve betekenis moeten hier aan kracht winnen, bijvoorbeeld met nieuwe

Centrale Parkzone Overbetuwe met landschappelijk wonen

6

lint/dijkstructuur

7 recreatie/attractie landschap

8 1

2

3

VELUWE Voor de hele Veluwe en de zuidelijke Veluwezoom zijn natuurontwikkeling, recreatie en toerisme wezenlijke functies, die in onderlinge samenhang in een heldere zonering ontwikkeld moeten worden. De kernen in de Veluwezoom mogen niet aaneengroeien tot een stedelijke band. Groene verbindingen tussen het Veluwe-massief en de rivieren zijn van wezenlijk belang, zodat de grote zoogdieren van de Veluwe straks bij Arnhem kunnen grazen in de beekdalen en in de uiterwaarden van de rivier. Waar mogelijk worden ecologische kerngebieden middels ecologische verbindingszones met elkaar verbonden. Dit geldt in tegenstelling tot eerdere gemeentelijke plannen nu ook voor de gebieden ten zuiden van de A12. Het tegengaan van de versnippering dient niet alleen een ecologische belang. Natuur is er ook om door de mens te worden beleefd, zowel in de stad als op de Veluwe. Met een versterkte ecologische structuur kunnen recreanten en toeristen de natuur opnieuw ontdekken en beleven. Wanneer stedelijke functies, zoals zorginstellingen, vanuit het buitengebied terugkeren naar de stad, of wanneer defensieterreinen hun functie verliezen, dan worden deze terreinen teruggegeven aan de natuur of ze worden vervangen door vormen van landschappelijk wonen c.q. verblijven in lage dichtheden, die het landschappelijk raamwerk en de ecologische en recreatieve betekenis van het gebied versterken. De groene wig Klarenbeek-Presikhaaf wordt tot een herkenbare groene eenheid ontwikkeld, met doorgaande recreatieve routes naar het buitengebied, een duidelijke waterstructuur met beken bovengronds die onderling verbonden zijn in een ruim profiel en ruimte voor doorlopende ecologische relaties. Sommige parken, die deel uitmaken van deze groene

5

6

7

22

wig worden gerenoveerd of heringericht. De beleefbaarheid van een aantrekkelijke continue groene ruimte van hoge kwaliteit staat voorop. Toekomstige activiteiten in de groene ruimte van de wig KlarenbeekPresikhaaf moeten deze kwaliteiten versterken. De - soms wat vage randen van de groene wig zullen nader bepaald gaan worden.



INZET

LANDSCHAP,

ECOLOGIE

EN

WATERSYSTEEM 1

nieuw polderwatersysteem (verbrede watergang, nieuwe waterpartijen)

2

landschappelijk wonen in groen casco

ecologische verbinding realiseren

continuïteit groene wig waarborgen

3 continuïteit van de groen-blauwe lijnen

4 5

beken zichtbaar in stadsbeeld

4 1

2

3

Volgens het Rijksbeleid ‘Ruimte voor de rivier’ moet de bergingscapaciteit van de rivier en de uiterwaarden worden vergroot. Het winterbed moet hiervoor een open ruimte zijn met weinig obstakels. Daarom wordt de dijk van Bakenhof verlegd en wordt de spoordijk tussen Oosterbeek en Arnhem gedeeltelijk vervangen door een brug. Ook bij de opzet en inrichting van het park Stadsblokken moet hiermee rekening worden gehouden.

park Stadsblokken; Gelderse Poort en Meinerswijk verbinden lint/dijkstructuur versterken

6 Centrale Parkzone Overbetuwe realiseren

7 nieuw watersysteem realiseren

8

STAD EN NATUUR VERVLECHTEN Arnhem-Zuid vraagt om een vervlechting van stad en landschap, onder meer door de lijnen van de Betuwe door te zetten in de stad. Daarmee moet er een einde komen aan de versnippering en het amorfe karakter van het groen en het water, zodat er meer contrast en vervlechting ontstaat tussen de stad en het landschap. Het rivierengebied en de te ontwikkelen Centrale Parkzone Overbetuwe bij de Linge bieden ruimte voor natte natuur, met mogelijkheden voor intensieve en extensieve recreatie en landschappelijk wonen c.q. verblijven. De natuurwaarden van de polders en parkzones, stroomruggen en komgronden worden op den duur net zo bijzonder als het Veluwelandschap.

3

4

2

2030

rivier

2030

1

MEER EN BETER WATER De variëteit van het water in de stad moet behouden blijven. Door verschillende soorten water te blijven onderscheiden, houdt elke soort zijn eigen karakter en ecologische betekenis. Water van goede kwaliteit moet ecologisch beter worden benut. Arnhem moet daar zuiniger mee omspringen en water moet een grotere rol gaan spelen in het stadsbeeld. Het water van de beken in de stad, dat zich nu voor een deel onder de grond bevindt, moet weer naar boven worden gehaald en langer worden vastgehouden in een ruim ecologisch ingericht profiel. De natuur- en belevingswaarde van de beken in de stad wordt dan sterk verbeterd. Enigszins vervuild afstromend regenwater uit de woonwijken mag niet rechtstreeks geloosd worden op ecologische waardevolle beken met kwalitatief goed water. De capaciteit voor het bergen en bufferen van water neemt toe door een vergroting van het wateroppervlak van twee naar vijf procent van het stedelijk gebied van Presikhaaf, het Broek en Arnhem-Zuid. Deze verbeterde watersystemen bestaan onder andere uit verbrede watergangen (meer bergingscapaciteit) in enkele compartimenten (dat zijn grote eenheden die bij calamiteiten zijn los te koppelen). Biologische zuivering door onder meer de inrichting van ecologische oevers, moet de kwaliteit van het water verbeteren.

bestaande waterplas (wisselende waterstand onder invloed van rivier)

WATER

23

De zuidzijde van de stad vraagt in de Betuwe om een vorm van transparante verstedelijking (zoals in Schuytgraaf) die de verwevenheid met het polderlandschap en het contrast met de openheid van de polder zichtbaar maakt. In het langgerekte centrale park van Schuytgraaf zal de bezoeker zich oriënteren op de stuwwal aan de overkant van de Rijn. De robuuste groene en blauwe lijnen die het polderlandschap ‘binnenhalen’, zijn noord-zuid georiënteerd en verbinden de dynamische rivierenzone van de Rijn met het waterrijke landschap langs de Linge. Het zijn langgerekte parkzones of brede bermpartijen, elk met een eigen karakteristiek, met deels veel wateroppervlak, die landschappelijke ecologische en recreatieve verbindingen vormen. Nieuwe bebouwing aan de randen oriënteert zich op het groen en het landschap van het rivierengebied en de Betuwe. Loodrecht daarop, oost-west georiënteerd, lopen evenwijdig met de rivier de dijken en de oorspronkelijke ontginningswegen met boerderijen en dorpen (zoals Elden). Deze oude lintstructuren, die ook ecologische en recreatieve verbindingen zijn, kennen een kleinschalige,

— Herten aan de Rijn: ecologische verbindingszones tussen de Veluwe en de uiterwaarden, ook ten zuiden van de A12. — Wildviaducten over de A12, de A50 en het spoor van de hogesnelheidstrein. — Functies in het noordelijke buitengebied worden dichter bij elkaar gebracht, zodat ze geen barrières meer vormen. Door intensivering zijn de kazerneterreinen compacter geworden, zodat er binnen die af te stoten locaties ruimte is voor lichte vormen van verstedelijking en recreatieve functies. — De groene wig Klarenbeek-Presikhaaf is versterkt, deels geherstructureerd tot een herkenbare landschappelijke eenheid en middels groene en blauwe lijnen verbonden met de IJssel. — De zuidelijke uiterwaarden tussen Gelderse Poort en Meinerswijk zijn ecologisch verbonden door een stadspark in Stadsblokken. — Meer contrast en vervlechting in Arnhem-Zuid door lange, continue robuuste ‘groene’ en ‘blauwe’ lijnen die het stadsdeel vanuit de Betuwe dooraderen. — De ecologische hoofdstructuur in het Lingegebied is versterkt door de aanleg van de stadsregionale ‘Centrale Parkzone Overbetuwe’. — Nieuwe bebouwing aan de randen van de stad orienteert zich op het landschap en is afgestemd op de aangrenzende groene ruimte van bijvoorbeeld het rivierengebied of de Betuwe of de Veluwe (Geitenkamp noord). — Nieuwe vormen van extensief landschappelijk wonen cq. verblijven versterken het landschappelijk raamwerk in Arnhem-Noord (op de terreinen van de zorginstellingen of waar militaire terreinen - met name die met monumentale waarden - hun functie verliezen) en in Arnhem-Zuid (in de Centrale Parkzone Overbetuwe en in de zones langs de dijken). — In de stad zijn de beken weer zichtbaar in een ruim, groen profiel. — In Arnhem-Zuid en -Oost is de oppervlakte aan water toegenomen van twee naar vijf procent, met een watersysteem van onder andere verbrede watergangen, die enkele grote compartimenten vormen.

24


GESCHIEDENIS V/D STAD

1850

1930

De geschiedenis van Arnhem als centrum voor handel en openbaar bestuur gaat vele honderden jaren terug. Tot 1830 bestaan alleen de oude binnenstad aan de Jansbeek en een voorstad nabij de Oude Haven. Daarna groeit Arnhem snel. Aan het begin van de twintigste eeuw is Arnhem een van de grotere steden van Nederland. Vanaf 1830 breidt de stad zich uit in de bebouwingszone aan de zuidflank van het Veluwemassief, juist boven het drassige land aan de rivier. Zo ontstaan de karakteristieke singels en radiale wegen. De Rijnkade en het Boulevardkwartier met hun woningen voor beter gesitueerden verbergen de krottenwijken in Rietenbeek, de Spoorwegbuurt, Weerdjes en Klarendal. Sommige van deze gebieden worden niet minder dan driemaal gesaneerd en vernieuwd en nog steeds is de bebouwing er dicht, zij het minder dan in de negentiende eeuw. De ruimtelijke ontwikkeling wordt sterk bepaald door de spoorwegen, die onder meer grote invloed hebben op de relatie tussen de stad en het landschap en op de situering van verschillende functies. De landbouwcrisis van het einde van de negentiende eeuw noopt grootgrondbezitters ertoe landgoederen in de Veluwezoom (of delen daarvan) af te stoten, zodat die beschikbaar komen voor stadsparken (zoals Sonsbeek) of bebouwing. Aan de noorden oostzijde van de stad ontstaat vanaf 1830 min of meer toevallig een bebouwingspatroon langs radialen. De stad ontwikkelt zich vooral in noordoostelijke richting, ten noorden van de Velperweg en de spoorlijn. Tot ver in de twintigste eeuw is nauwelijks sprake van een planmatige opbouw van de stad. Men is er in de eerste plaats op uit grond te verwerven tegen aantrekkelijke prijzen. Dat is ook het motief om - ver van de stad - de Geitenkamp te bebouwen (hoewel de kosten daarvan door de steile hellingen en een kostbare tramlijn uitzonderlijk hoog zijn). Met de bebouwing van het Broek (dat is de drassige grond bij de rivier) treedt de bebouwing buiten de occupatieas. Hier komen geen tuindorpen, zoals op de stuwwal, maar grootschalige industriegebieden. Het Broek en de daarmee samenhangende bouw van Alteveer brengt Arnhem nagenoeg tot aan zijn stadsgrenzen en tot aan de Schelmseweg, aan de noordzijde van de stad. In 1935 komt de Rijnbrug gereed, waarna Arnhem de rivier kan oversteken om voor niet te veel geld de stadsuiterwaarden in te polderen (Malburgen). Na de oorlog wordt een wederopbouwplan uitgevoerd met grote uitbreidingen in Presikhaaf (1953) en ArnhemZuid. Vanaf 1966 zijn er diverse wijzigingen van de gemeentegrenzen aan de zuidkant van de stad. Het ruimtelijk concept voor Arnhem-Zuid is ontleend aan de concentrische new town. Later leiden de grenswijzigingen en de toezeggingen aan het dorp Elden tot andere concepten. De snelle bouw van een aantal grote wijken resulteert in een nogal eenvormige opbouw die grotendeels voorbijgaat aan de cultuurhistorische onderlegger van het Betuwelandschap en die - analoog aan Elden - geleid heeft tot een structuur die tamelijk introvert is. Op sommige plaatsen wordt de infrastructuur op grote schaal uitgebreid, als gevolg van de verwachtingen over het autoverkeer en het anticiperen op de drielingstad Arnhem Arnhem-Zuid - Westervoort/Duiven.

1950

1999

afwisselende inrichting met veel groen, wijkvoorzieningen en landschappelijk wonen. De nieuwe watersystemen in Presikhaaf, het Broek en Arnhem-Zuid bieden ruimte voor natte natuur-ecotopen, recreatie (varen, schaatsen en vissen) en het verbeteren van de kwaliteit van de woonomgeving.

3. NAAR EEN DUURZAME STADSSTRUCTUUR Ging het in paragraaf 4.2 vooral over de natuurlijke onderlegger van de stad en hoe die zichtbaar wordt in de opbouw en inrichting van de buitenruimte in de stad en het buitengebied aan de stad, in paragraaf 4.3 komt de “stenen” stad als gebouwde structuur aan bod: de stad als compositie van gebouwde elementen en de stedelijke open ruimte daartussen. De infrastructuur voor verkeer en vervoer, die de compositie van de stadsstructuur in belangrijke mate bepaalt komt eveneens aan de orde.

ANALYSE LIGGING Arnhem ligt op het kruispunt van de corridor tussen de mainports van de Randstad naar het Ruhrgebied en de rest van Duitsland enerzijds, en de verbindingen van de Belgische en Noord-Brabantse steden met het noorden van Nederland en Duitsland anderzijds. De beoogde halteplaats voor de hogesnelheidstrein onderstreept het belang van deze ligging. Arnhem is straks de enige Nederlandse HST-halte buiten de Randstad. Arnhem ligt op het scharnierpunt van twee waardevolle ecologische structuren: de grote rivieren en de Veluwe, het grootste aaneengesloten natuurgebied van Nederland. De drie landschappen (de Veluwe, de Rijn en de Betuwe) manifesteren zich als evenwijdige zones van oost naar west. De Veluwe dringt vanuit het noorden met groene wiggen tot diep in de stedelijke structuur. De Rijn snijdt de stad doormidden en de Lingezone legt de zuidelijke grens van het stedelijk gebied vast. ARNHEM-NOORD Vanuit de oude kern die centraal aan de noordelijke oever van de Rijn lag, heeft de stad zich ontwikkeld langs de radiale wegen (zie ook de toelichting in het kader rechts op pagina 20 en 21). Samen met het onderliggende landschap heeft dit de bijzondere vorm van het noordelijke stadsdeel bepaald. De spoorlijn van Amsterdam naar het Ruhrgebied (met aftakkingen naar Noordoost- en Zuid-Nederland), het Centraal Station (waar de hogesnelheidstrein zal stoppen) en de autosnelwegen (inclusief een doorgetrokken A15) maken het geheel van verbindingen compleet. ARNHEM-ZUID Door het slechts gedeeltelijk realiseren van het oorspronkelijk planconcept voor heel Arnhem-Zuid en de snelle ontwikkeling van de grote woonwijken heeft dit stadsdeel een nogal eenvormige opbouw. De relatie tussen de bebouwing en de natuurlijke onderlegger van het Betuwelandschap is zwak. De zware infrastructuur, die de verschillende stadsdelen in Zuid van elkaar scheidt (Nijmeegseweg, Pleijroute) werpt hier en daar barrieres op en bemoeilijkt zodoende ruimtelijke en functionele relaties, bijvoorbeeld in Malburgen.


25

26


Interne verplaatsingen per auto rego-regio verkeer stad-regio verkeer

stad-stad verkeer

Doorgaand autoverkeer op de centrumring herkomst noch bestemming binnenstad herkomst en/of bestemming binnenstad

De naar binnen gerichte woonwijken uit de jaren zeventig bieden de bewoners veel woonplezier, maar ze dragen niet bij aan de vorm en de herkenbaarheid van de meest belangrijke openbare ruimten van ArnhemZuid, zoals de Burgemeester Matsersingel, de Batavierenweg, Meinerswijk, de Rijn, de Rijkerswoerdse plassen en de Immerloo-plas. De relatie tussen de bebouwing en de openbare ruimte ontbreekt goeddeels door hun onduidelijke begrenzingen. Hierdoor kunnen bezoekers zich in Arnhem-Zuid moeilijk oriënteren.

tegen heeft slechts een paar fietsroutes. In vergelijking met andere middelgrote steden wordt het openbaar vervoer in Arnhem intensief gebruikt. Dat komt onder meer door de aantrekkelijkheid van de trolleybus terwijl mensen door de hoogteverschillen en de oversteek over de Rijn eerder het openbaar vervoer nemen. In de spits lopen de bussen vertraging op, in het bijzonder op de singels, op sommige radialen en op de Pleijroute.

VERKEER EN VERVOER Door de groei van het autoverkeer neemt in de stedelijke gebieden de spanning tussen bereikbaarheid en leefbaarheid toe. Omdat bereikbaarheid essentieel is voor het functioneren van een stad, is een evenwicht tussen beide van groot belang. Het verkeers- en vervoersbeleid van Arnhem richt zich daarom op de bereikbaarheid van vitale functies in de stad, de verkeersveiligheid en het leefmilieu. De groei van het autogebruik moet worden afgeremd door andere vormen van vervoer te stimuleren, zoals het fietsen en het openbaar vervoer. Met een gestage groei heeft het autogebruik in Arnhem de afgelopen tien jaar in grote lijnen de landelijke trend gevolgd. De komende jaren zal die groei afvlakken, vooral in het stedelijk gebied. Alleen rond grote projecten als Arnhem Centraal en Schuytgraaf zal het autoverkeer sterker toenemen. Ook leiden de ruimtelijke ontwikkelingen in Arnhem-Zuid daar tot een grotere toename dan in Arnhem-Noord.

VISIE OP DE STRUCTUUR

Door de radiale structuur van het noordelijk stadsdeel komen veel auto’s in het centrum terecht, ook als ze daar niet hun herkomst of bestemming hebben. Dat geldt voor meer dan de helft van de auto’s die in het stadscentrum over de singels rijden. Het brengt een extra belasting met zich mee voor de belangrijkste wegen in en rond het centrum en die belasting zal verder toenemen met het gereedkomen van de nieuwe projecten zoals Arnhem Centraal, Coehoorn en Paradijs. Met de druk op de singels neemt ook de druk op de dwarsverbindingen en de wegen naar het centrum toe. De helft van het verkeer op de singels heeft zijn herkomst èn bestemming in Arnhem; daarvan legt 95 procent afstanden van minder dan zeven kilometer af. Het verkeer dat in Arnhem niet zijn herkomst en bestemming (regio-regio verkeer) heeft, rijdt voornamelijk op het omliggende wegennet van de A325, de Nijmeegseweg, de A12, de A50 en de Pleijroute (van het verkeer op de Pleijroute heeft veertig procent geen relatie met Arnhem of Huissen). Vanwege de stagnerende doorstroming op deze hoofdwegen - vooral op de Pleijroute - kan de ongewenste situatie ontstaan dat er regio-regio verkeer van het Arnhemse wegennet gebruik gaan maken. De belangrijkste wegen in Arnhem-Zuid zijn de Nijmeegseweg, de A325, de Pleijweg, de Batavierenweg en de Burgemeester Matsersingel. In vergelijking met Arnhem-Noord is de hoofdwegenstructuur hier grofmaziger. Dat heeft het voordeel van een grotere verkeersveiligheid. Het nadeel is dat het drukke verkeer op deze hoofdwegen als barrière wordt ervaren. De infrastructuur is in Arnhem manifest aanwezig. Dat kan positief uitpakken - de bruggen zijn bijvoorbeeld prachtige landmarks - maar ook negatief: de infrastructuur als barrière. Een uitbreiding van de infrastructuur - inclusief het spoor - vereist daarom bijzondere aandacht en nadere uitwerking door de ontwerpers. Arnhemmers fietsen gemiddeld minder dan de rest van Nederland, ook al neemt het aantal fietskilometers toe. Mogelijke oorzaken zijn de hoogteverschillen in Arnhem-Noord en de windhinder en de gebrekkige sociale veiligheid op de Rijnbruggen. Met uitzondering van Malburgen heeft Arnhem-Zuid een netwerk van fietsverbindingen. Arnhem-Noord daaren-


27

STEDELIJKE

Ruimte als kritieke factor en intensivering van de stad vragen om een heldere structurering van het stedelijk gebied: hier concentratie en stapeling van functies en daar juist ontspanning en extensivering. De visie op de toekomst van de infrastructuur speelt in die structurering een belangrijke rol evenals de cultuurhistorische laag van de stad die richtinggevend en conditionerend is voor de ontwikkeling van de stadsstructuur. Een duurzame stad moet bereikbaar zijn zonder dat dit ten koste gaat van het milieu. De groei van het autoverkeer moet worden beheerst door het fietsgebruik en het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen. Het Structuurplan is het instrument om hiervoor het integrale beleid vast te leggen. In de visie op de stadsstructuur is het openbaar vervoer dan ook de belangrijkste structuurbepalende factor. Een ‘multimodaal’ concept van verschillende vormen van vervoer moet voor het jaar 2030 de bereikbaarheid van alle stadsdelen garanderen en de functie van Arnhem als ontmoetingsplaats versterken. Met het station voor de hogesnelheidstrein en de driehoek van autosnelwegen (A12, A15 en A50) heeft Arnhem straks een sterke positie in het interlokale en internationale verkeer. Voor het Knooppunt Arnhem Nijmegen is een regionale light rail voorzien. MULTIMODAAL VERVOERSSYSTEEM Voor de bereikbaarheid van vitale functies zal Arnhem gebruik blijven maken van de bestaande infrastructuur. Wonen, werken en recreëren in de bestaande stad worden geconcentreerd rond de multimodale knooppunten, die als overstapplaatsen dienen tussen de auto, het openbaar vervoer en de fiets. De capaciteit van de infrastructuur wordt uitgebreid door maatregelen die de efficiëntie vergroten. Het autogebruik wordt teruggedrongen door het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer te bevorderen - vooral voor mensen die in Arnhem afstanden van minder dan zeven kilometer afleggen. Een belangrijk onderdeel van het concept van multimodaal vervoer is de ketenmobiliteit: het zich verplaatsen met verschillende vervoermiddelen. Als bijvoorbeeld fietsroutes uitkomen bij de multimodale knooppunten, verhoogt dat de aantrekkelijkheid van zowel het fietsen als het openbaar vervoer. Het concept van multimodaal vervoer zal in een later stadium ook andere systemen omvatten, zoals automatische geleide (trolley-)bussen op omgebouwde busbanen. STEDELIJKE ‘RUGGENGRAAT’ Uit de analyse die aan dit Structuurplan ten grondslag ligt, blijkt dat de stedelijke activiteiten niet in alle richtingen van de stadsstructuur even zwaar zijn. De richting van Velp (rond de Velperweg en de Johan de Wittlaan/IJssellaan) heeft zich het sterkst ontwikkeld en bevat nog altijd de grootste concentratie van werkgelegenheid en voorzieningen in en rond het centrum, met onder meer de Postbank, Akzo Nobel, het centrum van Presikhaaf en verschillende onderwijsclusters. In Arnhem-Zuid concentreren nieuwe ontwikkelingen zich langs de Nijmeegseweg en de Burgemeester Matsersingel, in de richting van het toekomstige station Arnhem-Zuid en Schuytgraaf. Dit is een voortzetting

48 middelgrote gemeenten

Arnhem

auto (bestuurder) auto (passagier) openbaar vervoer fiets lopen overig

Modal split

Kruispunt Arnhem: HST-light rail-HOV knooppunten en snelwegen

28

en actualisatie van de lijn die is ingezet met de nota Stadsbeeld. Zo ontstaat een hoofdas van stedelijke activiteiten van Arnhem-Noord via het centrum naar Arnhem-Zuid. Daarnaast zijn er drie richtingen met kleinere concentraties van activiteiten op stedelijk en bovenstedelijk niveau: — Vanuit het centrum naar het westen, met de Hogeschool der Kunsten Arnhem (HKA) en concentraties in en rond de KEMA en het centrum van Oosterbeek. — Vanuit het centrum naar het noorden, met het ziekenhuis Rijnstate en de toeristische attracties aan de Schelmseweg (Burgers’ Zoo en Nederlands Openlucht Museum (NOM)). — Van de Burgemeester Matsersingel via de Pleijroute naar het oosten, met een concentratie bij de Bakenhof/’t Duifje naar Huissen. Door deze assen van stedelijke activiteiten op een kaart van Arnhem te projecteren, wordt de stedelijke ‘ruggengraat’ zichtbaar, met in het midden het centrum en een verbinding tussen noord en zuid over de John Frost-brug.


MULTIMODAAL

VERVOERSCONCEPT

EN

KNOOPPUNTEN

2030

HST halte

1 light rail station

2 knooppunt aan HOV

3 parkeergarage

4 transferium

Samen met het hoofdwegennet en het toekomstige netwerk van fietsverbindingen is dit stelsel van knooppunten de basis voor het concept van multimodaal vervoer. De bovengenoemde ‘ruggengraat’ en stedelijke knooppunten hebben onmiskenbare gevolgen voor de stedelijke bebouwing, de openbare ruimten en hun onderlinge verhouding in massa, hoogte en diepte.


STEDELIJKE ADERS Het systeem van hoofdwegen heeft voornamelijk een radiaal patroon en komt samen op de centrumring. In de richting van het centrum veranderen deze wegen geleidelijk van schaal en karakter. De meeste toevoerwegen vanaf de snelwegen gaan op hele duidelijke plekken over in grote stedelijke aders. Deze aders manifesteren zich in verschillende gedaanten: soms zijn het typische Arnhemse, representatieve lanen, zoals de Velperweg, de Boulevard Heuvelink en de Utrechtseweg. Dan worden het brede boulevards zoals de Burgemeester Matsersingel, de IJssellaan en het Onderlangs, om vlak bij het centrum over te gaan in drukke stadsstraten, zoals de Amsterdamseweg en de Steenstraat. De openbare ruimten langs deze stedelijke hoofdaders worden geïntensiveerd en verbeterd, met behoud van hun karakter, waarden en diversiteit. Er is een nadere invulling nodig van de kenmerkende wanden, profielen, begane grond verdiepingen (plinten) met gemengde functies en hoogwaardig ingerichte stedelijke verblijfsruimten. Daar waar mogelijk zullen de cultuurhistorische elementen de structuur van de stedelijke aders versterken. De stedelijke knooppunten langs deze aders lenen zich voor meervoudig grondgebruik (met overbouwingen, tunnels en ondergrondse parkeergarages), multifunctionele complexen en hoogbouwaccenten.

5 DE STAD ZICHTBAAR MAKEN De toenemende dynamiek en intensivering geven de bestaande stad een nieuw aanzien. De stad wordt niet alleen zichtbaar gemaakt met hoogbouwaccenten op de knooppunten aan de stedelijke aders (al ingezet door de Nota Stadsbeeld 1993), maar ook aan de grootschalige open ruimten. Bijzondere aandacht is nodig voor de delen van de stad die zich oriënteren op de centrale open zone van de Rijn en de zuidelijke delen langs de toekomstige Centrale Parkzone Overbetuwe.

snelweg bestaand

6 snelweg nieuw

7 hoofdweg bestaand

8 hoofdweg nieuw

9

STEDELIJKE KNOOPPUNTEN De kruispunten van de bovengenoemde assen van stedelijke activiteiten met de infrastructuur van hoofdwegen, light rail, spoor en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) lenen zich voor stedelijke knooppunten. Dit zijn geconcentreerde plekken van stedelijke intensiteit met een sterke menging van functies en een hoogwaardige openbare ruimte. Men kan er overstappen op andere vervoermiddelen. Deze stedelijke knooppunten zijn op de volgende wijze te ordenen: — Nationaal en internationaal knooppunt; het stadscentrum met een halte Arnhem Centraal op (hogesnelheidstrein) niveau. — Regionale knooppunten, waar het stelsel van hoofdwegen en spoorlijnen elkaar kruisen. Station Arnhem-Zuid wordt een nieuwe NSvoorstadshalte. Met de de komst van light rail op bestaand spoor in de KAN-regio zijn meer haltes mogelijk in gebieden waar veel mensen werken: station KEMA en Station Pleij. Dit is een belangrijke voorwaarde voor de bereikbaarheid en economische ontwikkeling van de regio. — Deze knooppunten zijn bij uitstek geschikt voor de situering van transferia. — Stedelijke knooppunten rond de haltes van HOV, waar verdere concentraties en stedelijke intensivering in gebouwde vorm mogelijk is. — Knooppunten en haltes van HOV; waar een groot reizigersaanbod is en waar verdere intensivering van stedelijke activiteiten mogelijk is.

ACCENTUERING STEDELIJKE RANDEN Arnhem mag zich gelukkig prijzen met de contrasten tussen stad en landschap. De dynamiek die in de bestaande stad beoogd wordt zal Arnhem aan de randen van de stad een duidelijker gezicht geven. In Arnhem-Noord zijn deze randen vaak al duidelijk en zichtbaar vormgegeven. Vaak zijn het hier voorkanten van bebouwing die het gezicht van Arnhem Noord naar de open ruimte bepalen (rand Sonsbeek, rand ’t Cranevelt). Echter in Arnhem-Zuid en Presikhaaf kan de overgang van de stad naar de dynamiek van de rivier en het open landschap van de Betuwe duidelijker worden benadrukt. Arnhem-Zuid moet vanaf de Rijnkade beter zichtbaar worden gemaakt, onder meer met het geplande recreatieve knooppunt op Stadsblokken en de nieuwe rand van Malburgen. De naar de binnenstad en naar Stadsblokken gerichte nieuwe rand van Malburgen moet de zuidelijke helft van de stad ruimtelijk markeren met een nieuw silhouet. Dit zou kunnen in de vorm van een ritme van hoge woonaccenten in een transparante opstelling. Vanuit deze accenten, gesitueerd aan de randen, is er schitterend uitzicht op de omgeving. Op die manier ontstaat er een interessante uitbreiding van de verscheidenheid aan woonmilieus voor Arnhem: gestapeld wonen in een groene omgeving. Langs de Rijn zal ook de noordelijke rand van Elderveld – die nu nog bestaat uit achtertuinen – zich manifesteren met een reeks van middelhoge accenten (urban villa’s) die met hun voorzijde aan de open ruimte gesitueerd zijn. Met vergelijkbare middelen krijgt Elderveld een nieuw gezicht in de richting van de Batavierenweg.

Stedelijke aders van de stad

Accentuering stedelijke randen

29

30


Er zijn grootschalige open ruimten in de centrale parkzone Overbetuwe, ten zuiden van de Laar en Rijkerswoerd. Daar waar zich in en aan de rand van het zuidelijk deel van de stad incidenteel mogelijkheden voordoen om op nieuwe of bestaande open plekken te bouwen kan plaatselijk verdicht worden met een enkel accent. Bij deze toe te voegen bebouwing zal rekening worden gehouden met de externe presentatie naar het landschap. Het versterken van de randen met ruimtelijke kwalitatieve accenten, zodat Arnhem Zuid een gezicht naar buiten krijgt, kan worden beschouwd als een omkering van het oorspronkelijke concept voor de wijken van ArnhemZuid, die hun zwaartepunt juist in het midden van de wijk hadden. Deze omkering vereist bijzondere aandacht en uitwerking in het ontwerp op het niveau van de stad. Hoewel deze ruimtelijke accenten in de vorm van nieuwbouw kwalitatieve toevoegingen aan de randen zijn, hoeft deze nieuwbouw niet uitsluitend uit duurdere woningen te bestaan.

zorgen ervoor dat de stad op die plekken aantrekkelijk en contrastvol wordt en hoogte en diepte krijgt. Het verder invullen van de knooppunten betekent zorgvuldig maatwerk, afhankelijk van de locatie. De aard en de intensiteit van de openbaar vervoersrelaties, de ruimtelijke, functionele en cultuurhistorische context, de ligging ten opzichte van het landschap zijn allemaal factoren die in de uitwerking van het knooppuntenprincipe tot concrete voorstellen voor massa, hoogte en uitstraling moeten leiden. In Arnhem zijn deze condities per locatie nu eenmaal zeer verschillend.


STADSSTRUCTUUR

31

2030

accentuering knooppunt d.m.v. hoogbouw (nieuw en bestaand)

1

bestaande randen aan de groene ruimte

2 RIJNFRONT Bij het centrum is de Rijn met zijn uiterwaarden een landschapselement van groot formaat, dat ruimtelijk sterk contrasteert met de oude binnenstad. De stad benut deze kwaliteit van haar ligging aan de rivier te weinig. Wel beginnen de ingrepen van de gemeente om de Rijnkade te verbeteren hun vruchten af te werpen, evenals enkele afzonderlijke projecten in dit gebied, zoals het Paradijs, nieuwbouw HKA, het Coehoorngebied. Daarnaast is het de bedoeling dat op langere termijn ook het oostelijk Rijnfront, het bedrijventerrein ten oosten van de John Frostbrug, begrensd door de Ooststraat, de Nieuwe Kade, de Westervoortsedijk, herontwikkeld gaat worden naar een gebied met wonen en werken. Dit gebied zal samen met het Coehoorngebied het Rijnfront verlengen en versterken. Dat betekent dat een samenhangende totaalvisie voor het Rijnfront onontbeerlijk is. De unieke ligging op het zuiden en het contrast met de prachtige open ruimte van de rivier bieden ongekende kansen voor projecten om de stad te intensiveren. ACCENTEN IN DE STAD Het Rijnfront wordt uitgebreid en versterkt met het Coehoorngebied en het bedrijventerrein direct ten oosten van de John Frost brug. In deze gebieden kunnen de twee Rijnbruggen (Mandelabrug en John Frostbrug) gemarkeerd worden als entrees naar de binnenstad door middel van accenten. In dit verband kan het idee om de Mandelabrug te bebouwen ook gezien worden als een accent van de stad aan de rivier. Ook de andere bruggen over de Rijn en de IJssel kunnen, daar waar het gaat om een presentatie van de stad naar het rivierenlandschap, een accent krijgen. Bijvoorbeeld het plaatsen van een accent in de buurt van het Velperbroek circuit. In tegenstelling tot de hoogbouw in de knooppunten, kennen deze accenten geen samenballing van intensieve programma’s van dienstverlening, maar hebben vooral een ruimtelijke functie. In dit kader draagt het toekomstige Paradijs als accent, dat ruimtelijk afgestemd is op het schip van de Eusebiuskerk, bij aan het markeren van de stad aan de open ruimte van de rivier. Hoogbouw in knooppunten

Bestaande hoogbouw en accenten

HOOGBOUW In de binnenstad markeren de torens rond het stedelijk knooppunt Arnhem Centraal in belangrijke mate het silhouet van de binnenstad. Ook sommige andere knooppunten in de stad, worden geaccentueerd met meervoudige grondgebruik. Dat gebeurt vooral daar waar hoofdwegen, het spoor en de toekomstige vormen van Hoogwaardig Openbaar Vervoer elkaar en de stedelijk ruggengraat kruisen. Deze knooppunten zijn goed met het openbaar vervoer de auto, de fiets of te voet bereikbaar. Dat vereist goede onderlinge afstemming van de verschillende vormen van vervoer (multimodale knooppunten). Een knooppunt is een ensemble van hoogwaardig openbare ruimte, massa en programma. Knooppunten differentieren het beeld van de stad en

indicatie accenten aan de groene ruimte

3 4 stedelijke ader

4 indicatie accenten aan groen-blauwe lijnen

5 1 Meer contrasten tussen stad en landschap: — Ruimtelijke accenten versterken daar waar zich mogelijkheden voordoen de randen van de stad in Arnhem-Zuid en Presikhaaf. Hierdoor is Arnhem-Zuid beter zichtbaar gemaakt. — Het centrum is geïntensiveerd en heeft aan de Rijn een stedelijk front gekregen dat contrasteert met de open ruimte van de rivier.

2

Daarmee is de verschijningsvorm van deze verdichtinglocaties per definitie gevarieerd. Zo zullen bijvoorbeeld de intensiteit en het bouwvolume in het centrum groter zijn dan die in de stadsdeelcentra. Om het gewenste beeld ook daadwerkelijk te realiseren is nadere uitwerking nodig. Arnhem wil nieuwe ontwikkelingen zoveel mogelijk rond deze knooppunten concentreren met een menging van intensieve dienstverlening, voorzieningen, appartementen en een hoogwaardige openbare ruimte. Dit in tegenstelling tot de “accenten elders in de stad”, deze kennen geen samenballing van intensieve programma’s van dienstverlening maar hebben vooral een ruimtelijke functie. Nieuwe hoogbouw in knooppunten betreffen onder meer het station Velperpoort, station Presikhaaf (Plattenburg), station Arnhem-Zuid (Schuytgraaf), Kronenburg/Rijnhal, Bakenhof en het station Pleij. Bestaande knooppunten hebben nu al hoge accenten, bijvoorbeeld de gebouwen van de OHRA, de Postbank, het winkelcentrum Presikhaaf en de KEMA. Waar de nota Stadsbeeld een zone aangaf waar hoogbouw kon komen, worden er nu knooppunten aangegeven waarin hoogbouw toegestaan wordt, zodat er transparantie en geen wandvorming ontstaat. Gekeken naar de gemiddelde bouwmassa van de omgeving van het knooppunt, moet de toekomstige hoogbouw boven die gemiddelde bouwmassa een transparant beeld opleveren. Vergeleken bij het vroegere beleid worden er nu meer locaties met mogelijkheden voor hoogbouw (regionale en stedelijke knooppunten) aangegeven, waarvan sommige ook forser aangezet kunnen worden dan de nota Stadsbeeld aangeeft. Dat betekent niet dat een vrijbrief wordt afgegeven voor willekeurige initiatieven. De hoogbouwlocaties en de locaties met accenten zoals aangegeven in dit Structuurplan vormen een weloverwogen geheel met de bestaande hoogbouwaccenten en randen in de stad. Overigens biedt dit Structuurplan alleen een concept op hoofdlijnen. De uitwerking per gebied en de studies naar belangrijke stedelijke aanzichten volgen in de deeluitwerkingen. Dit geldt voor accenten in de stad en hoogbouw op de knooppunten.

’t Cranevelt

2

Sonsbeek

3

4

5

De stedelijke ‘ruggengraat’ van de stad is verder ontwikkeld: — De stedelijke aders waarlangs de stedelijke knooppunten zijn gesitueerd zijn nader ingevuld en geintensiveerd met kenmerkende wandbebouwing. — De stedelijke knooppunten van het ‘hoogwaardig openbaar vervoer’ aan de ‘ruggengraat’ zijn geïntensiveerd en ‘stedelijker’ gemaakt. — De stedelijke knooppunten fungeren als overstapplaatsen tussen auto, openbaar vervoer en fiets. — Er zijn hoogbouwaccenten (meervoudig grondgebruik) verschenen bij de stedelijke knooppunten, zoals station Velperpoort, station Presikhaaf (Plattenburg), station Arnhem-Zuid (Schuytgraaf), Kronenburg/ Rijnhal, Bakenhof en station Pleij. — De architectuur, stedenbouw en de inrichting van de openbare ruimte van de stedelijke knooppunten en stedelijke aders hebben een weloverwogen vormgeving van hoge kwaliteit.

32


VISIE OP INFRASTRUCTUUR EN VERKEER Uitgangspunt van het verkeers- en vervoersbeleid tot 2010 is de ambitie van Arnhem om de centrumstad voor oostelijk Nederland te worden. Het richt zich op de bereikbaarheid van vitale functies, de verkeersveiligheid en het milieu. Tegenover het beperken van de groei van het autogebruik staat het stimuleren van het fietsen en het openbaar vervoer. Dit is uitgewerkt in het Stedelijk Verkeers- en Vervoerplan (SVVP), dat hieronder kort wordt samengevat. SCOPE 2010 De doelstellingen van het Arnhemse verkeers- en vervoersbeleid tot 2010 zijn: — Het afwikkelingsniveau voor het autoverkeer is in 2010 tenminste gelijk aan de situatie vóór de uitvoering van ‘Arnhem Centraal’. — De groei van het aantal autokilometers wordt teruggedrongen. — Alternatieve middelen van vervoer, zoals het openbaar vervoer en de fiets, worden gestimuleerd. Om deze doelstellingen te realiseren wordt gestreefd naar: — Minder verschillen in kwaliteit tussen de diverse vervoerswijzen. — Het ontmoedigen van autoverkeer dat niet noodzakelijk is. — Het zo efficiënt mogelijk gebruiken van de bestaande infrastructuur. De bereikbaarheid van vitale functies voor het autoverkeer moet worden gewaarborgd met de huidige infrastructuur. Naast het concept van multimodaal vervoer (fiets, bus, trein en auto) wordt gekozen voor een betere benutting van de infrastructuur door het geleiden van verkeersstromen (verkeersbeheersing). Een ander instrument is het herverdelen van de beschikbare ruimte, zoals het aanpassen van de verkeerscirculatie en het toewijzen van ruimte aan het openbaar vervoer of het langzaam verkeer (ten koste van de ruimte voor de auto). Dit kan resulteren in een grotere capaciteit en een betere doorstroming, zoals is aangetoond in het project ‘Omsingeling Doorbroken’. Door het veranderen van de verkeersstructuur is de bereikbaarheid van het centrum in 2010 gewaarborgd, ook als rekening wordt gehouden met ontwikkelingen als Arnhem Centraal, het Coehoorngebied en het Paradijs. Het project ‘Omsingeling Doorbroken’ is gunstig voor de doorstroming van zowel het autoverkeer als het openbaar vervoer. Bovendien wordt de oversteekbaarheid voor het langzaam verkeer verbeterd.

Omsingeling doorbroken

Flankerend beleid

Wijchen/Boxmeer. Dit project omvat ook twee nieuwe voorstadstations: Arnhem-Zuid en Nijmegen-Waalsprong. Het fietsen wordt bevorderd met goede stallingen en een hoogwaardig netwerk van ruim bemeten fietsroutes, waar de fietser altijd voorrang heeft. In het verleden reageerde het beleid voor verkeersveiligheid vooral op situaties waar zich veel verkeersongevallen voordeden. Nu wordt een preventieve aanpak voorgesteld, ondersteund door het landelijke programma ‘Duurzaam Veilig’. SCOPE 2030 Er kan een moment aanbreken dat Arnhem het verkeer met de huidige wegenstructuur niet meer op een acceptabele manier kan verwerken. Dan moeten, naast het concept van multimodaal vervoer, ook andere alternatieven worden overwogen die tegemoet komen aan de toenemende mobiliteit. Deze alternatieven zouden verkeer dat zijn herkomst en bestemming niet in de binnenstad heeft uit het centrum moeten weren. Dit geldt zeker voor het stad-regio autoverkeer dat over de singels rijdt.


33

Doortrekken A15, verbeteren Pleijroute en aanleg westtangent

Inzet infrastructuur Door de radiale structuur in Arnhem blijft de route door het stadscentrum aantrekkelijk. Daarom zijn ook maatregelen in de binnenstad nodig; dit hoeft niet meteen een uitbreiding van de infrastructuur te betekenen. De toepassing van het prijsmechanisme lijkt hierbij succesvol. Dit kan door een denkbeeldig cordon rond de binnenstad, aan de randen van de singels, te leggen. Iedereen die dit cordon passeert betaalt een toegangsheffing inclusief de kosten van twee uur parkeren. Opgemerkt wordt dat hiermee in het buitenland succesvol is geëxperimenteerd (Leicester). Behalve het leggen van een cordon rond de binnenstad, zou een mogelijke toekomstgedachte kunnen zijn om een cordon rond Arnhem te leggen, waarbij het verkeer dat zijn herkomst en/of bestemming niet in Arnhem heeft naar het omliggende wegennet gedrukt wordt.

Het parkeerbeleid heeft tot doel de schaarse parkeerruimte te beheren en selectief autogebruik in de stad te bevorderen. Er zijn normen vastgesteld voor de aantallen parkeerplaatsen bij nieuwe projecten. Met betaald parkeren wordt de parkeerdruk gereguleerd. De tarieven kunnen worden gedifferentieerd naar dag, tijdstip en plaats. Om het parkeren op transferia aan de rand van de stad aantrekkelijk te maken, moeten de tarieven daar aanmerkelijk lager zijn dan in het centrum.

Het omringende landelijke en provinciale wegennet speelt bij het naar “buiten drukken” van het verkeer een rol. Dat bepaalt immers voor een groot deel de autobereikbaarheid van de stad en daarmee de kwaliteit van de bereikbaarheid van de stad voor bewoners en bedrijven. De doortrekking van de A15 en de verbreding van de A12 en de A50, tezamen de regioruit, zijn hierbij van groot belang. De doortrekking van de A15 is daarnaast van belang om de bestaande en nieuwe regionale bedrijventerreinen te ontsluiten. De gedachte achter deze regioruit is dat het verkeer dat naar Arnhem wil zolang mogelijk de regioruit volgt. Ook de aanleg van de N837 (tussen de Burgemeester Matsersingel en de A50, afslag Heteren) is in dit kader van belang. Hiermee wordt een betere ontsluiting voor bewoners in Arnhem-Zuid bewerkstelligd en worden ook de wegen rond het stadscentrum minder belast. Daarnaast wordt er een studie verricht naar het gewenste toekomstig functioneren van de Pleijroute en de te nemen maatregelen op deze route. Door het vergroten van de capaciteit van de Pleijroute neemt de druk op een deel van de radialen af. Een feit is dat de gemeente vanzelfsprekend geen wegbeheerder is van rijks-en provinciale wegen.

Voor Arnhem is een nieuw concept voor het openbaar vervoer ontwikkeld. Het onderscheidt drie hoogwaardige deelsystemen die elkaar aanvullen en versterken: het Snelnet, het Sternet en het Servicenet. Het Snelnet bedient de zwaarste vervoersrelaties en de multimodale knooppunten; dit is het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Het heeft een eigen infrastructuur en grote halteafstanden, zodat strakke routes, hoge frequenties en korte reistijden mogelijk zijn. Het Sternet beslaat de minder zware vervoersrelaties. In combinatie met het Snelnet wordt het grootste deel van Arnhem bediend. Het Servicenet is gericht op de minder zware vervoersrelaties die alleen op bepaalde delen van de dag van belang zijn. Voor de regio is de light rail voorzien: een frequente verbinding over bestaand spoor van Zevenaar/Dieren via Arnhem en Nijmegen naar

Als de bestaande infrastructuur en de genoemde alternatieven zijn uitgeput, kan bij een voortgaande mobiliteitsontwikkeling de uitbreiding van infrastructuur onontkoombaar worden. De beste oplossing lijkt daarbij op dit moment het realiseren van de ontbrekende schakel aan de westzijde van de stad tussen de N837 en de Amsterdamseweg: de westtangent. Hierdoor wordt het mogelijk om een deel van het stedelijk autoverkeer “naar buiten” te drukken. Dit schept ruimte voor de bereikbaarheid van vitale functies in het stadscentrum voor zowel fiets, openbaar vervoer als het noodzakelijk autoverkeer. Op deze wijze wordt de verdere ontwikkeling van het stadscentrum mogelijk gemaakt. Om uitbreiding van de stedelijke hoofdstructuur in de toekomst mogelijk te maken reserveert het Structuurplan ruimte voor de westtangent.

— Beter benutten bestaande infrastructuur (waaronder Omsingeling Doorbroken) (20002005). — Verbeteren van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer (2000-2005). — Ruimte bieden voor noodzakelijk autoverkeer (2000-2005). — Monitoring. — Introduceren prijsmaatregelen (2005-2015). — Indien de bestaande hoofdinfrastructuur onvoldoende is, dan uitbreiding van de hoofdinfrastructuur (reservering westtangent) (2010-2030).

34


4. RUIMTELIJKE HOOFDSTRUCTUUR 2030 Deze paragraaf geeft het totaalbeeld van de gewenste ruimtelijke hoofdstructuur van stad en landschap in 2030. De natuurlijke onderlegger en de visie op de buitenruimte van de stad alsmede de stadsstructuur worden over elkaar heen gelegd en beschreven. Zo verschijnt de sculptuur die de drager is van de kwaliteiten van stad en landschap en die de voorwaarden vastlegt voor toekomstige ontwikkelingen.

ECOLOGISCHE

HOOFDSTRUCTUREN

VAN

OOST

NAAR


35

] S NOORD-ZUIDA Loodrecht op de drie ecologische hoofdstructuren loopt een noord-zuidas. Deze volgt de karakteristieke doorsnede van Arnhem met de drie landschapstypen en hun verschillen in karakter en hoogteligging en de centrale ligging van de Rijn. Deze noord-zuidas verbindt de attracties van de stad zoals de Veluwe (met Burgers’ Zoo en het Nederlands Openlucht Museum), Sonsbeek, het centrum en het park Stadsblokken, het Gelredome en de Rijnhal, het toekomstig centrum Schuytgraaf en de Centrale Parkzone Overbetuwe. Vooral op deze as moeten de typisch Arnhemse contrasten tussen de stad en de grote open ruimte worden benadrukt. Dit kan een structurerend principe worden in het beleefbaar maken van de stad en de grote open ruimte. Daarom moet de inrichting van de openbare ruimte (wegen) langs deze as van hoge kwaliteit zijn en is er continuïteit nodig van wandelen fietsroutes.

WEST

Het Structuurplan gaat uit van de bestaande stad. Arnhem ligt op een bijzondere plek met drie ecologische hoofdstructuren. De bijbehorende landschapstypen manifesteren zich als drie evenwijdige zones van oost naar west: — De Veluwe, die vanuit het noorden met groene wiggen tot diep in de stad dringt. — Het rivierdal van de Rijn en de IJssel, dat Arnhem doormidden snijdt. — De vlakte van de Centrale Parkzone Overbetuwe, met de Linge als de zuidelijke grens van het stedelijk gebied.

OOST-WESTAS In het noorden van Arnhem is weinig aan te merken op de randen van de stad naar de Veluwe, zoals de stedelijke rand van Sonsbeek en de randen van ‘t Cranevelt. Wel is aandacht nodig voor het bepalen van de randen van de groene wig Klarenbeek-Presikhaaf als definitieve bebouwingsgrens. Het vingerpatroon voor Arnhem-Noord - zoals omschreven in het Structuurplan 1984 - wordt gehandhaafd. Arnhem-Zuid moet zich niet naar binnen keren, maar zich manifesteren in de richting van de Centrale Parkzone Overbetuwe en het landschap van de Rijn. Met het benoemen en versterken van transparante groene en blauwe landschappelijke lijnen wordt een uitgangspunt van het Structuurplan van 1984 verlaten. Daarin stond namelijk dat het patroon van de vingerstad ook in Arnhem-Zuid wordt doorgezet.

IN

ARNHEM-NOORD

Oost-westas in Arnhem-Noord Niet langs alle radialen zijn de stedelijke activiteiten even zwaar. Zoals vermeld heeft Arnhem-Noord een intensieve oost-westas met onder meer de KEMA, de Postbank, Akzo Nobel en verschillende clusters van scholen (HAN, HKA). Deze as is in de eerste plaats bestemd voor functies waarmee Arnhem zich regionaal en landelijk kan onderscheiden. Rond strategisch gekozen haltes van hoogwaardig openbaar vervoer aan deze as (Arnhem Centraal, Velperpoort, Presikhaaf (Plattenburg) en Pleij) zijn nieuwe geconcentreerde stedelijke ontwikkelingen mogelijk, geaccentueerd door hoogbouw. De as ten oosten van het centrum heeft eigenlijk drie kleuren. Van boven naar beneden: eerst de diensten-as langs de Velperweg als continue stedelijke ruimte met een groen karakter en knooppunten bij Velperpoort en Postbank/Akzo Nobel. Vervolgens de Johan de Wittlaan/IJssellaan, die een aantal clusters verbindt: het stadskantorencomplex aan het centrum, de onderwijs-cluster bij station Presikhaaf en het winkelcentrum Presikhaaf. En tenslotte de Westervoortsedijk die het hart vormt van het bedrijvengebied Arnhem en een toekomstig knooppunt Pleij verbindt met het centrum.

36


OOST-WESTAS

IN

ARNHEM-ZUID

Langs de Nijmeegseweg en de Burgemeester Matsersingel beschikt ook Arnhem Zuid over een oostwestas, met veel stedelijke en regionale voorzieningen en kantoren (OHRA (Gelderse Poort), Rijnpoort, Gelredome/Rijnhal, het Kroonpark en diverse scholen). Ook hier zijn bij strategisch gekozen haltes van hoogwaardig openbaar vervoer (station Arnhem-Zuid, Kronenburg/Gelredome, Bakenhof, station Pleij) geconcentreerde stedelijke ontwikkelingen mogelijk, geaccentueerd door hoogbouw.

TOTAALBEELD In het stedelijk gebied ontwikkelt zich tot 2030 de stedelijke ‘ruggengraat’: een intensieve zone van de stedelijke dynamiek. Deze zone loopt van zuidwest naar noordoost: van Schuytgraaf via Arnhem Centraal en de binnenstad naar het oosten door het gemengde stedelijke gebied tussen de binnenstad en de A12 met grootschalige clusters voor dienstverlening en bedrijven. Deze stedelijke ‘ruggengraat’ is ook het gemeenschappelijke element in de ontwikkeling van de beide stadsdelen. De ‘landschapsstad’ Arnhem is opgespannen tussen deze stedelijke ‘ruggengraat’ en de grote landschappen ten noorden en zuiden van het stedelijk gebied. Arnhem-Noord en Arnhem-Zuid volgen elk een eigen koers. ArnhemNoord blijft zich ontwikkelen volgens het patroon van radialen en groene wiggen, met als opvallendste vernieuwingen de intensivering in en rond het centrum en de stedelijke bebouwing bij de stedelijke knooppunten aan de stedelijke aders. Deze knooppunten krijgen elk een specifiek karakter van (inter)nationale allure rond Arnhem Centraal tot de terughoudende en deftige sfeer bij KEMA en de instituten in de richting van Velp. Arnhem-Zuid wordt een stedelijk gebied dat zich duidelijk aftekent tegen het ‘natte’ landschap van de Betuwe. Een gedifferentieerd stelsel van lineaire structuren (van stedelijk tot ‘groene’ en ‘blauwe’ landschapslijnen) moet bij de intensivering van Arnhem-Zuid een omgeving van hoge kwaliteit opleveren.

(ZIE

HOOFDSTUK

‘DE

KAARTEN’,

K1)

1.


INLEIDING

Terwijl de verbindende elementen van de ruimtelijke hoofdstructuur een min of meer stabiele laag vormen in de opbouw van de stad, kenmerken de programmatische invullingen van die structuur zich door een grotere dynamiek - al was het maar omdat programma’s sterker onder druk staan van de markt. In het Structuurplan vereist dat dan ook een andere, meer flexibele benadering. Voor de verbindende elementen van de ruimtelijke structuur heeft het plan in eerste instantie zijn horizon in het jaar 2030, van waaruit wordt teruggeredeneerd naar 2010. Voor de programmatische opgaven richt het Structuurplan zich op 2010, met een doorkijk naar 2030. Het Structuurplan onderscheidt drie programmatische functies: wonen, werken en voorzieningen. Daarvan neemt het wonen (inclusief de directe woonomgeving) de meeste ruimte in: de helft van het bebouwde gebied. Kantoren, bedrijven en voorzieningen bezetten een derde; het overige bestaat grotendeels uit infrastructuur. Voor alle programmaonderdelen samen is veel ruimte nodig, veelal in de vorm van kleine en verschillende eenheden. Omdat het ruimtebeslag van afzonderlijke programmaonderdelen beperkt is, worden ze in het Structuurplan slechts globaal aangegeven. Per stadsdeel is alleen een compleet pakket aan basisvoorzieningen aangeduid, afgestemd op de functies in dat stadsdeel. ALGEMENE ONTWIKKELINGEN Programma’s veranderen onder invloed van maatschappelijke ontwikkelingen, zoals flexibilisering, globalisering, welvaartsgroei, individualisering, differentiatie en fragmentatie. Ze hebben hun weerslag op vrijwel alle soorten programma’s, maar het is moeilijk om hun kwantitatieve effecten en hun verloop in de tijd te voorspellen. Waar nodig gaat het Structuurplan hier per programmaonderdeel op in. Programma’s zijn in meer of mindere mate onderhevig aan invloeden van de markt. Door de liberalisering van de volkshuisvesting geldt dat ook steeds meer voor het wonen. Voor commerciële voorzieningen zijn de marktinvloeden evident, terwijl die invloeden bij voorzieningen die geheel of gedeeltelijk door de overheid worden bekostigd weer een minder grote rol spelen. Een wisselvallige markt heeft dus gevolgen voor de realisatie van de betreffende programma’s. Economische voorspoed zal ze versnellen, terwijl economische teruggang tot vertraging leidt. Er is dus alle reden om de programmatische opgaven tot 2010 flexibel tegemoet te treden. BEVOLKINGSPROGNOSE Voor alle programma’s is de ontwikkeling van de bevolking een belangrijk gegeven. Het Structuurplan gaat uit van de meest recente PRIMOSprognose van 1998. De PRIMOS-bevolkingsprognose wordt door het Rijk samengesteld op basis van data die de gemeenten aanleveren en vormt de basis voor onder andere woningbouwprogramma’s. Vooralsnog blijft in Arnhem het aantal kinderen en jeugdigen toenemen, al treedt rond 2010 een stabilisatie op.

50.000

2000 2005

40.000

2010 2015

30.000

2020

20.000 10.000 0 0-14

15-24

25-39

40-54

55-64

65-79

80 e.o.

37

38


Het aantal ‘alleroudsten’ groeit de komende vijf jaar met enkele honderden; vervolgens is er tot 2020 een stabilisatie, of zelfs enige afname. In de tussenliggende leeftijdsgroepen vinden grote verschuivingen plaats. Het aantal 25- tot 39-jarigen neemt gestaag af, terwijl het aantal 40- tot 64jarigen juist flink groeit, vooral tot 2015. Tussen 2010 en 2020 neemt de groep 65- tot 80-jarigen sterk in omvang toe. Volgens de PRIMOS-prognose neemt het aantal huishoudens in de periode tot 2020 toe met circa negenduizend. Voor de gemiddelde woningbezetting wordt een uiterst geringe afname verwacht: van 2,16 in 2000 tot 2,14 in 2020. Mede als gevolg van demografische factoren zullen de effecten van de individualisering afvlakken. De ontwikkeling van de bevolking is de resultante van de autonome groei en de migratie. De Arnhemse woningmarkt heeft altijd veel ‘starters’ van elders aangetrokken. De meesten zijn afkomstig uit de regio en – vooral de laatste decennia - uit het buitenland. Degenen die uit Arnhem vertrekken, gaan vaak naar andere kernen in de regio. Ook is er een zekere uitwisseling met andere delen van het land, in het bijzonder met de Noordvleugel van de Randstad (de provincies Utrecht en Noord-Holland). Er zijn geen aanwijzingen voor ingrijpende veranderingen van dit beeld. Wel moet Arnhem de komende decennia rekening houden met meer migranten uit de Randstad. Het woningbouwprogramma gaat uit van een grotere druk vanuit de Randstad dan in de PRIMOS-prognose staat aangegeven.

van deze groep bijvoorbeeld al een keuze maken tussen de stad en andere gemeenten in de regio. Na 2010 verlangt de ‘grijze golf’ ondersteuning in de vorm van zorgarrangementen, zodat men zo lang mogelijk zelfstandig kan blijven wonen. Ook komen er de komende twintig jaar meer jongeren van 15 tot 24 jaar. De concentratie van hoger onderwijs in Arnhem blijft jongeren aantrekken. De netto bevolkingstoename kwam de afgelopen jaren goeddeels voor rekening van migranten en vluchtelingen; naar verwachting zal dat nog enige tijd zo blijven. Tezamen leiden deze ontwikkelingen tot een vraag naar een meer gedifferentieerd woningaanbod.


BESTAANDE

WOONMILIEUS centrum

1 stedelijk wonen & functiemenging

2 stedelijk wonen

3 4 open verkaveling hoog/laagbouw

4 suburbaan wonen

5 landschappelijk wonen

6

De groei van de bevolking in de leeftijd van 15 tot 64 jaar impliceert een verwachte toename van de potentiële beroepsbevolking. Ook de participatie van de 15- tot 64-jarigen wordt groter. Nu is 63 procent van de potentiële beroepsbevolking werkend of beschikbaar voor de arbeidsmarkt. Verwacht wordt dat dit percentage de komende decennia zal stijgen tot zeventig à tachtig.

2.

WONEN

ANALYSE De Arnhemse woningvoorraad is eenzijdig. Niet meer dan dertig procent betreft koopwoningen en van alle woningen behoort de helft tot de categorie goedkope huurwoningen. Er zijn relatief veel (laag-) gestapelde woningen. De aantallen gestapelde en grondgebonden woningen houden elkaar zo ongeveer in evenwicht. Voor de meer kapitaalkrachtige woonconsument onderscheidt Arnhem zich hiermee ongunstig op de regionale woningmarkt. Er is bovendien een onmiskenbare tweedeling. De meeste populaire en dure koopwoningen staan in Arnhem-Noord, de goedkope huurwoningen bevinden zich in Arnhem-Noord en in Malburgen. In Nieuw-Arnhem-Zuid vinden we veel duurdere huurwoningen. De eenzijdige woningvoorraad is vooral een gevolg van de situatie na de Tweede Wereldoorlog, toen Arnhem zich voor een grote bouwopgave zag gesteld. De bevolkingsexplosie en de wederopbouw dwongen tot ver in de jaren tachtig tot een eenzijdige aandacht voor aantallen. Door de nadruk op de kwantiteit is er minder aandacht besteed aan de kwaliteit en is de differentiatie in woonmilieus in Arnhem-Zuid veel geringer dan in Arnhem-Noord. TRENDS Ook op het terrein van de volkshuisvesting verandert de stedelijke samenleving snel, vaak onder invloed van andere ontwikkelingen. Zo blijft de bevolking de komende decennia toenemen, hoewel het tempo van die groei afneemt. Vanaf 2010 wordt de groep van 65 jaar en ouder snel groter, een trend die al eerder haar invloed doet gelden. Het komende decennium zal een deel

De vraag naar woningen heeft de afgelopen dertig jaar sterk in het teken gestaan van de individualisering. Mensen wonen vaker en langer alleen, gezinsverbanden zijn kleiner en minder langdurig geworden. Vanaf 1970 is heel Nieuw-Zuid gebouwd om tegemoet te komen aan het kleiner worden van de huishoudens. De bevolkingsprognose laat voor de komende twintig jaar een stabilisatie van de gemiddelde woningbezetting zien, maar de gemiddelde woningbezetting in de grote steden blijft dalen. De informatie- en communicatietechnologie maakt het mogelijk om thuis de wereld rond te reizen. Werknemers hoeven niet meer bij hun bedrijf te wonen. Als een huishouden meer kostwinners telt, werken die vaak in verschillende plaatsen. Ook dat bevordert de keuzevrijheid. De grotere welvaart, de vermogensgroei en het toenemend aantal tweeverdieners hebben bovendien geleid tot meer vraag naar betere woningen en een gevarieerder aanbod is dan ook onontkoombaar. Het woonklimaat is tegenwoordig een geduchte concurrentiefactor tussen de steden en een belangrijk vestigingscriterium voor bedrijven. Arnhem presenteert zich in dit verband als een aantrekkelijke woonplaats, onder meer vanwege de goede ontsluiting via het spoor en de autosnelwegen.Wel is er een spanning tussen de wensen van de bewoners en de noodzaak om zuinig om te springen met de schaarse ruimte. Dit stelt Arnhem voor de opgave om binnen de bestaande stad mogelijkheden voor een hoge woonkwaliteit te bieden.

39

40


Door het gunstige economische klimaat en de lage rentestand is er thans een omslag in de vraag van huur- naar koopwoningen. Omdat het aanbod hiermee geen gelijke tred houdt, is een prijsexplosie in de koopsector opgetreden, met als gevolg een verdere vermogensgroei van degenen die al een huis bezitten. Ook zijn er nogal wat mensen die door vererving meer geld beschikbaar hebben voor een koopwoning. En wie meer te besteden heeft, verlangt vaak meer kwaliteit. Daar staat tegenover dat de prijsexplosie het de nieuwkomers op de woningmarkt steeds moeilijker maakt. Niet iedereen wordt rijker en voor sommigen wordt de keuzevrijheid juist geringer. Hen rest vaak weinig anders dan een woning te huren. De vraag naar grotere en luxere woningen neemt dus toe. Het laat zich niet goed voorspellen hoe die vraag zich uiteindelijk zal manifesteren. De rijksnota Woonverkenningen 2030 verwacht een grote vraag naar twee soorten woonmilieus: hoogwaardig wonen in de centrale stad naast goede suburbane woonmilieus met veel water en groen. WONINGAANBOD IN HET KNOOPPUNT ARNHEM NIJMEGEN Het convenant van het Knooppunt Arnhem Nijmegen (KAN) bevat ook een woningbouwprogramma. Als de kwalitatieve vraag gelijk blijft, kan Arnhem de woningbouwopgave uit dat convenant tot 2010 realiseren. Er is zelfs een geringe marge om de woningen gemiddeld iets groter te maken. Maar vanaf 2010 stelt de vraag naar woningen Arnhem vooralsnog voor problemen.

Periode

Beoogde productie van woningen (netto-toename)

De reeds gereserveerde ruimte voor woningbouw uitgedrukt in aantallen woningen (capaciteit)

1995-99

5.000

3.350

2000-04

2.500

5.100

2005-09

3.250

3.550

10.750

12.000

2010-14

3.150

2.300

2015-19

3.000

2020-24

3.000

2025-29

2.500

Subtotaal

Totaal

22.400

nieuwbouw en vervanging gaan uit van eenderde ‘hoogstedelijk’ wonen (meest gestapeld en in een hoge dichtheid), eenderde stadswoningen en eenderde woningen in groene suburbane omgevingen. Om deze kwaliteitsimpuls voort te zetten, bevat het programma vanaf 2010 overwegend hoogwaardige woonmilieus in de centrale stad en goede suburbane woonmilieus. Vanwege de ligging van Arnhem bij drie gebieden die landschappelijk en ecologisch erg waardevol zijn, is er enige ruimte voor ‘landschappelijk wonen’, zij het in geringe aantallen. Het landschap met zijn groene uitloopgebieden tot in de stad, draagt bovendien sterk bij aan de kwaliteit en de leefbaarheid van het centrumgebied, dat aanzienlijk wordt verdicht. Er vinden veel studies plaats naar locaties: het Paradijs, het Coehoorngebied, het stationsgebied Arnhem Centraal, Presikhaaf en andere locaties die in aanmerking komen voor een verandering van functie (transformatie), zoals het bedrijventerrein ten oosten van de John Frostbrug begrensd door de Ooststraat, de Westervoortsedijk en de Nieuwe Kade. Deze locaties zijn in beginsel geschikt voor woningbouw, waarbij een deel mogelijk versneld kan worden gerealiseerd. Door intensieve woonmilieus met hogere dichtheden te realiseren (verdichting) kan elders in de stad ruimte komen om extensieve woonmilieus te realiseren (verdunning). In diverse wijken van noord en zuid is sprake van woonmilieus, waarvan het maar zeer de vraag is of ze geschikt gemaakt kunnen worden voor de vraag van vandaag en overmorgen. Soms is sloop-nieuwbouw op behoorlijke schaal de enige oplossing. Dit geldt met name voor de wijkdelen waar het type portieketagebouw overheerst. Herstructurering naar een gedifferentieerder aanbod, ook met grondgebonden woningtypen, is hier aan de orde. Bij deze herstructurering zal het belang van buitenruimte in de stad als kwaliteit om te verblijven steeds voldoende aandacht moeten krijgen. Er is voldoende ruimte om de geplande woningproductie tot 2010 te kunnen realiseren. Voor de periode daarna lijkt dat minder waarschijnlijk. Weliswaar is er dan nog een beperkte restcapaciteit maar daar staat tegenover dat de vervangingsbehoefte ten gevolge van herstructurering en transformatie in de richting van een lagere woningdichtheid een extra woningcapaciteit zal genereren. Zeker als er door Rijksbeleid en marktontwikkeling sprake zal zijn van een voortgaande uitbreiding van het aantal woningen is het onontbeerlijk te komen tot een verdere stadsuitleg ten westen van Schuytgraaf.


14.300

VISIE Zoals gezegd neemt de vraag vooral toe in twee segmenten van de woningmarkt: het hoogstedelijk wonen en het suburbaan wonen, met als extreem extensieve vorm het landschappelijk wonen. Recent onderzoek gedaan in “Woonverkenningen Arnhem 2030” heeft uitgewezen dat de vraag naar woonmilieus in het centrum sterk toeneemt. Daar binnen treedt een verschuiving op van huur naar koop. De vraag naar gestapelde huur verdubbelt en de vraag naar gestapelde koop verdrievoudigt. De totale vraag naar woningen in het “buiten centrum milieu” stabiliseert. Er treedt binnen dit milieu wel een sterke vraag verschuiving op. De vraag naar huur zowel grondgebonden als gestapeld neemt sterk af, maar dit wordt gecompenseerd door de vraag naar koop met een nadruk op grondgebonden woningen. De woonmilieus aan de rand van het stedelijk gebied geven nog het meest diverse beeld te zien. De vraag naar grondgebonden huur neemt toe. De vraag naar gestapelde huur neemt af. Tegelijkertijd is bijna een verdubbeling te zien in de vraag naar de gestapelde koop en meer dan een verdrievoudiging in de vraag naar grondgebonden koop. Het overall beeld is een sterke kwantitatieve groei in de woonmilieus, die de meeste ruimte beslag opeisen. Om aan die groeiende vraag tegemoet te komen, is al vóór 2010 een kwaliteitsimpuls nodig. De programma’s voor

HERSTRUCTURERING EN TRANSFORMATIE VERSNELLEN? De verlangde woningkwaliteit heeft verschillende elementen: de binnenruimte, de privé-buitenruimte, de kwaliteit van het openbare gebied en de voorzieningen. Uiteindelijk gaat het om de totaliteit van de woonomgeving. Een groot deel van de woningen die nu worden aangeboden, komt niet aan die kwaliteiten tegemoet. Daarom is een herstructurering nodig van de bestaande stadsdelen. In Malburgen en Presikhaaf wordt daar reeds volop aan vormgegeven. Misschien kan de spanning op de woningmarkt behulpzaam zijn, bij het zo mogelijk versnellen van de transformaties en herstructureringen die voor 2030 zijn voorzien. Transformaties en herstructurering gericht op verbetering van de kwaliteit zouden in evenwicht moeten zijn met de kwantitatieve woningbouwopgave. Daarbij moeten nieuwe woningen en woonmilieus ook bestand zijn tegen een meer ontspannen woningmarkt. Dat vereist veel binnenruimte, voldoende uitrusting, aandacht voor architectuur, kleine series, karakter en identiteit, een goed verzorgde openbare ruimte, groen en water, genoeg privé-buitenruimte, flexibiliteit en aanpasbaarheid.

Woonmilieus 2030: bandstad ontwikkeling op zuid

41

INZET

3.

transformatie/ herstructurering

nieuw


bestaand

42

WOONMILIEUS

2010

MET

DOORKIJK

NAAR

2030

1 stedelijk wonen & functiemenging

2 stedelijk wonen*

3 open verkaveling hoog/laagbouw

4 suburbaan wonen*

5 landschappelijk wonen

6 herstructurering bestaande woonmilieus d.m.v. verdunnen en verdichten

7 1

2

3

* meerdere verschijningsvormen in ‘nieuw’

WERKEN

ANALYSE

centrum

Landschappelijk wonen — Een zone voor ‘landschappelijk wonen’ in het noorden van Arnhem langs de Koningsweg (op voormalige kazerneterreinen) en op de terreinen van zorginstellingen (zoals ’s Kooningsjagt) — Een zone van landschappelijk wonen in de Centrale Parkzone Overbetuwe (2030) — Een zone met landschappelijk wonen langs de Huissensedijk (De Maten) en de Drielsedijk (2030)


4

5

6

;; ;; ;;

;; ;;;;;;

;; ;; ;; ;; ;; ;;;;; ;; ;; ;; ;;; ;;;;; ;;; ;; ;; ;; ;; ;;;;; ;; ;;; ;;; ;; ; ;; ;; ;;; ;; ;;; ;;; ;; ;; ;;; ;;; ;;; ;; ;;; ;;; ;; ;; ;; ;;; ;; ;; ;; ;;; ;; ;; ;; ;; ;;; ;;;;;;;; ;; ;;; ;;;; ;; ;; ;;; ;;; ;; ;;;; ;; ;;; ;; ;;; ; ;;; ;; ;;; ;; ;; ;; ;;;;; ;;;; ;;;; ;; ;; ;; ;;;; ;; ;;;; ;; Suburbaan Wonen — Herstructurering van delen van Elderveld, De Laar en Vredenburg (2030) — Elden-Noord — De Maten — Herstructurering van MalburgenWest en -Oost — Geitenkamp-Noord — Schuytgraaf, deels na 2010 — Monnikenhuizen — Herstructurering van delen van Presikhaaf — Klingelbeekseweg — Frombergstraat — Saksen Weimarkazerne Intensief stedelijk wonen — Herstructurering delen van Geitenkamp (2030) — Herstructurering delen van Klarendal en St. Marten (2030) — Herstructurering delen van Presikhaaf 3 en de buurt over Het Lange Water (2030) — De randen van Malburgen — De rand van het Duifje (2030) — Daar waar zich in en aan de rand van het zuidelijk deel van de stad incidenteel mogelijkheden voordoen om op nieuwe of bestaande open plekken te bouwen kan plaatselijk verdicht worden met een enkel accent (2030) — Een transformatie/herstructurering tot intensief stedelijk wonen langs de Batavierenweg

— Langs de rand van Elderveld in de richting van de Rijn (2030) — Daar waar zich mogelijkheden voordoen aan de randen van het park Elderveld om bebouwing te transformeren, zullen deze randen gemarkeerd worden met accenten gericht op het park (2030) — Herstructurering delen van Vredenburg (2030) Intensief stedelijk wonen en functiemenging — Langs de Burgemeester Matsersingel (2030) — Langs de Nijmeegseweg (2030) — Op het bedrijventerrein begrensd door Ooststraat, Nieuwe Kade en Westervoortsedijk (2030) — Boulevard Heuvelink (2030) — Plattenburg (2030) — Velperweg/Molenbeke — Herstructurering van delen van de Johan de Wittlaan/IJssellaan

Steden ontstaan (en bestaan) dankzij hun economische functies. De economische basis is dan ook bepalend voor de ontwikkelingskansen van de stad. Bedrijven maken een stad tot een vitale plaats waar mensen produceren, consumeren - en in ieder geval samenkomen. Arnhem is een echte werkstad. Meer dan de meeste andere steden biedt het werkgelegenheid voor de hele regio. Terwijl de werkloosheid in Arnhem hoog is, wordt 55 procent van de banen bezet door forenzen van buiten de gemeente. Arnhem is ook een stad waar mensen naar toe komen om er te consumeren. Voor het aantal winkels per inwoner en voor de prijs van winkellocaties in het topsegment scoort Arnhem voor Nederlandse begrippen hoog. In Arnhem behoort niet minder dan 85 procent van de arbeidsplaatsen tot de dienstensector. Belangrijke takken zijn het bank- en verzekeringswezen, de handel, de zakelijke dienstverlening, het openbaar bestuur, het onderwijs en de zorg. Arnhem is de vijfde kantorenstad in Nederland en het Knooppunt Arnhem Nijmegen is de vijfde kantorenregio. De industrie en aanverwante bedrijvigheid hebben in de regio een sterke positie. Deze sectoren zorgen voor vijftien procent van de werkgelegenheid in Arnhem en dat is in absolute aantallen voor een stad met 135 duizend inwoners niet gering. Bedrijven als Akzo-Nobel en BASF zijn bekend tot over de grens. De meeste bedrijven richten zich echter op de regio. Daarbij is er een wisselwerking met de dienstverlenende sector, waarbij het accent ligt op de dienstverlening aan de industrie. De betekenis van de industrie moet niet worden onderschat. Elke arbeidsplaats in de industrie levert twee andere banen op. De werkgelegenheid in de industrie staat echter onder druk, vooral als gevolg van het tekort aan ruimte. Al jaren kan Arnhem slechts mondjesmaat bedrijventerreinen ontwikkelen. Circa dertig procent van de werkgelegenheid – vooral in de dienstensector – bevindt zich in woonwijken. Het betreft onder meer winkels en maatschappelijke en zakelijke dienstverlening. De wijken zijn broedplaatsen voor beginnende ondernemers (met een bedrijfje aan huis of in een bedrijfsverzamelgebouw). Als ze succes hebben, kunnen ze later naar elders verhuizen. Ondanks zijn sterke regionale economische functie kent Arnhem een hoge werkloosheid. Volgens RBA-gegevens had in 1997 18,8 % van de beroepsbevolking geen werk. Net als elders is de werkloosheid onder laaggeschoolden het hoogst. De hoge werkloosheid gaat samen met een laag gemiddeld inkomen.1

6%

1%

8% 1% 3%

15%

Landbouw, visserij, delfstoffen Industrie Nutsbedrijven

14%

Bouw Reparatie en handel Horeca

6%

Vervoer, opslag en communicatie Financiële instellingen

3%

Zakelijke diensten Openbaar bestuur

5%

14%

Onderwijs Gezondheidszorg

Centrum — Presikhaaf — Coehoorngebied — Paradijs — Kronenburg (2030) — Schuytgraaf — Emplacement West (2030) — Nelson Mandelabrug (2030) — Rijnhalgebied (2030)

7%

Overige diensten

17%

1 . Het werkloosheidspercentage uitgedrukt in % van de beroepsbevolking in 1997 is voor Arnhem 10,2% t.o.v. het landelijk gemiddelde van 6,4%. Het werkloosheidspercentage uitgedrukt in het aantal nietwerkende werkzoekenden is in 1997 18,8%. Het landelijk gemiddelde wordt niet gegeven. Met betrekking tot de werkloosheid volgens het CBS, geregistreerde werkloosheid in % van de beroepsbevolking staat Arnhem van de 21 gemeenten van het GBS met meer dan 100.000 inwoners op de 16de plaats.

43

44


BESTAANDE

WERKMILIEUS

centrum

1 kantoren/dienstverlening

2 gemengde bedrijventerreinen

3 grootschalige terreinen voor productie

4 militairen terreinen: kazerne- en oefenterreinen

5

werken in de wijk

6

kantoren en bedrijven afneemt. Maar het is nog niet duidelijk wat voor gevolgen dit zal hebben voor de vraag naar kantoren en woonwerkeenheden. Waarschijnlijk komt er meer behoefte aan kleinschalige werkplaatsen in daartoe geëigende woningen. Op korte termijn zullen de mogelijkheden daartoe overigens beperkt zijn vanwege de bepalingen van de milieu- en ARBO-wetgeving. De gevolgen voor de detailhandel worden meegenomen in paragraaf 5.4 over voorzieningen. Voorop staat dat bij het aanleggen van nieuwe bedrijventerreinen en kantoren vanaf het begin rekening gehouden wordt met de aanleg van de infrastructuur voor informatie en communicatie technologie (ICT). Arnhem heeft tot 2010 naar verwachting nog geen problemen op het gebied van goederenvervoer en goederenverkeer; dit wordt via bestaande infrastructuur afgewikkeld. Op dit moment geeft Arnhem dan ook geen prioriteit aan dit vraagstuk. Het is goed denkbaar dat dit onderwerp in de toekomst bij een tweejaarlijkse monitoring van dit structuurplan meer aandacht krijgt. Aspecten zoals modal shift, nieuwe logistieke systemen voor stedelijke distributie (waaronder ondergrondse logistieke systemen: OLS) en het intermodaal vervoer (spoor en water ) kunnen dan hun concrete ruimtelijke vertaling krijgen. Het intensiever gebruik van bestaand spoor kan noodzaken tot ruimtelijk-structurele aanpassingen.

Structuurplan berekeningen

Vraag bedrijventerreinen KAN-Noord 1999-2010 Per 1/1/99 uitgeefbaar

In bruto hectaren minimaal maximaal 575 -188

830 -188

-51

-51

-73

-73

263

518

Waarvan in Arnhem: 80,5 ha. (Westervoortsedijk e.o., IJsseloord II, Bakenhof I)

Gepland harde aanbod Waarvan in Arnhem: 1,5 ha. (Merwedestraat)

Zachte plannen Arnhem KEMA/BPA, Koningspleij-Noord, IJsseloord III, Bakenhof II, Spoordriehoek en Oude Veerweg,

Resterend tekort/zoekopgave regio

ECONOMISCHE TRENDS In de ontwikkeling van de economie worden niet-materiële activiteiten steeds belangrijker. De dienstensector groeit en binnen bedrijven is er een verschuiving van het productiewerk van ‘blauwe boorden’ naar kantoorfuncties van ‘witte boorden’. Bedrijven worden kennisintensiever en de zakelijke en financiële dienstverlening blijft groeien. Het imago verandert en bedrijven vestigen zich het liefst op zichtlocaties in de buurt van anderen. Traditionele vestigingsfactoren als energie, grondstoffen en nabijheid van afnemers zijn minder belangrijk en steeds vaker geven aspecten als bereikbaarheid en de nabijheid van geschikte werknemers de doorslag. Hoewel er een gestage trek is van bedrijven uit het westen naar de KANregio en de Brabantse steden, zijn de meeste nieuwe vestigingen afkomstig uit Arnhem en omgeving. In Nederland gaat globaal tachtig procent van de uitgegeven terreinen naar bedrijven uit de buurt.Verplaatsingen zijn dan vaak een gevolg van groei of krimp van bedrijven uit de buurt. Ook in Arnhem is dat waarschijnlijk het geval. In 1998 had de helft van de Arnhemse bedrijven verhuisplannen. Het betrof vooral bedrijven in het centrum en op de bedrijventerreinen in Arnhem-Noord. De effecten van de informatie- en communicatietechnologie op de vraag naar ruimte zijn moeilijk te voorspellen. Misschien gaan veel meer mensen thuis of in de buurt werken, zodat het aantal werknemers in grote

VISIE KADERNOTA ECONOMIE 1998-2002 Onlangs heeft de gemeente de nieuwe Kadernota Economie 1998-2002 vastgesteld. Deze nota bouwt voort op de ambities van de Stadsvisie en beschrijft de belangrijkste economische kwaliteiten van Arnhem: als openbaarvervoersknooppunt voor Oost-Nederland (met straks een station voor de hogesnelheidstrein); de ligging in de corridor tussen Randstad en Ruhrgebied; veel groen (met de Veluwe, de rivier, de Betuwe en de stadsparken). Bovendien is Arnhem aantrekkelijk door de sterke dienstensector, de binnenstad en een aantal grote toeristische attracties in en rond de stad. TWEE AMBITIES Voor de perioden tot 2010 en 2030 zijn er twee belangrijke ambities: een uitbreiding van de dienstensector (‘Arnhem als hoofdstad van het oosten; (inter)nationale dienstenstad’) en versterking van de industriële basis. Voor uitbreiding van de dienstensector moet ruimte worden geboden aan kennis (intensieve) bedrijven, overheids- en semi-overheidsinstellingen. Ook moet Arnhem proberen meer (regionale) hoofdkantoren van internationale en nationale bedrijven aan te trekken. De hogesnelheidslijn en het Multimodaal Transport Centrum (MTC) in Valburg kunnen daarbij van grote betekenis zijn, met name ook op internationaal gebied.


45

Uitgeefbaar = direct en op korte termijn Harde plannen = bestemmingsplan in procedure, danwel goedgekeurd Zachte plannen = nog geen ((voor)ontwerp) bestemmingsplan Zeer veel zachte plannen komen om uiteenlopende redenen nooit tot ontwikkeling: exploitatieproblemen, e.d. Minimumvariant = op basis van uitgifte van ’95/’98 Maximumvariant = op basis van uitgifteversnelling sinds 1997. Het schema houdt géén rekening met aanbod/ vraagverschillen (typen terreinen); dit zou tot een grotere ruimtevraag leiden. Het schema houdt géén rekening met benodigde ‘ijzeren voorraad’ van 5x maal de jaarvraag; dit zou tot een grotere ruimtevraag leiden.

46


De Arnhemse kenniscentra van bedrijven, instellingen en het onderwijs zouden beter moeten samenwerken. De ontwikkeling van de economie in de wijken kan worden bevorderd door meer gelegenheid te bieden aan de ‘praktijk aan huis’, kleine vestigingen (bijvoorbeeld in voormalige winkels), kleine werkplaatsen en bedrijfsverzamelgebouwen in woonwijken. Door aangepast en flexibel te bouwen kunnen woon-werkfuncties mogelijk worden gemaakt.

bedrijven met veel arbeidsplaatsen en een beperkt beslag op de ruimte. Ruimte voor nieuwe industrieën en meer extensieve bedrijven zal buiten de huidige gemeentegrens moeten worden gevonden. Dit noodzaakt tot regionale samenwerking.


47

WERKMILIEUS Bestaand regionaal bedrijventerrein

1 Ook de spin off van industriële en kennisbedrijven versterkt de industriële basis, in het bijzonder voor beginnende bedrijven. Arnhem streeft naar een regionale netwerkeconomie waarin toeleveranciers en afnemers zich oriënteren op de regio. Arnhem heeft een beleid om bedrijven vast te houden. Zo nodig wordt het uiterste gedaan om Arnhemse bedrijven waarvan de vestiging niet meer passend is binnen de gemeente een alternatief te bieden. Met het oog op de Stadsvisie wordt prioriteit gegeven aan de vestiging van bedrijven met een hoge arbeidsintensiteit (dat wil zeggen: veel directe en indirecte arbeidsplaatsen per vierkante meter) en een geringe milieubelasting. PROGRAMMA VOOR DE KOMENDE JAREN De binnenstad – in het bijzonder het stationsgebied - is de belangrijkste kantorenlocatie, met als speerpunten de projecten Arnhem Centraal en Coehoorngebied. De uitbreiding van het aantal kantoren helpt Arnhem de schaalsprong te maken. Voor de langere termijn (de periode tot 2030) is het raadzaam het westelijk spooremplacement aan te houden als strategische reserve. Als een tekort dreigt aan A-locaties, kan overkluizing (het bouwen boven het spoor) uitkomst bieden. Voor de middellange termijn beschikt de gemeente over genoeg kantorenlocaties: de Gelderse Poort, het Kroonpark, Schuytgraaf en enkele andere kleinere locaties in het centrum. Alle locaties beschikken over telematicafaciliteiten. Bij de ontwikkeling van locaties is een goede fasering essentieel, ook op het niveau van de regio. Op de zeer korte termijn is het aanbod aan bedrijventerreinen in Arnhem en de regio nog voldoende. Maar spoedig zal een tekort ontstaan, zowel lokaal als in de regio van het Knooppunt Arnhem Nijmegen. Dit tekort dreigt ten koste te gaan van de werkgelegenheid. OPLOSSINGEN VOOR KNELPUNTEN Het dreigende tekort aan bedrijventerreinen is als een knellende jas. Bedrijfsactiviteiten komen erdoor onder druk te staan. Ook is er behoefte aan een hoogwaardiger invulling van een aantal bestaande bedrijventerreinen in de stad. Er is dus een grote inspanning nodig om - met inachtneming van andere claims - bedrijven in Arnhem de ruimte te geven. Ook is een herstructurering van bestaande bedrijventerreinen vereist, zodat de ruimte efficiënter wordt benut en duurzaam kan worden ingericht. De levensduur van bedrijventerreinen en kantoorparken kan worden verlengd door aandacht voor parkmanagement, architectuur en segmentering. In een enkel geval kan ruimte worden gewonnen door bedrijventerrein intensiever te gebruiken (bijvoorbeeld op het bedrijvenpark KEMA). De resterende locaties voor bedrijventerreinen moeten worden ontwikkeld in de directe nabijheid van de bestaande bedrijventerreinen aan de oostrand van de stad. Er zal onderzoek moeten plaatsvinden waar eventueel extra ruimte gevonden kan worden voor bedrijventerrein, bijvoorbeeld ten noorden van de Bethaniënstraat. Als bedrijventerreinen onder druk staan door ‘oneigenlijke’ functies, is compensatie nodig. Bedrijventerreinen dienen te worden benut waarvoor zij zijn bedoeld. Kleinschalige bedrijven kunnen -mits onder bepaalde voorwaarden- terecht in woonwijken, bij voorkeur in de wijkcentra en langs de wanden van de stedelijke aders. Arnhem concentreert zich op bestaande bedrijventerreinen en nieuwe

Nieuw regionaal bedrijventerrein(KAN)

2 3

Toegevoegd bedrijventerrein Structuurplan Arnhem

INZET

4. VOORZIENINGEN


nieuw


bestaand

48

WERKMILIEUS


ANALYSE 2010

MET

DOORKIJK

NAAR

2030

centrum

Arnhem heeft een behoorlijk aanbod van voorzieningen: medische voorzieningen, onderwijs, sport, detailhandel, horeca, toeristische en recreatieve voorzieningen, cultuur, welzijn en openbare en maatschappelijke voorzieningen. Voor een deel dankt Arnhem dit aan het feit dat het een van de grotere steden van Nederland is. In de wijken bevinden zich veel dagelijkse voorzieningen, ook al zijn ze soms nogal versnipperd. Het verzorgingsgebied van het stadscentrum, dat een sterke positie heeft, strekt zich uit tot buiten de regio. De sportvoorzieningen zijn uitstekend. Op het gebied van de recreatie heeft Arnhem een aantal nationale en internationale trekkers, zoals Burgers’ Zoo, het Nederlands Openlucht Museum, Gelredome en nationaal park Veluwezoom (Kröller Müller). Ook de cultuurhistorische waarden van Arnhem blijken in toenemende mate van belang te zijn voor het toeristisch beleid.

1 kantoren/dienstverlening

2 gemengde bedrijventerreinen

3 grootschalige terreinen voor productie

4

militairen terreinen

5 werken in de wijk

6 1

;; ;;; ;;;; ;; ;;; ;;;; ;;;; ;;;;

2

3

;; ;;

;;; ;;; ;;;; ;;; ;;; ; ;;;;; ;;; ;;;;;;; ;;; ;;; ;; ;;; ;; ;; ;;;;;;;; ;;;;; ;; ;;;; ;;;; ;;;; ;; ;;; ;; ;;; ;;; ;; ;;; ;;; ;; ;;; ;; ;;

4

6

Bedrijventerreinen: Herstructuring bedrijventerrein Arnhem-Noord tot duurzaam bedrijventerrein. Hieronder vallen: — Gasterreinfabriek — Deel spooremplacement Oost — MOGO terrein — Brundtlandpark (KoningspleijNoord) inclusief de Akzo-haven — Kleefse Waard — Het Broek Herontwikkeling en intensivering bedrijventerreinen: — KEMA-terrein. — Overmaat (2030) Nieuwe locaties voor bedrijventerreinen — Oude Veerweg/ Zevenaarseweg — Spoordriehoek — Merwedestraat — Bakenhof — Eventuele extra ruimte in de directe nabijheid van bestaande bedrijventerreinen aan de oostrand van de stad, bijvoorbeeld ten noorden van de Bethaniënstraat Regionaal: — Vestigingen van bedrijven langs de corridors naar het westen (de A50 in de richting van Heteren) en oosten (de A12 in de richting van Duiven)

Transformaties: — Bedrijventerrein begrensd door Ooststraat, Westervoortsedijk, Nieuwe Kade (9 hectare) transformeren van bedrijventerrein naar woon-werkgebied (2030) — Het bevorderen van ‘Werken in de wijk’ voor beginnende bedrijven en kleinschalige bedrijvigheid Kantoren: — Stationsgebied/Amsterdamseweg — Coehoorngebied — Gelderse Poort — Kroonpark — Schuytgraaf — Knooppunt Bakenhof (2030) — Knooppunt light rail/station Pleij (2030) — Burgemeester Matsersingel — Emplacement West (2030)

TRENDS De samenleving verandert in hoog tempo. Ook voorzieningen ondervinden de gevolgen van individualisering, fragmentatie, nieuwe media, verschillen in leefstijl en mobiliteit (zowel reëel als virtueel). Onder invloed van de 24uurseconomie veranderen ook de tijden waarop voorzieningen worden aangeboden. Er ontstaan nieuwe grenzen tussen formele (betaalde) en informele (vrijwillige) zorg en ‘confectie’ maakt plaats voor maatwerk. Waar vertrouwde kaders verdwijnen, nemen voorzieningen de functie over van traditionele maatschappelijke verbanden die zwakker zijn geworden. Door individualisering en fragmentatie is er meer behoefte aan ‘zorgarrangementen’. De vrijetijdsbesteding heeft een dusdanige omvang gekregen dat een stad die compleet wil zijn niet meer kan zonder een breed scala van cultuur, sport, recreatie en funshopping. VOORZIENINGENNIVEAU NA DE SCHAALSPRONG Voor zover we uitgaan van de wijk, stad of stadsregio, is er weinig aan te merken op het Arnhemse voorzieningenniveau. Maar voor de schaalsprong moet het voorzieningenniveau omhoog. Daarvoor moeten nieuwe voorzieningen worden toegevoegd en bestaande voorzieningen versterkt, zonder dat dit ten koste gaat van voorzieningen op lagere schaalniveaus. De verhoging van het voorzieningenniveau moet passen in de ambities van de Stadsvisie. Dat betekent dat Arnhem moet profiteren van zijn ligging tussen twee ecologisch waardevolle gebieden, van de hogesnelheidstrein (ook met het oog op Arnhem als internationale dienstenstad) en van de al aanwezige sterke punten, zoals cultuur, sport, educatie en attracties – zowel afzonderlijk als in combinatie. Tegelijk moeten de voorzieningen de basiskwaliteit overeind houden die past bij een heterogene en solidaire samenleving. Arnhem formuleert zijn ambities voor het aanbod van voorzieningen op drie schaalniveaus: de ‘internationale netwerkstad’, ‘Groot -Arnhem’ (stad en regio) en de stadsdelen. Deze drie niveaus zijn gerelateerd aan verschillende soorten vervoer. Nationaal en internationaal liggen de auto, de trein en de hogesnelheidstrein voor de hand. Voor de stad-regio is er het hoogwaardig openbaar vervoer. In het stadsdeel dicht bij huis ligt de nadruk op lopen en fietsen.

Recreatiegebieden van formaat direct aan de HST

49

50


VISIE INTERNATIONALE NETWERKSTAD Arnhem heeft al een aantal troeven om een internationale netwerkstad te worden. De plannen voor het stadshart spelen daarbij een voorname rol (het Coehoorngebied, het Paradijs, de Rijnkade, Arnhem Centraal, de Agenda Binnenstad en de Omsingeling Doorbroken). Arnhem krijgt een zorgvuldig afgestemde combinatie van cultuur, theater, congressen en -in de oude binnenstad- detailhandel. Hierbij is enige clustering denkbaar. Wandel- en evenementenparken bevinden zich in uitlopers van het centrum, zoals Sonsbeek en Stadsblokken. De mogelijkheden van waterrecreatie worden nog te weinig benut, terwijl ook de hotel- en verblijfsaccommodatie aandacht vraagt. Het zakelijk toerisme en conferenties kunnen een plaats vinden in het Coehoorngebied. De noordzuidas in de stad is belangrijk voor het versterken van de internationale allure van Arnhem. De as verbindt Arnhems karakteristieke landschappen en maakt de unieke kwaliteiten van de stad zichtbaar. Aan de as liggen belangrijke attracties aan de noordrand, het monumentale stadspark Sonsbeek, het centrum, het te ontwikkelen park Stadsblokken en Gelredome. Nieuwe recreatieve ontwikkelingen zijn wellicht mogelijk rond de recreatieve knooppunten. De recreatieve knooppunten zijn indicatief, het zijn plekken waar de grootste bezoekersstromen naar toe worden geleid om elders rust en luwte te creëeren. Het gaat erom in de drie gebieden die landschappelijk en ecologisch erg waardevol zijn (Veluwe, Rivierzone, Centrale Parkzone Overbetuwe) de toegankelijkheid en de bezoekersstromen te zoneren.

VOORZIENINGEN 2010: NIVEAU (INTER)NATIONAAL OOST-NEDERLAND

GROOT ARNHEM De voorzieningen op het niveau van de stadsregio zijn goed. De regio krijgt een hoogwaardig onderwijsaanbod en ook als ‘kennisstad’ heeft Arnhem een belangrijke regionale rol. Daarnaast wordt de stadsregio goed bediend met cultuur, de binnenstad, uitgaansgebieden en twee grote winkelcentra buiten het centrum (Presikhaaf, Kronenburg) later aan te vullen met de locatie rondom station Arnhem -Zuid. De meeste regionale voorzieningen bevinden zich aan de as die loopt van Oosterbeek via het centrum in de richting van Velp en aan de as vanuit het stadshart naar zuidwesten. Het ligt voor de hand om regionale voorzieningen die een nieuwe locatie zoeken zo veel mogelijke op deze assen te concentreren. Het betreft onder meer het middelbaar beroeps onderwijs (MBO) en wellicht ook andere vormen van voorgezet onderwijs.


51

STADSDELEN Uitgangspunt is dat ieder stadsdeel zijn bewoners een basispakket aan voorzieningen biedt, met onder meer primair onderwijs, sport, welzijnswerk en winkels. De bestaande voorzieningen in de wijken vormen daarvoor een goede basis. In het Structuurplan hoeft dit niet verder te worden uitgewerkt: de concretisering van dit uitgangspunt past in wat de Stadsvisie over de stadsdelen heeft geformuleerd. Wel moeten de elf ‘stedelijke’ stadsdelen (die samen de huidige 24 wijken van Arnhem omvatten) voor dit Structuurplan worden gedefinieerd. De stadsdelen zijn van een zodanige schaal en heterogeniteit dat er in beginsel een draagvlak is voor zo’n basispakket. Dit beginsel mag echter geen dwangbuis zijn; snelle maatschappelijke veranderingen en een toenemende behoefte aan identiteit en maatwerk kunnen ertoe leiden dat

VOORZIENINGEN

2010:

NIVEAU

GROOT

toeristisch recreatieve voorzieningen

ARNHEM

STADSDELEN

onderwijs

1

1

2

2

3

3

4

4

5

5

6

6

7

7

onderwijs

detailhandel

detailhandel

zorg

zorg

sport

recreatieve voorzieningen- sport

recreatieve voorzieningen

recreatief knooppunt

pakket per stadsdeel

cultuur

cultuur

maatschappelijke dienstverlening

8


INZET

VOORZIENINGEN

2010

MET

53


ervan wordt afgeweken. Voorzieningen moeten daarom flexibel zijn. Het bijeenbrengen van voorzieningen in clusters maakt vruchtbare combinaties mogelijk. Als die clusters verschillende basisvoorzieningen omvatten, hetgeen in het licht van de schaalvergroting wenselijk kan zijn, bevordert dat bovendien een doelmatig ruimtegebruik. In de clusters staan de scholen centraal. Ze moeten goed bereikbaar zijn en er is veel aandacht nodig voor de kwaliteit van de openbare ruimte. Tot 2010 moet vooral het centrum een impuls krijgen, op langere termijn is de (grotere) ‘centrale zone’ van Arnhem aan bod. In dat perspectief is de reservering van het Olympus-/Rijnhalgebied van strategisch belang.

nieuw


bestaand

52

DOORKIJK

NAAR

2030

centrum

1 zorg

2

2030 Trends in het gebruik van voorzieningen veranderen snel en het ziet er naar uit dat die snelheid alleen maar toeneemt. Met het toekomstperspectief van 2030 moeten voorzieningen daarom worden getoetst op multifunctionaliteit en flexibiliteit, spreiding en clustering, bereikbaarheid, toegankelijkheid en samenhang, en tenslotte innovatief vermogen. Op het niveau van de stadsdelen zal Arnhem voortdurend moeten nagaan of de schaal van de voorzieningen toereikend is.

sportvelden, begraafplaatsen & volkstuinen

3

onderwijs

4 grootschalige attractie (toerisme, recreatie & sport)

5

perifere detailhandelvestiging

6 Op het niveau van de stadsregio blijft de stedelijke kwaliteit een uitgangspunt, in het bijzonder bij voorzieningen voor zorg, cultuur, sport en recreatie. Als internationale netwerkstad moet Arnhem zijn kwaliteiten ook na 2010 blijven ontwikkelen, waarbij een impuls voor Kronenburg en het Olympus-Rijnhalgebied als zuidelijke uitloper van het centrum voorop staat.

horeca/cultuur/cluster

7 recreatief knooppunt

8

;;; ;;; ;; ; ;;; ;;; ;;; ;; ;;

;; ;;; ;; ;; ;;; ;;; ;; ;;; ;;; ;;;

;;; ;;; ;; ;;

1

4

5

Centrum 2010

Centrum 2030

Voorzieningen gericht op het buitenland en Oost-Nederland: — Het gebied dat wordt bestreken door het Gelredome, Kronenburg en de Rijnhal strategisch reserveren voor grootschalige centrumfuncties. — Uitbreiding van aan sportbeoefening gerelateerde bebouwing van Papendal bij voorkeur door intensivering van bestaande bebouwing. Bij uitbreiding ten behoeve van sportvelden (outdoor) is het compensatiebeginsel voor wat betreft het kappen van bomen aan de orde. — Ontwikkelen van toeristisch en recreatieve mogelijkheden van waterrecreatie bij de rivier. — Ontwikkelen van Rijnkade/Paradijsgebied. — In de rivierzone (park Stadsblokken) een recreatief knooppunt ontwikkelen. — In de Centrale Parkzone Overbetuwe een recreatief knooppunt ontwikkelen (2030). — Op de Veluwe een recreatief knooppunt ontwikkelen. — Intensivering op eigen terrein van de attracties aan de Schelmseweg (Burgers’ Zoo, NOM). — Watermuseum. Voorzieningen gericht op de regio Groot Arnhem- stedelijke gebied: — Clustering HBO in Presikhaaf (HAN) en aan het Onderlangs (HKA).

— Clustering MBO in Molenbeke. — Potentiële locatie voor nieuw scholencluster rondom station Presikhaaf (Plattenburg). — Uitbreiding scholencluster VO in principe ten zuiden van de Thomas à Kempislaan. — Daghoreca inpassen in de detailhandel. — Waar mogelijk avondhoreca in de stadsdeelcentra. — Herinrichting van de Korenmarkt. — Extra ruimte bij Paradijs, Kerkplein, schouwburg en Musis Sacrum voor horeca. Voorzieningen gericht op de stadsdelen: — Basisvoorzieningenpakket per stadsdeel met welzijns-, zorg en maatschappelijke voorzieningen. Deze voorzieningen situeren bij basisscholen, zo mogelijk in relatie met werkfuncties als kantoren met veel personeel. — Goed bereikbare sportvelden en andere sportaccommodaties. — Kleinschalige waterrecreatie in Arnhem-Zuid. — De detailhandel (eventueel in combinatie met daghoreca) is zo veel mogelijk in de stadsdeelcentra bijeengebracht, zolang dit niet ten koste gaat van de levendigheid en de sociale structuur van de wijken.

7

8

horeca

8

cultuur

54


UITWERKING PER STADSDEEL


55

In dit Structuurplan wordt de plankaart beschreven aan de hand van de ontwikkeling van en richtlijnen voor de deelgebieden van stad en landschap. De stad en het landschap worden opgedeeld in vijftien nieuwe stadsdelen; elf ‘stedelijk’ en vier ‘landschappelijke’ stadsdelen. De voorzieningen werden tot nu toe altijd verbonden met de 24 wijken van Arnhem, maar omdat de aard van het draagvlak verandert, zijn deze voorzieningengebieden waarschijnlijk te klein. In het nieuwe Structuurplan worden de basisvoorzieningen gekoppeld aan de elf ‘stedelijke’ stadsdelen. Het nieuwe begrip stadsdeel moet niet worden verward met de aanduiding van de beide stadshelften Arnhem-Noord en Arnhem-Zuid. DE STADSDELEN De vijftien nieuwe stadsdelen worden de vitale eenheden van de toekomstige stad. Met zes- tot achtduizend woningen is de bevolking van de elf verschillende stedelijke stadsdelen heterogeen samengesteld (zie de Stadsvisie Arnhem 2015 - heterogene ‘wijken’= stadsdelen en homogene buurten). In de stedelijke stadsdelen liggen de basisvoorzieningen (winkels voor de dagelijkse boodschappen, kinderopvang, basisscholen, sociaalculturele, recreatieve en sportvoorzieningen) op loop- of fietsafstand. De indeling van de stad in vijftien stadsdelen is gebaseerd op de ruimtelijkfunctionele samenhang en een goede bereikbaarheid van voorzieningen. De grenzen ervan worden vaak bepaald door ruimtelijke elementen als spoorbanen, belangrijke wegen en de groene wiggen. Deze elementen, die op het schaalniveau van de stad verbindend zijn, doen zich tussen de stadsdelen juist voor als barrières. Deze indeling in vijftien stadsdelen is in principe (op een paar uitzonderingen na) voor verschillende beleidsdoeleinden bruikbaar. Uitgegaan is van de bestaande CBS-buurtindeling. Per stadsdeel bevat de plankaart globale richtlijnen voor een integrale ontwikkeling. In een later stadium worden deze uitgewerkt in ‘stadsdeelvisies’.

Het structuurplan onderscheidt 15 stadsdelen

1. Centrum Paradijs, Coehoorn, Stationsgebied, Transvaalbuurt, Spoorhoek, Spijkerkwartier, Boulevardkwartier, Verschuerwijk, Bedrijventerrein begrensd door Ooststraat, Westervoortsedijk, Nieuwe Kade

2. Noord West Menthenberg, Burgemeesterswijk, Heijenoord, Het Dorp, Lombok, Hoogkamp, Sterrenberg Gulden Bodem, Hoogstede

3. Noord Midden Burgers’ Zoo en NOM, ‘t Cranevelt, Alteveer, Hazegrietje, Sonsbeekkwartier, Sint Marten, Klarendal, Vogelwijk, Molenbeke, Angerenstein, Plattenburg

4. Noord Oost Monnikenhuizen, Geitenkamp, Paasberg, Angerenstein-noord, Wellenstein

5. Midden Presikhaaf 1,2,3, Elsweide, Over ‘t Lange Water, Het Broek

6. Bedrijventerreinen Per stadsdeel wordt aangegeven: — De globale indeling naar CBS-buurten. — De belangrijkste kwaliteiten, typering en waarden. — De belangrijkste ontwikkelingen tot 2010, met eventueel veranderingen in de positie (structuur en functie) van het stadsdeel in het geheel van de stad. — De belangrijke reserveringen voor de periode 2010-2030. — De benodigde milieuinzet om de beoogde ontwikkelingen mogelijk te maken.

Westervoortsedijk, Kleefse waard, Koningspleijnoord, IJsseloord 1,2,3

7. Groot Kronenburg Kronenburg, Gelredome, Rijnhal, Overmaat

8. Malburgen Malburgen, het Duifje

9. Zuid Oost Vredenburg, Holthuizen, Rijkerswoerd

10. Zuid Midden Elden, Elderveld, De Laar

11. Zuid West Schuytgraaf

12. Veluwe Veluwe

13. Rivierenland Rivierenland

14. Parkzones Overbetuwe Centrale Parkzone Overbetuwe, Immerloo-plasStuitbos

15. Groene Wiggen Noord groene wig Sonsbeek, groene wig Moscowa-Klarenbeek-AngerensteinPresikhaaf

56


1. CBS-BUURTEN 00, 01, 02 ,03, 04, 10, 11, 12, 13, 60, 61 (deels), 70 PARADIJS, COEHOORN, STATIONSGEBIED, TRANSVAALBUURT, SPOORHOEK, SPIJKERKWARTIER, BOULEVARDKWARTIER, VERSCHUERWIJK, BEDRIJVENTERREIN BEGRENSD DOOR OOSTSTRAAT, WESTERVOORTSEDIJK, NIEUWE KADE

CENTRUM

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Het gebied grenst aan het spoor en de Rijn, parken Sonsbeek, Onderlangs en Stadsblokken. — Een hoge bebouwings- en woningdichtheid. — Een sterke functiemenging (werken, wonen en voorzieningen). — Stedelijke voorzieningen (horeca, detailhandel, culturele voorzieningen, dienstverlenende kantoren). — Goed bereikbaar met het openbaar vervoer. — Het middeleeuwse centrum (voetgangersgebied) wordt een beschermd stadsgezicht en heeft een stenig karakter. — Openbare ruimten met een stedelijke functie en een hoogwaardige inrichting. — Singels hebben een hoogwaardig ingericht groen karakter; fonteinen en vijverpartijen worden gevoed door de Jansbeek. — Het kernwinkelapparaat grenst aan Stadsblokken/Meinerswijk en het park Sonsbeek. — De stedelijke aders sluiten aan op de centrumring (Apeldoornseweg, Van Muylwijkstraat, Steenstraat, Boulevard Heuvelink, Onderlangs, Weerdjestraat, Utrechtsestraat, Amsterdamseweg, Westervoortsedijk). — De negentiende-eeuwse en vroeg twintig-eeuwse gordel buiten de Singel heeft een intensieve menging van kleinschalige functies (vooral wonen, maar relatief veel werken en voorzieningen) vaak in de monumentale, beeldbepalende bebouwing van de Burgemeesterwijk, Transvaalbuurt en Spijkerkwartier. BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN TOT 2010 Arnhems schaalsprong brengt een uitbreiding en intensivering van het centrum met zich mee, met hogere bebouwing en nieuwe stedelijke programma’s. De Rijn krijgt een nieuw front en de stad een nieuw silhouet. De bereikbaarheid met hoogwaardig openbaar vervoer, fiets en noodzakelijk autoverkeer moet goed zijn. De schaal sprong krijgt gestalte in de volgende projecten (waaronder Nieuw Sleutelproject Arnhem): — Arnhem Centraal (nieuw station, 4e perron) en Coehoorn (beide wonen, detailhandel, kantoren, horeca en cultuur). — Verbetering van de relatie tussen het centrum en het rivierenlandschap (Stadsblokken/Meinerswijk). — Ontwikkeling Rijnkade/Paradijsgebied, waarvan de bestemming nog niet vaststaat (overwogen worden een bovenregionaal cultuurcentrum, en stedelijk wonen) — ‘Omsingeling Doorbroken’ (om de verblijfsruimte en - kwaliteit van het singelgebied) te vergroten en om de capaciteit en de bereikbaarheid van de centrumring te vergroten). — Roggestraat-Velperplein (HOV-knooppunt, in combinatie met de nieuwbouw van Vroom & Dreesmann en andere ontwikkelingen in de Steenstraat en de Van Muylwijkstraat). — Hogeschool der Kunsten Arnhem (alle faculteiten samenbrengen bij het HOV-knooppunt in het gebied Onderlangs-Utrechtsestraat). — Herstructureringsproject Weverstraat. — Intensivering rivierfront; groene plein bij provinciehuis. — Uitbreiding van de invloedsfeer van het centrumgebied naar de negentiende- en vroeg twintigste eeuwse gordel rond de Singel door intensievere functiemenging. — Stimuleren van wonen boven winkels. — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel.

BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR DE PERIODE 2010-2030 — Emplacement-West: overkluizing van het spooremplacement voor de uitbreiding van centrumfuncties en kantoorlocaties. — Het bedrijventerrein ten oosten van de John Frostbrug begrensd door de Oost-straat, Westervoortsedijk en de Nieuwe kade transformeren tot een woonwerkmilieu (‘nieuw stedelijk wonen aan de Rijn’). — Herstructurering omgeving stadsschouwburgBeekstraat/Broerenstraat. — Herstructurering wandbebouwing aan het begin van stedelijke ader Boulevard Heuvelink.


MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — Algemeen: in het centrum is een hoge milieubelasting toegestaan, met ruime ontheffingsmogelijkheden voor lawaai van rail- en wegverkeer bij nieuwbouw (‘gebiedstype centrum’). — Bedrijventerrein begrensd door Ooststraat, Westervoortsedijk, Nieuwe Kade: geluidsgevoelige functies zijn pas mogelijk na aanpassing van de zone voor industrielawaai. — Arnhem Centraal en Coehoorn: sanering van de bodemverontreiniging Amsterdamseweg 38 e.o. — Paradijs: sanering bodemverontreiniging (na het opstellen van een saneringsplan, vanaf 2004). — Roggestraat-Velperplein: vanaf 2000 sanering van de bodemverontreiniging. — Bij toename van goederenvervoer per spoor zal nader onderzoek moeten plaatsvinden naar de geluidshinder en risico-effecten. Dit kan plaatselijk tot maatregelen of aanpassingen leiden (bijv. geluidwerende voorzieningen).

Plankaart 2010

Milieubelastingskaart

57

58


CBS-BUURTEN 61 deels, 62, 63, 64, 65, 71, 72, 73, 74, 79 MENTHENBERG, BURGEMEESTERSWIJK, HEIJENOORD, HET DORP, LOMBOK, HOOGKAMP, STERRENBERG, GULDEN BODEM, HOOGSTEDE


2. NOORD-WEST

3.

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Het stadsdeel grenst aan de Veluwe, de groene wig van Sonsbeek en het rivierenlandschap. — Buurten waar de woonfunctie domineert; architectuur en stedenbouw zijn van hoge kwaliteit: Lombok (beschermd stadsgezicht), Gulden Bodem, Sterrenberg, Hoogkamp, Burgemeesterswijk (beeldbepaldende en monumentale waarden) Landgoed Menthenberg is Rijksmonument. — Veel maatschappelijke instellingen (zoals Het Dorp, de Johanna Stichting en Groot Klimmendaal, de Koepelgevangenis). — Veel onderwijsinstellingen (basisscholen, voortgezet onderwijs, HBO, bijzonder onderwijs). — Het KEMA-terrein, met kantoren en laboratoria, gelegen in een landschappelijk waardevol en gevoelig gebied. — Door het stadsdeel lopen drie stedelijke aders (de Amsterdamseweg, de Utrechtseweg en Onderlangs).

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Het stadsdeel grenst aan de spoorlijn, de Veluwe, de groene wiggen Sonsbeek en Klarenbeek-Presikhaaf met in de tussenliggende dalen extensieve woonmilieus (‘landschappelijk wonen’). — De meeste woonwijken hebben een sterke stedenbouwkundige opzet en uitstraling met veel monumentale en beeldbepalende bebouwing, zoals bijv. ’t Cranevelt, Alteveer, Sonsbeekkwartier en enkele buurten in Klarendal met hier en daar verschillende soorten bedrijven. — Door het gebied lopen de stedelijke aders Velperweg en Apeldoornseweg. — Ten noorden van de Schelmseweg twee topattracties: Burgers’ Zoo en Nederlands Openluchtmuseum. — In het stadsdeel liggen twee grote bedrijven: de Postbank en AkzoNobel. — Maatschappelijke instellingen: het ziekenhuis Rijnstate en de Braamberg. — Onderwijsinstellingen (vaak aan de randen van groengebieden, of in een woonwijk).

BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN 2010 — KEMA-terrein: transformatie en intensivering van aan de KEMA verwante hoogwaardige bedrijvigheid met kantoren, laboratoria en produktie met respect voor de landschapswaarden. — Elisabeth Gasthuisterrein: woningbouw. — Frombergstraat: woningbouw. — Het Dorp: herstructurering met respect voor de landschappelijke situering. — Hoogstedelaan: woningbouw. — RIN-locatie: woningbouw. — Gelders College: woningbouw. — Park Onderlangs: herstel van de unieke landschappelijke en cultuurhistorische kwaliteit van de stuwwalrand als front aan de rivier. — Vrije spoorkruising bij KEMA. — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel.

Plankaart 2010

BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR PERIODE 2010-2030 — Een deel van het Emplacement-West reserveren voor kantoren. — De reservering voor de westtangent grenst aan dit stadsdeel.

DE

MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — KEMA-terrein en Hoogstedelaan: nader onderzoek naar geluidshinder en milieurisico’s van de KEMA en geluidshinder van de Utrechtseweg, resulterend in voorwaarden aan de beoogde ontwikkelingen. Bij nieuwbouw zijn er voor geluids-hinder relatief ruime ontheffingsmogelijkheden (‘gebiedstype stedelijke zone’). — Elisabeth Gasthuisterrein en Frombergstraat: nader onderzoek naar geluidshinder door het wegverkeer (Utrechtseweg) en geluidshinder en risico’s van het spoorverkeer (in het bijzonder nabij het rangeerterrein). — Het Dorp: nader onderzoek naar geluidshinder van de Amsterdamseweg. — Bij toename van goederenvervoer per spoor zal nader onderzoek moeten plaatsvinden naar de geluidshinder en risico-effecten. Dit kan plaatselijk tot maatregelen of aanpassingen leiden (bijv. geluidwerende voorzieningen). Milieubelastingskaart

59

NOORD-MIDDEN CBS-BUURTEN 30, 31, 32, 33, 34, 35, 40, 41, 42, 43 (deels), 44 (deels), 50, 51, 52 BURGERS’ ZOO EN NOM, ’T CRANEVELT, ALTEVEER, HAZEGRIETJE, SONSBEEKKWARTIER, SINT MARTEN, KLARENDAL, VOGELWIJK,MOLENBEKE, ANGERENSTEIN, PLATTENBURG

BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN 2010 — Intensivering op eigen terrein van de attracties Burgers’ Zoo en NOM. — Transferium-Noord in nabijheid topattracties. — HOV-knooppunt Velperpoort: intensivering van de driehoek Velperweg/spoor. — Eventuele intensivering ziekenhuis op eigen terrein. — Ontwikkeling light rail station Presikhaaf. — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel. BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR DE PERIODE 2010-2030 — Herstructurering van Sint Marten en Klarendal. — Herstructurering en intensivering rond het light rail station Presikhaaf (HOV-knooppunt) (Plattenburg). — Rond station Presikhaaf (Schaapsdrift/Plattenburg) is mogelijk op termijn een geschikte locatie voor een scholencluster. MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — Hinderzones (geur en geluid) rond Burgers’ Zoo en NOM. Intensivering en groei aantal bezoekers vereist mobiliteitsplan. — Transferium-Noord: nader onderzoek naar de milieuhinder voor het aangrenzend gebied (geluidshinder, luchtverontreiniging, verkeershinder). — HOV-knooppunten Velperpoort en Presikhaaf: na nader onderzoek relatief ruime ontheffingsmogelijkheden bij nieuwbouw voor lawaai van het wegen railverkeer (‘stedelijke zone’). — Bodemverontreiniging Schaapsdrift - sanering vanaf 2003. — Bij toename van goederenvervoer per spoor zal nader onderzoek moeten plaatsvinden naar de geluidshinder en risico-effecten. Dit kan plaatselijk tot maatregelen of aanpassingen leiden (bijv. geluidwerende voorzieningen).

Plankaart 2010


60



4. CBS-BUURTEN 45 (deels), 53, 54, 55 MONNIKENHUIZEN, GEITENKAMP, PAASBERG, ANGERENSTEIN-NOORD, WELLENSTEIN

NOORD-OOST

5.

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Het stadsdeel grenst aan de Veluwe, aan de groene wig KlarenbeekPresikhaaf en de A12. — Over het algemeen hoogwaardige woongebieden met architectuur en stedenbouw van hoge kwaliteit. Geitenkamp krijgt de status beschermd stadsgezicht. — Diverse bejaardentehuizen als woonvorm voor ouderen. BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN TOT 2010 — Monnikenhuizen: woningbouw op voormalige sportvelden. — Geitenkamp-Noord: woningbouw. — Saksen Weimarkazerne: woningbouw. — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel. BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR PERIODE 2010 - 2030 — Herstructurering galerij- en portiekflats aan de Monnikensteeg/Wielewaallaan en Dr. Schaepmanstraat. — Herstructurering (o.a. samenvoeging woningen) Geitenkamp.

DE

MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — Woningbouw in Monnikenhuizen, Geitenkamp-Noord en de Saksen Weimarkazerne: nader onderzoek naar de geluidshinder van het wegverkeer op de Apeldoornseweg en de A12 en van het sportcentrum Valkenhuizen, resulterend in voorwaarden aan de beoogde ontwikkelingen. De toegestane milieubelasting is laag (‘gebiedstype stadswijk’). — Bij toename van goederenvervoer per spoor zal nader onderzoek moeten plaatsvinden naar de geluidshinder en risico-effecten. Dit kan plaatselijk tot maatregelen of aanpassingen leiden (bijv. geluidwerende voorzieningen).

Plankaart 2010


61

MIDDEN

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Het gebied grenst aan twee spoorlijnen, de A12, bedrijventerrein Arnhem-Noord en het centrum. — Over het algemeen voor- en naoorlogse woonwijken van matige kwaliteit, Elsweide, Statenlaan e.o. zijn kwalitatief goed. — Het gebied ligt op grens van de Veluwe (Park Presikhaaf) en het polderlandschap (het Broek, Presikhaaf). — Door het gebied loopt de stedelijk ader Boulevard Heuvelink/Johan de Wittlaan/ Voetiuslaan/IJssellaan. — Het Park Presikhaaf is een uitloper van de landgoederenzone en maakt deel uit van de groene wig Klarenbeek-Presikhaaf.

CBS-BUURTEN 14, 20, 21, 23, 24, 25, 26, 27, 28 (deels) PRESIKHAAF 1,2,3, ELSWEIDE, OVER ’T LANGE WATER, HET BROEK

BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN TOT 2010 — Herstructurering Presikhaaf: het opstellen van een ontwikkelingsplan. — Het toevoegen van stedelijk intensieve randen en nieuwe suburbane gebieden. — Herstructurering winkelcentrum Presikhaaf (HOV-knooppunt), waarbij het zich aan alle zijden naar buiten zal richten met name naar het park. — Herstructurering van een deel van de wandbebouwing van de stedelijke ader Johan de Wittlaan/Voetiuslaan/IJssellaan. — Een bedrijventerrein aan de Merwedestraat. — Er zal onderzoek moeten plaatsvinden waar eventueel extra ruimte gevonden kan worden voor bedrijventerrein, bijvoorbeeld ten noorden van de Bethaniënstraat. — Eén van de groene verbindingen (een “natte” via de Karel Doormanlaan) tussen Park Presikhaaf en de IJssel realiseren ter versterking van de recreatieve mogelijkheden en de ecologische verbindingen tussen park Presikhaaf en de IJssel. — Duurzaam watersysteem realiseren met een grotere bergingscapaciteit en een hogere waterkwaliteit. — Herstructurering van delen van Het Broek. — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel. BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR DE PERIODE 2010-2030 — Herstructurering delen Presikhaaf: verdunnen en verdichten. — De tweede groene verbinding (een “droge” via Kinderkamp) tussen Park Presikhaaf en de IJssel realiseren ter versterking van de recreatieve mogelijkheden en de ecologische verbindingen tussen park Presikhaaf en de IJssel. MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — Herstructurering woongebieden: voor zover de woongebieden binnen de stedelijke zone vallen, zijn er relatief ruime ontheffingsmogelijkheden voor lawaai van rail- en wegverkeer. Wel is nader onderzoek nodig. Voor de rest van gebied is de toegestane milieubelasting laag. — Bodemverontreiniging op verschillende locaties waar herstructurering is voorzien: Merwedestraat - sanering vanaf 2000 (fase 1) en 2002 (fase 2), Bethaniënstraat - sanering vanaf 2005. — Bij toename van goederenvervoer per spoor zal nader onderzoek moeten plaatsvinden naar de geluidshinder en risico-effecten. Dit kan plaatselijk tot maatregelen of aanpassingen leiden (bijv. geluidwerende voorzieningen).

Plankaart 2010


62


6. BEDRIJVENTERREINEN CBS-BUURTEN 22, 29 WESTERVOORTSEDIJK, KLEEFSE WAARD, BRUNDTLANDPARK, HET BROEK, IJSSELOORD I, II, III

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Het gebied grenst aan de rivieren, de woonwijken Presikhaaf en het Broek en het centrum. — Het gebied ligt direct aan hoofdwegen A12 (met een route voor gevaarlijke stoffen). De auto is het belangrijkste vervoermiddel; er rijden ook bussen. Weinig werknemers per hectare en weinig bezoekers. — Bedrijven van de milieucategorieën 4 en 5. C-locaties (in de termen van het ABC-locatiebeleid). — Het gebied heeft een door het Rijk vastgestelde geluidszone; andere zoneringen van activiteiten die hinder of risico veroorzaken, vallen binnen de geluidscontour. — De bodemkwaliteit is gekoppeld aan de bedrijvenfunctie, op sommige grote locaties is de bodem ernstig verontreinigd. — De Dr. Lelyweg is (en blijft) een locatie voor perifere detailhandelsvestiging. BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN TOT 2010 — De resterende locaties voor bedrijventerreinen moeten worden ontwikkeld in de directe nabijheid van de bestaande bedrijventerreinen aan de oostrand van de stad. Er zal onderzoek moeten plaatsvinden waar eventueel extra ruimte gevonden kan worden voor bedrijventerrein, bijvoorbeeld ten noorden van de Bethanienstraat. — Toevoegen van de Spoor Driehoek aan het bedrijventerrein. — Reservering van ruimte voor (verplaatsing van) raamprostitutie. — Duurzaam ingericht bedrijventerrein “Arnhem-Noord” met een hoge bebouwingsindex (stapeling), veel verharding, combinaties met duurzame energieopwekking, verwerking van elkaars restproducten en gecombineerde afvalverwerking, rioolwaterzuivering: een hoogwaardiger inrichting volgens principes van duurzaamheid en meer werknemers per hectare. Dit omvat de herstructurering van het terrein van de gasfabriek, het Billitongebied, een deel van het spooremplacement Oost, MOGO terrein, het Broek, Kleefse Waard, Brundtlandpark (Koningspleij-Noord), inclusief de Akzo-haven. — Het water wordt verbeterd tot de functionele kwaliteitsklasse ‘vis- en vaarwater’. Er is ruimte voor ecologische verbindingen tussen de stad en de rivieren. — Aanleg light-rail knooppunt Pleij. — Ontwikkeling nieuw bedrijventerrein Oude Veerweg-Zevenaarseweg. — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel.

Plankaart 2010


BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR DE PERIODE 2010-2030 — Verdere ontwikkeling intensiveringsknoopppunt light rail-station (station Pleij) en een transferium ter hoogte van de Zevenaarseweg, met toevoeging van kantoren. MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — Intensiveringsknooppunt: ruime ontheffingsmogelijkheden voor lawaai van industrie, rail- en wegverkeer. Nader onderzoek is nodig naar de milieuhinder voor de aangrenzende woonwijken als gevolg van de voorgenomen ontwikkelingen. — Sportvelden: zie de opmerking bij het deelgebied Midden. — Spoor Driehoek: nader onderzoek naar de milieuhinder door bedrijven voor de aangrenzende woonwijken. Uit het oogpunt van duurzaamheid

is het laten aansluiten van nieuwe bedrijven bij bestaande bedrijven de minst slechte keuze. De bedrijven zullen naar verwachting deel uitmaken van het gezoneerde industrieterrein Arnhem-Noord; mogelijk moet de zonering hiervoor worden aangepast. — Herstructurering van het industrieterrein Arnhem-Noord: op dit industrieterrein liggen diverse locaties met bodemverontreiniging. De sanering van deze locaties begint tussen 2000 en 2005. — Bij toename van goederenvervoer per spoor zal nader onderzoek moeten plaatsvinden naar de geluidshinder en risico-effecten. Dit kan plaatselijk tot maatregelen of aanpassingen leiden (bijv. geluidwerende voorzieningen).


7 . GROOT KRONENBURG BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Het gebied wordt doorsneden door de Huissensedijk als landschappelijk element en grenst aan Elden aan de dijk. — Het gebied grenst aan de Nijmeegseweg (hoofdweg), Burg. Matsersingel (stedelijke ader), Batavierenweg, Pleijweg (hoofdweg). — Veel verschillende functies in hoge dichtheid met (in vergelijking met het centrum in Arnhem-Noord) een forse maatvoering: wonen, detailhandel (Kronenburg), kantoren, grootschalige evenementen, voorzieningen (Gelredome, Rijnhal, De Grote Koppel) en onderwijsinstellingen (Olympus-college, HBO-opleidingen).

CBS-BUURTEN 19, 86 (deels), 87 (deels), 90, 92 (deels) KRONENBURG, GELREDOME, RIJNHAL, OVERMAAT

BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN TOT 2010 — Intensiveren van het Gelredome-gebied. — Een aansluiting tussen Gelredome en Kronenburg door het gedeeltelijk overkluizen van de Nijmeegseweg (kansen voor meervoudig grondgebruik). — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel. BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR DE PERIODE 2010-2030 — Het gebied dat wordt bestreken door het Gelredome, Kronenburg en de Rijnhal strategisch reserveren voor grootschalige centrumfuncties. — Herstructurering van het winkelcentrum Kronenburg en directe omgeving, met als doel een aantrekkelijk volwaardig zuidelijke uitloper van het centrum te realiseren. Dit betekent veel verschillende functies (wonen, werken, voorzieningen), doorgaans met grotere maten dan in de binnenstad van Arnhem. — Herstructurering bedrijventerrein Overmaat. — Blauw- groene lijn Huissensedijk versterken. MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — Het versterken van de centrumfuncties brengt een confrontatie met de woonfunctie met zich mee. Uit het oogpunt van duurzaamheid is desondanks gekozen voor een verdere intensivering en verstedelijking van dit gebied (‘gebiedstype centrum’, liggend in de stedelijke zone). De toegestane milieubelasting is hoog; bij nieuwbouw zijn er ruime ontheffingsmogelijkheden voor het verkeerslawaai. Om een cumulatie van geluidshinder te voorkomen, zijn er weinig ontheffingsmogelijkheden voor andere vormen van geluidshinder. Er is nader onderzoek nodig naar milieuhinder voor de aangrenzende woonwijken als gevolg van een intensivering van de centrumactiviteiten.

Plankaart 2010


63

64



8. CBS-BUURTEN 15, 80, 82, 83, 84, 85, 86 (deels), 87 (deels), 88 MALBURGEN, HET DUIFJE

MALBURGEN


ZUID-OOST

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Het gebied grenst aan Meinerswijk, Stadsblokken en de rivier aan de noordzijde, maar een relatie ontbreekt. Het gebied grenst aan het Rijnhal/Gelredomegebied, Vredenburg en de Immerloo-plas aan de zuidzijde. — Voornamelijk woongebied: voor de oorlog ontworpen en gedeeltelijk uitgevoerd volgens de tuindorpgedachte (laagbouw). Verdere realisatie na de oorlog, gedeeltelijk geïntensiveerd en in afwijking met de oorspronkelijke ruimtelijke opzet in portiekflats uitgevoerd. — Eenzijdige woningvoorraad met overwegend sociale woningbouw. — Enkele centrumfuncties rond de Drieslag en de Huissenstraat. — Excentrisch gelegen parken in het westen en oosten. — De Nijmeegseweg als stedelijke ader.

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Het gebied wordt begrensd door groene parkzones Immerloo-plas en Stuitbos en de stedelijke ader Burgemeester Matsersingel en doorsneden door de Huissensedijk en de Mooieweg (oorspronkelijke dijken lintstructuren). — Woningbouw met een introverte stedenbouwkundige opzet die typerend is voor de jaren zeventig en tachtig. Het meer extroverte Rijkerswoerd is gebouwd in de jaren tachtig en negentig. — Groene lijnen met wijkvoorzieningen. — Maatschappelijke instellingen, kantoren en scholen aan de Groningensingel en de Burgemeester Matsersingel. — In Rijkerswoerd liggen een bedrijventerrein, perifere detailhandelsvestigingen en een polikliniek.

BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN TOT 2010 — Volgens het Ontwikkelingsplan Malburgen (West en Oost): verbeteren van de ruimtelijke structuur, opheffen van eenzijdige woningvoorraad en concentratie van voorzieningen. — Structurerende ‘groene lijnen’ aanleggen waarlangs water, parkgroen, buurtvoor-zieningen en scholen worden gesitueerd. — De dijk rond Malburgen krijgt hoge woonaccenten, zodat nieuwe woonmilieus toegevoegd worden die contrasteren met het bestaande Malburgen en de confrontatie met het rivierenlandschap aangaan. — De dijk bij Bakenhof wordt landinwaarts verlegd in verband met meer ruimte voor de rivier. — Een rand met intensieve bebouwing in de richting van de Immerlooplas (Wheme). — Afronding zandwinning en inrichting Immerloo-plas. — Inrichting park Stadsblokken als nieuw uitloopgebied aan de noordzijde van Malburgen. — Ontwikkeling bedrijventerrein Bakenhof. — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel.

BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN TOT 2010 — Extensief wonen aan de Huissensedijk/De Maten, de lintstructuur wordt versterkt om Arnhem-Zuid transparanter te maken en de relatie met het Betuwelandschap te verbeteren. — Watersysteem verbeteren. — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel.

BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR DE PERIODE 2010-2030 — Het toevoegen van stedelijk gemengde bebouwing aan de Nijmeegseweg (eventueel overkluizen). — Het verder ontwikkelen van het knooppunt Bakenhof met kantoren als entree van Arnhem-Zuid vanaf de Pleijroute. — Het ontwikkelen van de rand van het Duifje met ruimtelijke accenten als gezicht in de richting van de Rijn en de IJssel. Plankaart 2010

9.

CBS-BUURTEN 16 (deels), 17, 18, 89 (deels) 93 VREDENBURG, HOLTHUIZEN, RIJKERSWOERD

BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR DE PERIODE 2010-2030 — Daar waar zich in en aan de rand van het zuidelijk deel van de stad incidenteel mogelijkheden voordoen om op nieuwe of bestaande open plekken te bouwen kan plaatselijk verdicht worden met een enkel accent. Bij deze toe te voegen bebouwing zal rekening worden gehouden met de externe presentatie naar het landschap. — Ontwikkeling van stedelijke wandbebouwing met functiemenging aan de stedelijke ader Burgemeester Mastersingel. — Herontwikkeling Vredenburg: verdunnen en verdichten. MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — Herstructurering langs de Burgemeester Matsersingel: bij nieuwbouw relatief ruime ontheffingsmogelijkheden voor verkeerslawaai (‘gebiedstype stedelijke zone’). Daarachter geldt de voorkeursgrenswaarde of het referentieniveau. Er is nader onderzoek nodig naar mogelijke beperkingen vanwege het grondwaterbeschermingsgebied.

Plankaart 2010

MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — Zie het Ontwikkelingsplan Malburgen. — Knooppunt Bakenhof: nader onderzoek naar de milieuhinder als gevolg van nieuwe activiteiten en de voorwaarden die hieruit voortvloeien (o.a. vanwege het grondwaterbeschermingsgebied ). — Sanering van de bodemverontreiniging bij het Monchyplein (vanaf 2002).


65

66



10. CBS-BUURTEN 91, 92 (deels), 94, 95, 96, 97 ELDEN, ELDERVELD, DE LAAR

ZUID-MIDDEN

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Het gebied grenst aan natuurpark Meinerswijk, de spoorlijn ArnhemNijmegen en het Betuws polderlandschap (Centrale Parkzone Overbetuwe) en de Nijmeegseweg. — In het gebied ligt de stedelijke ader Burgemeester Matsersingel. — Overwegend een woongebied uit de jaren zeventig en tachtig met een introverte stedenbouwkundige opbouw en architectuur. Het betuwedorp Elden is opgenomen in Arnhem-Zuid. — Oorspronkelijke lintstructuren zijn nu langzaam verkeersroutes waarlangs wijkwinkelcentra en andere voorzieningen, scholen en groeneenheden zijn gesitueerd (de Elderhofseweg en de Kroonse Wal). — Het openbaar groen in de wijken heeft een versnipperd karakter. BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN TOT 2010 — Woningbouw in Elden. — Nieuwe kantoren op het kantorenpark “De Gelderse Poort”. — Ontwikkeling van centrumfuncties als uitloper van het centrum van Schuytgraaf aan de Burgemeester Matsersingel. — Light rail op bestaand spoor, realisatie NS-voorstadshalte Arnhem-Zuid. — Watersysteem verbeteren. — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel.

Plankaart 2010


BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR DE PERIODE 2010-2030 — Herstructurering van Elderveld en De Laar (zowel verdunnen als verdichten). — Het realiseren van accenten aan de randen van Elderveld gericht naar het buitengebied (de Rijn). — Daar waar zich mogelijkheden voordoen aan de randen van het park Elderveld om bebouwing te transformeren, zullen deze randen gemarkeerd worden met accenten gericht op het park Elderveld. — Daar waar zich in en aan de rand van het zuidelijk deel van de stad incidenteel mogelijkheden voordoen om op nieuwe of bestaande open plekken te bouwen kan plaatselijk verdicht worden met een enkel accent. Bij deze toe te voegen bebouwing zal rekening worden gehouden met de externe presentatie naar het landschap. — De Batavierenweg wordt met meer groen en water een van de ‘groenblauwe’ lijnen waarmee het Betuwelandschap doordringt in ArnhemZuid. Enkele bebouwingsaccenten toevoegen, gericht op het groen. — Ontwikkeling van stedelijke wandbebouwing met functiemenging aan de Burgemeester Matsersingel. — Reservering ten zuiden van de Drielsedijk voor landschappelijk wonen. MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — Burgemeester Matsersingel: bij nieuwbouw relatief ruime ontheffingsmogelijkheden voor lawaai van rail- en wegverkeer (‘gebiedstype stedelijke zone’). — Het realiseren van accenten aan de randen van Elderveld: nader onderzoek naar geurhinder door de rioolwaterzuiveringsinstallatie (RWZI) en geluidshinder van het sportpark Elderveld. — Bij toename van goederenvervoer per spoor zal nader onderzoek moeten plaatsvinden naar de geluidshinder en risico-effecten. Dit kan plaatselijk tot maatregelen of aanpassingen leiden (bijv. geluidwerende voorzieningen).

11.

ZUID-WEST

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Het gebied grenst aan de spoorlijn, de rivier en het Betuws polderlandschap bij Driel en Elst. — Het kenmerkende open polderlandschap van de Overbetuwe, met de Eldense Zeeg en andere kreken, archeologische vindplaatsen en verspreid staande boerderijen.

CBS-BUURT 49 SCHUYTGRAAF

BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN TOT 2010 — Woongebieden, parkzones en een centrumgebied (NS-voorstadshalte Arnhem-Zuid, HOV-knooppunt). — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel. BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR PERIODE 2010-2030 — Ontwikkeling van een deel van het woongebied. — Reservering voor de westtangent. — Reservering gebied tussen Achterstraat en Drielsedijk voor landschappelijk wonen. — Ontwikkeling transferium bij station Arnhem-Zuid.

DE

MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — Zie het bestemmingsplan Schuytgraaf. — Transferium: nader onderzoek naar de milieuhinder in het aangrenzende gebied (o.a. geluidshinder, luchtverontreiniging, verkeer en de mogelijke aantasting van een ecologisch waardevol gebied). — Als besloten wordt tot aanleg van de westtangent, is een nader milieuonderzoek (lijkend op een milieueffectrapportage) nodig. — Bij toename van goederenvervoer per spoor zal nader onderzoek moeten plaatsvinden naar de geluidshinder en risico-effecten. Dit kan plaatselijk tot maatregelen of aanpassingen leiden (bijv. geluidwerende voorzieningen).

Plankaart 2010


67

68


12. CBS-BUURTEN 66, 67, 68

VELUWE

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Een centraal, hooggelegen plateau met droog bos en heidevelden en een kleinschalige landgoederenzone op de flanken van het Veluwemassief met rijke en vochtige bossen, landbouwgron-den en beekdalen. — Onderdeel van het centraal Veluws natuurgebied (CVN) en de ecologische hoofdstructuur van Nederland. — Natuur en landschap zijn de belangrijkste functies, een nevenfunctie is recreatie. — Incidenteel (beschermde) monumentale bebouwing (Klein Heidekamp). — Het gebied wordt doorsneden door de A12 en de A50. BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN TOT 2010 — Ecologische verbeteringen door het aanleggen en versterken van verbindingen (ecoducten en passages) voor grof wild (onder andere tussen de Veluwe en de uiterwaarden, ook ten zuiden van de A12), in samenwerking met grote terreinbeheerders en overheden. — Militaire terreinen: afstoten van kleine kazernecomplexen en omzetten naar nieuwe functies (recreatie, landschappelijk wonen cq. verblijven in een versterkt landschap). Militaire terreinen compact concentreren op de Oranjekazerne en Groot Heidekamp. — Zorginstellingen keren terug naar de stad, ruimte voor andere doelgroepen. Toevoeging landschappelijk wonen cq. verblijven. — Landschappelijk wonen cq. verblijven in een versterkt landschap op het terrein van ’s Kooningsjagt en op de voormalige militaire terreinen, met name die met monumentale waarde. — Uitbreiding van aan sportbeoefening gerelateerde bebouwing van Papendal bij voorkeur door intensivering van bestaande bebouwing. Bij uitbreiding ten behoeve van sportvelden (outdoor) is het compensatiebeginsel voor wat betreft het kappen van bomen aan de orde; het wordt aantrekkelijker gemaakt om er met een ander vervoermiddel dan de auto heen te gaan. — Ontwikkeling recreatief knooppunt bij entree Hoge Veluwe in Schaarsbergen. — Verbetering van de recreatieve routes. — Eventueel een recreatief-toeristische entree tot de Veluwe rond het knooppunt Waterberg. — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel.

Plankaart 2010


BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR DE PERIODE 2010-2030 — Ecologische passages en recreatieve verbindingen na verbreding van de A12. — Bij herijking spreiding militaire terreinen over Nederland kunnen de kazernecomplexen op de Veluwe mogelijk worden bestemd voor natuur en landschap. MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — De toegestane milieubelasting is laag (gebiedstypen ‘gemengde groene zone’ en ‘natuur’). — Herbestemmen van militaire terreinen: nader onderzoek naar de geluidshinder en luchtverontreiniging door het verkeer voor de nieuwe functies en naar hinderzones rond agrarische bedrijven, maneges en paardenfokkerijen (licht-, stof-, geur- en geluidshinder). De veiligheidszones rond de munitiedepots leggen beperkingen op aan bestemmingen en activiteiten. De bodem van verschillende militaire terreinen is lokaal sterk verontreinigd. De bodemkwaliteit moet worden onderzocht. — Bij nieuwe bestemmingen die risico’s inhouden voor het grondwaterbeschermingsgebied La Cabine en Oosterbeek (zoals woningen,

bedrijventerreinen en concentraties van dagrecreatie) geldt dat aan de vigerende “Provinciale milieuverordening Gelderland” voldaan moet worden. Hiervoor is nader onderzoek noodzakelijk. — Uitbreiding en intensivering van Papendal: de groei van het aantal bezoekers vereist een mobiliteitsplan. — Verbreding van de A12: akoestisch onderzoek door Rijkswaterstaat.

13.


69

RIVIERENLAND

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Stroomgebied van de Nederrijn en de IJssel (tot en met de bandijken). — Begrensd door het stedelijk gebied van Arnhem-Noord en Arnhem-Zuid. — Onderdeel van de ecologische hoofdstructuur van het rivierengebied. — Hoofdfuncties zijn waterberging en natuurontwikkeling, een nevenfunctie is recreatie. — Het Rijk is bezig meer ruimte te maken voor de rivier; de opvangcapaciteit en het doorstroomprofiel worden verbeterd om overstromingen bij hoog water te voorkomen.

CBS-BUURTEN 81 DE NEDERRIJN EN DE IJSSEL MET DE UITERWAARDEN

BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN TOT 2010 — De stad aan de rivier wordt geaccentueerd met hoge woongebouwen in een transparante opstelling aan de rand van Malburgen, met een doorlopend Rijnfront ter hoogte van de binnenstad en met vertikale oriëntatiepunten (landmarks) bij de bruggen. — Rivierenland wordt een park voor Arnhem-Noord en Arnhem-Zuid. — Ontwikkeling recreatief knooppunt in de rivierzone (park Stadsblokken). — Stadsparkfuncties op Stadsblokken en natuurpark in Meinerswijk met de nadruk op aanvullende stedelijke recreatie die past binnen randvoorwaarden vanuit de rivier. — Dijkverlegging Bakenhof en natuurontwikkeling in de nieuwe uiterwaard (aanleg van een nevenstrang). — Een ecologische verbindingszone tussen Bakenhof en Meinerswijk. — De spoordijk tussen Oosterbeek en Arnhem wordt gedeeltelijk vervangen door een brug, ter verruiming van het doorstroomprofiel van de rivier. Onder de nieuwe brug door zal de Rosandepolder zich dan visueel en ruimtelijk voortzetten. — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel. BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR PERIODE 2010-2030 — Natuurontwikkeling in de noordelijke uiterwaarden van de IJssel. — Brug voor de eventuele westtangent. — Eventueel bebouwing op/bij de Mandelabrug.

DE

MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — Voor dit deelgebied geldt in algemene zin dat de toegestane milieubelasting laag is (gebiedstype natuur). — Parkfuncties op Stadsblokken en Meinerswijk: in dit gebied is de bodem op verschillende locaties verontreinigd (sanering na 2004). Geluidshinder van omliggende en doorsnijdende wegen en spoorwegen bedreigen de rust en de stilte van het toekomstige park. Er is nader onderzoek nodig naar mogelijkheden om deze geluidsoverlast te beperken. — Reservering brug westtangent: als besloten wordt de westtangent aan te leggen, is een milieuonderzoek nodig voor het tracé (inclusief de brug), vergelijkbaar met een milieueffectrapportage.

Plankaart 2010


70


CBS-BUURTEN 16 deels, 87 deels, 89 deels, gemeente Elst (deels). CENTRALE PARKZONE OVERBETUWE, PARKZONE IMMERLOO-PLASSTUITBOS


14. PARKZONES OVERBETUWE

15. STADSPARKWIGGEN NOORD

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — Het gebied grenst aan de woonbebouwing van Malburgen/het Duifje. Vredenburg, Holthuizen, en de gemeenten Huissen en Elst. — De Immerloo-plas ligt in een waterwinningsgebied, de Huissensedijk is de voormalige bandijk (onderdeel dijk-/lintstructuren) en het Stuitbos een recent parkgebied met veel bos, dat de scheiding vormt tussen Rijkerswoerd en Huissen. — De Centrale Parkzone Overbetuwe is een agrarisch gebied bij de Linge met een open polderlandschap. Ten zuiden van De Laar ligt het recreatiegebied Rijkerswoerdse Plassen.

BELANGRIJKSTE KWALITEITEN, TYPERING EN WAARDEN — De groene wiggen zijn uitlopers van de Veluwe. De hoofdfuncties zijn natuur en landschap, met hoogwaardige ecologische kwaliteiten en ecologische verbindingen op de schaalniveaus van de stad en de stadsdelen. Ze eindigen bij centrumgebieden (het centrum, winkelcentrum Presikhaaf) en vormen daarmee een prachtig contrast. Middels groen-blauwe lijnen (o.a. de Singel) worden verbindingen gevormd met de rivier. — Parkruimten zijn opgenomen in recreatieve routes naar het buitengebied. Specifieke openluchtvoorzieningen (een begraafplaats, sportvelden, speelvoorzieningen, volkstuinen) zijn vaak goed ingepast. — De groene longen van de stad. — Incidenteel wonen en werken (op de landgoederen). — Incidenteel kleine horeca en culturele attracties. — Sonsbeek is het oudste groene rijksmonument.

BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN TOT 2010 — Versterking van de ecologische verbindingszone tussen de Rijn, het Immerloopark, het Stuitbos en de Centrale Parkzone Overbetuwe. — Voltooiing van de Immerloo-plas met de laatste fase van de zandwinning en aan de noordzijde een park in combinatie met woningbouw. — Een ruimtelijke visie en een inrichtingsplan voor de Centrale Parkzone Overbetuwe. De parkzone moet een scheiding aanbrengen tussen de stedelijke ontwikkelingen in de Overbetuwe. Het wordt een groengebied met natte en drassige vegetaties met een recreatief knooppunt. Als recreatief uitloopgebied moet het de druk op de Veluwe verminderen. Door vergroting van de bergingscapaciteit van het water uit het gebied zelf, helpt de zone de piekbelastingen op de rivier te verlagen. — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel. BELANGRIJKE RESERVERINGEN VOOR DE PERIODE 2010-2030 — De verdere ontwikkeling van het recreatief knooppunt. — De Linge wordt belangrijk als ecologische en waterstaatkundige bypass voor het rivierengebied. — De landschappelijke structuur wordt versterkt met ‘blauwe landgoederen’: landschappelijk wonen cq. verblijven in een waterrijk gebied.

Plankaart 2010


MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — Voor dit deelgebied is de toegestane milieubelasting over het algemeen laag (‘gebiedstype stedelijk groen’). Geluidshinder van omliggende en doorsnijdende wegen bedreigen de rust en de stilte van de parken. Er is nader onderzoek nodig naar de mogelijkheden om de geluidsoverlast te beperken. — Recreatief knooppunt en ‘blauwe landgoederen’ in de Overbetuwe: er is nader onderzoek nodig naar de geluidshinder en de luchtverontreiniging als gevolg van het verkeer naar de recreatieve voorzieningen en de woningen in de omgeving. Ook is onderzoek nodig naar de zones voor geur- en geluidshinder rond agrarische bedrijven.

CBS-BUURTEN 28 (deels), 43 (deels), 44 (deels), 45 (deels), 59, 69 GROENE WIG SONSBEEKZYPENDAAL-GULDEN BODEM, GROENE WIG MOSCOWAKLARENBEEKANGERENSTEIN-PARK SACRE COEUR-PARK PRESIKHAAF

BELANGRIJKSTE ONTWIKKELINGEN TOT 2010 — Groene wig Sonsbeek: de bestaande waarden op het gebied van landschap, ecologie en recreatie moeten behouden blijven. — Sonsbeek: Watermuseum. — Groene wig Klarenbeek-Presikhaaf: stedelijke activiteiten in het gebied moeten de kwaliteiten van de groene wig versterken. De randen bepalen als grens van het stedelijk gebied. — Herstructurering van het park Presikhaaf. — Klarenbeek en Hoogte Tachtig behouden en versterken als landschappelijke eenheid. — Dal van de beek op de Paasberg: herstructurering van het groen en herprofilering van de beek, vuilwateroverstort en hemelwaterlozing uit woonwijken loskoppelen. — Park Angerenstein: renovatie, beken bovengronds brengen en met elkaar verbinden. — Park Sacre Coeur: entree park opwaarderen, beken bovengronds brengen, een waterverbinding tussen Angerenstein en Presikhaaf, een recreatieve verbinding tussen Park Sacre Coeur en Park Presikhaaf. — De mogelijkheden die aanwezige oorspronkelijke cultuurhistorische waarden bieden moeten actief meegenomen worden bij de ruimtelijke ontwikkelingen van dit stadsdeel. MILIEUMAATREGELEN OM DE BEOOGDE ONTWIKKELINGEN MOGELIJK TE MAKEN — Voor dit deelgebied is de toegestane milieubelasting over het algemeen laag (‘gebiedstype stedelijk groen’). Geluidshinder van omliggende en doorsnijdende wegen bedreigen de rust en de stilte van parken. Er is nader onderzoek nodig naar de mogelijkheden om de geluidsoverlast te beperken. — Bij toename van goederenvervoer per spoor zal nader onderzoek moeten plaatsvinden naar de geluidshinder en risico-effecten. Dit kan plaatselijk tot maatregelen of aanpassingen leiden (bijv. geluidwerende voorzieningen).

71

Plankaart 2010


72



WERKING VAN HET STRUCTUURPLAN INLEIDING Het Structuurplan is indicatief van karakter: het geeft aanwijzingen voor de ruimtelijke ontwikkeling van een bepaald gebied. De wetgever heeft bij de wijziging van de Wet ruimtelijke ordening (in werking getreden per 3 april 2000) uitdrukkelijk aangegeven dat het structuurplan geen ‘concrete beleidsbeslissingen’ (een term uit de Algemene wet bestuursrecht) bevat. Daarmee wordt bedoeld, dat een structuurplan geen “knopen doorhakt” voor de ruimtelijke ontwikkeling van een gebied. Dat is op gemeentelijk niveau voorbehouden aan het (meer concrete) bestemmingsplan. Op andere niveaus dan die van de gemeentelijke overheid (bijvoorbeeld in een streekplan of een regionaal structuurplan) kunnen plannen wel concrete beleidsbeslissingen bevatten. Dit indicatieve karakter brengt met zich mee dat de begrenzingen en symbolen een zeker abstractieniveau hebben. De kaarten moeten worden gelezen als een indicatieve visuele vertaling van het ruimtelijk beleid. Uit een structuurplan volgt geen recht of plicht. De overheid is bijvoorbeeld niet wettelijk verplicht om een bouwaanvraag te weigeren, uitsluitend omdat ze in strijd met het Structuurplan is. Voor zo’n weigering moet de bouwaanvraag ook in strijd zijn met het bestemmingsplan. Evenmin heeft een projectaanvrager recht op toestemming voor een project, alleen omdat het in overeenstemming is met het Structuurplan. Ook in dat geval wordt de aanvaardbaarheid afgewogen op het concretere niveau van het bestemmingsplan. In het juridisch spraakgebruik heet het dat er vanuit het Structuurplan geen ‘rechtstreekse titel’ is. DE FUNCTIE VAN HET STRUCTUURPLAN In het Structuurplan verbeeldt en verwoordt de gemeente haar ruimtelijkfunctioneel beleid op hoofdlijnen voor de komende tien jaar. Dat gebeurt op drie manieren: 1. Het Structuurplan geeft voor het komende decennium een onderbouwing aan concrete plannen. De richting die het Structuurplan vanuit een hoger schaalniveau aan die plannen geeft, maakt deze plannen beter aanvaardbaar. 2. Het Structuurplan is begrenzend. Initiatieven die niet binnen het Structuurplan passen, zijn – als ze niet worden afgewezen - pas acceptabel na een gedegen verantwoording van de afwijkingen ten opzichte van het Structuurplan. 3. Het Structuurplan initieert. De doelstelling om de randen van de stad te versterken met ruimtelijke accenten kwam bijvoor-beeld niet eerder in plandocumenten voor, en zal in projectverband verder worden uitgewerkt. De Plankaart 2010 geeft met kleurvlakken aan wat - beleidsmatig - wel en niet mag. Het indicatieve karakter van het Structuurplan brengt mee dat de vlakken moeten worden gezien als zones, niet als exact begrensde terreinen. De tweede kaart, het Streefbeeld 2010-2030, toont de reserveringen ten behoeve van functies voor bepaalde delen van Arnhem in de periode tussen 2010 en 2030. Bij initiatieven voor plannen en projecten moeten beide kaarten ter hand worden genomen. De Plankaart 2010 laat zien wat in een bepaalde zone beleidsmatig wenselijk is. De Streefbeeldkaart 2010-2030 laat zien waaraan in een zone extra aandacht moet worden besteed.

73

74


Voor gebieden waar de komende jaren zo veel dynamiek en nieuwe ontwikkelingen worden verwacht dat afstemming tussen verschillende programma’s nodig is, kan een afzonderlijke structuurvisie worden gemaakt. Een voorbeeld is de voorgenomen structuurvisie voor het centrum. In zulke gevallen is er een “getrapte besluitvorming”: initiatieven worden niet alleen getoetst aan het Structuurplan, maar ook aan deze (meer concrete) structuurvisie.

bijvoorbeeld een bouwproject of een nieuwe weg in beginsel onwenselijk acht, kan de bouw of de aanleg toch mogelijk worden gemaakt als: a. de karakteristiek die het Structuurplan aan het gebied heeft gegeven niet wordt aangetast; b. kwaliteit aan het gebied wordt toegevoegd (bijvoorbeeld een parkachtige -inrichting van een weg of een landgoedachtige inrichting van het perceel rond een bouwproject).

INITIATIEVEN Voorgenomen initiatieven - of deze nu van de overheid komen of van private partijen – worden getoetst aan het ruimtelijk-functionele beleid van het Structuurplan (en, indien van toepassing, aan een eventuele structuurvisie). Bij het recente ontwerp van wijziging van de Wet ruimtelijke ordening heeft deze toetsing een extra dimensie gekregen: het Structuurplan wordt nu expliciet aangemerkt als toetsingskader voor nieuwe projectprocedures.

STRUCTUURPLANNING Initiatieven die op basis van het Structuurplan zijn toegelaten dan wel afgewezen, worden geregistreerd. Elke twee jaar wordt een analyse van deze registraties gerapporteerd aan de gemeenteraad. De rapportage is met name gericht op het actueel sturend vermogen van het Structuurplan. Indien het college van B en W initiatieven en projecten blijkt te aanvaarden die niet in overeenstemming zijn met het beleid van het Structuurplan, is dat een forse aanwijzing voor bijstelling van dat beleid. Op deze wijze kan voorkomen worden dat door het gemeentebestuur eens geformuleerd beleid zich keert tegen nieuwe door het gemeentebestuur geformuleerde inzichten.

PROCEDURE VOOR TOETSING Om initiatieven te enten op - of te laten passen binnen - het Structuurplan, zijn procedureregels nodig: De initiatieven moeten recht doen aan het karakter en het belang van het Structuurplan: — de ruimtelijk-functionele regie van de stad — gericht op hoofdlijnen — met een geldigheid van tenminste tien jaar Het spiegelbeeld hiervan is dat het Structuurplan: — niet het initiatief neemt voor uitspraken op andere beleidsgebieden (zoals de sociale infrastructuur van de stad) — een afnemende zeggingskracht heeft naarmate de planhorizon verder van de komende tien jaar verwijderd is — geen uitspraken doet over de ruimtelijk-functionele structuur op het microniveau van de inrichting van stadsdelen (tenzij zo’n uitspraak nodig is om de essentie van een stadsdeel weer te geven)

STRUCTUURPLAN

2030:


GEBIEDEN

MET

HARDE

RESTRICTIES

grens centraal veluws natuurgebied

1 rivier & uiterwaarden (ruimte voor de rivier)

2 rijks monument

3 gemeentegrens

4 groene wig

5 snelweg

6 strategisch groenproject KAN

PROCEDUREREGELS 1. Van ieder belangrijk initiatief bepaalt de gemeente de relevantie ten aanzien van het Structuurplan. 2. s een initiatief relevant is, wordt vervolgens vastgesteld of het in overeenstemming is met het Structuurplan (dan wel dat nader onderzoek nodig is). (Aangezien een Structuurplan niet de harde begrenzingen en vlakken van een bestemmingsplan heeft, zal de eventuele strijdigheid met het Structuurplan niet altijd direct van het kaartbeeld zijn af te lezen. Ook de teksten van het Structuurplan moeten dus nader worden onderzocht.) 3. Als een initiatief in overeenstemming is met het Structuurplan, is beleidsmatig en ruimtelijk-functioneel een fundamentele stap gezet: het project of het bestemmingsplan heeft dan een operationeel karakter. 4. Als een initiatief niet in overeenstemming is met het Structuurplan (ook na nader onderzoek), impliceert dit nog niet een definitieve afwijzing. Er kan nog een beroep worden gedaan op de flexibiliteitregeling voor fysieke compensatie of op een “extra kwaliteitstoets” I. Fysieke compensatie: Het college van B en W zal, indien het het initiatief ondanks de strijdigheid met het Structuurplan wil accepteren, moeten zoeken naar compensatie op een andere locatie (bijvoorbeeld de aanleg van een bedrijventerrein, een hoofdverkeersroute of een ecologische verbinding). II. Extra Kwaliteitstoets: In plaats van een fysieke compensatie kan het college een initiatief onderwerpen aan een extra kwaliteitstoets. Als het Structuurplan

75

7 spoorweg

8

76


PLANKAART 2010 EN DE STREEFBEELDKAART 2010-2030 (K1 EN K2) Terwijl de streefbeeldkaart een doorkijk naar 2030 biedt en een sterk indicatief karakter heeft, geeft de plankaart voor 2010 de concrete inzet van het Structuurplan weer. De opgaven van de plankaart worden formeel voorbereid, terwijl de streefbeelden alleen tot reserveringen kunnen leiden. Daarmee wordt voorkomen dat ontwikkelingen op de korte termijn een obstakel worden voor voornemens op de langere termijn. De plankaart en de streefbeeldkaart zijn de weerslag van de lijnen die in de voorgaande hoofdstukken werden uitgezet: de harde kaders van de ruimtelijke structuur en de meer veranderlijke programma’s op het gebied van wonen, werken en voorzieningen. De plankaart en de streefbeeldkaart geven intenties weer. Ze zijn daarom abstract gehouden en zonder topografische ondergrond weergegeven. De plankaart beperkt zich vanzelfsprekend tot het grondgebied van Arnhem. Echter om de context van Arnhem niet te verliezen zijn de omringende gemeenten in de achtergrond weergegeven volgens de Regionale Structuurplankaart KAN 1995-2015. Op de plankaart zijn de gebieden waar ontwikkelingen gepland zijn, die een omzetting van bebouwing naar bebouwing of een omzetting van open ruimte naar open ruimte inhouden, door middel van een arcering aangegeven (legendakolom: transformatie/ herstructurering). De kleur van de arcering geeft de nieuwe functie aan. Nieuwe ontwikkelingen die een omzetting van open ruimte naar bebouwing of vice versa aangeven zijn fel van kleur, overeenkomstig de nieuwe functie, aangegeven. De gebieden waar geen ontwikkelingen gepland zijn, zijn in de ondergrond heel licht van kleur, overeenkomstig de bestaande functie, weergegeven. Voor de streefbeeldkaart wordt aangenomen dat de op de plankaart 2010 aangegeven ontwikkelingen zijn gerealiseerd en dus voor deze kaart “de bestaande situatie” vormen. Deze “bestaande situatie 2010” is in zwart-wit weergegeven als basis voor de ontwikkelingen in de periode 2010-2030.

MILIEUBELASTINGKAART 2010 (K3) Bij de plankaart hoort naast de richtinggevende milieukwaliteitenkaart ook een milieubelastingkaart. De milieubelastingkaart geeft hinder veroorzakende activiteiten als wegen spoorwegverkeer, bedrijven en voorzieningen met hun milieugebruiksruimte aan. Het signaleert de gebieden met een hoge milieubelasting. De milieubelasting wordt veroorzaakt door hinder en of risico veroorzakende activiteiten, die bijvoorbeeld geluidhinder, stank, stof, lokale luchtverontreiniging veroorzaken of gevaar voor de directe omgeving met zich meebrengen. De geluidzone rondom het industrieterrein Arnhem-Noord is een door het Rijk vastgestelde geluidcontour. De overige zoneringen zijn indicatief en gebaseerd op het bedrijvenbestand van de wet Milieubeheer, de verkeersmilieukaart voor Arnhem en het akoestisch spoorboekje voor Arnhem, waarbij de externe veiligheidszone binnen de geluidszone valt. Op de milieubelastingkaart zijn ook locaties van ernstige bodemverontreiniging aangegeven. Bij het herontwikkelen van een gebied met een grote bodemverontreiniging is nader onderzoek en afstemming noodzakelijk. Daarnaast kampen grote delen van het bebouwde gebied met diffuse verontreiniging tot een diepte van maximaal anderhalve meter.


77

78


In deze niet op de kaart aangegeven gebieden moet minimaal historisch onderzoek worden uitgevoerd bij herontwikkeling. Binnen de op de kaart aangegeven grondwaterbeschermingsgebieden gelden tot slot beperkingen voor activiteiten die bodemverontreiniging kunnen veroorzaken. De milieubelasting kan beperkingen opleggen of voorwaarden stellen aan gewenste stedelijke activiteiten in een bepaald gebied. Als dat gesignaleerd wordt, moet nader onderzocht worden wat het type en de mate van milieuhinder precies is en welke voorwaarden dit stelt aan de gewenste activiteit. Aan de hand van de milieukwaliteitenkaart en de milieubelastingkaart wordt in het navolgende per stadsdeel de benodigde milieuinzet ten opzichte van de beoogde ontwikkelingen aangegeven.

RUIMTELIJKE HOOFDSTRUCTUURKAART (K4) In hoofdstuk 2.4 wordt uitgebreid aandacht besteed aan de Ruimtelijke Hoofdstructuur, waarbij naar deze kaart verwezen wordt.


LITERATUURLIJST MET DE MEEST RELEVANTE GEORDEND OP ONDERWERP

LITERATUUR,

Bestuur — Vier Arnhemse toekomstbeelden, gemeente Arnhem 1997 — Stadsvisie ‘Arnhem op weg naar 2015’, gemeente Arnhem 1998 — Bestuursakkoord 1998-2002: ‘De stad als belevenis’, gemeente Arnhem 1998

Ruimtelijke ordening — ‘De ruimte van Nederland’, Startnota ruimtelijke ordening, ministerie van VROM 1999 — Streekplan Gelderland, provincie Gelderland 1996 — Regionaal Structuurplan KAN 1995-2015, KAN 1998 — Convenant Duurzaam Bouwen in het KAN, KAN 1997 — Nota duurzaam bouwen ‘Bouwen in Arnhem met respect voor de toekomst’, gemeente Arnhem 1998

— Structuurplan Arnhem, gemeente Arnhem 1984 — Nota Stadsbeeld, gemeente Arnhem 1993 — Ontwikkelingsplan Schuytgraaf, gemeente Arnhem 1999 — Nota Belvédère, rijk 1999 — Nota Belvoir, provincie Gelderland 2000 — ‘Geen ruimte voor onverschilligheid’, gemeente Arnhem 1996 — ‘Onzichtbaar, maar niet onverschillig’, gemeente Arnhem 1997 — Koerswijzigingen op de uitwerking van de Monumentennota, gemeente Arnhem 2000

Verkeer en Vervoer

REGIOKAART

2030

(K5)

Het kaartbeeld voor de regio in 2030 geeft een samenvattend kaartbeeld van de voorstellen en opties voor de regio, die in het voorgaande zijn gelanceerd. De kaart vormt het ontwikkelingskader voor de stad in groter verband. Uit het kaartbeeld blijkt dat het zwaartepunt van de ontwikkeling en intensivering van het stedelijk gebied op zuid ligt in een band die loopt van Schuytgraaf naar Huissen. Aan weerszijden van deze band wordt het rivierenlandschap van Rijn en Linge in de komende periode verder versterkt. Een stedelijk eiland van west naar oost tekent zich af. Om het regionale vervoersaanbod te kunnen verwerken wordt ingezet op een tweetal sporen. Het eerste is de completering van de regio-ring door de voltooiing van de A15 langs de Betuwelijn. En het tweede wordt gevormd door een regionaal light-railsysteem tussen Wychen en Zevenaar, op stedelijk niveau gecompleteerd door een HOV-systeem. De regionale structuren op gebied van landschappelijke inbedding en infrastructuur, die zich in de structuurplan-periode gaan ontwikkelen hebben consequenties voor de potentiele locaties voor wonen en werken in regionaal verband. Voor wat betreft het werken zijn er een aantal opties ingetekend voor regionale bedrijvencomplexen aan de snelweg, maar met potenties voor multi-modaal transport. Voor wat betreft wonen kan de bandstad op zuid, ten westen van Schuytgraaf, gecompleteerd worden met woningbouwlocaties waarbij het gehele gebied tussen Heteren en Angeren in ogenschouw genomen moet worden. Dit geldt in het geval er sprake zal zijn van een voortgaande uitbreiding van het aantal woningen door druk van Rijksbeleid, marktontwikkeling en de stedelijke herstructurering. Daarbij zal respect voor de natuurlijke onderlegger en aansluiting op bestaande en geplande landschappelijke, ecologische en recreatieve structuren een vanzelfsprekende voorwaarde vormen.

79

— Stedelijk verkeers- en vervoerplan (SVVP), gemeente Arnhem, concept 1999 — Raamplan fietsverkeer, gemeente Arnhem 1993 — Trolley 2000, gemeente Arnhem 1996 — Masterplan openbaar vervoer KAN, KAN 1997 — Parkeer- en locatiebeleid in Arnhem, gemeente Arnhem 1993 — Omsingeling Doorbroken I, gemeente Arnhem 1996 — Omsingeling Doorbroken II, gemeente Arnhem 1998

Landschap, Water, Ecologie — Visie Stadslandschappen, ministerie LNV 1995 — Landschapsontwikkelingsplan KAN, KAN 1995 — Groenstructuurvisie, gemeente Arnhem 1992 — Beleidsplan Ecologie, gemeente Arnhem 1992 — Functies en gebruik van Arnhemse Stadsparken, gemeente Arnhem 1993 — ‘Herten-aan-de-Rijn’, gemeente Arnhem en Natuurmonumenten 1998 — Voorbeeldplan Immerloo, gemeente Arnhem 1994 — Vierde nota waterhuishouding, ministerie van Verkeer en Waterstaat 1997 — Waterhuishoudingsplan Gelderland, provincie Gelderland 1996 — Integraal Waterbeheersplan Gelders Rivierengebied (IWGR), waterschappen in het Gelders Rivierengebied — Integraal waterbeheersplan Oost-Gelderland (IWOG), waterschappen in OostGelderland

— Beheersplan oppervlaktewater, gemeente Arnhem 1999 — Visie Veluwe 2010, provincie Gelderland, 2000 concept

Wonen — Wonen in 2030, ministerie van VROM 1998 — Volkshuisvestingsplan Arnhem 1998-2003, ‘Spiegelbeeldig bouwen en beheren geoperationaliseerd’, gemeente Arnhem 1997 — Woningbouwplanning 1998-2010, gemeente Arnhem 1998 — Woonverkenningen Arnhem 2030, gemeente Arnhem 2000

Werken — Ruimte voor economische dynamiek, ministerie van EZ, Den Haag 1997 — Kadernota economie 1998-2002, gemeente Arnhem 1998 — Fasering en segmentering kantoren, KAN — Fasering en segmentering bedrijventerreinen, KAN — Detailhandelsstructuurvisie, inclusief GDV/PDV, KAN — REOS (concept); Regionaal Economische Structuurvsie, KAN

Verklarende woordenlijst A352

Autosnelweg tussen Arnhem en Nijmegen (in Arnhem: de Nijmeegseweg tot aan het Nijmeegseplein) CBS Centraal Bureau voor de Statistiek CVN Centraal Veluws Natuurgebied EHS Ecologische Hoofdstructuur van Nederland GDV Grootschalige detailhandels vestiging (grootschalige winkels vanaf circa 1000 m2, niet perifeer) GSB Grotestedenbeleid HAN Hogeschool Arnhem Nijmegen HKA Hogeschool der Kunsten Arnhem HOV Hoogwaardig openbaar vervoer HSOV-KAN* Hoogwaardig en stadsgewestelijk openbaar vervoer in het Knooppunt Arnhem Nijmegen (zie light rail) HST Hogesnelheidstrein ICT Informatie- en communicatietechnologie KAN Knooppunt Arnhem Nijmegen Light Rail* railvervoer met snellere, lichtere voertuigen op bestaand spoor met meer stations/haltes (synoniemen: Agglorail, HSOV-KAN) NOM Nederlands Openlucht Museum N352 De weg (geen autosnelweg) tussen het Nijmeegseplein en het Velperbroekcircuit; de Pleijroute N837* De verbinding (geen autosnelweg) tussen de A50 en de Burgemeester Matsersingel MOP Meerjaren Ontwikkelings Programma, sluit aan op het grotestedenbeleid van het rijk MTC* Multimodaal Transport Centrum; overslag van goederen tussen boot, trein en vrachtauto bij Valburg PDV Perifere detailhandelsvestiging (voor onder meer boten, caravans, auto’s, bouwmarkten, woninginrichting, keukens) PRIMOSprognose Bevolkingsprognose van het rijk, gebaseerd op gemeentelijke gegevens RBA Regionaal Bureau Arbeidsvoorziening RWZI Rioolwaterzuiveringsinstallatie SCP Sociaal en Cultureel Planbureau SEP Samenwerkende Elektriciteits Producenten SVVP Stedelijk Verkeers- en Vervoerplan WRO Wet ruimtelijke ordening

Voorzieningen — Toeristisch-recreatieve Structuurvisie, KAN 1998 — Voorzieningenatlas regio Rotterdam, 1998 — Bouwstenen voor onderwijs: ‘Op weg naar een integraal onderwijshuisvestingsplan’ (concept), gemeente Arnhem 1999 — Beleidsnota toerisme, gemeente Arnhem 1994 — From Gelredome to a Gelredome complex, EURICUR, Rotterdam 1998

Milieu — Milieubeleidsplan ‘Doorwerken’ 1987-2000, gemeente Arnhem 1987

*

Te realiseren

80


COLOFON Het Structuurplan Arnhem 2010 is tot stand gekomen in samenwerking met een groot aantal betrokkenen binnen en buiten de gemeentelijke overheid. De productie van dit Structuurplan lag in handen van de volgende personen:

Stuurgroep H. Lenferink, wethouder Ruimtelijke Ordening ;projecttrekker H. Bloemen, wethouder Milieu J. Bouman, wethouder Verkeer J. van Hensbergen, wethouder Economische Zaken G. Geltink, dienst Stadsontwikkeling, directeur, voorzitter B. ten Bosch, dienst Stadsbeheer, hoofd sector Stadswerken E. van der Bijl, dienst Stadsontwikkeling, hoofd afdeling Ruimtelijke Ordening a.i. (Trait d’ Union) procesmanager Structuurplan 2010 tot 1-7-1999

R. van der Leeden, dienst Stadsontwikkeling, hoofd sector Ontwikkeling H. J. ter Maat, dienst Stadsontwikkeling, hoofd afdeling Ruimtelijke Ordening, procesmanager Structuurplan 2010 vanaf 1-7-1999 M. van Nie, dienst Stadsontwikkeling, hoofd stafafdeling Economische Zaken G.J. Rombout, dienst Stadsbeheer, directeur J. Smidts, dienst Stadsontwikkeling, hoofd stafafdeling Coördinatie & Communicatie P. Steijn, dienst Stadsontwikkeling, hoofd sector Bouwen & Wonen A. Evers-Bon, dienst Stadsontwikkeling , management-assistente,sector Ontwikkeling

Projectgroep E. van der Bijl, dienst Stadsontwikkeling, afdelingshoofd Ruimtelijke Ordening a.i.,procesmanager

H.J. ter Maat, dienst Stadsontwikkeling, afdelingshoofd Ruimtelijke Ordening, procesmanager vanaf 1-7-99 Jd. Hoekstra, bureau H+N+S landschapsarchitecten, projectleider, namens Dienst Stadsontwikkeling E. van Vloten, dienst Stadsontwikkeling, voorzitter programmateam, afdeling S.P.P. C.Raas ,dienst Stadsontwikkeling, productmanager, afdeling Ruimtelijke Ordening J. Doornbos, dienst Stadsontwikkeling, ontwerper, afdeling Ruimtelijke Ordening B. Keijsper, bureau Bernadet Keysper, ontwerper,namens Dienst Stadsbeheer A.Mooy, beleidscommunicatiebureau “de Beuk”,communicatie-adviseur, namens Dienst Stadsontwikkeling J. Nijsen, dienst Stadsontwikkeling, senior-communicatiemedewerker, stafafdeling C.&C. S. Schreven, dienst Stadsontwikkeling, communicatiemedewerker, stafafdeling C.&C. A.Evers –Bon, management-assistente, sector Ontwikkeling W.Hulstein, assistent bedrijfsvoering , sector Ontwikkeling

Ontwerpteam Jd. Hoekstra, bureau H+N+S landschapsarchitecten, projectleider/voorzitter A. Burggraaf, dienst Stadsbeheer, ontwerper, afdeling Gemeentelijke Riolering J. Doornbos, dienst Stadsontwikkeling, ontwerper, afdeling Ruimtelijke Ordening I. Kaal, dienst Stadsontwikkeling, verkeersplanoloog, afdeling Verkeer B. Keijsper, dienst Stadsbeheer, ontwerper, bureau Bernadet Keijsper B. Malisz, dienst Stadsontwikkeling, ontwerper, afdeling Ruimtelijke Ordening T. Savenije, dienst Stadsbeheer, projectleider Arnhems Milieubeleidsplan, stafafdeling Strategie S. de Schipper, dienst Stadsontwikkeling, planoloog, afdeling Ruimtelijke Ordening

Programmateam E. van Vloten, dienst Stadsontwikkeling, voorzitter, afdeling Strategie, Planning & Planeconomie F. Alsemgeest, dienst Cultuur, Educatie, Welzijn en Sport, beleidsmedewerker P. Bosch, dienst Sociale Zaken en Arbeid, beleidsmedewerker P. Esser-Frankort, dienst Brandweer en Volksgezondheid, medisch milieukundige B. Hendriksen, dienst Stadsbeheer, beleidsmedewerker K. Hoogervorst, Bestuursdienst, afdelingshoofd Beleidsondersteuning J. Kuijvenhoven, dienst Brandweer en Volksgezondheid, plv. commandant Brandweer J. Lucas, Bestuursdienst, beleidsmedewerker A.van Oirschot, dienst Cultuur, Educatie, Welzijn en Sport, sectorhoofd Voorzieningen &

Het Structuurplan Arnhem is een uitgave van de gemeente Arnhem, mei 2001

Tekstredactie J. Lucas, Bestuursdienst, (werkconcept) O. Koekebakker, Rotterdam (concept en definitief)

Foto’s E. Soetekouw Ontwerpteam Gemeentearchief Arnhem Louk Heimans

Vormgeving Mooijekind ontwerpers, Loenen (Veluwe)

Druk Drukkerij de Rijn, Dieren

Infrastructuur C. Paris, dienst Stadsbeheer, ecoloog W. Poelhekke, Bestuursdienst, beleidsonderzoeker C. Raas, dienst Stadsontwikkeling, productmanager A. Reinders, dienst Stadsbeheer, coordinator energie R. Smit,dienst Brandweer en Volksgezondheid, beleidsmedewerker, afdeling Rampenbestrijding R. Sprengers, dienst Stadsontwikkeling, afdelingshoofd Volkshuisvesting C. Steenbergen, dienst Sociale Zaken en Arbeid, beleidsmedewerker J. Trooster, Bestuursdienst, wijkcoordinator D. Veer, Bestuursdienst, projectleider Meerjaren Ontwikkelingsprogramma J. Vermeulen, dienst Stadsontwikkeling, beleidscoordinator, afdeling Verkeer G. Zwaal, dienst Stadsontwikkeling, beleidsmedewerker, stafafdeling Economische Zaken

Presentatie- en productieteam Jd. Hoekstra, projectleider, bureau H+N+S landschapsarchitecten E.van Vloten, dienst Stadsontwikkeling, afdeling SPP C.Raas, dienst Stadsontwikkeling, productmanager, afdeling Ruimtelijke Ordening J. Doornbos, dienst Stadsontwikkeling, ontwerper, afdeling Ruimtelijke Ordening B. Keijsper, dienst Stadsbeheer, ontwerper, bureau Bernadet Keijsper A. Mooy, beleidscommunicatiebureau “de Beuk”, communicatie-adviseur H. Paulus, dienst Stadsontwikkeling, communicatiemedewerker, stafafdeling C. & C. S. de Schipper, dienst Stadsontwikkeling, planoloog, afdeling Ruimtelijke Ordening P. Smoor, dienst Stadsontwikkeling, afdeling Interne Serviceverlening A. Mooijekind, bureau “Mooijekind ontwerpers”, grafisch vormgever (definitief exemplaar) F. van den Broecke, dienst Stadsontwikkeling, stedenbouwkundig medewerker, afdeling Ruimtelijke Ordening R. Wijdeveld, dienst Stadsontwikkeling, DTP medewerker, afdeling Interne Serviceverlening

PLANKAART

2010

K1 1

LANDSCHAP natuurgebied

WOONMILIEUS centrum

1

park

stedelijk wonen & functiemenging

landschappelijk wonen

stedelijk wonen*

3

open verkaveling hoog/laagbouw

4

4

suburbaan wonen*

5

rivierzone

5


6

6

plas

7 WERKMILIEUS watergang

centrum

8 ecologische verbinding


2

3

recreatie (sportvelden, begraafplaatsen, volkstuinen

2010

1

2

groen - blauwe lijnen

;; ;; ;; ;; ;; ;; ;; ;; ;; ;; ;; ;; ;; nieuw

bestaand


;; ;; ;; ;; nieuw

bestaand

PLANKAART

1

kantoren/dienstverlening

9

2

gemengde bedrijventerreinen

3

VERKEER snelweg

1 hoofdweg

grootschalige terreinen voor productie militaire terreinen

2

5

reservering westtangent

3

VOORZIENINGEN centrum

stedelijke ader

1

4 zorg

weg

2

5 spoorweg/emplacement

6

sportvelden, begraafplaatsen & volkstuinen onderwijs

Transferium

8

3 4

7 HST station

4

grootschalige attractie (toerisme, recreatie & sport)

5


Light rail

6

9 horeca/cultuur cluster

knooppunt aan HOV

7


8 * meerdere verschijningsvormen in ‘nieuw’

;; ;; ;;

;; ;; ;; ;;

;; ;;; ;; ;; ;; ;; ;;; ;;;;; ;; ; ;; ;; ;;; ;;; ;;;; ;; ;; ;;; ;; ;; ;; ;;; ;;;; ;; ;; ;;; ;; ;;; ;;; ;;;; ;; ;; ;;; ;;; ;;; ;;;;; ;;; ;;;; ;; ; ;; ;; ;;; ;;; ;;; ;;; ;; ;;;;; ;;;; ;;; ;;;; ;; ;;; ;;;;; ;;;; ;;; ;;;; ;;; ;; ;;; ;;;;; ;;;; ;;; ;; ;; ;;;; ;; ;; ;; ;;;;; ;; ;;;; ;; ;;;;;;; ;;;; ;; ;; ;;;;; ;; ;; ;; ;;; ;; ;; ;;; ;; ;;; ;;; ;;;;;;;;;;;;;;; ;;;;;;; ;;;;;;;;;;;;;;; ;;;;;;; ;;;;;;;;;;;;;;; ;;;;;;; ;;;;;;;;;;;;;;; ;;;;;;;;;;;;;;; ;;;;;;;;;;;;;;; ;;;;;;;;;;;;;;;

;; ;; ;;

STREEFBEELDKAART

2010-2030

K2 2

LANDSCHAP natuurgebied

WOONMILIEUS centrum

1

park

stedelijk wonen & functiemenging


stedelijk wonen*

3

open verkaveling hoog/laagbouw

4

4

5

herstructurering bestaande woonmilieus d.m.v. verdunnen en verdichten suburbaan wonen*

rivierzone

6

7

7 watergang

8 WERKMILIEUS ecologische verbinding

5 6


plas


2

3

recreatie (sportvelden, begraafplaatsen, volkstuinen

2010-2030

1

2

groen - blauwe lijnen

;; ;; ;; ; ; ;; ;; ;; ;; ;; ;; ;; ;; ;; nieuw

bestaand


;; ;; ;; nieuw

bestaand

STREEFBEELDKAART

centrum

9

1

kantoren/dienstverlening

2

VERKEER snelweg

gemengde bedrijventerreinen

1 hoofdweg

2 reservering westtangent

3

grootschalige terreinen voor productie militaire terreinen

3

5

stedelijke ader

4

VOORZIENINGEN centrum

weg

1

5 zorg

spoorweg/emplacement

2

6 Transferium

7

4

sportvelden, begraafplaatsen & volkstuinen

3

onderwijs

HST station

4

8 Light rail

9

grootschalige attractie (toerisme, recreatie & sport)

5


knooppunt aan HOV

6

10 horeca/cultuur cluster


8 * meerdere verschijningsvormen in ‘nieuw’

;; ;; ;;

;; ;; ;;; ; ;; ;;

;; ; ; ;;; ;; ; ;;;;; ;; ;; ;; ;; ;;; ;;;;; ; ;;; ;;;; ;; ;;;;; ;; ;;; ;; ;; ;; ;;; ; ;; ;; ;;;; ;; ;;; ;;;;; ;;;; ;;; ;;; ;;;; ;; ;; ;; ;;; ;;; ;;; ;;;;; ;;; ;;;; ;;;;; ; ;; ;; ;;; ; ;; ;;;;; ; ;; ;;; ;;; ;;; ;; ;; ;;; ;;;;; ;; ;;;; ;;; ;;;; ;; ;; ;; ;;; ;;;;; ;; ;;;; ;;; ;;;; ;; ;; ;; ;;; ;;;;; ;; ;;; ;; ;;;; ;;; ;; ;;; ;; ;; ;;;; ;;;;; ;; ;; ;;; ;; ;; ;; ;;;; ;;; ;;; ;;;;; ;; ;;;; ;; ;; ;;; ;;;; ;;;; ;; ;;; ;;; ;;; ;; ;;; ; ;; ;;;;; ;; ;; ;;;; ;;; ;;; ;;; ;;; ; ;;; ;; ;;; ; ;; ;; ;;;; ;; ;;; ;;;;; ;; ;;; ;; ;;; ;;; ;;; ;; ;; ;;; ;;; ; ;; ;; ;;; ;; ;; ;; ;;; ;;; ;;; ;; ; ; ;;;; ;;;;;; ;; ;;;; ;;;;; ;;;; ;;;;;; ;;;; ;;;;;; ;; ;;;;;;;; ;;; ;;;;;; ;; ;;;; ;;; ;;;; ;;;;;;;;;;;;;;; ;;;;;;; ;;;;;;;;;;;;;;; ;;;;;;; ;;;;;;;;;;;;;;; ;;;;;;; ;;;;;;;;;;;;;;; ;;;;;;;;;;;;;;; ;;;;;;;;;;;;;;; ;;;;;;;;;;;;;;;

MILIEUBELASTINGKAART

2010

K3 3

MILIEUBELASTINGKAART snel/hoofdweg met geluidszone (incl. risico en lokale luchtverontreinging)

1

aangewezen route gevaarlijke stoffen

2 spoorweg met geluidszone (incl. risico)

3 puntbron met zonering (milieuhinder en/of risico)

4 bodemverontreiniging

5 grondwaterbeschermingsgebied

6 grenzen stadsdelen

7

2010

RUIMTELIJKE

HOOFDSTRUCTUURKAART

2030

K4 4

RUIMTELIJKE 1 landschappelijk wonen in groen casco

1 ecologische verbinding realiseren

2 continuïteit groene wig waarborgen

3 stedelijke ader

2 4

accentuering knooppunt d.m.v. hoogbouw

5 park Stadsblokken met indicatie accenten aan de groene ruimte

6

continuïteit van de groen-blauwe lijnen met accenten

7

3

lint/dijkstructuur versterken

8 Centrale Parkzone Overbetuwe realiseren met landschappelijk wonen

9

4

5

6

7

8

9

HOOFDSTRUCTUUR

2030

REGIOKAART

2030

K5 5

REGIOKAART HST station

1 Light rail station

2 knooppunt aan HOV

3 Transferium

4 Regionaal transferium

5 bestaand regionaal bedrijventerrein

6 nieuw regionaal bedrijventerrein

7 toegevoegd bedrijventerrein Structuurplan Arnhem

8

landschappelijk wonen (Betuwe)

9 landschappelijk wonen (Veluwe)

10 bandstadontwikkeling op Zuid

11 Centrale Parkzone Overbetuwe (KAN)

12 uitbreiding Centrale Parkzone Overbetuwe Structuurplan Arnhem

13

glastuinbouw

14

2030

STRUCTUURPLAN ARNHEM 2010 DIENST STADSONTWIKKELING

Recommend Documents