STRUCTUUR IN SANERING september 2004

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

BELEIDSDOCUMENT HOOFDWEGENSTRUCTUUR BOXTEL

STRUCTUUR IN SANERING september 2004

1

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

2

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel VOORWOORD Het begin Het project “Grootschalige Infrastructuur” (afgekort GSI) is in 2000 gestart vanwege de invloed op de Boxtelse verkeersstromen en -structuur van de door ProRail (Nederlandse Spoorwegen) beoogde sanering van alle gelijkvloerse spoorwegovergangen binnen onze gemeente. In 2002 was vervolgens sprake van een mogelijke derde aansluiting van Boxtel op de rijksweg A2. Ook dit werd in het project GSI ondergebracht. “Als Boxtel bouwt aan een toekomst, moet het fundament wel goed zijn” De gemeenteraad heeft in december 2002 de Bestuursopdracht Grootschalige Infrastructuur vastgesteld. ‘De hoofddoelstelling van de bestuursopdracht Grootschalige Infrastructuur is het opstellen van een integrale verkeersvisie uitgaande van (1) de resultaten van de plannen om te komen tot het saneren van de tien bestaande gelijkvloerse spoorwegovergangen, (2) realiseren van een derde aansluiting op de A2 nabij Petershoek en (3) de randvoorwaarden voor uitwerking van de Structuurvisie Plus’. Het college van B&W is gebonden aan de in die Bestuursopdracht vermelde doelstellingen en randvoorwaarden. Halverwege In mei 2003 zijn de destijds door het college gepresenteerde voorstellen voor verbetering van de Boxtelse verkeersstructuur vervat in de “Discussienota Ontwikkeling Grootschalige Infrastructuur Boxtel”, met behorende maatregelenkaart. Op 20 mei 2003 werd daarover een drukbezochte openbare informatieavond gehouden. Op 28 oktober 2003 was er een door de gemeenteraad geïnitieerde Themabijeenkomst, waarin alle raadsfracties uitgenodigd werden om hun uitgangspunten nog eens te formuleren. Er was (en is) sprake van een grote betrokkenheid bij het vraagstuk van de GSI. Het college heeft grote waardering voor alle bijdragen die aan de discussie zijn geleverd (en nog zullen worden geleverd). De reactie van zowel de diverse fracties, als ook van de bevolking, vormen aanleiding voor het college om de uitgangspunten voor de Grootschalige Infrastructuur opnieuw te definiëren. En daar is reden voor. De sanering van de gelijkvloerse spoorwegovergangen is een ingreep in de wegenstructuur van de gemeente Boxtel die zijn weerga niet kent. De betekenis van de Grootschalige Infrastructuur in het sociaal en economisch functioneren van de Boxtelse samenleving is evident. Verkeerde ingrepen of ingrepen op de verkeerde plek kunnen dat functioneren (voor altijd) verstoren. Het is tegelijkertijd ook een unieke kans om bestaande en voor 2010 verwachte verkeersproblemen op een integrale manier te bespreken en daarover afgewogen besluiten te nemen. Deze laatste redenering vergt een “omdenken” in de tot nu toe gehanteerde manier van werken in Boxtel enerzijds en het denken over verkeer anderzijds. Het gaat nu niet meer sec over oplossingen. En ook niet meer over stokpaardjes. Nee, het gaat om probleem(h)erkenning en het zoeken naar een hoofdwegenstructuur met een zo groot mogelijk probleemoplossend vermogen. Het gaat om het zoeken naar een goed fundament. Een fundament gebaseerd op feiten en cijfers. Een fundament zonder betonrot. En een fundament waarbij er geen noodmaatregelen getroffen moeten worden om het bouwwerk straks overeind te houden. Naar een nieuwe structuur In de discussie over de Grootschalige Infrastructuur, c.q. de studie naar de toekomstige hoofdwegenstructuur van Boxtel, moet helderheid worden gebracht. Deels gebeurt dat door op basis van feiten en cijfers inzicht te verkrijgen in de bestaande en toekomstige verkeersproblematiek in Boxtel. Voor een ander belangrijk deel gebeurt dat door een brede set van afwegingscriteria te definiëren. Criteria die voortkomen uit algemeen aanvaarde doelstellingen van (gemeentelijk) beleid op diverse vakgebieden. Op die manier is het mogelijk om wensen op basis van eigen belang te kunnen onderscheiden van haalbare verkeersvarianten op basis van algemeen belang.

3

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel De uiteindelijk gekozen variant voor de hoofdwegenstructuur levert de harde verkeerskundige randvoorwaarden op voor de uitwerkingsplannen die in de Structuurvisie Plus zijn gedefinieerd. Pas na een keuze voor een hoofdwegenstructuur van Boxtel wordt duidelijk waar een plan voor de Noord/Zuid-as of een Centrumplan Boxtel op verkeersgebied rekening mee zal moeten houden. De studie naar de toekomstige hoofdwegenstructuur voor Boxtel levert dus in meer dan één opzicht een belangrijk kader op. Het fundament biedt zicht op de plaats van de dragende muren.

Wij denken met deze visie een fundament te leggen voor een degelijk bouwwerk en werken daarbij ‘van grof naar fijn’. We geven de notitie voor inspraak vrij en na ontvangst en verwerking van de inspraakreacties, leiden wij de notitie door naar commissie en raad van december 2004. Na vaststelling van de notitie kan verdere uitwerking plaatsvinden onder andere ten aanzien van het langzaam verkeer, de inrichting van de noord-zuid-as, het verkeers- en parkeerbeleid rondom het Centrum etcetera. Kortom, het besluit over deze notitie vormt een belangrijke stap op weg naar een leefbaar en bereikbaar Boxtel. Burgemeester en Wethouders van Boxtel Voor inspraak vrijgegeven: 28 september 2004

4

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel INHOUDSOPGAVE Voorwoord Inhoudsopgave

3 5

1. Inleiding 1.1. Kader Prorail 1.2. Beleid Boxtel bloeit 1.3. Structuurvisie Plus 1.4. Status stuk, werkwijze en communicatie 1.5. Leeswijzer

7 7 8 9 10 11

2. Probleemstelling 2.1. Inleiding 2.2. Verkeersproblemen: Wat is er aan de hand? 2.2.1. Hoe te onderzoeken? 2.2.2. Woningvoorraad en verkeersproductie 2.2.3. Samenvatting in uitgangspunten 2.3. Wensroutes 2.3.1. Brandweerroute 2.3.2. Landbouwroute 2.3.3. Fietsroute 2.3.4. Samenvatting in uitgangspunten 2.4. Verkeersproblemen: Wat staat er te gebeuren? 2.4.1. Inleiding 2.4.2. Ruimtelijke ontwikkelingen 2.4.3. Gemeten verkeersintensiteiten 2.4.4. Verkeersintensiteiten 2010 autonoom 2.4.5. Oriëntatie Boxtels verkeer 2.4.6. Kapelweg 2.4.7. Samenvatting in uitgangspunten 2.5. Conclusie

13 13 13 13 15 15 16 16 16 16 17 17 17 17 18 18 19 20 20 21

3. Doelstellingen 3.1. Inleiding 3.2. Beleidsvelden verkeer algemeen 3.3. Verkeersbeleid Boxtel 3.3.1. Planwet Verkeer en vervoer 3.3.2. Duurzaam verkeer = beleid Boxtel 3.3.3. Duurzame mobiliteit 3.3.4. Wegcategoriseringsplan 3.3.5. Samenvatting in doelstellingen 3.4. Het afwegingskader 3.4.1. Collegeprogramma 3.4.2. Themabijeenkomst 28 oktober 2003 3.4.3. Het afwegingskader geoperationaliseerd

23 23 23 24 24 25 25 26 27 27 27 27 28

4. Keuze voorkeursvariant Centrum Autoluw 4.1. Inleiding 4.2. Van wenselijkheid naar haalbaarheid 4.3. Derde aansluiting op de A2 4.3.1. Aanleiding 4.3.2. Vooronderstellingen 4.3.3. Alternatieven voor de Noord/Zuid-as 4.3.4. Conclusie

29 29 29 31 31 31 32 32

5

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 4.4. Variantenontwikkeling 4.4.1. Themabijeenkomst 28 oktober 2003 4.4.2. Noordelijke ontsluitingsroute via Esch 4.4.3. Vier varianten hoofdwegenstructuur 4.5. Variantenafweging 4.5.1. Inleiding 4.5.2. Afwegingsmatrix 4.5.3. Gevoeligheidsanalyse 4.6. Voorkeursvariant “Centrum Autoluw” 4.6.1. Ontsluitingsroute Boxtel-Noord 4.6.2. Uitwerking westelijke ontsluitingsroute 4.6.3. Overige deelprojecten 4.6.4. Nadere inzichten 4.7. Eindconclusie

33 33 34 34 34 34 35 36 37 37 37 37 38 38

5. Uitwerking 5.1. Inleiding 5.2. Bestuurlijke uitwerking van het raadsbesluit 5.3. Inhoudelijke uitwerking 5.4. Organisatorische uitwerking 5.4.1. GSI-deeltrajecten 5.4.2. Deelproject kleine verkeersvraagstukken 5.4.3. Communicatie 5.5. Extern overleg 5.5.1. Provincie Noord-Brabant 5.5.2. Prorail 5.6. Financiën

41 41 41 42 42 42 42 43 43 43 44 44

Bijlagen: 1. Fietsbeleid Boxtel 2. Verkeersmodel 3. Analyse Themabijeenkomst grootschalige Infrastructuur 4. Toelichting afweging varianten hoofdwegenstructuur 5. Toelichting afweging varianten ontsluitingsweg Boxtel-Noord 6. Intentieovereenkomst Prorail-Boxtel d.d. 2000 7. Uitwerking spoor 3 van Driesporenbeleid Kaart A: Probleeminventarisatie Kaart B: Voorkeursvariant “Centrum Autoluw” Literatuurlijst Deelnamelijst Stuurgroep GSI en Integrale Projectgroep GSI Zie het kaartenrapport voor de kaarten 1 tot en met 21 waar in dit hoofdrapport naar wordt verwezen.

6

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 1. INLEIDING Het project Grootschalige Infrastructuur kent een aantal processtappen die verlopen via de vragen: - Wat is er aan de hand? - Wat willen we? - Wat kiezen we? Met het antwoord op deze vragen is het de bedoeling om te komen van het beleidskader tot het uitwerkingskader. In de paragraaf Leeswijzer aan het eind van dit hoofdstuk staat beschreven hoe dit alles in zijn werk gaat. Hier volgt alvast een korte toelichting. Voor een gesignaleerd verkeersprobleem wordt een oplossing gezocht. Die oplossing moet wel voldoen aan eisen en uitgangspunten die voortkomen uit doelstellingen. Bijvoorbeeld de algemene doelstellingen die in het collegeprogramma zijn geformuleerd. Maar ook de specifieke doelstellingen die een gemeente als Boxtel op verkeersgebied dient te hebben. Vervolgens leidt de opsomming van eisen en uitgangspunten tot een specifiek voor de gemeente Boxtel opgestelde set van afwegingscriteria. Criteria die ervoor zorgen dat een bepaalde oplossing van de gesignaleerde verkeersproblemen voldoet en andere oplossingen niet. Oplossingen die zowel functioneel zijn, als mooi zijn en passen. En bijvoorbeeld ook nog eens duurzaam en niet te duur zijn (zowel in realisatie als in onderhoud). Algemene doelstellingen zijn relatief eenvoudig uit gemeentelijke stukken te halen. Die doelstellingen kunnen worden uitgewerkt tot criteria. Ook uit de themabijeenkomst van 28 oktober 2003 zijn criteria te destilleren. Voornamelijk gaat het daarbij om criteria op basis van algemene doelstellingen en niet zozeer om criteria op basis van specifieke doelstellingen op verkeersgebied. De specifieke doelstellingen op verkeersgebied dienen in dit document nog te worden geformuleerd. Het formuleren en opsommen van doelstellingen gebeurt in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 2 gaat het ten principale om de probleemstelling. In dit hoofdstuk 1 wordt het kader of “de omgeving” van het project Grootschalige Infrastructuur gedefinieerd. Er wordt ingegaan op de status van dit stuk, de werkwijze met de Integrale Projectgroep en de communicatie. Het ruimtelijke kader moet worden gezocht binnen de beleidsgrenzen die Boxtel heeft gedefinieerd en die haar door de provincie worden opgelegd. Daarbij gaat het om de strategische visie Boxtel boeit en de reactie van Gedeputeerde Staten op de Structuurvisie Plus. Ook wordt aandacht geschonken aan het kader dat ontstaat door de wens van Prorail om zoveel mogelijk gelijkvloerse spoorwegovergangen op te heffen.

1.1. Kader Prorail

De gemeente Boxtel heeft 10 gelijkvloerse overwegen binnen haar gemeentegrenzen (zie kaart 1), 6 overwegen op de lijn Boxtel-Tilburg en 4 op de lijn Boxtel-Den Bosch. Op de overwegen in Boxtel vonden 5 (geregistreerde) ongevallen plaats in de laatste 10 jaar. Op de overweg Essche Heike vonden 2 van de 5 ongevallen plaats, waarvan 1 met dodelijke afloop.

De Minister van Verkeer en Waterstaat streeft ernaar in 2010 de verkeersveiligheid op overwegen met 50% te hebben verbeterd ten opzichte van het peiljaar 1986. Dit wil zeggen dat het aantal ongevallen met dodelijke afloop dan met de helft moet zijn gereduceerd. Meer specifiek gaat het hier om het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO). In dat licht bezien streeft Prorail ernaar zoveel mogelijk overwegen op te heffen. Dit dient te gebeuren op basis van een constructieve samenwerking tussen Prorail en de gemeente. Per op te heffen overweg kan Prorail een bedrag op grond van de genormeerde veiligheidsbaten ter beschikking stellen. Over de exacte hoogte van het bedrag zal op basis van een definitief plan respectievelijk een beschikkingsaanvraag nog nader overleg moeten plaatsvinden tussen Prorail en het ministerie. Onder voorbehoud van de daarvoor vereiste financiële goedkeuring van de minister, zal de maximale bijdrage van Prorail voor Boxtel ten aanzien van het saneringsplan circa 30 miljoen euro (68 miljoen gulden) kunnen zijn. Bij het uitblijven van overeenstemming over het totaalplan (voor de Driehoek De Meierij) vervalt per 1 januari 2007 de budgetreservering.

7

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel In de stukken van Prorail wordt ingegaan op de redenen voor het opheffen van de gelijkvloerse spoorwegovergangen: • De veiligheidsrisico’s worden door een toename van het auto- en treingebruik steeds groter. • De overwegen zullen door de toename van het treinverkeer op de sporen steeds vaker en langer dicht liggen. De zogenaamde dichtligtijd is nu circa 22 minuten per uur, maar zal in de toekomst door verdubbeling van het aantal treinen gaan naar circa 40 minuten per uur. Hierdoor moet het autoverkeer langer wachten, waardoor de bereikbaarheid van gebieden zal verslechteren. • De verstoringen van de beschikbaarheid van het spoor zullen tot het verleden behoren. Van alle verstoringen van de treindienstregeling wordt ongeveer 10% veroorzaakt door derden. De overweg Molenwijkseweg is in dit kader zelfs 1 van de 20 meest storingsgevoelige overwegen in de regio Zuid. Samenvatting in uitgangspunten Op basis van het voorgaande formuleren we de volgende uitgangspunten: • De gemeente Boxtel erkent dat door een toename van het aantal treinen de bereikbaarheid van het gebied aan de overzijde van het spoor onder druk komt te staan, door een toegenomen dichtligtijd van de spoorbomen. • De gemeente Boxtel zal constructief samenwerken met Prorail aan enerzijds de verbetering van de veiligheid van de spoorwegen en anderzijds het waarborgen van de bereikbaarheid van de gebieden aan weerszijden van het spoor. • De gemeente Boxtel houdt vast aan de in 2000 met Prorail afgesloten intentieovereenkomst voor de sanering van de gelijkvloerse spoorwegovergangen, waarin een maximaal bedrag staat vermeld van Hfl. 68.000.000,--.

1.2. Beleid Boxtel bloeit In de strategische visie van de gemeente Boxtel ‘Boxtel boeit: samen op weg naar 2010’ is vastgelegd wat voor een gemeente Boxtel wil zijn: een energieke, groene woon- en werkgemeente met een goed voorzieningenniveau. Het scenario ‘Boxtel bloeit’ is daarbij het uitgangspunt, waarbij uitgegaan wordt van een beperkte groei in woningen en inwonertal. De nadruk ligt op investeren in kwaliteit, duurzaamheid en sociaal beleid. Zie kaart 2 voor een plattegrond van Boxtel.

Geconcludeerd kan worden dat Boxtel qua leefbaarheid in het algemeen goed tot zeer goed scoort. Op de vraag naar problemen in Boxtel worden wel verkeersgerelateerde problemen genoemd, maar die problemen zijn maar van tweede orde en niet het belangrijkste leefbaarheidsprobleem (dat is de criminaliteit). Inwoners zijn tevreden over de bereikbaarheid per auto en fiets. Wel wordt nog geklaagd over de verkeersveiligheid (waar niet?) en het is duidelijk dat de mogelijkheden om met openbaar vervoer te reizen minimaal zijn. Het klagen over verkeer is waarschijnlijk gerelateerd aan de overlast van vrachtverkeer, van en naar bedrijven. Met name uit Lennisheuvel en het Centrum komen meer dan gemiddeld de opmerkingen dat sprake is van overlast van verkeer. Toch betreft het hier maar 30% van de respondenten. Dat betekent dat een meerderheid vindt dat verkeer niet tot overlast leidt (of dat verkeer er nou eenmaal bij hoort in de 21ste eeuw). Uit de opmerkingen van de respondenten tenslotte, kun je opmaken dat zij streven naar een goede afstemming tussen verkeersaantrekkende bestemmingen en verkeersluwe gebieden. Op die manier kan onnodige geluidshinder voorkomen worden, wat de leefbaarheid ten goede komt. Zij pleiten voor een goede infrastructuur (met een juiste maat van onderhoud), aangelegd volgens de laatste richtlijnen, zo mogelijk voorzien van geluidsarm asfalt. Een juiste inrichting zal bovendien leiden tot het juiste weggedrag. Waar dat niet mogelijk is moet handhaving uitkomst bieden. Bron: Leefbaarheidsonderzoek in de gemeente Boxtel 2002

In het ‘Beleidsprogramma 2002-2006’ staat uitgewerkt hoe die nadruk vorm moet krijgen in het Boxtelse beleid. Duurzaamheid is een belangrijke bouwsteen van het profiel van Boxtel en schept voorwaarden voor heel veel gemeentelijke beleidsterreinen. Om op mondiaal niveau resultaat te 8

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel kunnen boeken, zullen we op lokaal niveau maatregelen moeten nemen. Vanuit die filosofie wordt uitvoering gegeven aan de nota ‘Boxtel in duurzaam perspectief’. Nadrukkelijk wordt gezocht naar de balans tussen ecologische, economische en sociale duurzaamheid. De ecologische duurzaamheid richt “Naast een agrarisch karakter, ontleent Boxtel van oudsher een zich vooral op het behoud van de functie aan haar ligging op een kruispunt van wegen. Dat heeft er draagkracht van het milieu en het anno nu tot geleid dat Boxtel, een bijna 30.000 inwoners tellende bevorderen respectievelijk behouden gemeente, met bijna 15.000 arbeidsplaatsen in de regio rond Den van de biologische en Bosch, als werkgelegenheidsgemeente de tweede plaats inneemt. landschappelijke diversiteit. De Keulsebaan, die in 1996 is geopend, wordt gebruikt door zo’n 14.000 motorvoertuigen per dag. Daarmee levert de Keulsebaan de De economische duurzaamheid wordt verwachte bijdrage aan de leefbaarheid van Boxtel en aan de in het beleidsprogramma niet als kwaliteit van het centrum, dat dankzij deze verbinding tussen zodanig omschreven, maar het streven Rijksweg A2 en Ladonk kon worden heringericht.” naar duurzame bedrijventerreinen is een belangrijk aandachtspunt. De Bron: gemeentegids Boxtel 2003-2004 sociale duurzaamheid wordt wel toegelicht. Het begrip ‘sociale duurzaamheid’ is het scheppen van voldoende voorwaarden en het leggen van verbindingen tussen (groepen van) burgers om te bevorderen dat iedereen op zijn of haar manier volwaardig kan deelnemen aan de samenleving. Samenvatting in uitgangspunten Op basis van het voorgaande formuleren we de volgende uitgangspunten: • De gemeente Boxtel werkt aan een energieke, groene woon- en werkgemeente met een goed voorzieningenniveau wat het investeren in kwaliteit, duurzaamheid en sociaal beleid vergt. • De gemeente Boxtel zoekt nadrukkelijk naar een balans tussen ecologische, economische en sociale duurzaamheid. • Dit betekent dat de gemeente Boxtel als bijdrage aan de leefbaarheid kiest voor duurzaam verkeer: een mobiliteitsbeleid met voor fietsers directe routes en voor auto’s indirecte routes.

1.3. Structuurvisie Plus Op het terrein van het ruimtelijk beleid fungeert de Structuurvisie Plus als beleidskader (zie kaart 3). Deze is in januari 2002 unaniem vastgesteld door de raad. In het vervolg op de Structuurvisie Plus zijn diverse projecten op het terrein van de ruimtelijke ordening in gang gezet. Onder meer het Masterplan Centrum en de Ontwikkelingsvisie Esschebaan. De Structuurvisie Plus is ter goedkeuring aangeboden aan het College van Gedeputeerde Staten (GS) van de provincie Noord-Brabant. Per brief van 3 september 2002 geeft de provincie Noord-Brabant een reactie op de Structuurvisie Plus Boxtel. De brief bevat, mede op basis van het advies van de Provinciaal Planologische Commissie (PPC), een definitief standpunt van Gedeputeerde Staten (GS). In grote lijnen stemt GS in met de visie. Maar, “een onmisbare schakel voor het succesvol in gang kunnen zetten van de ontwikkelingen zoals die in de Structuurvisie Plus worden benoemd, is een strategische visie op de mogelijkheden van het bestaand stedelijk gebied en op de toekomstige ontsluitings- en verkeersstructuur van de gemeente Boxtel”. “De Structuurvisie Plus is op dit punt nog onvoldragen en vraagt om nadere uitwerking. Een dergelijke visie is onmisbaar en randvoorwaardelijk voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen zoals de sprong over het spoor, de ontsluiting van Ladonk in relatie tot de sanering van de spoorwegovergangen, en het bepalen van de wenselijkheid van de noordelijke randweg en de parallelweg langs de A2”, aldus GS in de brief. Zij is van mening dat oplossing van deze problemen alleen kan plaatsvinden in één overkoepelende verkeers- en ontsluitingsvisie. Verder deelt GS de zorg van de PPC met betrekking tot de aantastingen van natuur- en landschapswaarden en de aantrekkingskracht op ongewenst verkeer en stedelijke ontwikkelingen die de aanleg 9

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel van nieuwe infrastructuur langs de rand van het stedelijk gebied van Boxtel tot gevolg kan hebben. Zij zijn van mening dat vanuit het streven naar zo min mogelijk doorsnijding en aantasting van natuur- en landschapswaarden gezocht moet worden naar een duurzame verkeersstructuur voor de gemeente Boxtel. Samenvatting in uitgangspunten Op basis van het voorgaande formuleren we de volgende uitgangspunten: • De gemeente Boxtel werkt aan een aanvulling op de Structuurvisie Plus in de vorm van een overkoepelende verkeers- en ontsluitingsvisie. Dit Beleidsdocument Hoofdwegenstructuur Boxtel met als titel “Structuur in sanering” voorziet daarin. • De gemeente Boxtel gaat daarbij uit van een duurzame verkeersstructuur met zo min mogelijk aantasting van natuur- en landschapswaarden. De verkeersstructuur wordt t.z.t. vastgesteld in een categoriseringsplan. 1.4. Status stuk, werkwijze en communicatie Gaandeweg het project Grootschalige Infrastructuur hebben zich nieuwe feiten voorgedaan. Zo is om redenen besloten af te zien van een derde aansluiting op de A2. Op basis van deze en andere ontwikkelingen werd duidelijk dat een heroverweging nodig was. De sanering van spoorwegovergangen wordt niet meer als een probleem gezien maar als een kans. Het stelt de gemeente in de gelegenheid om met financiële steun van buitenaf problemen op de eigen gemeentelijke infrastructuur aan te pakken. Deze nieuwe feiten komen in dit Beleidsdocument Hoofdwegenstructuur Boxtel aan de orde. Het gaat om: • een verbeterde formulering van het actuele verkeersprobleem, • de aanscherping van de modeluitkomsten over de verwachte groei van het autoverkeer op eigen hoofdwegen, • de definitie van een brede set van pragmatische toetsingscriteria o.a. op basis van de beleidsdoelstellingen in het collegeprogramma, • het samenvatten van alle voorstellen tot een viertal hoofdvarianten voor de verkeersstructuur. Procesmatig gaat het om: • het instellen van een Stuurgroep (met de wethouder Openbare Werken en Financiën, het hoofd RO en de projectleiders) en een Integrale Projectgroep (met vertegenwoordigers van alle gemeentelijke afdelingen die naast wenselijkheid ook de technische, ruimtelijke en financiële haalbaarheid van voorstellen moet toetsen), • overleg met andere overheden, te weten provincie Noord-Brabant, Rijkswaterstaat (Ministerie van Verkeer & Waterstaat) en buurgemeenten • het starten van een reeks nieuwsbrieven Grootschalige Infrastructuur, • en, kortgeleden, het presenteren van een geheel nieuw voorstel voor de hoofdwegenstructuur. Het voorstel voor de hoofdwegenstructuur is de voorkeursvariant “Centrum Autoluw”. Deze is mede gebaseerd op de onhaalbaarheid van de derde aansluiting op de rijksweg A2, zoals ook verwoord in Nieuwsbrief #2, waarover in maart 2004 het standpunt van het college kenbaar is gemaakt. De variant “Centrum Autoluw” is samengevat weergegeven en onderbouwd in Nieuwsbrief GSI #3, en gepubliceerd in Brabants Centrum. Deze variant is in een extra informatieve raadscommissievergadering van 12 juli 2004 toegelicht en besproken. Raadsleden en publiek hebben daarover hun vragen naar voren gebracht. Verslagen van deze bijeenkomst en de antwoorden op de vragen die toen en daarna zijn gesteld, zijn in te zien in de leeskamer van Voorlichting op het gemeentehuis en de bibliotheek. Een samenvatting van de vragen en antwoorden is opgenomen in de GSI-Nieuwsbrief #4. Alle documentatie van nieuwsbrieven en de Antwoordnotitie van de Cie. RZ 12 juli is te vinden op de website www.boxtel.nl .

10

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Omdat de planvorming inmiddels is veranderd, hebben wat in 2003 aan de orde was en de reacties daarop aan actualiteit verloren. Indieners van zienswijzen destijds zijn bedankt voor hun reactie en zijn uitgenodigd om de recente ontwikkelingen rondom GSI van de gemeente Boxtel kritisch te blijven volgen. Men kan daarbij zelf bepalen in hoeverre de voorkeursvariant ‘Centrum Autoluw’ tegemoetkomt aan de wensen, opmerkingen en bezwaren van destijds. Aansluitend aan de commissievergadering van 12 juli 2004 heeft het college van B&W, na ruggespraak met het presidium, de vervolgprocedure bekendgemaakt en gepubliceerd. Binnen deze procedure is de maand oktober 2004 aangemerkt als inspraakperiode. Dit betekent dat dit najaar een nieuwe inspraakronde ingaat, die is gebaseerd op wat nu, na aanvullende studies en voortschrijdend inzicht, is gepresenteerd. Vervolgens moet de gemeenteraad eerst een raadsbesluit nemen (naar verwachting in december 2004) over de structuur van de hoofdwegen voor geheel Boxtel voordat de voorkeursvariant verder kan worden uitgewerkt. Kort samengevat komt de status van het Beleidsdocument Hoofdwegenstructuur Boxtel met als ondertitel Structuur in sanering, neer op: • De (her)formulering van het verkeers- en vervoersbeleid van Boxtel. • De definiëring van beslispunten. • De onderbouwing van de eerder gepresenteerde voorkeursvariant “Centrum Autoluw”. • De basis voor de uitwerking van het Driesporenbeleid. 1.5. Leeswijzer In hoofdstuk 1 (Inleiding) staat: • De aanleiding tot het project Grootschalige Infrastructuur in de vorm van uitgangspunten. • De status van het Beleidsdocument Hoofdwegenstructuur Boxtel. • De werkwijze met de Stuurgroep en de Integrale Projectgroep. • De communicatie. • De inspraak. Wat leidt tot een nieuwe kijk op het vraagstuk GSI. In hoofdstuk 2 volgt de Probleemstelling op basis van: • Het inzicht in toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen. • De formulering van het actuele verkeersprobleem en de aanscherping van de modeluitkomsten over de verwachte groei van het autoverkeer op eigen hoofdwegen. • Het inzicht in de wensroutes van diverse weggebruikers (auto, fiets, brandweer, landbouwverkeer). • Het inzicht in klachtensituaties. Wat leidt tot (aangescherpte) probleemstellingen wat betreft de verkeersstructuur van Boxtel. In hoofdstuk 3 staan de Doelstellingen op basis van: • Het collegeprogramma 2002-2006, de Themabijeenkomst van 28 oktober 2003 en relevante beleidsstukken. Wat leidt tot de definitie van nieuw Boxtels verkeersbeleid en een brede set van pragmatische toetsingscriteria. In hoofdstuk 4 volgt de bepaling van de voorkeursvariant voor de hoofdwegenstructuur van Boxtel door: • Het samenvatten van alle oplossingsrichtingen tot een viertal hoofdvarianten voor de hoofdwegenstructuur van Boxtel. • Het scoren van de vier varianten op de brede set van toetsingscriteria in een afwegingsmatrix. • Het uitvoeren van een zogeheten gevoeligheidsanalyse.

11

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Wat leidt tot het presenteren van een geheel nieuw voorstel voor de hoofdwegenstructuur van Boxtel, de voorkeursvariant “Centrum Autoluw”. In hoofdstuk 5 volgt tenslotte een voorstel voor de uitwerking van: • Het zogeheten drie-sporenbeleid. • Het definiëren van de verschillende deelprojecten. • Het vervolgtraject wat betreft overleg met provincie en buurgemeenten. • Het vervolgtraject wat betreft het contact met belanghebbenden.

12

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 2. PROBLEEMSTELLING

2.1. Inleiding In dit deel van het Beleidsdocument staat toegelicht dat niet alleen door de plannen van Prorail om de 10 ongelijkvloerse spoorwegovergangen op te heffen, problemen op het vlak van verkeer in Boxtel ontstaan. Verkeersproblemen ontstaan in de nabije toekomst ook door de groei van het verkeer in Boxtel. Deze ontwikkelingen kunnen afzonderlijk, maar ook samen, een negatieve invloed hebben op zowel de bereikbaarheid, als op de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. Deze ontwikkelingen bieden echter ook kansen om de hoofdwegenstructuur van Boxtel nieuw te definiëren om zo de verkeersproblemen voor een groot deel op te lossen. Door gebruik te maken van een verkeersmodel en het interpreteren van de toekomstige verkeersgegevens is de (toekomstige) verkeersproblematiek inzichtelijk gemaakt. Het wordt duidelijk waar wat voor verkeersproblemen in de toekomst zullen optreden. Dat beeld biedt vervolgens houvast om oplossingsrichtingen op te stellen en om een goede afweging te kunnen maken. De vraag is echter eerst of er in de bestaande situatie verkeersproblemen zijn. Waarbij het hier gaat om verkeersproblemen op het niveau van de hoofdwegenstructuur. Verkeersproblemen die eventueel met de sanering van de gelijkvloerse spoorwegovergangen kunnen verergeren of juist kunnen worden opgelost! Het beeld van de bestaande verkeersproblematiek wordt in het onderstaande onderzocht. Achtereenvolgens komen aan de orde: • Ongevallengegevens; • Klachten bewoners; • Beleidsdocumenten. 2.2. Verkeersproblemen: Wat is er aan de hand? 2.2.1. Hoe te onderzoeken? Problemen op het vlak van verkeer in Boxtel zijn in eerste instantie boven water te krijgen door ongevallengegevens te onderzoeken. Dit moet in het kader van het opstellen van een verkeers- en vervoersplan op een gedetailleerde manier worden gedaan. Hier zijn de ongevallengegevens alleen op hoofdlijnen bekeken. Daaruit komt naar voren dat er op het wegennet in beheer bij de gemeente Boxtel geen grote ongevallenconcentraties voorkomen. Wat wel opvalt is dat er verspreid over Boxtel relatief veel ongevalsituaties zijn geregistreerd (zie kaart 4). Een verklaring daarvoor is niet eenvoudig te geven. Wel kan het te maken hebben met het feit dat het wegennet van Boxtel voor een deel nog niet duurzaam veilig is ingericht. In tweede instantie zijn verkeersproblemen te herleiden uit klachtenbrieven van bewoners en uit studies naar deelgebieden van Boxtel (zoals Ladonk, Centrum en Selissenwal). Ook hier geldt dat een gedetailleerd onderzoek in een ander kader zal moeten plaatsvinden. Hier gaat het enkel om de hoofdlijnen van de klachten. Deze klachten spitsen zich voor wat betreft de bewoners toe op sluipverkeer. Niet alleen in woonwijken zoals Selissen (Redoutestraat), maar bijvoorbeeld ook in het buitengebied van Tongeren. Het grootschalige karakter van het verkeer in Boxtel is vaak niet te combineren met het kleinschalige karakter van de straten. Een probleem dat zich met name op de Kapelweg in Kalksheuvel manifesteert. Van een aantal deelgebieden in Boxtel zijn rapporten beschikbaar. Zo komt van het project Duurzame Revitalisering LadonkNieuw een tweetal documenten. Namelijk het Masterplan (mei 2000 vastgesteld) en het projectplan 2003-2005 (d.d. augustus 2002). In geen van beide documenten staat een overzichtskaart met verkeersproblemen. Problemen op het vlak van verkeer worden in de documenten echter wel beschreven. De Werkgroep Infrastructuur (met deelnemers uit het bedrijfsleven en de 13

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel gemeente Boxtel) houdt zich voornamelijk bezig met de constante verbetering van de ontsluiting van het bedrijventerrein Ladonk. Daarbij blijft het verkeersgebruik en de -veiligheid op het bedrijventerrein eveneens een constant aandachtspunt. Uit enquêtes komen (op hoofdlijnen) de volgende aandachtspunten naar voren: • De verkeersveiligheid wordt (door 22%) matig tot slecht beoordeeld. Oorzaken zijn: • Uitritten van bedrijven gevaarlijk vanwege druk verkeer en hoge snelheden; • Laden, lossen en parkeren op doorgaande wegen levert problemen op; • Dubbele overweg is gevaarlijk (m.n. voor fietsers); • Ontbreken van fietspaden; • De beperkte breedte van de wegen Mijlstraat, het Hemelrijk en Havervelden. • Krappe rotondes op de Keulsebaan voor vrachtverkeer. • Verbetering bereikbaarheid aan noordzijde bedrijventerrein van en naar de A2. • Bewegwijzering (onder meer vanaf de A2). Voorgaande probleemschets van de verkeerssituatie op Ladonk vindt voor een belangrijk deel een oorzaak in het feit dat er geen onderscheid is tussen doorgaand- en bestemmingsverkeer, waardoor bijna alle wegen een dubbelfunctie hebben. Dit wordt in de hand gewerkt door de verkeersstructuur op Ladonk. Je kan namelijk op verschillende manieren over het bedrijventerrein van en naar de dubbele overweg c.q. de Kapelweg rijden. Met een duidelijker ontsluitingsstructuur op het bedrijventerrein is het mogelijk de verkeerssituatie te verbeteren. Met de aanleg van de Keulsebaan (1996) is een structurele oplossing gerealiseerd voor het verkeer tussen het bedrijventerrein en de rijksweg A2. Voorheen kon de ontsluiting alleen plaatsvinden via de interne wegenstructuur van Boxtel en via de dubbele overweg. Nadat het verkeer niet meer door het centrum reed, is Boxtel overgegaan tot de herinrichting van enkele straten in het centrum. In de Centrumvisie Boxtel (2004) wordt gesteld dat in de loop der tijd een verbrokkeld beeld in het centrum is ontstaan. Dit gegeven dwingt, aldus de Centrumvisie, tot een betere ruimtelijke afstemming van de ontwikkelingen die zich voordoen en nog te verwachten zijn. Het gaat uiteindelijk om een krachtig centrum, waarin de identiteit van Boxtel leesbaar en vooral beleefbaar moet worden. De historische wegenstructuur en dito bebouwing bieden daar voldoende kansen voor. Echter, diezelfde historische situatie zorgt voor een wegenstructuur die al het moderne verkeer niet goed kan verwerken. Bovendien ontbreekt er een duidelijke routing die de verschillende belangrijke centrumfuncties en parkeerterreinen bereikbaar maakt en met elkaar verbindt. Verder is het zaak het verkeer in het centrum in goede banen te leiden, waarbij niet alleen aandacht moet zijn voor gemotoriseerd verkeer, maar juist ook voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). Voorgaande schets van de centrumsituatie van Boxtel biedt belangrijke aanknopingspunten. Een grote verkeersstroom door het centrum is ongewenst, want past niet bij het kleinschalige karakter. Ruimte creëren om grotere verkeersstromen te verwerken stuit op problemen. Zo heeft de Baroniestraat aan weerszijden tussen de Molenstraat en de Annastraat waardevolle cultuurhistorische bebouwing, die ons inziens in tact moeten blijven. Dat levert een belangrijke beperking op ten aanzien van de mogelijke varianten voor de hoofdwegenstructuur van Boxtel. Verder is het zaak de (toekomstige) parkeerterreinen op een betere manier te ontsluiten vanaf de hoofdwegenstructuur. In een stageverslag Verkeer in Selissenwal nu en straks (2003) wordt aandacht geschonken aan de verkeerssituatie in Selissenwal. Nadrukkelijk wordt in het verslag opgemerkt dat veranderingen in de verkeersstromen als gevolg van de sanering van de gelijkvloerse spoorwegovergangen niet zijn meegenomen in de uitwerking van de in het stageverslag opgenomen verkeersmaatregelen. Waarom het rapport hier dan toch wordt aangehaald is vanwege het feit dat het stageverslag inzicht biedt in de verkeersproblemen in dit deel van Boxtel. Dit is naar voren gekomen op een informatieavond. In een korte workshop met de bewonerswerkgroep van Selissenwal is de verkeerssituatie in Selissenwal doorgenomen. Enkele belangrijke aandachtspunten zijn: • De aansluiting van de Baandervrouwenlaan op de Bosscheweg is gevaarlijk; • Het ontbreken van een oost-westverbinding als onderdeel van een fijnmazig en veilig fietsnetwerk;

14

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

• • • •

De aansluiting Parkweg met de Baandervrouwenlaan moet anders worden vormgegeven om verkeer duidelijk te maken dat de Parkweg de doorgaande weg is; De hoofdontsluiting van de wijk moet lopen via de Achterberghstraat, de Baanderherenweg en de Baandervrouwenlaan, zodat het centrumgebied goed bereikbaar is; Om de Molenwijkseweg in Selissenwal te ontzien, is een hoofdontsluiting vanaf de Essche Heike, via de Molenwijkseweg en via de Parkweg naar de Bosscheweg gewenst; De wegen moeten allemaal, met uitzondering van de Parkweg, worden ingericht als een 30 km/hweg conform de eisen van duurzaam veilig.

Als afsluiting van het stageverslag zijn enkele aanbevelingen gedaan. De meeste gaan in op de hiervoor opgesomde aandachtspunten. Bijzonder is dat er geadviseerd wordt om onderzoek te doen naar de voorkeur om de spoorwegovergang bij Essche Heike te behouden en een relatief zware verkeersbelasting op Selissenwal los te laten. Het onderzoek moet zich ook richten op de eventuele profielverbreding van de Molenwijkseweg en de Parkweg. Gezien de aanwezige bomen en andere ecologische elementen is een wegverbreding daar niet vanzelfsprekend. Wordt de situatie in Selissenwal (Boxtel-Noord) op verkeersgebied tegen het licht gehouden, dan luidt de conclusie dat door Selissenwal bovenwijkse verkeersstromen rijden. Bovenwijks in de zin dat dat verkeer betreft dat niks in de wijk zelf te zoeken heeft. Het betreft bijvoorbeeld verkeer tussen Esch en Boxtel en verkeer tussen het bedrijventerrein en A2/Noord. Echter, de wijk heeft, met uitzondering van de Achterberghstraat, geen geschikte wegen om deze verkeersstromen goed en veilig af te wikkelen. Er ontbreekt met andere woorden een goede ontsluitingsweg. 2.2.2. Woningvoorraad en verkeersproductie Om een beeld te krijgen van de verkeersproductie door de bestaande woningvoorraad (per 1-1-2002) is de onderstaande tabel interessant. Daaruit blijkt dat de grootste verkeersproductie door woningen wordt veroorzaakt door Boxtel-Oost. Boxtel-Centrum is goede tweede. Wordt daar echter rekening gehouden met de hoeveelheid verkeer dat wordt gegenereerd door bedrijven en voorzieningen dan wordt duidelijk dat het in Boxtel-Centrum eigenlijk om nog grotere verkeersstromen gaat. Ook het industrieterrein genereert natuurlijk veel meer verkeer als daar rekening wordt gehouden met alle bedrijven. Op basis van de voorkeursvariant van het college is in beeld gebracht hoeveel verkeer van en naar de bedrijventerreinen rijdt. Een toelichting daarop volgt in hoofdstuk 4. Tabel 1: Aantal woningen en autoritten gebieden Boxtel (bron: provincie Noord-Brabant) Telgebied CBS Woningvoorraad Aantal autoritten per dag (per 1-1-2002) (gemiddeld 5 per woning) 3.250 16.250 Boxtel centrum Boxtel oost

3.742

18.710

Boxtel noord

1.492

7.460

509

2.545

Industrieterrein

67

335

Tongeren e.o.

123

615

Munsel-Selissen

Lennisheuvel Liempde

263

1.315

1.467

7.335

2.2.3. Samenvattende uitgangspunten Op basis van het voorgaande formuleren we als uitgangspunt: • Zorgen voor een afstemming tussen functie, gebruik en vormgeving van de weg: • daar waar mogelijk grootschalige verkeersstromen weren uit een omgeving met een kleinschalig karakter (bijvoorbeeld Kapelweg, Tongeren, Baroniestraat); • daar waar mogelijk grootschalige verkeersstromen afwikkelen op wegen die daarvoor bedoeld en geschikt - te maken - zijn (ontsluitingsweg in Ladonk realiseren, ontsluitingsweg in BoxtelNoord realiseren).

15

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 2.3. Wensroutes Het in beeld brengen van de bestaande verkeersproblematiek is ook mogelijk door de wensroutes voor de brandweer en van het landbouwverkeer te achterhalen. Ook bij het opstellen van die kaartbeelden kunnen knelpunten naar voren komen. Ook wat betreft fietsroutes is een kaart met routes wenselijk. In dit document worden al deze wensroutes op hoofdlijnen behandeld. Een meer gedetailleerde uitwerking zal in een ander kader plaats (moeten) vinden. 2.3.1. Brandweerroute Voor de hulpverleningsdiensten is een goede en snelle bereikbaarheid van belang. Dit geldt met name voor de woonwijk Kalksheuvel en het industrieterrein Ladonk. Deze zijn gelegen aan de overzijde van het spoor gezien de ligging van de brandweerkazerne aan de Brederodeweg. De huidige brandweerroutes en de ligging van de kazerne staan op kaart 5. De primaire route vanaf de brandweerkazerne naar Kalksheuvel is via de “dubbele overweg”. Aanpassingen hieraan hebben een direct effect op de aanrijtijd. In de huidige situatie is de afstand van circa 2 kilometer met een gemiddelde snelheid van 40 km/h in ongeveer 3 minuten af te leggen. Zijn de spoorbomen gesloten dan moet daar nog 0,5 tot 1 minuut bij worden opgeteld. Hoe vaker de spoorbomen sluiten bij een toename van de hoeveelheid treinen, hoe slechter de situatie wordt. Voor het industrieterrein voert de primaire aanrijroute van de brandweer via de Keulsebaan. Voor een industriegebied is het echter noodzakelijk om een alternatieve route beschikbaar te hebben. Dit om bij ongevallen en branden, zoals bijvoorbeeld de Dumeco brand, toch een goede bereikbaarheid te kunnen realiseren. Omdat deze tweede aanrijroute wordt gevormd door de “dubbele overweg” zijn aanpassingen hieraan ook voor het industrieterrein van belang. 2.3.2. Landbouwroute Op voorstel van het ZLTO is een kaart met de belangrijkste routes van het landbouwverkeer en het vrachtverkeer in het buitengebied opgesteld. De landbouwroutes staan op kaart 6. Opvallend is dat er een route voor het station langs loopt. De oorzaak is gelegen in het feit dat er op de Keulsebaan een geslotenverklaring geldt voor voertuigen met een maximumsnelheid van 25 km/h. Daardoor moeten landbouwvoertuigen een grote omweg maken en rijden de voertuigen voor het station langs waar conflictsituaties met langzaam verkeer optreden. Een andere te noemen conflictsituatie is die bij de Parkweg/Halderheiweg. Landbouwvoertuigen die daar moeten rijden om van Oost-Boxtel naar West-Boxtel te gaan, komen door de smalle straten in conflict met de omgeving. Hier is de verkeerssituatie niet afgestemd op het gebruik. Wat verder voor landbouwvoertuigen van belang is, is het kruisen van het spoor Boxtel-Tilburg om de landbouwgronden aan weerszijden van het spoor te kunnen bereiken. De grote hoeveelheid geslotenverklaringen voor doorgaand vrachtverkeer tenslotte, maakt het leven voor de vrachtwagenchauffeurs die goederen aan- en afleveren bij de landbouwbedrijven niet eenvoudig. Een geslotenverklaring op één bepaalde plek om ter plekke de leefbaarheid te verbeteren, heeft dus een grote invloed op de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid op andere plekken. Een meer structurele oplossing is te verkiezen boven een “noodoplossing” als een geslotenverklaring. Die structurele oplossing biedt het gedachtegoed van duurzaam veilig: het realiseren van wegen die bedoeld en geschikt zijn voor het verkeer. 2.3.3. Fietsroute Bij duurzaam veilig krijgt iedere weggebruiker zijn eigen verkeersruimte. Dat is in ieder geval het wensbeeld. Grote aandacht gaat daarbij uit naar de kwetsbare verkeersdeelnemers als fietsers en voetgangers. Een uitwerking van de fietsroutekaart en bijbehorende gewenste infrastructurele maatregelen moet op gedetailleerde wijze nog plaatsvinden. In dit document wordt volstaan met een beeld op hoofdlijnen van de fietsstructuren en de gewenste overgangen bij het spoor op het grondgebied van Boxtel. Een overzicht staat op kaart 7. In bijlage 1 staat een voorzet voor succesvol fietsbeleid in de gemeente Boxtel met Boxtel als fietskern bij uitstek. Dat hangt zowel samen met de omvang en bebouwingsstructuur van Boxtel, als ook met het mobiliteitsbeleid van de gemeente dat in het volgende hoofdstuk staat toegelicht.

16

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Uit oogpunt van zowel samenhang, directheid als veiligheid dienen de kruisingen tussen fietsverkeer en auto/treinverkeer ongelijkvloers te zijn. De voorkeur gaat uit naar fietstunnel(s). Toepassing van het primaire fietsnetwerk leidt in principe tot de behoefte aan de volgende fietsspoortunnels binnen de grenzen van de gemeente Boxtel. Op het baanvak Boxtel-Vught ter hoogte van de huidige dubbele overweg, van Essche Heike en van de Leenhoflaan. De Molenwijkseweg maakt deel uit van het secundaire fietsnetwerk. Of daar een fietstunnel moet komen of een andere oplossing, staat nog ter discussie. Op het baanvak Boxtel-Tilburg is er volgens het primaire fietsnetwerk behoefte aan een kruising bij de Kapelweg ten westen van Kalksheuvel. Verder is een extra ongelijkvloerse fietsverbinding in het buitengebied bij Roond wenselijk bedoeld voor zowel lokaal als regionaal fietsverkeer. 2.3.4. Samenvattende uitgangspunten Op basis van het voorgaande formuleren we de volgende uitgangspunten: • Zorgen voor een minstens gelijkblijvende aanrijtijd voor de hulpverleningsdiensten. Een verbetering van de aanrijtijd afwegen tegen de te maken kosten om die verbetering te bereiken. • Zorgen voor een secundaire aanrijroute van het bedrijventerrein Ladonk voor de hulpverleningsdiensten. • Zorgen voor routes voor het landbouwverkeer die daarvoor bedoeld en geschikt zijn, zodat conflictsituaties zo min mogelijk voorkomen. • Zorgen voor het behoud van de wensroutes van het landbouwverkeer bij de sanering van de gelijkvloerse spoorwegovergangen. Bij voorkeur zo direct mogelijk. Eventueel via omrijroutes. • Kwetsbare verkeersdeelnemers als fietsers en voetgangers waar noodzakelijk eigen verkeersruimte geven die voldoet aan de vijf hoofdeisen van fietsvriendelijke infrastructuur. • Op hoofdroutes van kwetsbare verkeersdeelnemers (met name fietsers) een directe kruisingsmogelijkheid van het spoor bieden. Voor ondergeschikte routes zijn (uit kostenoverwegingen) indirecte oversteekmogelijkheden toegestaan.

2.4. Verkeersproblemen: Wat staat er te gebeuren? 2.4.1. Inleiding De hoeveelheid verkeer in Boxtel zal in de toekomst groeien. Dat wordt enerzijds veroorzaakt door een toename van het autobezit en een toename van de jaarlijks afgelegde kilometers (3 à 4% per jaar in de regio Den Bosch, zie kaart 8). Anderzijds komt er meer verkeer doordat er meer woningen in Boxtel worden gebouwd en er ook meer bedrijventerrein wordt uitgegeven. Of dat er andere bedrijven – met meer verkeersbewegingen – komen in de plaats van bestaande bedrijven. De gevolgen van die ruimtelijke ontwikkelingen komen in deze paragraaf aan de orde. De huidige en toekomstige verkeersintensiteiten passeren de revue. 2.4.2. Ruimtelijke ontwikkelingen Met een verkeersmodel is het mogelijk de toekomstige hoeveelheid verkeer in beeld te brengen. Het door de gemeente Boxtel gehanteerde verkeersmodel dateert van 2000, het begin van het project Grootschalige Infrastructuur (GSI). Als toekomstjaar is 2010 in het verkeersmodel verwerkt. Alle ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen (zie de toelichting op het verkeersmodel in bijlage 2) zijn in het verkeersmodel verwerkt. Zo ook de ontwikkelingen in Boxtel als In Goede Aarde en bedrijventerrein De Vorst. De verwachting is dat de ontwikkeling van woningbouw in Klein-West pas na 2010 zal gaan plaatsvinden. Om die reden is de ontwikkeling van Klein-West niet in het verkeersmodel opgenomen. Wel is er een vingeroefening gedaan met 200 woningen in Klein-West om de oriëntatie van de toekomstige verkeersstromen te kunnen inschatten. De verwachting is dat de extra verkeersstroom door de ontwikkeling van Klein-West niet voor capaciteitsproblemen zal zorgen. Voorwaarde is wel dat er ontsluitingswegen worden gerealiseerd. Zowel in oostelijke richting (BoxtelNoord) als in zuidelijke richting (bedrijventerrein Ladonk).

17

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 2.4.3. Gemeten verkeersintensiteiten Op het niveau van de hoofdwegenstructuur is de bestaande verkeersproblematiek inzichtelijk gemaakt. Een controle van die verkeersproblemen is mogelijk aan de hand van het overzicht van de gemeten verkeersintensiteiten (in de periode 2002-2004). Zie kaart 9. De getallen geven de etmaalintensiteit weer. Tussen haakjes staat het percentage vrachtverkeer op het bewuste telpunt. Opvallend is dat er, ondanks het verbod op doorgaand vrachtverkeer, nog 11% vrachtverkeer op de Baroniestraat is gemeten. Aan de andere kant is de Baroniestraat voor het centrum een belangrijke ontsluitingsweg. In het algemeen is een percentage vrachtverkeer van rond de 10% op ontsluitingswegen niet verontrustend. Dat wil zeggen als de wegen geschikt zijn om de functie ontsluitingsweg te vervullen. Die geschiktheid als ontsluitingsweg staat ter discussie op de Baroniestraat, als ook op de Kapelweg in Kalksheuvel en de Leenhoflaan in Boxtel-Noord. De bestaande verkeersproblematiek is al eerder beschreven en wordt met het overzicht van de verkeersintensiteiten grotendeels bevestigd. 2.4.4. Verkeersintensiteiten 2010 autonoom In het verkeersmodel zijn voor het toekomstjaar 2010 alle ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen verwerkt. Dit worden de zogenaamde autonome ontwikkelingen genoemd. Zie kaart 10 voor een beeld van de toekomstige verkeersintensiteiten (2010 autonoom). Om de kaart te kunnen lezen is het handig om de maximumcapaciteit van wegen met 2x1 rijstroken te weten. De maximumcapaciteit hangt van een groot aantal zaken af. Bijvoorbeeld de hoeveelheid kruispunten, maar ook de kans op vermindering van de doorstroming door halterende bussen of fietsers op de rijbaan. Wordt daarmee rekening gehouden dan varieert de maximumcapaciteit van wegen met 2x1 rijstroken als volgt: Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom

: 12.000 – 16.000 motorvoertuigen per etmaal : 18.000 – 24.000 motorvoertuigen per etmaal

Worden deze waarden van de maximumcapaciteiten en het karakter van de omgeving van de wegen in ogenschouw genomen, dan kunnen (van noord naar zuid) de volgende conclusies getrokken worden: • De hoeveelheid verkeer op de Bosscheweg bij de aansluiting met de A2 nadert een kritiek punt. Omdat het kruispunt met de aansluiting op de A2 geen 2x1 rijstroken, maar 2x2 rijstroken heeft, zal de problematiek over het algemeen (buiten de spits) gering zijn; • In Boxtel-Noord (Selissenwal, Breukelen) heeft het bovenwijkse verkeer de voorkeur voor een aantal routes: • Een route loopt via de Baandervrouwenlaan, Parkweg, Molenwijkseweg en Essche Heike. Op deze route heeft alleen de Baandervrouwenlaan een vormgeving die is afgestemd op grotere hoeveelheden verkeer. De totale omgeving is niet dicht bebouwd. Hier is sprake van een groot verkeersveiligheidsprobleem en een beperkt leefbaarheidsprobleem; • Een andere route loopt via de Achterberghstraat, Van Hornstraat en de Tongersestraat (dubbele overweg). Op deze route heeft alleen de Achterberghstraat een vormgeving die is afgestemd op grotere hoeveelheden verkeer. De totale omgeving is, met uitzondering van een groot deel van de Achterberghstraat, dicht bebouwd. Hier is sprake van een groot verkeersveiligheids- en leefbaarheidsprobleem. • Een derde route loopt via de Achterberghstraat, Redoutestraat, Molenwijkseweg en de Leenhoflaan. Op deze route heeft alleen de Achterberghstraat een vormgeving die is afgestemd op grotere hoeveelheden verkeer. De totale omgeving is, met uitzondering van een groot deel van de Achterberghstraat, dicht bebouwd. Ook hier is sprake van een groot verkeersveiligheids- en leefbaarheidsprobleem. • De hoeveelheid verkeer in de Baroniestraat nadert het kritieke punt voor wat betreft de maximum wegcapaciteit. Het profiel van de Baroniestraat is zonder sloop niet te wijzigen in het wensplaatje voor een verkeersveilige situatie met eigen verkeersruimte voor fietsers en voetgangers. Hier is sprake van een capaciteits- en verkeersveiligheidsprobleem. Door groei van het verkeer zal over 15 jaar de doorstroming ernstig onder druk komen te staan. Verkeersopstoppingen zullen leiden

18

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

•

•

•

•

tot een dusdanige hinder (stank en geluid) dat de leefbaarheid ernstig onder druk zal komen te staan. De hoeveelheid verkeer op de Kapelweg in Kalksheuvel is niet meer in overeenstemming met de kleinschalige omgeving. Hier is sprake van een groot verkeersveiligheids- en leefbaarheidsprobleem. Op industrieterrein Ladonk verwerken drie parallelle wegen het doorgaande verkeer. Zowel de Van Salmstraat, de Ladonkseweg als de Industrieweg hebben een dubbelfunctie: ontsluitingsweg c.q. erftoegangsweg. De onduidelijke ontsluitingsstructuur breekt Ladonk ook in de toekomst op. Hier blijft sprake van een verkeersveiligheidsprobleem. De hoeveelheid verkeer op de Brederodeweg (centrale deel Noord/Zuid-as) is relatief hoog. Omdat het profiel van de Noord/Zuid-as vrijliggende fietspaden kent, is deze verkeersstroom nog goed te verwerken. Een groei van het verkeer en een groei van kruispunten c.q. erftoegangen is niet te combineren. Voor een goede doorstroming van het verkeer in de toekomst is het noodzakelijk het aantal kansen op opstoppingen te beperken. Hier is in de toekomst mogelijk sprake van een bereikbaarheidsprobleem. De hoeveelheid verkeer op de Keulsebaan nadert de kritieke grens van de maximum wegcapaciteit. Dit betekent in eerste instantie dat er doorstromingsproblemen in de spits zullen optreden en dan met name bij de kruispunten. Omdat de Keulsebaan buiten de bebouwde kom is gelegen is er hier alleen sprake van toekomstige capaciteitsproblemen. Problemen die overigens pas ontstaan bij een volledige uitgifte van het bedrijventerrein De Vorst.

2.4.5. Oriëntatie Boxtels verkeer Met behulp van het verkeersmodel is het mogelijk inzicht te krijgen in de oriëntatie van het Boxtelse verkeer. Je krijgt dan antwoord op de vraag of er veel doorgaand verkeer op de wegen in Boxtel zit. Verkeer wat dus geen herkomst of bestemming in Boxtel heeft. Hiertoe is op elke invalsweg van de kern Boxtel een doorsnede-telling verricht (selected link). Daarmee wordt duidelijk waar het verkeer vandaan komt en waar het verkeer naartoe gaat. Wanneer een doorsnede-telling van bijvoorbeeld de Schijndelsedijk ter hoogte van het viaduct over de A2, een grote hoeveelheid verkeer op de Kapelweg of Keulsebaan naar de A2 geeft te zien, dan is dat een indicatie voor doorgaand verkeer. Zijn er op die (en andere) invalswegen van Boxtel geen grote hoeveelheden verkeer vanaf de Schijndelsedijk te signaleren, maar sterven de verkeersstromen als het ware uit in de kern van Boxtel, dan hebben we te maken met eigen Boxtels herkomst- en bestemmingsverkeer (zie kaart 11). Uit de doorsnede-tellingen (selected links) komt naar voren dat de verkeersstromen in Boxtel worden veroorzaakt door eigen Boxtels herkomst- en Totaal 2010 Schijndelsedijk: 9.525 mvt/etmaal bestemmingsverkeer. Er is sprake van een Oude Grintweg – Schijndelsedijk: 250 = ca. 3% beperkte hoeveelheid doorgaand verkeer. In Kapelweg – Schijndelsedijk: 290 = ca. 3% het aangehaalde voorbeeld van de Keulsebaan/A2 – Schijndelsedijk: 120 = ca. 2% Schijndelsedijk is ongeveer tussen de 10 en Bosscheweg – Schijndelsedijk: 160 = ca. 2% 15% van al het verkeer dat daar is gemeten, doorgaand verkeer dat geen herkomst of Totaal doorgaand verkeer: 820 = ca. 10% bestemming in Boxtel heeft. De onderverdeling is te lezen in het tekstkader: Het voorbeeld van de Schijndelsedijk is blijkens het verkeersmodel maatgevend voor de verkeerssituatie in Boxtel. De percentages doorgaand verkeer zijn gering. De hoeveelheid verkeer in Boxtel rijdt daar omdat het Boxtelnaren betreft of mensen van buiten Boxtel zijn die in Boxtel werken. Niet zo verbazingwekkend gezien het feit dat Boxtel 15.000 arbeidsplaatsen heeft en een pendeloverschot (meer inkomende- dan uitgaande pendel). Wat nog wel te melden is over de verkeersstromen in Boxtel is dat het gaat om (zie kaart 12 met een schematische weergave):

19

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 1) de volgende (qua hoeveelheid verkeer) grootste verkeersstromen: • tussen woongebieden Boxtel en de A2 in noordelijke richting (Den Bosch) • tussen woongebieden Boxtel en de A2 in zuidelijke richting (Eindhoven) • tussen woongebieden Boxtel en Schijndel e.o. • tussen het bedrijventerrein Ladonk/De Vorst en de woongebieden Boxtel • tussen het bedrijventerrein Ladonk/De Vorst en de A2 op/afrit Liempde 2) de volgende (qua hoeveelheid verkeer) iets minder grote verkeersstromen: • tussen woongebieden Boxtel en Liempde e.o. • tussen woongebieden Boxtel en Haaren e.o. • tussen het bedrijventerrein Ladonk/De Vorst en Haaren e.o. • tussen het bedrijventerrein Ladonk/De Vorst en Schijndel e.o. • tussen woongebieden Boxtel en Esch e.o. De conclusie luidt dat het geografische zwaartepunt van de verkeersstromen die het spoor kruisen ligt ter hoogte van het station. De bestaande kruisingen bij de Keulsebaan en de Tongersestraat (dubbele overweg) vervullen een belangrijke functie in de wegenstructuur van Boxtel. De kruising bij de Keulsebaan verwerkt een aanzienlijke hoeveelheid meer verkeer dan de Tongersestraat door het bovenlokale verkeer tussen de A2 en het bedrijventerrein en het achterliggende gebied (waaronder Lennisheuvel). 2.4.5. Kapelweg In overleg met de provincie Noord-Brabant wordt de Kapelweg een 60 km/h erftoegangsweg met een vrijliggend fietspad. Na realisatie van de reconstructieplannen komt de weg in beheer bij de gemeente Boxtel. De reconstructie geldt voor het noordelijke deel van de Kapelweg tussen de gemeentegrens en de spoorwegovergang. Het stuk van de Kapelweg ten zuiden van het spoor is niet in de reconstructie opgenomen. De provincie levert een geldbedrag (€ 220.000,--) voor een toekomstige reconstructie passend binnen de plannen voor de hoofdwegenstructuur van Boxtel. Ook een vergoeding voor de kosten voor aanleg/aanpassing van de fietsroute is door de provincie toegezegd (50% van de aanlegkosten met een maximum van € 450.000,--). Een erftoegangsweg kent een inrichting die is afgestemd op de verkeersintensiteit. Het profiel van een erftoegangsweg is verkeersveilig tot een maximum van ongeveer 6.000 motorvoertuigen per etmaal. Wordt de verkeersintensiteit hoger dan is een profiel van een gebiedsontsluitingsweg te verkiezen. In die zin is het zaak om de toekomstige verkeersintensiteit op de Kapelweg niet ver boven de 6.000 mvt/etmaal uit te laten komen. De Kapelweg binnen de bebouwde kom heeft de functie en een snelheidsregime van een 50 km/hontsluitingsweg. Echter, de inrichting is die van een 30 km-zone. Dit komt de verkeersveiligheid niet ten goede. Niet in Kalksheuvel zelf (onduidelijke voorrangssituaties) en ook niet in Tongeren, omdat de weginrichting in Kalksheuvel daar zorgt voor sluipverkeer. Een verkeersintensiteit op Tongeren van 2.200 mvt/etmaal doet dat namelijk vermoeden. De conclusie luidt dat de hoofdwegenstructuur in Boxtel op dit punt niet voldoet. 2.4.6. Samenvatting in uitgangspunten Op basis van het voorgaande formuleren we de volgende uitgangspunten: • Door autonome ontwikkelingen bedraagt de jaarlijkse groei van het Boxtelse verkeer 3%. • Het verkeersmodel voor Boxtel uit 2000 en geactualiseerd in 2002, vormt het uitgangspunt voor de beoordeling van de toekomstige verkeerssituatie en de vergelijking van de varianten voor de toekomstige hoofdwegenstructuur. • Voor het toekomstjaar 2010 is opname van woningbouwlocatie In Goede Aarde en bedrijventerrein De Vorst noodzakelijk. De ontwikkeling van woningbouw in Klein-West vindt pas (ver) na 2010 plaats en hoeft niet in het verkeersmodel verwerkt te worden.

20

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

Op ontsluitingswegen binnen Boxtel is een gemiddeld percentage vrachtverkeer van circa 10% normaal, mits die wegen verkeersveilig zijn om de ontsluitingsfunctie te kunnen vervullen qua profiel. In die zin verdient bijvoorbeeld de Schijndelseweg aandacht (geen vrijliggende fietsvoorzieningen, wel veel vrachtverkeer). In Boxtel-Noord (Selissen en Breukelen) is sprake van een groot verkeersveiligheids- en leefbaarheidsprobleem. Bovenwijks verkeer rijdt over wegen die daarvoor niet geschikt zijn. Het zoeken van een geschikte ontsluitingsroute voor bovenwijks verkeer in Boxtel-Noord is noodzaak. In de Baroniestraat is (zal) sprake (zijn) van bereikbaarheids-, verkeersveiligheids- en leefbaarheidsproblemen. De omgeving van de Baroniestraat met zijn algemene voorzieningen kan slechts een beperkte hoeveelheid verkeer aan. De hoeveelheid verkeer die door de woningen en functies in het centrum zelf gegenereerd wordt is in feite de maximum hoeveelheid verkeer dat de Baroniestraat zou moeten verwerken. In Kalksheuvel op de Kapelweg is sprake van een groot verkeersveiligheids- en leefbaarheidsprobleem. De weg is niet geschikt voor de huidige en toekomstige hoeveelheid verkeer met een westelijke oriëntatie. Het zoeken van een geschikte westelijke ontsluitingsroute is noodzakelijk. Het profiel van de Kapelweg buiten de bebouwde kom (60 km/h) is maatgevend voor de uiteindelijk te kiezen variant voor de hoofdwegenstructuur van Boxtel. Een variant voor de hoofdwegenstructuur met een verkeersintensiteit op de Kapelweg lager dan 6.000 mvt/etmaal is beter dan een variant met een hogere verkeersintensiteit. Een kruising van het spoor bij de dubbele overweg zorgt met andere woorden voor veel verkeer in zowel de Baroniestraat als de Van Hornstraat, als de Kapelweg in Kalksheuvel. Gezien de dicht bebouwde omgeving en het relatief beperkte profiel van genoemde wegen, gaat het al snel om te veel verkeer. Het streven is deze situaties meer verkeersleefbaar te maken. Om het verkeersveiligheidsprobleem op Ladonk deels op te lossen is het zaak een helderder ontsluitingsstructuur te creëren. Een combinatie met de westelijke ontsluitingsroute ter ontlasting van de kern Kalksheuvel moet daarbij in ogenschouw worden genomen. Om bereikbaarheidsproblemen op de Noord/Zuid-as te voorkomen is een goede doorstroming noodzakelijk. Het verbeteren c.q. opheffen van aansluitingen (zowel van hoofdwegen als van erftoegangen en fietsoversteken) is noodzakelijk. Het bereikbaarheidsprobleem op de Keulsebaan ontstaat door volledige uitgifte van bedrijventerrein De Vorst. Maatregelen om knelpunten bij kruispunten op te lossen dienen ruim voor die volledige uitgifte in beeld gebracht en wellicht uitgevoerd te worden. Het geografische zwaartepunt van de verkeersstromen die het spoor kruisen ligt ter hoogte van het station in Boxtel. Omdat de belangrijkste (in hoeveelheid motorvoertuigen) verkeersstromen worden gevormd door Boxtels verkeer, zijn ongelijkvloerse kruisingen van het spoor in de buurt van dat zwaartepunt gunstiger voor die verkeersstromen dan ongelijkvloerse kruisingen verder buiten de kern. Voorwaarde is wel dat die verkeersstromen kunnen worden afgewikkeld op wegen die daarvoor bedoeld en geschikt zijn.

2.5. Conclusie In dit hoofdstuk is antwoord gegeven op de vraag: Wat is er aan de hand? Het antwoord luidt dat er (heel) veel aan de hand is op verkeersgebied in de kern Boxtel. Zie de paragrafen Samenvatting in uitgangspunten en kaart A achterin dit rapport. De belangrijkste conclusie is wel dat de hoofdwegenstructuur van Boxtel op punten niet voldoet. Daaruit vloeien bereikbaarheidsproblemen (= problemen met de capaciteit van verschillende wegen) voort. Daardoor wederom is of wordt de kans op verkeersleefbaarheidsproblemen groot in delen van Boxtel. Dan gaat het om verkeersonveiligheid, geluidhinder en stankhinder. Los daarvan zijn er verkeersstromen die eigenlijk op daartoe ingerichte ontsluitingswegen moeten worden afgewikkeld, maar die in Boxtel gewoon door woongebieden lopen. Ook dan is sprake van leefbaarheidsproblemen en wel specifiek op het vlak van de verkeersveiligheid. Is alles dan kommer en kwel? Nee, zeer zeker niet. Er zijn nu kansen om de hoofdwegenstructuur van Boxtel nieuw te definiëren om zo de verkeersproblemen voor een groot deel op te lossen. Die kans

21

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel wordt geboden door het vraagstuk van de sanering van de gelijkvloerse spoorwegovergang. Ten behoeve van dat vraagstuk dient Boxtel inzicht te hebben in de problematiek en in de gewenste oplossingsrichting. Met het nu geformuleerde beeld van de bestaande en toekomstige verkeersproblematiek heeft de gemeente Boxtel voldoende houvast om enerzijds goede oplossingsrichtingen te bedenken en anderzijds om een goede afweging op te kunnen stellen.

22

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 3. DOELSTELLINGEN

3.1. Inleiding Uit hoofdstuk 2 komt naar voren dat de verkeersproblematiek in Boxtel zich toespitst op de aandachtsvelden bereikbaarheid, verkeersveiligheid en als resultante daarvan ook op het aandachtsveld verkeersleefbaarheid. Dit zijn de aandachtsvelden van algemeen verkeersbeleid. In dit hoofdstuk 3 staat een toelichting op deze drie beleidsvelden. Zowel in algemene zin (voortkomend uit provinciale stukken) als specifiek afgestemd op de Boxtelse situatie. Het resulteert in een brede set toetsingscriteria.

3.2. Beleidsvelden verkeer algemeen In opdracht van de provincie Noord-Brabant (2002) is de studie Boxtel (A2) – Schijndel – Veghel (A50), Verkenning van de problematiek en oplossingsrichtingen, opgesteld. Daaruit volgt mede het toetsingskader voor het Boxtelse verkeersbeleid:

Bereikbaarheid Om Boxtel sociaal-economisch vitaal te houden is bereikbaarheid van groot belang. De volgende doelstellingen en strategieën worden geformuleerd: Doelstellingen • Verzekeren van de bereikbaarheid van de economisch belangrijke gebieden ter ondersteuning van ruimtelijk-economische ontwikkelingen. • Verbeteren van de doorstroming op het Boxtels hoofdwegennet. • Afwikkelen c.q. concentreren van verkeer op wegen van een zo hoog mogelijke orde. • Beperken van het sluipverkeer door de woonwijken. Strategie • Stimuleren openbaar vervoer en fietsgebruik als volwaardig alternatief van de auto. • Ketenmobiliteit stimuleren. • Stimuleren vervoer per spoor/over water voor het goederenvervoer. • De gebruiker betaalt. • Benutten voor bouwen. Toetsingskader Bereikbaarheid per auto wordt beoordeeld aan de hand van de mate van doorstroming op de hoofdwegenstructuur. Hierbij wordt onderscheidt gemaakt in wegen binnen en buiten de bebouwde kom: Buiten de bebouwde kom geldt: • I/C-verhouding < 0,8 : geen probleem. • I/C-verhouding 0,8-1,0 : incidentele verstoring van de doorstroming. • I/C-verhouding >1,0 : structurele verstoring van de doorstroming. Binnen de bebouwde kom geldt: • Gemiddelde snelheid < 25 km/h : verstoorde doorstroming. • Gemiddelde snelheid 25- 40 km/h : incidenteel verstoorde doorstroming. • Gemiddelde snelheid > 40 km/h : geen verstoorde doorstroming. Voor specifieke analyses op het gebied van bereikbaarheid is een automodel vereist dat het verkeer beschrijft gedurende een spitsperiode. Veelal is het avondspitsverkeer capaciteitsafhankelijk toegedeeld om I/C-waarden (Intensiteit/Capaciteit) goed in beeld te brengen. Tot nu toe is dit niet toegepast bij modelwerk voor Boxtel.

23

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Verkeersveiligheid Jaarlijks zijn landelijk vele slachtoffers in het verkeer te betreuren. De volgende algemene doelstellingen en strategieën t.b.v. verkeersveiligheid worden ook door Boxtel geformuleerd: Doelstellingen • Verminderen van de objectieve verkeersonveiligheid (aantallen ongevallen). • Verminderen van de subjectieve verkeersonveiligheid (gevoel van onveiligheid). Strategie • Duurzaam veilige inrichting wegennet. • Gedragsbeïnvloeding. • Speerpunten waaronder aanpak black spots en rijsnelheden. • Een ruimtelijke ordening die bijdraagt aan het optimaal functioneren van collectief vervoer en fiets. Toetsingskader De verkeersveiligheid wordt getoetst aan de hand van beschikbare ongevalscijfers op de wegen in het studiegebied. Tevens dient het wegennet te worden getoetst aan de Duurzaam Veilig-kenmerken (inrichtingseisen).

Leefbaarheid Mobiliteit moet mogelijk zijn binnen de randvoorwaarden van milieu en leefbaarheid. De volgende doelstellingen en strategieën worden geformuleerd: Doelstellingen • Verbeteren leefbaarheid kernen en buitengebieden. • Versnippering landschap en achteruitgang kwaliteit landschap tegengaan. • Opheffing van de belangrijkste fysieke barrières binnen de ecologische hoofdstructuur. • Uitstoot emissiegassen terugdringen. • Geluidshinder reduceren. Strategie • Zuinig ruimtegebruik. • Realiseren grootschalige aaneengesloten verblijfsgebieden (waaronder ook autoluwe natuurgebieden). • Geluidwerende voorzieningen realiseren. • Oversteekmogelijkheden verbeteren. Toetsingskader Leefbaarheid kan worden gemeten in termen van oversteekbaarheid en infrastructurele aantasting van natuur (versnippering). Ook kan aandacht worden besteed aan het aantal geluidsgehinderde woningen als gevolg van autoverkeer.

3.3. Verkeersbeleid Boxtel 3.3.1. Planwet Verkeer en Vervoer Het op het moment van schrijven te voeren verkeersbeleid valt onder de planwet Verkeer en Vervoer. De planwet Verkeer en Vervoer stamt uit 1997 en is gericht op het ontwikkelen van integraal verkeersbeleid op alle overheidsniveaus. In het kort komt het erop neer dat gemeentelijk verkeersbeleid (in de vorm van een gemeentelijk verkeer en vervoerplan, GVVP) niet in strijd mag zijn met het rijksbeleid

24

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel of met het regionale beleid. In de planwet is tevens vastgelegd dat er een inspraakprocedure moet zijn bij de totstandkoming van verkeersbeleid. Het hier beschreven verkeersbeleid vormt onderdeel van het in de toekomst op te stellen GVVP. Wat in dit Beleidsdocument Hoofdwegenstructuur Boxtel op hoofdlijnen staat beschreven, vormt echter wel de basis voor het Boxtelse verkeersbeleid. Die basis is nu noodzakelijk omdat uit de opmerkingen van Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Brabant valt op te maken dat de gemeente Boxtel een verkeersbeleid afgestemd op de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen ontbeert. Het vigerende verkeersbeleid van 1992 is zeker niet meer toegespitst op de situatie van meer dan 10 jaar later. 3.3.2. Duurzaam verkeer = beleid Boxtel Het rijksbeleid bevat op dit moment diverse aanknopingspunten voor gemeenten om duurzaam verkeersbeleid op te starten. Aangezien duurzaamheid een belangrijke bouwsteen is in het profiel van Boxtel, biedt het opstarten van nieuw verkeersbeleid in Boxtel goede kansen. Milieuvriendelijke (duurzame) mobiliteit zou geïntegreerd moeten zijn met het milieubeleid en het beleid voor de ruimtelijke ordening en is gebaat bij een consequente uitvoering van beleid. Bij de ontwikkeling van verkeersbeleid is het belangrijk om al in een vroeg stadium andere disciplines uit te nodigen om mee te denken. Door stedenbouwkundigen mee te laten denken over de mogelijkheden die de ruimte biedt om mobiliteit te sturen, kunnen zij zich beter conformeren aan het uiteindelijke verkeersbeleid. Niet alleen de afdeling stedenbouw heeft raakvlakken met verkeer. Ook de afdelingen milieu, economische zaken en regionaal beleid hebben veel invloed of zeggenschap over verkeer. Duurzame mobiliteit is niet alleen een taak van de gemeente. Zo helpt het als een gemeente actief is op het gebied van fietsbeleid, maar zo helpt het ook als scholen mee willen doen met verkeersveiligheidsprojecten (waarbij een gemeente een faciliterende rol heeft). Een ander thema dat van invloed is op duurzaam verkeer is ruimtelijke ordening. Zo is de plaats en inrichting van wijken en bedrijventerreinen van grote invloed op het mobiliteitsgedrag van de bewoners en werknemers. Maar ook de hoeveelheid parkeerruimte, de aanwezigheid en locatie van fietsvoorzieningen en de aanwezigheid en locatie van voorzieningen in het algemeen. Dit alles is in een bestemmingsplan vast te leggen. Het is duidelijk dat de afdeling verkeer goede contacten moet hebben met de afdeling ruimtelijke ontwikkeling om een synergie tot stand te kunnen brengen tussen de verschillende aspecten. Algemeen mobiliteitsbeleid is het integrale verkeersbeleid dat zich richt op vervoermanagement, nieuwe wegen, gevolgen van verkeer voor het milieu, alternatieven voor de auto, wegcategorisering en openbaar vervoer. Dit is dus wat anders dan wat gemeenten in het algemeen nu als verkeersbeleid plegen te zien. Verkeersbeleid is dan vaak niet meer dan een verkeerscirculatieplan, met name gericht op wegcategorisering voor verkeersveiligheid. Soms is er nog een fietsnotitie of een parkeernota beschikbaar. Steeds meer gemeenten houden zich echter bezig met het opstellen van een integraal verkeersbeleidsplan, een zogenaamd Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP). En dat is niet voor niks, want mobiliteit is onlosmakelijk verbonden met onze moderne maatschappij. Maatschappelijk gezien wordt mobiliteit erg belangrijk geacht ("mobiliteit mag"). Vanuit het milieuoogpunt willen we mobiliteit echter zoveel mogelijk beperken. Mobiliteit mag, maar mensen moeten een bewuste keuze maken voor het voertuig waarmee ze dat doen. Duurzame mobiliteit is mobiliteit met zo min mogelijk schade aan milieu, natuur en landschap. 3.3.3. Duurzame mobiliteit In heel Nederland is 70% van de verplaatsingen korter dan 7,5 kilometer. In meer dan de helft van de gevallen kiezen burgers op deze korte afstand voor lopen of fietsen. Toch blijkt dat de routes voor het langzaam verkeer minder herkenbaar, minder comfortabel en soms zelfs minder veilig zijn dan autowegen. Uit kentekenonderzoek in Boxtel en de daarop gebaseerde verkeersmodellen blijkt dat het gros van het verkeer in Boxtel eigen herkomst- en bestemmingsverkeer is. Veel van dit herkomst- en bestemmingsverkeer zal verplaatsingen van korter dan 7,5 kilometer maken. Kortom, de mobiliteit op de korte

25

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel afstand is juist dé mobiliteit waarvoor de gemeente Boxtel gericht beleid zou moeten ontwikkelen. Met het verbeteren van de positie van het langzame verkeer wordt een belangrijke doelstelling van het Boxtelse verkeersbeleid bereikt: het realiseren van een hoge leefkwaliteit in de gemeente met optimale individuele bewegingsvrijheid en minimale belasting voor natuur en milieu. De effecten van het beleid voor de korte afstand leveren op verschillende terreinen resultaten op. Wanneer de interne verkeersdruk in de gemeente afneemt doordat er minder auto's rijden, worden de bedrijven beter bereikbaar voor toeleveranciers en afnemers. De leefbaarheid neemt toe wanneer de luchtkwaliteit beter wordt en de geluidshinder afneemt. Daarnaast levert de gemeente met een vermindering van het aantal autokilometers ook een aanzienlijke bijdrage aan vermindering van het broeikaseffect. Tot nu toe heeft de auto vaak het primaat op de weg en in de openbare ruimte. Om in het kader van duurzaam verkeer een modal-shift te bewerkstelligen moeten mensen gestimuleerd worden om uit de auto te komen. Het gaat daarbij in eerste instantie om het gelijktrekken van de auto ten opzichte van de fiets in het verkeersbeleid. Dat houdt in dat de auto op dezelfde manier bekeken wordt als de fiets en openbaar vervoer. In het onderstaande wordt kort ingegaan op beleid voor het langzame verkeer en beleid voor het gemotoriseerde verkeer. •

Langzaam verkeer Fietsbeleid is een apart onderdeel van duurzaam verkeersbeleid. Er is door de Fietsersbond een instrument ontwikkeld waarmee o.a. snelheid, comfort, veiligheid, tevredenheid en beleid worden getoetst. Dit is de fietsbalans. Door metingen en "klanten"-onderzoek wordt het fietsnetwerk van gemeenten kwalitatief en kwantitatief doorgemeten. Bekend onderdeel van de fietsbalans is de meetfiets, die o.a. de hobbeligheid van het wegdek meet. Met de fietsbalans kan uiteindelijk een vergelijking worden gemaakt hoe andere gemeenten presteren op het gebied van fietsbeleid en welke punten hier extra aandacht nodig hebben. Er is in mei 2004 opdracht verleend om voor Boxtel een fietsbalansonderzoek te verrichten. In het najaar van 2004 worden de resultaten van de fietsbalans verwacht. De uitkomst van de fietsbalans vormt, samen met de inventarisatie van het project “Recreatie & Overwegen”, de basis voor het in beeld krijgen van de plaats dat het langzame verkeer in de verkeersstructuur van de gemeente Boxtel inneemt. Op die manier is een zorgvuldige en integrale besluitvorming gegarandeerd.

•

Gemotoriseerd verkeer Hoe stimuleer je dat de auto niet voor korte afstanden gebruikt wordt? Voorbeelden van maatregelen met betrekking tot de verkeersstructuur zijn dat de auto geen rechtstreekse routes naar het centrum krijgt, alleen rechtstreekse routes de woonwijken uit. Parkeren in het centrum wordt betaald, en parkeren krijgt een kleinere plaats in de openbare ruimte. Dit heeft twee voordelen. Er blijft meer ruimte over voor markten, fietsparkeren en groen. Tevens, zo blijkt uit Europees onderzoek, neemt met minder autogebruik, de omzet bij de middenstand toe.

3.3.4. Wegcategoriseringsplan Tot nu toe geldt een wegcategoriseringsplan als een uitvoeringsplan van het verkeersveiligheidsbeleid. Een wegcategoriseringsplan is een belangrijk onderdeel van de campagne duurzaam veilig. Dit beleid is (in 1998) in een convenant tussen alle wegbeheerders (rijk, provincie, kaderwetgebieden, waterschappen en gemeenten) vastgelegd als vigerend beleid. Het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers staat hierbij centraal. Daarnaast biedt het uitvoeren van het duurzaam veilig programma vanuit milieu-oogpunt goede kansen. Door het duidelijk categoriseren van de wegen en het zorgen dat alle verkeersdeelnemers een eigen plaats op de weg hebben, kan een bijdrage leveren aan een toename van het gebruik van de fiets als transportmiddel. Dit zorgt voor een vermindering van de milieuschade door verkeer.

26

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Bij de uitvoering van duurzaam veilig kan de gemeente duurzaamheid nog verder benadrukken. Bijvoorbeeld door bij de herinrichting van een kruispunt de fietser voorrang te geven door uitvoering van een rotonde. Kortom, in het beleid van duurzaam verkeer is de uitvoering van duurzaam veilig één van de mogelijkheden om duurzaam verkeer te stimuleren. Daarbij gaat het met name om mogelijkheden om de positie van het langzame verkeer te verbeteren. Voorwaarde daarbij is het ontwikkelen van gericht beleid. 3.3.5. Samenvatting in doelstellingen Het voorgaande duidt op een belangrijke keuze van de gemeente in het toekomstige verkeersbeleid: • nastreven van duurzame mobiliteit voor zo min mogelijk schade aan milieu, natuur en landschap; • duurzame mobiliteit betekent voor de gemeente het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag van haar inwoners door het treffen van maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening (locatie van voorzieningen, hoeveelheid parkeerruimte en aanwezigheid fietsvoorzieningen); • het verbeteren van de positie van het langzame verkeer, opdat een hoge leefkwaliteit in de gemeente ontstaat met optimale individuele bewegingsvrijheid en minimale belasting voor het milieu; • gezien het voorgaande een verkeersstructuur voor de auto nastreven, waarbij alleen rechtstreekse routes de woonwijken uit worden gerealiseerd en geen rechtstreekse routes naar het centrum; • voorgaande beleidskeuzen verwerken in het uitvoeren van duurzaam veilig a) ten behoeve van het terugdringen van de hoeveelheid verkeersslachtoffers evenals b) vanuit milieu-oogpunt (met name plaats fietser in verkeer).

3.4. Het afwegingskader 3.4.1. Collegeprogramma Verkeersbeleid is niet het enige beleid dat doelstellingen oplevert. Ook van andere beleidsvelden zijn er doelstellingen van toepassing op het project Grootschalige Infrastructuur. Een deel van die doelstellingen is in het collegeprogramma 2002-2006 opgenomen. Deze zijn al eerder in paragraaf 1.2. geformuleerd.

Tijdens het ontwikkelingsproces van de beleidsvisie 2010 is geconcludeerd dat mensen met veel plezier wonen, werken en recreëren in Boxtel. Sterke en zwakke kanten van Boxtel werden genoemd. Als sterk punt is gesteld dat het dorpse karakter, de gezelligheid, het kleinschalige wordt gewaardeerd door de inwoners. Men voelt zich redelijk veilig in Boxtel. Het zwakke punt is dat, ondanks het economische hoogtij, er nog veel mensen aan de rand van de maatschappij staan: zij hebben (al lang) geen werk, er is sprake van stille armoede en sociaal isolement. Daarnaast bestaat de Boxtelse bevolking uit meer dan 6% allochtonen, terwijl er weinig specifieke voorzieningen zijn voor minderheden. Boxtel is daarmee een dorp met een rand van stedelijke problematiek.

Samengevat gaat het om: Bron: Boxtel boeit: samen op weg naar 2010 • investeren in kwaliteit, duurzaamheid en sociaal beleid. • zoeken naar een balans tussen ecologische, economische en sociale duurzaamheid. • Uit oogpunt van leefbaarheid kiezen voor duurzaam verkeer. 3.4.2. Themabijeenkomst 28 oktober 2003 Een belangrijk deel van de doelstellingen uit het collegeprogramma kwam terug in de op 28 oktober 2003 gehouden Themabijeenkomst van de Gemeenteraad (zie bijlage 3). Daar is een bijdrage geleverd aan het opstellen van een afwegingskader voor het project grootschalige Infrastructuur. De fracties hebben diverse oplossingsrichtingen helder in beeld gebracht. Het opstellen van een lijst van afwegingscriteria bleek echter een moeilijker opgave. Integraliteit werd (en wordt) door bijna elke fractie nagestreefd, maar daarnaast zijn vele, soms tegenstrijdige, wensen op tafel gelegd. Zo is er het dilemma van de wens tot minder verkeer in de Baroniestraat en tevens de wens van een tunnel als vervanging van de dubbele overweg. Wat is hier de juiste keuze? Het antwoord op deze vraag kan worden gegeven als gebruik wordt gemaakt van een vastgesteld afwegingskader.

27

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Wanneer het project Grootschalige Infrastructuur van wenselijkheid naar haalbaarheid moet komen, dan moet sprake zijn van een goede en complete afweging (per variant voor de hoofdwegenstructuur). Een afweging gerelateerd aan geformuleerde doelstellingen. Duidelijk is dat een dergelijke afweging aandacht besteedt aan zowel: • de verkeerskundige• de ruimtelijke• als de financieel-economische uitgangspunten en criteria. De raadsfracties hebben op al deze drie gebieden de nodige aandachtspunten naar voren gebracht. Zowel voor wat betreft de hoofdwegenstructuur van Boxtel, als ook op detailniveau (bijvoorbeeld de bereikbaarheid van enkele specifieke voorzieningen als De Braken en De Langspier). Zoals gezegd gaat het in dit Beleidsdocument om de hoofdwegenstructuur van Boxtel. Detailuitwerkingen volgen pas na een keuze voor een hoofdwegenstructuur en ook dan zal het afwegingskader een rol moeten blijven spelen als er meerdere oplossingsrichtingen zijn voor een gesignaleerd probleem. 3.4.4. Het afwegingskader geoperationaliseerd Op basis van hetgeen ter sprake is gekomen op de themabijeenkomst, op een technisch-ambtelijke meta-sessie en uitwerking van de Integrale Projectgroep is het afwegingskader geoperationaliseerd tot een bruikbaar instrument om een integrale afweging te kunnen maken tussen varianten voor de hoofdwegenstructuur van Boxtel. In onderstaande tabel is een overzicht van de criteria te zien. Tabel 2: Overzicht thema’s ten behoeve van de toetsingscriteria’s

1. Verkeerskundig a. Bereikbaarheid (vrachtverkeer, landbouwverkeer, logische route autoverkeer, bereikbaarheid hulpdiensten, bereikbaarheid economische centra en doorstroming autoverkeer) b. Leefbaarheid (verstoring van de woonfunctie) c. Verkeersveiligheid (stromen helder maken, eenvoud en ongevalgevoelig) d. Mobiliteit (niet meegenomen/nog niet bekend) 2. Ruimtelijk a. Stedenbouwkundig / Cultuurhistorie (beleving/leefbaarheid, barrièrevorming/sociale relaties, archeologie, zuinig ruimtegebruik en cultuurvernietiging) b. Landschappelijk (ecologie/verstoring flora en fauna en inpassing/tegengaan versnippering) c. Milieukundig (bodem, water/verstoring grondwaterstromen, geluid, lucht en externe veiligheid/route gevaarlijke stoffen/spoor) d. Wettelijke procedures (toetsing gemeentelijk beleid, planologische haalbaarheid en eigendomsverwerving) 3. Kosten a. Plankosten (Civieltechnische bouwkosten) b. Overige kosten (onderhoud, areaaluitbreiding en kapitaalvernietiging)

28

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 4. KEUZE VOORKEURSVARIANT HOOFDWEGENSTRUCTUUR BOXTEL

4.1. Inleiding De voorkeursvariant van de toekomstige hoofdwegenstructuur van Boxtel moet enerzijds verkeerskundig functioneel zijn (rekening houden met bijv. brandweerroute en toekomstige hoeveelheid verkeer) en anderzijds een goede kwaliteit van de leefomgeving waarborgen. In de vorige hoofdstukken zijn hiervoor de uitgangspunten opgesteld. In dit hoofdstuk 4 wordt een keuze gemaakt. De manier waarop wordt toegelicht. Ook wordt specifiek aandacht geschonken aan de (politieke) wensen ten aanzien van een derde aansluiting op de A2 en een noordelijke ontsluitingsroute via Esch. Uiteindelijk wordt een viertal varianten voor de hoofdwegenstructuur gepresenteerd en vindt een afweging plaats. De voorkeursvariant wordt tenslotte door middel van een gevoeligheidsanalyse getoetst op zijn waarde.

4.2.Van wenselijkheid naar haalbaarheid Om de problemen te lijf te gaan en een keuze voor een hoofdwegenstructuur te kunnen maken, dient een strategische visie op het verkeersbeleid te worden opgesteld. Daarbij gaat het er om de idealen en wensen voor verkeer en vervoer van burgers, bedrijven en politiek te vertalen naar reële ambities. Het is van belang daarbij te onderkennen dat niet alle problemen kunnen worden opgelost. Er moeten keuzes worden gemaakt en prioriteiten gesteld. De confrontatie tussen enerzijds de verkeerskundige functie van een weg en anderzijds de kwaliteitseisen die vanuit de omgeving (dus leefbaarheid) worden gesteld, levert soms dilemma's op. Om een keuze te kunnen maken is een gedifferentieerde benadering bij het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving nodig. Dus een onderscheid naar gebiedstypen met verschillende kwaliteiten en de verkeerskundige functionaliteit van wegen in die gebieden. Om te kunnen werken met kwaliteitsniveaus moet de wegcategorisering als uitgangspunt gelden (de driedeling in stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen). Dit is een typering van de functionaliteit van wegen oftewel een soort van bestemmingsplan voor de wegen.

29

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel De functie van een weg in het totale verkeerssysteem is dan het vertrekpunt voor verkeersbeleid: • het net van autosnelwegen vervult een stroomfunctie voor zowel het (inter)nationale verkeer als voor het regionale verkeer; • het onderliggend wegennet van provinciale wegen en de belangrijkste hoofdwegen van de gemeente(n) vervult een regionaal verbindende functie en deels een lokaal ontsluitende functie; • de overige wegen zijn deel van een verblijfsgebied (met een geringe verkeersfunctie). Binnen de bebouwde kom de 30 km/h-gebieden en buiten de bebouwde kom de 60 km/h-gebieden; • het onderliggend wegennet heeft als primaire functie het verkeer vanuit de regio te geleiden naar de stroomwegen en vice versa. Het onderliggend wegennet vervult dus niet de functie voor de afwikkeling van het doorgaand verkeer en omgekeerd heeft het autosnelwegennet geen primaire functie voor de afwikkeling van lokaal verkeer; • Daar waar benutten niet leidt tot het gewenste kwaliteitsniveau en/of niet toekomstvast is, moet tijdig worden gekozen voor de strategie bouwen; • Het (bestaande) infrastructuurnetwerk en de capaciteit daarvan, dient een rol te spelen in de besluitvorming over omvang en situering van nieuwe verstedelijking. Wordt het voorgaande vertaald naar Boxtel, waarbij tegelijkertijd rekening wordt gehouden met de gesignaleerde problematiek van het ontbreken van een goede hoofdwegenstructuur, dan kunnen de volgende conclusies worden getrokken: • De leefbaarheid van de Baroniestraat en omgeving krijgt de hoogste prioriteit (zwaarwegend maatschappelijk belang). De kwaliteit van de leefomgeving in de Baroniestraat is alleen op het gewenste niveau te krijgen door de Baroniestraat een verblijfsgebied te laten zijn en geen ongelijkvloerse kruising van het spoor als vervanging van de dubbele overweg na te streven. Voor de afwikkeling van lokaal verkeer moet elders een geschikte route worden gezocht. Het lokale verkeer dat eerst van de Baroniestraat gebruik maakte, zal zich verdelen over een ontsluitingsweg ten noorden en ten zuiden van het centrum. • De zuidelijke ontsluitingsroute voor lokaal verkeer verloopt via een bestaande hoofdwegenstructuur die qua kwaliteitseisen voldoet (Eindhovenseweg en Keulsebaan). De zuidelijke ontsluitingsroute is toekomstvast in die zin dat het verkeer dat eerst via de Baroniestraat reed, niet zorgt voor capaciteitsproblemen op de zuidelijke ontsluitingsroute; • Ten noorden van het centrum ontbreekt een oost-westgerichte ontsluitingsroute. Ook een noordwestelijke ontsluitingsroute ontbreekt. Beide routes zijn noodzakelijk om voor de brandweer een secundaire aanrijroute naar het bedrijventerrein te garanderen. Tevens zijn deze routes nodig om de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid te verbeteren in de gebieden waar nu het lokale verkeer zich een weg zoekt over wegen die daarvoor niet geschikt zijn (30- of 60 km/hgebieden). Een erg noordelijk gelegen oost-westverbinding is niet functioneel. Deze zal gezocht moeten worden in Boxtel-Noord. • Een ontsluitingsroute in Boxtel-Noord ontbreekt, maar is wel noodzakelijk en moet toekomstvast zijn. Het gewenste kwaliteitsniveau van de ontsluitingsroute kan alleen worden bereikt met de strategie bouwen. Het gewenste kwaliteitsniveau van de omgeving vergt milieumaatregelen als geluidsreducerend asfalt en leefbaarheidsmaatregelen als snelheidsremming bij oversteeklocaties of het realiseren van een oversteek in twee etappes; • Een ontsluitingsroute in het noordwesten van Boxtel ontbreekt, maar is wel noodzakelijk en moet toekomstvast zijn. Het gewenste kwaliteitsniveau van de omgeving vergt milieumaatregelen als geluidsreducerend asfalt en leefbaarheidsmaatregelen als snelheidsremming bij oversteeklocaties of het realiseren van een oversteek in twee etappes; • Omdat het geografisch zwaartepunt van de lokale verkeersstromen die het spoor kruisen ligt ter hoogte van het station Boxtel, zal een noordelijke ontsluitingsroute alleen functioneel zijn als deze route in de buurt van dat zwaartepunt ligt. Hoe dichter de noordelijke ontsluitingsroute bij het zwaartepunt komt te liggen hoe groter de hoeveelheid verkeer op de noordelijke route zal zijn. Een route door een woongebied is minder aantrekkelijk, dan een route langs een woongebied. • Omdat het geografisch zwaartepunt van de lokale verkeersstromen die het spoor kruisen ligt ter hoogte van het station Boxtel, zal spreiden van het verkeer in Boxtel niet lukken. De kruising van het spoor die het dichtste bij het geografisch zwaartepunt van de verkeersstromen ligt, zal altijd de

30

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

•

bijna complete verkeersstroom te verwerken krijgen. Eventuele overige kruisingen van het spoor verder weg, zullen een veel kleinere hoeveelheid verkeer verwerken. Gezien de ruimtelijke structuur van Boxtel en de gewenste kwaliteitsniveaus van zowel weg als omgeving, is bundelen van het verkeer op wegen die daarvoor bedoeld en geschikt (te maken) zijn voor de hand liggend. Op enkele plaatsen zullen milieu- en/of leefbaarheidsmaatregelen nodig zijn.

4.3. Derde aansluiting op de A2 4.3.1. Aanleiding In de Structuurvisie Plus is het beleid gedefinieerd dat de leefbaarheid op de Noord/Zuid-as te Boxtel zou moeten worden verbeterd door te werken aan een vermindering van de hoeveelheid verkeer op die Noord/Zuid-as. Om een vermindering van de hoeveelheid verkeer op de Noord/Zuid-as te bereiken werd verondersteld dat de oplossing gezocht moest worden in de vermindering van de hoeveelheid doorgaand verkeer in Boxtel. Als mogelijke oplossingsrichtingen werden vervolgens genoemd een derde aansluiting op de A2 bij de Schijndelsedijk, een westelijk of oostelijk van de A2 gelegen parallelweg tussen de Schijndelsedijk en de aansluiting op de A2 bij Liempde. 4.3.2. Vooronderstellingen In het B&W-advies van maart 2004 is het bovenstaande onderzocht en zijn de volgende vooronderstellingen afgekaart c.q. conclusies getrokken: 1. Veel verkeer rijdt van de A2 naar Schijndel en vice versa;
Doorgaand verkeer van en naar de A2 speelt niet echt een rol van betekenis. Volgens het verkeersmodel is in 2010 bijna geen verkeer meer dat door Boxtel rijdt van de A2 naar Schijndel en vice versa. Zie ook kaart 11 en paragraaf 2.4.5. Deze vooronderstelling is daarmee weerlegd. 2. Bij congestievorming op de A2 wordt de Noord/Zuid-as in Boxtel als alternatief gebruikt (structurele sluiproute);
gezien de uitbreiding van de capaciteit van de A2, met een extra rijstrook of mogelijk eerst met spitsstroken, is in 2010 geen sprake van een structureel probleem. Door de realisatie van de A50 is de hoeveelheid verkeer op de A2 met 7% gedaald. Sluipverkeer is alleen bij calamiteitensituaties te verwachten. Ook deze vooronderstelling is daarmee weerlegd. 3. Als gevolg van de realisatie van de A50 neemt het verkeer door Boxtel toe. De N618 wordt een belangrijke route voor verkeer van Oost-Brabant naar West-Brabant;
Deze vooronderstelling is, gezien de betrekkelijk geringe verkeersrelatie tussen Oisterwijk en Schijndel (circa 3% van het verkeer op de N618 in 2010), min of meer weerlegd. Er rijdt geen buitenproportioneel grote hoeveelheid verkeer. De toename van het verkeer op deze relatie ligt in de lijn met de autonome groei van het verkeer. Er is geen verkeersaantrekkende werking van de A50 met daardoor problemen in de kern van Boxtel. 4. Het vrachtverkeer vanuit Schijndel door de kom Boxtel naar de industrieterreinen vormt een aandachtspunt.
Deze vooronderstelling blijft een aandachtspunt. In de gehele kern van Boxtel rijdt er gezien de aanwezigheid van industrieterreinen relatief veel vrachtverkeer. Het is zaak dit vrachtverkeer af te wikkelen op de hoofdwegenstructuur en deze hoofdwegen dusdanig in te richten dat er voor het langzame verkeer eigen verkeersruimte aanwezig is, zodat conflicten tussen vracht- en langzaam verkeer zoveel mogelijk worden vermeden. Het gaat met andere woorden om de wegen in te richten conform de richtlijnen van duurzaam veilig. 5. Een derde aansluiting op de A2 bij de Schijndelsedijk zorgt voor een afname van het verkeer op de Keulsebaan.
Uitgaande van de autonome situatie in 2010 zorgt een derde aansluiting op de A2 verkeerskundig gezien van genoemde mogelijke oplossingsrichtingen voor de grootste afname van de hoeveelheid verkeer op de Noord/Zuid-as. Op de hoeveelheid verkeer op de Keulsebaan is een derde aansluiting op de A2 niet van invloed. Deze vooronderstelling is daarmee weerlegd.

31

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 6. Een derde aansluiting op de A2 bij de Schijndelsedijk is ook voor Rijkswaterstaat gunstig en zij zullen fors bijdragen aan de kosten.
Het beleid van Rijkswaterstaat voorziet niet in een extra aansluiting bij Boxtel om lokaal verkeer af te wikkelen op de snelweg. Bovendien zijn de bestaande twee aansluitingen ruim voldoende om het toekomstige verkeer te verwerken. Een extra aansluiting zorgt voor extra kansen op ongevallen. Om die redenen levert Rijkswaterstaat geen financiële bijdrage. Ook deze vooronderstelling is daarmee weerlegd. 4.3.3. Alternatieven voor de Noord/Zuid-as De onderzoeksvraag bij een alternatievenstudie luidt: is het mogelijk om de gewenste afname van het verkeer op de Noord/Zuid-as te bereiken met een parallelweg langs de A2 (oost of west) of eventueel met een doortrekking van de Europalaan naar de Eindhovenseweg of Keulsebaan. Oostelijke Parallelweg langs de A2 Op de Oostelijke Parallelweg is weinig verkeer te verwachten en de verlichting van de verkeersdruk op de Noord/Zuid-as is door realisatie van een Oostelijke Parallelweg gering (afname van 15%). Er ontbreekt kortom een zwaarwegend maatschappelijk belang. En dat terwijl de Oostelijke Parallelweg belangrijke natuurwaarden doorkruist en een dergelijke weg op langere termijn mogelijk verstedelijking oproept die in dat gebied ongewenst is. De verwachting van provinciezijde is dat een Oostelijke Parallelweg niet door Gedeputeerde Staten en de Provinciaal Planologische Commissie goedgekeurd zal worden. Westelijke Parallelweg langs de A2 Een Westelijke Parallelweg is niet in te passen. Medewerking van bewoners van Boxtel-Oost is niet te verwachten. De verlichting van de verkeersdruk op de Noord/Zuid-as is door realisatie van een Westelijke Parallelweg gering. Kortom, dit lijkt geen haalbaar alternatief. Doortrekken Europalaan Het doortrekken van de Europalaan naar de Eindhovenseweg of de Keulsebaan, zou kunnen zorgen voor een vermindering van de hoeveelheid verkeer op het centrale deel van de Noord/Zuid-as. Echter, met het doortrekken van de Europalaan wordt het Dommeldal aangetast en dat past niet in het beleid van de gemeente dat is gedefinieerd in de Structuurvisie Plus. Het gaat hier om een waardevolle dorpsrand en een bijzondere open zichtrelatie dorp – landschap. Het gebied rondom de Dommel zelf is aangegeven als kwelgebied. Het open landschap is onderdeel van de Agrarische hoofdstructuur, waar het gaat om verweving van landbouw, natuur en landschap. Een doorsnijding met infrastructuur lijkt derhalve niet haalbaar.

4.3.4. Conclusie De afname van de hoeveelheid verkeer op de hoofdwegen in Boxtel is door realisatie van een derde aansluiting op de A2 geringer dan verwacht. De verkeersdruk in Boxtel wordt niet veroorzaakt door het regionale verkeer dat door Boxtel rijdt maar door verkeer dat een herkomst- en/of een bestemming heeft, dan wel circuleert in Boxtel, kortom eigen verkeer. Het in de Structuurvisie Plus gedefinieerde beleid van: “het verminderen van de hoeveelheid verkeer op de Noord/Zuid-as door realisatie van een derde aansluiting op de A2” is, gezien het voorgaande, niet correct. Mede ook gezien de hoge kosten voor Boxtel, is besloten niet verder in te zetten op een derde aansluiting op de A2 bij de Schijndelsedijk. Andere alternatieven om het verkeer op de Noord/Zuid-as te verminderen (Oostelijke- of Westelijke Parallelweg of doortrekking Europalaan) bieden geen soelaas en/of passen niet in het ruimtelijke beleid van Boxtel. De doelstelling voor de Noord/Zuid-as moet zijn dat de betere stedenbouwkundige inpassing van de weg in zijn omgeving dient uit te gaan van de verwachte relatief hoge verkeersintensiteit. Milieu- en leefbaarheidsmaatregelen moeten er voor zorgen dat die hoge verkeersintensiteit niet voor problemen met de omgeving zorgt. Een hoge verkeersintensiteit op de Noord/Zuid-as betekent dat daarnaast grote verkeersluwe 30 km/h-gebieden kunnen ontstaan. En dat past binnen het verkeersbeleid van Boxtel (goede uitgangspunten voor fietsgebruik creëren).

32

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 4.4 Variantenontwikkeling 4.4.1. Thema-bijeenkomst 28 oktober 2003 In mei 2003 is door het college van B&W een eerste maatregelvoorstel voor het vraagstuk van de sanering van de gelijkvloerse spoorwegovergangen gepresenteerd. De diverse raadsfracties hebben op de avond van de 28ste oktober 2003 een toelichting gegeven op hun oplossingsvarianten. Samengevat gaat het om (de samenvatting is geenszins volledig, maar geeft een beeld op hoofdlijnen. Ze geeft geen conclusie of keuze voor één of andere oplossing): • Verdiept spoor (1 fractie voor, tegenover 6 fracties tegen). • Noordelijke ontsluiting (5 fracties voor; de manier van het traceren van de noordelijke ontsluiting staat echter ter discussie, tegenover 2 fracties tegen). • Baroniestraat (in ieder geval fietstunnel, mogelijk ook voor auto’s en hulpdiensten, maar zeker geen vrachtverkeer). • Roond (tunnel of parallelweg richting ongelijkvloerse kruising Kapelweg). • Kapelweg (tunnel voor alle verkeer richting Mezenlaan, locatie tunnel onduidelijk). • Leenhoflaan (niet voor vrachtverkeer, verder geen duidelijke uitspraak, voorkeur voor tunnel zowel in Leenhoflaan als tegelijkertijd in Essche Heike). • Essche Heike (tunnel voor alle verkeer, mogelijk zonder fietsers). • Molenwijkseweg (6 fracties voor fietstunnel en één alternatief met fietsroute langs spoorlijn vanaf tunnel Essche Heike). In het onderstaande staat een overzicht van de diverse varianten voor de belangrijkste spoorwegovergangen in de gemeente Boxtel. Tabel 3: Overzicht van de varianten voor het project grootschalige infrastructuur Situatie kruising spoor Het Loo/Roond Kapelweg/Mezenlaan Tongersestraat/Baroniestraat

Leenhoflaan

Essche Heike

Molenwijkseweg Runsdijk/Esscheweg

Collegevoorstel mei 2003 Viaduct voor alle verkeer

Optimalisatievoorstel 28 oktober 2003 Parallelweg tot tunnel Kapelweg Fietstunnel Viaduct voor alle verkeer tunnel voor alle verkeer viaduct (verbod vrachtverkeer) fietstunnel autotunnel autotunnel met hulpdienst auto-/fietstunnel met hulpdienst auto-/fietstunnel hulpdiensten via Ossenpadtunnel geheel afsluiten auto-/fietstunnel fietstunnel tunnel voor alle verkeer viaduct voor alle verkeer tunnel voor alle verkeer viaduct voor alle verkeer auto-/fietstunnel fietstunnel fietspad vanaf Essche Heike Niet in voorstel opgenomen, want ligt op Tunnel voor alle verkeer grondgebied gemeente Haaren Viaduct voor alle verkeer

Overige maatregelen Verbinding Zuidwest-Noordoost

Collegevoorstel mei 2003 Upgraden bestaande wegen tot kleine ontsluitingsweg

Baroniestraat Keulsebaan 3e aansluiting A2 Ladonk Oirschotseweg

-

downgraden kruispunten upgraden kruispunten realiseren upgraden kruispunten fietspad verleggen naar Eindhovenseweg

33

Optimalisatievoorstel via de Esschebaan en Heikant via De Renbaan en nieuwe weg naar Heikant (inclusief rondweg Esch) weg langs Sparrenrijk en spoor geen ontsluitingsweg

-

verkeer via Ramsteeg en rotonde Everbos

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 4.4.2. Noordelijke Ontsluitingsroute via Esch De Noordelijke Ontsluitingsroute is op de Themabijeenkomst prominent naar voren gekomen. Uit de probleeminventarisatie in hoofdstuk 2 komt niet naar voren dat een ontsluitingsroute tussen BoxtelWest c.q. het bedrijventerrein Ladonk en de aansluiting op de A2 ten noorden van Boxtel een noodzaak is. De belangrijkste reden hiervoor is (zo blijkt uit het kentekenonderzoek) dat er geen sprake is van grote verkeersstromen. Bij het ontbreken van grote verkeersstromen is het realiseren van een eigen hoofdweg, nota bene door ecologisch waardevol gebied, maatschappelijk niet verantwoord. En daardoor ruimtelijk-planologisch niet haalbaar. Om die reden is in geen enkele variant voor de hoofdwegenstructuur een Noordelijke Ontsluitingsweg opgenomen. Het verkeer dat wel tussen Ladonk en de A2/Boxtel-Noord door Breukelen en Selissenwal rijdt (ruim 2.000 van de in totaal bijna 5.000 motorvoertuigen per etmaal op die relatie), zorgt voor hinder. Zo is in hoofdstuk 2 geconstateerd. Deze hinder ontstaat omdat een echte ontsluitingsweg in die gebieden ontbreekt. Het realiseren van een ontsluitingsweg door Boxtel-Noord is ook voor de brandweer en het landbouwverkeer wenselijk. Kortom een ontsluitingsweg door Boxtel-Noord is noodzakelijk en deze is dan ook in alle varianten voor de hoofdwegenstructuur van Boxtel opgenomen. Met het streven naar een ontsluitingsweg door Boxtel-Noord inclusief een verbinding naar Ladonk, ontstaat er wel degelijk een goede route tussen het bedrijventerrein en de aansluiting A2/BoxtelNoord. Een route overigens waar zwaar vrachtverkeer niet is toegestaan. 4.4.3. Vier varianten hoofdwegenstructuur Voor de hoofdwegenstructuur zijn vier varianten opgesteld. Deze varianten zijn gebaseerd op enerzijds de gewenste verkeersstructuur op basis van de probleeminventarisatie en anderzijds op basis van de (politieke) discussie die in de afgelopen jaren is gevoerd. In de discussie zijn met name de varianten “Tunnel Centrum” en “Spreiding” veelvoudig genoemd. Op basis van de probleeminventarisatie en het (nieuw) geformuleerde verkeersbeleid van de gemeente Boxtel, is de variant “Centrum Autoluw” opgesteld. Een vierde variant, tenslotte, is de variant “Indirect”. De variant “Indirect” is opgesteld om een variant te hebben met een autoluw centrum en een ontsluitingsweg door Boxtel-Noord, waarbij de hoeveelheid verkeer door Boxtel-Noord relatief beperkt is. Opgesomd gaat het om de volgende varianten: Variant “Tunnel Centrum” Variant “Spreiding” Variant “Indirect” Variant “Centrum Autoluw”

(zie kaart 13) (zie kaart 14) (zie kaart 15) (zie kaart 16)

4.5. Variantenafweging 4.5.1. Inleiding De vier varianten zijn beoordeeld op de criteria op het gebied van verkeer, ruimtelijke inpassing en kosten. Zie bijlage 4 voor een uitgebreide toelichting en de volledige afwegingstabel. In de volgende paragraaf is de samenvatting van die tabel opgenomen. De voorkeursvariant wordt met een gevoeligheidsanalyse tenslotte nog beoordeeld op zijn “waardevastheid”. 4.5.2. Afwegingsmatrix De vier varianten zijn in het kaartenrapport opgenomen (zie kaart 13 tot en met 16). Op de kaarten staan getallen die de verkeersintensiteit (motorvoertuigen per etmaal) weergeven. Deze verkeersintensiteiten komen uit de modellen die in 2000 in opdracht van de gemeente door Goudappel Coffeng zijn doorgerekend. Op enkele maatgevende locaties zijn deze verkeersintensiteiten opgenomen om een vergelijking tussen de vier varianten mogelijk te maken.

34

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

Uiteindelijk komt de afweging neer op (zie bijlage 4 voor de complete toelichting): Tabel 4: Afweging Varianten Hoofdwegenstructuur Boxtel - ongewogen Tunnel Centrum Spreiding X Y X Y 17 2,83 17 2,83 Bereikbaarheid 2 2 2 2 Leefbaarheid/verstoring 6 2 7 2,33 Verkeersveiligheid 2 12 2 12 Stedenbouwkundig/cultuur 6 3 4 2 Landschappelijk 7 1,75 7 1,75 Milieukundig 2,33 7 2,33 7 Wettelijke procedures 4 2 2 4 Plankosten 4 4 2 2 Onderhoudskosten Totaal 23,91 19,24 X = totaal van de subcriteria opgeteld Y = totaal van de subcriteria omgerekend naar een vijfpuntsschaal t.b.v optelling

Indirect X 9 3 8 14 4 11 8 3 3

Y 1,5 3 2,66 2,33 2 2,75 2,66 3 3 22,9

Centrum Autoluw X Y 14 2,33 2 2 15 5 16 2,66 3 1,5 9 2,25 8 2,66 3 3 3 3 24,4

Uit tabel 4 komt naar voren dat de variant “Centrum Autoluw” de hoogste ongewogen score behaalt. Kort samengevat beschreven scoort de variant “Centrum Autoluw” op het hoofdcriterium verkeer goed wat betreft de logische verkeersstructuur. Er ontstaat een soort van rondweg, van waaruit alle deelgebieden van Boxtel bereikbaar zijn. Hierdoor is ook de bereikbaarheid voor hulpdiensten gegarandeerd. Wel is het zo dat voor de hulpdiensten de route naar de overzijde van het spoor via een tunnel in het centrum aantrekkelijker zou zijn qua reistijd. Dat wil zeggen op rustige tijdstippen, want de hoeveelheid verkeer die door de Baroniestraat wil rijden in de variant “Tunnel Centrum”, is zo groot dat geregeld bereikbaarheidsproblemen zullen ontstaan. Datzelfde bereikbaarheidsprobleem in het centrum treedt ook op in de Variant “Spreiding”. De grote hoeveelheid verkeer in het centrum bij de varianten “Tunnel Centrum” en “Spreiding”, zorgen tevens voor problemen op het gebied van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. Ook zal de hoeveelheid verkeer op de Baroniestraat zorgen dat deze weg als barrière in de sociale structuur van Boxtel zal gaan werken. Dat is niet conform de doelstellingen die de gemeente nastreeft. Het is met andere woorden van zwaarwegend maatschappelijk belang dat de grote verkeersstromen buiten het centrum om, worden afgewikkeld over wegen die daarvoor bedoeld en geschikt (te maken) zijn. Dan komen de varianten “Indirect” en “Centrum Autoluw” in beeld als mogelijke oplossing. Van deze twee varianten is de variant “Centrum Autoluw” de variant die beter scoort op de criteria functionaliteit (logisch, overzichtelijk) en verkeersveiligheid. Dit is de verklaring van de hogere totaalscore. Tabel 5: Rangorde Varianten Hoofdwegenstructuur Boxtel per criterium Tunnel Centrum Spreiding X Y X Y 1 1 1 1 Bereikbaarheid 2 2 Leefbaarheid/verstoring 4 4 3 Verkeersveiligheid 4 4 4 4 Stedenbouwkundig/cultuur 1 1 2 Landschappelijk 4 4 4 4 Milieukundig 2 2 Wettelijke procedures 1 1 4 4 Plankosten 1 1 4 4 Onderhoudskosten X = extremen in de rangorde Y = rangorde per criterium

Indirect X 4 1

1 1

Y 4 1 2 2 2 1 1 2 2

Centrum Autoluw X Y 3 2 1 1 1 1 4 4 2 1 1 2 2

In tabel 5 is de rangorde per criterium opgenomen. Duidelijk is dat de Variant “Spreiding” het slechtst scoort op een groot aantal criteria. De variant “Tunnel Centrum” scoort eveneens op een aantal criteria slecht. Daartegenover staat dat de variant “Tunnel Centrum” op een aantal criteria ook de score goed heeft. De variant “Tunnel Centrum” is met andere woorden uitgesproken positief of negatief. Daar waar de variant “Tunnel Centrum” negatief scoort, wordt niet voldoen aan de beleidsdoelstellingen van de gemeente Boxtel. Het is qua leefbaarheid (slechte doorstroming c.q. verkeersveiligheid en als

35

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel gevolg daarvan ook een mindere bereikbaarheid) de slechtst denkbare variant. Dit geldt evenzeer voor de variant “Spreiding”. De variant “Centrum Autoluw” scoort daarentegen maar op één criterium negatief en op de andere criteria goed of gemiddeld. De variant “Centrum Autoluw” is daarmee kandidaat voorkeursvariant. De keuze daarvoor valt pas nadat de vier varianten zijn onderworpen aan een zogeheten gevoeligheidsanalyse. 4.5.3. Gevoeligheidsanalyse Met een gevoeligheidsanalyse kan worden nagegaan of een bepaalde variant nog steeds als beste naar voren komt als de gehanteerde criteria en de scores worden “gewogen”. Bijvoorbeeld: wat gebeurt er als het criterium bereikbaarheid twee keer zo belangrijk wordt geacht dan de andere criteria? Wat wordt dan de rangorde van de varianten? Uitwerking: Bij de “gewogen” afweging van de vier varianten voor de hoofdwegenstructuur van Boxtel wordt de rangorde bij een dubbele score voor het criterium bereikbaarheid als volgt: 1. Variant “Centrum Autoluw” en Variant “Tunnel Centrum” (gelijke score) 2. Variant “Indirect” 3. Variant “Spreiding” Wordt niet het criterium bereikbaarheid, maar bijvoorbeeld het criterium stedenbouw belangrijker geacht, dan krijgt in ons voorbeeld alleen de score van het criterium stedenbouw een dubbele waarde. De rangorde wordt dan: 1. Variant “Centrum Autoluw” 2. Variant “Tunnel Centrum” 3. Variant “Indirect” 4. Variant “Spreiding” Wanneer alle acht criteria ons voorbeeld doorlopen dan krijgen we acht verschillende rangordes. Deze zijn opgenomen in onderstaande tabel 6. Tabel 6: Rangorde Varianten Hoofdwegenstructuur Boxtel - gewogen Tunnel Centrum Spreiding

Indirect

Centrum Autoluw

Bereikbaarheid Leefbaarheid/verstoring Verkeersveiligheid Stedenbouwkundig/cultuur Landschappelijk Milieukundig Wettelijke procedures Plankosten Onderhoudskosten

1 2 2 2 1 2 2 1 1

4 4 4 4 4 4 4 4 4

3 2 2 3 3 2 3 3 3

1 1 1 1 2 1 1 2 2

Rangorde na weging X = extremen in de rangorde Y = rangorde per criterium

2

4

3

1

Wanneer de weging wordt toegepast dan is te zien dat de variant “Centrum Autoluw” van de vier onderzochte varianten op de meeste criteria het beste scoort. De variant “Centrum Autoluw” is daarmee definitief de voorkeursvariant. Zie kaart B achterin dit rapport voor een overzicht.

36

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 4.6. Voorkeursvariant Centrum Autoluw 4.6.1. Ontsluitingsroute Boxtel-Noord Een ontsluitingsweg door Boxtel-Noord is noodzakelijk, zo luidde eerder de conclusie. In de vier varianten voor de hoofdwegenstructuur was die ook meegenomen. Zie de pijltjes tussen de Bosscheweg en het spoor. De tracés die in beeld zijn voor de ontsluitingsroute door Boxtel-Noord zijn: • tracé via Essche Heike, Molenwijkseweg, Parkweg en Baandervrouwenlaan • tracé via Leenhoflaan, Redoutestraat en Achterberghstraat. Op kaart 17 zijn deze beide tracés ingetekend. In bijlage 5 staat de afwegingstabel met een uitgebreide toelichting op de afweging tussen deze twee tracés. Voor beide tracés moeten de nodige kosten worden gemaakt om een goede ontsluitingsweg te creëren. De kosten zijn dan ook niet onderscheidend in deze afweging. Wel moet worden opgemerkt dat op de route via Essche Heike bij de kruisingen Parkweg/Baandervrouwenlaan (wijziging voorrang) en Baandervrouwenlaan/Bosscheweg (rotonde) reeds infrastructurele maatregelen in de planning zijn opgenomen. Verkeerskundig gezien is er een lichte voorkeur voor de route via Essche Heike. Ook nu al is dit een route voor bovenwijks verkeer, waaronder landbouwverkeer. Minder gunstig is de langere rijtijd die de brandweer heeft naar Kalksheuvel (en Ladonk in geval van calamiteiten op de primaire route via de Keulsebaan) via de route Essche Heike ten opzichte van de route Leenhoflaan. Onderdeel van de route Leenhoflaan is de Achterberghstraat. Hier vinden ruimtelijke ontwikkelingen plaats die de centrumfunctie voor de wijk Selissenwal moeten versterken. Ook de aanwezigheid van scholen moet hier worden opgemerkt. Dit trekt namelijk kwetsbare verkeersdeelnemers aan, en die groep weggebruikers valt niet te combineren met grotere bovenwijkse verkeersstromen. Eenzelfde verhaal gaat op voor de situatie bij sportcomplex De Braken aan de overzijde van het spoor in het verlengde van de Leenhoflaan. Bij de ruimtelijk-planologische criteria is er eveneens een voorkeur voor de route via Essche Heike. Het belangrijkste verschil wordt gemaakt door een betere mogelijkheid tot inpassing in de omgeving. De criteria beleving, barrièrevorming en milieuhinder (geluid, lucht) scoren voor de route Leenhoflaan slechter dan voor de route Essche Heike. De route via Essche Heike is kortom de voorkeursroute. Wat overigens niet wil zeggen dat die route zonder problemen is. De weg zal moeten worden ingepast in de bestaande verstedelijkte situatie. Milieu- en leefbaarheidsmaatregelen zijn noodzakelijk. Net als de noodzaak tot aanleg van de ontsluitingsroute door Boxtel-Noord zelf. In een deelproject zal dit samen met belanghebbenden moeten worden uitgewerkt. 4.6.2. Uitwerking westelijke ontsluitingsweg Een ander deelproject dat moet worden uitgewerkt is de tracering van de westelijke ontsluitingsweg tussen de kruising bij Essche Heike en de aansluiting op bedrijventerrein Ladonk. Hier is sprake van een buitengebied met onder meer belangrijke natuur- en ecologische waarden. Op kaart 18a en 18b is te zien om welke waarden het in dat gebied gaat. Op kaart 18c is een voorlopig tracé ingetekend dat met al die waarden zoveel mogelijk rekening houdt. Het is met nadruk een voorlopig tracé omdat het naast de waarden van het gebied ook gaat om de belangen van de bewoners en gebruikers. Tevens is het zo dat er voor het gebied Esschebaan e.o. een ontwikkelingsvisie is opgesteld. In een deelproject moet het tracé voor de westelijke ontsluitingsweg definitief worden uitgewerkt en afgestemd. Ook hier samen met alle belanghebbenden. 4.6.3. Overige deelprojecten Naast de twee genoemde deelprojecten gaat het ook om de uitwerking van andere delen van de voorgestelde hoofdwegenstructuur van Boxtel. In totaal gaat het om de volgende deelprojecten:

37

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

• • • • • •

Inpassing Ontsluitingsweg Boxtel-Noord Inpassing Westelijke Ontsluitingsweg (i.c.m. Ontwikkelingsplan Esschebaan) Vormgeving en doorstroming Noord/Zuid-as Centrum Autoluw (i.c.m. Masterplan Centrum) Ontsluitingsstructuur Ladonk (i.c.m. lopende studies Ladonk) Doorstroming Keulsebaan

Naast deze deelprojecten gaat het nog om enkele uitwerkingstrajecten, bijvoorbeeld: • uitwerking fietsstructuur c.q. fietsbeleid • uitwerking landbouwroutes • uitwerking wegcategoriseringsplan (en op basis daarvan het opstellen van een uitvoeringsplan van infrastructurele maatregelen voor de gehele gemeente) Indien de raad met het voorstel instemt, zal een prioritering van de projecten worden opgesteld en een voorzet worden gedaan voor deelname van belangengroepen aan deelprojecten en uitwerkingstrajecten.

4.6.4. Nadere inzichten De voorkeursvariant “Centrum Autoluw” is op verzoek van de gemeente door het bureau Goudappel Coffeng doorgerekend met het verkeersmodel. Daarbij is rekening gehouden met de bouw van alle woningen in In Goede Aarde en de volledige uitgifte van het bedrijventerrein De Vorst. Op kaart 20 zijn de verkeersintensiteiten zichtbaar. Deze intensiteiten moeten worden gezien als eerste indicatie. Boxtel-Noord De ontsluitingsweg in Boxtel-Noord kent in deze vingeroefening geen aansluitingen, met uitzondering van de Baandervrouwenlaan. Op de ontsluitingsweg in Boxtel-Noord rijden dan zo’n 7.000 – 7.500 motorvoertuigen per etmaal. De aansluiting van de Baandervrouwenlaan op de Bosscheweg zal in de vorm van een rotonde moeten worden gereconstrueerd. De doorstroming op de Bosscheweg tussen de aansluiting A2 en de Baandervrouwenlaan zal in de spitsen wellicht problematisch zijn. De aanwezigheid van een kruispunt met 2x2 rijstroken bij de aansluiting met de A2 is in dat licht bezien gunstig. Ladonk Op kaart 21 is een speciale berekening met het verkeersmodel en de voorkeursvariant “Centrum Autoluw” te zien. Die kaart is een weergave van de berekening van al het verkeer van en naar het bedrijventerrein Ladonk en De Vorst. Daaruit wordt duidelijk dat het totale verkeer tussen het bedrijventerrein en de regio Den Bosch, ongeveer 5.000 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etmaal) bedraagt. Van die 5.000 mvt/etmaal kiezen 3.400 mvt/etmaal de zuidelijke route via de Keulsebaan en de A2. Ongeveer 2.000 mvt/etmaal kiezen de noordelijke route. Wat ook duidelijk wordt is dat het doorgaande en bestemmingsverkeer op het bedrijventerrein Ladonk van elkaar is gescheiden. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede. Om de verkeersveiligheid op Ladonk nog meer te verbeteren is het zaak de ontsluitingsweg te vrijwaren van laad- en losverkeer en geparkeerde (vracht)wagens. Hier ligt een uitdaging voor de Werkgroep Infrastructuur.

4.7.

Eindconclusie

De voorkeursvariant “Centrum Autoluw” heeft van de onderzochte varianten voor de hoofdwegenstructuur van Boxtel het grootste probleemoplossend vermogen. Het biedt met andere woorden een uitstekend fundament voor de toekomst van Boxtel. De in de voorkeursvariant “Centrum Autoluw” opgenomen hoofdwegenstructuur is de infrastructurele vertaling van het in dit Beleidsdocument beschreven duurzame verkeersbeleid. Met de gehanteerde afwegingsmethodiek is een verkeersvariant gepresenteerd op basis van algemeen belang. Een verkeersvariant die de zo broodnodige harde

38

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel verkeerskundige randvoorwaarden levert voor de uitwerkingsplannen die in de Structuurvisie Plus zijn gedefinieerd. Het fundament biedt zicht op de dragende muren van de toekomstige ontwikkeling van Boxtel. Een keuze voor de voorkeursvariant “Centrum Autoluw” biedt zicht op vooruitgang in Boxtel. En wel op meerdere gebieden. Al aangestipt is de vooruitgang bij de uitwerking van ruimtelijke plannen in en om Boxtel. Wat ook vermeld dient te worden is dat een keuze nodig is om in overleg te kunnen blijven treden met Prorail. Overleg met Prorail omdat daardoor een belangrijke en onmisbare financiële bijdrage aan de toekomst van Boxtel veiliggesteld kan worden. Een belangrijke keuze.

39

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

40

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 5. UITWERKING

5.1. Inleiding In dit hoofdstuk staat in korte bewoordingen beschreven hoe de uitwerking van het nu voorgestelde verkeersbeleid (op hoofdlijnen) kan plaatsvinden. De indeling van het planningsschema Wenselijkheid & Haalbaarheidsfase is daarbij gevolgd, met achtereenvolgens aandacht voor bestuurlijke-, inhoudelijke- en communicatieve processtappen. De uitwerking van de uiteindelijke door de raad gekozen voorkeursvariant bestaat uit de Ontwerpfase, die weer wordt opgevolgd door een Realisatiefase. Dan gaat het om de feitelijke bouw en reconstructie van grootschalige infrastructuur zoals tunnels/viaducten en werken op toeleidende hoofdwegen.

5.2. Bestuurlijke uitwerking van het raadsbesluit Bij de besprekingen en onderhandelingen met ProRail over de sanering (en financiering) van alle spoorwegovergangen en daarmee samenhangende werken, is de voorkeursvariant “Centrum Autoluw” voor ons uitgangspunt. De hoofdwegenstructuur van de voorkeursvariant “Centrum Autoluw” zal na goedkeuring door de raad tevens leidend zijn voor alle ruimtelijke plannen binnen de gemeente Boxtel en voorwaardelijk voor de inrichting van de kleinschalige infrastructuur. Het raadsbesluit op hoofdlijnen aan de hand van dit Beleidsdocument Hoofdwegenstructuur Boxtel, met als titel “Structuur in Sanering”, is basis en voorwaarde voor de volgende beleidsuitwerkingen, samen aangeduid als het Driesporenbeleid: Spoor 1: Ontwerpfase verkeersmaatregelenpakket tbv sanering/GSI Spoor 2: Nieuw kader voor Ruimtelijke Ontwikkeling binnen de gemeente Boxtel Spoor 3: Overleg en onderhandelingstraject met ProRail (en met buurgemeenten) Dat betekent concreet dat de uitwerking en doorwerking tegelijkertijd via deze drie sporen zal gaan verlopen. Er is zeker sprake van invloed tussen de sporen onderling. Zo zal het tempo van de uitwerking van Spoor 1, het verkeersmaatregelpakket (bijv. de wegcategorisering) invloed hebben op de andere ruimtelijke plannen binnen onze gemeente. Spoor 3, het overleg- en onderhandelingstraject met ProRail en andere overheden zal zeker de besluitvorming/ uitwerking van zowel Spoor 1 als Spoor 2 beïnvloeden. Het is zaak om bij besluitvorming in B&W, commissies en Raad het tempo en de afstemming continu te bewaken. Daarvoor wordt een sturingsinstrument in de stijl van het Spoorboekje GSI gehanteerd, mede omdat daarin de momenten van inspraak en dergelijke goed zijn aan te geven. (Actie: opstellen sturingsinstrument door Stuurgroep/Projectgroep).

5.3. Inhoudelijke uitwerking Bij de inhoudelijke uitwerking gaat het om integraliteit. Op de werkvloer door een efficiënte inzet van mensen en middelen. Dat kan het beste via de methodiek van projectmatig werken zoals van toepassing binnen onze gemeente. Integratie = coördinatie = afstemming. Verkeerskundige en verkeerstechnische ingrepen vragen (ook) in de fase van de uitwerking om een integrale aanpak. Niet alleen verkeer, maar ook ruimtelijk-planologisch en kosten. Een integrale aanpak wordt inhoudelijk effectief als integratie ook de betekenis krijgt van combinatie (van openbare werken bijv.) en coöperatie, lees samenwerking tussen alle gemeentelijke afdelingen.

41

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Elke weg, en zeker de lokale hoofdweg, hoort in relatie tot zijn omgeving beschouwd te worden. Integraal ontwerpen is het devies. Dat wil zeggen dat een consistente integrale Boxtelse beoordeling over verkeerskundige en ruimtelijke kwaliteit en kostenaspecten een vereiste is om voldoende draagvlak in alle opzichten bij zowel belanghebbenden, besluitvormers en de gemeentelijke afdelingen te verkrijgen. Integratie van verkeersbeleid is meer dan een optelsom, het vraagt een stevige inspanning van alle intern en extern betrokkenen. Een pragmatische manier om de integratie te doen plaatsvinden is het gemeentebreed hanteren en toepassen van de (vaste) set van beoordelingscriteria, ter vergelijking en afweging van alle ontwerpen en uitwerkingen. Deze set bevat ook de nodige milieukundige criteria (bodem, water, geluid) en stedenbouwkundige inpassingscriteria. Zij voldoet daarmee in principe aan de eisen die (ook) andere overheden in de huidige samenleving aan evenwichtige plan- en besluitvorming stellen. Deze set is ontwikkeld en toegepast in de fase van Wenselijkheid & Haalbaarheid en qua karakter en breedte uitstekend toepasbaar in de Ontwerpfase. De werklijn in de Ontwerpfase loopt van programma van eisen (PvE), naar globaal en voorlopig ontwerp (VO) naar gedetailleerd en definitief ontwerp (DO). Dit biedt volop kansen voor uitwerking binnen ieder spoor en tussen de drie sporen onderling. Een valkuil is dat een GSI-deelproject werkgroep nog es dunnetjes overdoet wat de Integrale Projectgroep voor de Boxtelse hoofdwegenstructuur door middel van een beoordelingsmatrix (hoofdvarianten versus criteria) heeft afgewogen. De opdracht aan iedere werkgroep zal dan ook moeten zijn om uit te werken en “te detailleren”, waarmee de verkeerskundige noodzaak niet meer aan de orde is, maar wel de verkeerstechnische uitwerking, de inpassing in de directe omgeving en de gedetailleerde kostenraming.

5.4. Organisatorische uitwerking 5.4.1. GSI-deeltrajecten Om projectmatig werken werkelijk effectief en efficiënt te laten verlopen, wordt de voorkeursvariant “Centrum Autoluw” opgeknipt in minimaal 6 afgebakende GSI-deeltrajecten. Voor ieder GSIdeeltraject (en parallel aan elkaar) wordt dan de werklijn PvE, VO en DO doorlopen. Per GSIdeeltraject wordt een werkgroep gestart van maximaal 7 personen. In een dergelijke werkgroep nemen plaats zowel vertegenwoordigers van de betreffende gemeentelijke afdelingen als met aantoonbaar representatieve, vertegenwoordigers van de buurt(en) waar het deeltraject zich bevindt. Afstemming tussen verkeersbeleid in hoofdlijnen en andere ruimtelijke plannen gebeurt ook binnen deze werkgroepen, althans voor zover deze afstemming betrekking heeft op een GSI-deeltraject. De werkgroepen tezamen geven daarmee invulling aan alle drie de sporen, waarbij de afstemming (qua tempo, inhoud, methodiek, etc.) tussen de werkzaamheden van de werkgroepen wordt bewaakt door één overall-projectleider. Iedere werkgroep bewaakt uiteraard in eerste instantie zelf de eigen voortgang door consequent te sturen op tijd, geld, informatie, kwaliteit en organisatie (TGKIO). 5.4.2. Deelproject kleine verkeersvraagstukken Het besluit over verkeer & vervoer in hoofdlijnen zoals neergelegd in Structuur in Sanering vraagt naast de hiervoor geschetste uitwerking van de Grootschalige Infrastructuur ook een uitwerking van de Kleinschalige Infrastructuur (KSI). Wij stellen voor om deze uitwerking te doen in de vorm van KSIDeelprojecten. Wij denken daarbij aan: • Wegcategorisering (opgehangen aan de vastgestelde GSI-voorkeursvariant) • Fietsbeleidsplan • 30 kilometer maatregelen • Parkeerroutes 42

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Het betreft hier eigen Boxtelse projecten van in eerste instantie verkeerskundige/-technische aard en geen integrale projecten. Wij zien ze als aanvulling op (en geen directe uitwerking van) Spoor 1. Uiteindelijk vormen alle deelprojecten tezamen, inclusief het Beleidsdocument Hoofdwegenstructuur Boxtel ingrediënten voor een Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan. 5.4.3. Communicatie Voor wat betreft de informatieverstrekking en voorlichting, al dan niet ten behoeve inspraakprocedures, wordt voorgesteld om onderscheid te maken naar direct (extern) betrokkenen en naar indirect (extern) betrokkenen. Direct betrokkenen zijn diegenen waarvan de belangen op directe wijze en aantoonbaar in het geding zijn bij de uitwerking van een bepaald GSI-Deeltraject. Indirect betrokkenen zijn diegene die niet rechtstreeks gevolgen ondervinden van uitvoering van maatregelen in het kader de GSI-voorkeursvariant. De direct betrokkenen zijn vertegenwoordigd in de GSI-Deeltraject-werkgroepen en zijn als zodanig het snelst en meest gedetailleerd op de hoogte van de uitwerkingsvoorstellen (via de werklijn van PvE, VO en DO). Voor het op de hoogte houden van alle indirect betrokkenen stellen wij voor om begin 2004 ingezette communicatie over verkeer & vervoer in de gemeente Boxtel te continueren. Dat betekent dat minstens ieder kwartaal een Nieuwsbrief wordt uitgebracht, zowel op papier als via de gemeentelijke website.

5.5. Extern overleg 5.5.1. Provincie Noord-Brabant Het is zaak om de provincie Noord-Brabant (GS en PPC) te verzoeken de GSI-voorkeursvariant “Centrum Autoluw” inhoudelijk te blijven ondersteunen, zowel in relatie tot de Structuurvisie Plus als in de afstemming van de Boxtelse hoofdwegenstructuur op die van de buurgemeenten. Het is eveneens zaak om de provincie Noord-Brabant op de hoogte te houden van de vorderingen in de Ontwerpfase. Zij zal met name in de formulering van Programma’s van Eisen geboeid zijn in hoeverre de door haar onder voorbehoud ondersteunde GSI-voorkeursvariant “Centrum Autoluw” verder vorm krijgt. Dit zal de kans op subsidie via/door de provincie aanzienlijk vergemakkelijken. Voor wat betreft de uitwerking van de Grootschalige Infrastructuur komen de gemeente Boxtel en de provincie Noord-Brabant in ieder geval “elkaar tegen” in het regionale overleg in de z.g. Spoordriehoek De Meijerij, dat op initiatief van ProRail begin 2004 is gestart en waarbij de provincie haar beleid met betrekking tot OWN/HWN inbrengt. Concreet betreft het dan hoofdwegen in Boxtel die zowel een lokale als een regionale betekenis hebben voor autoverkeer (en fietsverkeer). Verder heeft de provincie Noord-Brabant per brief van 29 juli 2004 aangekondigd dat met ingang van het jaar 2006 de uitvoering en cofinanciering van mobiliteitsprojecten via een nieuwe regeling plaatsvindt, waarmee de bestaande regelingen komen te vervallen. Dit op basis van het nieuwe Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP) dat naar verwachting in het voorjaar 2005 door Provinciale Staten zal worden vastgesteld. De provincie gaat er daarbij van uit dat gemeenten, rijk en provincie in regionaal verband samenwerken bij het opstellen van regionale integrale maatregelpakketten. De voorkeursvariant “Centrum Autoluw” is door haar opzet en formulering (in combinatie met de beoogde uitwerking via het Driesporenbeleid) uitermate geschikt om in de z.g. GGA-regio ’sHertogenbosch voor cofinanciering in te brengen. Gelet op de in bovengenoemde brief voorgestelde procedure en overgangsregeling is de eerste reële datum van indiening voor de gemeente Boxtel geschat op 1oktober 2005, waarbij de feitelijke uitvoering in 2006 moet plaatsvinden.

43

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 5.5.2. Prorail De gesprekken van de gemeente Boxtel met ProRail werden tot op heden bepaald door de intentieovereenkomst van juli 2000 (zie bijlage Y) en bilateraal technisch-ambtelijk overleg over mogelijke sanering van de 10 spoorwegovergangen binnen de grenzen van de gemeente Boxtel. Sedert begin 2004 heeft ProRail een regionale component ingebracht. Dit behelst het streven van de gemeenten Boxtel, Haaren, Tilburg, Oisterwijk en Vught – onder voorbehoud van de daartoe vereiste goedkeuring van hun Raad – samen met de provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat (Regionale Directie) de veiligheid op de kruisingsvlakken tussen trein- en wegverkeer alsmede de bereikbaarheid binnen het gebied dat omsloten wordt door de spoorlijnen Boxtel-Vught, Boxtel-Tilburg en TilburgVught te verbeteren. Voor verwerving van extern draagvlak voor de voorkeursvariant “Centrum Autoluw” is dit regionale overleg (zowel ambtelijk als bestuurlijk) een interessant gegeven omdat daarin zowel de buurgemeente Haaren de provincie Noord-Brabant figureren. Wij hebben een eerste uitwerking van Spoor 3 (Overleg- en Onderhandelingstraject) gemaakt (zie bijlage Y). Hierbij is het van belang het ritme en type van tussen Boxtel en ProRail af te sluiten overeenkomsten in ogenschouw te nemen. Elke intentieovereenkomst, samenwerkingsovereenkomst en object-/projectovereenkomsten over sanering van spoorwegovergangen in Boxtel dient gebaseerd te zijn op technisch-ambtelijke stukken die ondertekening verantwoord maken. Het opdelen van de hoofdwegenstructuur GSI-voorkeursvariant in minimaal 6 GSI-Deeltrajecten is ingegeven om te zijner tijd voor Boxtel gunstige en steeds concretere afspraken te maken met ProRail over financiering, onderhoud, bevoegdheden etc.

5.6. Financiën Kosten spelen een toenemende rol in de besluitvorming over de hoofdwegenstructuur van de gemeente Boxtel en de daarmee samenhangende sanering van spoorwegovergangen. Bij de vergelijking van hoofdvarianten (hoofdstuk 4) is nadrukkelijk in de afwegingsmatrix gekeken naar civieltechnische bouwkosten, onderhoudskosten, integraliteit (combinatie van werken), en (verplaatsing van) kabels & leidingen. Dit met een nauwkeurigheidsgraad van plus/min 20% wat in dit stadium voldoende is om hoofdvarianten met elkaar te vergelijken. Uiteraard moet dit percentage in de Ontwerpfase (uitwerking) aanzienlijk worden “aangescherpt”, en dat kan ook via de werklijn PvE, VO en DO. Op een zeker moment binnen deze werklijn kunnen en moeten de kosten zelf “randvoorwaarde vooraf” worden, omdat dan het beschikbare budget van ProRail en/of provincie/GGA bekend is geworden. Ook zal dan bekend zijn of en zo ja tot welk niveau de gemeente bereid respectievelijk in staat is om zelf investerings- en onderhoudskosten met betrekking tot GSI en daarmee samenhangende maatregelen te dragen. Vooralsnog gaan wij ervan uit dat alle voorbereidingkosten en investeringskosten als gevolg van de sanering van spoorwegovergangen door ProRail en/of provincie/GGA gedekt zullen zijn. Het mag duidelijk zijn dit onderdeel is van de bilaterale en regionale onderhandelingsgesprekken over het saneren van spoorwegovergangen respectievelijk het verbeteren van de lokale en regionale bereikbaarheid. De intentieovereenkomst Boxtel-ProRail van juli 2000 vermeldt een maximaal bedrag van Hfl. 68.000.000,= (all in). Het betreft niet meer, maar ook niet minder, dan de bereidheid van ProRail om in het kader van een saneringsplan – onder voorbehoud van de daartoe vereiste ministeriële goedkeuring – uit het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO) een maximumbedrag aan z.g. veiligheidsbaten aan de gemeente Boxtel ter beschikking te stellen. Tijdens de studiefase nemen partijen voor eigen rekening de door haar organisatie gemaakte apparaatskosten.

44

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

Op de vraag hoe lang gelden voor Boxtel gereserveerd worden kunnen constateren wij dat de voornoemde intentie-overeenkomst geen tijdslimiet kent, en dat ProRail recent in regionaal verband (Spoorwegdriehoek De Meijerij) heeft laten weten dat voor 1 januari 2007 overstemming over het totaalplan met betrekking tot in totaal 53 spoorwegovergangen (inclusief 10 in Boxtel) vereist is, omdat anders deze ministeriële budgetreservering wellicht zal vervallen. Het bedrag dat in regionaal verband door ProRail is genoemd betreft een maximale bijdrage van zo’n € 110 miljoen, exclusief BTW. Het afgelopen jaar hanteerden wij de besprekingen met ProRail over de verdere invulling van de intentieovereenkomst van het jaar 2000 als één van de uitgangspunten dat de gemeente Boxtel en haar inwoners voldoende (interne) overeenstemming moeten hebben bereikt over de vraag waar en waarom ongelijkvloerse spoorwegkruisingen (zowel die voor alle verkeer als die voor uitsluitend langzaam verkeer) structureel vereist zijn, voor aleer zij de (externe) onderhandelingen met ProRail over de uitwerking van de intentieovereenkomst voortzet. Daarnaast worden/zijn er voorbereidingskosten gemaakt, die in ieder geval primair (!) voor eigen rekening komen. De raming daarvan is sterk afhankelijk van de inschatting van het tempo en intensiteit van de inzet van het eigen ambtelijk apparaat (meerdere afdelingen). In het verlengde daarvan is/zal er sprake zijn van kosten voor ingehuurd extern advies. Ook de (nog te maken) contractuele werkafspraken over het maken van programma’s van eisen, globaal ontwerpen etc met onder andere ProRail zijn van invloed op de hoogte (en dekking) van de voorbereidingskosten. Vooralsnog wordt ingeschat dat de omvang van bedoelde (eigen) voorbereidingskosten ligt tussen 1 à 2% van het totale investeringsniveau, hetgeen mee gebaseerd is op ervaring met soortgelijke infrastructurele projecten.

Slot Herziening van de grootschalige infrastructuur is een complex project, waar voor veel mensen veel van afhangt. Het bovenstaande voorstel biedt een goede mogelijkheid om de leefbaarheid en bereikbaarheid van Boxtel ook in de toekomst te garanderen. Wij nodigen u dan ook uit om het voorstel te bestuderen en suggesties voor verbetering naar voren te brengen. Op basis daarvan zullen we een bijgesteld voorstel maken dat we doorleiden naar commissie en raad van december 2004, zodat een goed fundament gelegd wordt voor een leefbaar en bereikbaar Boxtel.

BURGEMEESTER EN WETHOUDERS VAN BOXTEL 28 september 2004.

45

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

46

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

BIJLAGEN

47

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

48

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Bijlage 1 Fietsbeleid Boxtel INLEIDING Meer fietsen en minder autorijden is goed voor de bereikbaarheid en het milieu van Boxtel. Daarnaast bevordert een grotere aandacht voor de fiets in het verkeers- en vervoerssysteem van Boxtel de verkeersveiligheid. Om die belangrijke redenen wil de gemeente de groei van het autoverkeer afremmen en het fietsgebruik stimuleren. Het aanbieden van een infrastructuur die fietsers bij elke verplaatsing een snelle, aangename en veilige verbinding biedt, is een essentiële voorwaarde voor een succesvol fietsbeleid. UITGANGSPUNTEN De gemeente Boxtel bouwt haar fietsbeleid op de volgende uitgangspunten: • De overstap van auto naar fiets stimuleren, vooral door de infrastructuur en de daarmee de reistijd voor fietsers te verbeteren. • De overstap van auto naar de combinatie fiets+openbaar vervoer stimuleren, onder meer door goede stallingsfaciliteiten te scheppen bij aansluitpunten op het openbaar vervoer. • De verkeersveiligheid verbeteren, onder meer door infrastructurele maatregelen en educatie. • Diefstal van fietsen voorkomen, onder meer door toepassing van bewaakte stallingen. • Het fietsgebruik promoten, of met andere woorden: de kwaliteiten van het fietsen bij een zo breed mogelijk publiek onder de aandacht brengen. ACCENT Het is van groot belang deze uitgangspunten in een juiste onderlinge samenhang te ontwikkelen. En dat op haar beurt in samenhang met de uitgangspunten voor het autoverkeer. Boxtel is qua omvang (fietsafstanden) en dichtheid in bebouwingsstructuur een fietskern bij uitstek. De eerste van de vijf uitgangspunten is heel belangrijk. Het realiseren van een lokaal netwerk van hoogwaardige fietsverbindingen is een investering die voordelen van velerlei aard oplevert en zich daarom in korte tijd terugverdient. MOBILITEIT Van oudsher worden fietsvoorzieningen vooral aangelegd om de verkeersveiligheid te verbeteren. Bij het ontwikkelen van fietsbeleid ligt het doel echter op een hoger plan: beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze (de bevordering van de verkeersveiligheid is een van de factoren die daarbij een rol speelt). Dit betekent dat de aangeboden infrastructuur van een zodanige kwaliteit moet zijn dat fietsers blijven fietsen en dat ook een deel van de automobilisten het gaspedaal voor bepaalde ritten binnen Boxtel verruilt voor de trapper. De ervaring leert dat het realiseren van een adequate infrastructuur voor fietsers meer omvat dan het incidenteel aanleggen van een fietsstrook of een extra fietspad (misschien wel omdat er toch een nieuwe riolering moest komen). Wie de fiets echt wil laten concurreren met de auto in de vervoerwijzekeuze, moet de fietser beschouwen als volwaardige en kritische consument van de aangeboden infrastructuur en zijn wensen in alle mogelijke ruimtelijke lokale plannen serieus nemen. HOOFDEISEN FIETSVRIENDELIJKE INFRASTRUCTUUR Uit onderzoeksresultaten kunnen vijf hoofdeisen worden afgeleid die in grote lijnen alle wensen van fietsers ten aanzien van de infrastructuur (niet persé zijn fietsinfrastructuur) vertegenwoordigen. Het komt erop neer dat de lokale infrastructuur – in volgorde van belangrijkheid – moet zijn: • Samenhangend – Het stelsel van fietsvoorzieningen vormt een samenhangend geheel en geeft aansluiting op het punt waar fietsers hun herkomst of bestemming hebben. • Direct – Het stelsel van fietsverbindingen biedt fietsers een zo direct mogelijke route naar hun bestemming, waarbij het omrijden tot een minimum beperkt blijft. • Aantrekkelijk – De fietsvoorzieningen zijn zodanig vormgegeven en in de omgeving ingepast dat het aantrekkelijk wordt om te gaan fietsen.

49

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

• •

Veilig – De voorzieningen waarborgen de veiligheid van de fietsers en de overige weggebruikers. Naast verkeersveiligheid gaat het hier ook om sociale veiligheid. Comfortabel – De voorzieningen maken een vlotte en comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk.

ACTIEPLAN FIETSVERKEER Het plannen en ontwerpen van fietsvriendelijke infrastructuur gaat via de volgende stappen: • lokale (en aan de daarop aansluitende regionale) vervoersrelaties voor fietsers analyseren en routes van het primaire en secundaire netwerk bepalen • bestaande routes van het primaire en secundaire netwerk (ook ter plaats) beoordelen • benodigde wijzigingen/verbeteringen vaststellen • prioriteiten stellen ( bij voorkeur in samenhang met andere grote werken in de openbare ruimte) • structurele verbeteringen uitvoeren (aan de hand van een fiets-meerjarenprogramma) • incidentele verbeteringen uitvoeren doordat andere werken de (toevallige) gelegenheid bieden om impliciet de situatie voor fietsgebruik te verbeteren. SANERINGSPLAN SPOORWEGOVERGANGEN Voor het saneringsplan van de spoorwegovergangen binnen de gemeente Boxtel is het zaak om uit te zoeken aan welke verbindingen het predikaat primaire fietsverbinding c.q. fietscorridor moet worden toegekend. Je kunt niet volstaan met die wegen en straten aan te wijzen waar in de huidige situatie het meest gefietst wordt. Misschien zouden de fietsers liever een andere route volgen, maar is dat onmogelijk of niet aantrekkelijk. Bijvoorbeeld omdat op het voorkeurstraject een geslotenverklaring voor langzaam verkeer geldt, of omdat ze op ieder kruispunt moeten wachten. Maar ook een slecht wegdek of onvoldoende sociale veiligheid kunnen een reden zijn om uit te wijken naar een parcours van de tweede keus. PRIMAIR FIETSNETWERK Voor een kern als Boxtel is een primaire fietsnetwerk nodig waarbij alle verbindingen 400 – 600 meter van elkaar liggen. Als er ergens een schakel ontbreekt betekent dat in de praktijk voor de fietser al gauw een kilometer omrijden. Het primaire fietsnetwerk wordt gebruikt door fietsers die van de ene wijk naar de andere wijk rijden, of naar het centrum met al haar voorzieningen of naar een concentratie van scholen e.d. De regionale fietsverbindingen sluiten aan op dit primaire fietsnetwerk. De secundaire fietsverbindingen vormen geen eigen net op zichzelf, ze vullen het primaire fietsnetwerk aan en wel in principe binnen de grenzen van de wijk/buurt. Dit omdat binnen die wijken/buurten sprake is van “extra” fietsaantrekkende objecten, bijvoorbeeld een scholencomplex. HERKENBARE KWALITEIT Omdat primaire fietsverbindingen het karakter hebben van plaatselijk-doorgaande fietsroutes dient de aangeboden kwaliteit van de (fiets)infrastructuur herkenbaar beter te zijn dan die van secundaire fietsroutes of gewone straten. Het is zaak Boxtelse kwaliteitseisen voor haar eigen primaire fietsverbindingen te definiëren en bestuurlijk vast te leggen zodat deze bij alle ruimtelijke plannen ingebracht kunnen worden. Het netwerk van primaire fietsverbindingen wordt daarmee tevens onderdeel van Structuurvisie+ en bestemmingsplannen en bouwplannen. De kwaliteitseisen hebben uiteraard betrekking op te realiseren (nieuw of reconstructie) kwaliteit als op afspraken over niveau en frequentie van technisch onderhoud (en sneeuwvrij maken). KARAKTER VAN FIETSNETWERK BOXTEL Als aanvulling op de Voorkeursvariant “Centrum Autoluw” is een netwerk van primaire fietsverbindingen ontwikkeld. Deze bestaat, vanwege de huidige en toekomstige bebouwingsstructuur van Boxtel, uit zowel orthogonale als radiale fietsverbindingen. Wat opvalt is een relatieve hoge dichtheid van (primaire) fietsverbindingen langs de noord- en zuidkant van het centrum als in het centrumgebied zelf. Dit als gevolg van hoge concentratie aan sociaal-maatschappelijke voorzieningen, winkels, zorginstellingen, gemeentelijke gebouwen, etc.

50

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Waar de z.g. fietscorridors de Grootschalige Infrastructuur voor autoverkeer kruisen is extra aandacht nodig. Het betreft kruisingen met spoorwegen, met de autosnelweg A2, met de Noord/Zuid-As en de hoofdwegen van de voorkeursvariant “Centrum Autoluw”. Op alle deze punten is er in wezen sprake van een stevig dilemma, omdat zowel autoverkeer als fietsverkeer hier voorrang verdienen, primair van karakter zijn.

51

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

52

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Bijlage 2 Verkeersmodel (door: Peter Brogt, Goudappel Coffeng) Een verkeersmodel is een hulpmiddel om toekomstige intensiteiten van autoverkeer te kunnen bepalen. Voor de berekeningen wordt gebruik gemaakt van de computer. Het voeden van de computer is mensenwerk en moet met grote zorg in verschillende stappen worden uitgevoerd. Stap 1 Verkeersmodellen zijn een mix van theorie en praktijk. Het begint met de theorie. Vanuit nationale gegevens is bekend hoeveel autoverkeer het gevolg is van elke inwoner en elke arbeidsplaats in een gebied. Omdat niet iedere straat afzonderlijk bezien kan worden, worden ze samengevoegd tot buurtjes. Van elke buurt wordt voor de huidige situatie het aantal inwoners en arbeidsplaatsen bepaald. Daarmee is in theorie bekend hoeveel mensen daar per auto willen aankomen en vertrekken. Door middel van een rekenformule die eveneens uit het nationale materiaal komt, worden die aankomsten en vertrekken aan elkaar gekoppeld. Dat gebeurt dus voor de huidige situatie. De berekeningen worden uitgebreid met een wegennet. Alle verkeer van de ene buurt naar de andere buurt wordt over dat wegennet geleid via de kortste route in tijd. Op de wegen in het wegennet komt dan een verkeersstroom. Het gevonden getal wordt vergeleken met verkeerstellingen. En die resultaten uit stap 1 kloppen dan nooit. Stap 2 Waarom klopt de theoretische berekening uit stap 1 niet met de telling? Daarvoor zijn twee redenen: • geen enkel buurtje geeft in de praktijk precies de aankomsten en vertrekken uit de theoretische berekeningen; • er is ook nog doorgaand verkeer. Doorgaand verkeer wordt onderzocht met behulp van een kentekentelling. Op de randen van de bebouwde kom en tal van plaatsen onderweg worden op een werkdag alle kentekens van passerende auto's in beide richtingen genoteerd. Door vergelijking van de kentekens op de verschillende telpunten is de hoeveelheid doorgaand verkeer en de gebruikte route te bepalen. Dat doorgaande verkeer wordt toegevoegd aan de resultaten van de theoretische berekeningen. Dan klopt het beter met de tellingen, maar nog niet goed genoeg. Daarna worden de theoretische aankomsten en vertrekken in allerlei buurten iets veranderd, net zo lang tot de gevonden intensiteiten kloppen met de verkeerstellingen: de theorie wordt aangepast aan de praktijk. De huidige situatie klopt dan. Stap 3 Pas dan wordt de sprong naar de toekomst gemaakt. Voor een planjaar is er een ander aantal inwoners en een ander aantal arbeidsplaatsen. Bovendien verandert het wegennet, niet alleen door nieuwe wegen maar bijvoorbeeld ook door het invoeren van 30 km/h-zones. En verder verandert de mobiliteit van mensen. Voor de toekomstige situatie wordt gebruik gemaakt van alles wat bekend is van trends, rijksbeleid, provinciaal beleid, gemeentelijk beleid, bouwplannen, wegenveranderingen enzovoorts. Aan de hand hiervan, de nieuwe aantallen inwoners en arbeidsplaatsen en het toekomstige wegennet, worden de intensiteitsberekeningen op het wegennet in de toekomstige situatie gemaakt. Alle correcties die in de huidige situatie nodig waren om de berekeningen te laten kloppen met de verkeerstellingen, zijn in de toekomstige situatie meegenomen. De computer zoekt voor elke verkeersstroom van buurt naar buurt (het Boxtelse model heeft meer dan 70 buurten) de kortste weg in tijd. Elk stukje weg heeft een lengte en een reissnelheid, dus de theoretische reistijd is bekend. De concurrentiepositie van de weg in een totaal wegennet is te veranderen door de rijsnelheid in het model te wijzigen. Dat maakt een verkeersmodel heel geschikt om effecten van maatregelen te onderzoeken: hoeveel verkeer trekt een nieuwe route, kan een te druk gebruikte route rustiger worden als de rijsnelheid lager wordt, wat gebeurt er als een weg afgesloten wordt, wat gebeurt er als een nieuwe woonwijk op een andere plek gebouwd wordt? Steeds vaker 53

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel worden verkeersmodellen gebruikt om mogelijke effecten vooraf te peilen. In Boxtel is dat onder meer gebeurd met alternatieven voor de spoorwegovergangen. Model Boxtel Vroeger was verkeer vooral een totaal probleem en werden er dus lokale verkeersmodellen gemaakt. Tegenwoordig gebeurt dat voor het 'grove werk' nationaal, en voor het fijnere werk regionaal. Het model van Boxtel maakt onderdeel uit van het regionale model voor Den Bosch en omgeving. Hierdoor worden voor de toekomstige situatie alle veranderingen van inwoners, arbeidsplaatsen en wegennet in de gehele regio meegenomen. Uit het nationale net komen de gevolgen voor het hoofdwegennet, bijvoorbeeld de invloed van het openen van de A50 op het verkeer op de A2. De bovenstaande werkwijze is standaard voor verkeersmodellen, en is ook in Boxtel toegepast. De werkwijze leidt tot een betrouwbaar verkeersmodel. Wel moet bedacht worden dat een verkeersmodel altijd een vergroving is van de werkelijkheid (inwoners en arbeidsplaatsen geclusterd in buurtjes, niet alle wegen in het wegennet), waardoor plaatselijk verschillen gaan optreden. Als een verkeersmodel echter gebruikt wordt om effecten van wijzigingen te bepalen (waar meer autoverkeer, waar minder autoverkeer), dan zijn de absolute getallen minder belangrijk en geven de gevonden verschillen tussen twee modellen altijd een getrouw beeld van het effect.

54

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Bijlage 3 Analyse themabijeenkomst Grootschalige infrastructuur 1. Inleiding Het vraagstuk van de grootschalige infrastructuur vraagt om een oplossing. De analyse van de themabijeenkomst is zodanig van opzet dat de oplossing van het vraagstuk weer een stap dichterbij komt. Het is dus niet louter een weergave van hetgeen er op de 28ste oktober is gezegd. Het is een belangrijke aanzet om te komen tot een verantwoorde afweging van de voorgestelde oplossingsvarianten. In deze notitie trachten wij het afwegingskader voor het project grootschalige infrastructuur te formuleren. De diverse oplossingsvarianten zijn door de meeste fracties helder in beeld gebracht. Het opstellen van een lijst van afwegingscriteria is een moeilijker opgave. Dit blijkt ook uit de reacties van de raadsfracties in de vragenronde na de presentatie van de varianten. Integraliteit wordt door bijna alle fracties nagestreefd. Maar ook worden alle wensen op tafel gelegd, terwijl die wensen elkaar soms tegenspreken. Zo is er het dilemma van de wens tot minder verkeer in de Baroniestraat en de wens tot een directe verbinding (door een autotunnel in het verlengde van de Baroniestraat) tussen Breukelen en Kalksheuvel. In hoeverre zijn beide wensen te honoreren en wat te doen als blijkt dat dat niet kan? Een afwegingskader (matrix) kan hierbij helpen. Kortom, het gaat in deze notitie om het in beeld brengen van het afwegingskader en hoe dat op een inhoudelijk-technische wijze tot stand komt c.q. moet komen. 2. Bouwen aan een afwegingsmatrix Een afwegingsmatrix heeft een x-as en een y-as. In het project grootschalige infrastructuur worden die assen enerzijds gevuld met toetsingscriteria en anderzijds met oplossingsvarianten. 2.1 Toetsingscriteria In de inleiding op de themabijeenkomst heeft de voorzitter enkele thema’s als toetsingscriteria voor het voetlicht gebracht. Op basis daarvan is een onderscheid te maken in de volgende hoofd- en subthema’s voor de toetsingscriteria: Tabel 1: Overzicht thema’s ten behoeve van de toetsingscriteria’s 1. Verkeerskundig a. Bereikbaarheid b. Leefbaarheid c. Verkeersveiligheid d. Mobiliteit 2. Ruimtelijk a. Stedenbouwkundig / Cultuurhistorie / Archeologie b. Landschappelijk / Natuur / Ecologie c. Milieukundig (bodem, water, geluid) d. Wettelijke procedures (bestemmingsplan, vergunningen) 3. Kosten a. Civieltechnische bouwkosten b. Onderhoudskosten c. Kabels en leidingen d. Integraliteit (combinatie van werken)

55

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 2.2 Oplossingsvarianten Het overzicht van de varianten voor het project grootschalige infrastructuur is samengesteld uit varianten voor het ongelijkvloers kruisen van de spoorlijn en varianten voor een aantal overige maatregelen. Die overige maatregelen behelzen het aanleggen van wegen in het verlengde van de ongelijkvloerse kruisingen of het reconstrueren van bijvoorbeeld kruispunten. Tabel 2: Overzicht van de varianten voor het project grootschalige infrastructuur Kruising spoor Collegevoorstel april 2003 Optimalisatievoorstel Het Loo/Roond - Viaduct voor alle verkeer Kapelweg/Mezenlaan - Viaduct voor alle verkeer Tongersestraat/Baroniestraat - fietstunnel Leenhoflaan - geheel afsluiten Essche Heike - viaduct voor alle verkeer Molenwijkseweg - fietstunnel Runsdijk/Esscheweg - ?? Collegevoorstel april 2003

Optimalisatievoorstel

- upgraden bestaande wegen - downgraden kruispunten - upgraden kruispunten - realiseren - upgraden kruispunten - fietspad verleggen naar Eindhovenseweg

-

Overige maatregelen Verbinding Zuidwest-Noordoost Baroniestraat Keulsebaan 3e aansluiting A2 Ladonk Oirschotseweg

3. Resultaten themabijeenkomst Het karakter van de themabijeenkomst was opiniërend en informerend. De gedachtewisseling ging wel over een aantal kernvragen, namelijk: 1) Wat zijn de uitgangspunten voor de verbetering van de grootschalige infrastructuur van Boxtel en de sanering van de spoorwegovergangen? 2) Op welke uitgangspunten leggen de verschillende fracties het accent? 3) In hoeverre is er (al) sprake van gemeenschappelijke oplossingen? 4) Is er voor de uitwerking een bijstelling van de lopende bestuursopdracht nodig? Het stellen van deze vragen is uitermate belangrijk. Voor Boxtel gaat het om het zoeken naar een juiste oplossing als alternatief voor de te saneren spoorwegovergangen. Maar wat is de juiste oplossing? Een juiste oplossing past binnen gestelde (ruimtelijke en financiële) kaders en heeft meer positieve dan negatieve effecten op het vlak van bereikbaarheid en leefbaarheid. Kortom, voor een verantwoorde afweging moet bekend zijn aan welke afwegingscriteria de voorgestelde varianten moeten voldoen. Vervolgens is het mogelijk de voorgestelde varianten te laten ‘scoren’ op de criteria. Mits voldoende en actuele gegevens voorhanden zijn. Indien technisch-ambtelijk of bestuurlijkpolitiek gewenst, is aan ieder criterium een gewicht toe te kennen. Met gevoeligheidsanalyses is na te gaan of varianten echt c.q. voldoende van elkaar verschillen.

56

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel De analyse van de resultaten van de themabijeenkomst betreft het destilleren van: a) de diverse voorgestelde varianten op het collegevoorstel van april 2003 b) de diverse toetsingscriteria (thema’s, uitgangspunten, wensen, etc.) c) met het voorgaande (de varianten en criteria) het invullen van een afwegingsmatrix. 3.1 Oplossingsvarianten De oplossingsvarianten zijn van tevoren door de raadsfracties per brief ingebracht en de brieven zijn gebundeld verspreid onder alle raadsleden. Een opsomming van alle plannen is in deze notitie niet opgenomen. Voor het gemak wordt verwezen naar de bundel plannen. Ook het collegevoorstel van april 2003 (Discussienota Grootschalige infrastructuur) wordt bekend verondersteld. Een ander uitgangspunt is het feit dat de verdiepte ligging van het spoor door de meeste fracties in Boxtel als niet realistisch wordt beschouwd. Alle energie wordt gestoken in het zoeken van een juiste oplossing van het saneren van de gelijkvloerse spoorwegovergangen door het t.z.t. realiseren van ongelijkvloerse kruisingen. De diverse raadsfracties hebben op de avond van de 28ste oktober een toelichting gegeven op hun en oplossingsvarianten inclusief de belangrijkste aandachtspunten daarbij. Samengevat gaat het om de volgende aandachtspunten (de samenvatting is geenszins volledig, maar geeft een beeld van de aandachtspunten. Ze geeft geen conclusie of keuze voor één of andere oplossing):  Verdiept spoor (in meerderheid op voorhand onmogelijk geacht);  Noordelijke ontsluiting (zo mogelijk realiseren, de keuze van het tracé van de noordelijke ontsluiting staat nog te bezien);  Baroniestraat (in ieder geval fietstunnel, mogelijk ook voor auto’s en hulpdiensten, maar zeker geen vrachtverkeer);  Roond (tunnel of parallelweg richting ongelijkvloerse kruising Kapelweg)  Kapelweg (tunnel voor alle verkeer richting Mezenlaan, locatie tunnel onduidelijk)  Leenhoflaan (niet voor vrachtverkeer, verder geen duidelijke uitspraak, voorkeur voor tunnel zowel in Leenhoflaan als tegelijkertijd in Essche Heike)  Essche Heike (tunnel voor alle verkeer, mogelijk zonder fietsers)  Molenwijkseweg (6 fracties voor fietstunnel en één alternatief met fietsroute langs spoorlijn vanaf tunnel Esscheheike) In deze notitie wordt stilgestaan bij de diverse varianten voor de belangrijkste spoorwegovergangen in de gemeente Boxtel. Uitgangspunt daarbij vormt het collegevoorstel (de maatregelenkaart van 3 april 2003). De opmerkingen van de raadsfracties worden in deze gezien als optimalisatievoorstellen.

57

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

Tabel 3: Overzicht van de varianten voor het project grootschalige infrastructuur Kruising spoor Collegevoorstel april 2003 Optimalisatievoorstel Het Loo/Roond - Viaduct voor alle verkeer - Parallelweg tot tunnel Kapelweg - Fietstunnel Kapelweg/Mezenlaan - Viaduct voor alle verkeer - tunnel voor alle verkeer - viaduct (verbod vrachtverkeer) Tongersestraat/Baroniestraat - fietstunnel - autotunnel - autotunnel met hulpdienst - auto-/fietstunnel met hulpdienst - auto-/fietstunnel - hulpdiensten via Ossenpadtunnel Leenhoflaan - geheel afsluiten - auto-/fietstunnel - fietstunnel - tunnel voor alle verkeer Essche Heike - viaduct voor alle verkeer - tunnel voor alle verkeer - viaduct voor alle verkeer - auto-/fietstunnel Molenwijkseweg - fietstunnel - fietspad vanaf Essche Heike Runsdijk/Esscheweg - ?? - Tunnel voor alle verkeer - Viaduct voor alle verkeer Overige maatregelen Collegevoorstel april 2003 Verbinding Zuidwest-Noordoost - Upgraden bestaande wegen tot kleine ontsluitingsweg

Baroniestraat Keulsebaan 3e aansluiting A2 Ladonk Oirschotseweg

- downgraden kruispunten - upgraden kruispunten - realiseren - upgraden kruispunten - fietspad verleggen naar Eindhovenseweg

Optimalisatievoorstel - via de Esschebaan en Heikant - via De Renbaan en nieuwe weg naar Heikant (inclusief rondweg Esch) - weg langs Sparrenrijk en spoor - geen ontsluitingsweg - verkeer via Ramsteeg en rotonde Everbos

3.2 Toetsingscriteria De hoofdthema’s vormen een goede aanzet om de uitgangspunten en wensen van de diverse raadsfracties onder te scharen. Met name bij het verkeerskundige thema zijn door de raadsfracties de nodige aandachtspunten naar voren gebracht. Op het ruimtelijke- en financiële vlak zijn veel minder aandachtspunten te vermelden. Voor een goede afweging is het zaak ook hier een completer beeld te krijgen van de afwegingscriteria. Een belangrijke vraag is overigens of de aandachtspunten van de raadsfracties één op één zijn over te nemen als afwegingscriteria. Het antwoord op deze vraag volgt na de opsomming.

58

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Tabel 4: Overzicht van de uitgangspunten/toetsingscriteria voor het project grootschalige infrastructuur genoemd op de Themabijeenkomst 28 oktober 2003 VERKEERSKUNDIG Bereikbaarheid  Goede ontsluiting/bereikbaarheid  Goede verkeerscirculatie voor zowel langzaam- als autoverkeer en vracht- en landbouwverkeer  Fietsers hebben altijd de kortste route  Directe routes hulpdiensten  Adequate ontsluiting wijken  Bereikbaarheid wijken en buurten  Goede bereikbaarheid buitengebied  Aanduiden van wegen die een belangrijke ader zijn in onze verkeersstroom en deze zo inrichten dat ze voor alle weggebruikers geschikt zijn  Bereikbaarheid economische zwaartepunten: Bedrijventerrein Ladonk, Centrum en Voorzieningen wijk Oost  Bereikbaarheid centrum is belangrijker dan route Haaren/Oisterwijk  Veilige ontsluiting industrieterrein t.b.v hulpdiensten  Veiligheid Ladonk (bij calamiteit vluchtroute aanwezig via Mijlstraat/Lennisheuvel en Ossenpadtunnel is geschikt voor ambulanceverkeer)  Keulsebaan is enige verbindingsroute van vrachtverkeer naar Ladonk  Bereikbaarheid De Braken, ODC en toekomstige ontwikkeling Klein West  Bereikbaarheid De Langspier  Directe verbinding tussen Centrum en Boxtel-West voor fiets (en auto afhankelijk van verkeersonderzoek Baroniestraat) Leefbaarheid  Sociale leefbaarheid  Geen tweedeling Boxtel  Leefbaarheid wijken en buurten  Weren doorgaand verkeer uit woonwijken  Spreiden van verkeersbelasting  Geen zwerfverkeer in de wijken  Opheffen sluipverkeer  Tegengaan sluipverkeer  Geen vrachtverkeer door wijken  Woongenot in Kalksheuvel  Kalksheuvel verkeersarm gebied  Kalksheuvel autoluw  Zandvliet autoluw  Breukelen / Baroniestraat autoluw  Autoluwe Baroniestraat  Esch autoluw  Geen vrachtverkeer op noordelijke ontsluitingsweg  Vrachtverkeer ten noorden van Ladonk is uit den boze (fiets krijgt optimale kansen)  Verkeersproblemen niet afschuiven op buurgemeenten

59

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Veiligheid  Veiligheid voor de burger  Aandacht voor fietsvoorzieningen  Aandacht voor fietsers  Veiligheid Ladonk (bij calamiteit)  Veiligheid  Weren doorgaand verkeer uit woonwijken  Geen vrachtverkeer door Esch (rondweg Esch)

RUIMTELIJK           

Een eeuw duurzaam Integrale aanpak zo min mogelijk aantasting landschap Geen schade aan waardevol cultuurlandschap Geen aantasting van waardevolle natuurgebieden en groene hoofdstructuur Rekening houden met natuurhistorische waarden Ontzien bolle akkers Zoveel mogelijk gebruik van bestaande infrastructuur Plannen moeten aansluiten bij sociale en economische behoeften en ontwikkelingen Samenvloeien woonkernen In samenspraak met gemeente Haaren

KOSTEN    

kosten-batenafweging van de oplossingsvoorstellen (bijv. geen fietstunnel bij gering gebruik) Streven budgettair neutraal Streven naar goedkope oplossing Realisme en haalbaarheid

3.3 Afweging Uit de analyse van de themabijeenkomst blijkt dat er in dat debat slechts sprake is van een beperkt aantal meetbare criteria. Verder gaat het met name om wensen en andere aandachtspunten met het karakter van wenselijkheid en minder van haalbaarheid. Wil in een vervolgfase sprake zijn van een goede en complete afweging (per variant), dan moet in die vervolgfase worden gewerkt aan een toetsings-/beoordelingskader met criteria en meeteenheden. Duidelijk is dat een goede en complete afweging aandacht besteed aan zowel verkeerskundige-, als ruimtelijke- als financieel-economische uitgangspunten en criteria. Dat is een technisch-inhoudelijk vraagstuk. Dat technisch-inhoudelijke vraagstuk moet zowel bestuurlijk als ambtelijk worden afgekaderd en vervolgens is/moet tevens sprake zijn van communicatie naar externen (andere overheden en burgers). Dit hele proces is weergegeven in het als bijlage toegevoegde schema “plan van aanpak”. Verwachte afronding circa medio 2004.

60

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Bijlage 4 Toelichting afweging varianten hoofdwegenstructuur Afwegingsmatrix Varianten Hoofdwegenstructuur Boxtel

Bereikbaarheid Vrachtverkeer Landbouwverkeer Logische autoroute (ligging, oriëntatie) Bereikbaarheid hulpdiensten etc. Bereikbaarheid economische centra Doorstroming autoverkeer Leefbaarheid (vervoer) (minder) Verstoring v/d woonfunctie

Verkeer

Verkeersveiligheid Stromen helder maken (wegcat.) Eenvoud Ongevalgevoelig Mobiliteit (stimuleren fietsverkeer) Korte routes LV Toeristische routes Stedenbouwkundige/ cultuurhistorie Overzichtelijk (functioneel) Beleving (leefbaarheid) Barrièrevorming (sociale relaties) Archeologie (kaart) Zuinig ruimtegebruik Cultuurvernietiging (kaart)

Tunnel Centrum 17 3 1 3 5 3 2 2 2 6 2 1 3 n.n.b. n.n.b. 12 1 1 1 3 3 3

4

Beheer- en onderhoudskosten

Ruimtelijk-planologisch

9

4 3 1

4 4 4 4 4

3 3 1 2

3 3 3 3 3 3

3

n.n.b. n.n.b. 12 3 1 1 2 3 2 4 2 2 7 1 1 1 4

4 3 1

3 3 3 3 3

4 1= - - | 2= - | 3= 0 | 4= + | 5= ++

Variant Spreiding 17 3 1 3 5 3 2 2 2 7 2 2 3

7

3

3

61

2 2 2 3 8

3

4

2 1

2 3 3 3

2 3 2

Beperking ingreep/ inbreuk Combinatie van werken Geschatte ontwerp- en bouwkosten Kabels en leidingen Kapitaalvernietiging

Onderhoudskosten

3

8

Toetsing gemeentelijk beleid (o.a. SV+) Planologische haalbaarheid (incl. geluid) Eigendomsverwerving

Plankosten

Kosten

1 1 1 4 7

5 3 3 1 2 2

2 2 11

Water (verstoring grondwaterstromen) Geluid Lucht Externe veiligheid (route gevaarlijke stoffen + over spoor)

Wettelijke procedures

2 3 3 2 2 2

3 3 7

Milieukundig

n.n.b. n.n.b. 16

4

Ecologie (evz + verstoring flora & fauna) Inpassing (o.a. tegengaan versnippering)

Variant Direct 14 2 1 4 1 3 3 2 2 15 5 5 5

n.n.b. n.n.b. 14

6

Landschappelijk

Variant Indirect 9 2 1 1 1 3 1 3 3 8 2 2 4

2 2 2 2 2 2

3

2

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

1. Inleiding De namen van de varinaten voor de hoofdwegenstructuur zijn: • Variant Tunnel Baroniestraat (= Tunnel Centrum) • Variant Indirect • Variant Direct (= Centrum Autoluw) • Variant Spreiding De varianten zijn gebaseerd op eerder in het verkeersmodel 2000 (exclusief In Goede Aarde en De Vorst) doorgerekende varianten. Bronnen: 1. Verkeersonderzoek opheffen overwegen, concept, in opdracht van NS Railinfrabeheer Zuid en gemeente Boxtel, Goudappel, mei 2000 2. Aanvullend onderzoek opheffen overwegen in Boxtel en Esch, aangepast concept, in opdracht van NS Railinfrabeheer Zuid en gemeente Boxtel, Goudappel, december 2000 Varianten Hoofdwegenstructuur Boxtel 2004 • Variant Tunnel Baroniestraat (= Tunnel Centrum) • Variant Indirect • Variant Direct (= Centrum Autoluw) • Variant Spreiding

Te vergelijken met de varianten uit 2000 • Model 9 • Model 7 en Model 7.3 en Model 7.1.2 • Model 2 • Model 7.2

2 Scores Verkeer Bereikbaarheid Vrachtverkeer Bij het criterium vrachtverkeer gaat het om de vraag of het vrachtverkeer (zware en lichte voertuigen) goed en direct kan worden afgewikkeld op wegen die daarvoor geschikt en bedoeld zijn. Uitgangspunt is dat zwaar vrachtverkeer vanuit de A2 naar Ladonk via de Keulsebaan zal moeten rijden en in principe niet via Boxtel-Noord. Ander uitgangspunt is dat het verbod op doorgaand zwaar vrachtverkeer in de Baroniestraat van toepassing blijft. Voor het zware vrachtverkeer zijn alle varianten gelijk en niet afwijkend van de huidige situatie. Voor het lichte vrachtverkeer is de bereikbaarheid van het bedrijventerrein minder direct in de varianten zonder ongelijkvloerse kruising als vervanging van de dubbele overweg. Om die reden scoren de varianten Indirect en Direct iets minder goed dan de varianten Tunnel Centrum en Spreiding. Landbouwverkeer De vraag is hier of de varianten zijn afgestemd op de wensroutes van het landbouwverkeer. In elke variant is een ontsluitingsweg door Boxtel-Noord opgenomen. Dat is conform de wensroutes voor het landbouwverkeer van Oost- naar West-Boxtel. Door het verdwijnen van de dubbel overweg ontstaan problemen voor landbouwvoertuigen. De weg Tongeren is met een ongelijkvloerse kruising niet meer bereikbaar. Een alternatieve route is alleen mogelijk via de Noord/Zuid-as en de toekomstige ontsluitingsweg door Boxtel-Noord. Dit is niet alleen om, maar ook qua doorstroming en verkeersveiligheid op de Noord/Zuid-as ongewenst. Het andere alternatief via de Keulsebaan is niet mogelijk, vanwege een geslotenverklaring voor voertuigen met een maximumsnelheid van 25 km/h op de Keulsebaan. Alle varianten scoren daarom slecht. Een extra studie naar geschikte routes voor het landbouwverkeer is noodzakelijk. Logische route autoverkeer Of de ligging van de weg (= verkeersstructuur) zorgt voor een goede oriëntatiemogelijkheid is maatgevend voor dit criterium. 62

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

Bij de varianten Tunnel Centrum en Spreiding wijzigt er niks aan de verkeersstructuur en daarom krijgen zij de score 3. Bij de Variant Indirect wijzigt de situatie in negatieve zin, want er is sprake van een onlogische verkeersstructuur bij Kapelweg en Tongeren. De situatie van de Kapelweg en Tongeren wordt in de Variant Direct stukken beter en overzichtelijker, waardoor de oriëntatie van de weggebruiker vereenvoudigd zal worden. De Variant Direct scoort daarom het beste. Bereikbaarheid hulpdiensten Voor de hulpverleningsdiensten is een goede en snelle bereikbaarheid voor een korte aanrijtijd van belang. Dit geldt met name voor de woonwijk Kalksheuvel en het industrieterrein. De snelste route vanaf de brandweerkazerne naar Kalksheuvel is via de “Dubbele overweg”. Aanpassingen hieraan hebben een direct effect op de aanrijtijd. Voor het industrieterrein voert de primaire aanrijroute van de Brandweer hierbij via de Keulse Baan. Voor een industriegebied is het echter noodzakelijk om een alternatieve route beschikbaar te hebben. Omdat deze tweede aanrijroute wordt gevormd door de “Dubbele overweg” zijn aanpassingen hieraan ook voor het industrieterrein van belang. Bij de “Variant Tunnel Baroniestraat” en “Variant Spreiding” wordt de rijtijd verkort omdat de gelijkvloerse kruising met het spoor wordt vervangen door een ongelijkvloerse kruisen. Wachttijden bij het spoor behoren hierbij tot het verleden zodat de gemiddelde rijtijd vanaf de kazerne korter zal worden. Deze tijdswinst zal naar schatting een halve minuut bedragen. De score voor deze varianten is dus goed. Bij de “Variant Direct” en “Variant Indirect” wordt de te overbruggen afstand vanaf de kazerne naar Kalksheuvel en het industrieterrein verlengd. Het effect hiervan op de rijtijd kan nog niet exact worden berekend omdat de rijroutes die de brandweer bij deze varianten moet volgen nog niet vastgelegd en de rijsnelheden per route nog niet kunnen worden bepaald. Uitgaande van een gewenste weginrichting met een snelheid van 50 km/uur is de volgende inschatting gemaakt: Situatie Huidige situatie

Afstand Circa 2 kilometer

Variant Direct Variant Indirect

Circa 4,5 kilometer Circa 7 kilometer

Rijtijd Gemiddelde snelheid 40 km/uur: 3 minuten Extra vertraging spoorwegovergang: 0,5 tot 1,0 minuut Totaal: 3,5-4,0 minuten. Gemiddelde snelheid 50 km/uur: 5,5 minuten Gemiddelde snelheid 50 km/uur: 8,5 minuten

Het tijdsverlies bij de “Variant Direct” is dus circa 2 minuten, bij de “Variant Indirect” circa 5 minuten. De score voor deze varianten is slecht. Het effect hiervan zal zijn dat bij een keuze voor deze varianten de zorgnorm voor de woonwijk Kalksheuvel die in de huidige situatie al onder druk staat, zeker niet meer gehaald kan worden. Ook de tweede aanrijroute voor het bereiken van het industrieterrein loopt hiermee een forse vertraging op. In overleg met de brandweer moet worden bekeken of hier maatregelen getroffen moeten worden. Bereikbaarheid economische centra De bereikbaarheid van economische centra heeft betrekking op de vraag of de winkels voor de dagelijkse boodschappen zijn te bereiken vanuit de verschillende deelgebieden van Boxtel. In geen enkele variant is er sprake van een verschil met de huidige situatie. Alleen Lennisheuvel heeft als deelgebied geen voorziening voor de dagelijkse boodschappen en is aangewezen op de kern Boxtel. De inwoners van Lennisheuvel kunnen overigens ook terecht in Kalksheuvel voor de dagelijkse boodschappen. In alle varianten is sprake van een fietstunnel als vervanging van de dubbele overweg. Het is dus altijd mogelijk om met de fiets de dagelijkse boodschappen te doen in het centrum voor inwoners van Kalksheuvel en Tongeren. Bij de ontwikkeling van Boxtel-West kan de situatie ten goede veranderen. Op het moment van schrijven scoren al de varianten hetzelfde.

63

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

Doorstroming autoverkeer Bij het criterium doorstroming gaat het om de verhouding tussen de hoeveelheid verkeer op een weg en de verwerkingscapaciteit van diezelfde weg. Bij de beoordeling is rekening gehouden met het feit dat het gaat om verkeersintensiteiten zonder dat de ontwikkeling van In Goede Aarde en De Vorst in het verkeersmodel is meegenomen. Bij de varianten Tunnel Centrum en Spreiding is de ongelijkvloerse kruising als vervanging van de dubbele overweg oorzaak voor de te grote verkeersstroom door het centrum van Boxtel. De Baroniestraat krijgt bijna 13.000 motorvoertuigen per etmaal te verwerken en dat kan deze straat niet aan. De doorstromingsproblemen worden structureel. Op de overige wegen zijn geen doorstromingsproblemen zichtbaar. Wanneer men in de veronderstelling is dat in Boxtel-Noord voor ‘maar’ 3.700 motorvoertuigen geen ontsluitingsweg gerealiseerd hoeft te worden, dan kan worden gesteld dat dat niet correct is. Hier moet sowieso sprake zijn van een weg met toekomstwaarde. Zeker wanneer Boxtel ‘de sprong over het spoor maakt’ met ruimtelijke ontwikkelingen. In de Variant Indirect is er geen probleem in het centrum van Boxtel, maar wel op de Keulsebaan. Op de Keulsebaan rijdt zoveel verkeer dat er sprake is van structurele doorstromingsproblemen. De Keulsebaan is daarmee niet toekomstvast. Een ontwikkeling van De Vorst zou niet mogelijk zijn. Daarom krijgt de Variant Indirect de slechtste score. De Variant Direct tenslotte, kent nergens doorstromingsproblemen en deze variant scoort daarom het beste van de vier varianten. Vanwege een relatief grote verkeersstroom door Boxtel-Noord, scoort deze variant niet uitstekend. Deze verkeersstroom in Boxtel-Noord is met een ontsluitingsweg goed te verwerken en zeker toekomstvast. Echter er zijn wel milieu- en leefbaarheidsmaatregelen nodig. N.B. Voor de zuiverheid van de afweging had de Variant Direct een 5 moeten scoren in plaats van een 2 en had bij leefbaarheid de kanttekening in de score moeten worden meegenomen.

Leefbaarheid Verstoring van de woonfunctie Dit criterium is gebaseerd op de mate van verstoring van de woonfunctie door de intensiteit van het autoverkeer. Is het verkeer geconcentreerd op wegen die buiten de woongebieden om lopen dan scoort dat gunstig. De variant Spreiding heeft een slechte score omdat de verkeersstructuur op veel plaatsen voor verstoring zorgt. Bijvoorbeeld in het centrum van Boxtel en omgeving Kalksheuvel. Hier geldt hoe beter het verkeer is geconcentreerd op een beperkter aantal wegen, hoe beter de score is. In die zin is de variant Indirect relatief goed. Er is minder verkeer in de Baroniestraat en ook in Kalksheuvel is de hoeveelheid verkeer relatief gering. De grootste hoeveelheid verkeer gaat via de zuid, buiten de grote woongebieden om. Door Boxtel-Noord is de hoeveelheid verkeer beperkt. De variant tunnel Baroniestraat verwerkt het verkeer door het centrum wat negatief scoort. De variant Direct heeft veel autobewegingen door Boxtel-Noord. De Variant Indirect scoort op dit criterium het beste, maar de situatie verschilt niet veel met de huidige situatie. De score is dan ook 3. De andere varianten scoren allemaal, zij het om verschillende redenen, minder.

64

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Verkeersveiligheid Stromen helder maken Bij het helder maken van de verkeersstromen gaat het om het voldoen aan het wensbeeld van de wegcategorisering (inclusief de inrichtingskenmerken per wegfunctie). In de varianten Tunnel Centrum, Spreiding en Indirect lukt het helder maken van de verkeersstromen ten westen van de spoorlijn niet en deze varianten scoren daarom slecht. De westelijke ontsluitingsroute loopt over bestaande wegen die niet geschikt zijn (te maken) voor het afwikkelen van het lokale verkeer. In de varianten Tunnel Centrum en Spreiding is de ontsluitingsroute via de Baroniestraat niet volgens het wensplaatje. De Baroniestraat kan niet als volwaardige ontsluitingsweg worden ingericht (fysieke ruimte ontbreekt). In de variant Direct is geen sprake van het niet voldoen aan het wensplaatje van de Baroniestraat. Bovendien is het in variant Direct mogelijk een goede en geschikte westelijke ontsluitingsroute te creëren. Deze variant scoort uitstekend. Alle ontsluitingswegen kunnen eenzelfde veilige vormgeving krijgen. Eenvoud Bij het criterium eenvoud gaat het om de vraag of de voorgestelde variant uit ontsluitingswegen met een zelfde vormgeving bestaat, die is afgestemd op kwetsbare verkeersdeelnemers. Bijvoorbeeld zoveel mogelijk eigen verkeersruimte voor fietsers. De scores voor dit criterium zijn vergelijkbaar met die van het voorgaande criterium ‘stromen helder maken’. Beiden vloeien voort uit duurzaam veilig en het wensbeeld van de wegcategorisering. Bij het criterium ‘eenvoud’ scoort de variant Tunnel Centrum echter nog wat slechter, vanwege het feit dat al het verkeer door het centrum van Boxtel moet en geen alternatief heeft. Deze route is en blijft slecht omdat er geen eigen verkeersruimte voor fietsers gecreëerd kan worden. Ongevalgevoelig Dit criterium wordt gemeten aan de hand van de lengte van de ontsluitingswegen. Daarbij gaat het ook om de vraag of de ontsluitingswegen wel of niet de inrichtingskenmerken volgens duurzaam veilig hebben. Het wegennet van de varianten Tunnel Centrum en Spreiding zijn grotendeels gelijk aan de huidige situatie. De situatie verbetert of verslechtert niet, score 3. In de variant Indirect verbetert de situatie voor een belangrijk deel doordat het verkeer uit Boxtel-Centrum verdwijnt. Negatief in deze variant Indirect is de grote hoeveelheid verkeer op de Keulsebaan. Hierdoor neemt de kans op kopstaartbotsingen toe. In de variant Direct verbetert de situatie nog meer, omdat zowel het verkeer uit Boxtel-Centrum verdwijnt, als dat de westelijke ontsluitingsroute gecreëerd kan worden op basis van de inrichtingskenmerken van duurzaam veilig. Op de Keulsebaan is de verkeerssituatie normaal.

Mobiliteit Korte routes LV / Toeristische routes : Nog niet bekend. Resultaten Fietsbalans worden eerst afgewacht.

65

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 3 Toelichting scores Ruimtelijk-planologisch Stedenbouwkundig/Cultuurhistorie Overzichtelijk (functioneel) Er is vanuit een hoger schaalniveau (vogelvlucht) naar Boxtel gekeken. Op welke wijze kan de Grootschalige infrastructuur een positieve bijdrage leveren aan de (bestaande en toekomstige) stedenbouwkundige structuur van Boxtel. Momenteel wordt de stedenbouwkundige structuur van Boxtel in grote mate bepaald door de spoorlijnen. Juist de spoorlijnen doorkuisen het stedelijk gebied van Boxtel, waardoor het overzicht en daarmee ook de functionaliteit van het geheel niet de waarde heeft die het juist kan hebben. Door toevoeging van structuren in de vorm van bijvoorbeeld wegen, of bijvoorbeeld groenstructuren, kan er een dusdanige ruimtelijke structuur gecreëerd worden welke de overzichtelijkheid ten goede komt. Met de wens om de stedenbouwkundige structuur af te ronden zonder daarbij bestaande waarden te vernietigen. Kijkende vanuit het eerder genoemde hoger schaalniveau kan geconstateerd worden dat de variant direct een duidelijke structuur weergeeft van een doorlopende route met vertakkingen. Binnen de structuur die ontstaat, krijgen de verstedelijkte gebieden ieder hun eigen plaats. In deze variant is de route dusdanig sterk van vorm en daarmee overzichtelijk dat het spoorweg zich daar zonder meer kan invoegen. De variant spreiding laat een geheel andere structuur zien, waarbij de lijnen ook doorlopen. Er kan echter niet gesproken worden van één duidelijke structuur, maar van een combinatie van een halve route in het zuiden en van een doorlopende oost westverbinding in het noorden en een noordzuid as die deze in elkaar schuift. De structuur op hoger schaalniveau lijkt daarbij op zich duidelijk, echter op lager schaalniveau wordt het stedelijk gebied dusdanig doorkruist waardoor er onoverzichtelijke stedelijke ruimten ontstaan. De variant tunnel Baroniestraat laat een onafgemaakte vorm van spreiding zien die daardoor op lager schaalniveau nog onoverzichtelijker wordt. Door deze onafgemaakt route in het noorden wordt het spoor weer een dominante factor die zich niets aantrekt van de stedenbouwkundige structuur van Boxtel. De variant indirect is dan qua vorm degene die het meeste aansluit bij variant direct, maar door de vreemde structuur ter hoogte van de Kapelweg is deze variant onoverzichtelijker te noemen dan de variant spreiding. Beleving (leefbaarheid) De variant Indirect en direct zijn varianten waarbij het centrumgebied van Boxtel niet door een hoofdstructuur doorkruist wordt. De gebruikers van het gebied beleven het gebied ruimtelijk gezien positiever dan wanneer er door ogenschijnlijk bij elkaar horende ruimten een route gelegd is. Zij krijgen een score van 3 in plaats van 5, omdat het centrum dan wel een eenheid kan worden -wat positiever is dan de huidige situatie- echter het noorden van Boxtel zal er qua beleving op achteruit gaan door een nieuwe routing door hun leefomgeving. De varianten tunnel Baroniestraat en spreiding laten beiden een doorkruising zien van zowel het centrum als het noorden, wat beiden de beleving ofwel de leefbaarheid niet ten goede komt. Barrièrevorming (sociale relaties) Dezelfde score voor de varianten bij het punt beleving is bij barrièrevorming van toepassing. Hier geldt niet de ruimtelijke beleving als onderbouwing, maar het feit of door de nieuwe structuur een barrière wordt opgeworpen in het stedelijk gebied wat consequenties kan hebben voor de opgebouwde sociale relaties. Bewoners dienen dan een barrière over te steken om bij familie, maar ook vriendjes en vriendinnetjes te komen. Archeologie (kaart) Bij de beoordeling van de varianten op dit aspect is gebruik gemaakt van de kaart archeologie behorende bij het rapport Milieuonderzoek Opheffen overwegen Boxtel, NS Railinfrastructuur Zuid door ARCADIS Heidemij Advies van 29 juni 2000. Op deze kaart is te zien dat er een hoge verwachtingswaarde is gegeven aan het gebied ten oosten van de Mezenlaan en ten zuiden van het spoor Boxtel-Tilburg. Variant Direct heeft haar routes door beide gebieden lopen, waardoor deze de

66

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel laagste score heeft gekregen. De tunnel Baroniestraat doorkuist geen van beide gebieden en de andere twee varianten alleen het gebied ter hoogte van de Mezenlaan. Dit is in de score terug te zien. Zuinig ruimtegebruik Bij deze beoordeling is met name gelet op het feit of de structuur geen onnodige omwegen maakt waardoor meer grond wordt gebruikt dan feitelijk voor de gekozen structuur noodzakelijk zou zijn. In de varianten tunnel Baroniestraat en spreiding wordt veelal gebruik gemaakt van de bestaande structuur, waardoor zij een hogere score ontvangen dan de andere twee varianten. Zij krijgen een score van 3 in plaats van 5, omdat de varianten een extra route in het noorden maken, wat ten opzichte van de huidige situatie meer ruimte vraagt. Cultuurvernietiging (kaart) Bij de beoordeling van de varianten op dit aspect is gebruik gemaakt van de kaart cultuurhistorie behorende bij het rapport Milieuonderzoek Opheffen overwegen Boxtel, NS Railinfrastructuur Zuid door ARCADIS Heidemij Advies van 29 juni 2000. Op deze kaart is te zien dat de variant tunnel Baroniestraat de minste structuren en elementen en cultuurhistorische landschapstypes doorkruist. Alle varianten doorkruisen echter wel één of enkele van genoemde cultuurhistorische waarden waardoor zij allen niet hoog scoren.

Landschappelijk Ecologie (evz + verstoring flora & fauna) Bij de beoordeling van de varianten op dit aspect is gebruik gemaakt van de kaart Actuele ecologische waarden behorende bij het rapport Milieuonderzoek Opheffen overwegen Boxtel, NS Railinfrastructuur Zuid door ARCADIS Heidemij Advies van 29 juni 2000. Op deze kaart is te zien dat evenals bij het aspect cultuurvernietiging de variant tunnel Baroniestraat de minste ecologische waarden doorkruist. Alle varianten doorkruisen echter wel één of enkele van de op de kaart aangegeven ecologische waarden waardoor zij allen niet hoog scoren. Inpassing (o.a. tegengaan versnippering) Bij de beoordeling van de varianten op dit aspect is gekeken welk effect de verkeersstructuur heeft op de bestaande landschappelijke situatie. Daarbij is te zien dat de variant direct bij dit aspect niet goed scoort doordat deze zowel het landschap ter hoogte van de Mezenlaan als Kalksheuvel doorkuist. De varianten indirect en spreiding doorkruisen alleen het landschap ter hoogte van de Mezenlaan, waardoor zij iets hoger scoren. De variant Tunnel Baroniestraat scoort relatief het hoogst, maar door de aanwezigheid van een verkeersstroom op de Esschebaan kan ook deze variant op het aspect inpassing niet hoger scoren dan 3.

Milieukundig Bodem Dit criterium is niet zozeer milieu, maar richt zich op de kans op bodemsanering (kostenverhaal). Hoe meer aanleg van nieuwe wegen en tunnels, hoe slechter de score op dit criterium is. De aanleg van een viaduct scoort op dit criterium beter dan een tunnel. Ook vanwege het ontbreken van een bodemkwaliteitskaart is dit criterium niet verder in de afweging meegenomen. Water (verstoring grondwaterstromen) Bij het criterium water wordt de afweging gemaakt of sprake is van een verstoring van de grondwaterstromen. Een viaduct scoort bij dit criterium beter dan een tunnel. Ook geldt dat hoe meer tunnels in een variant zijn opgenomen, hoe slechter de score zal zijn. De tunnel in de Baroniestraat is qua lengte van de tunnel relatief ongunstig als het gaat om verstoring van de grondwaterstromen. Aan de andere kant is het zo dat de stroomgebieden van het grondwater door het spoor zijn gescheiden (?).

67

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel De varianten met een volledige tunnel in de Baroniestraat (Tunnel Baroniestraat en Spreiding) scoren nog slechter dan de varianten zonder tunnel in de Baroniestraat (Direct en Indirect). Geluid Bij een weg in een geconcentreerd woongebied met veel verkeer is de kans op geluidhinder groter dan bij een weg met veel verkeer die langs de kom loopt. In de variant Indirect gaat de grootste hoeveelheid verkeer om de zuid langs de kom. Deze variant scoort het beste op dit criterium. In de variant Direct rijdt meer verkeer door Boxtel-Noord en deze scoort next-best. De varianten Baroniestraat en Spreiding hebben zowel verkeer door Boxtel-Noord als door het centrum. Dit is voor het aantal geluidgehinderden de minst goede variant. Lucht Bij het criterium Luchtkwaliteit geldt dezelfde redenering als bij het criterium Geluid. Daarbij geldt overigens dat de situatie in de Baroniestraat met veel verkeer uitermate slecht scoort op het criterium luchtkwaliteit (veel stilstaand verkeer en een krap profiel waardoor de lucht niet in beweging is). Externe veiligheid (route gevaarlijke stoffen + spoor) De effecten op het gebied van externe veiligheid hebben met name betrekking op het transport van gevaarlijke stoffen per spoor en over de weg. Het realiseren van ongelijkvloerse kruisingen bij de overwegen zal, ongeacht de keuzevariant, een positief effect hebben op de veiligheid van het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor. De kans op ongevallen zal immers afnemen. De veiligheid van het transport van gevaarlijke stoffen over de weg zal slechts beperkt beïnvloed worden. Door het ingestelde verbod voor vrachtverkeer over de “dubbele overweg” is het transport van gevaarlijke stoffen al toegewezen op de Keulse Baan. Bij de “Variant Direct” en “Variant Indirect” zal de verkeersdrukte op de Keulse Baan toenemen zodat hier een geringe toename van de kans op ongevallen wordt voorzien.

Wettelijke procedures Toetsing gemeentelijk beleid (o.a. SV+) Alle varianten laten zien dat met name de inpassing binnen de contouren van de SV plus tot de mogelijkheden behoort. Met name een afronding van de stedenbouwkundige structuur door middel van een verkeersstructuur ter hoogte van de Mezenlaan past prima binnen dit kader. Omdat de variant tunnel Baroniestraat deze ontsluiting niet heeft opgenomen, scoort deze variant dan ook onder het gemiddelde. De varianten direct en indirect scoren hoger dan de variant spreiding omdat zij de in de SVplus als belangrijk genoemde noord-zuid as iets intensiever gebruiken en beter de ruimtelijke contour benaderen die de SV-plus aangeeft. Planologische haalbaarheid (incl. geluid) In alle varianten zal sprake zijn van een aanpassing van één of meerdere bestemmingsplannen, ofwel in stedelijk gebied ofwel in landelijk gebied. In alle gebieden zal sprake zijn van planologische procedures waartegen een ieder bezwaar kan maken. In het ene gebied zal meer sprake zijn van hogere geluidbelasting, in het andere gebied van doorkruising van landschapswaarden. De inschatting is dan ook dat alle varianten even zwaar gewogen dienen te worden. Er zal bij alle varianten veel tijd besteed moeten worden aan voorlichting, procedures etc. Bij alle varianten geldt dat zij zeker planologisch haalbaar te noemen zijn. Eigendomsverwerving Bij alle varianten geldt dat er eigendommen verworven moeten worden. Omdat dit tijdrovende onderhandelingen en soms procedures tot gevolg kan hebben, is de score bij alle varianten laag. Variant tunnel Baroniestraat is iets hoger gescoord omdat hier de eigendomsverwerving zich met name toespitst op het centrum en voor de andere varianten ook nog andere gebieden verworven dienen te worden.

68

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 4 Toelichting scores Kosten Plankosten Om een afweging te maken tussen de diverse modellen is gebruik gemaakt van kengetallen voor reconstructie en aanpassing van wegen. Daarnaast is voor de aanleg van een tunnel (6 à 8 miljoen euro) of viaduct (3,5 à 4,5 miljoen euro) ook een aanname gedaan, waarbij een tunnel 80% duurder is dan een viaduct. Per model zijn de betrokken wegen benoemd inclusief de maatregelen die op die wegen genomen dienen te worden, alsmede de weglengte. Per model is tevens gekeken op welke locatie een kunstwerk aangelegd moet worden. Aangenomen is dat de verhouding tussen de kosten voor wegen die aangepast, dan wel gereconstrueerd moeten worden, gelijk is aan 2,5 voor een aanpassing tot 10 voor een reconstructie per meter weglengte. prijspeil 2001 25.907.500 22.307.500

prijspeil 2004 28.498.250 24.538.250

Variant Indirect (incl. Auto/Fietstunnel Baroniestraat / tunnel oost-west lijn) Variant Indirect (incl. Auto/Fietstunnel Baroniestraat / Viaduct oost-west lijn)

31.612.500 28.012.500

34.773.750 30.813.750

Variant Direct (Auto/Fietstunnel Baroniestraat / tunnel oost-west lijn) Variant Direct (Auto/Fietstunnel Baroniestraat / viaduct oost-west lijn)

30.750.000 27.150.000

33.825.000 29.865.000

Variant Spreiding (tunnel oost-west lijn) Variant Spreiding (viaduct oost-west lijn)

33.622.500 30.022.500

36.984.750 33.024.750

Tunnel Baroniestraat (tunnel oost-west lijn) Tunnel Baroniestraat (viaduct oost-west lijn)

Door deze modellen in een schema te plaatsen wordt duidelijk wat de financiële gevolgen per model zijn. De kosten die door middel van deze schema’s berekend zijn moeten niet als exacte waarden worden gezien, echter de verhouding tussen de modellen wordt wel duidelijk. De verhouding tussen de modellen is als volgt: • Variant tunnel Baroniestraat: 2,6 • Variant Indirect: 3,2 • Variant Direct: 3,1 • Variant Spreiding 3,4 Geconcludeerd kan worden dat de diverse modellen in verhouding weinig van elkaar verschillen. De waardering in de matrix zou dan ook gelijk moeten zijn. Om toch een score voor de matrix vast te stellen is deze als volgt verdeeld: • Variant tunnel Baroniestraat: 4 • Variant Indirect: 3 • Variant Direct: 3 • Variant Spreiding 2 Overige kosten De kosten voor beheer en onderhoud, areaaluitbreiding, kapitaalvernietiging zijn in deze afweging niet meegenomen. Wel kan in alle redelijkheid worden gezegd dat deze zich onderling hetzelfde zullen verhouden als de kosten voor ontwerp en realisering.

69

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

70

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Bijlage 5 Toelichting afweging varianten ontsluitingsweg Boxtel-Noord Afwegingsmatrix Boxtel-Noord Zie kaart 17 voor tracés

Bereikbaarheid Vrachtverkeer Landbouwverkeer Logische autoroute (ligging, oriëntatie) Bereikbaarheid hulpdiensten etc. Bereikbaarheid economische centra Doorstroming autoverkeer Leefbaarheid (vervoer) (minder) Verstoring v/d woonfunctie

Verkeer

Verkeersveiligheid Stromen helder maken (wegcat.) Eenvoud Ongevalgevoelig Mobiliteit (stimuleren fietsverkeer) Korte routes LV Toeristische routes Stedenbouwkundige/ cultuurhistorie Overzichtelijk (functioneel) Beleving (leefbaarheid) Barrièrevorming (sociale relaties) Archeologie (kaart) Zuinig ruimtegebruik Cultuurvernietiging (kaart)

Landschappelijk

Via Leenhoflaan 15 3 1 3 2 3 3 1 1 7 3 2 2 n.n.b n.n.b 15

Ruimtelijk-planologisch Kosten

5

6

2 3 10

2 2 2 n.v.t. 6

2 4 4 n.v.t. 8

2 2 2 1

Beperking ingreep/ inbreuk Combinatie van werken Geschatte ontwerp- en bouwkosten Kabels en leidingen Kapitaalvernietiging

Onderhoudskosten

4 4 4 3 3 2

3 3

Toetsing gemeentelijk beleid (o.a. SV+) Planologische haalbaarheid (incl. geluid) Eigendomsverwerving

Plankosten

20

6

Water (verstoring grondwaterstromen) Geluid Lucht Externe veiligheid (route gevaarlijke stoffen + over spoor)

Wettelijke procedures

n.n.b. n.n.b.

3 2 3 2 2 3

Ecologie (evz + verstoring flora & fauna) Inpassing (o.a. tegengaan versnippering)

Milieukundig

Via Essche Heike 17 3 5 2 1 3 3 1 1 9 3 3 3

3 3 2 1

1 1 1 1 1 1

Beheer- en onderhoudskosten 1 1= - - | 2= - | 3= 0 | 4= + | 5= ++

71

1 1 1 1 1 1 1

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel 1. Inleiding Voor beide tracés moeten de nodige kosten worden gemaakt om een goede ontsluitingsweg te creëren. De kosten zijn dan ook niet onderscheidend in deze afweging. Wel moet worden opgemerkt dat op de route via Essche Heike bij de kruisingen Parkweg/Baandervrouwenlaan (wijziging voorrang) en Baandervrouwenlaan/Bosscheweg (rotonde) reeds infrastructurele maatregelen in de planning zijn opgenomen. Verkeerskundig gezien is er een lichte voorkeur voor de route via Essche Heike. Ook nu al is dit een route voor bovenwijks verkeer, waaronder landbouwverkeer. Minder gunstig is de langere rijtijd die de brandweer heeft naar Kalksheuvel (en Ladonk in geval van calamiteiten op de primaire route via de Keulsebaan) via de route Essche Heike ten opzichte van de route Leenhoflaan. Een groter onderscheidend vermogen hebben de ruimtelijk-planologische criteria die hieronder zijn uitgewerkt. 2. Ruimtelijk-planologisch Stedenbouwkundig/Cultuurhistorie Overzichtelijk (functioneel) / Beleving Kijkende vanuit het hogere schaalniveau kan geconstateerd worden dat de variant Essche Heike een duidelijke structuur weergeeft van een randweg. Ze volgt daarbij een lijn die reeds in het gebied aanwezig is, te weten de Mezenlaan en vind haar verdere aansluiting in de bestaande ruim opgezette stedenbouwkundige structuur in het noorden van de bebouwde kom. Ter plaatse is een duidelijke scheiding waar te nemen van de hierna nog te noemen traditionele blokverkaveling ten zuiden van de Parkweg en het parkachtige woongebied ten noorden van de Parkweg. De variant Leenhoflaan gaat dwars door de oksel en zorgt ten oosten van het spoor van een doorsnijding van de hoofdzakelijk in traditionele blokverkaveling opgebouwde stedelijk gebied. Het bebouwde gebied kan gezien worden als een eenheid waardoor alleen een overzichtelijk (rand)weg gecreëerd kan worden wanneer er op enkele plaatsen woningen gesloopt zullen worden. Het gevolg is dat dan weliswaar de ruimte is gecreëerd, maar ook de doorsnijding van een eenduidige stedenbouwkundige structuur duidelijk waarneembaar is. De gebruiker van het gebied zal het gebied ruimtelijk gezien negatiever beleven wanneer door ogenschijnlijk bij elkaar horende ruimten een route gelegd wordt. De route Essche Heike daarentegen kent ter plaatse van de Parkweg reeds een scheiding van twee stedenbouwkundige verkavelingsstructuren waardoor het uit oogpunt van overzichtelijkheid en beleving meer voor de hand ligt hier de randweg te situeren. De noordzijde van de Parkweg kenmerkt zich door woonbebouwing welke met hun hoofdmassa’s ver van de weg af zijn gesitueerd, op royale privé-erven zijn gesitueerd en door middel van een parkachtige invulling met veelal hoog hekwerk van andere percelen gescheiden. De zuidzijde van de Parkweg bestaat uit de achterkant van de wijk Selissen, waardoor veelal bebouwing met de achterzijde of zijkanten naar de weg zijn gesitueerd. Het profiel van de Parkweg is afgestemd op het karakter van het parkachtige woongebied en is eenvoudig van opzet en ruim bemeten. Barrièrevorming (sociale relaties) Hier geldt niet de ruimtelijke beleving als onderbouwing, maar het feit of door de nieuwe structuur een barrière wordt opgeworpen in het stedelijk gebied wat consequenties kan hebben voor de opgebouwde sociale relaties. Bewoners dienen dan een barrière over te steken om bij familie, maar ook vriendjes en vriendinnetjes te komen. Kijkende naar het bovenstaande scoort de variant Essche Heike hierop beter dan de score Leenhoflaan. Archeologie (kaart) Bij de beoordeling van de varianten op dit aspect is gebruik gemaakt van de kaart archeologie behorende bij het rapport Milieuonderzoek Opheffen overwegen Boxtel, NS Railinfrastructuur Zuid door ARCADIS Heidemij Advies van 29 juni 2000. Op deze kaart is te zien dat er een hoge 72

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel verwachtingswaarde is gegeven aan het gebied ten oosten van de Mezenlaan. De variant Leenhoflaan scoort hierop iets slechter dan de Essche Heike, omdat de randweg in deze variant ten oosten van de Mezenlaan loopt. Dit in tegenstelling tot de variant Essche Heike die haar ontsluiting over de Mezenlaan heeft lopen. Zuinig ruimtegebruik Bij deze beoordeling is met name gelet op het feit of de structuur geen onnodige omwegen maakt waardoor meer grond wordt gebruikt dan feitelijk voor de gekozen structuur noodzakelijk zou zijn. In de variant Essche Heike wordt gebruikt gemaakt van de bestaande structuur, waardoor zij een hogere score ontvangt dan de andere variant. Cultuurvernietiging (kaart) Bij de beoordeling van de varianten op dit aspect is gebruik gemaakt van de kaart cultuurhistorie behorende bij het rapport Milieuonderzoek Opheffen overwegen Boxtel, NS Railinfrastructuur Zuid door ARCADIS Heidemij Advies van 29 juni 2000. Op deze kaart is te zien dat de variant Leenhoflaan de minste structuren en elementen en cultuurhistorische landschapstypes doorkruist. Ecologie (evz + verstoring flora & fauna) Bij de beoordeling van de varianten op dit aspect is gebruik gemaakt van de kaart Actuele ecologische waarden behorende bij het rapport Milieuonderzoek Opheffen overwegen Boxtel, NS Railinfrastructuur Zuid door ARCADIS Heidemij Advies van 29 juni 2000. Op deze kaart is te zien dat evenals bij het aspect cultuurvernietiging de variant Leenhoflaan de minste ecologische waarden doorkruist.

Milieukundig Inpassing (o.a. tegengaan versnippering) Bij de beoordeling van de varianten op dit aspect is gekeken welk effect de verkeersstructuur heeft op de bestaande landschappelijke situatie. Daarbij is te zien dat de varianten hetzelfde scoren. De variant Essche Heike heeft als negatief punt dat zij het park doorkruist en de Leenhoflaan dat zij de landschappelijk waarden in de oksel versnippert. Water (verstoring grondwaterstromen) Een viaduct scoort bij dit criterium beter dan een tunnel, qua verstoring van de grondwaterstromen. Bij beide varianten geniet een tunnel de voorkeur. Beide varianten scoren daardoor even slecht op dit criterium. Geluid Bij de variant Leenhoflaan gaat het om een weg door geconcentreerd woongebied met bovendien ook enkele schoolgebouwen in de invloedsfeer van de weg. De score op het criterium geluid is daarom slechter dan bij de variant Essche Heike waar de geluidshinder van het verkeer alleen en minder woningen treft. Lucht Voor het criterium Luchtkwaliteit kan dezelfde scoren worden aangehouden als bij geluid. Externe veiligheid Is op geen van beide varianten van toepassing. De route gevaarlijke stoffen loopt ergens anders en het transport van gevaarlijke stoffen per spoor heeft op beide varianten dezelfde invloed. Geen score.

73

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Wettelijke procedures Toetsing gemeentelijk beleid (o.a. SV+) Met name een afronding van de stedenbouwkundige structuur ter hoogte van de Mezenlaan past prima binnen dit kader. De variant Essche Heike sluit daarbij prima aan bij de SV+. De variant Leenhoflaan is daar strijdig mee door de doorkruising van de toekomstige bebouwing in de oksel. Planologische haalbaarheid (incl. geluid) In beide varianten zal sprake zijn van een aanpassing van één of meerdere bestemmingsplannen, ofwel in stedelijk gebied ofwel in landelijk gebied. In alle gebieden zal sprake zijn van planologische procedures waartegen een ieder bezwaar kan maken. In het gebied langs de route Leenhoflaan zal meer sprake zijn van hogere geluidbelasting, dan bij de route Essche Heike. Eigendomsverwerving Bij alle varianten geldt dat er eigendommen verworven moeten worden. Omdat dit tijdrovende onderhandelingen en soms procedures tot gevolg kan hebben, is de score bij alle varianten laag. Variant Leenhoflaan betreft met name aankopen in de oksel. Bij Variant Essche Heike is de score iets hoger doordat zij over bestaande eigendommen van de gemeente gaat.

74

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Bijlage 6 Intentieovereenkomst Prorail – Boxtel, d.d. 2000

75

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

76

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Bijlage 7 Uitwerking spoor 3 van Driesporenbeleid

77

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

78

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

KAARTEN

79

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

80

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel

Literatuurlijst Beleidsdocument Hoofdwegenstructuur Boxtel: Structuur in sanering Achtergronddocumentatie Grootschalige Infrastructuur No. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

20. 21. 22. 23. 24. 25. 26.

Titel/omschrijving Bestuursopdracht Grootschalige Infrastructuur, december 2002 Discussienota Ontwikkeling Grootschalige Infrastructuur, mei 2003 Rapport Prorail: Presentatie Driehoek De Meijerij, Bestuurlijk Overleg 15 januari 2004 Beleidsprogramma 2002-2006 Leefbaarheidsonderzoek in de gemeente Boxtel, 2002 Structuurvisie Plus, gemeente Boxtel, 2002 Brief met reactie van Gedeputeerde Staten op Structuurvisie Plus Boxtel, 3-9-2002 Nieuwsbrieven GSI, nummers 1 tot en met 4 Antwoordnotitie cie. RZ 12 juli (definitief), 26-8-2004 Masterplan Ladonk Projectplan Ladonk 2003-2005 Centrumvisie Boxtel, 2004 Stageverslag Verkeer in Selissenwal nu en straks, 2003 Selected links invalswegen Boxtel, set kaarten Goudappel Coffeng, 2004 Voorkeursvariant Centrum Autoluw, Verkeersmodel Boxtel 2010, Goudappel Coffeng, 2004 Reconstructieplan Kapelweg Boxtel(A2) – Schijndel – Veghel(A50), verkenning van de problematiek en oplossingsrichtingen, in opdracht van provincie Noord-Brabant, Goudappel, 2002 (hoofdrapport + kaartenrapport) B&W-advies Derde aansluiting op de A2, maart 2004 Verkeersonderzoek opheffen overwegen, concept, in opdracht van NS Railinfrabeheer Zuid en gemeente Boxtel, Goudappel, mei 2000 Aanvullend onderzoek opheffen overwegen in Boxtel en Esch, aangepast concept, in opdracht van NS Railinfrabeheer Zuid en gemeente Boxtel, Goudappel, december 2000 Milieuonderzoek opheffen overwegen Boxtel, in opdracht van NS Railinfrabeheer Zuid, Arcadis, juni 2000 Milieuonderzoek opheffen overwegen Boxtel, Aanvullend onderzoek verkeerskundig model 7, in opdracht van NS Railinfrabeheer Zuid, Arcadis, december 2000 Boxtel: Opheffen overwegen Quickscan infrastructuur, in opdracht van NS Railinfrabeheer Zuid, Arcadis, februari 2001 Inventarisatiekaarten project “Recreatie & Overwegen”, 2003

81

Structuur in sanering – Gemeente Boxtel Totstandgekomen onder begeleiding van de Stuurgroep GSI, bestaande uit: • wethouder Wim van Erp; • hoofd afdeling Ruimtelijke Ontwikkeling Pim van den Crommenacker • projectleider GSI André Pettinga • secretaris GSI Hans de Man In samenwerking met de Integrale projectgroep GSI, bestaande uit: • André Pettinga (projectleider, advies- en ingenieursbureau Grontmij, medewerker Ruimtelijke Ontwikkeling) • Hans de Man (verkeerskundige, advies- en ingenieursbureau Grontmij, medewerker Ruimtelijke Ontwikkeling) • Natacha van Eck (stedenbouwkundig medewerkster Ruimtelijke Ontwikkeling) • Frits Fastenau (hoofd Openbare Werken) • Richard Schuurs (medewerker Openbare Werken) • Roel Wirtz (medewerker afdeling Wonen en Milieu) • Lidy Ietswaart (voorlichting) • Jasper Derks (brandweercommandant) Gemeente Boxtel September 2004

82