stroomlijnt men een supply

“Hoe eeee

stroomlijnt

men

een

supply

chain?”

Schiphol Express

Detailresult

Tata Steel

Koopman Car Terminal

Ronald van den Berg

Sander Bleeker

Issi Karazehir

Stephan Jansen

Edward Derks

Mike Brantjes

Yassine Louakili

Jury Klees

Danielle Duits

Robert Kemp

Thomas Nachbar

Willem Sjerps

Roy van ’t Kruis

Fabian Lensink

Isaac Nooter

Carlo Steeman

Ellen de Wit

Yoeri Min

Diederick Olijve

Stijn Steur

Otto Poiesz

Jorick Smit

Dennis Wolffers

Amsterdam, juni 2012

Hogeschool van Amsterdam, Domein Techniek Minor Airport/Seaport Logistics

Inhoudsopgave Inleiding ................................................................................................................................................. 3 1

Schiphol Express .............................................................................................................................. 4

2

Detailresult...................................................................................................................................... 6

3

Tata Steel ........................................................................................................................................ 8

4

Koopman Car Terminal ...................................................................................................................10

2


Inleiding De resultaten van de minor Airport/Seaport Logistics (ASL) van het tweede semester 2012/2013 zijn gebundeld in dit rapport. Vier onderzoeksteams van de minor hebben de afgelopen 20 weken keten- en netwerkoptimalisatie onderzoek gedaan bij één van de volgende bedrijven:    

Schiphol Express; Detailresult; TaTa Steel; Koopman Car Terminal.

Voor deze zogenaamde Leaderfirms is is gezocht naar knelpunten i.r.t. de goederenstroom en passende oplossingen voor deze knelpunten. De logistieke stromen, zowel fysieke- als de informatiestromen, door de keten heen worden onder de loep genomen om te kijken waar er ruimte is voor verbeteringen. De hoofdvraag voor het onderzoek luidt dan ook: “Hoe kan een keten zich als geheel verbeteren en wat is hierin de rol van de verschillende (MKB-) partijen in de keten?” De hoofdvraag is onderverdeeld in deelvragen, die voor elke leaderfirm specifiek zijn opgesteld. De onderzoeksteams hebben middels literatuuronderzoek, interviews, bedrijfsbezoeken en het volgen van gastcolleges de nodige kennis voor het onderzoeksrapport verzameld. De uiteindelijke conclusies en resultaten van elk onderzoek zijn per leaderfirm in een managementsamenvatting verwerkt. In dit rapport vindt u de vier samenvattingen, waarmee u een beeld krijgt van de activiteiten en resultaten van de Minorgroep ASL 2012/2013, semester 2. Onze dank gaat uit naar alle met dit onderzoek betrokken personen werkzaam bij de leaderfirms. Dankzij hun medewerking heeft de minorgroep de opdrachten kunnen uitvoeren. Ook willen we de docenten Robert Velu, Rover van Mierlo en Carina Heynens bedanken voor de begeleiding die zij de studenten gaven.

3


1

Schiphol Express

Het onderzoek richt zich op de keten waarin Schiphol Express (SE) opereert. SE organiseert als logistiek dienstverlener de 2e linie-afhandeling en het transport voor hoofdzakelijk expediteurs. SE werkt samen met verschillende partijen in de keten. Deze partijen zijn Xerox (verlader), Röhlig en Intervracht (expediteurs), Elmers transport (transporteur), Worldwide Flight Services (1e linie-afhandelaar) en daarnaast ook met de verschillende locaties van SE, waaronder de locatie Duiven. Hieronder is afgebeeld hoe de fysieke en informatiestromen tussen de verschillende ketenpartijen bij de exportstroom lopen.

A

B

C

D

E

F

G

Schiphol Express, locatie Schiphol

Verlader

1e linie Afhandelaar

2 1 6

7

3

Expediteur

5 9 8

Douane

4

Fysieke stroom

Informatie stroom

De fysieke stromen en informatiestromen in de keten zijn geanalyseerd om knelpunten bloot te leggen en hiervoor oplossingen te vinden. Het doel is een aanbeveling te maken waarmee samenwerking tussen de ketenpartijen geoptimaliseerd kan worden om een soepele doorstroming van goederen te bereiken, en piekdrukte zoveel mogelijk te spreiden. Uit het Integraal Logistieke Concept wordt duidelijk dat er intern een aantal punten zijn waar SE zich op zal moeten richten om haar logistieke doelstellingen te behalen en zo de bedrijfsstrategie te kunnen realiseren. Een verbeterde structuur in de loods (op locatie Schiphol) zorgt voor meer overzicht in de processen en een professionele werkomgeving voor het personeel. SE heeft twee informatiesystemen tot haar beschikking. De communicatie tussen deze twee systemen is echter niet voldoende, waardoor facturatie wel eens misloopt. Ook is de communicatie tussen Transport en Warehouse onvoldoende, waardoor het afhandelingpersoneel niet kan afstemmen op de hoeveelheid goederen die onderweg is.

4


Xerox, een van de grotere klanten van SE, heeft haar op– en overslag uitbesteed aan ND Logistics en DSV Logistics. Informatieoverdracht tussen de bedrijfssystemen vindt automatisch plaats. Als deze informatie ook aan SE wordt doorgespeeld, weet de Warehouse afdeling het volume, gewicht en 1e linieafhandelaar van een zending al uren voordat deze aankomt op Schiphol, wat de planning ten goede komt. Volgens expediteur Röhlig is er weinig te doen aan de vrijdagdrukte, aangezien elke expediteur de vracht opspaart tot er een gewenst tarief met de luchtvaartmaatschappij wordt afgesproken. Betreft import, wordt voor Röhlig ook in het weekend vracht opgehaald bij de 1e linie. Dit is echter een rariteit, omdat de meeste expediteurs niet in het weekend werken en de opdrachten bij SE pas op maandag binnenkomen. De importpiek op maandag en dinsdag kan worden gedrukt als expediteurs ervoor zorgen dat SE al voor het weekend weet wat er in het weekend opgehaald kan worden. Ook expediteur Intervracht geeft de suggestie dat SE het hele weekend open is, zodat de importpiek van maandag deels naar zondag kan worden geplaatst. Een kosten– en batenanalyse zou kunnen uitwijzen of de extra personeelskosten op zondag te verantwoorden zijn. Het DC in Duiven ziet graag dat er boordcomputers in gebruik worden genomen. Recentelijk is er overgestapt op een andere vervoerder die deze niet in haar vrachtwagens heeft. Boordcomputers zorgen voor inzicht in de ritten die via de DC’s verlopen. Boordcomputers die scanmogelijkheden hebben kunnen zowel voor de DC’s als op de locatie Schiphol duidelijkheid scheppen in de te verwerken goederen. Ook zorgt deze techniek voor goede traceerbaarheid voor zowel SE als haar klanten. Transporteur Elmers is in dienst van SE. Een suggestie uit deze hoek is dat de DC’s kunnen worden samengevat. Het vergroten van de actieradius per DC zorgt ervoor dat er minder vrachtwagen hoeven worden ingezet, met kostenvermindering als gevolg. Ook vindt Elmers dat het Track and Trace systeem verbeterd kan worden. 1e linie-afhandelaar WFS heeft te maken met ophoping van vracht tijdens de piekmomenten. Dit is volgens WFS te wijten aan eenmalige, grootschalige levermomenten. Een verspreide aanlevering, liever nog vluchtgerichte aanlevering verhelpt het probleem. Wachttijden die chauffeurs ervaren bij WFS zullen hiermee omlaag gaan. Ook WFS wijst op de kansen die wellicht (kostenafhankelijk) onbenut worden op de zaterdag en zondag. In de omgevingsanalyse zijn een DESTEP, SWOT en concurrentieanalyse gebruikt. De economische crisis zorgt voor een afname in het aanbod luchtvracht. SE kan zich onderscheiden door de aandacht te richten op het papierloos maken van hun keten, d.w.z. de ingebruikname van e-freight. Ook zijn er verbeteringen mogelijk als een efficiënter informatiesysteem, waardoor zendingen maar één keer hoeven worden ingevoerd en de kans op fouten afneemt. De werkwijze op locatie Schiphol kan ook verbeterd worden, onder andere door een efficiëntere indeling van de loods. Veel van de concurrenten bieden een uitgebreide Track and Trace service aan hun klanten. Een investering op dit gebied zal niet alleen de concurrentiepositie van SE versterken, maar ook voor SE zelf duidelijkheid scheppen over de locatie van alle zendingen.

5


2

Detailresult

Tegenwoordig wordt het steeds belangrijker om de keten te optimaliseren, niet alleen op communicatief vlak maar ook op het gebied van transport. Het wegennet raakt steeds voller wat resulteert in congestie op de wegen. Detailresult is een bedrijf dat bestaat uit verschillende schakels en te maken heeft met veel verschillende leveranciers die de producten bij de distributiecentra aanleveren. Om het proces van leverancier tot aan de filialen te stroomlijnen en te optimaliseren, hebben een zestal studenten zich verdiept in dit traject. Vanuit het hoofdkantoor van Detailresult is aangegeven dat de Velsertunnel het grootste probleem is voor de distributiecentra Vers en Kruidenierswaren. Deze twee distributiecentra zijn gevestigd in industriegebied ‘de Pijp’. Vanuit dit industriegebied moet men via het wegennet de Velsertunnel passeren om vervolgens de filialen ten zuiden van het Noordzeekanaal te kunnen bereiken. Er is aangegeven dat de opstoppingen bij de Velsertunnel een groot obstakel is voor het volledige traject van Detailresult. Uiteindelijk is er naar voren gekomen dat niet alleen de Velsertunnel een obstakel in de huidige keten bleek te zijn maar dat ook het stoplicht (begin en eind van het industriegebied ‘de Pijp’), de aanlevering van de bakkerij, de congestie op de A9 (ter hoogte van Badhoevedorp) een negatieve invloed hadden op het verloop van het proces van Detailresult. Om voor deze problemen een passende oplossing te vinden is er contact opgenomen met de IJmond Groep en de desbetreffende personen binnen Detailresult. Daarnaast is er een hoofdvraag opgesteld, die door deelvragen is ondersteund, en gedurende het onderzoek als leidraad is gebruikt. De hoofdvraag luidt als volgt: Hoe kan de keten van Detailresult zich verbeteren en hoe is de rol van de verschillende partijen in de keten hierin? Deze hoofdvraag geeft aan dat er gekeken moet worden naar de zwakke punten in de keten om vervolgens door oplossingen te bedenken een optimalisatie in de keten te bewerkstelligen. Hierdoor zorgt een goede hoofdvraag, ondersteund door een tal van deelvragen voor een goed fundament voor het onderzoek. Er zijn verschillende uitkomsten naar aanleiding van het onderzoek en de belangrijkste worden in dit subhoofdstuk vermeld. Het probleem omtrent de te lange wachttijden in de ogen van Detailresult wordt verholpen door een volledige renovatie van het kruispunt. Het kruispunt wordt volledig gerenoveerd en moet er zo voor gaan zorgen dat de doorstroming van het verkeer wordt geoptimaliseerd. Daarnaast wordt de snelweg A9, ter hoogte van Badhoevedorp, verbreed met een rijstrook. Dit om de ophoping die daar in de ochtendspits ontstaat, en terugloopt richting de Velsertunnel te elimineren. Door onder andere deze maatregelen kan er een versnelling in de keten gerealiseerd worden. De belangrijkste conclusies die getrokken kunnen worden is dat het stoplicht niet zo een ‘bottleneck’ blijkt te zijn als Detailresult beweert. Na een 2-daagse meting in de ochtendspits in een reguliere week is gebleken dat de wachttijd gemiddeld rond de minuut lag. Daarnaast is er nauwelijks communicatie tussen de chauffeurs en de filialen en tussen de bakkerij en het DC KW en kan dit door eenvoudig ingrijpen verbeterd worden. Tevens wordt er een speling gehanteerd bij het plannen van de ritten naar de filialen die in de ogen van de studenten te ruim is en waar tijd mee gewonnen kan worden. Ten eerste zullen de studenten een aanbeveling doen voor de bakkerij in Velsen. De studenten hebben ter kennis genomen dat de werknemers van de bakkerij zich niet bewust zijn van de ketenpartijen buiten de bakkerij om. De productieleider is niet goed op de hoogte van het verdere proces nadat de pro6


ducten vertrokken zijn uit de bakkerij. De studenten doen een aanbeveling voor het inzetten van KPI’s. Met behulp van deze KPI’s kan er meetbaar worden gemaakt of de vrachtwagens op tijd van de bakkerij vertrekken. Door het sluiten van DC’s in Nederland kan er op kosten worden bespaard. In Velsen is er aangegeven dat zij dit met vertrouwen tegemoet zien. De studenten doen een aanbeveling om het ruimteoverschot van het DC KW maximaal te benutten. De studenten doen tevens een aanbeveling om de communicatie tussen de ketenpartijen te verbeteren en hiermee een transparante keten ontwikkelen. Uit het onderzoek kwam na voren dat leveringen in het weekend structureel te laat komen. Dit probleem wordt veroorzaakt doordat de leveringen niet op de geplande tijd klaar staan in het DC. De studenten adviseren dat een verder onderzoek hierbij gebaat is om de exacte probleemstelling vast te stellen. Ten slotte doen de studenten een aanbeveling om de routes in te plannen zonder 10 minuten vertragingstijd. Voor elke rit naar een filiaal toe wordt 10 minuten ingecalculeerd om eventuele vertragingen op te vangen. Aan de hand van de volgende berekening wordt hierbij een besparing uitgerend zodra deze 10 minuten worden weggelaten. 250 ritten per dag, maal 10 minuten wachttijd per rit = 41 uur aan wachttijd per dag. Per uur kost een rit €43,98, per dag levert dit dus een besparing op van €1803. Op jaarbasis levert dit een besparing op van €613.020. Het vervallen van de vertragingstijd levert dus een aanzienlijke besparing op.

7


3

Tata Steel

Dit verslag is geschreven na aanleiding van de opdracht “Leaderfim” binnen de Minor Airport Seaport Logistics in het semester 2011/2012 aan de Hogeschool van Amsterdam. De opdracht bestaat uit het benaderen van een logistiek probleem van een leaderfirm in één van de Nederlandse mainports. De opdracht bestaat uit het bepalen van oplossingen in de vorm van concepten voor een logistiek probleem van de leaderfirm TATA Steel. De productiefaciliteiten van TATA Steel zijn gelegen te Velsen-Noord in de regio IJmond. Op deze productiefaciliteiten wordt staal geproduceerd. De productie van dit staal is een complex proces. Door de vele klantspecifieke producten en de complexiteit van de keten wordt het productieproces veelvuldig vertraagd. De producten van TATA Steel worden vervoerd naar klanten wereldwijd. Een groot gedeelte van de productie is bedoeld voor klanten op het continentale deel van Europa. Voor het transport van staal naar dit deel van Europa maakt TATA Steel gebruik van de modaliteiten spoor, wegtransport en binnenvaart. Doordat een aanzienlijk deel van het geproduceerde staal niet op tijd geleverd wordt aan de klant maakt TATA Steel veelvuldig gebruik van de modaliteit wegtransport. Deze modaliteit is op afroep beschikbaar en wordt gekenmerkt door de relatief hoge snelheid. Een nadeel van deze modaliteit is dat de transportcapaciteit dermate laag is dat per transportbeweging gemiddeld slechts één rol staal vervoerd kan worden. Om te voorzien in de transportcapaciteit zijn veel transportbewegingen nodig, die extra vervoersbewegingen opleveren in deze reeds door congestie verstopte regio. Door als projectteam concepten aan te leveren, wordt TATA Steel een mogelijkheid geboden om het gebruik van de modaliteit wegtransport enerzijds te verminderen en anderzijds het gebruik van wegtransportcapaciteit intelligenter te maken. Er is gekozen om de concepten onder te verdelen in drie typen: 

Proces gerelateerde verbeterconcepten

De proces gerelateerde concepten beschrijven hoe via twee methoden een voorraad gereed product verder opwaarts in de keten geplaatst kan worden. Door bij het plaatsen van deze voorraad te kiezen voor een locatie aan het water of spoor kan gestuurd worden op een vergrote inzet van de modaliteit binnenvaart.

8




Verbeterconcepten wegtransport

Het huidige aantal voertuigbewegingen kan gereduceerd worden door gebruik te maken van de LZV. De LZV kan binnen Nederland worden ingezet. De LZV is in staat om – vanwege het verhoogde maximale gewicht van de combinatie - meerdere rollen staal per rit te vervoeren. Een ander concept wat een positief effect heeft op het aantal voertuigbewegingen en de beladingsgraad is het combineren van zendingen van TATA Steel met zendingen van omliggende ondernemingen. Daarnaast worden ook de mogelijkheden van beter verkeersmanagement en het buiten de spits rijden van vrachtwagens belicht. 

Verbeterconcepten transport binnenvaart

Door innovaties en verbeteringen in kaart te brengen wordt voor TATA Steel inzichtelijk gemaakt hoe de inzet van de modaliteit binnenvaart in de toekomst aantrekkelijker zal worden. Deze innovaties en verbeteringen gelden zowel voor het vervoersmiddel, de vaarwegen alsook de techniek die een efficiënter gebruik van de vaarwegen mogelijk maakt. Door de bovenstaand genoemde concepten te koppelen aan de situatie bij TATA Steel wordt aangegeven hoe deze concepten te implementeren zijn. Door te sturen op het plaatsen van voorraden in de keten, het intelligenter gebruik van het beschikbare asfalt en wegtransportcapaciteit en het verbeteren van de condities omtrent de modaliteit binnenvaart zijn enerzijds de effecten van vertragingen in de productieketen te neutraliseren voor producten met een regelmatige vraag bij grote klanten. Anderzijds wordt de congestie in de regio IJmond verminderd door het gereduceerde aantal voertuigbewegingen en de vergrote inzet van de modaliteit binnenvaart. Gedurende gesprekken met TATA Steel is gebleken dat het niet eenvoudig is om in de huidige volatiele staalmarkt de procesverbeteringen daadwerkelijk te realiseren. Het grootste probleem hierbij is de forecast betrouwbaarheid van klanten.

9


4

Koopman Car Terminal

Dit onderzoek is uitgevoerd in gezamenlijke opdracht van de RAAK-PRO commissie en de Hogeschool van Amsterdam. In dit onderzoek is er gekeken naar de (on-)mogelijkheden voor KCT van het aan- en afvoeren van nieuwe Nissan voertuigen naar Centraal- en Oost-Europa. In dit verslag stond de volgende vraag centraal: “Welke capaciteiten, flexibiliteit en transparantie zijn voor KCT, aangegeven op tactisch/strategisch niveau, beschikbaar bij rail providers en terminals voor de afvoer van nieuwe Nissan voertuigen naar de landen: Polen, Oostenrijk, Tsjechië, Slowakije, Hongarije, Kroatië, Roemenië, Bulgarije, Wit Rusland, Oekraïne en Rusland. Is hierbij een combinatie te maken met een retourvracht per spoor naar Nederland en/of België?”. Om deze vraag te kunnen beantwoorden is er een onderzoek gedaan naar de rail operators en terminals. Uit dit onderzoek is gebleken dat de volgende acht terminals, gelegen in Midden- en Oost Europa, interessant zijn voor KCT: Kutno PCC Terminal(PL), Gliwice PCC Terminal(PL), Praha Uhrineves(CZ), Kosice(SK), Gyor Logistic Center(HU), Bradu de Sus(RO) en Wels Vbf CCT(AT). Van deze acht terminals liggen Kutno, Praha en Wels, het meest gunstig voor KCT. Voor het transport naar deze acht terminals is gekeken naar de belangrijkste rail operators. Dit zijn: PCC Intermodal, Hupac Intermodal, Transpetrol, Metrans en Optimodal Verkehr. In deze lijst rail operators zijn: PCC Intermodal, Metrans en Optimodal Verkehr het best bevonden. De terminal in Kutno is eigendom van PCC Intermodal en heeft een capaciteit van 200.000 TEU per jaar. Met PCC Intermodal kan drie keer per week naar Kutno gereden worden met een transittijd van 1 t/m 3 dagen. De terminal in Praha kan worden bereikt met de railoperator Metrans. Er kan door Metrans vijf keer per week naar Praha gereden worden met een transittijd van 1 t/m 4 dagen. Optimodal Verkehr is de beste rail operator om naar de terminal in Wels te rijden. Er kan door Optimodal Verkehr vier keer per week naar Wels gereden worden met een transittijd van 1 t/m 4 dagen. Om de beladingsgraad van de transportstromen zo hoog mogelijk te maken, is er een onderzoek gedaan naar de mogelijke retourstromen. In Graz(AT), ±200 km vanaf Wels(AT), bevindt zich een fabriek die de Jeep Grand Chero-kee produceert. Deze fabriek produceerden, in het jaar 2011, 130.343 auto’s waarvan een deel richting Nederland en/of België zal worden getransporteerd. In Warszawa(PL), ±200 km vanaf Kutno(PL), zit een fabriek die Chevrolet auto’s maakt. Deze had een totaalproductie in 2011 van 153.310 auto’s. Daarnaast is er in Poznan(PL) een produc-tielocatie die afgelopen jaar 75.133 Volkswagens produceerden. Transparantie, en daarmee de communicatie, is voor de rail operators of terminals nog geen van zelfsprekende dienst. Door goede contacten te leggen met de rail operator zal er echter wel veel mogelijk zijn. Zo zit er bij 400 terminals in heel Europa een tracking en tracing systeem. Deze kan automatisch informatie verschaffen in het geval van onregelmatigheden in het transport. Verwacht wordt wel dat de rail operators meer markgericht gaan werken. In dat geval zal informatie aan de klant verschaffen belangrijker worden voor de rail operators. Om het onderzoek compleet te maken is er gekozen om kosten/baten analyse uit te voeren. In deze analyse is uitgegaan van het railtransport naar de hiervoor genoemde drie belangrijkste terminals, met het natransport naar de 11 verschillende landen.

10


Uit deze analyse is gebleken dat de terminal in Tsjechië(CZ), Praha Uhrineves, te veel kost om voertuigen heen te transporteren. Hierna zijn er twee scenario’s ontstaan die voor Koopman Car Terminal (KCT) interessant kunnen zijn. Scenario één is dat het Klant Order Ontkoppel Punt (KOOP) verplaatst zal worden naar Kutno PCC Terminal in Polen. Vanuit Kutno(PL) kunnen de landen Polen(PL), Kazachstan(KZ), Roemenië(RO), Rusland(RU) en Oekraïne(UA) worden beleverd. Voor de rest van de landen zal het transport blijven zoals in de huidige situatie is, met het KOOP in Amsterdam. In dit geval zullen de kosten omlaag gaan van € 52.314.265,38, zoals die in de huidige situatie is, naar € 32.747.430,79. Voordeel van dit scenario is dat voertuigen met bestemming RU verder kunnen gaan met railtransport. De rest van de voertuigen zullen verder vervoerd worden met wegtransport. Daarnaast hoeft KCT, in tegenstelling tot scenario twee, maar één plek te managen in het buitenland. In scenario twee wordt het KOOP verplaatst naar de twee terminals in Kutno(PL) en Wels(AT). In dit geval worden landen vanaf Kutno(PL) beleverd zoals in scenario één is geschetst, met daarnaast dezelfde voordelen. Met het KOOP in Wels zullen de volgende zes landen kunnen worden beleverd: Oostenrijk(AT), Bulgarije(BG), Kroatië(CRO), Tsjechië(CZ), Slovenië(SI) en Hongarije(HU). Hierbij kunnen de landen HU en SI vanuit Wels(AT) verder beleverd worden met railtransport. In dit geval zullen de kosten verder dalen naar € 30.304.496.

11

stroomlijnt men een supply

Recommend Documents