STRATÉGIA ÉS PROGRAM KÉSZÍTÉSE

Fenntartható

VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ

-

„FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI FELZETLAP STRATÉGIA ÉS PROGRAM KÉSZÍTÉSE DMJV Önkormányzata részére a HURO/1001/014/1.3.1. regisztrációs számú CROSSTRANS projekt keretében”

TERV-TÁR BT. 2013. január hó

Fenntartható közlekedésfejlesztési stratégia és program DMJV Önkormányzata részére a HURO/1001/014/1.3.1. regisztrációs számú CROSSTRANS projekt keretében”

TARTALOMJEGYZÉK

FELZETLAP ............................................................................................................................................. 1 TARTALOMJEGYZÉK ............................................................................................................................... 3 1

Bevezetés ....................................................................................................................................... 4

2

Debrecen város jelenlegi közlekedési helyzetének értékelése ...................................................... 4

3

4

2.1

A város közlekedési szerkezete .............................................................................................. 4

2.2

A közúti közlekedés főbb jellemzői ........................................................................................ 4

2.3

Közlekedésbiztonsági helyzet ................................................................................................. 5

2.4

Parkolás .................................................................................................................................. 7

2.5

Közösségi közlekedés ............................................................................................................. 7

2.6

Gyalogos és kerékpáros közlekedés ....................................................................................... 9

2.7

Környezeti terhelés ................................................................................................................ 9

2.8

SWOT elemzés ........................................................................................................................ 9

A város fenntartható közlekedési rendszerének fejlesztési stratégiája ....................................... 11 3.1

Lehetséges fejlesztési főirányok meghatározása ................................................................. 11

3.2

„FENNTARTHATÓ” fejlődési stratégia alapelvei ................................................................... 11

3.3

Tendenciák és feladatok Debrecenben ................................................................................ 12

3.4

Debrecen fenntartható közlekedésfejlesztési stratégiája .................................................... 13

3.4.1

A belváros védelme ...................................................................................................... 13

3.4.2

Finanszírozható és a legkevésbé szennyező közúti közlekedési hálózat kialakítása .... 13

3.4.3

A környezetbarát közlekedési módok elősegítése ....................................................... 14

3.4.4

A város és a fejlesztési területek elérhetőségének biztosítása .................................... 15

A megvalósítás javasolt ütemezése.............................................................................................. 16 4.1

Folyamatosan végrehajtandó feladatok............................................................................... 16

4.2

Rövid távon megvalósítandó feladatok ................................................................................ 16

4.3

Közép távon megvalósítandó feladatok ............................................................................... 17

4.4

Hosszú távon megvalósítandó feladatok ............................................................................. 18

4.5

Nagy távon megvalósítandó feladatok ................................................................................. 18

3

VEZETI ÖSSZEFOGLALÓ

1 BEVEZETÉS Jelen dokumentum a Debrecen Megyei Jogú Város „Fenntartható közlekedésfejlesztési stratégiája és programja, mely a HURO/1001/014/1.3.1. regisztrációs számú CROSSTRANS projekt finanszírozásában készült. A vezet i összefoglaló rövid áttekintést ad a város közlekedésfejlesztési stratégiájáról. Röviden összegzi a helyzetfeltárás legfontosabb megállapításait, a helyzetfeltárás alapján meghatározott stratégiát, a jöv képet, valamint a kijelölt célok rendszerét. A közlekedésfejlesztési stratégia a város közigazgatási területének közlekedési rendszerének fejlesztését megalapozó dokumentum, amelynek célja a versenyképes és fenntartható fejl dés el segítése. A helyzetfeltárás során primer és szekunder információk egyaránt elemzésre kerültek. Egyrészt felhasználtuk megbízónk által szolgáltatott adatokat, valamint a társaságunk által a feladat elvégzéséhez szükséges mérések, megfigyelések, valamint id szakra vonatkozó statisztikai adatokat is. A stratégia kidolgozása során egyeztetünk a város életét szervesen meghatározó közlekedési társaságokkal, hatóságokkal, és megkerestük azon kapcsolódó szervezeteket is, akik a közlekedés egyes résztvev it képviselik. A fejezetben az elmúlt évek során kidolgozásra kerül tanulmányok, stratégiai dokumentumok is elemzésre kerültek, továbbá azok f bb megállapításai beépítésre kerültek a tanulmányba.

2 DEBRECEN VÁROS JELENLEGI KÖZLEKEDÉSI HELYZETÉNEK ÉRTÉKELÉSE 2.1 A város közlekedési szerkezete A város szerkezete er sen centralizált, a közszolgáltatási funkciók a belvárosban koncentrálódnak. A nagy bevásárlóközpontok jellemz en a város nyugati részén találhatók (Balmazújvárosi – Füredi és Pesti utcák), míg a város keleti oldala kereskedelmi szempontból lefedetlen. Ez a városon belül nagy kelet-nyugat irányú bevásárló forgalmat eredményez, ami az úthálózat szerkezete miatt a belvárosi forgalomra is hatással van.

2.2 A közúti közlekedés fbb jellemzi Debrecen közúthálózata – az elmúlt 5-10 évben felgyorsult infrastruktúra-fejlesztések ellenére – a jelenlegi közlekedési igényeket több helyen, els sorban a csúcsid szakban már nem tudja megfelel szinten kielégíteni. A problémákat alapvet en a várost elkerül , valamint a városi küls gyrirányú utak hiánya okozza, így az országos f utak és a város sugárirányú f útjai els sorban a Nagykörúton (valamint a részben megépült Kiskörút fél gyrjén) kapcsolódnak egymáshoz. Ez a f úthálózat kell, hogy levezesse a tranzitforgalmat, az ingaforgalmat, valamint a helyi forgalmat is. A többféle motivációjú forgalom összegz désével a f utak bevezet szakaszai és a körutak túlterheltek, a bels területeken kapacitáshiánnyal küzdenek, ami torlódásokat és emiatt növekv környezeti terhelést (els sorban légszennyezést a f úthálózat mentén) okoz, és beavatkozás hiányában további romlásra kell számítani.

4


A Nagykörúton elssorban a csomópontok jelentik a forgalmi kapacitások szk keresztmetszetét, valamint a Nyíl - Rakovszky utcák okoznak jelentsebb problémákat a kelet-nyugati irányú kapcsolatokban. A nagykörút túlterheltsége, valamint a forgalomkorlátozó intézkedések hiányában a belvárosi úthálózatot csúcsidben nem csak a célforgalom veszi igénybe, hanem jelents a területen csak átmen jármszám. A város terhelését a 2013. januárjában átadott nyugati elkerül út – M35 autópálya és 354 .sz. fút együttese - várhatóan csökkenteni fogja. Ugyanakkor a városban is tapasztalható motorizációs tendenciák – jelenleg 308 szgk/1000 lakos - alapján valószínsíthet, hogy idben meglépett tudatos beavatkozás nélkül a várhatóan a nyugat-európaihoz hasonló, a személygépjármveket tekintve 400 szgk/1000 lakoshoz közeli mutatószám elérése a jelenleginél sokkal komolyabb közlekedési – és ennek következményeként környezeti, egészségügyi és gazdasági – gondokat eredményezhet. A szilárd burkolatú úthálózat legnagyobb problémája a burkolatállapot folyamatos romlása, amely sok helyen – fleg a nagy forgalmú útvonalakon és csomópontokban, valamint sok lakóutcában – elmarad a megfeleltl. Sok bevezet útvonalon, az országos futak városon átvezet szakaszain a néhány éve felújított aszfaltsznyeg a terhelés következtében máris az elhasználódás jelei mutatkoznak. Az Országos Közúti Adatbank alapján a belterületi gépjárm forgalom 5%-os csökkenést mutat, míg a külterületi mérállomása adatok alapján stagnálás látszik, ez azt bizonytja, hogy a kedveztlen gazdasági viszonyok miatt a bels városi forgalom lecsökkent. Ez a csökkent forgalom is jelents torlódásokat okoz az úthálózat sugaras (Sámsoni út, Böszörményi, Diószegi utak) illetve gyrs eleminél (Rakovszky, Wesselényi, Külsvásártér). A jelenlegi forgalomirányítás nem képes alkalmazkodni a forgalmi változásokhoz, a jelenleg még jellemznek mondható fix idterv vezérlés korszertlen és gyakran a csomóponti kapacitások rossz kihasználását okozza. A hosszú periódusidk ugyan a veszteségidket csökkentik, ugyanakkor hosszú várakozási idket, ennek megfelelen jármsorokat eredményeznek, ami sok esetben a korábbi csomópontok, illetve a keresztez utak forgalmát is akadályozzák (ráadásul a vezetkben is azt az érzetet kelti, hogy állandóak a torlódások). Várhatóan a központi forgalomirányítás fejlesztésével a jelenleginél kedvezbb, dinamikusabb forgalomlebonyolódás érhet el. A közúti – vasúti szintbeni keresztezések a helyi közlekedés igényeit nem elégítik ki megfelelen, az aszfalt burkolatok csatlakozása nincs megfelel állapotban. A nagy forgalmú közutakat keresztez útátjárók esetében a közút jelents akadályoztatása valósul meg azokon a helyeken, ahol a vasúti forgalom is nagy – elssorban a 100-as vasútvonal átjáróiban.

2.3 Közlekedésbiztonsági helyzet A baleseti vizsgálatok elvégzéséhez megkértük a nyilvántartott adatokat a Debreceni Rendrkapitányságtól, a Magyar Közút Nonprofit Zrt Hajdú-Bihar Megyei Igazgatóságától, valamint a Központi Statisztikai Hivataltól is.

5


600 500 400

560

528

503 427

411

433

399

357

396

328

300

Összes személyi sérüléssel járó közúti közlekedési baleset (eset) Közúti közlekedési baleset során meghalt, megsérült személy összesen (fő)

200 100 0 2007. év

2008. év

2009. év

2010. év

2011. év

Bekövetkezett balesetek és sérültek száma 2007-2011

A diagramból jól látható hogy a folyamatos növekedést a 2009 évben 20 %-os % javulás mutatkozott, melyet 2010 évben tovább javult. A javulás okai között a szigorodó közlekedési ellen rzések, a kollektív felel sség bevezetésén túl a gazdasági válság is eredményezhette. 2011-ben a balesetek száma újra emelkedett, amit a gazdasági válságot követ fellendülés miatti forgalomnövekedés indukálhatott, de szerencsére még mindig nem éri el a 2007 évi induló szintet. A bekövetkezett ütközések ések típus szerinti megoszlását a következ diagram mutatja, mutatja ami egyértelmen szemlélteti, hogy a legnagyobb egyedi részarányt a gyalogosok sérülésével járó balesetek jelentik, mely az 5 év alatt 483 esetben következett be, ez az összesnek a 25,2 %-a. % Körforgalomba Körforgalomban történt balesetek; 5; 0,3% Gyalogos balesetek; 483; 25.2%

Magános és egyéb járműbalesetek; 238; 12.4%

Azonos irányba egyenesen haladó járművek ütközése; 269; 14.0%

Szembe, egyenesen haladó járművek ütközése; 86; 4.5% Azonos irányba haladó, kanyarodó járművek ütközése; 135; 7.0% Szembe haladó, kanyarodó járművek ütközése; 145; 7.6%

Várakozó, parkoló járműnek ütközése; 55; 2.9%

Keresztirányból érkező, kanyarodó járművek ütközése; 159; 8.3%

Keresztirányba, egye nesen haladó járművek ütközése; 344; 17.9%

Balesetek száma, aránya a baleset típus szerint 2007-2011 2007

A balesetek 63,6 %-a a a személygépjárm vezet k, 12,6 %-a a a kerékpárosok, 9,3 %-a % tehergépjárm vezet k, 6,0 %-a a gyalogos hibájából következett be, míg a motorkerékpárosok 5,9% balesetet okoztak.

6


2.4 Parkolás A belvárosba irányuló utazási igények befolyásolására a parkolásmenedzsment módszereit a város csak részben alkalmazza, így a belvárosba jutás fbb eszköze változatlanul a személygépjárm. A parkolási rendszer így problémákkal küzd, a gondok elssorban a belvárosban jelentkeznek (fleg a Városháza környékén – Csapó utca, Dósa nádor tér – és a Hatvan utcában a Posta környékén), ahol túlzsúfoltak a közterületek, a felszíni közterületi parkolási kapacitásnál nagyobbak az igények. Az elmúlt években (és napjainkban) több parkolóház, mélygarázs is épült, de ezek az olcsóbb díjtételek ellenére növekv, de még mindig alacsony kihasználtsággal mködnek. Ennek legfbb oka a gyaloglási távolság, a megszokás, a parkolóházaktól való „idegenkedés”. A parkolóhelyet keres jármvek feleslegesen terhelik az amúgy is zsúfolt bels utcákat. A szabálytalanul parkolóhelyre várakozók, illetve parkolók akadályozzák a közúti és sok helyen a gyalogos forgalmat is, sokszor balesetveszélyesek. A parkolás és a tömegközlekedés „park and ride” rendszer összekapcsolása a belvárosba jutás eszközválasztásának befolyásolására egy helyszínen (Fnix csarnok) jelenik meg Debrecenben. A küls területeken nincsenek pillanatnyilag P+R parkolóként funkcionáló, jó tömegközlekedési kapcsolattal rendelkez, megfelelen nagy kapacitású parkolóterek. Ilyen parkolók létestésítésével és tömegközlekedési folyosók kialakításával lehetséget lehet adni a városba érkezknek arra, hogy a tömegközlekedési eszközöket igénybe tudják venni a személygépjárm helyett. A parkolásirányító rendszer els elemei a Nagykörút északi szakaszán segítik a kapacitáskihasználás növelését a mélygarázsokban, a felszíni parkolókkal szemben a zárt létesítményekre terelik az autósok figyelmét, ugyanakkor a mélygarázsok elhelyezkedése miatt a személygépjármveket továbbra is a belvárosba irányítják. Az egyes idszakosan igénybe vett parkolók hasznosítása nem megoldott; a lakótelepeken pedig kapacitáshiány várható a motorizáció növekedésével.

2.5 Közösségi közlekedés Debrecen helyi közösségi közlekedési rendszere jól szervezett, a hálózat a város f utasforgalmi csatornáit jól lefedi, a szolgáltatás minsége jónak mondható, a járatok megbízhatóan mködnek. Emellett a rendszeren jelenleg is érzékelhet, hogy a közlekedési társaságok és a város vezetinek célja a hosszú távon is megfelel szolgáltatást nyújtó, és a potenciális utasok számára vonzó alternatívát kínáló rendszer létrehozása és fenntartása. A város kiterjedése elssorban az alacsony beépítés, központtól távol es területek irányába indult meg, ennek következtében a helyi tömegközlekedés az alacsony laksrség területek lefedését nem tudja megfelel színvonalon megoldani. Az agglomerálódási folyamat kiterjedt a város határain túlra is, bizonyos területekrl az elérhetségek szinte kizárólagosan egyéni közúti közlekedéssel biztosíthatók. A városbejáratok fejlesztése további forgalmat generál, ebben a versenyben lemaradt a tömegközlekedés. A helyi tömegközlekedés üzemideje nem alkalmazkodik a felmerül igényekhez. Nincsenek éjszakai közforgalmú közlekedési lehetségek, a Nagyállomásra (pl. Budapest vagy Nyíregyháza fell) érkez utolsó, illetve hajnalban induló els vonatok utasai számára a

7


városon belüli közlekedés lehet ségei sem adottak, még a srn lakott településrészek irányában sem. A helyi tömegközlekedést kiszolgáló jármvek állapota jelenleg megfelel szint. Az utastájékoztatás a villamosvonal belvárosi megállóit illetve 14 buszmegállót leszámítva statikus menetrendi információk nyújtását jelenti. A villamos és autóbuszmegállókban telepített utas tájékoztató rendszerek más-más felépítések azok összehangolása jelenleg nem megoldott. A valós idej információk eljuttatása az utazóközönséghez csak a belvárosban megoldott. A villamospálya korszersítése mind az utazási sebesség és komfort növelése, mind a környezetet ér zajterhelés csökkentése szempontjából nagy jelent ség, ugyanakkor a közösségi közlekedés infrastruktúrája jelent s további fejlesztést igényel. A tömegközlekedés nem kap prioritást a városban, minimális mértékben (egyes csomópontokban helyi szinten és a Kiskörút egy szakaszán) jelenik meg a tömegközlekedési jármvek el nyben részesítése. Emiatt a nagy közúti forgalmat bonyolító f úthálózaton, illetve a nagy forgalmú csomópontokban gyakori a tömegközlekedési jármvek forgalmi akadályoztatása. Ez az utazási id k növekedését okozza a fontosabb útvonalakon, ami a közforgalmú közlekedés személygépjármvel szembeni versenyképességét egyértelmen rontja, az utasok eszközválasztását a tömegközlekedés szempontjából negatívan befolyásolja. A vasúttal kapcsolatban problémákat okoz a távolsági járatok kapacitáshiánya, a nem megfelel csatlakozások, az el városi forgalomban az alacsony vonali sebesség, illetve a MÁV jármparkjának állapota, melyek az eljutási id és az utazási komfort hiányosságai miatt a vasút versenyképességét rontó tényez k. Évek óta elmaradó fejlesztések, így romló infrastrukturális feltételek a jellemz k, ami miatt az eljutási id k szinten tartása nem lehetséges. Az állomási épületek fokozatos felújítás mellett sem nyújtják az elvárható szolgáltatási színvonalat. A megállóhelyek épületei, létesítményei csaknem megszntek, sem mellékhelyiségek, sem váróhelységek, sem es beállók nem állnak mindenhol rendelkezésre. A vasúti hálózat sugaras elrendez dése lehet séget biztosít az eljutási id minimalizálására (a jó átszállási és csatlakozási lehet ségek miatt), a kistérségek megfelel elérhet ségére, és iparvágányai által az ipari parkok kiszolgálására. A környez településeket a vonalak általában jól megközelítik, de sokszor csak érintik a lakott területet. Ebb l adódóan az el városi jelleg vasúti közlekedés kialakításának feltételei valamennyi vonalon jók, ugyanakkor a helyi kapcsolatok sok esetben kedvez tlenek. A repül tér a fejlesztéseknek köszönhet en a nemzetközi utasforgalom számára is biztosítani tudja a megfelel színvonalú és biztonságos földi kiszolgálást, kapacitása a növekv forgalom számára is elegend . Az utasforgalom növekedésével a repül tér városi kapcsolatainak további javítása (hosszú távon akár kötöttpályás kapcsolat kialakítása) válik szükségessé.

8


2.6

Gyalogos és kerékpáros közlekedés

A városmagban a gyaloglás feltételei a gyalogoszóna kialakításával nagymértékben javultak, ugyanakkor a belvárosban és a fúthálózat mentén jellemz jelents közúti forgalom a biztonságot és a komfortérzetet csökkentik. Kerékpáros szempontból a város közlekedési hálózata továbbra sem vonzó, a belváros csak a nagyobb lakótelepek irányából érhet el biztonságos kerékpárutakon, a jelenlegi hálózatot még több egymással nem összefügg elemek alkotják a város területein. A tervezett új kerékpárutak kiépítésével a helyzet tovább javul, ugyanakkor összefügg hálózat a városban így sem alakul még ki. A potenciális kerékpáros úti célok környezetében emellett hiányoznak a vagyonbiztonságot szavatoló tárolóhelyek, valamint a nagyobb tömegközlekedési csomópontok kerékpáros megközelíthetsége sem megfelel. A mozgáskorlátozottak a tipikus nagyvárosi problémákkal Debrecenben is találkoznak. Az utcákon a magas járdaszegélyek és egyes esetekben letörés/rámpa nélküli padkák a találhatók, sok helyen pedig a járdák túl szkek, ráadásul – fleg a belvárosban – a szabálytalanul parkolók is nehezítik a közlekedést. Emellett a gyalogátkelk közül már több van a vakok és gyengénlátók átkelését segít hangjelz berendezéssel felszerelve (ezek a belvárosban, a Piac utca és a Nyugati Kiskörút néhány csomópontján találhatók). A jármvek nagy része, és az állomások, pályaudvarok részben rendelkeznek a mozgássérülteket segít megoldásokkal. A munka – tanulás - ügyintézés miatt szükségszeren látogatandó közintézményekbe (közhivatalok, iskolák, posták, vízmvek, stb.), valamint a szabadids tevékenységeket kínáló épületekbe (mozi, színház, múzeumok) való bejutás az érvényben lév szabályozások miatt nagyban javultak az utóbbi évek során.

2.7 Környezeti terhelés A közlekedés eredet zajterhelés Debrecen szinte minden mért fút-menti pontján határérték feletti. A legfontosabb levegtisztasággal kapcsolatos megállapítások Hajdú-Bihar megye Környezetvédelmi Programja szerint a következk: • •

•

•

Debrecen mérsékelten szennyezett térségnek tekinthet. Az utóbbi évtizedben a kén-dioxid, szilárd anyag, korom, szén-monoxid kibocsátása csökkent; azonban a közlekedés nitrogén-oxid és illékony szerves anyag kibocsátási aránya ntt. Hozzávetleg stagnál a porszennyezettség. A gépjármvekbl származó kibocsátások jelents szerepet játszanak a nagy forgalmú közutak közvetlen környezetének és települések levegjének szennyezettségében. A városok belterületein és a forgalmas fútvonalak mentén jelenleg is magas szenynyezanyag-koncentrációk mérhetk, helyenként növekv gyakorisággal.

2.8 SWOT elemzés A SWOT elemzésben röviden összefoglaljuk a Város jelenlegi közlekedési helyzetét, annak ersségeit, gyengeségeit, valamint azon pozitív (lehetségek), illetve negatív (veszélyek) küls tényezket, várható folyamatokat, melyek befolyásolhatják azt a jövben.

9


er sségek -

-

-

-

A közúti balesetek és ezek következtében meghaltak száma csökken tendenciájú A f forgalmi irányok jól kiépültek, autópálya közelsége Nemzetközi összevetésben a fenntartható fejldés és környezetszenynyezés szempontjából elnyös közlekedési munkamegosztás az egyéni és közforgalmú közlekedés között A közforgalmú közlekedés nagyfokú megbízhatósága, biztonsága Debrecen regionális központ, közúti és vasúti csomópont Rendelkezik nemzetközi repültérrel Összességében jó a közösségi közlekedési hálózat Közforgalmú közlekedési nagyállomások kedvez városszerkezeti elhelyezkedése A kerékpáros közlekedés feltételeinek javuló tendenciája A központi forgalomirányítás bevezetése folyamatban van Levegtisztasági szempontból kevésbé szennyezett város Városrendezéssel összhangban álló fejlesztési tervek nagyrészt rendelkezésre állnak

• -

-

gyengeségek -

-

•

lehet ségek

a várost elkerül országos utak fejlesztése régióközponti szerepéhez kapcsolódó EU források az infrastruktúra-fejlesztésekhez kapcsolódóan elérhet pályázati lehetségek a Térségi Közlekedési Szövetség megalakulása (növekv hatékonyság)

-

-

-

10

Hiányos, túlterhelt közúthálózati elemek romlik az útburkolat állapota a változó forgalmi viszonyokhoz (még) nem alkalmazkodik a jelzlámpás forgalomirányítás magas az egyéni közlekedés aránya a közösségi közlekedéshez képest a belváros közlekedési problémái, különös tekintettel a parkolásra hiányos kerékpáros infrastruktúra

veszélyek

központi szerep miatti forgalomnövekedés a Debrecent érint, tervezett országos úthálózat-fejlesztések késése, elmaradása az egyéni közlekedés további térnyerése a közösségi közlekedés kárára a közlekedés okozta környezeti terhelések növekedése a közösségi közlekedés finanszírozásának átalakulása


3 A VÁROS FENNTARTHATÓ

KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK FEJLESZTÉSI STRA-

TÉGIÁJA Az összközlekedési rendszerben kiemelt cél az alágazatok együttmködése, az utazásiszállítási lánc egészének koordinálása, folytonosságának, megbízhatóságának javítása. Az ágazaton belüli integrációt eltérbe helyez összközlekedési tervezés a közlekedési szektor egészével szemben azonosítja a gazdasági, társadalmi elvárásokat, amelyekbl kiindulva a személyszállítás és áruszállítás alágazati feladatait (munkamegosztását) annak figyelembevételével határozza meg, hogy mely alágazat, vagy mely alágazati együttmködések képesek az elvárások legkedvezbb teljesítésére.

3.1 Lehetséges fejlesztési f irányok meghatározása Legalább három, preferenciáit, intézkedéseit és hatását tekintve egymástól markánsan eltér fejlesztési firány, elzetes koncepció-változat fogalmazható meg 2050-re. Ezeknél a legfontosabbnak ítélt témakörökre, a munkamegosztásra, a fenntartás- és fejlesztéspolitikára kísérelünk néhány jellemz vonást bemutatni. A három, egymástól elssorban eltér küls feltételrendszer és nem a differenciált (optimista, realista, pesszimista) hazai gazdasági fejldési ütem miatt különböz változat jellemzje a következ: -

a hazai közlekedési rendszer fejldési tendenciáinak kismérték, a távlati fenntarthatóság irányú változtatása,

-

a küls, többnyire a vártnál elnytelenebbül változó körülmények hatására a korábbi,

kedveztlen közlekedésfejlesztési-mködtetési tendenciák szükségszer megtartása, a

jelenlegi feltételezések szerint távlatilag „fenntarthatatlan” közlekedési rendszerfejlesztés, -

a klimatikus viszonyok, a környezetvédelem tervezettnél fokozottabb figyelembe vételét jelent, „zöld” közlekedési rendszerfejlesztés.

3.2

„FENNTARTHATÓ” fejl dési stratégia alapelvei

A fenntartható fejldés stratégiai alapelvei, közlekedési jelentsége az alábbiakban foglalható össze: •

I.) El kell érni, hogy a közlekedési rendszer a gazdasági növekedést a hatékonyságot folyamatosan javító megoldásokkal szolgálja. A közlekedési ágazat az áru- és személyszállítási igények, teljesítmények alakulásával összhangban biztosítja a nemzetgazdaság mködésének és fejldésének dinamikus kiszolgálását.

•

II.) Meg kell határozni a gazdasági növekedést közép és hosszú távon legjobban szolgáló közlekedésfejlesztési területeket. Az infrastruktúrafejlesztés eredményeképpen létrejön a versenyképességet és a regionális felzárkózást egyaránt támogató közlekedési hálózat.

11


•

III.) Felzárkózást támogató fejlesztéspolitikát kell folytatni, biztosítani kell az esélyegyenl séget és a kiegyenlített alapellátást. A versenyképességet, a környezeti terhek csökkentését és a regionális felzárkózást egyaránt támogató fejlesztéspolitikát kell folytatni, valamint biztosítani kell a kiegyenlített alapellátást a közlekedési szolgáltatásokban. A személyközlekedésben, a mobilitásban törekedni kell az esélyegyenlségre és a kiegyenlített ellátottság biztosítására a távolsági és a helyi közlekedésben, azon belül a közösségi közlekedési szolgáltatásoknál egyaránt.

•

IV.) A közlekedési rendszer fejlesztését gazdasági és mszaki értelemben is fenntarthatóság orientált stratégia keretében kell megvalósítani, a közszolgáltatók eladósodását meg kell állítani, a nemzeti vagyont meg kell rizni. Gazdaságilag eredményes, pénzügyileg fenntartható rendszert, részrendszereket, projekteket és szolgáltatásokat kell kialakítani és támogatni.

•

V.) Csökkenteni kell a közlekedés környezeti terhelését és energiafügg ségét. A közlekedési rendszer fejlesztése a fenntarthatóság elvének figyelembevételével történik. A jöv közlekedési rendszerének a szállítási és utazási igények ésszer kielégítése mellett csökkenteni kell az energia-, ezen belül az olajfügg séget, törekedni kell az energia- és er forrás hatékonyság emelésére, valamint a környezetterhelés mérséklésére, így az üvegházhatású gázkibocsátás csökkentésére.

•

VI.) Jelent sen csökkenteni kell a közlekedés baleseti áldozatainak számát. A közlekedési rendszer átfogó fejlesztésének eredményeként továbbra is folyamatosan és jelent s mértékben javuljon valamennyi alágazatban a közlekedésbiztonság.

•

VII.) Javítani kell a közlekedési szolgáltatások színvonalát a korszer és költségkímél informatikai eszközök alkalmazásával. A közlekedési rendszer eredményességét elsdlegesen a gazdaságilag hatékony, költségkímél szabályozási eszközök és technológiák alkalmazásával szükséges javítani, különös tekintettel a korszer („intelligens”) informatikai és távközlési (IT) technológiára épül „e-közlekedés”, információ alapú közlekedésszervezési és szolgáltatás-fejlesztési rendszerek által nyújtott megoldásokra.

•

VIII.) Összekapcsolt, együttmköd utazási és szállítási láncokat hozunk létre. Az állam a „használó fizet”, hosszú távon a „szennyez fizet” alapú tarifális politikával a közúti áruszállítással szemben el térbe helyezi a környezetkímél , különösen a korszer kombinált szállítási formákat.

3.3 Tendenciák és feladatok Debrecenben Debrecenben is egyre inkább a jellegzetes nagyvárosi problémák megjelenése, illetve er södése várható. Számítani kell a motorizáció további növekedésére (a nyugat-európai 400– 450 szgk/1000 lakos motorizációs szint elérése várható), valamint a társadalom és a gazdaság jelenlegi trendjeinek er södésére, a nyugat-európai kedvez tlen folyamatok helyi megismétl désére. Debrecen városában a turizmus fellendítése megkülönböztetett figyelmet kap, és igen tudatosan irányított folyamat. Emellett a város fels oktatási centrum szerepe, egyetemvárosi

12


funkciója is jelents mobilitási igényt generál. A gazdasági fejldés biztosításához jó lehetséget nyújt a város földrajzi fekvése. Ez a közlekedési hálózatra jelents terhet ró, problémamentes megoldása ugyanakkor a város számára a jövben az attraktivitás egyik fontos kérdése lehet.

3.4 Debrecen fenntartható közlekedésfejlesztési stratégiája A javasolt közlekedés-fejlesztési stratégia kialakítását az EU közlekedéspolitikai Fehér könyve, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2014-2020 évi közlekedési fejlesztési javaslatai illetve Debrecen Fejlesztési Pólus stratégiája és Debrecen Megyei Jogú Város jelenlegi stratégiai programja figyelembevételével állítottuk össze. A korábban is megfogalmazott célok megvalósításához a következ feladatok megvalósítását tartjuk szükségesnek: 3.4.1

A belváros védelme

Elsdleges cél a közlekedés környezeti terhelés csökkentése, az adott terület igényihez legjobban illeszked közlekedési mód preferálása, összekapcsolt utazási láncok létrehozása a belváros védelme érdekébe: A bels közúti hálózatot és forgalmi rendet úgy kell kialakítani, hogy az egyéni gépjármforgalom – lehetség szerint csak – az ide érkez és innen induló célforgalomra korlátozódjék. (Az egyéni gépjármforgalom ilyen korlátozása természetesen csak fokozatosan, nagy körültekintéssel valósítható meg, a belvárosi funkciók, a kereskedelem, szolgáltatások igényeinek szem eltt tartásával.) A belvárosban a forgalom megfelelen alacsony szinten tartása a parkolóhely-kínálat korlátozását igényli, ugyanakkor a belvárosi funkcióknak megfelel számú parkolóhelyet biztosítani kell. A kapacitáshiányokat jól megközelíthet parkolóházakkal lehet csökkenteni, ugyanakkor a tarifarendszer újragondolásával biztosítható (az elérhet bevétel maximalizálása mellett) a kívánt forgalomkorlátozó hatás. Az egyéni közlekedés alternatívájaként biztosítani kell mind a belváros elérhetségét, mind az azon történ áthaladást jó színvonalú közösségi közlekedéssel. A belvárosban a kerékpáros és gyalogos terek kibvítésével el kell segíteni a gyalogos és kerékpárosok biztonságos közlekedését. Az áruszállítás okozta környezeti terhelés csökkentése érdekében a teherforgalom ellen-

rizhet és ellenrizend, egységes (id- és súly-) korlátozása, valamint környezetbarát eszközök használatának ösztönzése. 3.4.2

Finanszírozható és a legkevésbé szennyez közúti közlekedési hálózat kialakítása

A hálózatfejlesztés feladata, hogy a különböz közlekedési formák a megfelel helyen és kapacitásban álljanak rendelkezésre, miközben a környezeti terhelés nem növekszik tovább. A város számára legmegfelelbb útvonalon – a legkisebb közlekedési költséggel és környezetet károsító hatással – vezetve juttassuk el céljukhoz. Ez az egyes rétegek eltér, de összehangolt kezelésével és irányításával valósítható meg. A távolsági és átmen forgalmat a városi hálózatról a lehetséges mértékig a várost elkerül országos fútvonalakra kell terelni, a felszabaduló kapacitásokat így a város saját forgalma használhatja.

13


A meglév szakaszok felhasználásával és a hiányzó elemek megfelel színvonalú kiépítésével a Nagykörúton kívül egy jól járható gyrirányú kapcsolatot kell létrehozni. Ez nem feltétlenül jelenti egy nagy kapacitású körút kialakítását, inkább többé-kevésbé összefügg és szükség szerint b víthet útvonalak rendszerét. A túlterhelt, kapacitáshiányos közúthálózati elemeken a torlódások csökkentése a forgalomirányítás, tájékoztatás eszközeivel, illetve a kapacitások b vítésével is lehetséges, ezzel javítva az eljutási id t és csökkentve a közlekedés okozta környezeti terhelést. A burkolt mellékúthálózat b vítése révén új útvonalak vonhatók be a közlekedésbe, ezzel csökkentve a f úthálózat forgalmát. A városon áthaladó vasútvonalak er s elválasztó hatást jelentenek. A nagyobb forgalmú átjárók a külön szint keresztezést igénylik, míg a többi esetben a meglév átjárók állapotának javítása szükséges. A közlekedési balesetek számának csökkentése érdekében a baleseti elemzés alapján meghatározott gócpontok részletes forgalombiztonsági felülvizsgálatára van szükség, valamint feladat a közlekedési morál javítása. 3.4.3

A környezetbarát közlekedési módok elsegítése

Az egyéni közlekedés további térnyerésének lassítása, megállítása az egyéb közlekedési módok (els sorban a közösségi közlekedés) vonzóbbá tételével, szolgáltatási színvonaluk javításával érhet el. A helyi közösségi közlekedés hatékonyságának növelése érdekében egységes szakmai irányítás megteremtése szükséges. Az el városi közösségi közlekedési szolgáltatás (mind vasút, mind autóbusz) javítása a városba érkez , illetve onnan távozó gépjármforgalom csökkentése érdekében. A jelenleg rossz, szk helyen mköd korszertlen helyközi autóbusz-pályaudvar áthelyezésével, a vasútállomás környékén új multimodális közösségi közlekedési, logisztikai központ alakítandó ki, ami korszer közlekedési szolgáltatásokat, kapcsolatokat biztosít a helyi és helyközi tömegközleked utasok számára. A fejl d területeken b víteni kell a közösségi közlekedési hálózatot, melynek alapvet feltétele a megfelel infrastruktúra megléte A közösségi közlekedést használók száma, aránya (modal split) növelhet a közösségi közlekedés el nyben részesítésével. A vasútállomások, a város küls területein található egyes közösségi közlekedési gócpontok környékén várható és kívánatos a P+R jelleg forgalom megjelenése. Itt törekedni kell a megfelel számú parkolóhely, illetve tárolóhely kialakítására. A közforgalmú közlekedési szolgáltatásnak versenyképesnek kell lennie a személygépkocsi közlekedéssel. Ezért fejleszteni kell az infrastruktúrát, a jármparkot (az esélyegyenl ség szempontjait is figyelembe véve), korszer telematikai alkalmazásokkal kell segíteni a megbízható szolgáltatást.

14


A kerékpáros infrastruktúra fejlesztésével biztonságosabbá és ezáltal kedveltebbé tehet a kerékpározás.

3.4.4

A város és a fejlesztési területek elérhet ségének biztosítása

A közlekedési rendszernek a gazdasági növekedést és a hatékonyságot kell szolgálnia, a gazdasági növekedést közép és hosszú távon legjobban szolgáló közlekedésfejlesztési területeket kell fejleszteni. Biztosítani kell az esélyegyenlséget és a kiegyenlített közlekedési alapellátást. A városba vezet országos futak és vasútvonalak kapacitásának növelése, az új ipar területek figyelembevételével (Déli Ipari Park - M35 autópálya) – ez azonban kormányzati feladat. Biztosítani kell a nemzetközi repültér megfelel szint közúti és közösségi közlekedési elérhetségét. A meglév és új fejlesztési területek csak megfelel szint közlekedési kapcsolat esetén lehetnek vonzóak. Terjeszked város újabb lakóterületinek megközelíthetségének biztosítása.

15


4 A MEGVALÓSÍTÁS JAVASOLT ÜTEMEZÉSE A következ kben a közlekedési rendszer elemeire vonatkozóan bemutatjuk a fejlesztési koncepció alapján javasolt programot, amely id ben összehangolt intézkedési csomagokra bontva, ütemezve határozza meg a feladatokat. A program alapján a további tervezési diszpozíciók és beruházási programok elkészíthet k. A program felépítése a következ : −

Folyamatos intézkedési csomag.

−

Rövid távú célok elérését szolgáló intézkedési csomag (2013 - 2015.év).

−

Középtávú célok elérését szolgáló intézkedési csomag. (2015 - 2020. év).

−

Hosszú távú célok elérését szolgáló intézkedési csomag. (2020 - 2030.év).

−

Nagy távú célok elérését szolgáló intézkedési csomag. (2030 - 2050.év).

Bizonyos programelemek id ben egymásra épülnek, ugyanakkor a feladatok egy része – els sorban a rendelkezésre álló anyagi forrástól függ en – id ben el bbre vagy hátrébb sorolható.

4.1 Folyamatosan végrehajtandó feladatok A rendszer hatékonyságának, mködésének fenntartása érdekében folyamatosan vagy periódusosan végzend fbb feladatokat javasoljuk: -

A meglév közúti infrastruktúra folyamatos felújítása a leromlási folyamat megállítása érdekében.

-

Forgalmirend felülvizsgálatok folyamatos elvégzése

-

Városi Közúti Adatbank üzemeltetése

-

Baleset elemzések évenkénti elvégzése

-

A közlekedésben részvev k számára ingyenes képzés különös tekintettel a gyalogosok és kerékpárosok részére

-

Jelz lámpák folyamatos ellen rzése, igényszerinti átprogramozása

-

Debreceni Forgalomirányító Központ fejlesztése

-

Forgalomfigyel és irányító rendszer, forgalomszámláló állomások kialakítása

-

„Buszmegállóhelyek korszersítése, akadálymentesítés, esélyegyenl ség és az ITS alapinfrastruktúrák biztosításával

-

Az utak átépítése során kiemelten kell kezelni a közösségi közlekedés el nybe részesítését

-

(részletesen az alap dokumentumban)

4.2 Rövid távon megvalósítandó feladatok A rövid távú (1-3 éves) programba azon feladatokat javasoltuk, -

16

amelyeknél az adott intézkedés, beavatkozás jelent s beruházást nem igényel, már rövid id távban is megvalósítható,


-

melyeket a jelenlegi helyzet értékelése alapján sürgsnek, kiemelten fontosnak ítéltünk,

-

melyek jelenlegi elkészítettsége miatt megvalósítása indokolt

Ezek alapján a javasolt fbb feladatok: -

Burkolat felújítási munkák megkezdése (50-100 km út felújítása)

-

Rendkívüli forgalmi rend felülvizsgálat

-

Csomóponti kapacitásbvít beavatkozások ütemezett elvégzése

-

Meglév csomópontok ütemezett korszersítése

-

„2” villamos vonal kiépítése, meglév megállók korszersítése

-

Buszzsilipek ütemezett létesítése

-

Közösségi közlekedési eszközök és a jelzlámpák bejelentkezési pontjainak kialakítása

-

B+R rendszer kialakítása a nagy forgalmú helyi végállomásokon

-

Kerékpárút hálózat fejlesztése (meglév elemek összekötése)

-


4.3 Közép távon megvalósítandó feladatok A közép távú programba (3-7 év) azokat a feladatokat soroltuk, melyek a negatív tendenciák megállítását szolgálják, illetve elkészítésük, forrásigényük miatt csak a következ néhány évben valósíthatók meg. Ez utóbbi beruházások esetében, éppen a tervezés, engedélyeztetés hosszú folyamata miatt, az elkészítést már idben el kell kezdeni. -

Intermodális csomópont kiépítése

-

A Belvárosi sétálóövezet köré bels korlátozott forgalmú övezet kialakíthatósága érdekében tömbfeltáró utak és parkolók építése.

-

Külön szint vasúti átjárók kiépítése a „100”-as fvonal rekonstrukciójával egyidben

-

Meglév szintbeli vasúti átjárok közlekedés biztonsági fejlesztése

-

M35 autópálya tovább építése a 47.sz. fútig.

-

Csomóponti kapacitásbvít beavatkozások ütemezett elvégzése

-

Hiányzó közúti kapcsolatok kiépítése (pl.:Kisbánya utca)

-

Új lakó területek a közösségi közlekedési elindíthatósága érdekében szilárd burkolatú utak kiépítése

-

Forgalomirányító fényjelz készülékek fejlesztése TASS (forgalomtól függ jelzésterv választás) rendszer megvalósítása

-

Debrecen küls területein P+R parkolók kialakításának ütemezett megkezdése

-

A fbb közlekedési a közúti forgalom kapuzása, a közösségi közlekedés elnyben részesítése forgalomszervezési és forgalomirányítási eszközökkel.

-

Koncepció kidolgozása a kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztésére, összhangban a belváros tehermentesítésével és a P+R parkolók létesítésével

17


-

A reggeli forgalmi csúcs csökkentése érdekében "rugalmas munkakezdés" bevezetése a közintézményeknél

-

Új kötött pályás vonal létesítése a Tócóskert lakótelep bekötésére

-

Buszfordulók, végállomások infrastrukturális fejlesztése

-

Buszsávok létesítése a „Kiskörút” teljes szakaszán és a Csapó utcán

-

Kerékpárút hálózat további ütemezett fejlesztése, B+R rendszer kiterjesztése

-


4.4 Hosszú távon megvalósítandó feladatok A hosszú távú javaslatokhoz (2020-2030 évek) azok a több éves távlatban megvalósítható beavatkozások kerültek, melyek olyan problémák megoldását segítik, melyek azonnali kezelésére már a korábbi id távokban említett feladatok részben megoldást adnak, illetve a megvalósításához jelent s anyagi befektetést igényl technológiai vagy infrastrukturális fejlesztések, vagy a szabályozás drasztikus átalakítása szükséges. -

Kis Körút északi és déli szektorában kapacitásb vítés

-

További csomópontokban kapacitásb vít

és forgalombiztonságot növel

csomópont

korszersítések vagy átépítések ütemezett végrehajtása -

Parkolók, parkoló ház, vagy felszín alatti parkolók építése a lakótelepeken

-

Új kötött pályás vonalak létesítése a

-

o

Csapó utca teljes szakaszán (Kossuth tér – Csapó utca – Árpád tér)

o

teljes „Kiskörúton”

o

Intermodális csomópont – Nagykörút –Árpád tér

Központban korlátozott forgalmú, gyalogos övezet kialakítása, Kossuth – Széchenyi és Miklós – Szent Anna utcákon buszsávok létesítése

-

Helyi közösségi közlekedés decentrumainak kialakítása (Segner tér átépítése).

-

„TRAM-TRAIN” rendszer kialakítás elkezdése

-

P+R parkolók ütemezett kiépítésének folytatása

-


-


4.5 Nagy távon megvalósítandó feladatok A hosszú távú javaslatokhoz (2030-2050 évek) azok a több éves távlatban megvalósítható beavatkozások kerültek, melyek olyan problémák megoldását segítik, melyek azonnali kezelésére már a korábbi id távokban említett feladatok részben megoldást adnak, illetve a megvalósításához jelent s anyagi befektetést igényl technológiai vagy infrastrukturális fejlesztések, vagy a szabályozás drasztikus átalakítása szükséges.

18

-

Szabályozási tervben szerepl bel- és külterületi gyjt utak kiépítése

-

Debrecen Keleti tehermentesít út megépítése

-

Debrecen Keleti elkerül út megépítése


-

További kötött pályás vonal létesítése az o

Árpád tér – Egyetemi létesítmények (Kassai út) – Sport létesítmények (Oláh G. utca –Pallagi út) útvonalon

o

Nagyállomás - repültér

-

A déli terület (Vértesi út – Repültéri bekötút összekötése a Tégláskert bevonásával

-

Meglév szintbeli vasúti keresztezések korszersítése vagy átépítése

-

Még hiányzó P+R parkolók kiépítése:

-

A debreceni repültér utasforgalom növekedésével a terminálépület közösségi közlekedéssel történ városi kapcsolat javítása pl. kötöttpályás kapcsolattal

-

Repül tér bekötése (Ipartelep és Szepes város részek érintésével)

-

„TRAM-TRAIL” hálózat kiépítése a villamos és a vasúti vonalak összekapcsolása.

-


-


19

STRATÉGIA ÉS PROGRAM KÉSZÍTÉSE

Recommend Documents