STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN

STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN

STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN Penentuan harga pelabuhan dimulai dengan mempertimbangkan pernyataan keuangan badan-badan pelabuhan, otoritas-otoritas pelabuhan dan operatoroperator pelabuhan, serta indikator utama performa keuangan mereka. operator-operator pelabuhan, serta indikator utama performa keuangan mereka. Lalu, ini memerlukan pengetahuan dengan terminologi dimana istilah seperti iuran pelabuhan, iuran kapal, iuran kargo, iuran tonasi, berthage, wharfage, ongkos stevedoring, lashing charges, ongkos penanganan finansial mereka, ongkos derek, sewa derek, dll, telah d i t e m u k a n . Te r a k h i r i n i m e m e r l u k a n pemahaman strategi–strategi yang diikuti oleh badan-badan pelabuhan.

KEUANGAN PELABUHAN Penentuan harga sering kali jadi topik menyenangkan dalam pelabuhan. Dari waktu ke waktu bahkan menangkap perhatian media dan harga yang dibahas dan wawancara yang diberikan dalam istilah ini tidaklah mudah untuk dipahami untuk tidak diprakarsai dan sering dipandang sebelah mata dalam headlineheadline seperti “pelabuhan paling mahal di dunia”, “Biaya tambahan pelabuhan menghambat ekspor” dll.

Kondisi-kondisi utama untuk penentuan harga pelabuhan adalah memberikan kontribusi pada performa otoritas pelabuhan yang baik dan operator-operator serta menumbuhkan perdagangan internasional. Banyak studi telah menemukan bahwa para pengguna pelabuhan mengenai harga seperti faktor, diantaranya, diambil sebagai pertimbangan ketika membuat keputusan-keputusan logistik (misalnya menyeleksi sebuah pelabuhan, rute, dll).

Penentuan harga pelabuhan berbeda-beda dari pajak pelabuhan di hampir seluruh dunia. Ini dicapai di banyak negara lebih dari 30 tahun yang lalu, contohnya, dengan memisahkan iuran pelabuhan dari bea cukai. Karena tekanan yang kompetitif mendesak pelabuhanpelabuhan ini, penentuan harga pelabuhan sekarang menutup kesenjangan yang memisahkannya dari penentuan harga bisnis.

FINANCIAL STATEMENTS (LAPORAN KEUANGAN)

Sebuah diskusi penentuan harga pelabuhan dimulai dengan mempertimbangkan pernyataan keuangan badan-badan pelabuhan, otoritas-otoritas pelabuhan dan

Pernyataan keuangan digunakan untuk menilai performa badan-badan perusahaan (otoritas pelabuhan dan operator) dengan tujuan untuk

92


menyediakan penilaian wajar atas situasi finansial mereka. Disini ada tiga pernyataan basic ; balance sheet, income statement dan statement of cash flows.

a) pemasukan yang dicatat dalam periode dimana barang-barang atau jasa dijual dan pengeluaran dicatat, untuk mencocokkan pemasukan atau dalam periode dimana barang atau jasa telah digunakan; b) ketentuan resiko dicatat segera setelah resiko diketahui; c) pemasukan dan pengeluaran dalam satu periode dicatat terhadap profit dan loss account selama periode itu; d) harga pembelian digunakan dalam mencatat aset-aset dan input-input.

Balance Sheet mengukur apakah badan pelabuhan memilih sendiri aset-aset dan apakah berhutang pada pemberi pinjaman dan pemegang saham pada satu waktu, contohnya diakhir tahun. Balance sheet mencerminkan persamaan akunting basis :

Assets = Liabilities + Equity Income statement, atau profit atau loss account, menyediakan informasi tentang aktifitas-aktifitas pengoperasian badan pelabuhan melebihi periode waktu spesifik, contohnya satu tahun. Pada dasarnya, income adalah hasil pengeluaran yang dikurangi dari penghasilan (misalnya menjual aset-aset lama) dan dari penyesuaian terhadap perubahanperubahan dalam prinsip-prinsip akuntansi (misalnya penghasilan dikumpulkan di periode kemudian, pajak) kemudian beberapa ukuran income yang ada.

Contoh-contoh berikut Balance Sheets dan Profit and Loss Account mengilustrasikan beberapa fitur finansial badan-badan pelabuhan.

Example 1 : Port of Miami, 1994 in million of US$ Balance Sheet Assets

Persiapan pernyataan keuangan mengikuti aturan-aturan inti yang berbeda dari negara ke negara. Contohnya di AS dengan General Accepted Accounting Principles (GAAP) adalah lanjutan. Usaha-usaha dilakukan di level internasional untuk standarisasi praktik akuntansi melalui International Standards of Accounting and Reporting (ISAR).

Liabilities and Fund Equity

Current

12.7 Current

Restricted

86.1 Current payable from Restricted assets

Property and

8.80

12.0

Equipment Bond

315.1 Long term (Bond) 3.5 Fund Equity 417.4

Inilah beberapa prinsip-prinsip akunting umum, yang dikenali di banyak negara. Yaitu :

93

314.2 52.4 417.4


Profit and Loss Account Revenue Passenger wharfage Cargo wharfage Dockage fee Rentals Other revenues Expenses Wages Depreciation Utilities Administration and Operation Operating Income (EBIT) Interest expenses Net Income

Profit and Loss Account 45.6

Revenue Ship dues Berthing Cargo & Passenger dues Rentals Concessions fees Others Expenses Labor Depreciation Other Currents results (EBIT) Interest Expenses Operating results Contribution to Port Fund Net Income

12.8 8.1 9.6 5.7 9.4 32.2 9.5 7.6 2.9 12.2 13.4 17.0 (3.6)

5559 1085 1142 2478 338 488 28 2764 963 1337 464 2795 478 2177 684 1493

Pernyataan diatas disajikan oleh Metropolitan Dade Country Seaport Department “pemilik” pelabuhan Miami atas nama Dade County (State of Florida) selama periode akhir 30 Desember 1994. Otoritas pelabuhan menggunakan “alat” ini untuk melayani 2.9 juta penumpang dan menangani 5.5 juta ton kargo, termasuk 254 kontainer. Kepentingan bisnis pelayaran ini muncul dalam besarnya wharfage penumpang dan dockage feed dalam revenue. Juga ini bukti pentingnya fasilitas keuangan melalui bonds.

Pernyataan–pernyataa ini disajikan oleh Algeciras Port Authority anggota nasional Spanish Port Holding (Puertos del Estado) untuk tahun 1995. Pelabuhan “landlord” ini menangani 34.3 juta ton kargo (17.2 m. borongan cair , 2.2 m. borongan kering dan 14.9 m kargo-kargo umum termasuk 754 ribu kontainer) dan 3.3 juta penumpang yang

Example 2 : Port of Algeciras, 1995 in million

Example 3 : Clydeport, 1997 in millions of £ (1 US$ = 0.06£)

Assets Fixed assets Working capital

Liabilities and Fund Equity

Assets

2447 30869 Short term Long term 121 4197 Risk provisions 68 35066 Grants 1890 Profit & Loss Account 1493 Reserves 3871 Patrimony 25176 35066

Fixed assets Current assets

94

Liabilities and Fund Equity 52.4 Short term Capital & Reserves 1.8 54.2

19.3 34.9 54.2


Biaya atau pengeluaran-pengeluaran yang diindikasikan dalam Profit and Loss Account bisa secara luas diklasifikasikan dalam tiga kategori : depreciation of assets (misalnya infrastruktrur dan perlengkapan), labour (misalnya, upah, skema dana pensiun, jaminan sosial dll) dan biaya-biaya pengoperasian seperti material, consumables, termasuk mereka untuk perbaikan rutin dan pemeliharaan dan overhead-overhead. Relevansi kategori yang berbeda dengan waktu. Pada tahun 1970an, ini adalah biaya tenaga kerja untuk meningkat lebih cepat dan, oleh karena itu, jadi satu penyebab utama kenaikan tarif. Pada tahun 1980an, restrukturisasi tenaga kerja mengarah pada penurunan biaya tenaga kerja. Sekarang, perhatian utama badan-badan pelabuhan adalah untuk mengurangi pemeliharaan mahal fasilitas-fasilitas usang dan hutang layanan hasil dari investasi utama diperlukan untuk menarik kapal-kapal besar.

Profit and Loss Account Turnover Cost of Sales Gross Profit Administrative Expenses Interest receivable Profit on Ordinary Activities before Taxation

20.5 10.5 10.0 2.6 0.4 7.4

Clydeport menyajikan pernyataan-pernyataan ini untuk tahun 1997. Perusahaan swasta, terdaftar di London Stock Exchange, memiliki dan mengoperasikan tiga pelabuhan di muara Clyde serta real estate di lokasi-lokasi lainnya. Pelabuhan Hunterston memindahkan 1.6 juta ton borongan kering untuk utilitas–utilitas Scottish. Greenock menangani 19 ribu kontainer untuk perdagangan kontainer lautsingkat. Dock George V di perusahaan Glasgow memindahkan 0.41 juta ton kargo. negara. Contohnya di AS dengan General Accepted Accounting Principles (GAAP) adalah lanjutan. Usaha-usaha dilakukan di level internasional untuk standarisasi praktik akuntansi melalui International Standards of Accounting and Reporting (ISAR).

Difference Between Historis and Replacement Cost Historic Replacement Ratio Cost Cost Land 145 381 343 998 2.37 Land Improvement 134 923 276 442 2.05 Dredged Assets 23 996 55 625 2.32 Plant & Equipment 69 442 236 525 3.45 Office Furniture 38 159 71 226 1.87 Motor Vehicles 1 467 2 114 1.44 Work in Progress 1 915 2 183 1.14 Leased Plant 13 501 13 942 1.03 Equipment 6 783 9 718 1.43 TOTALs 435 567 1 011 773 17.10 Asset

Fitur utama dari balance sheet badan-badan pelabuhan, dan satu yang umum dengan utilitas-utilitas, adalah bagian besar dari fixed asset dalam total assets. Fitur lain adalah pentingnya liabilities jangka panjang. Demikian pula, otoritas pelabuhan utama tidak mempunyai ekuitas yang disuguhkan oleh saham–saham dan ini diindikasikan dalam contoh 1 dan 2 dibawah judul Fund Equity and Patrimony.

95


Lagipula, praktik-praktik akuntansi bisa mempunyai dampak dalam biaya yang telah dicatat. Tentunya, apakah depreciation ini dibuat menggunakan biaya historic atau r e p l a c e m e n t . S e p e r t i Ta b e l d i a t a s menunjukkan perbedaan yang bisa jadi signifikan. Penggunaan biaya-biaya historic untuk value assets berarti bahwa dua aset identik bisa dinilai secara berbeda jika mereka dibeli di waktu–waktu berbeda.

dredged channels, jalan-jalan, dll) dan provisi pelayanan umum seperti administrasi umum, pemeliharaan dan pembangunan dasar-dasar pelabuhan, kepolisian, keamanan, barigade api, sistem anti polusi, dll. Otoritas pelabuhan bisa juga mengangkat biaya-biaya fasilitas spesifik (dermaga dan infrastruktur lainnya dialokasikan ke pengguna spesifik). Biaya pelayanan spesifik dikenakan bea oleh otoritas yang mengoperasikan pelabuhan terjalin dalam pilotage, towage, stevedoring, warehousing dan pelayanan penyokong dan oleh operator-operator pelabuhan spesialis dalam satu atau beberapa atau semua jasa-jasa tersebut.

Walaupun, replacement cost menjadi biaya, yang mana secara aktual dibayar mempunyai satu biaya baru bisa jadi lebih relevan. Pemerintah berwenang untuk re-evaluasi periodik untuk update nilai pembukuan asetaset. Sejauh ini pemasukan badan-badan pelabuhan dikaitkan, mereka bisa jadi dalam kisaran sepuluh juta dolar, mungkin dalam ratusan juta, namun dalam istilah finansial badan–badan ini tidak besar ketika dibandingkan ke jalur perkapalan liner.

Rental perlengkapan (misalnya derek dermaga atau mengapung) dan lahan adalah juga sumber pemasukan untuk otoritas tipe pelabuhan tipe peralatan. Di beberapa kasus pendapatan finansial dari saham-saham atau instrumen-instrumen finansial lain bisa menambah pemasukan badan-badan pelabuhan.

Otoritas pelabuhan pengoperasian mempunyai pemasukan lebih besar (US$ 240 m untuk Singapura pada tahun 1986) daripada landlord lain (sekitar US$ 38 m untuk Algeciras pada tahun 1995). Operator penanganan Kargo mempunyai pemasukan lebih besar daripada otoritas pelabuhan landlord.

Cara kerja dari concessions dan leases adalah revenue yang secara eksklusif dikumpulkan oleh otoritas-otoritas pelabuhan. Pemasukanpemasukan ini berbeda dari pemasukan lain (iuran, bea dan rental) di mana mereka dikumpulkan dari para pemasok jasa pelabuhan, operator pelabuhan, selain pengguna pelabuhan.

Badan-badan pelabuhan mengumpulkan pemasukan dari beberapa sumber. Iuran untuk kapal-kapal, kargo dan penumpang dikenakan pajak oleh otoritas–otoritas pelabuhan untuk infrastruktur umum (misalnya breakwaters,

96


Lagipula, dengan trend untuk privatisasi dan komersialisasi pemasukan ini sekarang lebih populer dan membuat kenaikan saham pemasukan otoritas pelabuhan tipe landlord.

Tipe II adalah otoritas pelabuhan yang sebagian adalah tipe alat dan kadang-kadang tipe landlord dengan otonomi terbatas dari kota atau negara bagian, mungkin mempunyai account dan administrasi terpisah namun tidak diatur sebagai perusahaan terpisah.

Saham tiap sumber pemasukan berbeda-beda dari badan pelabuhan ke badan pelabuhan lain. Hasil sebuah survei diterbitkan pada tahun 2001 oleh European Commission untuk pelabuhanpelabuhan komunitas mengindikasikan distribusi pendapatan untuk empat tipe otoritas pelabuhan.

Tipe III adalah otoritas pelabuhan tipe pengoperasian yang sering mempunyai otonomi manajerial besar sebagai hasil terorganisasi sebagai perusahaan-perusahaan publik. Tipe IV adalah perusahaan-perusahaan swasta, sering terdaftar dalam pertukaran saham, mempunyai kekuasaan undang-undang diberikan oleh pemerintah yang bersangkutan.

Tipe I adalah otoritas badan yang sebagian besar tipe landlord dengan otonomi kecil dari kota atau negara bagian.

Source of revenue for port authorities in the European Union in percentage Type of Port Authority I.

Public-Landlord

Importance Ship Dues

Cargo Dues

Renting

Cargo Handling

Other

Limited

31

43

20

-

6

Very High

20

40

32

-

8

III. Public - Operating

Limited

21

41

10

23

5

IV. Private - Operating

Limited

25

31

8

39

-

II. Public - Tool

pada informasi yang termuat dalam pernyataan keuangan dan adalah kepentingan untuk manajemen badan-badan pelabuhan dan pihak-pihak lain (shareholder, bank, investor, regulators).

RATIO KEUANGAN (Financial Ratio) Profitabilitas dan resiko finansial didapatkan oleh badan-badan pelabuhan dalam aktifitasaktifitas mereka diperkirakan dengan bantuan financial ratios. Ratio-ratio ini berdasarkan

Ratio ini dihitung secara periodik (setiap kuartal, semester, tahun, dll) untuk sebuah badan perusahaan dan bisa digunakan untuk

97


membandingkan performa dengan badanbadan pelabuhan lain, perusahaan-perusahaan dalam industri lainnya, pada periode yang diberikan.

Operating Margin = (revenues - expenses)/ revenues

Ratio likuiditas mengukur kemampuan badan pelabuhan untuk memenuhi current-nya, short-term, obligations, untuk menutupi kesenjangan waktu diantara membayar pemasok dan mengumpulkan pendapatan revenue dari pelanggan. Hubungan dasar dari balance sheet itu, Net Working capital = current assets – current liabilites, dilengkapi dengan ratio likuiditas seperti :

Disini ada banyak financial ratio dan berbedabeda diadaptasi sesuai kebutuhan pihak-pihak yang berkepentingan. Perhatian harus dilakukan ketika membuat perbandingan diantara perusahaan karena perbedaan praktik akuntansi untuk perusahaan-perusahaan itu dan badan-badan yang terletak di negara–negara berbeda. Rasio berikut ini diberikan contoh yang bermanfaat bagi badan-badan pelabuhan.

Current ratio = current assets/current liabilities

Ratio profitabilitas mengukur daya earning dan efisiensi badan pelabuhan dalam menggunakan aset-asetnya. Return on assets (ROA) dan return on investment (ROI) ada dua hal yang terkenal. Mereka menggunakan ukuran-ukuran earning atau income dari pernyataan income dan nilai aset dari balance sheet.

Leverage ratio mengukur perluasan dimana badan pelabuhan mampu memenuhi kewajiban hutangnya. Kemampuan untuk melayani bunga pembayarannya dihitung dari pernyataan income sementara kemampuan untuk membayar pokok dihitung dari balance sheet. Kadang-kadang hutang ini hanya mengarah ke hutang jangka panjang. Leverage ratio ini relevan berkaitan dengan investasi sejak mereka mengindikasikan kapasitas hutang badan hutang jangka panjang.

ROA = EBIT/Average value of assets in use ROI = Net Income/Average value of assets in use Aktifitas ratio ini mengukur efisiensi badan pelabuhan dalam menggunakan sumberdayanya. Salah satu yang paling sering digunakan dalam ratio Operating Margin, dihitung dari pernyataan income menggunakan total revenues dan total expenses (biaya, depresiasi dan pengeluaran administratif dan penjualan).

Interest coverage ratio = EBIT / Interest Expenses Debt equity ratio = debt/equity Market ratio mengukur nilai badan pelabuhan untuk investor-investor yang memperdagangkan saham dalam bursa efek. Mereka lebih relevan dengan operatoroperator pelabuhan meskipun disini ada

98


beberapa otoritas-otoritas pelabuhan, misalnya di Inggris Raya, yang dikutip dalam bursa. Satu yang paling sering digunakan ratio itu adalah price earning ratio (p/e)

fakta bahwa infrastruktur, fasilitas dan pelayanan yang telah digunakan untuk kapalkapal, kargo atau penumpang. Charge digunakan untuk jasa yang dibawakan (pilotage, stevedoring) dan untuk fasilitas–fasilitas secara spesifik untuk seorang pengguna. Rental berhubungan dengan pasokan perlengkapan bergerak dan lahan. Sering kali charge berubah, atau tarif, kurang diaplikasikan selain dues, charges untuk servis atau rental. Dinasehatkan untuk mengacu pada istilah-istilah spesifik dalam penggunaan di tiap pelabuhan untuk melaksanakan diskusi apapun dalam harga pelabuhan.

(p/e) ratio = market price per share/earning perusahaan share

Metode depresiasi mempengaruhi profitabilitas dan ratio leverage. Umumnya financial ratio bermanfaat dalam setting dan memonitor sasaran-sasaran finansial badanbadan pelabuhan individu. Lebih penting lagi daripada nilai-nilai mutlak mereka di waktu yang diberikan adalah evolusi over time mereka. Contohnya, meningkatkan margin operasi, menurunkan ROA dan menjatuhkan interest coverage ratio kesemuanya adalah indikasi bahwa pemasukan ini berkurang atau biaya yang ada terangkat terlalu cepat. Ratio finansial kurang memuaskan untuk perbandingan-perbandingan inter-port badanbadan pelabuhan karena perbedaan dalam tanggungjawab fungsional mereka dan struktur finansial mereka.

Analisis bea pelabuhan harus mengambil tiga faktor dalam pertimbangan : 1. Charging Base 2. Charging Unit dan 3. Charging Level.

Charging Base Menentukan infrastruktur, fasilitas-fasilitas atau jasa untuk diberikan dibawah charge. Karena infrastruktur, fasilitas-fasilitas dan jasa merefleksikan kebutuhan fisik dan komersial tiap pelabuhan, charging base sama dengan charge yang akan berbeda diantara pelabuhanpelabuhan. Jadi iuran kapal di satu pelabuhan bisa merefleksikan kebutuhan bantuan navigasional, breakwater, dredged channels karena kondisi-kondisi pantai yang berlaku pada akses marina ke pelabuhan dan didalam pelabuhan itu sendiri.

TERMINOLOGI TARIF Disini ada istilah spesifik yang menerapkan ketentuan infrastruktur, perlengkapan dan jasa yang dibawa oleh otoritas-otoritas dan operator-operator pelabuhan. Due umumnya digunakan untuk ketentuan infrastruktur, fasilitas dan pelayanan umum. Kata-kata khusus seperti ship dues, wharfage dan passenger fees mungkin akan mencerminkan

99


Tarif kapal untuk beberapa pelabuhan bisa dipengaruhi oleh geografi dan iklim juga termasuk bantuan-bantuan navigasional. Sama halnya, charge untuk gudang kargo import di dua pelabuhan bisa termasuk penanganan warehouse namun membiarkan untuk periode penyimpanan bebas yang berbeda.

fasilitas atau jasa dipasok. Unit ini harus merefleksikan isi pelayanan yang disampaikan dan jadi mudah untuk ukuran. Contohnya, mengukur layanan covered-storage untuk semua kargo per tonne dan per hari bisa jadi mudah, seperti kuantitas bisa diambil dari faktur-faktur atau ditimbang, dan jumlah hari dihitung. Walaupun, seperti charging unit tidak akan berhubungan dengan permukaan aktual atau ruang diduduki oleh semua tipe kargo; kargo densitas rendah akan memerlukan ruang dibanding ukuran per ton, karena ini tidak bisa ditumpuk terlalu tinggi untuk menghindari tabrakan item-item itu ditempatkan di level rendah.

Meskipun demikian, kebutuhan fisik dan komersial ini akan mendikte struktur charge dalam pelabuhan yang diberikan dengan lalu lintas yang diatur dibawah judul seperti internasional atau domestik, deep sea atau pesisir, kapal atau kargo, import atau ekspor. Contohnya, dua pelabuhan yang beroperasi dan berikut struktur tarif. PSA Scale of Rates mulai 1 Juni 1985 untuk perusahaan Singapura diatur dalam lima bagian : charge untuk laporan Agent atau Owner of vessel ; charge untuk laporan shipper atau consignee; umum ; container charges dan jadwal Sembawang Wharves.

Level charge yaitu jumlah moneter aktual untuk dibayar untuk tiap unit (misalnya US$ 70 per ton). Di banyak lalu lintas internasional pelabuhan dikenakan dalam mata uang internasional, seperti US dollar. Untuk lalu lintas domestik secara normal mata uang nasional yang digunakan.

The Port Regulations (Dues and Rates) 1991 untuk Seaports of Ghana mengatur tarif dalam enam jadwal ; due dan charge untuk menangani kapal–kapal kecil persaingan pelabuhan; stevedoring; lighterage ; penanganan pantai; penyewaan derek dan perlengkapanperlengkapan lain; dan slipway dan drydock charges. Usaha-usaha dibuat sampai bertahuntahun untuk menyelaraskan struktur-struktur ini untuk melancarkan perbandingan interport.

PERSAINGAN PELABUHAN Perkembangan teknologi dalam transportasi dan komunikasi dan runtuhnya model ekonomi autarkic telah membuat dunia jadi kecil. Sekarang, barang-barang apapuj bisa dibuat di tempat-tempat dimana bahan baku mentah dan tenaga kerja adalah paling menguntungkan dan didistribusikan dari tempat-tempat itu ke konsumen industri dan final. Karena informasi tentang keuntungan yang ditawarkan oleh setiap negara tersedia

Charging unit Menentukan unit (misalnya grt, day, meter) digunakan untuk mengukur jumlah fasilitas-

100


untuk semua pihak, tekanan persaingan memastikan bahwa industri berjalan dimana keuntungan terletak. Manufaktur mencari campuran kapabilitas teknikal paling mencukupi tenaga kerja dan bahan baku lebih murah ke tempat-tempat pabrik dari mana transportasi efisien bisa memberikan akses pasar lebih baik ke konsumen.

Di masa lalu pelabuhan daerah pedalaman adalah pasar yang membosankan karena jaringan angkutan daratan tidak berkembang dan praktik konferensi kapal–kapal panggilan di semua pelabuhan adalah rata-rata. Bersama dengan pembangunan sistem transportasi daratan beberapa pelabuhan mampu memperluas pendalaman mereka dan menangkap bagian pasar pelabuhan lainnya. Tahap lebih jauh beberapa pelabuhan bisa berkonsentrasi pada lalu lintas untuk pendalaman besar dan menjadi pelabuhan load-center. Mirip dengan pembangunan yang ditemukan dalam kasus pelabuhan transhipment dimana akses ke sebuah wilayah dihasilkan melalui laut daripada melalui daratan.

Pembangunan-pembangunan ini telah menghasilkan sebuah revolusi dalam perdagangan dunia karena transport internasional telah menjadi bagian proses produksi. Contohnya, cart-parts dihasilkan di beberapa negara dan dikirimkan ke lainnya untuk perakitan. Peran tradisional transportasi internasional untuk mendistribusikan barang –barang jadi tidak muncul dan mobil yang dirakit ditempatkan pada penjualan di beberapa negara lain. karena itulah, angkutan internasional menjadi unsur krusial untuk produksi dan distribusi barang-barang. Kenyataannya, shipper mencari logistic services, yaitu, lahan terpadu, jasa laut dan udara dengan biaya keseluruhan minimum dan kecepatan maksimum dengan pengiriman terjamin aman.

Hasilnya pelabuhan-pelabuhan ini bersaing dengan lingkungannya, terletak di bidang yang sama, namun juga dengan lainnya berlokasi di bidang yang berbeda. Contohnya, disini ada persaingan diantara pelabuhan-pelabuhan yang terletak di Le Havre- Hamburg; namun juga diantara pelabuhan Utara dan Selatan Uni Eropa dan diantara pelabuhan Pasifik dan Atlantik AS. Disini juga ada persaingan diantara operatoroperator yang operasi di pelabuhan yang sama mempunyai share of revenue lebih besar dihasilkan di sini. Persaingan menyehatkan bisa menaikkan seluruh efisiensi pelabuhan dan mengarahkan pelabuhan mempunyai pangsa lebih besar dalam sebuah wilayah. Walaupun, persaingan ini tidak mudah untuk mencapai karena teknologi-teknologi kapital-intensif

Produksi global dan konsumsi telah menaikkan kompetisi diantara barang-barang substitutif dan, oleh sebab itu, diantara negara-negara dan wilayah-wilayah. Ini mengarah ke tekanan yang lebih besar pada kontrol biaya, kualitas layanan dan pelabuhan logistik lebih tinggi, dan menjadi hubungan penting dalam angkutan berantai, juga terpengaruh.

101


dalam penanganan kargo lebih menyukai sedikit operator untuk menjangkau skala perekonomian. Disini ada keseimbangan yang ditemukan diantara efisiensi yang diperoleh melalui persaingan dan skala perekonomian.

kesempatan dan semua dibagi dan diimplementasikan setelah pertimbangan berhati-hati situasi saat ini dan ekspektasi–ekspektasi masa depan. Perencanaan strategis adalah alat manajemen yang membantu pembuat keputusan dalam tugas mereka.

Beberapa faktor mempengaruhi persaingan diantara pelabuhan-pelabuhan. Lokasi itu bisa memberikan akses ke pasar (konsumen atau pusat-pusat produksi), ke sea-lanes atau jaringan transportasi darat adalah salah satu faktor. Kualitas, frekuensi dan diversifikasi layanan angkatan perkapalan dan koneksi transportasi pedalaman juga faktor –faktor penting. Sebuah pelabuhan tidak mampu merubah lokasi dan kapal dan jasa transportasi namun bisa bertindak sebagai produktifitas barang-barang (waktu turnaround kapal-kapal kecil) dan bea memadai yang menyoroti persaingan pelabuhan dan mereka adalah juga unsur-unsur penting.

Perencanaan strategis adalah sebuah proses sistematis dan terus menerus dimana sebuah perusahaan tunggal, atau sejumlah dari mereka dikumpulkan bersama di bawah sebuah korporasi, menentukan misinya, sasaransasarannya dan kegiatan-kegiatannya. Misi ini mengarah pada apakah perusahaan, atau korporasi, ingin dikatakan, misalnya 10 – 15 tahun. Sasaran dan kegiatan itu acapkali memfokuskan pada medium-term (misal 5 tahun), dengan penggunaan sumberdaya yang ada lebih baik dan meningkatkan permintaan dari pasar. Strategi-strategi ini berakar dari proses perencanaan strategis bisa dianggap terjadi di tiga level berbeda. Di level korporasi, mencakup markas dan semua perusahaan korporasi. Di level bisnis, memfokuskan di tiap perusahaan, atau sebuah grup mereka yang merubah kegiatan utama korporasi. Di level produk, ini memfokuskan pada barang–barang atau jasa individu disediakan oleh perusahaanperusahaan.

PERENCANAAN STRATEGIS DI PELABUHAN-PELABUHAN Pelabuhan-Pelabuhan yang berhasil memisahkan strategi-strategi untuk kemakmuran dalam lingkungan yang kompetitif. Keberhasilan transhipment port, terminal kontainer produktifitas tinggi, pusat logistik besar atau distribusi dan zona bebas lebih dekat ke pelabuhan adalah hasil keputusan rasional dibuat oleh pembuatpembuat keputusan pro-aktif untuk menjaga pelabuhan-pelabuhan mereka dengan jalan terkemuka di lingkungan-lingkungan kompetitif. Tak satupun datang oleh

Dalam termin sederhana, strategi-strategi di level korporasi (pertumbuhan, stabilitas atau penyusutan) mirip dengan pilihan-pilihan terbuka untuk seseorang ; bergerak maju, tinggal berdiam atau bergerak mundur. Sering

102


oleh tiap badan pelabuhan. Contohnya operator terminal kontainer bisa membagi sebuah strategi produk luas bersangkutan dengan reefer, kontainer kosong dan lain-lain.

kali strategi-strategi ini disajikan di 4-kotak, atau 9-kotak, matrik ini dikembangkan oleh Boston Consulting Group dan General Electric. Matrik-matrik ini menganggap dua faktor: daya tarik industri dalam sumbu vertikal dan posisi kompetitif perusahaan atau korporasi di sumbu horisontal. Daya tarik ini disajikan oleh tingkat pertumbuhan industri (pertumbuhan industri pada 30% per tahun lebih menarik daripada pertumbuhan yang hanya 15% karena akan menyediakan peluang untuk profit lebih) dan diukur menanjak dalam sumbu vertikal. Pangsa pasar mengindikasikan posisi kompetitif perusahaan (misalnya perusahaan mempunyai 50% pangsa pasar mempunyai posisi kuat sementara lainnya hanya punya 1% mempunyai satu kelemahan) dan diukur secara horisontal dari kiri ke kanan. Matrik ini digunakan untuk menempatkan bisnis individu korporasi.

Daya tarik trafik berbeda-beda. Pada periode 1990-99, tingkat pertumbuhan untuk industri penanganan kontainer mencapai 8.8 persen per tahun sementara borongan kering utama dengan rating hanya 2.9%. di beberapa wilayah penentuan pembuatan mobil mengarah pada aktifitas penanganan mobil di pelabuhanpelabuhan tumbuh dengan rating double-digit. Dalam matrik 9-kotak mengindikasikan dibawah ini menunjukkan sembilan strategi kemungkinan hasil dari tiga level pertumbuhan industri (rendah, rata-rata, tinggi) dan pangsa pasar (lemah, rata-rata, kuat). Ketika mempertimbangkan lalu lintas pertumbuhan rendah, seperti borongan kering utama, perusahaan-perusahaan ini mempunyai pangsa pasar kuat akan sangat mengikuti strategi Protect. Perusahaan mempunyai pasang pasar rata-rata akan mengikuti strategi Harvest sebelum mengadakan kegiatan sementara lainnya mempunyai pangsa pasar lemah bisa jadi bangkrut. Mengadakan aktifitas atau menjadi bangkrut bukanlah sebuah pilihan untuk perusahaan-perusahaan berhubungan dengan lalu lintas vital, dimana ini memerlukan subsidi. Untuk trafik dayatarik tinggi, seperti kontainer, sebuah perusahaan mempunyai pangsa pasar yang akan mengejar strategi Growth dengan integrasi vertikal sementara sebuah perusahaan hanya mempunyai pangsa pasar rata-rata akan mengadopsi Growth dengan integrasi horisontal.

Misi dan sasaran badan-badan pelabuhan bisa berbeda-beda – otoritas pelabuhan bisa bertujuan untuk meningkatkan kargo throughput sementara operator pelabuhan bisa mencari kenaikan profitabilitas volume kargo. Ini mungkin untuk mengidentifikasikan strategi tiga level di sebuah pelabuhan. Disini ada strategi pelabuhan luas, analog untuk korporasi, dan ini mencakup semua badanbadan pelabuhan dan semua pelabuhan dilakukan dalam perusahaan seperti penanganan kontainer, towage, warehousing, dll. Strategi ini akan mencakup semua badan –badan relevan untuk kegiatan dibawah pertimbangan. Terakhir, strategi produk luas akan memfokuskan dalam jasa yang disediakan

103


Contoh-contoh yang berhubungan adalah Maersk, yang jelas-jelas lebih suka mempunyai terminal sendiri untuk melengkapi kegiatan shipping, dan PSA, yang mengatur sebuah jaringan terminal di seluruh dunia. Perusahaan dengan pangsa pasar lemah akan memastikan memerlukan kocokan besar, atau turnaround, inilah kasus dengan banyak perusahaan yang menjalankan skema privatisasi dan reformasi tenaga kerja. Untuk trafik menyediakan daya tarik rata–rata strategi adalah pertumbuhan, stabilitas dan penyusutan.

keterlibatan beberapa pemain – otoritas pelabuhan, tanggungjawab departemen pemerintah (Ministry o Public Work), atau terkait (Custom) untuk pelabuhan, operator pantai dan terminal, freight forwarder, dll. Oleh karena itu disini ada kebutuhan untuk koordinasi dekat diantara pihak-pihak ini dan pekerjaan sebuah komunikasi pelabuhan menjadi sangat besar.

PENENTUAN TARIF PELABUHAN

MATRIK STRATEGI Turnaround

Growth (horizontal)

Growth (vertical)

Retrenchment

Stability

Growth

Bankrupt

Harvest

Protect

Setting tarif pelabuhan secara strategis memberikan kontribusi untuk mencapai sasaran-sasaran badan-badan pelabuhan bekerja dalam lingkungan kompetitif, termasuk membuat investasi menguntungkan mereka. Setting tarif pelabuhan memerlukan pengetahuan biaya yang menyediakan jasa, persepsi kemauan para pengguna untuk membayar mereka, asumsi tentang pemerintah perdagangan, kesadaran posisi pelabuhan vis-à-vis kompetitor dan keputusan investasi tepat waktu.

Strategi port-wide butuh dilengkapi oleh strategi bisnis dan produk untuk mencapai hasil-hasil. Strategi bisnis, juga disebut strategi kompetitif, ada dua : kepemimpinan biaya dan diferensiasi. Kepemimpinan biaya lewat diatas beberapa tabungan dalam biaya-biaya operasi untuk para penggunaan dalam bentuk charges lebih rendah. Diferensiasi ini melakukan hal sama dengan menyediakan layanan tambahan bermanfaat tanpa merendahkan charge. Inilah alasan untuk memahami strategi bisnis ketika mengatur biaya secara strategis. Sama halnya, strategi produk ini juga punya dampak dalam mengatur tarif.

SASARAN PENGELOLA PELABUHAN Disini ada persetujuan komersial secara eksklusif berorientasi badan-badan pelabuhan, seperti operator pelabuhan, mempunyai jangkauan obyektif untuk memaksimalkan profit shareholder. Konsensus ini tidak ditemukan untuk otoritas–otoritas pelabuhan seperti ditampilkan oleh perdebatan sengit dilibatkan dalam Uni Eropa selama 1990an. Satu pandangan menjaga otoritas pelabuhan juga secara murni dan berorientasi secara

Perencanaan dan strategi implementasi di pelabuhan -pelabuhan memerlukan

104


komersial seperti harus mengejar sasaran yang serupa atau sama (maksimalisasi revenue) sebagai operator pelabuhan. Ini kadangkadang disebut pendekatan ekonomi-mikro atau “Anglo Saxon School” karena musuhmusuh mereka ditemukan di Inggris. Pandangan lain mengenai otoritas-otoritas pelabuhan sebagai mesin pembangunan perekonomian dan lapangan kerja untuk sebuah wilayah dan karena itulah, mereka harus mengejar sasaran seperti cargo throughput, level lapangan kerja dll. Ini kadangkadang disebut pendekatan ekonomi makro atau “Continental School” karena para musuh mereka ditemukan di dataran Eropa Barat. Disini ada pilihan-pilihan lain : sebuah survei otoritas pelabuhan AS mengindikasikan bahwa mereka tak menganut satupun, satu atau beberapa sasaran umum – revenue, pangsa pasar dan pembangunan perekonomian.

· Mendirikan EDI dengan 50 klien · ·

Kadang-kadang sasaran finansial ini membatasi pernyataan kualitatif dan kemudian, financial target ini ditambahkan dalam istilah kuantitatif. Baik sasaran finansial dan target harus merefleksikan keseluruhan pembiayaan. Tentunya, mereka sangat dipengaruhi oleh cara, dimana investasi adalah dibiayai. Badanbadan pelabuhan stand-alone (otoritas pelabuhan mengikuti pendekatan mikro ekonomi dan operator-operator pelabuhan)akan harus mengumpulkan return mencukupi revenue untuk memenuhi pengeluaran operasional, debt service, menghasilkan cadangan dan memberikan return ke shareholder.

Sasaran badan-badan pelabuhan ini bisa juga mengarah pada area-area fungsional – finansial, pemasaran, operasi-operasi, sumberdaya manusia, dll. Dalam kasus ini sasaran itu adalah singkat, spesifik dan akurat diterapkan ke unit-unit bisnis (divisi, departemen) badan pelabuhan. Beberapa contoh itu adalah :

· · · ·

pelabuhan terbesar Mengurangi rasio absensi hingga 30% dalam enam bulan Meningkatkan ketersediaan perlengkapan hingga 20% dalam satu tahun.

Otoritas pelabuhan menanamkan modal terutama melalui hutang akan mempunyai sasaran finansial untuk memenuhi ketentuan operasionalnya dan pembayaran ganti rugi hutang tersebut. Di hal ekstrem lainnya, seorang otoritas pelabuhan menikmati pinjaman preferensial atau bantuan untuk investasi (pendekatan makro ekonomi) akan mempunyai sasaran finansial mengumpulkan revenue memadai ke untuk menutupi biayabiaya pengoperasian, termasuk pemeliharaan aset dalam aturan kerja bagus.

Meningkatkan lalu lintas kontainer tahun depan hingga 10%. Meningkatkan revenue dari kapal-kapal hingga 3% Membatasi kenaikan umum biaya pelabuhan ke level inflasi dalam negara Mengurangi waktu tunggu kapal hingga 10%

105


pangsa pasar (misalnya 10% semuanya reefer cargo dalam sebuah range) ditetapkan.

Otoritas-otoritas pelabuhan di negara yang sama punyai sasaran finansial dan target berbeda seperti ditunjukkan oleh Australian Ports. Brisbane Port Authority mencari pembiayaan diri setelah kontribusi 5.5% total revenue untuk State Marine Fund. The Maritime Service Board of New South Wales mempunyai target revenue termasuk pembayaran 6% ke State. The Port of Melbourne Authority mencari rate of return 4% untuk aset nilai baru-baru ini.

Sasaran pemasaran adalah kepentingan untuk setting harga karena pemasar mempertimbangkan harga sebagai salah satu alat pemasaran – lainnya menjadi alat promosi dan produk. Alat-alat ini sering disebut 3-P. Promosi sering jadi inisiatif pemasaran paling terlihat dari badan-badan pelabuhan dan sering berakar dari kegiatan-kegiatan public relation. Konsep produk itu mengacu pada barang –barang di industri-industri manufaktur dan juga untuk jasa, seperti dalam kasus di pelabuhan.

Sasaran operasional dikejar oleh badan-badan pelabuhan bertujuan untuk meningkatkan produktifitas dalam menggunakan aset yang eksis (misalnya untuk memaksimalkan jumlah ton yang ditangani per jam per dermaga), mempromosikan aset yang tidak layak atau membatasi penggunaan fasilitas-fasilitas berharga untuk menghindari kepadatan (misalnya mereduksi free-storage period dalam warehouse). Sasaran finansial dan operasional merefleksikan batasan yang menghadang penyedia jasa.

Promosi sering jadi inisiatif pemasaran paling terlihat dari badan-badan pelabuhan dan sering berakar dari kegiatan-kegiatan public relation. Konsep produk itu mengacu pada barang –barang di industri-industri manufaktur dan juga untuk jasa, seperti dalam kasus di pelabuhan. Oleh sebab itu, setting tarif memerlukan pengetahuan mendalam jasa dipasok serta konsumen. Kenyataannya, ini sering sebuah kompromi dalam mencoba untuk mencapai sasaran finansial, operasional dan pemasaran badan pelabuhan. Tingginya tarif ini mencapai target pemasukan bisa menghasilkan dalam penggunaan fasilitas buruk dan membuktikan kekurangan untuk pangsa pasar.

Sasaran-sasaran pemasaran dikejar oleh badanbadan pelabuhan bisa jadi turnover kargo atau kapal, diversifikasi memasuki pasar-pasar baru (pelayaran, kapal batu bara, dll). Sasaran ini harus menyebutkan konsumen yang sesuai, yaitu seseorang yang membuat keputusan pencarian rute – jalur pengiriman di pasar-pasar linear dan shipper di tramp market. Di banyak kasus sasaran pemasaran memfokuskan disebuah segmen pasar, sebuah subset seluruh pasar (misalnya reefer cargo didalam kargo umum) dan target–target pemasaran seperti

MENGENAL BIAYA PELABUHAN Pertimbangan biaya-biaya yang hati-hati termasuk dalam pemasokan fasilitas dan

106


layanan ini adalah pra kondisi untuk setting tarif. Walaupun, contoh sebagai berikut ini mengindikasikan contoh-contoh disini ada perbedaan konsep tentang biaya-biaya.

Lagipula, disini ada kategori biaya yang berbeda. Akuntan menggunakan tahun, periode laporan standar, untuk memisahkan fixed dari biaya-biaya variabel. Ekonom berbicara tentang biaya marginal – yang termasuk dalam memproduksi unit output tambahan. insinyur berbicara tentang biaya langsung yang merupakan biaya materi dan tenaga kerja secara langsung dipergunakan oleh mereka dalam manufaktur. Sebuah tinjauan semua kategori ini bisa ditemukan dalam literatur spesial. Definisi pokok sebagian besar kategori-kategori biaya umum untuk menyediakan jasa pelabuhan diberikan dibawah ini :

Bagian sebuah pabrik dicurahkan untuk menghasilkan barang-barang baru, yang berarti bahwa produksi barang-barang lama dikurangi. Total biaya produksi barang-barang baru akan berdasarkan pada biaya materi yang dipergunakan dalam produksi, jam kerja personel yang terlibat dalam tugas dan floor space digunakan untuk membuat dan menyimpan barang–barang baru ini sebelum dijual. Untuk memperoleh biaya produksi total untuk barang-barang baru bagian overhead untuk menjalankan seluruh pabrik akan juga ditambah. Inilah alasan yang diikuti oleh para akuntan dalam memperkirakan biaya produksi. Meskipun, pemeriksaan lebih dekat untuk biaya ini bisa menyarankan tambahan hilangnya profit karena berkurangnya produksi barang-barang lama serta rate of return kapital kerja tambahan bahwa produksi barangbarang baru ini bisa diperlukan. Biaya produksi dalam kasus ini akan berbeda dan diberikan oleh ekonom.

OPEARATING COST (O) Biaya-biaya mengacu pada materi dan tenaga kerja yang diperlukan, serta pemeliharaan asetaset yang digunakan untuk menyediakan layanan. CAPITAL COST (C) Biaya-biaya ini berhubungan dengan pemerolehan, rehabilitas dan penggantian aset-aset fisik digunakan untuk menyediakan jasa. Mereka dihabiskan sekali dan untuk sekali lagi pada satu waktu tunggal, namun umumnya diperlakukan sebagai biaya-biaya periodik (biaya ini tersebar diatas beberapa periode) melalui depresiasi.

Kedua pendekatan ini bermanfaat. Fokus akuntan akan untuk mencatat biaya aktual yang terlibat dalam menghasilkan barangbarang baru. Fokus ekonom akan untuk menentukan alokasi sumberdaya terbaik (materi, tenaga kerja, kapital) yaitu memutuskan apakah terus menerus hanya dengan produksi barang-barang lama atau menggeser sumberdaya untuk memproduksi barang-barang baru.

DIRECT COST (D) Biaya-biaya ini berhubungan dengan tenaga kerja, materi dan aset-aset secara langsung terjalin dalam penyediaan jasa.

107


INDIRECT COST (I)

service) dan tidak berubah dengan level throughput pada periode spesifik, seringkali setahun. Biaya kapital ini dianggap fixed cost.

Biaya-biaya ini mencakup semua kegiatan yang dilakukan untuk mendukung provisi jasa (administrasi umum dan keamanan). Juga asetaset fisik yang digunakan secara umum oleh semua penggunaan pelabuhan (saluran masuk).

VARIABLE COST (V) Biaya –biaya ini adalah yang dihindari jika jasa tidak disediakan dan sebanding dalam level throughput. Biaya listrik untuk mengoperasikan derek listrik, yang dihemat jika derek tidak digunakan, berjalan dengan waktu.

FIXED COST (F) Biaya-biaya ini adalah yang tidak bisa dihindari bahkan jika jasa tidak disediakan (contoh debt

Category of cost

O

US$

Interest on debt

3500000

Depreciation of facilities

1200000

Maintenance of facilities

20500

Utilities

C

D

I

F

V

2500

Miscellaneous

65000

Insurance

17500

Overheads

268875

Salaries perm.staff

250000

Contracted services

75000

Fuel and lubricants

15500

Equipment maintenance

61000

Salaries casual labor

30500

Overtime of staff

25500

Menjangkau target-target untuk revenues atau pangsa pasar memerlukan badan-badan pelabuhan mengatur tarif mencakup total biaya. Dari semua kategori biaya dijelaskan diatas, fixed dan variable, adalah relevan karena hubungan mereka ke level throughput.

Tabel diatas memberikan sebuah contoh semua biaya-biaya ini dibawah asumsi bahwa semua kategori biaya, kecuali interest on debts, miscellaneous dan overhead, secara eksklusif dicurahkan untuk penanganan sebuah throughput 30 500 TEU.

108


Inovasi teknologi dan perhatian lingkungan adalah dua faktor utama yang mempengaruhi permintaan jangka panjang. Daur ulang baja dan barang–barang aluminium mengurangi permintaan biji besi dan bauksit. Sama halnya, ramalan batu bara optimistik hasil dari krisis minyak 1970an tidak mewujudkan devisa tabungan minyak dan perlengkapan yang dipersiapkan di negara–negara industrialisasi utama serta ukuran lingkungan yang diimplementasikan oleh populasi. Terakhir, siklus hidup produk bisa juga penting untuk memperkirakan permintaan sebagai data yang menentukan jasa membiarkan proyeksi sementara jasa-jasa baru akan mungkin memerlukan data kurang dari pemasaran.

MENGENAL ARUS BARANG DAN TRAFIK Permintaan atau ramalan lalu lintas adalah kegiatan utama dalam menetapkan tarif pelabuhan. Ini menentukan kuantitas jasa yang diminta oleh user dalam istilah kapal, kargo dan penumpang. Ramalan ini sering dibatasi data proyek masa lalu memasuki masa mendatang namun metode ini terbuka untuk pertanyaan karena ini tidak bertanggungjawab atas faktorfaktor baru. Contohnya, devaluasi Franc CFA 1994 mengarah pada perdagangan permanen yang jatuh diantara pelabuhan Afrika Barat dan Atlantik Eropa 20%. Selain itu, struktur dagang juga berubah - sebelum devaluasi, Afrika Barat mengimpor 2/3 komoditi dan 1/3 produk –produk nilai tinggi setelah sebanding dengan 80% dan 20%.

PENDANAAN INVESTASI Investasi adalah sebuah kondisi untuk bertahan hidup dalam sebuah lingkungan kompetitif. Ini diperlukan untuk mencakup dengan mengangkat permintaan serta untuk melayani kebutuhan–kebutuhan baru, terutama di waktu-waktu perubahan teknologi cepat. Cara investasi ini dibiayai mempunyai efek dalam setting tarif. Contohnya, hutang jasa terlibat dalam keuangan investasi bisa merubah pangsa besar pengeluaran total dan pada harga. Lagipula, sasaran–sasaran finansial badan–badan pelabuhan bisa memerlukan untuk mencapai return on assets or investment spesifik.

Umumnya, ramalan lalu lintas merefleksikan tahap siklus bisnis yaitu fluktuasi output perekonomian (gdp) dengan waktu. Siklus bisnis ini dipengaruhi oleh perubahan dalam konsumsi (pembelian barang-barang konsumsi) dan investasi (membangun infrastruktur baru, menghasilkan mesin dan sebagainya) dan bisa mempunyai asal finansial dan mempengaruhi sebuah negara atau wilayah. Devaluasi beberapa mata uang di Asia Tenggara pada akhir 1990an menyebabkan penurunan tajam dalam konsumsi. Lebih dari dekade yang lalu perdagangan internasional, diukur dalam nilai (US$) dan volume (dalam ton) tumbuh sangat pesat output perekonomian (gdp) dan oleh karena itu prosentase pertumbuhan lalu lintas sangat mungkin melebihi output perekonomian.

Investasi di pelabuhan-pelabuhan adalah expensive. Berth dan perlengkapannya bisa berharga puluhan juta dollar AS, dan lokasilokasi ekspos dimana sebuah breakwater

109


dibutuhkan, atau ketika kapal keruk diperlukan, investasi ini bisa jadi berkisar ratusan juta. Mereka juga bersifat long term. Derek kontainer pertama ini diperbaharui lagi setelah lebih dari 10-12 tahun operasi dan dermaga kuno dan warehouse dialihkan kembali untuk pemukiman dan rekreasi hanya setelah beberapa dekade aktifitas.

swasta sementara investasi Ceres Paragon di Amsterdam adalah 75% publik dan 25% swasta. Retained earning adalah sumber tradisional yang digunakan oleh mendanai investasi. Apabila ini menggunakan target–target revenue harus termasuk surpulus untuk mendanai fasilitas–fasilitas dan perlengkapan masa depan. Sumber ini, cukup jarang digunakan untuk mendanai investasi-investasi utama dan banyak badan-badan yang butuh sokongan lainnya.

Sejauh ini, investasi pelabuhan juga specialized. Sekali diangkat jarang punya kegunaan alternatif. Merencanakan persetujuan membutuhkan waktu untuk mengatasi pekerjaan pantai specialized (kapal keruk) tidak tersedia di semua lokasi. Demikian pula, derek-derek modern dan perlengkapan penanganan kargo lain mempunyai komponen yang secara teknologi maju dan fitur-fitur ergonomi untuk mencapai produktifitas tinggi dibuat terbatas di sejumlah negara.

Tidak perlu dipertanyakan lagi, pembiayaan hutang jangka panjang adalah metode paling umum mendanai pembangunan pelabuhan di seluruh dunia. Banyak otoritas-otoritas pelabuhan menggunakan pinjaman jaminan pemerintah dari institusi pinjaman multilateral (World Bank, Asian Development Bank, dll). Para operator pelabuhan menyandarkan pada sektor swasta (IFC of the World Bank) atau sumber pembangunan bilateral (GTZ dari Jerman). Pembiayaan hutang ini juga tersedia dari sumber –sumber nasional : federal, regional dan pemerintah kota praja. Dana pensiun swasta nasional juga memberikan kontribusi untuk investasi dana operator pelabuhan (terminal kontainer di Brazil).

Sekarang, di banyak investasi–investasi pelabuhan terpisah diantara otoritas pelabuhan dan operator–operator pelabuhan, yaitu diantara sektor-sektor swasta dan privat. Dulu normalnya menjalankan provisi infrastruktur termasuk akses maritim ke pelabuhan. Kemudian ini sering bertanggungjawab pada semua superstruktur (area berpaving, warehouse, bangunanbangunan operasional) dan perlengkapan. Hukum nasional sering mengatur perluasan keterlibatan otoritas pelabuhan di investasi perusahaan dan fleksibilitas dalam pembagian investasi rata dan resiko-resiko yang dikerjakan ketika berhubungan dengan skema pembangunan besar. Investasi Euromax di Rotterdam dipisah menjadi 75% publik dan 43%

Bantuan dari kotapraja-kotapraja,pemerintah regional, negara atau nasional untuk otoritas pelabuhan adalah sumber biaya umum namun bisa memerlukan resiko-resiko tertentu, dan mereka dibuat didalam lingkup kerjasama bilateral diantara negara-negara, bisa membebankan obligasi-obligasi tertentu (untuk membeli perlengkapan dari beberapa

110


manufaktur dan sebagainya). Pembekalan perlengkapan ini bisa keuntungan dari kredit ekspor dimana manufaktur menikmati konsensus interest rate, yang lebih rendah daripada market interest rate. Consensus interest ini disetujui oleh negara-negara OECD dari waktu ke waktu untuk menghindari persaingan tidak wajar dalam menumbuhkan ekspor-ekspor.

lokal bisa menerbitkan bond yang mempunyai akses preferensial ke pasar-pasar kapital (bond pembebasan pajak kota praja di AS). Isu-isu bonds ini, hanya terbuka untuk badan-badan pelabuhan terletak di negara-negara yang mempunyai pasar modal mapan dengan legislasi yang cocok. Langkah baru –baru ini terhadap penerbitan eurobon jangka menengah oleh Singapura membuka pasar modal hutang internasional untuk pembangunan pelabuhan.

Tabel berikut memberikan temuan survei UNCTAD sumber-sumber pendanaan untuk otoritas-otoritas pelabuhan di negara-negara berkembang selama dua periode dari 1978 – 1982 dan dari 1982 dan 1987. Kedua periode pendanaan ini sebagian besar untuk pelabuhan–pelabuhan non borongan (93% dan 83%) daripada pelabuhan borongan (7% dan 18%). Dalam periode ini pembagian dana mandiri naik dari 25% ke 38%; penggunaan hutang juga naik dari 33% jadi 52½% dan bantuan naik turun dari 42% jadi 9½%.

Saham-saham ini adalah sumber keuangan baru untuk badan–badan pelabuhan. Dampaknya, beberapa operator besar telah memulai untuk menggunakan isu –isu saham untuk membiayai pembangunan – ICSTI menjual 29% saham untuk dua dana Amerika dan mengangkat sekitar $70 juta untuk membiayai ekspansinya. Sekali lagi, Singapura baru-baru ini menyetujui penasehat untuk penawaran publik perdana (IPO) sahamsaham.

Bonds juga digunakan untuk mendanai pembangunan pelabuhan melalui hutang. Otoritas-otoritas pelabuhan atau pemerintah

SOURCES OF FUNDING FOR PORT DEVELOPMENT IN PERCENTAGE Period

Non - bulk ports

Bulk ports

Self F Loan F Loan N Grant F Grant N Self F Loan F Loan N Grant F Grant N

1978 to 1982

24

21

7

2

39

1

5

-

-

1

1983 to 1987

30

44

1

2

5

8

7

½

½

2

Self F = self financing from reserves; Loan N = Loan from national sources; Grant N = Grant from national sources.

Loan F = Loan from foreign sources; Grant F = Grant from foreign sources;

109


mengikuti secara dekat ekspektasi pemilik kapal untuk permintaan transport dalam permintaan perdagangan berat internasional untuk mengangkut minyak yang mengangkat freight rates dan memicu pemesanan kapalkapal baru. Siklus jangka panjang, berlangsung 12 – 20 tahun, merefleksikan ekspektasi para bankir, shipyard dan pemerintahan tentang profitabilitas industri perkapalan dan keputusan-keputusan mereka untuk menanamkan modal atau menarik uang darinya.

PENENTUAN TARIF KOMPARATIF Seperti dijelaskan dalam pengantar di bab ini, setting tarif pelabuhan memerlukan pengetahuan biaya yang menyediakan jasa, persepsi kemauan pelanggan untuk membayar mereka, asumsi-asumsi tentang pertumbuhan perdagangan, kesadaran posisi pelabuhan visà-vis kompetitor dan keputusan investasi tepat waktu. Tarif yang diusulkan, dimana dianggap mampu mencapai target keuangan dan pemasaran, bisa dinilai melawan bea-bea yang dibuat oleh pelabuhan-pelabuhan yang bersaing. Penentuan harga komparatif ini mengasumsikan bahwa jasa yang dipasok oleh kompetitor adalah bisa ditukarkan. Apabila pendekatan ini diikuti harus mengambil pertimbangan bisnis dan siklus pengapalan serta siklus hidup jasa yang disediakan.

Terakhir, tarif ini harus merefleksikan siklus hidup jasa dan fasilitas-fasilitas yang disediakan serta penentuan waktu mereka tempatkan dalam jasa. Jasa atau fasilitas baru bisa ditawarkan dengan harga awal rendah untuk mendorong permintaan, sebagai tarif promosional untuk fasilitas pelabuhan dibawah kegunaan. Fasilitas-Fasilitas baru dan jasa dibuka pada waktu permintaan tinggi atau padat bisa menjemput harga awal tinggi, dimana kemudian berkurang ketika situasi kembali ke normal.

Siklus bisnis ini sangat kuat mempengaruhi level harga komoditas, dan karena itu, harga transport dan jasa pelabuhan. Rendahnya level aktifitas perekonomian ini berhubungan dengan tekanan harga untuk komoditas (minyak, biji besi, butiran, dll) dan barangbarang lain sementara periode lonjakan dicirikan dengan menaikkannya.

PENENTUAN TARIF BERDASARKAN INVESTASI Beberapa badan-badan pelabuhan menata tarif yang mempunyai return on asset atau investments. Investasi-Investasi ini terbuat dari sejumlah aset yang disediakan didalam lingkup sebuah proyek – set pengeluaran yang berinterrelasi dalam infrastruktur, perlengkapan, personel, dll yang menghasilkan sebuah produk bernilai untuk para pengguna.

Siklus shipping yaitu fluktuasi freight rate dengan waktu yang bergantung pada permintaan transport untuk perdagangan barang-barang secara internasional dan relevan untuk tarif pelabuhan. Siklus shipping ini dibuat untuk siklus jangka pendek dan panjang. Sebelumnya, berlangsung 3-4 tahun,

110


Dalam istilah proyek finansial terbuat dari pengeluaran awal, sering disebut investasi, dan keberhasilan minor dan revenue berjalan diatas hidup aset. Investasi ini bisa jadi sederhana dan dalam jarak waktu kurang dari satu tahun (membeli off-the-shelf piece of equipment) atau jadi besar dan dijalankan selama ¾ atau bertahun-tahun (misalnya untuk membangun dermaga, kapal keruk dan sebagainya). Hidup aset bisa berbeda-beda, misalnya antara 8 tahun (untuk FLT) sampai 30 tahun (untuk tambatan kapal). Anggaran belanja untuk Pengoperasian dan pemeliharaan selama hidup aset–aset dan revenue ini dikumpulkan dari pemakai jasa yang disediakan untuk mereka.

bea akunting seperti depresiasi, juga dihapuskan. Juga, discount rate, yang menghitung untuk penerimaan dan pengeluaran di waktu-waktu yang berbeda, telah digunakan. Discount rate ini jika sering dikoreksi termasuk efek inflasi dan resikoresiko. Dalam pendekatan ini dua indikator ini dihitung untuk menilai profitabilitas investasi : NPV (net present value) dan IRR (Internal rate of return). Return on investment bisa dinilai dari sudut pandang perusahaan atau dari shareholder. Penilaian sebelumnya apakah return memuaskan untuk pemberi pinjaman dan shareholder keduanya berminat dalam keberhasilan proyek. Batas penilaian untuk kepentingan shareholder. Perbedaan ini direfleksikan dalam discount rate dipakai dalam kalkulasi. Jika penilaian dibuat dari sudut pandang perusahaan, kemudian discount rate ini adalah biaya kapital rata-rata bobot interest rate pada pinjaman dan biaya ekuitas. Ketika interest dari shareholder hanya diambil, kemudian discount rate ini adalah biaya ekuitas.

Disini ada dua pendekatan untuk memperkirakan return on investment. Dalam accounting approach income untuk sebuah investasi, berkerabat dengan pernyataan income untuk sebuah perusahaan, diramalkan melebihi hidup investasi dan indikatorindikator seperti ROA (return on assets) yang dikalkukasikan. Hasil dari pendekatan ini, tersamar oleh bea-bea akunting seperti depresiasi dan kapital kerja. Kekurangan lain adalah efek waktu yang tidak diambil dalam pertimbangan. Di sisi positif hasil-hasil ini diperoleh dengan pendekatan akunting yang mudah berhubungan dengan target-target finansial yang ditetapkan untuk badan investasi.

Contohnya, pinjaman $10 m dengan 10% dibuat untuk melengkapi proyek senilai $20 m dan shareholder meminta return 15% dari investasi $10 m mereka. Misalnya proyek ini berlangsung 10 tahun, pinjaman dibayar penuh di periode yang sama dan NPV proyek itu adalah $23 m. kemudian biaya kapital itu adalah : 10% * 10/23 + 15% * 13/23 = 13% dan biaya ekuitas adalah 15%. Ini berarti stakeholder akan menilai investasi 13% sementara shareholder akan mendapatkan 15%.

Pendekatan kedua adalah discounted cash flow approach. Dalam pendekatan ini hanya revenue dan expense yang relevan dengan investasi yang dicatat. Oleh sebab itu, biaya merosot tidak dimasukkan catatan dan bea-

109

STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN

Recommend Documents