STIJGENDE AARDOLIE-RESERVES?

*

S

C

14 - D A A G S

H

I

P

T IJ D S C H R IF T , G E W IJD

ORGAAN VAN

e

n

A

Y

e

r

f

A A N SCH EEPSBO U W , SCH EEPV A A R T EN H A V EN B ELA N G EN

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SC H IP E N W ERF” IS O PG E N O M E N H E T MAANDBLAD „DE T ECH N ISCH E K RO NIEK”

REDACTIE: ir. J. W . H E IL w .i., prof. dr. ir. W . P. A. V A N LAM M EREN, ir G. D E R O O IJ s.i., prof. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N Redactie-adres: Heemraadssingel 194. Rotterdam, Telefoon 52200 ERE-COMITÉ: Ir. A . W . BA AR S, D irecteur van Werkspoor N .V ., Amsterdam; A . T . BR O N SING , O ud-Directeur der N .V . StoomvaartMaatschappij „N ed erlan d ” , Amsterdam; ir. M. H . Damme, Oud-Directeur van Werkspoor N .V ., Amsterdam; ir. M. EIK ELENBOO M , O ud-D irecteur Van N ie v e lt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij., Rotterdam; J. W . B. EVERTS, Lid van de Raad van Bestuur der K oninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam; P. GOEDKOOP D zn ., Directeur Ncderlandsche D ok - en Scheepsbouw-Maatschappij ( v .o .f .) , Am sterdam ; M. C. K O N IN G , O ud-lid van de Raad van Bestuur der Kon. Paketvaart M ij., Am sterdam ; W . H . DE M O N C H Y , Directeur der H olland-Am erika Lijn, Rotterdam; C. POT, OudD irecteur der N .V . Electrotechn. Industrie v / h W . Smit & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, Directeur der N .V . Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & Co., H engelo; ir. H . C. WESSELING, Commissaris der N .V . Koninklijke Maatschappij „De Schelde , V lissingen; S. V A N W EST, O ud-D irecteur der N .V . D ok- en Werf-Maatschappij „W ilton-Fijenoord” , Schiedam. Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 16,— , buiten Nederland ƒ 20,— , losse nummers ƒ1,— , van oude jaargangen ƒ 1,25.

UITGEVERS WYT-ROTTERDAM T elefoon 54500 (8 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 V IJF E N T W IN T IG S T E JAARGANG

MEDEWERKERS: J. BAKKER, ir. W . V A N BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W. V A N DER BO RN , ir. B. E. CANK RIEN, P. F . DE DECKER, ir. C. A . P. DELLAERT, L. F. D E R T , J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRITSEN, T H . V A N DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. H AANEBRINK , P. IN T VELD, .prof. ir. H . E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, ir. M. C. DE JO N G , ir. C. KAPSENBERG, J. V A N K ERSEN, prof. dr. ir. J. J. K OCH, ir. H . J. KOOY Jr., ir. W . KROP­ HOLLER, ir. W. H . KRUYFF, prof. ir. A . J. TER LIN D E N , mr. G. J. LYKLAMA ä NIJEHO LT, dr. ir. W . M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A . J. MOLLINGER, A . A . NAGELKERKE, ing. L. VA N OUWERKERK J .M .zn., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. V A N DER POLS, B. PO T, mr. dr. ir. A . W . Q)UINT, ir. W. H . C. E. RÖSINGH, ir. J. RO TG AN S, ir. D . T . RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W . P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA D E HEERE, ir. A . M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. R . SMID, ir. H. C. SN ETH LAGE, dr. J. SPUYMAN, ing. C. A. TETTELAAR, prof. ir. E. J. F. TH IER ENS, ir. J. W . V A N DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J . VERSCHOOR, ing. E. VLIG, A . H . H . VOETELINK, ir. G. DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W . WILLEMSEN, mr. J. WITKOP, prof. ir. C. M. V A N W IJNG AA RD EN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden

5 SEPTEMBER 1958 — No. 18

STIJGENDE AARDOLIE-RESERVES? D e chef-geoloog van de Standard O il C o m pany, N ew Jersey, wijdde k o rtgeleden in een der publicaties van de A m erican Association o f P etro­ leum Geologists een beschouwing aan de p o ten tiële reserves aan aardolie en aardgas w a aru it b lijk t d at deze aan­ zienlijk g ro ter zijn dan to t dusver w erd aangenom en. H ij schat de in de aardbodem aanwezige reserves aan ru w e olie en aardgas welke onder de huidige economische verhoudingen en m et conventionele m ethoden gew on­ n en k u n n e n w orden op n iet m inder dan 1,500 m iljard barrels! De in de V erenigde S taten aanwezige reserves ra a m t hij op 240 m iljard barrels. Deze ram in g en zijn inclusief de to t eind ’57 gew onnen hoeveelheid olie te r grootte v an circa 100 m iljard barrels en voorts gebaseerd op de per eind ’56 vastge­ stelde reserves tw . ten m inste 325 m il­ jard barrels alsmede de reserves welker aanw ezigheid alsnog m oet w orden aan­ g etoond en w elke door hem op circa 1100 m iljard barrels w orden geschat. W a t aardgas b e tre ft raam t hij de totale reserves op tenm inste 5/6.000 triljoen k ubieke voet, een calorische w aarde van circa 1.000 m iljard barrels olie verte­ genw oordigend. Deze hoeveelheid is in ­ clusief de in de Verenigde Staten aan­ wezige reserves ter grootte van 1.000 triljo en kubieke voet.

De heer Lewis G. Weeks wijst er in zijn beschouwing op dat deze ramingen na diepgaand en langdurig geologisch onderzoek van elk terrein afzonderlijk zijn vastgesteld en tevens gebaseerd zijn op de ervaring welke in de verschillen­ de aan olie rijke landen is opgedaan, waarbij uiteraard ook de bodemgesteld­ heid m et de grootste nauwkeurigheid w erd onderzocht. A fgezien van deze reserves welke m et de huidige conventionele m ethoden prod u k tief gem aakt kunnen worden, is het zeer wel m ogelijk dat men er uiteinde­ lijk in zal slagen door middel van secun­ daire m ethoden een hoeveelheid olie te w innen die even groot is als de 1.500 m iljard barrels m et welker aanwezig­ heid in de aardbodem thans rekening w o rd t gehouden. Bovendien kunnen uit leisteen en teerhoudende zandgronden naar m et zekerheid mag worden aange­ nom en eveneens grote hoeveelheden vloeibare brandstof worden gewonnen. In dit verband herinnert de heer Weeks aan recente ram ingen van de bekende Am erikaanse geoloog Wallace P ratt. Deze neem t nam elijk aan dat de Verenige Staten 53 5 m iljard barrels olie u it leisteen kunnen winnen. Hij gaat ervan u it dat elke metrische ton leisteen 11 to t 50 US gallons olie bevat, waarbij dan nog kom en een triljoen barrels welke

gewonnen k u n n en worden uit leisteen m et een gemiddelde opbrengst van 10 gallons per ton. Leisteen w ordt even­ eens in grote hoeveelheden in Canada, Brazilië en andere Zuidamerikaanse landen en op h e t oostelijk halfrond aan­ getroffen. De zeer aanzienlijke hoeveel­ heid olie die zich in de Athabasca T ar Sands in Canada bevindt tw . circa 300 m iljard barrels alsmede kleinere hoe­ veelheden in teerhoudende zandgron­ den in de Verenigde Staten en elders in de wereld vergroten vanzelfsprekend de potentiële toekom stige reserves, te r­ wijl voorts rekening moet worden ge­ houden m et nieuwe vindplaatsen in de toekomst. Ofschoon h et grootste deel dezer olie thans nog niet op economisch verant­ woorde wijze kan worden gewonnen mag veilig w orden aangenomen dat de techniek voor dit probleem een oplos­ sing zal vinden. Bij dit alles is nog geen rekening ge­ houden m et de mogelijkheid olie uit kolen en bruinkool te winnen. In de Verenigde Staten en Canada zijn aan­ zienlijke hoeveelheden bruinkool en sem i-bitumineuze kolen in de bodem aanwezig. Deze zijn thans evenmin commercieel exploitabel, bevatten ech­ ter niet m inder dan een triljoen barrels olie!

Zijn de ram ingen per eind ’5 6 van de heer W eeks vrijw el gelijk aan die van de geoloog P ra tt, de door eerstgenoem de geschatte reserves welke alsnog in de aardbodem aanwezig zullen blijken gaan aanzienlijk boven die van de heer P ra tt u it. V an de in de toekom st vast te stellen reserves verm eerderd m et die w elker aanwezigheid thans reeds als vaststaand w orden aangenom en v er­ w acht de heer W eeks dat zich tenm inste 200 m iljard barrels d.w .z. circa 15 % onder de zgn. „C ontinental shelves” en binnenzeeën bevinden. D e reserves op h et A m erikaanse vasteland en die onder de waterspiegel binnen de territo riale w ateren w orden op 182 m iljard barrels geraam d. H ierv an staat de aanw ezig­ heid van 3 6 m iljard barrels vast, terw ijl die van de overige 146 m iljard nog m oet w orden aangetoond. T en m inste twee derden der potentiële prim aire reserves aan aardolie en aardgas b ev in ­ den zich op h et oostelijk h alfro n d . H ierv an w o rd t ongeveer een vierde in de Sovjet U nie en satellietlanden aan­ getroffen. Tezam en o m v atten zij 3 8% van h et sedim entair bekken v an h et oos­ telijk h alfrond. N a a r w o rd t aangeno­

m en zullen circa 210 m iljard barrels in d it gebied aanw ezig blijken. D e heer W eeks taxeert 'dat tachtig percent d .w .z. circa 210 m iljard barrels der reeds vastgestelde wereldreserves eind ’56 w o r d t a a n getroffen in de ■vier belangrijkste olie producerende landen van h e t M id d en O osten t.w .: K oew eit, Iran, Ira k en Saoedisch Arabië. D e v raag rijst intussen welke waarde kan w orden toegekend aan schattingen ten aanzien v a n alsnog in de toekom st te o n td ek k en reserves aan aardolie. U itera ard bestaat h iero m tre n t geen zekerheid, m aar de heer W eeks is ervan o v ertu ig d d at zijn ram ingen aan de conservatieve k a n t zijn en w ijst er in d it v erb an d op d at to t dusver slechts één p ercen t v a n ’s w erelds sedim entaire bekkens intensief op olie is onderzocht en d at zelfs in de zorgvuldigst geëxplo­ reerde gebieden stellig m eer olie dan ge­ raam d zal w orden aangetroffen. Boven­ dien zijn de ram ingen n ie t uitsluitend gebaseerd op de aanwezigheid en om ­ vang der sedim entaire bekkens. Geschat w o rd t d a t v an h et to taal van circa 22 m iljoen v ierk an te m ijl sedim entaire vasteland bekkens en 9 % m iljoen vier­

k an te m ijl onder de zeespiegel aan ­ wezige bekkens resp. 15 en 3 m iljoen vierk an te m ijl potentiële m ogelijkheden ten aanzien van oliew inning bieden. D e heer W eeks h eeft, zoals reeds eer­ der opgem erkt, bij zijn ram in g en rek e­ n in g gehouden m et de voornaam ste facto ren in ieder b ek k en die beslissend zijn voor de aanw ezigheid van olie m .a.w . hij h eeft n ie t m e t w illekeurig gekozen gem iddelden gew erkt, hetgeen de betrouw baarheid zijn er ram ingen ten goede kom t. D e erv arin g h eeft bovendien to t dusver geleerd d at o n ­ danks jaarlijks toenem ende p ro d u k tie de reserves aan olie co n stan t stijgen. O fschoon de toekom st m oet leren of en in hoever bovenstaande ram ingen ju ist zijn m ag in redelijkheid w orden aangenom en d at de aardbodem aanzien­ lijk groter potentiële reserves aan „vloeibaar g oud ” bev at dan to t dusver w erd aangenom en. O p de betekenis hierv an zo voor de toekom stige energievoorziening als voor de petroleum industrie en ta n k v a a rt be­ h o e ft nauw elijks te w orden gewezen!

N IEUWE U I T G A VE N

haardtemperaturen bij volledige en onvol­ komen verbranding, door ir. A. Adam; 3) Constructie en gedrag van vuurhaardwanden, door ir. G. van Gijn; 4) Chemische evenwichten bij verbrandingsprocessen, door dr. G. de Vries, 5) Vorming en vergassing van koolstof in een atmosfeer van verbrandingsprodukten, door prof. dr. E. F. M. van der Field; 6) De invloed van zwaveloxiden op de corrosie van met olie gestookte ketels bij temperaturen onder het dauwpunt, door B. P. Knol. Deze bundel voordrachten is verkrijg­ baar bij het Centraal Techn. Instituut T.N.O., afd. W armte techniek, Julianalaan 134, Delft, tel. 0-173 0-24040, postrekening 416269.

Pïoofdstuk III wijdt 8 bladzijden aan het bedrijf met kettingen en hoofdstuk IV be­ handelt de verschillende soorten haken en de magneetkranen in 23 pagina’s. Assen en lagers krijgen een beurt in hoofd­ stuk V met 21 bladzijden en daarna volgt het zo belangrijke hoofdstuk VI, waarin met 37 pagina’s de verschillende soorten rem­ men worden besproken. De hoofdstukken VII en VIII handelen over koppelingen, wagenwielen en rails daarvoor in 30 bladzijden. Hoofdstuk IX is gewijd aan de tand­ raderen en besteedt hieraan 57 pagina’s. Ook worm en wormwiel worden hier bespi'oken. Hoofdstuk X behandelt de niet-elektrische mogelijkheden om lieren en kranen in bewe­ ging te brengen, waaraan 11 bladzijden worden besteed. Handaandrijving, beweging door stoomkracht of motor en hydraulische installaties vormen de inhoud. Hoofdstuk XI vermeldt de methoden met elektrische beweegki'acht in 56 pagina’s. In de eerste plaats worden de verschillende soorten motoren vermeld, dan de besturin­ gen, vervolgens de reminrichtingen en zekerheidsinstallaties. Stroomtoevoer, verlich­ ting en verwarming, gevolgd door veilig­ heidsvoorschriften, voi'men het slot van dit gedeelte. H et laatste en X lle hoofdstuk bevat in 59 bladzijden de bepaling van de afmetingen der- gebruikte constructiedelen (Cremona, Culmann en R itter), alsmede invloedslijnen en verbindingsdetails van de onderdelen. Voor constructeurs, werkzaam bij de ver­ vaardiging van hefwerktuigen, bevat dit boek bijzonder waarde volle gegevens. Bij elk gedeelte zijn literatuuropgaven te vinden, de figux*en zijn uitstekend uitgevoerd en de tekst is duidelijk verzorgd.

„Jaarboek K on in klijke M arine 1957” ,

samengesteld door het Ministerie van Marine. Uitg. Uitgeverij v /h G. de Boer Jr., Amsterdam. Prijs geb. ƒ 13,— . Evenals de vorige jaarlijks verschijnende Jaarboeken van de Kon. Marine is ook dit weder uitnemend verzorgd en in fraaie band gebonden. Voor een ieder, die meeleeft met onze zee­ macht en op de hoogte wenst te blijven van de verrichtingen onzer Marine, geeft dit boek een gedetailleerd overzicht van al deze verrichtingen. De tekst is weder verlucht met uitstekende reproducties en is groten­ deels gewijd aan de reisverslagen van de diverse Hr. Ms. Oorlogsbodems. Voorts worden weder verschillende hoofd­ stukken gewijd aan de diverse inrichtingen en onderdelen van de Marine, de personeels­ organisatie, de havenuitbreiding te Den Hel­ der, de Rijkswerf, de Loodsdienst, de Ge­ neeskundige Dienst, de Hydrografische Dienst, de opleidingen, de Marinevliegdienst, enz. enz. Het handige boekje eindigt met een lijst van adressen van hoofdafdelingen, directies, afdelingen, enz. van het Ministe­ rie van Marine te ’s-Gravenhage. „ Voordrachten van de V a ca n tieleergang v o o r W a rm te -T e c h n ie k 1957,}.

Uitg. Centraal Technisch Instituut T.N.O., afd. Warmte Techniek. Prijs ƒ 9 ,— . In deze uitgave zijn de voordrachten bij­ eengebracht, welke gehouden werden op 17 en 18 september 1957. H et zijn achtex'eenvolgen]s: 1) Theoretische beschouwingen over de verbranding van verstoven olie, door prof. dr. E. F. M. van der Held; 2) Vuur-

„D ie H ebezeuge” Band I (Grundlagen und Bauteile), door Hellmut Ernst. Uitgave Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. Importeur Meulenhoff & Co., Amsterdam. Prijs ƒ48,80. H et betreft hier een uitgebreide studie over kranen en lieren, die uit 3 delen be­ staat, n.1.: Deel I: Grundlagen und Bauteile. Deel II: Winden und Krane. Deel III: Sonderausführungen. Van deel één verscheen de eerste uitgave in 1949, terwijl hiervan thans een vijfde druk is verschenen. D it eerste boek bestaat uit twaalf hoofd­ stukken, die samen 3 60 bladzijden beslaan en 5 52 figuren bevatten. N a een korte inleiding van 7 bladzijden worden achtereenvolgens in hoofdstuk twee besproken: de stalen kabels, de leidrollen en de liertrommels. Dan volgen de drijf schijven, die door wrijving de nodige trekkracht in de kabels leveren, het monteren der kabels en het rendement der leidrollen. D it tweede hoofdstuk beslaat 42 pagina’s.

C.

V erm ey

Ir. J. W . H eil

RECENT DEVELOPMENTS IN THE UNITED STATES IN

by

THE FIELD OF COMMERCIAL SHIP PROPULSION * *)

R IC H A R D P. G O D W IN * )

A b o u t tw o decades ago, in 1936 to be exact, the Congress o f the U n ited States enacted the M erchant M arine A ct. This A c t authorized a long range program to enhance and to build an u p -to -d a te U nited States M erchant Marine. A long range shipbuilding pro g ram was launched in 1937 under this A ct and before V -J D ay, nearly 6,000 ships had been sent down to th e ways and to th e sea. M ost of these ships were o f the slow-speed, 10 k n o t L iberty ship type, b uilt at a tim e when m an y compromises in b oth design and construction were necessary. These ships w ere seaw orthy and believed to have th e longevity o f a m odern steel ship. The design was devised fo r an em ergency p ro d u ct to be quickly, cheaply and simply built. In 1950 there were in the Reserve Fleet about 1,500 of these slow-speed L ib erty vessels. In N ovem ber and December, 1953,. th e M aritim e A dm inistration initiated a program to u p -d a te th e vessels in the U nited States laid-up fleet to im ­ prove th eir operating perform ance and increase their revenue capacity. A ll th ro u g h historic tim es the trend in w ater commerce has been to w ard ships of higher speed and increased cargo capacity. D u rin g each age ship operators have em ployed the cheapest source o f propulsive power available; m anpow er, th e n sail, fossil fuels, and now possibly nuclear energy. Few com m ercial ships over the last ten years would have speeds in excess o f 16-18 knots if economic considerations alone were governing. I t is also tru e th a t vessels w ith speeds of less th an 12 knots can n o t in m ost cases com pete in foreign commerce. T here­ fore, over the years a n u m b er of types of m arine populsion systems have been developed, in m any instances operating side b y side w ith earlier versions. T he U nited States M erchant M arine has ships in operation propelled by reciprocating steam engines, diesel engines, steam turbines and is now en terin g u p o n an era o f gas turbines, free piston engines and nuclear propulsion. T h e diesel engine appears to have application for ships below 5,000 SFLP, while th e steam turbine is used in prac­ tically all recently b u ilt U.S. M aritim e ships in the range of 6,000 SH P up to the s.s. U nited States. I t is believed th a t the m ain com petition fo r the steam turbine will come from the free pistons, open cycle gas turbines and nuclear power systems. , In view o f th e fact th a t m ost ships operating on the high seas to d ay are propelled b y steam turbines, it w ould probably be wise fo r us to look at the present day lim iting steam con­ ditions. I t is n o ted from an article published in the O ctober 1957 issue of the In t. Shipb. P rogr. on “Technical and Economic D a ta fo r T u rb in e Pow ered T ankers” by Ingvar Ju n g and G u n n a r Ohlsson, th a t ships bu ilt in Scandinavian shipyards of ratin g s in the range o f from 8,000— 20,000 SH P are propel­ led by steam tu rb in e drive. Steam conditions fo r these ships range fro m 45 5 psi gauge and 734° F to 598 psi gauge and 860° F w ith one exception, the Esso Venezio w hich has steam conditions o f 811 psi gauge and 878° F. These steam con­ ditions appear to be in line w ith those of ships o f the U.S. M erch an t M arine. A survey o f 56 U nited States supertankers indicates the follow ing steam conditions: *)

C hief

M aritim e

Reactors

Branch,

Division

of

Reactor

Development,

W ashington. International Shipbuilding Progress - Vol. 5, No. 47 - Ju ly 1-958 - pag. 3 09— 315

No. Ships

SHP

Steam Pres. psig

Steam Temp. °F

36 17 3

12,500 12,500 17,600

600 850 600

850 850 1000

Steam Rate . Fuel Rate # / S H P H r . # / S H P H r.

6.2-6.4 6.0-6.2 5,7

0.54-0.58 0.50-0.52 0.50

There appears therefore to be m ore of an incentive to increase tem peratures above 850° F th an to increase pres­ sures above 600 psi gauge. In January 1954 a Liberty ship conversion and engine im ­ provem ent program was undertaken in the U nited States. W ork was started on the first ship, s.s. Benjamin Chew, in December of 1954. The m ajor purposes of this program in so far as the propulsion plant was concerned were as follows: 1. To increase the 10 knot speed to approxim ately 15 knots w ith 6,000 SHP. 2. To compare new types of propulsion plants w ith conven­ tional types already established in m aritim e service, w ith the in ten t of im proving economy and lowering m ain­ tenance, replacement and operating costs. A 2,500 SHP triple, expansion reciprocating steam engine was the standard equipm ent originally installed on the Liberty ships. 3. To investigate the seakeeping characteristics of Liberty ships under actual operating conditions, w ith and w ithout a lengthened bow at increased speeds. The four ships selected for these experimental type con­ versions were the s.s. Benjamin Chexu, the m.v. Thomas N el­ son, the g.t.v. John Sergeant and the g.t.v. W illiam Patterson. The conversions have all been accomplished. Results of sea trials indicate th at all four ships have attained speeds of 15 knots w ith 6,000 SHP and all are now capable of extended service. In sum m ary, the ships were m odified in the following m ajor ways. S.s. Benjamin Chew EC2-S-8a This was a m inim um conversion, retaining the existing bow and employing existing boilers, w ith new superheaters, modified condensers and new steam turbine and reduction gears. The horsepower was increased from 2,500 SHP to 6,000 SHP. The steam turbine was an Allis-Chalmers Victory ship type of 6,600 SHP modified to produce 6,000 SHP at 100 r.p.m . and steam conditions of 210 psig-740° F at 27,5 in. H g vacuum. The hull form remained the same except for additional strengthening in the stern to absorb the increased power. The conversion was accomplished by Ira. S. Bushey & Sons, Inc. and the converted ship w ent into service in A ugust 1956. M.v Thomas Nelson EC2-M -8b This conversion includes a lengthened bow to provide seakeeping qualities th a t will assure a 15 k n o t sustained sea speed. The ship has been repowered w ith tw o 3,000 SHP geared diesel engines m anufactured by B aldwin-Lim a-H am ilton C orpora­ tion. The stern was modified to suit the increased power and

speed. T h e conversion was accomplished by the Bethlehem Steel C om pany, and the ship returned to service in September , 1956. G .t.v. John Sergeant E C 2-G -8f T his ship has been converted for operation w ith a gas tu r ­ bine propulsion plant. T he bow has been lengthened and the stern m odified as in the case o f the m.v. Thomas Nelson. The gas tu rb in e is a 6,000 SH P u n it m anufactured b y the General Electric Com pany. I t is an open cycle, regeneratieve tw o-shaft m achine utilizing a com bustion system, a single stage highpressure tu rb in e driving a multistage compressor, a single stage low-pressure turbine driving a controlable and reversible pitch propeller through reduction gears. The controllable pitch p ro ­ peller was m an ufactured by the S. Morgan Smith Company. T he conversion was accomplished by the N ew port News Ship­ b uilding and D ry D ock Com pany and the ship, as converted, w en t into service in September 1956. This is the first large m erchant ship in the w orld to be propelled solely by a gas turbine. T h e ship will be highly instrum ented so th a t full operating details of th e revolutionary type of power plant may be recorded and their results analyzed. G .t.v. W illiam Patterson EC2-G-8g T his ship has been converted for operation w ith a free piston gas turbine propulsion plant. This is the first free piston m arine installation in th e U nited States and the w orld’s largest m erch an t ship to be powered by such a unit. T he propulsion p lan t consists of six gas generators discharging through two 3,000 SH P gas turbines which transm it power through a reduction gear to a propeller. The gas generators, each w ith two opposed pistons and a single cylinder, produce the m oder­ ate pressure, m oderate tem perature gas for driving gas t u r ­ bines. T he gas generators are started by air supplied by eight storage tanks which are pressurized by four m otor driven air compressors delivering air at 600 psi. The gas m ixture gener­ ated is first by-passed to the atmosphere and then directed to the tu rb in e where it is proportioned by two control valves to the ahead and astern stages. Each gasifier or free piston gas generator in the installation delivers 1233 gas horsepower at therm al efficiency o f 41 %. The turbine overall efficiency is 8 5 % . P artial or full power ahead or astern can be quickly obtained co n trib u ting to flexible m aneuverability. The bow has been lengthened and the stern modified as in the case of the m .v. Thomas N elson and the g.t.v. John Sergeant. T he General M otors Corporation, Cleveland Diesel Engine Division, supplied the free piston gas turbine engine. The con­ version was accomplished by the Bethlehem Steel Com pany and the converted ship w ent into service in September 1957, a year later than the three other converted Liberty ships. (See Table 1). W hile a great deal o f w ork continues to be done in the U n ited States on conventional power plants, it is exceeded by the large num ber of dollars presently being expended by the U.S. N av y , the U.S. M aritim e A dm inistration and the U.S. A tom ic E nergy Commission on the development of nuclear propulsion plants. T here is a point where continued study and development m u st be set aside in favor of the actual construction of the equipm ent which comprises an operating plant. The decision to go ahead w ith the actual construction of a nuclear powered m erch an t ship was m ade in the U nited States in the summer of 1956. This was possible owing to the general success en­ countered b y the U .S. N avy in the development, construction and operation o f the U.S. N autilus and similar plants. In O ctober o f 1956, w ork was started to design the first nuclear powered m erchant ship, subsequently named the N.S. Savannah. T his 21,000 D W T passenger-cargo vessel will be 595 l/ z feet

in length (slightly larger th a n the M ariner Class ship) w ith a 78 foot beam, and w ill be powered by a 20,000 SHP pres­ surized w ater plant. From a weight stan d p o in t this vessel will com pare w ith the Marines Class if one excludes the reactor containm ent vessel, supports and shielding. T he w eight of these items almost exactly offsets the w eight of fuel oil required at the tim e o f departure in a vessel w ith a 10,000 mile radius. The nuclear p lan t itself, including th e containm ent and shielding, will be located essentially at the center of buoyancy. Location was dictated by the need fo r flexibility since person­ nel radiation tolerance levels th a t govern design had n o t been established w ith su fficien t preciseness at th a t tim e to perm it a firm design o f th e secondary shield. T hus, since the shield weight could vary as m uch as 500-700 tons, it was believed prudent to locate th e p lan t where m ajor w eight changes w ould not seriously affect o th er ship characteristics. In a similar conventional ship the m achinery spaces would occupy approxim ately 70 feet of the ship’s length. T he nuclear ship will require 60 feet for the reactor and auxiliaries and another 5 5 feet for th e steam plant and its auxiliaries. I t should be noted, however, th a t the containm ent vessel, and conse­ quently the secondary shielding, have th eir long axis fore and aft, thereby im proving stability and space utilization. T he space outboard of th e reactor will be available fo r stores, essen­ tially offsetting the greater length of the nuclear plant. For a ship w ith a cruising radius o f 13,000 miles, the nuclear ship cargo deadweight is about 600 tons (6.6 % ) greater th an for a ship employing conventional power. The propulsive pow er for the N.S. Savannah will be pro­ vided by a pressurized w ater reactor operating at approxim ate­ ly 1750 psi at an average tem perature of 508° F for the prim ary coolant w a te r in the reactor. T h e reactor is capable of producing 74 m egaw atts o f heat and is expected to obtain an efficiency of approxim ately 22 per cent., thus producing a m axim um continuous pow er of 22,000 SH P to a single p ro­ peller. The prim ary system will consist of a reactor w ith tw o main coolant loops and tw o steam generators. Steam will be produced in the steam generators at 473 psi and 346° F at norm al power. N uclear fission w ill take place in the core consisting o f 32 uranium oxide stainless steel fuel elements enriched in u ranium 23 5 to about 4 % . A ll of th e prim ary p lan t including the reactor and its auxiliaries will be included in the containm ent vessel, which is 51 feet long and 31 feet in diam eter, and o f sufficient strength and in teg rity to contain the m axim um credible accident. T h e overall propulsion p lan t including shielding and co ntainm ent w ill weigh in th e vicinity of 3 500 tons. It is anticipated th a t a single core will serve as the heat source for approxim ately tw o years, d u rin g w hich tim e the ship could steam in excess o f 300,000 miles. The contract fo r th e ship was assigned to the N ew Y o rk Shipbuilding C orporation in N ovem ber o f 1957. I t is expected th at the keel will be laid in M ay of 195 8, th a t the ship will be launched one year later and th a t it w ill undergo sea trials in the spring of 1960. The propulsion system will be of essentially a conventional type utilizing saturated steam as low as 415 psi at 28^2 in. of H g vacuum in the condenser. For all practical purposes this secondary system w ill be o f the norm al commercial type, although it is recognized th a t this arrangem ent from a purely technical standpoint represents a re tu rn to saturated steam conditions. Two 1500 kilo w att auxiliary turbine generators will provide power to drive the m ain coolant pum ps, th e ship’s service load and hotel load. E m ergency power for ship’s service, reactor cooling and takehom e power will be furnished by tw o 75 0 kilow att diesel generators. Em ergency steam for heat and fire protection will be furnished by a 4,500 lb / h r package boiler. U p to this po in t the discussion has considered the first nuclear powered m erch an t ship, em ploying the pressurized

TABLE 1. Ship C haracteristics and Average T est Results Design

EC2-S-C1

E C 2-S -8a

E C 2-M -8b

E C 2-G -8f

EC 2-G -8g

S.S.

S.S.

Patrick H enry

B enjam in C h ew

m .v. Thennas N elson

g.t.v. John Sergeant

g.t.v. W illiam Patterson

Cargo

C argo

Cargo

Cargo

Cargo

4 4 T l 7 I/ 2"

4 4 1 T 7 l/ 2 "

4 6 7 '-2 -1 5 /1 6 "

467'-2-15/16"

4 6 7 '-2 -l 5/16"

L en g th BP

416'-0"

4 1 6 '-0 "

44 T -0 "

44T -0"

441'-0"

Beam, Mid.

56'-10% "

5 6 '-1 0 % "

5 6 '-io y 4"

56'-K )% "

56'-10y4"

D ra ft, m ax m id.

27'-7Va"

2 3 '- l0 Yz

26' - 0 "

26'-0"

26'-0"

N am e H u ll T ype L en g th overall

D isplacem ent to ta l a t design d ra ft, tons

14,257

12,075

13,825

13,825

13,825

D eadw eight, tons

10,920

7,572

8,652

8,869

9,03 5

.766

.627

.626

.641

.653

D w t/D isp l. M achinery

R eciprocating Steam Engine

G eared Steam T u rb in e

2500 IH P

6000

6000

6000

6000

76

100

100

110

101

Boilers and ty p e

2 Sect. H eader

2 Sect. H ead er

W aste H e a t

W aste H eat

W aste H eat

Steam conditions p si/te m p . °F

220/450

2 2 0 /7 5 0

—

—

—

D esign speed at 80% SH P, knots

11.0

14.8

15.4

15.4

15.4

500,245

494,894

429,143

484,737

486,306

T y p e engine ...................................

Steam tu rb in e

Diesel

Gas turbine

Free Piston Gas turbine

D isplacem ent, to n s ......................... S h aft horsepower ....................... . Speed, knots ...................................

8400 5979 15.5

8940 5389

T ype

SH P (m ax.) R PM

C ap acity bale cubic, cu .ft.

Geared Diesel

Geared Gas Turbine

Free Piston Geared Gas T urbine

Ship b u n k er C fuel 18,500 B T U H .H .Y .

Steam tu rb in e test conditions . .

Diesel engine test conditions . . . .

Gas tu rb in e test conditions . . . .

8925 6081 16.73

170 psi - 740° F (H .P .) 25 psig - 13 5° F (L .P.) 2 5,16" Vac. E ngine R P M E x h au st T em p. C yl. F irin g Pres. Scav. A ir Pres.

265 497° F 802.4 psi 2.85 psi

In le t T em p eratu re E x h au st T em perature E x h au st Pressure in H 2O R eg en erato r Gas O u tlet Tem p. R eg en erato r Gas O u tlet Pres.

1392° F 893.4° F 11.06" HgO 527° F 3.51

T urbine Inlet Tem perature Gas M anifold Pressure

Free piston gas turbine test con­ ditions ......... ..................................... A ll purpose fuel rate ^ t/S H P H r.

*)

8047 641l 2) 17.31

.823

.437

.5288

1) M .v. Thomas Nelson developed 6,434 SHP w ith an average speed of 1J.9 knots w ith displacement of 12,100 tons. 2) G .t.v. John Sergeant developed 7,871 SHP w ith an average speed of 18.05 knots.

905° F 39.5 psig .5162

w ater reactor system. I t is the p rim ary in te n t in b u ild in g the first ship to com plete a practical m erc h an t vessel at the earliest date and thus to establish in a q u alitativ e w ay th e technical and economic basis fo r a nuclear pow ered m erc h an t m arine of the fu tu re. W h a t is the present position w ith respect to a pow er p lan t fo r a second nuclear ship? W h a t ty p e o f ship should this be, and w h at k in d o f p lan t could be installed in it if it were desired to take the longest possible step fo rw ard tow ards eco­ nom ic operation and to launch this vessel w ith in as sh o rt a period o f tim e afte r the lau n ch in g o f th e N .S. Savannah as practical. W hile the design o f th e nuclear p la n t should basically satisfy th e desire fo r econom ic operation, it does n o t necessarily follow th a t nuclear plants w hich are presently planned fo r co n stru ction w ill in them selves p e rm it econom ic perform ance. R ath er it is necessary th a t later versions o f these plants do. I t should also be recognized th a t questions o f size, w eight, efficiency, enrichm ent, conversion ratios, fuel elem ent design, m aintenance and core life are all co n trib u to rs to the economics o f a power p lan t. C onsequently, each usually is affected b y the o ther, and designs th a t are optim ized, say fo r

T h e fu tu re looks ra th e r prom ising in th e pressurized w ater field w ith respect to fu rth e r substantial red uctions in capital investm ent and annual operating costs. T here is great hope th a t substantial reductions in core costs can be realized by u tilizin g long life u ra n iu m oxide fuel ele­ m ents and em ploying fab ricatio n and design techniques w hich tak e advantage o f the ability o f oxides to w ith stan d hig h cen­ tra l tem peratures. I t has also been suggested th a t a h ard look be taken at sh iftin g th e n e u tro n energy sp ectru m b y shim m ing w ith heavy w ater fro m a higher to a low er ratio o f epitherm al to therm al d u rin g the life o f the core. T his featu re should perm it longer core life and, it is hoped, h ig h er conversion ratios. I t should also be possible, as a result o f o p eratin g ex­ perience, to greatly sim plify controls and in stru m en tatio n an d still rely on n a tu ra l stability o f the system u n d er the m ost figorous of sea conditions. T here is also little d o u b t th a t im ­ provem ents can be m ade in m aintenance and refu elin g m ethods fo r pressurized w a te r systems. Since the pressurized w ater system is in a d y nam ic state of developm ent, it is im possible to predict w ith c e rta in ty w hether it w ould be chosen fo r a second vessel. S uffice to say th a t if

w eight or size, usually result in actually decreasing overall ship earning capacity. In considering those conditions w hich provide the best o p p o rtu n ity to com petitively utilize nuclear propulsion, such as long trade routes, q uick tu rn -a ro u n d , dense cargoes in u n ­ lim ited supply and relatively h igh pow er, it is obvious th a t the large tan k er or b u lk carrier best m eets these criteria. T he m ain fact, however, w hich co n trib u tes to th e ability o f these vessels to im m ediately use nuclear pow er is th eir ability to utilize space previously used to ca rry fuel oil or dense cargo to increase th eir payload or relative earning capacity. O nce one has determ ined th a t th e ta n k e r or b u lk carrier is the ship best suited for nuclear pow er, th ere appear to be three types o f nuclear reactors w hich can be considered fo r possible m aritim e use between now and 1965. These include th e well understood pressurized w ater reactor, th e boiling w ater reactor and possibly the organic m oderated and cooled reactor. U se of the organic system is som ew hat speculative, since little oper­ ating experience is presently available. Each of th e systems had b o th attractio ns and lim itations. L et us look b riefly at each o f these types and its place in the overall picture.

progress continues in the fu tu re com m ensurate w ith the past, th e pressurized w ater system will rem ain in th e fo re fro n t of possibilities fo r com m ercial propulsion.

'Pressurized W ater R eactor Y ou will recall th a t this is the system to be em ployed in the N.S. Savannah. This system at th e present tim e is relatively expensive to build and operate, produces satu rated steam and, ow ing to high operating pressures, is relatively heavy. O f f ­ setting these draw backs are th e facts th a t m u ch w o rk has been done in developing the pressurized w ater concept, it has been dem onstrated to he reliable and safe, and th e o p eratin g and construction costs are co n tin u in g to decrease.

Boiling W ater R eactor Considerable w o rk has also been done over the last several years on the boiling w ater reactor system. I t is p ro b ab ly the best know n system a fte r the pressurized w ater system and is closely related to it. T h e boiling w ater reacto r system appears to present an advance in term s of sim plified design, lower costs and high potential fo r p lan t im provem ent. T h e essential d if­ ference betw een th e boiling w ater reactor and th e pressurized w ater reactor is th a t in the form er boiling is p erm itted to occur w ith in th e pressure vessel, thereb y m ak in g it possible for one to consider th e d irect cycle and the elim ination of com ­ plicated and expensive h eat exchangers. In addition, w ith some lu ck it m ay be possible to rely on n a tu ra l circu latio n and elim inate the costly canned ro to r pum ps presently em ployed in forced circulation reactors. T he system so fa r studied p ro ­ duces steam to th e tu rb in es and auxiliaries a t 600 psig and 4 88° F at rates su ffic ie n t to propel the ship and provide for hotel services. T he effects o f ship m otion on the operation o f this p lan t m ig h t cause some d iffic u lty . It is an ticipated, how ever, th a t th e inclusion o f a b affle system inside the pressure vessel at th e steam -w ater in terface w ould su fficien tly dam pen p itch and roll effects. A second solution w ould be to em ploy a low steam void coefficient, so th a t pressure head changes resulting fro m ships m otion w ould have a negligible effec t u p o n the operating plant.

T h e boiling w ater p lan t we have studied appears to o ffe r a n u m b er of advantages, nam ely: 1. T he system is in h eren tly stable against accidental pow er excursions. T his is tru e also of the pressurized w ater reactor. 2. T h e p rim ary system operates un d er m uch lower pressure th a n a similar sized pressurized w ater system operating at the same tem p erature. T his should lighten and reduce the cost o f the p lant. 3. I t appears quite possible th a t th e system can satisfactorily operate as a propulsive pow er source, utilizin g a d irect cycle and em ploying n a tu ra l circulation. T his w ould be a sim pler system th a n is used w ith the pressurized w a te r reactor.

The foregoing has reviewed three systems th a t m ig h t be em ployed for propulsive purpose betw een 1941 and 1963. Looking beyond 1963, engineering studies are in progress on a longer range p ro g ram of reactor developm ent for ship p ro A pulsion. The m ajor portion of the longer range program is aim ed at proving the feasibility of a gas-cooled reacto r closed cycle turbine. Gas-cooled R eactor Closed Cycle T u rb m e S ystem I f one were to look at those characteristics w hich w ould dictate the m ost prom ising system fo r m arine propulsive purposes, one w ould be struck by the hig h potential o f th e gascooled reactor concept.

4. T h e reactor seems to possess a higher heat tran sfer rate and m ore efficien t use o f heat tran sfer surfaces. 5. T here seems to be good potential for im proving o u tp u t fro m a given plant. O rganic M oderated R eactor A v ariatio n o f the pressurized w ater reactor is a system w hich em ploys a h y d ro carb o n as a coolant and m oderator. Like th e w ater m oderated system , the orginic coolant enters the reacto r vessel near the b o tto m , passes up th ro u g h th e fuel elem ents and thence to the heat exchanger, producing steam a t 5 80° F and 450 psia. T h e hydrocarbon coolant and m o d erato r could be a com m ercially available m ix tu re o f terphenyls, or a sim ilar tem p eratu re and radiation resistant m aterial. A terphenyl m ix tu re presently contem plated has a m elting po in t o f betw een 149° F to 240° F depending upon com position. T he boiling p o in t of th e terphenyl is 690° F. W ith a fuel elem ent tem p eratu re of 75 0 ° F, th e system will have a norm al o p e ra t­ ing pressure of 3 5 psig. T h e terphenyl in the p rim ary system becomes only slightly radioactive d u rin g operation. I t also undergoes some decom ­ position d u rin g operation evolving hydrogen gas and fo rm in g higher polym ers. R em oval o f about fo u r lb s /h r of waste p ro d u cts w ould result in th e rem oval o f approxim ately 3 5 tons o f coolant d u rin g a norm al ro u n d trip o f a tan k er fro m the U n ited States to the Persian G ulf. In sum m ary, the organic system appears to have the fo llo w ­ ing m ajor advantages: 1. I t is a relatively high tem perature system operating a t low pressures. A t tem peratures below 752° F the breakdow n o f terphenyls is independent of tem perature. Above this te m ­ peratu re, it is dependent upon both tem p eratu re and dosage. 2. T h e terphenyls have a low rate or induced radioactivity. 3. B oth of the above co n trib u te tow ards a relatively lig h t w eight, low cost plant. 4. M ild steel and alum inium can be used in co n tact w ith the p rim ary coolant. O n th e o ther hand, there are some m ajor uncertainties regarding this system : 1. C an good h eat tran sfer characteristics of the organic w o rk in g flu id continue over extended periods a t high tem p eratu re. E arly w o rk looks m ost encouraging. 2. W h a t m ay be the ex ten t and location of corrosive action o f the organic w ith the system m aterials? In fo rm a tio n available fro m in-pile irradiations are to date m ost en ­ couraging. 3. T here is to date no o p eratin g facility w hich has d em on­ strated the p racticality of know n organics fo r this purpose fo x extended periods. T he A E C ’s O rganic M oderated R eactor E xperim ent durin g its early operation has p e r­ fo rm ed satisfactorily utilizing a m ix tu re of terphenyles.

PROPULSION

SYSTEM

CAPITAL COSTS VS SHP

Present studies indicate th a t a gas-cooled reactor closed cycle tu rb in e system w ith exit tem peratures o f approxim ately 1300° F should produce economically com petitive nuclear power from a lig h t weight com pact p lan t. A t the present tim e, several gas-cooled reactor closed cycle tu rb in e systems are being studied fo r m erchant ship propulsion. O ne o f these systems em ploys helium gas as a coolant, w hich picks u p therm al energy in the reactor, enters and is p artially expanded in the high pressure turbine, w hich drives three compressors and an auxiliary generator for shipboard electrical load. T h e gas leaves th e h igh pressure tu rb in e at 99 0 ° F and 545 psia and is expanded to its lowest cycle pressure in a low pressure turbine.. This low pressure turbine drives the propeller. A fte r leaving the low pressure turbine, the gas, still at h ig h te m ­ perature, enters th e regenerator giving up th e m ajor p o rtio n o f the rem aining heat, then enters an aftercooler in w hich it is cooled to its low est cycle tem perature. T h e gas is th e n co m ­ pressed th ro u g h three compressor cycles w ith intercooling an d returns th ro u g h the regenerator to th e reacto r at 776° F and 985 psi. T o achieve h ig h efficiencies fro m the gas cooled system, higher operating tem peratures m u st be obtained. A t present we are lim ited by the m axim um fuel elem ent tem p eratu re safely operable w ith stainless steel. A t 1600° F we m u st look for new m aterials. Ceramic coated fuel elem ents look prom is­ ing, as does graphite im pregnated w ith u ran iu m . H ow ever, once we leave th e stainless steel elem ent, the u n certainties increase considerably. I t has n o t been possible in these few pages to cover in th e detail the subject requires the developm ents w h ich are u n d e r­ way regarding m erchant ship propulsion. M uch w o rk has been done in the last decade. W e are w itnessing a rap id ly increasing tem po in developm ents b oth in the tu rb in e and the n uclear

power fields. This results n o t only fro m the w o rk w hich is being directly devoted to ad ap tin g these types o f pow er sources to m arine plants, b u t also to th e m an y research projects now in being, aimed at the propulsion o f a irc ra ft and the propulsion of various types o f ships o f w ar. I t can be a n tic i­ pated th a t great strides will be taken in the developm ent o f im proved hull concepts to house these m ore efficien t pow er sources. O ne should look beyond th e present to the tim e w hen

seagoing com m erce will be considered as an efficien t extension to an integrated land tran sp o rta tio n system. T o be sure, some of these ships will be subsurface. W e face a period w here the horizons as we knew them tw en ty years ago no longer exist. W e have in o u r hands new technology well suited to m arine propulsive purpose. T h e e x te n t to w hich we em ploy this tech ­ nology to im prove the tra n sp o rt of goods in w orld w ater com ­ m erce is up to us.

M A X KASTL VISCOSIMETER D oor dr. Schm idt, h o o fd c o n stru cteu r van de M .A .N .-fabrieken, w erd u it het vroegere type viscosimeter, waarbij de m eting van tijd to t tijd plaats vond, een nieuw type D f ontw ikkeld, d at het grote voordeel heeft, d at de viscositeit van de doorstrom ende zw are olie co n ­ tin u kan w orden afgelezen. Bij het vroegere type viscosim eter was de gebruiker verplicht deze na elke m eting door te spoelen m et lichte olie. W erd dit nagelaten of n iet naar beho­ ren uitgevoerd, dan bestond h et gevaar dat, tengevolge van vervuiling van het apparaat, afw ijkingen o n tstonden in de gevonden waarden. Bij het type D f beperkt het spoelen zich daarentegen slechts to t één enkele maal aan het einde van de reis, w anneer de hoofdm otor van zw are olie op lichte w ordt overgeschakeld. De viscositeit is bij het ty p e D f d irect afleesbaar, w aar bij het vroegere type de viscositeit diende te w orden af gelezen van een grafiek. U u rw erk en elektrische co n tacten ' o n tbreken bij d it type ge­ heel. H e t h eeft geen bew egende delen, eist geen ex tra bediening en is continu afleesbaar. Voor deze viscosimeter w o rd t dezelf­ de m eetbuis gebezigd als bij de norm ale m eter en h et m eetprincipe is ook h e t­ zelfde, berustend op h et feit, d at voor een capillaire buis de doorstroom hoeveelheid, de d ru k afv al en de viscositeit onderling evenredig zijn. Bij de norm ale m eter w o rd t de doorstroom hoeveelheid door een v lo tter en autom atisch u it­ schakelen van de tijd gem eten, w a aru it door m iddel van stan d aard cu rv en de viscositeit w o rd t bepaald. Bij de nieuwe viscosimeter ty p e D f w o rd t door de inbouw van een doorstroom regelaar van de A skania W erke, Berlijn bereikt, d at o nafhankelijk van de bed rijfsd ru k en de viscositeit een constante hoeveelheid van ca. 0,3— 0,4 lite r/m in door de capillaire buis stroom t. D e d ru k afv al in deze buis is dan even­ redig m et de viscositeit. O p een dien­ overeenkom stig geijkte d ifferentiaal d rukm eter kan deze d ru k a fv a l direct w orden afgelezen.

In de m eetbuis, w elke in de toevoerleiding is ingebouw d, bev in d t zich de capillaire buis (1 ) . M et de kraan (2) kan m en deze buis uitschakelen en ook m et een spoelleiding verbinden. De u it de capillaire buis strom ende b randstof gaat naar de doorstroom regelaar (3) m et de beide ru im te n (4 ) en (5 ). Deze beide ru im ten zijn door een m em braam van elkaar gescheiden en zij staan door een scherpkantige opening m et elkaar in verbinding. H e t m em braam is door een trek veer belast en verbonden m et een regelklep vóór de u itla a t u it de ruim te (5 ). D oor sam enw erking van m em ­ braam , veer en regelklep w ordt een o n ­ veranderlijk dru k v ersch il van de visco­ siteit tussen de ru im ten (4 ) en (5) o n ­ derhouden. D o o r de nauw e opening stro o m t nagenoeg onafhankelijk steeds dezelfde hoeveelheid. D e drukverschilm eter (6 ) m eet de d ru k a fv al in de ca­ pillaire buis en kan van een schaalver­ deling voor directe aflezing der viscosi­ teit in centistokes, graden E ngler of R edw ood/sec, w orden voorzien. Voor h et co n tro leren van de tem pera­ tu u r d ien t de th erm o m eter (7 ). Bij (8)

Connection fan nniing

k an nog een b ed rijfsd ru k m eter w orden aangesloten, indien deze n iet reeds op een andere plaats op de b ran d sto fleid in g aanw ezig is. D oor het overschakelen van de k raan (2 ) op spoelen kan de capillaire buis en de doorstroom regelaar m et lichte b ra n d ­ sto f (gasolie of dieselolie w orden d o o r­ gespoeld. O p grond van de arbeidsproccdure m oet in de toevoerleiding m instens een bed rijf sdruk van 2 atm . heersen. De m axim um b ed rijf sd ru k is voor de n o r­ m ale uitvoering 12 atm en voor een spe­ ciale uitvoering 3 5 atm . De teru g stroom leiding kan naar de ta n k of naar een andere overloopleiding van het sys­ teem w orden gevoerd. D e teg en d ru k in deze leiding m ag niet m eer dan de bed rijfsd ru k , verm inderd m et 2 atm ., be­ dragen. H e t verdient aanbeveling deze leiding van een isolatie te voorzien. H e t m eetbereik is norm aal 0 -8 ° E ngler, d.w .z. 0250 sec. Redw. In d ien gew enst kan een ander m eetbereik w orden ingesteld. Bovenstaande gegevens w erden ons v erstrek t door Rollo N .V ., D en H aag.

by

DESIGN OF FIRST MERCHANT SHIP NUCLEAR PROPULSION PLANT *

R. P. GRIMES The B abcock & W ilco x C o m p a n y , A to m ic E n e r g y Divisio n, Lynchburg, V irginia

P r e fa c e , A tom ic E nergy is a new source of heat w hich requires reactors, heat exchangers and other heavy prim ary loop equipment together w ith tu rb in e s and allied equipm ent fo r conversion of this energy to useful work. The design of the nuclear power plant, which we are about to describe represents the com bined engineering skill of a team of tw o firm s; The Babcock & W ilcox Company and the De Laval Steam T urbine C om pany,' each a recognized leader in its field. The Babcock & W ilcox Com pany has participated actively in the design and development o f fuel elements, reactors, heat exchangers and related equipm ent fo r over ten years. This knowledge plus its years of experience in the sta­ tio n e ry and M arine pow er business has been applied to the design o f the steam generation equipment. The De Laval Steam Turbine Com pany’s k n o w n experience in m arine propulsion equipm ent has likewise been applied in the design of the propulsion system. T he safety philosophy, w hich has been used as a basis fo r this design, is somewhat different from the safety principles th at have been applied to date. T he m ain departures being: first, th a t operation of the plant, even at full power, shall n o t be impaired by failure of any fuel elem ents; second, th a t if the reactor is shut down fo r an y reason a t least two sources of power shall be available to remove its decay heat; and th ird , th a t no operation or failure of the reactor p la n t a t sea shall require any of the crew to enter the reactor com partm ent, orto beexposed to h arm fu l radiation, in order to bring the ship home.

T H E REACTOR

G e n e r a l D e s c r ip tio n

T he pow er p lan t we are designing fo r the first N uclear M erch an t Ship w ill furnish a m axim um continuous power of 22,000 SH P to a single propeller and auxiliary pow er equip­ m en t. A t this load reactor cooling is provided by fo u r (4 ) p rim a ry circulating pum ps. I t is possible to operate at approx­ im ately 15,000 SH P w ith only tw o (2) reactor circulating p um ps in use. T he principal elements com prising the power p la n t are: a reactor system containing a single reactor w ith tw o m ain cooling loops and tw o steam generators; b . a propulsion system consisting of a high and low pressure tu rb in e geared to a single propeller shaft, and tw o (2 ) auxiliary tu rb ine-generator units; c. an electrical distribution system to supply electrical energy to all ship and p lan t auxiliaries; d . control systems fo r power plant control and operation and e. all associated auxiliary systems. T he steam generators are cross-connected to supply b oth the m ain turbines and the auxiliary turbine-generator units sim ul­ taneously or independently.

a.

R e a c to r S y s te m

T he reactor system, as shown on Fig. 1, consists of a reactor cooling system, referred to as the prim ary cooling system, and auxiliary systems w hich serve the prim ary system such as the pressurizer, interm ediate cooling, purification, and reactor co n tro l and in stru m en tatio n systems. The p rim ary cooling system contains the basic pow er-producing com ponents, w hich include the reactor and tw o loops each containing a steam generator, tw o p rim ary circulating pumps, valves, and in te r­ connecting piping. T he p rim ary w ater pum ped th ro u g h the system , receives heat in the reactor, as a result o f controlled nuclear fission, gives up heat in the steam generators, w hich are arranged in parallel and supply steam for the operation of the propulsion turbines and auxiliary turbine generators. T he m ajor p o rtion of the reactor system is enclosed w ith in a sealed and shielded co n tain m ent vessel designed to contain the products of any ru p tu re in the reactor system during operation. T his containm ent vessel will be 5 0 ^ ' long and 3 5' in dia­ m eter. T he reactor system w ithin will be sufficiently shielded to p erm it e n try in to the containm ent vessel fo r routine m ain­ tenance after reactor shutdow n from norm al operation. * International Shipbuilding Progress, Vol. 5, No. 43, M arch 1958, pag. 105-114.

R e a c to r V essel a n d S u p p o rts

The reactor pressure vessel, as shown on Fig. 2, will consist of a cylindrical shell 98 inches I.D., w ith a hemispherical head at the bottom and a spherical dished head on top. The bottom head will be welded to the shell, and the top head will be a t­ tached to the shell through a flange by bolts uniform ly tig h t­ ened- The flange will be sealed w ith a double gasket and a seal weld. The entire vessel will be of SA-212 carbon steel, clad on the inner surface w ith stainless steel. The vessel will have an insulating jacket on the outside co n ­ sisting of 3 inches of stainless steel Wool. Outside of this will be the prim ary shield consisting of 33 inches of w ater enclosed in an annular steel tank, w ith about 3 inches of outer carbon steel shielding. W ater will enter the reactor vessel through tw o nozzles about 14 inches I.D. and leave through two similar exit nozzles. The therm al shielding will consist of a num ber of steel plates surrounding the core in the outer reflecting w ater annulus of total thickness 15 inches of w ater and steel. The reactor vessel and all parts in the prim ary loop w ill operate under an internal pressure of 1750 psi, b u t will be designed for a pressure of 2000 psi. O perating tem perature w ill never exceed 530° F, except in the pressurizer. The reactor vessel together w ith its shield water tank and lead will be supported by a structure which will be anchored to the ship’s structure through the containm ent vessel walls. R e a c to r C ore

The type of reactor core chosen for this plant embodies a num ber of distinct advantages over any previous reactor fo r marine propulsion. By the use of rods filled w ith UOg w ith low enrichm ent, an extremely rugged core is achieved less susceptible to distortion of flow channels and burnout as in a plate ty p e core. Second, the oxide is almost completely inert to w ater so th a t a defect in a fuel element produces no serious corrosion or chemical reaction th at would shut the plant down; the possible presence of fission products in the prim ary loop due to such a defect is designed for as a normal operating condition. T h ird , the low enriched UOg insures a greater fuel economy th a n a fully enriched reactor using metallic elements. This economy derives both from the long life and the small production of excess plutonium in such a core. Fourth, w ith the use of a large, long life core, the average neutron flux and corresponding m axim um surface tem perature in the core is held down in ­ suring better core operating conditions and reliability. Finally,

jL

3

4

_1£_

B

REVISION*

LÀ TI °2T C

CW KIiniM

* utC*o*KM

1Minuit

IN TE R M ED IA TE

COOLER RAW C O O LI NG WATER IN

RAW C O O L IN G W ATER OUT

VENT TO jfo -K P R IM A R Y EFFLUENT

TANK

I NS ID E STEAM

TO

^

PLANT

P R E S S U R IZ E R

O U T S ID E

steam

tXh»- PLANT

TO

LEGEND 1^1

E L ECT RIC

M OTO R

PN EU MA TIC b o il e r

cx

OPERATOR

OPERATOR

M AN UA L LY O P E R A T E D STOP VA LVE M ANUALLY OPERATED C O N T R O L VALVE

U U ^

MANUALLY OPERATED STOP-CHECK VALVE CHECK R E L IE F

VALVE VA L V E

jfh .

P R IM A R Y COOLANT PUMPS

P R IM A R Y

COOLANT

PUMP S

IN T E R M E D IA T E C O O L IN G

W AT ER

D E M I NE R A L I Z E R S

r-Ä-H&S)----N T E R M E D IA T E CO OL ING WATER IN •

— tS — TXlAftCOCX«mt!WVr.C OXCO. r MMR w Mn .

PRIMARY P LA N T S C H E M A TIC

N T E R M E D IA T E C O O L IN G WATER O U T

__

I Fig. 1.

^THgTfHTOC^.M

-

F low Diagram

10

fo r R ea cto r S ystem

12

■*"5-19.-51

29E“

6 0 0 -0 0 4 8 - 9 0 wo’S C K -4 e C - 3 :

'ï'{

T herm al Characteristics T h e reactor, as shown on Fig. 2, will have three w a te r flow passes; an outer or first pass, having up flow th ro u g h the therm al shields; a second pass down th ro u g h the outer p o rtio n of the core, and a th ird pass up throug h the center p o rtio n of the core. A t 8 5 m w p rim ary cooling w ater will enter th e reacto r at a tem perature of 495° F and leave the reactor at a tem p eratu re of 521° F. A constant m ean w ater tem perature of 508° will be m aintained th ro u g h the reactor. T h e operating pressure o f 1,750 psi will also be m aintained in th e reactor at all loads so th a t local boiling will n o t occur in the core during norm al transients. R eactor Prim ary System P rim ary Cooling System T h e flow sheet fo r th e prim ary cooling system w ill be as show n on Fig. l . ’T he system will tran sfer the heat fro m th e reactor to tw o steam generators by means <5f pressurized w ater th ro u g h tw o parallel loops. T he w ater will be circulated by tw o vertical p rim ary circulating pum ps in parallel in each loop dow n stream of the boiler. T h e m otor on each pum p will be equipped w ith an auxiliary l/ z -speed w inding connected to the vital bus to provide adequate em ergency cooling in the event of reactor shutdow ns. Each pipe line connecting th e reactor to a boiler will co n tain one rem ote operated stop valve. T he line on the discharge side of each prim ary pum p will contain a swing type check valve. Each check valve will he so designed to perm it a small am o u n t of backflow to m aintain the pum p, valve and piping at loop te m ­ p erature w hen the pum p is n o t operating. T he p u m p discharge lines, in each loop, w ill th en join in a single pipe re tu rn in g to the reactor. This pipe w ill also contain .one rem ote-operated stop valve.

Fig. 2. Schem atic Section o f R eactor

the ultim ate potential of this type of core offers m any lines of fu tu re developm ent in w hich fu rth e r economies can be achieved, m aking it very prom ising fo r the field of m arine propulsion. T he reactor core will consist o f an assembly o f 32 fuel elements each'containing about 2 0 0 -1 /2 inch diam eter stainless steel fuel rods filled w ith uran iu m oxide h av in g an en richm ent of approxim ately 3.5 % of U23 5. Each fuel elem ent w ill be approxim ately 8.8 inches square cross section and approxim ately 90 inches long between grid plates. T he elements will be located on close spacing in a rig h t circular cylinder approxim ately 5 -1 /2 feet in diam eter. T he excess reactivity of the reactor will be controlled by 21 control rods. T here will be 20 shim rods designed prim arily to control reactivity losses due to b u rn o u t of fuel, buildup of poisons and higher isotopes, and to com pensate for larger sh o rttim e reactivity changes such as tran sien t xenon poisoning. T he centrally located rod m ay be designed fo r fine control o f th e reactor, and if used will be connected to a program m ing and servo system for autom atic fine control o f small changes in reactiv ity and power dem and. T he shim rods will be controlled autom atically to compensate fo r larger pow er swings and long term reactivity changes. T he core lifetim e is estim ated to be about 52,300 m egaw att days. A t the expected operating conditions this w ill give a period between refueling of approxim ately 3 -1 /2 years.

Pressurizing System and Pressure R elief System T h e fu n ctio n o f the pressurizing system is to m ain tain a controlled pressure in the prim ary system u n d er b o th steady state and transient operating conditions and to allow fo r v aria­ tion in volume in the system over the tem p eratu re range. T h e fun ctio n of the pressure relief system is to provide au to ­ m atic protection against excessive pressure in th e p rim ary system w ithout allow ing th e system pressure to decrease to a value th a t w ould endanger the reactor core. T he pressurizer will be connected by a surge line to the reactor outlet piping and will be sized to accom m odate the m axim um expected rate of change in volum e o f th e p rim ary system. I t will be equipped w ith electric heaters h av in g s u ffi­ cient capacity to raise the pressure of the p rim ary system from atm ospheric pressure to operating pressure in approxim ately 4 hours. T he pressurizer vessel will be equipped w ith a relief valve to prevent over pressure. T h e w ater level in th e pressurizer w ill be controlled by a let dow n valve on the p rim ary loop releasing p rim ary w ater to the pu rificatio n system. Steam Generators T h e tw o boilers, as show n on Fig. 3, w ill be of th e n atu ra l circulation type and w ill be capable of generating th e steam required by the turbines at any load w ith a co n stan t p rim ary w ater m ean tem p eratu re o f 508° F. As the load reduces, the boilers will generate steam at an increased pressure since reactor m ean tem perature is held constant. The design pressure on the tu b e side will be 2000 psi and on the shell side 800 psi. Each boiler will consist of a U shell encasing a U shaped b undle o f tubes. T he prim ary w ater w ill enter th ro u g h one end of the U shell and pass th ro u g h th e tubes and discharge fro m th e o th er end o f th e shell. T he steam generated outside of the tubes w ill pass upw ards th ro u g h risers to a steam d rum w here it will be

PRIM ARY O U T LE T

PRIMARY INLET

Fig. 3. General Arrangem ent of Steam Generator

separated fro m the w a te r by cyclone separators and steam scrubbers before passing to the turbine. The feed w ater is added in the d ru m as required to m aintain w ater level. P rim ary S ystem A u xilia ry Systems a.

and enter the charge pum ps which will restore it to the prim ary system. Make up System The plant make up water will be taken from the ship’s service water supply at a normal purity of 4 ppm Cl- and w ill be pumped through an ion exchanger reducing Cl- to .01 ppm, and then discharged into a storage tank. The w ater w ill be drawn from this tank into th e condenser as the p rim ary and secondary systems require make up. The discharge side of the boiler feedwater pum p m ay be connected to the inlet side of the charge pum ps through a suit­ able regulating valve to provide make up to the prim ary circuit as called for by the let down flash tan k level. b.

P u rificatio n System T he fu n c tio n of the prim ary w ater purification system will be to rem ove dissolved and suspended im purities from the w ater in order to lim it the am o u n t of its induced radioactivity and to prev en t fo u lin g of valves, pum p volutes, and heat transfer surfaces. T h e le t-d o w n w ater will be first discharged into a flash ta n k w here a vapor space and a liquid space will be m ain­ tained in eq u ilib rium at a pressure of about 7 5 psi. The vapor space will be cooled by coils circulating “interm ediates” cooling c. Intermediate Cooling System w ater at ab out 110° F w hich will in tu rn be cooled by sea A closed loop using an interm ediate heat exchanger, sea w ater w ater in the interm ediate heat exchanger located outside the cooling water will be used. The w ater analysis in the closed co n tain m en t vessel. B y controlling the flow through cods in cooling water will be m aintained as outlined for the boilers. the flash ta n k a co n stan t letdow n pressure can be m aintained. D ow n stream o f the flash tan k the let-dow n flow will be Total solids will be m aintained by blowing down. The intermediate heat exchanger and circulation pum p will fu rth e r cooled in let-d o w n coolers to about 120° F before be located outside the containm ent vessel. This heat exchanger passing th ro u g h three demineralizers. T he dem ineralizers will filter and remove the soluble im ­ will be sized to accommodate the heat load of the shield w ater purities, except gases. Each demineralizer will have an estimated . cooler, seal water cooler, let-dow n cooler, lubricating oil cooler, m inim um life o f 5 0 days so th a t used in sequence the plant may and containm ent air cooling load. operate fo r 150 days before complete replacem ent is required. d. Containm ent Air C onditioning and D rain System T he replacem ent of a saturated ion exchanger will be accom­ The nucleus of the containm ent vessel circulating air system plished in port. From th e dem ineralizers the let-dow n flow will combine will be a finned cooling coil and dehum idification system w hich w ith w h atev er m ake u p is required from the feedw ater system will be capable of removing the heat liberated from the face of

Fig. 4.

Flow D iagram f 0r Propulsion System

the insulating surfaces, while m ain tain in g th e tem p eratu re and hum idity w ithin acceptable values fo r the equipm ent located inside of the containm ent. The m oisture removed from the co n tain m en t vessel air w ill be drained to the containm ent bilge. A separate v en tilatin g system will be used to purge the co n tain m en t vessel before it is entered after shut-dow n. C o n tr o l S y s te m s

P ro p u lsio n S y s te m

T he diagram m atic layout of the propulsion system is show n on Fig. 4. The turbines will designed to operate at 20,000 S H P w ith saturated steam as low as 415 psi and 1-5 hg vacuum in the condenser. In the event of em ergency sh u td o w n o f one of the steam generators, sufficient steam fo r 8 5 per cent, of norm al power can be m aintained to the propulsion tu rb in e generator sets. T he steam turbines drive the propeller sh aft th ro u g h double reduction gears. T he system includes a m ain and tw o auxiliary condensers w ith the usual auxiliaries and three feed w ater heaters. The auxiliary tu rbine generators provide su fficien t power to drive the prim ary cooling pum ps in th e reactor system , o th er propulsive loads and the ship’s service and hotel loads. Steam fo r non-propulsive needs will be furnished by a low pressure steam generator. Em ergency power fo r ship’s services and reactor cooling w ill be furnished by tw o 750 k W diesel generators. E m ergency take home sh aft power is supplied by a 750 hp m o to r on the m ain reduction gear. Em ergency steam fo r heat and fire p ro ­ tection will be furnished by a package boiler. The sum m ary of the pow er P la n t D esign characteristics is shown in Table 1 in text. TABLE 1. P o w e r P la n t D e s ig n C h a r a c te r is tic s S h ip P ro p u lsio n P ow er

20,000 22,000

SH P SHP

* R e a c to r S y s te m

R eactor power, m axim um continuous . . R eactor power for norm al sh aft pow er. . N u m b er of prim ary lo o p s ...................................

68-3 63.0 2

2 4 1,750 49 5.7 520.3 508

psi °F °F °F

P ro p u lsio n S y s te m Case:

The fu n ctio n of the in stru m en tatio n and control system of the nuclear p lan t will be to fu rn ish indication, alarms, and control signals to the various system param eters such as pressure, tem peratures, and flow. T he in stru m en ts will consist o f sensing elements, amplifiers where required, and indicating m eters. T he control fo r the nuclear steam generating system will be a constant flow prim ary system and a co n stan t average reactor tem perature. This choice was m ade to tak e advantage of th e inherent stability of the reactor w hen this type o f co n tro l scheme is employed. For exam ple an increase in steam dem and will result in a decrease in boiler pressure and thus create a greater tem perature differential across the generating tubes, w ith a corresponding increase in steam generation. T his in tu r n will lower the tem perature of the p rim ary w ater re tu rn in g to the reactor and the resultant m o m en tary drop in th e average reactor tem perature, will increase the nuclear re activ ity so as to generate the additional power required and thus restore the mean tem perature to its original value. A decrease in steam de­ m and results in a reverse process. T he reactor dem and signal will be anticipated from the change in steam flow , w hich w ill be corrected for the pressure variations as noted above. The control of the feedw ater flow to the steam generators will be accomplished by a three elem ent feedw ater control. P rim ary signals are taken from steam flow and feedw ater flow and a ratio is established so th a t a change in steam flow w ill result in a corresponding change in feedw ater flow w ith d ru m water level providing the readjustm ent control.

N o rm a l .................................................. M axim um C ontinuous

N u m b er o f steam g e n e ra to rs ..................... N u m b e r of p rim ary coolant pum ps . . . . System operating p ressu re.......................... R eactor inlet tem p eratu re at 68.,3 M W . . R eactor ou tlet tem p eratu re at 68.3 M W R eactor m ean tem p eratu re (co n stan t) . .

S h aft power, H P ..................... Feedw ater tem perature, deg. F T u rb in e inlet pressure, psi. . . . T u rb in e exhaust in. H g . abs. . .

N orm al Power

M axim um Pow er

20,000

22,000

347 480 1.5

343 460 1.5

M a in T u r b in e s and. R e d u c t i o n G ears

T h e turbine, consists of a high and low pressure tu rb in e, w ith a cross over line and steam separator located betw een turbines. T he pow er is to be divided ap proxim ately equally betw een a high pressure and low pressure tu rb in e at fu ll pow er. T he turbine nozzles are to be divided in to groups fo r the purpose of obtaining th e best efficiency at v ary in g speeds of the ship- The m ain nozzle group will be controlled b y the m ain th ro ttle valve. Each o th er group of nozzles will be controlled by th e throttle-valve b u t will have, in addition, separate h an d operated nozzle control valve bu ilt into the tu rb in e casing. T h e astern tu rb in e will deliver at least 80 per cent, of the norm al ahead to rq u e w hen tu rn in g astern at 5 0 per cent, of the norm al ahead rp m w hen supplied w ith steam at the norm al pressure and tem perature. T h e m ain reduction gear will be fitted w ith a suitable dis­ connecting arrangem ent so as to perm it th e operation of th e ship by means o f a 750 S H P electric m o to r as an em ergency measure. The engagem ent of the m otor w ill be accom plished w hen the shafts are n o t ro tatin g . C o n d e n s e r (refer to Fig. 4 ).

M ain Condenser T here will be one m ain condenser of the single pass reheating type, installed in an ath w artsh ip position and bolted d irectly to th e turbine exhaust. Scoops will deliver circu latin g w ater at norm al and m axim um ahead operating conditions. For astern operation, m aoeuvering, and slow ahead speeds, the necessary w ater will be furnished by the jnain circulating pum p. P eed a n d C o n d e n s a te S y s te m

1• General T h e steam generator feed system will be a closed feed system and-.will fu lly deaerate all o f the feed w ater. I t will consist of condensate pum ps, air ejectors w ith in ter, a fte r and gland exhaust condensers, low pressure feed heater and d rain cooler, direct contact deaerating heater w ith vent condenser, m ain feed pum ps, high pressure feed w aterheater, steam generators, regulators, traps, therm om eters and other necessary equipm ent fo r com plete and efficien t operation. 2. M ake U p Feed System T h e make up w ater w ill be tak en from the ship’s fresh w ater tanks and pum ped th ro u g h an ion exchanger w here the chloride ion co n ten t will be reduced to 0.1 ppm and th en discharged to the D istiller Feed T an k . T he line from the discharge side of the m ain feed pum ps provides m ake up to th e reactor system. Low Pressure Steam G enerating System A low pressure steam generating system will fu rn ish auxiliary and ship’s service steam . Steam from the m ain steam d ru m will be bled to the low pressure steam generator to fu rn ish the heat necessary to produce this steam at a pressure o f 150 psig. This e x tra precaution has been tak en to prevent possible co n tam in a­

tion o f t h e low pressure steam w ith any radioactive m aterial. C o n d e n s a te fro m th e low pressure steam generator is discharged th ro u g h a drain cooler to the deaerating feed heater. T h e lo w pressure steam generating system will supply steam to th e fo llo w in g : 1. L u b ric a tin g oil h eating services. 2. S h ip ’s steam heating system (th ro u g h a reducing valve set a t 3 5 p sig ). 3. D o m e s tic fresh w ater heater. 4. G a lle y services. 5. C a rg o co n ditioning and heating requirem ents. 6. C a rg o refrig eratin g defrosting heater. T hese system s w ill also be provided w ith an em ergency su p p ly f r o m the em ergency package boiler for use w hen the low p re ssu re steam generator is shut dow n for cleaning or repairs. E m e rg e n c y Package Boiler A sm a ll em ergency package boiler firin g diesel oil will be su p p lied to fu rn ish heating steam for living quarters and

auxiliary steam to operate the fire pum ps. A d d itio n al steam will be used from this package boiler to operate th e air ejectors for the m ain condenser in order to m ain tain a vacuum on the m ain tu rb in e. (This w ill result in a considerable pow er saving in the auxiliary electric m otor drive on the gear bo x .) This boiler will n o t be kept on the line d u rin g norm al con­ ditions. I t will be started m anually a fte r a shut dow n o f the m ain steam generator. I t is anticipated th a t the extra pow er requirem ents due to the w indage losses o f the m ain tu rb in e will be com pensated b y operating the screw at a low er rate u n til such tim e th a t the boiler can be b ro u g h t on line and a vacuum m aintained on the tu rb in e. T n rb o Generators T here w ill be tw o (2 ) turbo-generators, each driven by a geared tu rb in e. Each tu rb in e will develop su ffic ie n t pow er fo r a continuous generator o u tp u t of 1500 k W , 450 volt, 3 phase, 60 cycle a lte rn a tin g c u rre n t and 2 5 per cent, overload fo r tw o hours w hen supplied w ith 415 psi pressure a t the tu rb in e th ro ttle , an d exhausting to a condenser at 28 H g . vacuum . T he characteristics of these units w ill be such as to give satisfactory division o f load w ith the generators operating in parallel.

H A R D E POLYURETHAAN SCHUIMEN ALS ISOLATIEMATERIAAL H o e w e l van de organische isocyanaten een belangrijk ge­ deelte v ó ó r 1910 bekend was, is de toepassing op industrieel gebied v a n b etrekkelijk recente datum . Juist voor de tweede w e re ld o o rlo g begon de grote technische ontw ikkeling en th ans z i j n er verschillende industriële toepassingen voor deze v e rb in d in g e n . Fob ricage van isocyanaten E r z ijn verschillende m ethoden voor het fabriceren van is o c y a n a te n bekend, hoewel er slechts één van commercieel b elan g is. Deze bestaat u it de reactie van een am ine of een a m in e z o u t m et f osgeen in een in e rt m edium (m eestal orthod ich lo o rb e n z e e n ). D e reacties m et m etatoluyleen diam ine zijn b.v. de v o lg en d e: CH,(

CH:i nh

2

nh

-t~ COCla

NH2

2.c h i

,

Zo k u n n en polyfunctionele re-actieve w atersto f b ev a tte n ­ de stoffen, die bijv. m instens twee h y d ro x y l of am ino groepen hebben door een polyisocyanaat gekoppeld w orden to t een polym eer p ro d u k t. D e snelheid v an de reactie is afhankelijk v an de tem p eratu u r, van de soort van reagerende groep (p ri­ m aire am ino groepen reageren bijv. sneller dan h y d ro x y l groe­ p e n ), v an h et isocyanaat dat g eb ru ik t w o rd t en ook van de aan- o f afw ezigheid van een katalysator. D e reacties v an iso­ cyanaten m et w ater en m et carboxylzu ren zijn als speciale ge­ vallen van de reactie m et hydroxyl groepen te beschouwen. Zij verlopen als volgt: R .N C O +

NHCOC1 (een carbamyl chloride)

CHa

Reacties van isocyanaten De m eest k arakteristieke en b ru ik b are reactie van de iso­ cyanaten groep is die m et verbindingen die een re-actieve w aterstofatoom b ev a tte n en typerend zijn de volgende reac­ ties: R .N C O - f R ' O H --------------^ R .N H .C O O R ' (carb am aat o f u reth aan ) R .N C O + R ' . N H a --------------> R .N H .C O .N H R ' (een gesubstitueerd u reu m )

CH3

N

N H 2.HC1 +

N H.COC1

COClo

nco f

R .N H 2 + 4 HC1

NCO

D e e e rste reactie verloopt bij lage tem peratuur, doch voor de tw e e d e zijn gew oonlijk tem p eratu ren boven 100° C nodig. H ie rb ij m o eten nevenreacties tussen onveranderd am ine en c a rb a m y l chloride o f isocyanaat groepen verm eden w orden, daar a n d e rs p o ly u reum derivaten w orden gevorm d. V oor het p ro d u c e re n van een zuiver isocyanaat m et een goede kleur is h et g e b ru ik e lijk h et ruw e p ro d u k t onder vacuum te destil­ leren. D i t proces m oet zo snel m ogelijk en bij de laagst m oge­ lijk e te m p e ra tu u r uitgevoerd w orden, om dat isocyanaten bij v e rw a rm e n de neiging hebben te polymeriseren.

R .N C O +

H

o O

------------- > R .N H .C O O H RNHo + C 0 2 (een carbam ine zu u r) R .N C O ------- ----- ^ R N H .C O .N H .R (gem engd anhydride) R 'C O O H --------------K R -N H .C O .O .C O .R ') (gem engde anhydride) R .N H .C O R ' + C 0 2 (een am ide)

Deze reacties, 'waarbij koolzuur vrij k o m t, w orden g eb ru ik t bij het fabriceren van geschuim de p ro d u k ten . T e n gevolge van de grote re -activ iteit van isocyanaten m oeten bepaalde voor­ zorgsm aatregelen bij tran sp o rt en geb ru ik van deze chem ica­ liën g etro ffen w orden. De fa b rik a n te n w aarschuw en op de labels v an de vaten o f in h u n brochures d at aanraking m et de h u id o f de ogen o f h e t inadem en van isocyanaat dam pen verm eden m oet w orden. Isocyanaten m et een laag m oleculair gew icht zijn traan v erw ek kend en door inadem ing van de dam p o n tstaat een b enauw d-

heid op de borst, w aardoor bij langdurige blootstelling een asthm a-achtige toestand m et hoestbuien kan ontstaan. Swensson heeft deze toestand beschreven. H ij m erkte op d a t asthm aaanvallen, w anneer geen dam pen m eer w orden ingeadem d, n iet terugkeren, m aar dat daarvoor-gevoelige personen nieuw e aan ­ vallen k unnen krijgen indien zij opnieuw in aanraking m et isocyanaten komen. De vergiftigingsgevaren van dergelijke isocyanaten m aken het gebruik van plaatselijke ventilatie o f luchtverversingskappen noodzakelijk. In de lite ra tu u r w o rd t echter ook verm eld dat zekere isocyanaten m et een hoog m ole­ culair gew icht, zoals triphenylm ethaan, tri-isocyanaat, toxico­ logisch niet gevaarlijk zijn. De volgende gegevens illustreren het verschil in d am pdruk d at tussen zekere goed bekende iso­ cyanaten bestaat: K ookpunt

( l } H exam ctliy len c di-iso cy an aat

(2 )

T o lu y leen 2 : di-iso cy an aat

(3 )

2 : 4 en 4 : 4 di-isocyanaat diphen y Intel lu a r

(C H a )n (N C O )a

D a m p sp a n n in g bij 2 5 ° C in m m kw ik d ru k

1 J2 ° C /1 Ï m m

,1.0 X 1 0 - - '

131 ° C / 16

2J

C H ;i

<*1) 4 : 4^-4“- t r i isocvaiiA.ittrip lten y lin cd iaan

mm

NCO 2 H -Z I7 X /

X 10"

v a n de o rd e I Ö - 5 b e paald m e t m assa-spectrom e te r

2 4 0 ''C , 0 .7 ïm m n ie t m ee tb a ar

Voor de meest harde schuim system en, die to t voor k o rt be­ schikbaar waren, w erd toluyleen di-isocyanaat g eb ru ik t. Als men dit p ro d u k t g ebruikt om vaste schuim en te r plaatse te b e­ reiden dan zijn luchtverversingskappen o f plaatselijke v e n ­ tilatie noodzakelijk. H e t is duidelijk d at poly-isocyanaten m et hoger m oleculair gew icht, die geringe vergiftigingsgevaren o p ­ leveren, bij liet ter plaatse bereiden van harde polyurethaan schuimen de voorkeur verdienen. E n thans zijn dergelijke P ro­ du k ten ontw ikkeld. P o ly u re th a a n s c h u im e n

In het bovenstaande w erd verm eld d at poly-isocyanaten m et w ater of m et carboxylgroepen reageren onder vorm ing van koolzuur en dat een p ro d u k t dat hydroxylgroepen bevat aan een poly-isocyanaat chemisch gebonden k an w o rd en en een polymeer vorm t. D oor de twee reacties zo te regelen dat k ool­ zuurgasbellen gedurende de vo rm in g van de polym eer w orden vastgehouden kan een schuimm assa m et ce llen stru ctu u r w o r­ den verkregen. Gew oonlijk w orden harsen, die voor h et v o r­ m en van schuim geschikt zijn, gem aakt door condensatie van twee-basische zuren (adipinezuur en sebacinezuur, p h ta a lz u u ranhydride, etc.) m et di- of trifu n ctio n ele m eerw aardige alco­ holen (glycerol), trim ethylol propaan, di-aethyleen, glycol, aethyleen glycol, 1 : 3 'of 1 : 4 butyleen glycol, e tc .). D e p h y ­ sische eigenschappen van h et schuim w orden in hoge m ate be­ paald door de sam enstelling van de hars, een grotere hardheid w o rd t, zoals te verw achten is, verkregen door verhoging v an de hoeveelheid drie-w aardige alcohol. Z achte schuim en w orden in hoofdzaak van lineaire polyesters gem aakt door koppeling aan toluyleen di-isocyanaat. Zij hebben toenem ende afzetm ogelijk­ heden gevonden, w aaronder de v ervanging van schuim rubber latex en verschillende andere toepassingen w aarvoor schuim latex niet geschikt is. Z achte schuim en vallen echter b u iten het kader van deze verhandeling, die alleen b etre k k in g heeft op harde schuimen. T heoretisch m oet ieder poly-isocyanaat m et geschikte harsen reageren om een c e lle n stru ctu u r te geven m aar in de p ra k tijk is h et m oeilijk om de tw ee reacties nl.

enerzijds de gasontw ikkeling en anderzijds h et verharden in evenw icht te brengen en daarbij het gewenste resu ltaat te b e­ reiken. De zorgvuldige keuze en toepassing van de g ro n d sto f­ fen zijn noodzakelijk om de juiste k w aliteit harde schuim te krijgen. Zoals reeds w erd verm eld is to t n u toe, 2 : 4 toluyleen di-isocyanaat het enige polyisocyanaat geweest d a t in enige om vang bij de p ro d u k tie van harde p o ly urethaan schuim is toegepast. De vergiftigingsgevaren die aan dit p ro d u k t v e r­ bonden zijn en de betrekkelijk moeilijke en nauw keurige w erkw ijze die de toepassing er van vereist, in com binatie m et economische factoren, hebben een uitgebreide toepassing b e­ lem m erd en zodoende bleef het gebruik van h arde p o ly u re­ th aan schuim en b ep erk t to t de vliegtuigindustrie. H e t grootste voordeel van polyurethaan harde schuim en lig t in de m ogelijk­ heid om h et schuim ter plaatse te vorm en, d.w .z. d at h et m o ­ gelijk is om het m engsel van hars en poly-isocyanaat in een gecompliceerde o f een zeer m oeilijk bereikbare ru im te te gieten of te pom pen, w aar poly-isocyanaat en hars ter plaatse zullen opschuim en en de ru im te geheel zullen vullen zonder verdere behandeling. Een aanzienlijke besparing aan vrachtkosten is dus m ogelijk m et deze p ro d u k ten , aangezien slechts vloeistoffen in plaats van grote massa’s lich t isolatiem ateriaal naar een bepaald te r ­ rein vervoerd behoeven te w orden. De buitengew one h ech tin g van polyurethaan harde schuim en op m etalen, h o u t en plas­ tics geeft een grote sterk te per gew ichteenheid aan dergelijke constructies. T o t n u toe w aren de vergiftigingsgevaren van het gebruikte toluyleen di-isocyanaat en de m oeilijke controle tijdens het m engen de hinderpalen geweest voor een grote to e­ passing in de industrie. D ikw ijls moest n aar een n au w k eu rig gecontroleerde m engtechniek gezocht w orden om een volledige m enging te verkrijgen van de tw ee com ponenten die voor het produceren van een u n ifo rm schuim noodzakelijk zijn. A fk o e­ ling, om voortijdige on tw ik k elin g van k o o lzu u r te voorkom en was soms noodzakelijk. Een recent w etenschappelijk onderzoek h ee ft gestreefd naar de elim inatie van deze ingew ikkelde w e rk ­ wijze en naar de o n tw ik k elin g van m aterialen die eenvoudig voor m enging m et behulp van een em m er en een roerstok ge­ schikt zijn en die geen ernstige vergiftigingsgevaren opleveren. Deze poging is geslaagd en m om enteel zijn p ro d u k te n beschik­ baar die aan de eisen van een eenvoudige, veilige w erkw ijze voldoen. D oor deze ontw ik k elin g is m en n u in staat om het grootste voordeel van de polyurethaan schuim en ten opzichte van andere ku n stm atig e schuim en, d.L de m ogelijkheid om ze ter plaatse te vorm en, volledig te ben u tten , zodat een gecom ­ pliceerde ruim te gem akkelijk en efficiënt kan w orden gevuld. H e t is n a tu u rlijk m ogelijk om het schuim in p laatv o rm te m aken en het daarna in de gewenste vorm te zagen, doch bij een dergelijke w erkw ijze w o rd t van de voornaam ste eigen­ schap geen gebruik gem aakt en o n tstaat bovendien veel afval. D e schuim en hebben goede hechtingseigenschappen op bijna ieder oppervlak — h o u t, staal, alum inium , PV C , hard b o ard , etc. — w anneer zij in directe aanraking m et h et oppervlak gem aakt w orden. H e t probleem van h ech tin g van de vulling aan de w anden van de ru im te bestaat dus niet. P o ly u reth aan schuim heeft een grote sterkte per gew ichtseenheid, zodat, in ­ dien men het bijv. als isolatiem ateriaal g eb ru ik t, het aan de constructie ex tra sterk te en stijfheid verleent in tegenstelling to t produkten zoals glaswol en k u rk , die nagenoeg niet over m echanische eigenschappen beschikken. Deze eigenschap kan zeer belangrijk zijn bij de toepassing van d it m ateriaal voor lichte bouw elem enten en sommige plastic vorm en zoals koel­ kastdeuren, aangezien de sterkte van h et schuim een g ew ich t­ en daardoor kostenverm indering van de plastic m an tel m oge­ lijk m aakt. Zo bev atten scheepsruim ten en vrachtw agens een aanzienlijke gew ichtshoeveelheid isolatiem ateriaal. V an glaswol bedraagt dit gew icht circa 85 kg per m 3, terw ijl m et schuim volstaan kan w orden m et circa 40 kg per m 8. D erhalve kan de gew ichtsbesparing bij grote eenheden in vergelijking m et glas. wol o f k u rk zeer belangrijk zijn. O ok op arbeidsloon w o rd t belangrijk bespaard in vergelijking m et de tijd rovende w erk-

afstand tussen 2 evenwijdige wanden in cm

Fig. 3

Fig. 1 w ijze die gevolgd w o rd t bij liet vullen van een ru im te m e t glaswol o f andere isolatiem aterialen. De isolerende eigenschap­ pen v an h et schuim w orden v erste rk t doordat h et m ateriaal to t in alle hoeken en om allerlei uitsteeksels heen vloeit en spleten en m ogelijke lu ch t-lek k e n vult. W e rk w ijze voor het fabriceren van harde polyurethaan schuim en Zoals reeds verm eld hebben de recent ontw ikkelde p o ly u re­ th aan schuim systernen h et m ogelijk gem aakt harde schuim en te pro d u ceren door m et de h an d of m et een zeer eenvoudig m echanisch roerw erk te m engen. O p deze wijze k u n n e n hoe­ veelheden van ongeveer 5 k g w orden vervaardigd. H e t is dus m ogelijk om vrij uitgebreid ontw ikkelingsw erk op h e t gebied van p o ly u reth aan schuim en en zelfs praktijk p ro ev en u it te voeren zonder grote investeringen in ap p aratu u r. D e eenvou­ dige m en g tech n iek opent verdere m ogelijkheden. M en h eeft draagbare toestellen voor de c o n tin u -p ro d u k tie van harde p o ly u reth aan schuim en geconstrueerd. H e t w erkprincipe van deze toestellen is h et pom pen van de vloeistoffen in de juiste v erh o u d in g (liefst van u it de vaten w aarin zij geleverd w o r­ d en ), door aparte m eetpom pen in een m engcilinder. V an u it deze m engcilinder w orden de gem engde vloeistoffen door een slang in de te vullen ru im te gepom pt. De produktiesnelheid w o rd t door h et regelen van de m eetpom pen gecontroleerd. D oor h e t m ak en van mengsels m et een lagere viscositeit bestaat de m ogelijkheid h et m ateriaal m et een pistool m et dubbele a a n ­ voer te spuiten. H ierm ede k u n n en schuim lagen ter plaatse op buizen, w anden, reservoirs, etc. aangebracht w orden.

De eigenschappen van polyurethaan schuim en H e t is m ogelijk om h et soortelijk gew icht van h et schuim door w ijziging v an het z u u r getal van de hars te veranderen, m aar in de p ra k tijk w o rd t het S.G. gew oonlijk geregeld door toevoeging van m eer of m inder w ater aan h et m engsel hars en isocyanaat. D e grafiek (fig. 1) laat h et verschil in S.G. zien voor een bepaald mengsel van hars en isocyanaat door toevoe­ ging van verschillende hoeveelheden w ater. H oe m eer w ater w o rd t toegevoegd hoe m inder de u itw e rk in g d aarvan w o rd t en de krom m e w o rd t bij 6 % ongeveer vlak. V erdere toevoe­ gingen hebben zeer w einig invloed op h et S.G. T rouw ens de toevoeging van te veel w ater kan schadelijk zijn om dat d aar­ door de d ru k sterk te geringer w ordt en h et evenw icht v an de schuimreaétiq w o rd t verstoord, zodat schuim en m et grote cellen ontstaan of d at h et schuim van de w anden van de v orm loslaat door krim p. E r zijn een aantal bijkom ende facto ren die de dichtheid beinvloeden, bijv. bij dezelfde form ulering w orden, al naar ge­ lang het gew icht van h et mengsel g ro ter o f kleiner is, schui­ m en verkregen van lager o f hoger S.G. Zo zijn er schuim m engsels gem aakt om rechthoekige ruim ten van resp. 180, 900, 3000 en 13 500 c m 3 te vullen, w aarm ede S.G .-en v an resp. 0,12, 0,096, 0,075 en 0,062 werden verkregen. Deze invloed geldt echter alleen bij kleinere ruim ten, daar zoals de grafiek (fig. 2) laat zien, slechts geringe veranderingen in S.G. op­ treden indien h e t mengsel groter is dan 500 gram . D e vorm van de ruim te k an ook van invloed zijn op liet S.G., vooral

128 112

96 80 dichtheid rn kg

64 48 32 16

1oo

2oo

3oo

4oa

5oo

600

7co

800

9oo

1ooo

11 00

hoeveelheid mengsel in grammen

Fig. 2

Fig. 4

compressiestcrkte in kg/cm 2

Fig. 5

indien deze nauw is, w aardóór vrije u itz e ttin g van h et schuim w o rd t belemmerd. Fig. 3 laat zien hoe het S.G. van h et schuim afneem t bij toenem ende onderlinge afstan d van tw ee w anden waartussen het schuim zich o n tw ik k elt. De invloed van de hoeveelheid mengsel en de afm etingen van de ruim te kan meestal w orden gecorrigeerd door kleine wijzigingen in de verhouding hars-isocyanaat en w ater, m aar het is m oeilijk om schuim en m et een zeer lage dichtheid te m aken in ruim ten die m inder dan 7 / z cm breed zijn. D e mechanische eigenschappen van harde schuim en k u n n en op de gebruikelijke wijze w orden afgeleid u it de elasticiteitsm oduli voor de tre k - en d ru k sterk te en de w eerstand tegen afschuiving. D oor de celstru ctu u r in h et m ateriaal is h et slechts mogelijk m et gemiddelde w aarden te w erken m et een to lera n ­ tie van + of — *%• De m ethoden van onderzoek w erden om dezelfde reden zo eenvoudig m ogelijk gehouden. D r u k s p a n n in g

H e t belangrijkste hier is de uiteindelijke w eerstand tegen sam endrukking van de harde schuim en. Deze w erd gem eten m et een spanningsm eter van H ou n sfield op een kubus van 2 " . (5,08 cm ). Fig. 4 laat de krom m en zien die m en op deze wijze k rijg t. Deze tonen duidelijk d at het m ateriaal zich to t een bepaalde lim ietw aarde — w eerstand tegen sam en d ru k k in g — lineair gedraagt. De krom m en zijn bepaald door h e t sam en­ drukken van twee tegenover elkaar liggende vlakken van de deform ation

Fig. 6

(cm s)

proef kubus, waarbij de vier overige vlakken vrij blijven. Enige proeven w erden genom en w aarbij een pro efk u b u s in een goed sluitende vorm werd geplaatst. H ierbij w erden spanningen verkregen die 2 5 % hoger w aren. De w eerstand tegen sam en­ d ru k k en bij polyurethaan schuim en is grotendeels afh an k elijk van de sam enstelling van de hars die w o rd t g eb ru ik t. H arsen m et veel dw arsverbindingen leveren m ateriaal d a t een hogere drukspanning kan opnem en, doch een lagere schuifspanning. Y oor toepassingen, w aarbij trillingen en andere w illekeurige m echanische invloeden optreden, is een hars m et een goede w eerstand tegen sch u ifk rach ten noodzakelijk. D e op te nem en d rukspanning is, zoals m en k an verw achten, ook afh an k elijk van de dichtheid (volum e-gew icht) van het geschuim de m ate­ riaal. Fig. 5 geeft een beeld van deze sam enhang. D e hoe­ veelheid poly-isocyanaat die bij een m engsel w o rd t g eb ru ik t is m edebepalend voor de sterk te van h et schuim . Een relatieve verhoging van de hoeveelheid isocyanaat g eeft een grotere sterkte, hoewel de speling b ep e rk t is, om dat een te grote afw ij­ k in g van de juiste v erhouding een grove en ongelijkm atige c elstru ctu u r veroorzaakt. H e t grotere aandeel van de isocya­ n aat in de m engverhouding h eeft ook v erg ro tin g van h et aan­ tal dw arsverbindingen tengevolge, w aardoor h et schuim een grotere d ru k spanning k an opnem en, doch, zoals reeds w erd medegedeeld, correcties blijven noodzakelijk om de schuim ­ en verhardingsreacties in evenw icht te houden. V erder m oet er rekening m ede gehouden w orden d at de schuim en speciaal bij een lager S.G. elastisch zijn. Zij hebben dus h et verm ogen zich na vervorm ing te herstellen. D e fig u ren 6 en 7 laten deze eigenschap zien. T rekspanm ng D e m odulus van Y o ung (E ) w erd gem eten door een aan beide einden vrij opgelegde staaf, in het m idden te belasten en de doorbuiging vast te stellen. Een relatief snellere stijging van E in vergelijking m et h et volum egew icht w erd gevonden. TA B EL 1 D ichtheid

44,8 65,6 115,2 206,4

k g / m :{ k g /n v ’' k g /m 3 k g /'m ,H

D rukspanning

6 9,1 31,6 94,9

k g /c m 2 k g /c m 2 k g /c m 2 k g /c m 2

Y oung’s modulus (E)

17,5 33,7 104,0 2 50,9

k g /c m 2 k g /c m 2 k g /c m 2 k g /c m 2

Schuifspanning Enige m etingen w erden v errich t van de schuifm odulus (G ) en de w eerstand tegen afschuiving. De gegevens hiervan w o r­ den weergegeven in tabel no. 2. deform ation (cms)

Fig. 7

TA B EL 2 D ichtheid

Schuifspanning

192 k g / m ;! 64 k g / m ;!

330,4 k g / c m “ 42,1 k g / c m 2

W eerstand

tegen

afschuiving

9,8 k g / c m 2 1,4' k g / c m 2

D eze gegevens to n en aan d at harde polyurethaan schuim en beter bestand zijn tegen vorm veranderingen dan aanvankelijk w erd v erw ach t. In d erd aad w erden deze m aterialen toegepast voor h e t vullen v an ru im te n in bepaalde vliegtuiggedeelten w aar zij w erden blootgesteld aan aanzienlijke trillingen, w aar­ bij geen m oeilijkheden zijn voorgekom en door verbrijzeling van de sch u im stru ctu u r. W arm te geleid m g H e t w arm tegeleidingsverm ogen van p o lyurethaan harde schuim en is gem eten door h et N a tio n al Physical L aboratory. (A lle m etin g en zijn op platen van ongeveer 12 " X 12" X 2" u itgevoerd, w aarbij de m ethode w erd g eb ru ik t die in B.S. 874 : 1956 (bijlage A. 1) beschreven w o rd t). De verkregen resul­ ta te n w ord en in de volgende tabellen weergegeven. P olyurethaan schuim (d ich th eid ongeveer 40 kg per n r !) I cm pet atu u r

van

de

koude zijde

Op

°c

W arm tegeleidingsverm ogen

I cm per a tu u r

— ....-.........- - ■

van de warme zijde

Joules per cru2 per

°F

°c

sec. voor 1 cm

R.T.U. per vierkante voet

dikte en 1° C

voor

verschil in

l"

dikte

en

1°

F

verschil 'in tem p eratu u r

tem peratuur in K cal/ "m2/nV °C /h

25 20 - 10 - 60 -195

77 68 14 - 76 -319

100 40 10 20 20

212 104 50 68 68

0.00050 0.00042 0.00035 0.00031 0.00023

0,35 0,29 ' 0,24 0,22 0,16

0.0435 0.036 0.0298 0.0274 0.02

Polyurethaan schuim (d ich theid ongeveer 80 kg per m ;!) T em p eratu u r van

de

koude zijde

T em peratuur van warme

de zijde

°F

°c

°F

(1)

W anneer Va bekend is kan Vi u it deze vergelijking bere­ kend worden. .Open T a. Plaats kubus schuim V in V i. Sluit r hr-1 2 en I 3 . Verhoog als bovengenoem d de d ru k to t bv. „ra cm. Sluit T i , open Ta en stel d at de nieuwe aflezing X4 is. Stel de w er­ kelijke hoeveelheid gesloten cellen in de hoeveelheid schuim V op v. Als tevoren hebben we (V i -j- Va — v) (Po + X 4 ) = (V i — v) (Po “h # 3 ) T - Po Va.

W arm tegeleidingsvermogen joules per cm 2 per sec. voor 1 cm dikte en 1° C

°c

H e t eindprodukt bestaat dus u it een gesloten systeem, zodat de m ogelijkheid v an binnendringen van w ater in h et schuim sterk w ordt verm inderd. W anneer het schuim gesneden w o rd t kan w at w ater w orden geabsorbeerd. De m ate van w aterabsorptie in gesneden schuim en h an g t gedeeltelijk van de dichtheid af, m aar in hoofdzaak van de sam enstelling van de hars en van het g eb ru ik te polyisocyanaat en verder tevens van de verhouding tussen open en gesloten cellen. Bij onderdom ­ peling gedurende 48 u u r verkreeg m en absorptie-cijfers van 10 to t 20% volum e-procenten, afhankelijk van de bovengenoem ­ de factoren. H e t is m ogelijk om de verhouding tussen open en gesloten cellen in polyurethaan harde schuim en aanzienlijk te variëren. De fa cto ren , die de hoofdrol bij deze eigenschap spelen, zijn de sam enstelling van de hars en van het isocyanaat. Er is een apparaat ontw ikkeld om het aantal gesloten cellen in harde schuim en te bepalen. M et dit ap p araat zijn bevredigende resultaten verkregen die to t op een paar procent reproduceer­ baar zijn. Een tek en in g van het toestel w ordt in fig. 8 ge­ geven. Vb is een lu ch td ich te stalen doos m et een afneem baar deksel, waarin b lo k k en schuim voor onderzoek geplaatst k u n ­ nen worden. Va is een k o lf m et bekende inhöud. Een h an d ­ pomp w ordt aan h e t toestel bij pmnt B verbonden, zodat een overdruk van 30 cm k w ik d ru k in h et apparaat bereikt kan worden. De d ru k w o rd t op de m anom eter M gemeten. De theorie van de w erkw ijze is de volgende: Po is de atm osferische druk. Alle kran en staan in het begin opén. De kranen Ta en T a worden gesloten. De d ru k verhogen to td at het kw ikverschil in Mx± cm w o rd t. T i sluiten. De d ru k in V i w ordt dan Po + x \ cm. O pen T a. Stel d at de nieuwe aflezing x» is. D an: V i + V a) (Po + x s ) = V i (Po + * i ) + Po Va

verschil in

B.T.U. per vierkante voet voor 1 " dikte en 1° F verschil in tem peratuur

tem peratuur in K cal/ m 2/m /°C /h

-10

14

10

50

0.00039

0.0335

0,27

Poly u ret haan schuim (d ich th eid ongeveer 216 kg per m 2) T em p eratu u r van

de

o

Tl

van de

Joules per cm 2 per sec. voor 1 cm

B.T.U . per vierkante voet

dikte en 1° C

vo'or

oÜi

O

W armtegeleidingsvermogen,

w arm e zijde

u o

o

koude zijde

T em p eratuur

verschil in

1"

dikte

verschil in

en

1° F

tem peratuur

tem peratuur in K cal/m 2/ m /°C /h

-10

14

10

50

0.00048

0,33

0.041 .

W an n eer p o ly u rethaan schuim en ter plaatse geproduceerd w o rden v o rm t zich een vel, n iet alleen aan de k a n t die aan de lu c h t is blootgesteld, m aar ook aan de w and van de ruim te.

Fig. 8

.o m p r e s s ie s te rk tp
c o m p re s s ie ste rk t e in k g s /c m 2 op e e n kubusB.08 cm

5,6

5.6

4.9 4.2 3.5

2.8

3.5

2.1

2Jt

1.4

2.1

0.7

1.4

a7 1dag

3 dagen

5 dagen

tijd ondergedompetd in w ater

Fig. 9

D it w o rd t:

7 dagen

1 dag

2 dagen

3 dagen 4 dagen 5 dagen 6 dagen 7 dager

tijd in vochtigheids kabinet

Fig. 10

heden te verkrijgen over de ontvankelijkheid van m aterialen voor aantasting door schimmels. D e voor deze proef u itg e­ v (2 ) v 1 — v2 X 3 zóchte schimmels w aren soorten die dikw ijls voorkom en op X4 apparatuur die in beschim m elde toestand u it de tro p en was H e t volume v van de gesloten cellen is dus gevonden en kan teruggezonden. Sporensuspensies van A spergillus niger, Asperals percentage van de totale hoeveelheid berekend w orden. O m gillus amstelodami, Paecilomyces varioti, Penicillium brevinauw keurige m etingen te krijgen was h et nodig om de te m ­ com pactum , S tachybotrys atra en C haetom ium globosum w er­ p eratu u r van h et toestel constant te houden en een k ath eto den geprepareerd in R in g er’s oplossing. Deze w erden gemengd m eter voor h et observeren van de drukverschillen te gebrui­ en daarna gespoten op de m onsters schuim . D aarn a w erden de ken. Zelfs bij gebruik van polyurethaan harde schuimmengsels, m onsters bij een te m p eratu u r van 30° C (8 6 ° F) en 100 % die m ateriaal m et een hoog percentage aan open cellen oplerelatieve vochtigheid in de broedstoof geplaatst en elke week veren, blijk t d at de goede hechting op de ondergrond, zoals op werden zij op schim m elgroei onderzocht. V erder werd een m etalen, toch de hechting in ta c t b lijft bij lage tem p eratu u r aantal proefstukken geïnfecteerd door twee verschillende o f onderdom peling in w ater of bij hoge vochtigheidsgraad'. D it grondm onsters, die een groot aantal ty pen schimmels bevatten. w erd op de volgende wijze onderzocht: Eén m onster aarde was rijk aan A ctinom ycetes. N ie t geïnfec­ Een gecontroleerd mengsel, d at 50% gesloten cellen zou teerde schuim kubi w erden ter controle bij de proef ingesloten geven, werd op m etalen platen geschuimd, w aarna het vel w erd en elk systeem w erd in viervoud onderzocht. S tukken k u rk verw ijderd en de com binatie van schuim en m etaal aan een w erden op dezelfde w ijze behandeld als de vier series schuim. onderdom peling-koelingcyclus blootgesteld. De cyclus bestond ,N a één week in cu b atie begon de schim m elgroei op alle m o n ­ u it 12 u u r qnderdom pelen in w ater, gevolgd door 12 u u r k o e­ sters. k u rk , m aar n iet op de schuim m onsters. N a vier weken len bij een tem p eratuur van — 5° C. N a 50 herhalingen w erd bleek dat de groei op de kurkm onsters zich snel ontw ikkeld geen enkele beschadiging geconstateerd en de hechting van had m aar de schuim m onsters w aren nog steeds vrij van schim ­ schuim op m etaal bleef onaangetast. Geschikte polyurethaan m el, m et uitzondering van één van de vier m onsters, nl. die geharde schuimen vertoonden w einig of geen chemische degra­ infecteerd was m et de aan A ctinom ycetes-rijke aarde. Zelfs in datie bij onderdom peling in w ater of bij blootstelling aan tr o ­ dat geval was de schim m elgroei zo gering d a t deze slechts m et pische condities. D it w o rd t geïllustreerd in fig u u r 9 en 10, die een lens werd geconstateerd. In de publicaties, w aarin de de invloed, van onderdprppeling en tropische veroudering op bovengenoemde proeven w orden beschreven, w o rd t vermeld de d ru k sterk te weergeven. Men heeft dergelijke schuim en ook dat m aterialen, die na vier weken incubatie geen sporen van gedurende vier m aanden zonder nadelige gevolgen aan de b u i­ schimmelgroei verto n en , bij gebruik voldoende w eerstand ten lu ch t blootgesteld. De chemische weerstand van polyure­ tegen schim m elvorm ing bezitten en daarom voor praktische th aan schuim en is goed, hetgeen wel te verw achten was, aan­ doeleinden als schim m elbestendig k u n n en w orden beschouwd. gezien coatings op basis van alkyd-polycyanaat systemen b e­ U it de verkregen resultaten bleek d at volgens deze definitie k end zijn om h u n uitstekende chemische weerstand, zij w o r­ harde polyurethaan schuim en schim m elbestendig zijn. R u rk den bv. toegepast voor het inw endig verven van scheepstanks, daarentegen, leverde bij deze proeven alleen m aar slechte resul­ w aarbij w eerstand tegen onderdom peling in stookolie en' zee­ taten op. Gezien de uitstekende resultaten m et harde schuimen w a te r is vereist. M onsters polyurethaan schuim gedurende 24 na de voorgeschreven incubatie periode w erden de proeven nog u u r gedompeld in smeerolie, benzine, zeewater en 20% acht weken voortgezet. Een nieuw m onster, bestaande uit een n atriu m -h y d ro x id e oplossing vertoonden vrijw el geen verlies kubus polyurethaan harde schuim , gelegd tussen twee lagen aan d ruksterkte. k u rk , werd onder dezelfde om standigheden in de broedstoof geplaatst. H et doel v an deze proef was om vast te stellen of op schuim schimmelgroei zou optreden indien h et in nauw con­ W eerstand tegen schimmels ta c t werd gebracht m e t schimmelgevoelig m ateriaal. N a 12 P o lyurethaan harde schuim en hebben ook een goede w eer­ weken incubatie ontw ikkelde zich op h et harde schuim , m et stan d tegen schimmelgroei en tegen bederf door schimmels en uitzondering van h e t m et aardje geïnfecteerde m onster als aanverw ante organismen. D it w erd vastgesteld aan de h an d hiervoor vermeld, nog geen schim m elgroei. H e t „Sandw ich55 teststuk vertoonde n a acht weken incubatie veel schimmelgroei v an de volgende proefnem ingen. op het kurk o p p erv lak te dat n iet in aanraking was m et het T ropenproeven (bescherm ing tegen bederf in tropische k li­ schuim. Er was echter veel m inder groei op h et oppervlakte dat m aten ) w erden genomen m et kubi harde schuim van 2 ", vol­ m et schuim in aan rak in g was gekom en. H e t schuim zelf bleef gens de m ethode beschreven in het rapport van h et M inistry vrij van schim m elgroei. U it deze resultaten b lijk t duidelijk o f Supply en D.S.I.R. getiteld: „T ropic proofing — P rotection against D eterioration due to T ropical Clim ates55 en uitgegeven d at polyurethaan h a rd schuim zeer goed bestand is tegen schimmel, zelfs w anneer dit m ateriaal in n au w co n tact kom t in 1949. m et produkten die hiervoor gevoelig zijn. Deze proef had de bedoeling om zo snel m ogelijk b ijzonder­ %4

H itteb esten d ig h eid P o ly u reth aan harsen zijn in h et algemeen slechte w arm te­ geleiders. T o ch zijn polyurethaan schuimen niet zelf blussend in geval v an o n tb ran d in g . Zij kunnen echter niet ontvlam baar gem aak t w ord en door toevoeging van bv. beta-trichlooraethylfo sfa at o f m engsels van m agnesium am m onium fosfaat en an tim o n o x y d e w elke p ro d u k ten in dit opzicht effectief zijn. P o ly u reth aa n schuim en die ontbrandbaar m akende stoffen be­ v a tte n w erden getest volgens een m ethode die overeenkom t m et de m ethode beschreven in B.S.S. 476 van 1932. De in deze specificatie om schreven m ethode luidt als volgt: E en m on ster te testen m ateriaal van 6" in ’t vierkant w ordt on d er een hoek van 45° opgesteld. Een klein bakje m et 0,3 Cm3 absolute alcohol w o rd t zodanig geplaatst dat de afstand tussen de bodem en h et m onster l " bedraagt. De alcohol w o rd t in b ra n d gestoken en de eis is dat het m ateriaal zal ophouden te b ra n d en zodra de alcoholvlam door gebrek aan alcohol dooft. D e g ro te v an h et verkoolde oppervlakte van het m onster be­ p aa lt on d er w elke groep van niet-ontvlam bare m aterialen dit p ro d u k t valt. K u rk en polystyreen schuim kunnen deze proef n iet doorstaan. Schuim eboniet dat ontbrandbaar m akende sto ffe n b ev at v alt onder groep 3, (t.w . m aterialen m et geringe o n tv lam b aarh eid ). P olyurethaan harde schuimen, die betatrich lo o raeth y lfo sfaat bevatten, vallen in groep 2, (t.w . m ate­ rialen m e t zeer geringe ontvlam baarheid), indien h u n dicht­ heid circa 112 k g per m 3 o f m eer bedraagt; en in groep 3, (t.w . m aterialen m e t geringe ontvlam baarheid), indien hun d ich th eid lager is. E r zijn to t n u toe geen gegevens beschikbaar over de w eerstand tegen vlam verspreiding en vuurbestendigheid v an p o ly u rethaan harde schuim en volgens de m ethode B.S.S. 4 7 6 -1 9 5 3 , m aar d it is m om enteel in onderzoek. De u it­ stekende vuurbestendigheid van polyurethaan harde schuimen, die n ieto n tv la m b aar m akende stoffen bevatten, w erd door de volgende p ro ef aan getoond: T w ee v ierk an te stalen platen van 4" m et een dikte van YY' w erden op k o rte afstan d naast elkaar geplaatst en aan de ach­ te rk a n t w erd een doorlopende dikke polyurethaan harde

schuimlaag aangebracht, die beide platen bedekte. D aarna werden de staalplaten elektrisch aan elkaar gelast. N a onder­ zoek van het achter de las aanwezige schuim bleek d it nauw e­ lijks beïnvloed te zijn door het lassen. Deze proef werd her­ haald m et polystyreen schuim en schuim eboniet, waaraan onontvlam baar makende stoffen w aren toegevoegd. N a het lassen bleek het polystyreen schuim to t op een afstand van ongeveer Y ' van de las te zijn weggesmolten, terw ijl het schuimeboniet in hoge m ate verbranding en vervorm ing in de omgeving van de las vertoonde. Bij een volgende proef werden platen polyurethaan harde schuim gedurende 2000 u u r op een tem peratuur van 200° C gehouden zonder dat enige verande­ ring in afmetingen of verandering van betekenis in sterkte of metaaladhesie optrad. Wèl moet hier de n adruk gelegd worden op het feit dat bij deze proef het schuim niet belast was. Bij tem peraturen tussen 100 en 150° C begint het draagvermogen van deze schuimen te dalen. H e t is mogelijk om de plastificeringstem peratuur van een bepaald type polyurethaan schuim, door verhoging van het isocyanaatgehalte en door achteraf een verhardingsbehandeling toe te passen, enigszins te verhogen. Een belangrijke verbete­ ring van het draagvermogen bij een bepaalde tem peratuur w ordt echter alleen bereikt door chemische wijziging van de hars e n /o f het isocyanaat. De uitzettingscoëfficient van poly­ urethaan harde schuim is 6 X 10-5 c m / 0 C.

C onclusies

Bovengenoemde gegevens zijn slechts een korte sam envat­ ting van de huidige stand van de bereiding en de eigenschap­ pen van harde polyurethaan schuimen. De commerciële toe­ passing van deze produkten staat nog in de kinderschoenen. Maar de eenvoudige manier waarop ze zijn toe te passen en hun uitstekende eigenschappen openen wijde perpectieven voor mogelijke toepassingen; in het bijzonder voor w arm te isolatie bij de fabricage van lichte lam inaten voor constructies in sche­ pen die d rijf vermogen moeten bezitten.

JAARVERSLAG DET NORSKE VERITAS A an h e t jaarverslag 1957 v an D et norske V eritas o ntlenen w ij h et volgende: D o or N oorse eigenaren w erden nog steeds co n tra c te n voor nieuw e schepen afgesloten, doch in veel geringere m ate dan het jaar tevoren. I n de loop van 1957 werden door N oorse eigenaren orders geplaatst voor 165 schepen m e t een to tale tonnage van 1.345.000 b .r.t. V an de in 1957 geplaatste orders w er­ den 139 schepen m et to ta al 1.110.000 b.r.t. bij D e t norske V eritas geclassificeerd. T eke­ n en d voor h et jaar 1957 is het feit, dat p rak tisch alle co n tra cte n voor nieuwe sche­ pen in de eerste h e lft v an het jaar werden afgesloten. H e t is verder m ogelijk, d a t h et cijfer 1.345.000 b .r.t. voor de in 1957 bestelde to n n ag e te hoog is, aangezien er reden is aan te nem en, d at enkele van de contracten in w erkelijkheid reeds in 195 6 w erden ge­ tekend. V an h e t to ta al aantal voor Noorse reke­ n in g in 1957 geplaatste opdrachten werden 71 schepen m et een totale tonnage van

471.000 b .r.t. bij Noorse werven geplaatst en alle onder D et norske Veritas geclassifi­ ceerd, m et uitzondering van één schip dat onder supervisie stond van een ander bureau en 7 kleine vaartuigen, te bouwen volgens de eisen van het Noorse Ministerie van T ransport. V an alle nieuwe in 1957 bestel­ de tonnage werd 3 5 % bij Noorse werven geplaatst. Deze werven hadden per 1 januari 1958 orders geboekt voor 188 schepen met totaal 1.682.000 b .r.t. D it is de hoogste tonnage welke ooit op Noorse werven in opdracht is geweest. Indien geen contracten w orden geannuleerd, is de Noorse scheepsbouw industrie voor zover het nieuwbouw b e tre ft voor jaren van werk voorzien. Voor Noorse rekening waren per 1 januari 195 8 to taal 5 54 schepen m et 5.748.000 b.r.t. in aanbouw of bestelling. 486 van deze schepen m et een totale tonnage van 5.097.000 b .r.t. of ca. 88 % van de to n ­ nage werden onder supervisie van D et norske Veritas gebouwd. Behalve deze cijfers komen er nog 52 schepen met totaal 3 82.000

b.r.t. bij voor buitenlandse eigenaren, welke onder klasse D et norske Veritas werden ge­ bouwd. Per 1 januari 1958 w aren dus teza­ men 53 8 schepen m et totaal 5.480.000 b.r.t. onder D et norske Veritas geclassificeerd. In de loop van 1957 werden enkele op­ drachten geannuleerd en andere veranderd van tankers in vrachtschepen voor droge lading. H et aantal bekende annuleringen is echter geringer dan was verw acht, gezien het feit, dat de vrach ten m ark t zich gedu­ rende het jaar 19 57 in dalende lijn bewoog. De contracten voor tankertonnage pre­ domineerden in 1957 weder. Ongeveer % van de totale tonnage, opgedragen door Noorse eigenaren, waren tankers van 20.000 b.r.t. en hoger. In 1957 w erden in totaal 157 schepen met 892.000 b .r.t. opgeleverd, gebouwd onder klasse D et norske Veritas. 39 van deze schepen waren tankers m et een totale tonnage van 523.000 b.r.t. 20 van de sche­ pen m et totaal 97.000 b .r.t. werden aan buitenlandse eigenaren overgedragen.

H e t totale aantal bij D et norske Yeritas geclassificeerde schepen vermeerderde van 1684 schepen m et to taal 5.638.000 b .r.t. per 1 januari 1957 to t 1810 schepen m et to taal 5.63 8.000 b.r.t. per 1 januari 195 8, een n e tto toenam e dus van 844.000 b .r.t. gedurende 1957. D e totale bij D et norske Veritas geclas­ sificeerde tonnage per 1 januari 1958 is als v o lg t verdeeld: 1468 schepen m et 5.574.000 b .r.t. voor N oorse eigenaren en 342 schepen m et 908.000 b .r.t. voor vreemde eigenaren. De , N oorse w erven leverden in 1957 74 schepen m e t totaal 195.000 b .r.t. af onder V eritas-klasse; 14 van deze schepen w aren tankers, één daarvan m et een tonnage v an 20.371 b .r.t.; 45 van de schepen w aren beneden 500 b .r.t., voornam elijk vissers­ v aartuigen. De Noorse w erven leverden ook 9 kleine vaartuigen af volgens de eisen van h e t N oorse M inisterie van T ran sp o rt en 2 ongeclassificeerde m otorlichters voor vreem de eigenaren. 1 schip w erd gebouw d volgens de eisen van een ander classificatie­ bureau.

N IE U W E U IT G A V E N „H cm dbuch fiir Scbiffsingenieure tm d Scem ascbinisten”, door E. L u d w ig / K. Illies. U itgave Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. Im porteur M eulenh o f & Co., A m sterdam . Prijs ƒ 6 2 ,7 0 . M en heeft bij deze uitgave getrach t om in betrekkelijk klein bestek zoveel m ogelijk leerstof te behandelen. H e t papier is dun, de uitgekozen lettersoort is klein en de goed uitgevoerde tekeningen hebben afm etingen to t aan de grens van duidelijkheid. D aa r­ door is het m ogelijk gew orden in 2 5 afde­ lingen het gehele gebied van de scheepsm achinetechniek te bespreken, waarmee 671 bladzijden zijn gevuld m et ongeveer 700 figuren. D e eerste 3 hoofdstukken zijn gewijd aan onderw erpen u it de w iskunde, de m echanica en de sterkteleer, waarbij ook mededelingen zijn gedaan over de meest gebruikte m ate­ rialen. Zij vullen 68 bladzijden. D aarna vol­ gen 41 bladzijden over w arm te en k rin g ­ processen in p-v, T -s en h-s diagrammen. V erder beschouw ingen over w arm tebesteding bij deze processen. H e t vijfde hoofdstuk be­ h an d elt in 22 bladzijden de smeermiddelen, h u n sam enstelling, fysische en chemische eigenschappen. V erder kom t hierin een be­ handeling voor van de vloeibare b ran d sto f­ fen. H o o fd stu k zes geeft een bespreking van de voorkom ende m etingen bij een m achineinstallatie. N ie t alleen bepalingen van d ruk, te m p eratu u r en vermogen, m aar ook het onderzoek van verbrandingsprodukten, sm oorcaloriem eters, controlem etingen bij krukassen en lagers, enz. D it beslaat 3 8 blad­ zijden. D e hoofdstukken zeven, acht en negen handelen, eveneens in 38 bladzijden, over w eerstand en voortstuw ing, de schroef en de asleiding, waarbij ook de koppelingen en de omkeerbewegingen zijn vermeld.

D e N oorse scheepsw erven leverden dus in 1957 86 schepen m et to ta al 197.000 b .r.t. af. Zweedse scheepsw erven leverden 37 sche­ pen af m et to ta al 3 80.000 b .r.t. onder klasse D e t norske V eritas, w aaronder 14 tankers m e t to ta a l 219.000 b .r.t., 11 sche­ pen v erste rk t voor h et vervoer v an zw are lading en 4 schepen voor gekoelde lading. V ijf van deze schepen w erden aan vreemde eigenaren geleverd. D rie van de schepen w erden in F in lan d gebouw d en tew atergelaten, doch op Zweedse w erven afgebouwd en opgeleverd. Deense scheepsw erven leverden 1 schip van 288 b .r.t. en 1 schip van 1.570 b .r.t. voor gekoelde lading onder klasse D et norske V eritas voor buitenlandse rekening af. Scheepswerven in W est-D u itslan d lever­ den onder D e t norske Veritas-klasse 24 m o­ torschepen m et to ta al 13 8.500 b .r.t. af, daarvan w aren v ier tankers m et totaal 69.000 b .r.t. en 4 schepen versterkt voor vervoer van zw are lading. D rie schepen w a­ ren voor vreem de eigenaren.

D e h o o fd stu k k en tien to t en m et veertien zijn bestem d voor h e t sto o m b ed rijf: ketels, zuigerm achines, turbines en condensatorsystemen en tellen 159 bladzijden. H e t eerste gedeelte v an h et h o o fd stu k ketels is gewijd aan de b ran d sto ffen , de verbranding en de daarbij vereiste luchthoeveelheid, benevens aan de stoom vorm ing. D e ketelbouw begint m et bespreking v an de verschillende onder­ delen en daarna volgen de keteltypen. H e t slot zijn beschouw ingen over de verzorging van de ketels. D e zuigerstoom m achines vangen aan m et beschouw ingen over optredende krachten en verm ogensbepalingen. D aaronder komen voor dru k - en tegendrukdiagram m en m et de m assakrachten. V erder volgen schuiven en kleppen m et de diagram m en v an M üllerReuleaux en Z euner, schaarbesturing. T en ­ slotte de verschillende m achinetypen, w aar­ bij ook de gelijkstroom cilinders zijn vermeld. H e t tu rb in e h o o fd stu k begint m et uitvoe­ rige theoretische beschouw ingen en daarna w orden de verschillende constructies be­ sproken. H e t dertiende h o o fd stu k behandelt de com binatie zuigerm achine voor h et hoogdrukgedeelte en tu rb in e voor h et gebruik van de lagedruk stoom om te profiteren v an een zeer geringe einddruk. H e t veertiende hoofdstuk is gew ijd aan condensatieproble­ men. D e dieselm otoren vorm en de inhoud van de v ijftien d e afdeling, die 53 bladzijden be­ slaat. Deze is verdeeld in een theoretisch ge­ deelte, w aarin ook h et kritisch toerental w o rd t besproken, een behandeling van de onderdelen en een beschrijving v an verschil­ lende m achinetypen, zow el 4 -ta k t als 2 -ta k t m otoren en voor verschillende oliesoorten. O ok w o rd t gesproken over drukvulling. H o o fd stu k zestien bespreekt in 4 blad­ zijden h et principe v an de gasturbines. D an volg t in 61 bladzijden h oofdstuk zeventien

Britse scheepswerven leverden onder D e t norske Veritas-klasse 4 turbineschepen af m et totaal 51.000 b .r.t., w aaronder 1 ta n ­ k er van 24.100 b .r.t. Franse scheepswerven leverden onder V e­ ritas-klasse 6 m otorschepen m e t to taal 50.700 b.(r.t. af, w aarvan 1 ta n k e r v an 21.200 b .r.t. en 3 schepen v e rste rk t voor vervoer van zw are lading. T w ee schepen w aren kleiner dan 3 00 b .r.t. Nederlandse w erven leverden onder D e t norske Veritas-klasse 2 turbines chepen v an elk 25.000 b .r.t. af, 1 v o o r N oorse en de andere voor vreemde rekening. Japanse w erven leverden onder V eritasklasse 1 m otortankschip v an ca. 13.5 00 b .r.t. af. Finse w erven leverden o nder V eritasklasse 5 m otorschepen m et to ta a l 10.800 b .r.t. af, w aarvan 2 tankers v an ca. 3.3 00 b .r.t. elk, voor vreemde eigenaren. D rie andere schepen w erden in Zw eden afg e­ bouw d.

m et de elektrotechniek aan boord. N a de grondslagen van gelijkstroom en m agnetism e w o rd t de wisselstroom besproken m et als slot de draaistroom. D aarop volgen de g eb ru ik e­ lijke meettoestellen. V oor de v erk rijg in g v an elektrische strom en w orden gelijkstroom - en draaistroom dynam o’s benevens accu m u la­ toren besproken. H ierna volgen de verbruiksdoeleinden en de daarvoor nodige toestellen, in het bijzonder de verschillende soorten m o ­ toren. H e t giorgistelsel is n ie t verm eld. H oofdstuk ach ttien behandelt in 52 b lad ­ zijden de hulpw erktuigen en h o o fd stu k ne­ gentien besteedt 23 bladzijden aan de behan­ deling van de verw arm ing, lieren en stu u rmachines. In h o o fd stu k tw in tig w orden in 16 pagina’s de leidingen besproken en in hoofdstuk eenentw intig zijn 22 bladzijden gewijd aan de koelinstallaties. H o o fd stu k tw eeëntw intig geeft in 16 bladzijden in ­ lichtingen over scheepsbouw, scheepstypen en vaartverschijnselen. H e t d rieë n tw in tig ­ ste hoofdstuk behandelt in 26 bladzijden nautische problem en en h o o fd stu k vieren­ tw in tig geeft in 10 bladzijden een o v erzich t v an de mogelijkheid v an scheepsvoortstu­ w ing door kernenergie. H e t laatste hoofd­ stu k , v ijfen tw in tig , geeft een vergelijking v an m aten en gew ichten in eenheden van verschillende landen. Alle hoofdstukken zijn o n tw o rp en door specialisten op h et betreffen d e gebied. Zoals altijd in verzam elw erken, zou m en hier en daar nog verdere uitb reid in g w ensen, m aar v ijfen tw in tig hoofd stu k k en zijn n u een­ m aal geen v ijfe n tw in tig volledige leer­ boeken. In elk geval g eeft d it boek een goed overzicht van alle onderw erpen, w aarv an de kennis voor de scheepsw erktuigkundigen noodzakelijk is en dat h u n bij de opleiding goede diensten k an bew ijzen. M en m ist ech­ te r een literatu u ro v erzich t. Ir. ]. W . H eil

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED PROGRAMMA VOOR LEZINGEN, EXCURSIES ENZ. VOOR HET SEIZOEN 1958/59 12 sep tem b er 1958 te A m ste rd a m

E lektronische Kekenm achines en h u n toe­ passingen door dr. J. Berghuis, w iskundig m edew erker v an A dm inistratie en Statistiekm achine M aatschappij N .V . B uil N ederland te A m sterdam . D e lezing zal w ord en gehou­ den in de k antine van genoem de N .Y ., V lieg tu ig straat 26, A m sterdam , aanvang des avonds 8 u u r.

C u r su s o v e r „ K u n ststo ffe n , in d e S c h eep sb o u w in d u strie” 18 sept. 1 9 5 8 te R o tte r d a m 19 sep t. 19 5 8 te A m ste rd a m

1. A lgem ene inleiding, door D rs. R . T u n teler — W nd. directeur v an h e t K u n st­ s to ffe n in stitu u t T .N .O . 2. M oderne m aterialen, de k u n s ts to ffe n , door de H eer J. A. H . K raay en b rin k — A fd . Industriële V oo rlich tin g v an h et K u n ststo ffe n in s titu u t T .N .O .

2 5 se p t. 195 8 te R o tte r d a m 2 6 sep t. 1958 te A m ste rd a m

D e ve rw e rk in g van k u n s ts to ffe n , door de H eer S. Pieterse — Chef V erw erkingsafde­ lin g v an h et K u n ststo ffe n in s titu u t T .N .O .

2 o k to b e r 1958 te R o tter d a m 3 o k to b er 1958 t e A m ste rd a m

G ew apende k u n s ts to ffe n in de scheepsbouw, door de H eer D . V erw ey — C h e f O n tw ik kelingsaf deling v an de A m sterdam sche Scheepsw erf G. de Vries L en tsch Jr.

9 o k to b er 19,58 te R o tte r d a m 10 o k to b e r 1958 te A m ste rd a m

D e econom ie van k u n s ts to ffe n in de scheeps­ b ouw u it een oogpunt va n ve rw erkin g , door de H eer J. v an D u g teren — Econom isch T echnische A fdeling T .N .O . D iscussieforum : V o o rz itter D rs. R . T u n te ler; leden: J. A. H . K raayenbrink, S. Pieterse, D . V erw ey, J. v an D u g tere n en J. v. d. Ven.

23 o k to b e r 1958

E xcursie naar de N .V . D o k - en W e r f M ij. „ W ilton-F ijenoord” te Schiedam . D oor één der directeuren, Ir. B. W ilto n zal een in ­ leiding w orden gehouden over H e t streven naar. veiligheid in fabrieken en werkplaatsen. N adere berichten volgen.

6 n o v em b e r 1958 te R o tte r d a m 7 n o v em b e r 1958 te A m ste rd a m

N ie m v ste ontivikkclin g van de M .A .N .- en de D o x fo rd -m o to r, door Ir. A. Meijer, w e rk tu ig k u n d ig ingenieur bij de N .V . D o k ­ en W e rf Mij. „W ilto n -F ijen o o rd ” , Schiedam.

13 n o v em b e r 195 8

E xcursie naar N .V . Philips’ G loeilam pen­ fabrieken te E indhoven. L ezingen en dem on­ straties op h e t gebied van: I. V erlich tin g aan boord va n schepen; a. lichttechnische eisen; b. elektrotechnische voorw aarden; c. econom ische aspecten; d. architectonische m ogelijkheden. 2. G eluid voor schepen; a. loudhaler-installaties b. co m m ando-apparatu u r; c. com m unicatie-ap p aratu u r; d. en tertainm ent-installaties. 3. M eet- en regeltechniek aan boord va n schepen. Sprekers w orden nader bekend gem aakt.

2 0 n o v em b e r 1 9 5 8 te R o tte r d a m 21 n o v em b e r 1958 te A m ste rd a m

H o ge d ru k scheepshydrauliek, door P rof. R auchberg, vroeger H oo g leraar aan de T echnische H ochschule te P raag, thans ad­ viserend in de Scheepsbouw in N o o rd D uitslan d .

Na de pauze: L agedruk scheepshydrauliek, door Ir. W . M. J. Schlösser, v an het L ab o rato riu m voor H ydraulische A p p aratu u r, v a n de T ec h n i­ sche H ogeschool, D elft.

11 d ecem ber 1 9 5 8 te R o tter d a m 12 d ecem ber 195 8 t e A m sterd a m

Gereserveerd voor een lezing vam vege W e rk ­ spoor N .V . te A m sterd a m , tuaarvan tite l en spreker nader za l w orden bekend g em a a kt.

2 ja n u a ri 1 9 5 9

Nieuwjaarsreceptie in de C lu b zaal in h et G roothandelsgebouw te R o tte rd a m , door h et Bestuur van de A fd elin g „ R o tte rd a m ” .

15 ja n u a ri 1 9 5 9 te R o tter d a m 16 ja n u a ri 1 9 5 9 te A m sterd a m

Stoom turbineinstallaties aan boord van koopvaardijschepen, door de H eer W . Zipp, Chef T ekenkam er Scheepsturbineinstallaties bij de N .V . D o k - en W e rf M ij. „W ilto n Fijenoord” .

31 ja n u a ri 1 9 5 9

} aardiner in de Kivièra-hal van de D ier­ gaarde „B lij-D orp” te R o tte rd a m .

5 fe b r u a r i 1 9 5 9 te R o tter d a m 6 fe b r u a r i 1 9 5 9 te A m ste rd a m

N ieu w ste o n tw ikk elin g en va n de aircon­ ditioning aan boord va n schepen, door Ir. G. A. Bakker, d irec teu r v a n de N ed. A ir­ conditioning M ij. G ebr. v an Swaay, 5s-G ravenhage.

19 feb ru a ri 1 9 5 9 te R o tter d a m 20 fe b r u a r i 1 9 5 9 te A m sterd a m

N ieu w ste o n tw ik k e lin g ontiverp scheeps­ schroef, door P ro f. dr. ir. W . P. A . v an Lammeren, d irecteu r v an h e t N ed. Scheepsbouw k. P roefstation, W ageningen.

12 m a a rt 19 5 9 t e R o tte r d a m 13 m a a rt 19 5 9 te A m sterd a m

Elektrotechnische installatie va n schepen. Besproken w orden enige installaties v an door de N .V . Kon. M ij. „D e Schelde” gebouw de schepen, door Ir. W . M uller, C h ef afd. E lek­ trotechniek bij genoemde Mij.

26 m a a rt 19 5 9 te R o tter d a m 27 m a a rt 1 9 5 9 te A m sterd a m

Gereserveerd voor een lezing vam vege W e r k ­ spoor N .V . te A m sterd a m , waarvan tite l en spreker nader zal w orden b eken d g em a a k t.

2 ap ril 19 5 9

Excursie naar de N .V . N ederlandsche M ij. van Kogellagers SK F te Veenendaal. E en lezing zal w orden gehouden over D e stand en o n tw ikkelin g va n kogel- en rollagers.

9 ap ril 1959 te R o tter d a m 10 ap ril 195 9 te A m sterd a m

M oderne hogedrukketels vo o r land- en zcebedrijf, door de H eer M. F. K ok, h o o fd in ­ genieur bij de N .V . K on. M ij. „D e Schelde” , Vlissingen.

23 ap ril 19,59 te R o tter d a m 24 a p ril 1959 te A m sterd a m

V ervolg, moderne h o gedrukketels voor land­ en zeebedrijf, door de H eer M. F. K ok.

14 m ei 19 5 9

Excursie naar de N .V . Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & Co. te H engelo. T er plaatse worden lezingen gehouden over: D e n iem vste o n h vikkeling va n de Stork-scheepsm otoren. Sprekers w orden nader bekend gem aakt.

T e A m sterd a m w orden de lezingen gehouden in C a fé-R esta u ra n t „De Roode Leeuw ”, D am rak 93-94 en te R o tte rd a m in de Clubzaal, 3 e verdieping van h e t G root hand els ge botnv, Stationsplein 45 (ingang A ) . Bovenstaand program m a zal steeds volledig in „Schip en W e r f” w o r­ den herhaald. W ijzig in g en o f aanvullingen k u n n e n hierin voorkom en. Bovendien zal v a n elke Vergadering o f andere b ijeen ko m st aan leden en donateurs een convocatie w orden gezonden. R o tte rd a m , 12 augustus 195 8.

NIEUW SBERICH TEN PERSONALIA P* J* J- Schreuder f O p 19 augustus 19 5 8 overleed te Lopik in de leeftijd van 61 jaar de heer P. J. J. Schreuder, in leven directeur v an de N .V . V ernis-, V erf- en Japanlakfabrieken H erm a n n A . Schreuder & Co. te Schoonhoven.

D. de Vries f O p 20 augustus 1958 overleed op 84jarige leeftijd de heer D . de Vries, oudd ire c te u r van R . S. Stokvis & Zonen N .V . te R o tterd am .

M r. J oh n Lamb f O p 12 augustus 19 58 overleed te Londen in de leeftijd van 69 jaar Mr. John Lam b, d ire c to r van Shell Tankers L td. H e t ste m t to t weemoed, d at zijn dood ju ist m oest plaatsvinden n u het w erk w aar­ aan hij zo ontzaglijk veel tijd heeft besteed — de ontw ikkeling van de scheeps gastur­ bine — v ru ch te n begint af te werpen. G eboren op 24 augustus 18 89 o n tv in g hij zijn technische opleiding bij Clarke, C hapm an & Co. L td en in 1919 tra d hij in dienst v an de A nglo-Saxon P etroleum Co. L td ., bij welke M aatschappij hij een jaar later w erd aangesteld als h o ofdw erktuig­ k u n d ig e op de tan k er Ortinashell. H ij bleef in v arende dienst to t 1924, toen hij de fu n c tie van Inspecteur aanvaardde. In 19 3 8 legde hij deze functie echter neer en n a m hij h et directeurschap op zich van F. J . T rew en t & P roctor L td., Scheepsexperts. In mei 1940 keerde hij bij de Shell terug als leider v an de Technische afdeling van de A nglo-Saxon en in septem ber 1948 werd hij leider van de afdeling research en o n t­ w ik k eling en directeur v an Shell Tankers L td . bij de stichting van deze afdeling. Jo h n Lam b was een autoriteit op h et ge­ bied v a n dieselmotoren en zijn boeken over h et b ed rijf en h et onderhoud van deze m o­ to ren vonden als standaardw erken op d it ge­ bied ruim e erkenning. H e t grote aantal m otorschepen w aarvan de m o to re n heden ten dage op zw are b rand­ sto f lopen, hetgeen to t voor k o rt nog onm o­ gelijk w erd geacht, is grotendeels het resul­ ta a t v a n zijn pionierswerk op d it terrein. T o t tw eem aal toe w erd hem voor zijn verhandelingen over d it onderw erp de gou­ den D e n n y medaille door h et In stitu te of M echanical Engineers toegekend. V o or zijn w erk betreffende het voor­ kóm en van krukkastexplosies in dieselmoto­ ren o n tv in g hij van het In stitu tio n of Me­ ch an ical Engineers de A ck ro yd -S ttia rt on­ derscheiding. D e naam van John Lamb is ten nauw ste verbonden m et de tanker A uris, w a n t het was in d it schip dat de gasturbine voor het eerst in een koopvaardijschip w erd geïnstal­ leerd. D e eerste overtocht over de A tla n ­ tische oceaan vond plaats in januari 1952, toen de A uris alleen op haar gasturbine de o v e rto c h t volbracht zonder assistentie van de d rie aanwezige dieselgeneratoren. D e A uris is thans uitg eru st m et één enkele gasturbine van 5 500 pk, waarm ede m om enteel proeftochten op zee plaats v inden. H e t resultaat van deze proeven w ordt m e t g ro te belangstelling tegem oet gezién.

J. L. H . S m its & Co. B itu m en N .V ., A m sterd a m M et ingang v an 1 septem ber 1.1. zijn bij J. L. H . Smits & Co. B itum en N .V . te A m ­ sterdam de heren J. Bedeaux en F. J. Bruins benoemd to t o n derdirecteur der vennoot­ schap. N ie u w b ed rijfsp a n d R en old C hains C o n tin en ta l L td , A m sterd a m H e t k an to o r v an R enold Chains C onti­ n ental L td w erd in 1931 te A m sterdam aan de P rin sen g rach t 3 06 opgericht, doch reeds in 1936 moest wegens de snelle toename van de afzet een g ro ter pand aan de Prinsen­ g rac h t 570 w orden betrokken, w elk pand na de oorlog to t de m axim um capaciteit werd uitgebreid. D oor een gestadige groei van de klan ten ­ k rin g is d it p and thans veel te klein en daarom is in april 1.1. een begin gem aakt m et de bouw v an een zeer m odern pand onder a rc h itec tu u r v an A rth u r Staal, B .N .A . De nieuw bouw v errijst in A m sterdam -W est aan de K abelweg no. 42, nabij S tation Sloterdijk, en zal in h e t voorjaar v an 1959 ge­ reed komen. De m agazijn- en kantoorruim te zal dan vele m alen g ro ter zijn dan van de tegenw oordige behuizing. De bouwers zijn: D . C erlijn & Z n. & A. J. de H aan te A m ­ sterdam . Intussen w erd in oktober 1956 reeds een Stock-D epot geopend aan de Goudsesingel 251 te R o tterd am , teneinde de gebruikers van R enold p ro d u k ten etc. in R o tterd am en om streken nog meer en snellere service te geven. H e r ijk v a n m a te n en g ew ic h te n De aandacht v an belanghebbenden (be­ drijven, fabrieken, handeldrijvenden, nering­ doenden, e.d.) w o rd t er op gevestigd, dat: vóór 1 oktober a.s. alle m aten en gewichten en enkele soorten m eetw erktuigen t.w . de m ilitiem aten, sch u ifm aten , toestellen voor m etin g diepgang v an schepen, m elkm eetemmers, k raan m aten en m eetkranen), be­ halve de glazen m aten en de gasmeters, van h et goedkeuringsm erk x m oeten zijn voor­ zien. Aangezien in h e t tijd v ak van 1 oktober 195 8 to t 1 jan u ari 1959 alléén h e t goed­ keuringsm erk x geldig is, is de aanwezig­ heid e n /o f h et gebruik in bedrijven, fabrie­ ken, winkels e.d. v an m aten, gew ichten en de hiervoren gespecificeerde m eetw erktui­ gen, w aarop d a t goedkeuringsm erk o n t­ breekt, n ie t geoorloofd en kan de politie bij de controle, Welke zij in genoemd tijdvak op deze voorw erpen ho u d t, indien zulke m aten, gew ichten en m eetw erktuigen w or­ den aan g etro ffen o f g ebruikt, proces-verbaal opm aken en de voorw erpen in beslag nemen. D e aanw ezigheid e n /o f h et gebruik van m aten, gew ichten en m eetw erktuigen, w aar­ op een afkeuringsm erk — — voorkom t, is evenm in toegestaan en eveneens strafbaar. D ergelijke voorw erpen behoren te w or­ den verw ijderd c.q. vernietigd. In verband m e t bovenstaande w o rd t be­ langhebbenden aangeraden, als zij m aten, gew ichten en m eetw erk tu ig en bezitten, ge­ bruiken o f voorhanden hebben, welke niet van h et vereiste goedkeuringsm erk x zijn voorzien, die voorw erpen zo spoedig moge­ lijk — vóór 1 o k to b er 19 5 8 — aan een IJk kantoor te r h erk eu rin g (herijk) aan te bieden.

IJkkantoren zijn gevestigd te : A m ster­ dam , B rouw ersgracht 276; A rnhem , B ak­ k erstraat 12 b; D o rd rech t, V est 261; ’s-G ravenhage, V arkenm arkt 9 ; G roningen, Paus­ gang 6; ’s-H ertogenbosch, W olvenhoek 2; M aastricht, St. Servaasklooster 4 1; R o tte r­ dam , ’s-G ravendijkw al 66; U tre c h t, S pring­ w eg 7 en Zwolle, L om bardstraat 3. A fsch rijv in g en op de w er eld k o o p v a a rd ijv lo o t 4 e k w a r ta a l 1 9 5 7 O ver h et laatste k w artaal v an 1957 w er­ den volgens de statistieken v an Lloyd’s R e ­ gister of Shipping, in to taal 51 koopvaardij­ schepen van to ta al 81.872 b rt, als gevolg v an enig ongeval van de w ereldkoopvaardij­ vloot afgeschreven. D it aan tal was verdeeld als volgt: vergaan: 11 (1 4 .1 7 6 ); verm ist: 1 (3 2 5 ); verbrand: 4 (3.23 6 ); verloren na aanvaring: 7 (1 2 .5 7 7 ); verloren na stra n ­ ding: 25 (4 5 .2 6 6 ); verloren door andere oorzaak: 3 (6 .2 9 2 ). Verdeeld n aar de vlaggen v an zeevarende landen w aren de verliezen als v o lg t: Italië 7 (1 5 .1 8 1 ), G r. B rittan n ië 6 (1 1 .7 7 9 ), U .S.A. 4 (1 .1 9 4 ), Finland 4 (1 .6 6 3 ), P a­ nam a 4 (25.63 6 ), Zweden 4 (1.834),, B ra­ zilië 3 (1 .8 4 9 ), Spanje 3 (5.13 5), D ene­ m arken 2 (4 5 1 ), F ran k rijk 2 (8 .7 6 0 ), N e ­ derland 2 (9 0 0 ), N oorw egen 2 (1 .6 6 6 ). De tw ee afgeschreven N ederlandse schepen w aren de Corale (500 b r t) en de Iduna (400 b r t) , resp. verloren n a aanvaring op 5 novem ber en n a stran d in g op 25 novem ­ ber. In dezelfde periode w erden 80 koopvaar­ dijschepen v an totaal 232.293 b r t naar slo­ perijen verkocht. H ierv an w aren onder de vlaggen van G r. B rittan n ië 29 (9 1 .7 1 4 ), Br. Gemenebest: 7 (9 .1 8 4 ); U .S .A .: 6 (4 6 .8 2 7 ); Costa Rica: 2 (5 .3 2 8 ); F inland: 4 (6 .8 1 2 ); F ran k rijk : 3 ( 6 9 1 ) ; D uitsland: 7 (1 5 .0 0 3 ); G riekenland: 1 (5 .8 5 6 ); N e ­ derland: 8 (2 9 .2 4 1 ); N oorw egen: 3 ( 7 8 7 ); Panam a: 5 (15.271) en Z w eden: 2 (1 .0 0 3 ). De ach t voor de sloop v erk o ch te N ed er­ landse schepen w aren: h et ts. Erinna (6209 b rt, gebouwd 1936), h e t s.s. H en d rika en A driana (182, gebouwd 1 9 0 3 ), h et m.s. K ota In t en (7731, gebouw d 1 9 2 7 ), het s.s. Kristiansand (473, gebouw d 1915), het m ts. Linda (3218, gebouw d 1 9 4 3 ), h et m ts. Lucia (3218, gebouw d 1 9 4 3 ), h et m.s. M yonia (8026, gebouw d 1 9 3 8 ), en het s.s. Oranje Nassau (184, gebouw d 1899). S terk e stijg in g v a n R u ssisch e u itv o e r v a n m ach in erieën Volgens h e t persbureau Tass voert de Sowjet-U nie machines u it naar alle andere com m unistische landen en naar 42 kapitalis­ tische landen. In h et jongste verleden is vooral de u itv o er naar India, de Verenigde Arabische Republiek, Perzië en Indonesië stérk toegenomen. In 1957 was de totale uitvoer van machines v ijfm aal zo groot als in 1955, terw ijl to t n u toe in 1958 twee en een half maal zoveel is uitgevoerd als in de overeenkom stige periode v an h et vorige jaar. D e uitvoer o m vatte onder andere g raaf­ machines, kranen, boorinstallaties en m a­ chines voor olieprospectie, autom atische lasmachines, textielm achinerie en dieselmotoren. H a n d e l in B ritse schepen is v r ijg e g e v e n De Britse m inister v an V ervoer, H arold W atkinson, h ee ft in h et Lagerhuis m ede­ gedeeld, d at — m et enkele beperkingen —

de belem m eringen voor de Britse reders zijn opgeheven om schepen hetzij voor sloop of anderszins n aar h e t buitenland te verkopen o f in h e t b u ite n la n d hypotheek op te nemen. D e beperkingen hebben betrekking op het verkopen v a n bepaalde typen schepen naar landen! v an h e t Sow jetblok en van vroegere m arineschepen n aar h e t buitenland in het algemeen. D it b etek e n t ook o pheffing van de be­ perkende bepaling, dat Britse schepen slechts voor sloop n aa r h et buitenland m ochten w o rd en v erk o c h t, indien de British Iro n and Steel C orp o ratio n n iet in staat bleek m in­ stens de buitenlandse prijs te evenaren. B e p r o e v in g tu sse n sta tio n D oor tech n ici v an de N .V . Baggerm aatschappij Bos en Kalis te Sliedrecht w erden in de H a v e n beproevingen gehouden van een tu ssenstation, d at door h e t w erfpersoneel v an d it baggerbedrijf geheel w erd geïnstal­ leerd. H e t tussenstation heeft een grote ca­ paciteit, hetgeen bleek u it de enorm e w ater­ m assa’s, w elke via de buis, die een diam eter h ee ft v an 65 centim eter, w erden verw erkt. H e t casco v an dit w erktuig, d a t 30 m. lang, 8 m. breed en 1,80 m. hol is, w erd ge­ co n strueerd door de N .V . Scheepsbouwwerf en L asbedrijf v / h J. C. Slob te Sliedrecht en h e t is dem ontabel in v ijf secties. D e aa n d rijv in g v an de pom p geschiedt door m iddel v an een viertal M A N -dieselm oto ren m e t een to ta al verm ogen v an 2700 pk (600 om w en telin g en ). D e zandpom p (370 o m w entelingen) w erd geleverd door de N .V . Scheepsbouw w erf en M achinefabriek „D e K lop” te Sliedrecht. E r zijn voorts ac h t elektrische hulppom pen geplaatst. D e opbouw v an h et tussen­ sta tio n b estaat u it een staalconstructie m et etern itp la te n . V oorts beschikt h et over twee rijd b are kranen, elk m e t een verm ogen van v ijf to n . Mjen h e e ft het n u ttig effec t van de pomp geregistreerd door h et aanbrengen v an flen­ zen v an diverse g ro o tte op de persbuis. N ie u w e o p d r a ch te n D e Scheepsw erf Gebr. A kerboom N .V . te O estgeest o n tv in g v an h et G ouvernem ent v an N ig eria een repeat-order voor een moto rp eilv let, 2 8 ' X 8' X 5'. D e v o o rtstu w ingsinstallatie bestaat u it een Perkins diesel P 4M , m e t reductiekoppeling 2 : 1, die de peil v le t een snelheid geeft van circa 814 knoop. D e v le t w o rd t evenals de vorige vletten, u itg e ru st m et een echoloodtoestel K elvin & H ughes Ms 26 a l. T e w a te r la tin g e n O p 6 augustus 19 5 8 is m et goed gevolg te w a te r gelaten de rotsbreker Europa, ver­ vaardigd- bij E lek trisch Lasbedrijf J. C. Slob te Sliedrecht. D e afm etingen zijn: lengte 1.1. 31,50 m, breedte o. sp. 10,00 m , holte to t dek 2,15 m. D e rotsbreker Etiropa w o rd t gebouwd o nder klasse Bureau Veritas. Bij Bodewes’ Scheepswerven N .V . te M artenshoek, w erd 14 augustus 1958 m et goed gevolg te w ate r gelaten h e t nieuwe m o to rk u stv a a rtu ig A rg o n a u t, dat w o rd t ge­ b o u w d voor rekening van de Rederij A rgo te A m sterdam . H e t schip is van het raised-quarterdek ty p e en m eet 1400 to n d.w.

De afm etingen bedragen lengte over alles 66 m, breedte 10,15 m, holte 4,60/5,75 m. De v oortstuw ing zal geschieden door een 915 pk 6 cil. D eu tz motor. D e bouw geschiedt onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A -l en Scheepvaart Inspectie voor de O nbeperkte V aart. O p de vrijgekomen helling werd de kiel gelegd voor een zusterschip voor N eder­ landse rekening. O p 22 augustus 1958 is m et goed gevolg te w ater gelaten de kraanponton N o. 500 bouwno. 108 van de N .V . Scheepsbouwwerf & Lasbedrijf v / h J. C. Slob te Sliedrecht, bestemd voor George W impey & Co. Ltd. te Londen. D e afm etingen zijn: lengte 1.1. 3 5,90 m, breedte o. sp. 18,29 m, holte to t dek 1,98 m. D e kraanponton N o. 500 w ordt ge­ bouw d onder klasse Bureau Veritas. O p 23 augustus 195 8 is m et goed gevolg te w ater gelaten de cutterzuiger Sliedrecht X V I I bouw no. 968 van de N .V . Boele’s Scheepswerven & M achinefabriek te Bolnes, bestemd voor de K oninklijke Maatschappij to t h et U itvoeren v an Openbare W erken A driaan V olker N .V . te Rotterdam . De afm etingen zijn: lengte 1.1. 50,50 m, breedte o. sp. 13,00 m, holte to t dek 4,00 m. In d it schip w o rd t geïnstalleerd een 4ta k t enkelwerkende W E R K SPO O R -m otor van h et type TM AB398 m et een vermogen van 1700 pk bij 275 om w /m in. D e cu tterzu ig er Sliedrecht X V I I w o rd t gebouwd onder klasse Bureau Veritas. O p 23 augustus 195 8 werd bij de N ederlandsche D ok- en Scheepsbouw M aatschap­ pij v.o.f. te A m sterdam het enkelschroef turbinetankschip Borgny te w ater gelaten. H e t schip Wordt gebouwd voor rekening van de rederij Fred Olsen & Co. te Oslo. D e doopplechtigheid werd verricht door Mevr. Elsa van H all-D avis, echtgenote van de heer M. C. van H all, een der firm anten van h et Vereenigd Cargadoors K antoor, agenten te A m sterdam van de Rederij. De B orgny is van dezelfde afm etingen als de reeds eerder bij de N.D.S.M . gebouwde Naess Com m ander, R ein en T a n k Earl. H e t schip is gebouwd onder toezicht voor de hoogste klasse van „D et Norske V eritas” m et de speciale toevoeging „Tankskip fo r oljelast” en „additional fire protection fo r tankships” . De hoofdafm etingen van dit schip zijn als volgt: lengte over alles 213,50 m, breedte 28,50 m , holte 14,60 m, draagvermogen 39,000 tons deadweight, snelheid 17,3 knoop. De vo o rtstu w in g zal geschieden door een 2 traps tu rb in e installatie, type Parsons, fa ­ brikaat N.D .S.M . Deze turbine-installatie zal via een re­ ductie-tandw ielkast (fabrikaat Kon. Mij. de Schelde) een norm aal vermogen aan de schroefas af geven van 17.500 pk bij 98 o m w /m in en een max, vermogen v an 19.250 pk bij 101 om w /m in. De stoom levering geschiedt door 2 Babcock & W ilcox ketels, door de N.D.S.M . in licentie gebouwd. Elke ketel heeft een normale capaciteit van 80.000 pond stoom per u u r bij 600 p. sig. en 800° F. De elektrische stroom w ordt door 2 tu r-

bogeneratoren opgewekt ieder m et een vermogen van 5 50 kW , 450 V .A .C., 3 fa­ sen, 60 perioden en een dieselgenerator van 160 kW , 450 V .A .C ., 3 fasen, 60 perioden. De accommodatie van dit schip is als tegenwoordig gebruikelijk op tankschepen, voor ieder bemanningslid een eigen hut. De totale bem anning zal bestaan u it 61 koppen. Verder is er nog een eigenaarsverblijf en een loodshut beschikbaar. In verband m et de speciale eisen w at be­ tre ft de brandbeveiliging is voor de gehele accommodatie gebruik gem aakt van on­ brandbare materialen. Slechts het meubilair is van h o u t gemaakt. H et ontw erp van de zitkam er en salon gezagvoerder en zitkam er eigenaar is van de N oor Arnstein A rneberg; de verdere inrich­ ting is een ontwerp van de N.D.S.M ., uitge­ zonderd de h u t van de hoofdw erktuigkun­ dige, welke ontw orpen is door h et A rchi­ tecten Bureau van Tienhoven. Voor de behandeling van de lading zijn in de hoofdpompkamer, welke direct vóór de machinekamer ligt, geplaatst 4 stuks door stoomturbines aangedreven centrifugaalpompen, ieder m et een opbrengst van 1250 m 3 zoetw ater per u u r bij een tegen­ druk van 150 p. sig. Verder bevinden zich in deze pompkamer een 3-tal stripping pom­ pen van het verticale dubbelwerkende duplex type, ieder m et een capaciteit van 150 m 3 zoetw ater per uur. De indeling van het schip van voor naar achter is als volgt: voorpiek m et daarboven bootsmansbergplaatsen, dieptanks, vóórpompkamer, cofferdam , ladingtanks (33 stuks), hoofdpompkam er, ketelruim , m achi­ nekamer, achterpiek. De elektrische installatie w ordt uitge­ voerd door de firm a Groeneveld van der Poll & Co. te Amsterdam. De uitgebreide isolatie w ordt verzorgd door de firm a Cleton, de airconditioninginstallatie door de firm a Bronswerk, terw ijl het schilderwerk door de firm a W its ver­ zorgd w ordt en de vloeren door de firm a Dunlop. Een bijzonderheid en tevens een nou­ veauté op scheepvaartgebied is de beschilde­ ring van de boeg van dit schip. Volgens ideeën van de reder en naar o n t­ werp van de Noorse kunstenaar Jacob W eidemann is het bovenste gedeelte van het voorschip over een lengte van 25 m. en een hoogte v an ongeveer 5 m. versierd m et een kunstw erk uitgevoerd in 6 kleuren. O ngetw ijfeld zal dit schip op zee zowel als in de havens, welke het aan zal doen, door deze boegversiering een uitgebreide be­ langstelling hebben. Een andere bijzonderheid van dit schip zal de sterk afwijkende vorm van de schoor­ steen zijn. D aar bij dit soort turbineschepen regelmatig roet geblazen moet worden en om te voorkomen dat dit roet h et schip be­ vuilt is voor dit schip een apart model schoorsteen gekozen, in tegenstelling to t haar 3 voorgangsters, welke een schoorsteen van een meer conventioneel model doch u it­ gerust m et een speciale zijbeplating hadden. N a de tew aterlating van de Borgny w aar­ van de bouw h alf februari is begonnen, werd direct de kiel gelegd voor een zuster­ schip voor dezelfde rederij, van dezelfde a f­ m etingen als de Borgny.

M et de tew aterlating van h et m.s. A rgo Sounion w erd 23 augustus 1958 een hoogte­ p u n t b ereikt in de naoorlogse ontw ikkeling v an de scheepsbouwindustrie aan de M erwede. E r bestond voor deze plechtigheid bij B ijker’s A annem ingsbedrijf (IJsselw erf N .V .) te G orinchem dan ook grote belang­ stelling. D it vaartuig, het grootste dat to t op heden op deze w erf werd gebouwd, w erd ge­ doopt door m evrouw Coula D . Lemos, die hiervoor speciaal u it Londen was gekomen. E r w aren speciaal voorzieningen getroffen om h et grote casco af te rem m en, o.m. door m iddel v an kettingpeuren. H e t schip w erd volgens plan in de v aa rt gestuit. D e A rg o Sounion behoort to t een serie van tien schepen, welke de Kon. M aatschappij „D e Schelde” te Vlissingen in opdracht heeft v an de N ederlandse Scheepsbouw E x p o rt C entrale. De Sounion is h et vijfd e schip v an deze serie d a t te w ater w o rd t ge­ laten en d irect na de plechtigheid w erd de kiel gelegd voor een zusterschip. D e G orinchemsche w erf heeft de bouw van in totaal drie casco’s voor de K.M.S. op zich genomen. D e afbouw w o rd t geheel verzorgd bij het eigen b ed rijf in Vlissingen. De v aa rtu ig en van de Argo-reeks zijn be­ stem d voor het vervoer van massa- en stu k ­ goederen en zijn in aanbouw voor de G riek­ se rederij C arras Lusi. Zij w orden echter onder Panam ese vlag geëxploiteerd door de „Shipping D evelopm ent C orporation of P anam a” . H e t schip heeft een draagverm ogen van 14.8 80 ton, een snelheid op pro efto ch t v an ru im 16 knoop, diepgang 9,31 m eter. De lengte is 157,40 m eter, breedte 20 m eter en holte to t bovendek 12,50 m eter. H e t heeft v ijf ruim en en de opbouw bevindt zich m id­ scheeps. D e bouw v in d t plaats onder Lloyd’s R egister of Shipping. V oor de voortstuw ing zal een door „D e Schelde” in licentie ge­ bouw de direct omkeerbare Sulzer dieselmotor w orden geplaatst, enkelwerkend, tw eetak t, zes cilinder, m et oplading. H e t maximale verm ogen bedraagt 7800 pk bij 119 o m w / m in. In de m otorkam er kom en voorts o.m. drie aggregaten, elk bestaande u it een S torkR icardo dieselmotor en een 180 k W /2 2 0 V gelijkstroom generator. D e zeew ater-destilla tie -in ric h tin g heeft een capaciteit v an 15 to n per etmaal. H e t aantal opvarenden zal 44 bedragen. Bij de scheepswerf „H oogezand” , Jac. Bodewes te H oogezand w erd 30 augustus h et k u stv a a rtu ig Idalith, bestemd voor de reder K n u t Larsen, e.a. te Kopenhagen te te w a te r gelaten. H et vaartuig, d at to t het gladdektype behoort, m eet 62 5 ton dw. De voornaam ste afm etingen zijn: lengte over alles 51,20 m , lengte tussen de loodlijnen 46,3 0 m , breedte 8,15 m, holte 3,60 m en beladen diepgang 3,30 m. Als hoofdm otor zal een 460 pk A lpha B & W w orden geplaatst, voorts kom en 5 A rm stro n g Siddeleymotoren aan boord voor h u lp aandrijving, resp. 3 van 10 pk en 2 van 20 pk. De Idalith w o rd t onder meer voor­ zien v a n tw ee m asten m et twee laadbom en voor tw ee-tons hijsvermogen, H atlapalierpn, radio-telefonie, echolood en radar. De bouw geschiedt onder toezicht van Lloyd’s R egister of Shipping, 100 A -l. De kiel w o rd t gelegd voor een 1100 tons k u st­ v aa rtu ig , bestem d voor N ieuw -Zeeland. In dit schip zal een 1000 pk Industrie w orden opgesteld.

P r o e fto c h te n O p de W addenzee h eeft 14 augustus 195 8 de geslaagde p ro efv aa rt plaats gevonden van het nieuwe m o to rk u stv a artu ig Coenraad-K, dat bij de Scheepswerf H arlingen te H a r­ lingen w erd gebouw d voor rekening van de Rederij „C o en raad -K ” te H arlingen. D e Coenraad-K (bouw no. 4) is van het gladdektype, m eet 630 to n dw. en heeft de volgende afm etin g en : lengte o.a. 50,80 m, lengte tussen de loodlijnen 46 m , breedte 8,20 m en holte 3,5 0 m. De beladen diep­ gang bedraagt 3,19 m . D e v o o rtstu w in g geschiedt door een 395 pk M A K -m otor, w aarm ee h et schip tijdens de p ro efv aart een snelheid behaalde van ca. 10 knoop. In de m achinekam er zijn voorts tw ee D e u tz h u lp m o to ren v an 16 p k opge■steld. D e u itru stin g bestaat o.m. u it tw ee mas­ ten m et tw ee laadbom en m et een hijsverm ogen van 2 ton. H a tla p a Heren, aan dek drie D eu tz hu lp m o to ren v an 16 pk, centrale ver­ w arm ing, elektrische lichtinstallatie van 110 volt, radiotelefonie, echoloodinstallatie en richtingzoeker. H e t schip is u itg eru st m et rubb er reddingsvlotten. D e ruim in h o u d bedraagt 29.000 c ft. grainspace en 27.500 c ft. balespace. De bunk ercap aciteit is: b ran d sto f ± 3 8 ton, drin k w ater 15 to n en ballastcapaciteit 180 ton . D e bouw geschiedde onder toezicht van Klasse Bureau V eritas en Scheepvaart In ­ spectie voor de onbeperkte vaart. O p de Eems h ee ft de geslaagde proefvaart plaats gevonden v an h et nieuwe m o to rtan k schip D ih n u n , d a t bij de N oord-N ederlandse Scheepswerven N .V . aan h et W inschoterdiep te G roningen w erd gebouw d voor rekening van G ray M ackenzie and Comp. L td. te Londen. D e D ih n u n (bouw no. 3 02) m eet 5 50 ton en heeft de volgende afm etingen: lengte o.a. 49 m, lengte tussen de loodlijnen 45 m, breedte 8 m en holte 3,20 m. D e beladen diepgang b ed raag t ± 3 m. De v o o rtstu w in g geschiedt door een 290 pk D eu tz m o to r, w aarm ede het schip tijdens de p ro efv aart een snelheid behaalde v an ca. 8% knoop. In de m achinekam er zijn voorts één Lister h u lp m o to r v an 3 5 p k en één Lister h u lp m o to r v an 16 pk geplaatst, be­ nevens tw ee L ister hulpm otoren v an 3 5 pk voor het aandrijven v an de ladingpompen. In de pom pkam er zijn tw ee H o u ttu in lading— pom pen m et een capaciteit van 70 m 3 per u u r opgesteld. H e t schip zal gaan varen in de Perzische G olf en is geheel u itg e ru st voor de tropen. D e bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s R egister o f Shipping en M inistry of T ransport. O p 15 augustus 195 8 heeft m et goed ge­ volg proefgevaren de m o to rtraw ler Saint Jean B aptiste de la Salle, bouwno. 105 van de H an d el- en Scheepsbouw M aatschappij K ram er & Booy N .V . te K ootstertille, be­ stem d voor A rm em en t Mmes Vves François et M atth ieu F o u rn y te Boulogne sur Mer. A fm etin g en zijn: lengte 1.1. 48 m, breedte o. sp. 9 m, holte to t dek 4,75 m. In d it schip is geïnstalleerd een 4 - ta k t enkelwerkende D eu tz -m o to r v an h e t type RBV 6M 366 m et een verm ogen v an 125 0 pk bij 250 o m w ./ min.

De m o to rtraw ler Saint Jean B aptiste de la Salie w erd gebouw d onder klasse Bureau Veritas. O p 16 augustus 19 5 8 h ee ft m e t goed ge­ volg proefgevaren de m otorsleepboot Cauderan, bouw no. 106 v an de H an d el- en Scheepsbouw M aatschappij K ram er & Booy N .V . te K ootstertille, bestem d voor de U nion des R em orqueurs de 1’O céan te Parijs. A f ­ m etingen zijn: lengte 1.1. 27 m , breedte o. sp. 7 m, holte to t dek 3,40 m. In d it schip is geïnstalleerd een 4 - ta k t enkelw erkende D eu tz -m o to r v an h et ty p e RB V 8M 545 m et een verm ogen v an 1000 p k bij 3 80 o m w / m in. De m.sl.b. Cauderan w erd gebouw d onder klasse Bureau Veritas. O p 19 augustus 19 58 h e e ft de bij de Scheepswerf „H o o g ezan d ” te B ergum ge­ bouwde kustv aard er W o d a n op de N oordzee een geslaagde p ro efv aa rt gem aakt. H e t m o to rk u stv a artu ig W o d a n w erd ge­ bouw d voor h et N .V . S cheepvaartbedrijf „G ru n o ” te A m sterdam , is v an h e t gladdek­ type en m eet 625 to n dw . H e t schip is 50,83 m lang, 8,15 m breed en de holte bedraagt 3,60 m. D e beladen diepgang b ed raag t 3,28 m eter. Voor de v o o rtstu w in g z o rg t een 395 pk m otor, terw ijl in de m achinekam er voorts nog twee hu lp m o to ren van elk 25 pk zijn opgesteld. D e u itru stin g b estaa t u it tw ee m asten m e t tw ee laadbom en m et een hijsver­ m ogen v an 3 ton. O p h et dek staan drie hulpm otoren, een v an 11 en tw ee v a n 22 pk. D e W odan beschikt vo o rts over radiotelefo­ nie, echoloodinstallatie en richtingzoeker. H e t schip h eeft een speciaal h o u tv a a rtc e rtificaat. H e t m o to rtan k sch ip G u lf O il 98, ge­ bouw d bij de N .V . Scheepsbouw Mij. D e H oop te Schiedam is n a gunstige p ro efv aart op de N ieuw e W aterw eg overgedragen aan de G ulf O il (N ed erlan d ) N .V . te R o tte r­ dam . Enige bijzonderheden o m tre n t bouw en in rich tin g zijn: lengte 28 m , breedte 4,80 m, holte 1,75 m , tan k in h o u d ca. 106 m 3 en laadverm ogen 101 ton. H e t schip is onderverdeeld in voorpiek, ketelruim , m a tro zen v erb lijf, tw ee cofferdams, vier tanks, m o to rk am er en achterpiek, w aarboven een ruim e kapiteinsw oning m et toegang naar de stu u rh u t. In de m otorkam er is een M ercedes-Benz scheepsdieselmotor m e t een verm ogen van 12 0 pk in gebouw d, w elke tevens de aan dek opgestelde H o u ttu in ladingpom p aa n d rijft, door m iddel v an een L ohm ann frictiekoppeling. De laad- en losleidingen, zijn zodanig ingericht dat iedere ta n k afzo n d erlijk gela­ den en gelost k an w o rd e n .. Tevens is in h et voorschip een C layton ketel opgesteld voor h e t v erw arm en van de lading. D e snelheid bij de p ro e fv a a rt was gem id­ deld 15 ^2 km . O v e rd ra c h ten N a een uitstek en d geslaagde technische p ro efto ch t op 21 en 22 augustus 1958 is tij­ dens een officiële p ro efv aa rt op de N oordzee op 26 augustus h et m.s. M edon door de A m sterdam sche D roogdok Mij. N .V . te A m ster­ dam aan de Kon. N ederl. Stoom boot Mij. N .V . overgedragen. D aar de A m sterdam sche D ro o g d o k Mij. de schepen n iet op een helling b o u w t doch in

een d rijv en d dok, is h e t schip destijds niet v an stapel gelopen doch o ntdokt. D e daar­ door nitgestelde doopplechtigheid vond nu tijdens de officiële p ro efto ch t plaats, welke plechtigheid w erd v e rric h t door m evrouw H . M. v a n R ietschoten-B out, echtgenote van een der directeuren v an de K .N .S.M ., w aar­ na ir. J. W . R. Thom son, directeu r van de A .D .M ., h e t schip aan de rederij overdroeg. In een toespraak, w aarin hij zijn blijd­ schap u itsp ra k voor h et verkrijgen van een dergelijk m ooi schip, aanvaardde de heer A. J. C. v an R ietschoten, mede nam ens zijn collega’s h e t m otorschip M edon. H e t m.s. M edon behoort, evenals de ove­ rige schepen v an deze klasse, to t h e t closed sh elterdeck-type en h e t w erd gebouw d onder hoogste klasse v an L loyd’s R egister of Shipping. D e voornaam ste bijzonderheden zijn : len g te over alles 3 6 3 '-1 0 " , lengte tu s­ sen de loodlijnen 3 3 5^-0", breedte op spanten 4 9 '- 0 " , ho lte to t bovendek 2 6 '-6 " , draag­ v erm ogen ca. 4300 ton, kubiek ca. 4830 ton v an 40 c f t. D e v o o rtstu w in g geschiedt door een enkelw erkende 8-cilinder, tw ee ta k t S tork diesel­ m o to r, die bij 12 5 om w /m in een verm ogen v an 3 600 apk on tw ik k elt, w aarm ede het ge­ laden schip een v a a rt v an 16 m ijl verk rijg t. D e M edon h ee ft drie ruim en m et een to­ tale kubieke inhoud v an 193.000 c f t., w aar­ v an 12.5 00 c ft. voor koel-, vries- en diep­ vrieslading geschikt is. De ruim en zijn u it­ g eru st m e t een m echanisch ventilatiesysteem , zow el als m e t een C 0 .2 brandblus-installatie. D e luiken v an h et bovendek zijn van het M acG regor-type. H e t tussendek is v an stalen p o n to n lu ik en voorzien, die h et -mogelijk m aken bij h e t laden en lossen in h e t schip v an v o rk h e ftru c k s gebruik te m aken. T ie n elektrisch gedreven lieren bedienen elf laadbom en en w el: 1 z.g. „zw are spier” , m et een hefverm ogen van 45 ton, 4 laad­ bom en voor 9 ton, 2 laadbom en voor 6 ton en 4 laadbom en voor 3 ton. H e t schip is u itg e ru st m et de nieuwste n autische in stru m e n te n o.a. een elektrisch­ hydraulische stu u rin ric h tin g die zowel van de b ru g als van het achterdek k an worden bediend. V oorts beschikt de M edon over een gyrokom pas m et autom atische besturing, een elektrische echoloodinstallatie en een zeer m oderne richtingzoeker. V erder radio-tele­ grafie en -telefonie, beide op de korte- en op de m iddengolf. D aard oor is een voortdurend telefonisch of telegrafisch co n tact m et het h o o fd k an to o r te A m sterdam , m e t de agenten langs de gehele ro u te en m et andere schepen m ogelijk. Zow el aan de verblijven v an de passagiers als aan die der bem anning is zeer veel zorg besteed. H e t schip biedt plaats aan 12 passa­ giers in v ijf tweepersoons- en tw ee éénper­ soonshutten. Iedere h u t heeft een privé douche en privé sanitair. A an de v o o rk a n t v an de bovenbouw van h et schip bevinden zich een sm aakvol inge­ ric h te eetsalon en een dito rooksalon. U it beide salons hebben de passagiers een prachtig en ru im u itz ic h t over de zee. D e A cila, het tweede schip van een serie v an v ier m o to rtan k ers voor de Shell Tankers N .V . te ’s-G ravenhage, is op 27 augustus 195 8 door P. Sm it J r. N .V . te R o tterd am aan de rederij overgedragen. H e t schip be­ v o n d zich aan de Parkkade te R otterdam , w aarv andaan h et de officiële genodigden­ v a a rt h e e ft gem aakt op de Noordzee. T ijdens de overd rach t voerde de directeur

der w erf, ir. J. Parrée, o.m. het woord. Hij sprak zijn dank u it voor het vertrouw en van de Shell in de w erf. O ok de bouw van dit schip was, evenals de bouw van het zusterschip, de A bida, die ongeveer v ijf maanden geleden overgedragen werd, een evenement van grote betekenis, zo zeide hij. H ij getuigde voorts, dat bij de bouw van de Acila steeds een pret­ tige geest had bestaan. D ank werd o.a. ge­ b rac h t aan Lloyd’s, de Scheepvaartinspectie en de diverse leveranciers. N am ens de directie der Shell sprak de heer E. H . Larive. H ij noemde de overname van de A cila een aardige mijlpaal, om dat hier­ mede de 100.000 ton van de Shellvloot werd gepasseerd. H ij overhandigde de heer Parrée een geschenk onder couvert. D e A cila m eet 18.000 ton, heeft een leng­ te over alles van 170,700 m, en een grootste breedte van 21,107 m. De voortstuw ing ge­ schiedt door een Sm it/B urm eister & W am enkelwerkende, direct omkeerbare diesel­ m otor. Alle verblijven zijn van een airconditioningsysteem voorzien en op de tanker is zelfs een bescheiden, doch geriefelijk zwem­ bad aanwezig. E r is plaats voor 47 opvaren­ den. U ra n iu m m et su cces door p lu to n iu m vervangen O nlangs w erd te W ashington door de Amerikaanse Commissie voor Atoomenergie bekend gem aakt, dat het voor het eerst ge­ lu k t is m et p lutonium -239 als splijtstof in een reactor een aanzienlijk w arm te-verm ogen te ontw ikkelen. D e reactor, waarmee de proef werd geno­ m en is de m ateriaalbeproevingsreactor in het proefstation van de Commissie te Idaho. Deze reactor, die norm aliter w erkt op ura­ nium -23 5, bereikte op 9 augustus het k ri­ tische p u n t en produceert thans een vermo­ gen van 5.000 kilow att warmte. De nu ondernom en proeven moeten als terreinver­ kenning opgevat worden, aangezien het de bedoeling is nog deze maand het vermogen op te voeren to t 3 0.000 kilow att, hetgeen overeenkom t m et de capaciteit waarvoor de reactor w erd ontw orpen. De Commissie voor Atoomenergie is van mening, d at deze proef m et plutonium de technologie van de fabricage en de toepas­ sing van p lutonium als reactor-splijtstof ten zeerste zal bevorderen, terw ijl boven­ dien ervaring zal worden opgedaan m et de bediening van een dergelijke reactor. De m ateriaalbeproevingsreactor, waarvan de bouw kosten 17 miljoen hebben bedragen, w erd in 1952 in bedrijf gesteld teneinde de invloed te leren kennen die de sterke stra­ ling, welke door de reactor w ordt opge­ w ekt, u ito efen t op materialen, die gebruikt w orden in de „b ran d sto f” -elementen, voor de w arm tewisselaar en de afschermplaten van nieuwe reactors; hij w ordt ook gebruikt voor de beproeving van nieuwe, verbeterde kernen voor de reactor-splijtstof. Volgens mededeling van de Commissie w aren er slechts ondergeschikte veranderin­ gen nodig om de reactor voor toepassing van plutonium geschikt te maken. De hoeveel­ heid plu to n iu m die in de reactor nodig is om dezelfde prestatie te leveren als uranium -2 3 5 is door het verschil in eigenschap­ pen dat er tussen de beide stoffen bestaat, kleiner. L ater zal, na afloop van de proeven met plutonium , nog een proef gedaan worden m et een andere splijtstof: er zullen dan elem enten in de reactorkern worden ge­

bracht die zijn samengesteld u it uranium 23 3 — de synthetische isotoop van ura­ nium, die w ordt afgeleid van thorium . N ieu w e diensten v a n de S.M .N . en de K.R.L. De N .V . Stoom vaart M aatschappij „N e­ derland” te A m sterdam en de K oninklijke' Rotterdamsche Lloyd N .V . te R otterdam zullen een nieuwe dienst openen van H am ­ burg, Bremen. A m sterdam , R otterdam en A ntw erpen naar Malakka, Singapore, Bang­ kok en de Philippijnen. Zoals bekend, nemen de schepen dezer rederijen sedert jaren deel aan het verkeer tussen A m sterd am /R o tter­ dam en havens in de federatie van Malakka en Singapore, zodat de uitbreiding, voor w at betreft de Nederlandse havens, in de eerste plaats gevonden w o rd t in de nieuwe bestem­ mingen Bangkok en de Philippijnen. W a t de buitenlandse havens betreft, geldt de u it­ breiding echter zowel de zojuist genoemde bestemmingen alsook Malakka/Singapore. H et nieuwe afvaartschem a zal door de lij­ nen individueel zo spoedig mogelijk bekend worden gemaakt. In thuiskomende richting zullen de m aat­ schappijen eveneens regelmatige afscheepmogelijkheden bieden van de Philippijnen, Bangkok en M alakka/Singapore naar havens in de Middellandse Zee en op het continent van Europa. De rederijen w ijzen er nog op, „d at de normale Indonesiëdiensten, zoals deze to t nu toe plaatsvonden, vanzelfsprekend ononder­ broken worden voortgezet en dat het hun streven zal zijn ook in de nieuwe dienst voor diezelfde punctuele en snelle verbindingen zorg te dragen, welke hun in het Indonesiëverkeer een speciale reputatie bezorgden” , zo deelt de Maatschappij „N ederland” mede.

NIEUW E U ITG A V E N „ M oorman’s Jaarboek voor Scheep­ vaart en Scheepsboutv 195 8”, Moor­ m an’s Periodieke Pers, D en H aag. Prijs voor het binnenland ƒ 37,50, voor het buitenland ƒ 40,— . Van het bekende oranje boek is thans weder de 29ste editie verschenen. H e t op prima papier gedrukte en in fraai oranje band gebonden boekwerk is weer uitgebreid, terw ijl verschillende w ijzigingen werden aangebracht ter verhoging van de b ruik­ baarheid van h et jaarboek. H et boek is verdeeld in vier afdelingen, nl.: I. Algemene onderwerpen, zoals: A. herleidingstafels; B. scheepvaartonderwerpen; C. statistieken; D. w etgeving; E. onder­ w ijsinrichtingen; II. Scheepvaart m et: A. rederijen en eigenaren van schepen; B. sche­ penlijst; III. Scheepsbouw m et A. scheepsbouwindustrie; B. overzicht scheepsbouw; IV. Bemoeiingen, zoals: A. overheidsbe­ moeiingen; B. particuliere bemoeiingen. Alle hoofdstukken zijn in de perfectie on­ derverdeeld en h e t boek geeft een zo ge­ trouw mogelijk beeld van de toestand op scheepvaart- en scheepsbouwgebied, mede ook door de m edewerking van de Kon. Nederl. Reedersveréeniging en de H oofdin­ spectie voor de Scheepvaart. Wij kunnen d it keurig verzorgde boek­ werk bij herhaling w arm aanbevelen. H et is voor allen die m et de scheepvaart, de scheepsbouw en aanverw ante bedrijven en instellingen te m aken hebben en voor de in ­ dustriële handel een onmisbaar bezit.

TIJDSCHRIFTEN REVUE U ittreksels v an enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijd sch riften , zoals deze w orden verw erkt in de k a a rtzendingen, welke het N ationaal Technisch I n s titu u t voor Scheepvaart en L u c h tv a a rt m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanw insten der bibliotheek op nautisch, resp. tech n isch gebied w orden eveneens, op kaarten verm eld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. N iet-abonnees k u n n en zich afzonderlijk op deze aan­ w instenlijsten abonneren. Inlichtingen w orden gaarne v e rstre k t door de directie v an h e t I n s titu u t, B urg.s’ Jacobplein 10, R otterdam (tel. 56620). D ie B e d eu tu n g des G ren zw ertes K si0 u n d der E in flu ss des S p a n tk rü m m u n g sr a d iu s” door Dipl. Ing. Egon U pahl. D e n a u w ­ keurige berekening der stabiliteit bij kleine hellingshoeken w in t steeds m eer aan betekenis. Zoals bekend bevredigt de oorspronkelijke bereke­ ningsm ethode niet. In d it artikel w ordt n iet alleen op een verdere m ogelijkheid te r verkrijging van nauw keurige resultaten gewezen, m aar w o rd t gelijktijdig het bewijs geleverd, dat de aanvankelijke o n ­ nauw keurigheden uitsluitend het gevolg zijn van een ontoereikende bepaling v an de krom m ingsstraal der spanten. (S ch ijfb a u tecb n iek van ju li 1958 bldz. 3 66-374, 3 g raf., 1 diagr., 5 ta b ., 2 fig .). „ S erv ice R esu lts on B oiler O il.” U ittreksel v an een lezing „ L ’utilisation de 1’huile de chaudière dans les m oteurs Diesel de propulsion des navires” , gehouden door M. P. Pluys (Cie. M aritim e Beige) voor de A .T.M .A . E lke reder, die nog tw ijfe lt of het raadzaam is over te gaan op stookolie als brandstof op m otorschepen, v in d t zeer veel interessants in deze lezing. De Cie. M aritim e Beige heeft thans 14 schepen die op stookolie lopen en in 1961 zullen 23 van een totaal van 28 schepen stookolie gebruiken. In de lezing bespreekt de auteur de problem en die zich hebben voorgedaan als gevolg van het gebruik v an stookolie en de wijze w aarop zij zijn overw onnen. D e resultaten v an een onder­ zoek naar de economische aspecten van h et gebruik v an zw are olie w orden gegeven, welke volgens de auteur hebben aangetoond, d at h et huidige overw icht van de dieselmotor voor de v o o rtstu w in g v an koopvaardijschepen m et een vermogen to t 15.000 rp k per schroefas volkom en gerechtvaardigd is. (T h e M otor Ship van aug. 1958, bldz. 239). „ A ir C on d itio n in g E x istin g O il T a n k e r F leets” door B. W . R . H ic k m o tt. D it artikel handelt over de m ogelijkheid een bestaande verw arm ings- en ventilatie-installatie te veranderen in een airco n ­ d itio n ing installatie zonder dat de hiervoor benodigde kosten hoger zijn dan die benodigd voor h et voorzien v an een nieuw schip v an air­ conditioning, terw ijl deze verandering niet mag geschieden ten koste v an n u ttig e ruim te noch de inwendige in ric h tin g van h et schip m ag aantasten, en zelfs geen invloed m ag hebben op het vaarschem a. Een en ander is bereikt door de N orris W arm ing Co. m et h u n o n afh an ­ kelijk werkende, op het dek te installeren, air conditioning apparaten. Zow el de globale bouw als het installeren v an der gelijke u n its aan boord van h et m.s. Benguela en de w ijze w aarop aan bovenverm elde eisen w erd voldaan, w o rd t beschreven. (Sbipbuilding & Ship ping Record van 14 aug. 1958, bldz. 209210, 2 fo to ’s). „ N e w T yp es o f G en eral-C argo V essels” door A . C. H ard y , B.Sc., M .I.N .A . N aa r aanleiding van. tw ee lezingen, nl. van P rof. W en del en van Mr. J. L. G oldm an, resp. gehouden tijdens de onlangs gehouden bijeenkom st van de I.C .H .C .A . te A ntw erpen en die van v o rig jaar in N ew Orleans, bespreekt schrijver de nieuw ste o n tw ik ­ kelingen in h et ontw erp v an m otor-stukgoed-vrachtschepen m .b .t. h e t verbeteren en versnellen van de ladingbehandeling aan boord. T er sprake kom en: inrichtingen voor het stuw en van lading v a n u it h et m idden naar de zijkanten der ruim en van conventionele open o f ge­ sloten shelter-dekkers (th e British M onorail system ); h e t v erg ro ten v an de afm etingen der luiken (das „O ffene S chiff” van P ro f. W endel en th e „a ll-h atch ” ship van G o ld m an ); langsscheepse verdeling v an de ruim en in drie delen, w aarbij de grootte van elk lu ik bijna zo g ro o t is als h et bodemopper vlak van h et ruimdeel (G o ld m a n ); de toepassing van laadpoorten samen m et vork h eftru ck s en voor h e t rechtstreeks in het ruim rijden van auto’s, benevens de toepassing v an lifte n ; en verschillende bijzonderheden aangaande het o n tw erp v an D r H . Frans en van Prof. W endel. (Journal o f Com m erce (Shipbuilding and E ngineering) v an 10 ju li 1958, bldz. 9, 1 stel schetstek., 1 te k .). „ T a n k er Safe P r a c tic e ” door D r. C. T. Sutton. H e t eerste deel v an deze voordracht schetst het belangrijkste op het gebied v an ta n ­ k er veiligheid, en behandelt daarna de oorzaken van ,het in b ran d raken v an de lading, de aanvaringen (punten te r verm ijding v an aan v arin ­

gen, gebruik van rad ar en h et p lo tte n ), het barsten van olieslangen, h e t zich in de onm iddellijke nabijheid o f langszij bevinden van kleine vaartuigen, lekkages en overlopen, het roken, losse elektrische leidin­ gen, en andere m ogelijke gevaren, w aarbij voorbeelden w orden ge­ geven. H e t tweede deel g aat in op de gevaren, die zich k u n n en voordoen door defecten in de elektrische u itru stin g , door statische elektrici­ teit, h e t gebruik v an sto o m voor h e t gasvrij m aken van tanks, vonken o ntstaan bij het g eb ru ik v a n m etalen gereedschappen, en verder op een aantal voorvallen m e t b etrek k in g to t speciale gedeelten van h et schip. Problemen b etre ffen d e pom pkam ers, kofferdam m en, ladingtanks, com partim enten w aarin reparaties w orden v errich t, enz. w o r­ den besproken. In h et laatste deel b ehandelt de au teu r uitvoerig h e t gedrag v an de oliegassen (ontvlam baarheid en h et explosie-gebied, ontvlam m ingsp u n t en dam pdruk, h et in stan d blijven en h et zich verplaatsen v an gasconcentraties), sch etst de experim entele arbeid v an de BP C om pany en geeft een sa m en v a ttin g v an zijn bevindingen tijdens zijn onderzoekingen, benevens de h ie ru it te leren lessen en geeft een aantal aanbevelingen voor de p ra k tijk . (Sbipbuilding Ship p in g R eco rd va n 17 en 24 juli, 7 aug. 19 5 8, bldz. 77-80, 113-116 en 1 7 6-180, to taal: 2 tab ., 1 d iag r.). „C ran es in S h ip b u ild in g a n d R ep a irin g ” N a een algemene in ­ leiding over de rol die een k raan speelt op de scheepsbouw en reparatiew erf en de m ogelijkheden die de toepassing v an de kraan biedt, be­ h an d elt h et artikel de door de firm a B utters Bros., & Co., L td. v er­ vaardigde „m onotow er” kranen. D e gegevens v an de m eer populaire k ran en to t 10 to n w ord en in een tabel verm eld; deze serie gaat to t een hefverm ogen v an 5'0 to n , m e t telkens een verm eerdering v a n 5 to n , terw ijl het g ro o tste hefverm ogen 100 to n bedraagt. D aarna kom en de „Scotch d e rric k ” k ran e n te r sprake, die slechts een draaicirkel van 270° hebben. Toepassing, krachtvoorziening en capaci­ teiten worden besproken. O o k w o rd t aandacht gewijd aan d it type k raan geheel m et h an dbew eging en die w aarbij alleen h et zwaaien d.m .v. een m otor geschiedt, w elke kranen wegens h u n belangrijk lagere aanschaffingskosten in bepaalde om standigheden zeer aa n trek ­ kelijk kunnen zijn. (Ship & Baat B uilder, v an aug. 1958, bldz. 263-264, 1 schetstek., 1 fo to , 1 ta b .). „Subm arine T a n k e r s” door F. H . Todd, B.Sc., P h.D ., M .I.N .A . In d it artikel geeft sch rijv er een beschouwing betreffende de te ch ­ nische en com m erciële aspecten van de onderzee-tanker. W a t b e tre ft de totale w eerstand in h e t w a te r b lijk t de onderzeeboot t.o.v. het bovenw aterschip eerst voordelen op te leveren bij hoge snelheden, terw ijl bij een gelijke deadw eight de onderzeeboot een veel grotere w aterverplaatsing zal m oeten hebben dan een bovenw aterschip. Een en ander w o rd t aan de h an d v an een voorbeeld toegelicht. W a t be­ tr e f t het effectieve m achineverm ogen b lijk t eerst bij snelheden boven de 32 knopen d a t de onderzeeboot voordelen bezit boven h et boven­ w aterschip. De bew ering d a t de onderzee-tanker een lichtere rom pc o n stru ctie behoeft dan h e t bovenw aterschip w o rd t bestreden. O p het gebied van de hydro d y n am ica w orden enige nadelen v an de o nder­ zeeboot besproken. D e problem en der k ern v o o rtstu w in g voor o nder­ zee-tankers w orden u iteengezet, en to t slot de facto ren , w aarvan een commercieel succes v a n de o n d erzee-tan k er afhankelijk is, besproken. Sbipbuilding S h ipping R eco rd v an 21 augustus 195 8, bldz. 23 3234, 1 foto, 2 t a b .) . „ Z u r M essung d er S ch lin g ereig en p erio d e v o n S c h iff en im S eeg a n g ” door D r. P. C h risto p h . (Hansa, 19 ju li 195 8, bldz. 1483-1484, 2 tab., 2 lit.). „ N ia rch o s S h ip y a rd in G reece” . (International S b ip building Progress, juli 1958, bldz. 339-341, 1 p la tte g ro n d ). „ P ra c tica l C o n d itio n s f o r th e D esig n o f M arine P ro p ellers” door J. A. van A ken. (European Sbipbuilding, 1958, N r. 2 en 3, bldz. 52-59 en 81-83, 4 fig ., 3 diagr., 9 fo to ’s, 1 m icro fo to , 2 tab., 7 lit.). ,

De condensorpijpen en pijpplaten voor het m.s. „Rotterdam werden door ons geleverd

V o o r de scheepsbouw en aanverw ante bedrijven zijn w ij gespecialiseerd in de leveringen

van

N on-Ferro-m etalen,

halffabrikaten en lichtmetaallegeringen

De condensors voo r het m.s. „ R o t t e r d a m ” werden vervaardigd door de Kon. Mij. „D e S c h e ld e ” te Vlissingen

SIMONS KATENDRECHT SIMONS’ METAALHANDEL

1e Katendrechtsehaven

-

Non-Ferro-Metalen

N .V .

Telefoon 72630

Rotterdam A3l

Varnished cambric kabel

1

Beproefd en goedgekeurd door . „Lloyds” en „Veritas" Grotere duurzaamheid van het isolatie-materiaal t.o.v. rubber. Grotere stroombelastbaarheid dan bij rubberisolatie, ook bij hogere temperaturen. Door afwezigheid van olie ongevoelig voor hoogteverschillen. Eenvoudige montage. Leverbaar met katoen- of metaal* draadomvlechting.

VO RKH EFTRU CKS met

N.V. N E D E R L A N D S t H H l B E L F A B R I E K - D E L F T

batteri)

benzinemotor en

of

electro m o to r

T R A C T O R E N met

b en z in em o to r

(K O R T E L E V E R T IJD )

Bent U voortvarend ? DAN W ILT U BESLIST MEER WETEN OVER ONZE

WESTFAL1A boordsepe rotoren

sm eerolie, dieselolie en ru w e olie D e „m eester” v a a rt erop dicht en

U Z U L T ER W E L BIJ V A R E N I

PIJTTERSEN - SNEEK TELE FO O N SNEEK K 5150-3070 Agentschap R otterdam : N .V . R O M A B O - T E L E F O O N 12 32 21

of

benzine electnsch aggregaat

KOOPMAN & CO.

DJAKARTA

AMSTERDAM

NEW YORK

P O S T B O X

S TA D H OU D ER SK AD E 6

165

1 6 9

BR O A DW A Y

VOOR ELK OBJECT h e i juiste m ateriaal Ontwerp en uitvoering van elk plan voor brand­ beveiliging. Vraag ons advies voor moderne beveiliging van gebouwen, fabrieksinstallaties, schepen en alle andere objecten.