Vysoká škola ekonomická v Praze Národohospodářská fakulta Obor: Ekonomie
STÁTNÍ VÝNOSY ZE SPOTŘEBNÍ DANĚ Z NAFTY PO JEJÍM ZVÝŠENÍ V ROCE 2010 bakalářská práce
Autor: Martin Požárek Vedoucí práce: Ing. Pavel Potužák Rok: 2011
Prohlašuji na svou čest, že jsem bakalářskou práci vypracoval samostatně a s použitím uvedené literatury a zdrojů. Martin Požárek V Praze, dne 26. 5. 2011
2
Poděkování Rád bych poděkoval vedoucímu práce Ing. Pavlu Potužákovi za jeho podrobné komentáře a cenné rady k mé bakalářské práci. Také bych chtěl touto cestou poděkovat Ing. Janu Zouharovi Ph.D. za jeho odbornou pomoc.
3
Abstrakt: Tato bakalářská práce se zabývá otázkou, jak se zvýšení spotřební daně v České republice v roce 2010 podepsalo na příjmech státního rozpočtu. Z odhadu parametrů pomocí regresní analýzy zjišťuji, že poptávka po motorové naftě je v České republice jednotkově elastická. Ale vzhledem k tomu, že zvýšení spotřební daně bylo procentuálně větší než procentuální snížení množství natankovaných litrů nafty, byly státní příjmy z tohoto zdanění vyšší, než by tomu bylo při ponechání daně v původní výši. Pomocí analýzy také zjišťuji, že křížová elasticita vzhledem k ceně motorové nafty v sousedních státech má hodnotu 0,79 a že elasticita intenzity dopravy je 1,07. V poslední kapitole se zabývám alternativními situacemi, které by nastaly v případě ponechání české případně slovenské spotřební daně ve výši předchozího roku, a jejich dopadem na daňové příjmy státu v prvních osmi měsících roku 2010. Klíčová slova: spotřební daň, elasticita, motorová nafta, státní výnosy, ekonometrický model JEL klasifikace: H21, C22
4
Abstract: This bachelor thesis deals with a question how the icreasing of the excise tax in the Czech Republic in the year 2010 influenced the state budget. Using the estimations with the help of regression analysis I learn that the demand for diesel in the Czech Republic is unit elastic. But due to the increase of the excise tax was percentually higher than the percentual decrease of the refueled litres of diesel, the state budget incomes were higher due to this taxation than it would have been when the taxes were set in the preceeding rate. With the help of analysis I also learn that the cross elasticity regarding the price of diesel inneighbouring countries has the value of 0,79 and the intensity elasticity of transportation is 1,07. In the last chapter the thesis deals with alternative situations that would upcome in case of not changing the excise tax rate of the last year in the Czech Republic or possibly Slovakia and their influence to tax incomes to the state budget in the first eight months of the year 2010. Keywords: Excise tax, elasticity, diesel fuel, state revenues, econometric model JEL Classification: H21, C22
5
Obsah
Úvod ........................................................................................................................................... 7 1 Přehled existující literatury ................................................................................................ 8 2 Spotřební daň.................................................................................................................... 14 3 Situace na trhu .................................................................................................................. 16 3.1 Situace v zemích našeho regionu............................................................................... 17 3.1.1 Česká republika .................................................................................................. 18 3.1.2 Německo............................................................................................................. 18 3.1.3 Slovensko ........................................................................................................... 19 3.1.4 Rakousko ............................................................................................................ 20 3.1.5 Polsko ................................................................................................................. 21 3.2 Minimální sazby spotřební daně v EU ...................................................................... 22 3.3 Situace v ČR od 1. ledna 2010 .................................................................................. 23 4 Poptávka na trhu s motorovou naftou .............................................................................. 25 4.1 Ekonomický model.................................................................................................... 25 4.2 Data............................................................................................................................ 26 4.3 Ekonometrický model................................................................................................ 28 4.4 Testování hypotéz...................................................................................................... 30 4.4.1 Multikolinearita .................................................................................................. 30 4.4.2 Autokorelace ...................................................................................................... 31 4.4.3 Heteroskedasticita .............................................................................................. 31 4.5 Ekonomická verifikace .............................................................................................. 32 5 Simulace alternativního vývoje ........................................................................................ 35 5.1 Spotřební daň ponechána v původní výši .................................................................. 35 5.2 Nesnížení spotřební daně na Slovensku .................................................................... 37 5.3 Situace nezvýšení české spotřební daně a nesnížení slovenské................................. 38 5.4 Příjmy z DPH............................................................................................................. 40 5.5 Příjmy z daně z příjmů............................................................................................... 42 5.6 Vyhodnocení výpočtů................................................................................................ 43 Závěr......................................................................................................................................... 45 Použité zdroje ........................................................................................................................... 46 Literární zdroje ..................................................................................................................... 46 Internetové zdroje................................................................................................................. 47 Přílohy ...................................................................................................................................... 50
6
Úvod V roce 2009 se vláda České republiky v rámci snahy o snížení rozpočtového schodku rozhodla mimo jiné zvýšit spotřební daň z pohonných hmot. Vyšší daň je platná od 1. ledna 2010 a prakticky od té doby se vedou debaty1, zda opatření skutečně vede k růstu příjmů státní pokladny, anebo je tomu paradoxně naopak, protože následné zvýšení cen, do kterých se nová sazba spotřební daně promítla, vedlo k výraznému snížení natankovaných litrů na českém území. V této své bakalářské práci proto zkoumám, jaký vliv skutečně toto zvýšení mělo na příjmy státního rozpočtu. Zaměřuji se pouze na motorovou naftu, protože je více diskutována vzhledem k tomu, že ji ve většině spotřebovávají řidiči nákladních vozidel, kdy někteří z nich na svých trasách projíždějí i několika státy a pružněji reagují na změny cen. Dá se tedy předpokládat, že je poptávka po motorové naftě elastičtější než poptávka po benzínu. To vede k podezření, že zvýšení spotřební daně právě u tohoto paliva může být z hlediska zvýšení daňových výnosů problematické. Navíc díky údajům o výběru mýta se dá lépe zohlednit, jak i intenzita dopravy ovlivňuje množství natankovaných litrů v České republice. V úvodní kapitole představuji práce, které se zabývají stejným nebo podobným tématem. Dále uvádím základní údaje o spotřební dani a připomínám její některá specifika. V další kapitole se věnuji popisu trhu s motorovou naftou, co ho ovlivňuje, jak na něj působí daňová zátěž v České republice a jejích sousedních státech a jaká jsou omezení při nastavování daní pro členské státy Evropské unie. Ve čtvrté kapitole pak konstruuji poptávkový model simulující situaci na trhu s motorovou naftou v Česku, z něhož následně regresní analýzou a za pomoci příslušných dat vypočítávám elasticity cenové poptávky. Cenová elasticita je -1,01, křížová elasticita ve vztahu k „zahraniční ceně“ je 0,79 a elasticita závisející na intenzitě dopravy je 1,07. Nakonec s pomocí daného modelu vypočítávám situace alternativního vývoje z pohledu správce daní. V závěru shrnuji výsledky mého zkoumání a zamýšlím se nad možnostmi rozšíření práce.
1
Např. ČT24: Vyšší spotřební daň žene dopravce tankovat naftu za hranice, přístup z internetu: http://www.ct24.cz/ekonomika/97649-vyssi-spotrebni-dan-zene-dopravce-tankovat-naftu-za-hranice/ nebo Liberální institut: Diskusní fórum Spotřební daň z motorové nafty, přístup z internetu: http://libinst.cz/data/010311.pdf
7
1 Přehled existující literatury V této kapitole jsou shrnuty obdobné práce, které se zabývají vlivem cen na spotřebu pohonných hmot (neboli cenovou elasticitou poptávky), daňovou konkurencí a také přímo vlivem daní na množství nakoupených pohonných hmot. Velmi podobný problém ve své nedávné práci řešil Mencinger (2010) na příkladu Slovinska. Slovinsko vždy mělo nejnižší ceny benzínu a nafty ve svém regionu.2 Od prosince 2008 zvýšilo spotřební daň z pohonných hmot a v roce 2009 byl zaznamenán prudký pokles natankovaných litrů paliva na tamějším území. Práce zkoumá, z jaké části byl pokles tankování způsoben zvýšením spotřební daně. Díky dostupnosti odpovídajících dat se mu podařilo rozdělit zemi na čtyři příhraniční regiony (podle sousedících zemí) a jeden vnitrozemský region. V nich pak zkoumá elasticity cenové, křížové (nebo je také nahrazuje elasticitou pro relativní cenu) a elasticity odpovídající intenzitě dopravy; a to jak pro naftu, tak i pro benzín. Nachází velké rozdíly v elasticitách mezi regiony a mezi benzínem a naftou. V regionech, které sousedí se zeměmi s vysokými cenami pohonných hmot, je elasticita v reakci na intenzitu dopravy mnohem vyšší (zvláště v regionu u hranic s Itálií, do kterého jezdí hodně turistů na dovolenou), než je tomu v příhraničních regionech sousedících se státy, kde mají ceny nižší. Tato dopravní elasticita je také nižší v regionech, které sousedí se státy, kde nemají na rozdíl od Slovinska měnu euro. To platí jak pro poptávku po naftě tak po benzínu. Cenová elasticita pro relativní ceny (poměr mezi domácí a zahraniční cenou) je u benzínu vysoká v každém příhraničním regionu kromě „rakouského“, kde je elasticita okolo mínus jedna, což autor vysvětluje hornatými hranicemi s horší dopravní sítí. Patrné jsou i rozdíly podle toho, zda jde o poptávku po naftě nebo benzínu. Například ve vnitrozemí je cenová elasticita poptávky po benzínu mnohem nižší než pro naftu. Což je vysvětleno tím, že benzín tankují v podstatě jen řidiči osobních aut, zatímco naftu tankují především nákladní automobily, které citlivěji reagují na změny cen. V příhraničních regionech s Itálií a Rakouskem je poptávka po naftě cenově elastická, naopak v regionech sousedících s Maďarskem a Chorvatskem je cenově neelastická. Při porovnání poptávky u relativních a absolutních cen Mencinger dochází k závěru, že u benzínu záleží spíše na absolutní ceně a u nafty na relativní ceně. Při porovnání elasticit 2
Mencinger (2010), str. 5
8
pro dlouhé a krátké období je zřejmé, že v dlouhém období je poptávka více elastická než v krátkém. Což je v souladu s většinou studií zabývajících se cenovou elasticitou u paliv.3 Zvýšení spotřební daně vedlo ke snížení tankování benzínu pouze v pohraničí, zatímco u nafty se projevil pokles všude, i ve vnitrozemí. Reakce na změnu ceny u benzínu byla asymetrická. Řidiči reagovali silněji na změnu ceny v zahraničí, zatímco změna domácí ceny ovlivnila jejich tankování méně. U nafty reagovali řidiči spíše na relativní cenu. V další části je zkoumáno, jak se zvýšení spotřební daně projevilo na množství prodaných litrů pohonných hmot, jak byly ovlivněny zisky čerpacích stanic a o kolik se zvýšily příjmy státního rozpočtu. Nakonec s pomocí cenové elasticity vypočítává, že na snížení tankování mělo více než poloviční vliv zvýšení spotřební daně na pohonné hmoty a méně než poloviční vliv měla hospodářská krize. Nejnovější prací na toto téma je odborná studie Ševčík a Rod (2010), která se za pomoci citlivostní analýzy snaží najít Lafferův bod u nastavení spotřební daně z motorové nafty v České republice. Studie vnímá český trh v rámci celoevropského trhu s motorovou naftou a upozorňuje, že poptávka po tomto produktu je u přepravních firem větší, než předpokládá vláda České republiky. Autoři docházejí k závěru, že nastavení sazby spotřební daně z motorové nafty není v Česku optimální a upozorňují, že zdejší sazba spotřební daně je jedna z nejvyšších v Evropě, což znevýhodňuje Českou republiku v soutěži o daňové výnosy, protože jejich značná část kvůli tomu končí v zahraničí. Pokud chce vláda maximalizovat příjmy ze spotřební daně uvalené na tento produkt, tak by měla snížit spotřební daň o 2,30-2,50 Kč na litr. V další práci, která se týká podobného tématu, řeší Evers et al. (2004) daňovou konkurenci ve spotřebních daních na naftu v členských zemích Evropské unie. Z jejich zjištění vyplývá, že tyto země strategicky nastavují spotřební daně podle situace států s nimi sousedících, takže zde daňová konkurence ve spotřební dani existuje. Podle výpočtů z pozorování odhaduje, že na 10% zvýšení míry spotřebního zdanění nafty, provedené okolními zeměmi, reaguje daná země zvýšením své daně o 2 až 3 %. To samé platí i pro snížení daně. Také zkoumá, jak se na daňové konkurenci podepsala daňová harmonizace nastartovaná Evropskou unií v roce 1987 a zavedení minimální výše spotřební daně v roce 1992.4 Rozpětí 3 4
Např. Graham a Glaister (2002) Směrnice Rady č. 92/82/EHS, o sbližování sazeb spotřebních daní z minerálních olejů
9
rozdílů mezi spotřebními daněmi napříč států se postupně snižovalo a sazby se začaly po harmonizaci sbližovat. Hlavním důvodem bylo, že země s nízkou spotřební daní začaly tuto daň zvyšovat a tím se přiblížily zemím s daní vyšší. Výsledky regrese naznačují, že tato opatření snížila intenzitu daňové konkurence, ale nakonec tato zjištění nebyla statisticky významná. V práci je zmíněno, že země s vysokými daněmi reagují více agresivně na změny zdanění u svých sousedů, na rozdíl od zemí s nižším spotřebním zdaněním motorové nafty. Rozdíl v reakcích na sousední změny sazeb velkých a malých zemí nebyl pozorován. Daňovou konkurenci ve spotřebních daních z motorové nafty v zemích Evropské Unie zkoumá také Paizs (2010), když testuje nové implikace modelu asymetrické daňové konkurence. Dochází k závěru, že strategické interakce v nastavování této daně zintenzivnily v polovině devadesátých let zvláště u malých zemí, a kvůli tomu se Evropské unii nepodařilo podle jejích představ harmonizovat spotřební daň z motorové nafty napříč členskými státy. Malé země (rozlohou nebo HDP) měly v období mezi 1995 až 2005 v průměru o 15 % nižší sazby spotřební daně na naftu než velké země. Paizs poukazuje na velký význam daňové konkurence, když zmiňuje, že podle zprávy Evropské komise je 10 % spotřebované nafty německými řidiči natankováno v zahraničí a naopak podle zprávy rakouské agentury bylo v roce 2009 30 % prodané nafty na rakouském území nakoupeno řidiči ze zahraničí. Podle jeho výpočtů reaguje příslušný stát na 10% zvýšení spotřební daně z nafty u svých sousedů, zvýšením své daně v průměru o 2,5 %. U velkých zemí je tato reakce větší – v průměru 4,4 %, zatímco u malých zemí je to 1,3 %. Podle Paizse tedy velikost země pozitivně ovlivňuje nejenom výši daně, ale i sklon funkce daňové reakce. Paizs si netroufá odhadnout vliv zavedení minimálních spotřebních daní Evropskou unií, protože v té době vešel v platnost i akt o jednotném evropském trhu, který na rozdíl od zavedení minimálních sazeb vedl spíše ke zvýšení daňové konkurence. Stejně jako Evers et al. (2004) potvrzuje, že daňová konkurence mezi členskými zeměmi EU existuje, ale navíc na rozdíl od práce Everse et al. (2004) Paizs prokázal efekt velikosti země na nastavení zdanění. To, na čem závisí daňová konkurence u daně ze spotřeby, zkoumají ve své práci Devereux et al. (2004), kde na panelu Spojených států analyzují horizontální a vertikální konkurenci týkající se státní a federální daně. Podle jejich teoretického rámce záleží daňová konkurence mezi státy u jednotlivých zboží na individuální cenové elasticitě poptávky po daném zboží. 10
Když je u zboží relativně cenově neelastická poptávka a podněty pro mezistátní arbitráž jsou silné, je pravděpodobné, že nastavení daní v nějakém státě bude mít silnou pozitivní odpověď na nastavení daní v sousedních státech, ale nebude reagovat na změnu federální daně. Naopak, když je individuální poptávka po zboží spíše cenově elastická a pobídky pro mezistátní arbitráž jsou slabé, nastavení daně bude nejspíš jen slabě reflektovat zdanění v okolních státech. Práce se také zabývá přeshraničními obchody a pašováním zboží, které je zdaněno spotřební daní. Konkrétně pro benzín docházejí k závěru, že tyto dva způsoby se ho na rozdíl od cigaret netýkají. Podle nich je to z důvodu nízkých daní na pohonné hmoty v kombinaci
s velkou
vzdáleností
k hranicím,
což
činí
přeshraniční
obchodování
nerentabilním. Daňovou konkurencí a daňovou kooperací se zabývají
Kanbur a Keen (1993). Tuto
problematiku řeší z pohledu maximalizace státních daňových příjmů a zkoumají, jak se na nich projevuje větší liberalizace mezinárodního obchodu. Ve své práci dokázali, že velikost země má vliv na výši daně. To, jak se zavedení jednotného trhu v Evropské unii v roce 1993 projevilo na strategických
interakcích v nastavování některých spotřebních daní členských států, zkoumají ve své práci Lockwood a Migali (2008). Výzkum provádějí na dvanácti zemích v letech 1987 až 2004. Z jejich výsledků vyplývá, že u šumivého vína, piva a tvrdého alkoholu strategické interakce po roce 1993 stouply. Menší strategické interakce jsou zaznamenány u cigaret. To podle autorů může být vysvětleno faktem, že cigarety jsou hojně pašované, což vedlo ke vzniku daňové konkurence už před zavedením jednotného trhu. Výsledky jsou tedy v souladu s hypotézou, že jednotný trh vytváří konkurenci mezi státy ve spotřebních daních tím, že učinil daňové základy mezinárodně mobilními. Jak se změna spotřební daně z benzínu promítne do konečné ceny, zkoumají Barron et al. (2004) na příkladu snížení této daně ve státě Connecticut v roce 2000. Dochází k závěru, že praxe odpovídá klasické učebnicové teorii. Tedy že se snížení spotřební daně nepromítne do ceny v plné výši. Část použijí rafinérie na zaplacení zvýšených mezních nákladů a staticky nevýznamná část připadá i na maloobchodní prodejce. Naopak by tomu bylo při zvýšení spotřební daně. V mnohých ekonomických analýzách jsou vcelku jasně popsány dopady změny spotřební daně. Tyto analýzy však vycházejí ze situace svobodného trhu, žádných daní a vyčištěného trhu. Na zboží je následovně uvalena spotřební daň, která posune křivku nabídky nahoru. Za předpokladu, že se trhy čistí, se v závislosti na cenové elasticitě zvedne cena a klesne poptávané množství.
11
Oproti tomu hlavním cílem studie Gamble (1989) je analyzovat dopady změny stávající sazby spotřební daně. Druhým cílem je demonstrovat jednoduchý vztah mezi příjmy státu
ze spotřební daně, poptávkovou elasticitou a spotřební daní. Zvýšení daně může změnit příjmy státu pozitivně, negativně anebo vůbec. Záleží na povaze poptávkové funkce. Míra zdanění vede k maximálním příjmům tehdy, pokud je poptávková elasticita taková, že procentuální změna t (daně) je rovna procentuální změně Q (množství). Další zvýšení daně pak vede k poklesu celkových příjmů. To autor označuje jako „critical rate“. Mnoho prací se věnuje daňové konkurenci mezi státy v daních z příjmů firem. Změny daně z příjmů právnických osob v závislosti na prohlubující se hospodářské integraci zkoumali ve své práci Devereux et al. (2002). Podle jejich výsledků analýzy dat z 16 zemí OECD docházelo mezi lety 1982 až 2001 k postupnému sbližování daňové sazby z korporátní daně v závislosti na vzájemné ekonomické integraci. Dalším důležitým faktorem ve zkoumání trhu s motorovou naftou je cenová elasticita poptávky po tomto produktu. A právě cenovou elasticitu poptávky po palivech zkoumají Graham a Glaister (2002), kde hodnotí výsledky několika mezinárodních studií a dochází k závěrům, že v dlouhém období je typická cenová elasticita mezi -0,6 až -0,8 a v krátkém období je cenová elasticita 30-40 % dlouhodobé elasticity – tedy mezi -0,2 a -0,3.5 Cenový efekt na intenzitu dopravy (jak změna ceny pohonných hmot ovlivňuje silniční provoz) je podstatně menší; cca -0,30 v dlouhém období a -0,15 v období krátkém. Důchodová elasticita poptávky po palivech je v dlouhém období mezi 1,1 a 1,3. V krátkém období je mezi 0,35 a 0,55. Jak optimálně nastavit výše daňových sazeb u spotřebních komodit řešil ve své práci Ramsey (1927). Položil si otázku, jak by měly být nastaveny daňové sazby, aby byl úbytek užitku co nejmenší. Daně by podle Ramseyho měly být takové, aby následné snížení produkce všech komodit bylo ve stejné proporci. Konkrétně daň ad valorem na každou komoditu by měla být proporcionální sumě převrácené hodnoty jejich elasticit nabídky a poptávky. Pokud jsou některé komodity absolutně neelastické, ať už z hlediska nabídky nebo poptávky, pak by všechny daňové příjmy měly být vybírány právě z nich, protože jejich zdanění nesnižuje užitek. V případě dvou komodit s rozdílnou elasticitou poptávky by měla být nejvíce zdaněna ta, která má menší elasticitu poptávky, ale jestliže nabídka práce je absolutně neelastická, 5
Jako krátké období je ve většině jimi zkoumaných studií označována doba jednoho roku a jako dlouhé období doba dvou a více let.
12
všechny komodity by měly být zdaněny stejně. Co se týče motorových daní, tak Ramsey upozorňuje na to, že je nutné oddělit částku zdanění, která má kompenzovat škody na silnicích. Následně zbude skutečná daň, která by měla být rozdělena částečně na benzín a částečně na motorová vozidla tak, aby zůstaly zachovány proporce spotřeby mezi nimi.
13
2 Spotřební daň Spotřební daň patří mezi daně nepřímé a její roční výnos se v České republice pohybuje kolem 130 miliard korun.6 V rámci příjmů státního rozpočtu představují příjmy ze spotřební daně necelých 13 %. Co se týče konkrétně spotřební daně z minerálních olejů, tak její výnosy náleží z 90,9 % státnímu rozpočtu a 9,1 % putuje Státnímu fondu dopravní infrastruktury. Ročně tedy přinese spotřební daň z minerálních olejů státnímu rozpočtu přibližně 72 miliard korun.7 Spotřební daň se uvaluje na jednotku produkce,8 čímž je odlišná třeba od daně z přidané hodnoty, která je procentuální daní z hodnoty přidané na každém stupni produkce (Rosen, 1992). Zdanění nějakého statku spotřební daní je jedním z několika nástrojů, kdy stát zasahuje do tržní rovnováhy. Vláda uvaluje spotřební daň na určitý statek zaprvé proto, aby regulovala spotřebu toho konkrétního statku, ať už z důvodů ekologických (např. pohonných hmot) nebo zdravotních (např. alkohol nebo tabák), a za druhé z důvodů získání peněz do státního rozpočtu (Kubátová, 2003). I když její název a logicky i účel by napovídal, že jejím hlavním cílem je první důvod, tak ve skutečnosti se zdá, že zvláště v poslední době, je-li diskutována výše spotřební daně, tak se argumentace politiků opírá hlavně o důvod druhý – tedy kolik daň přinese do státního rozpočtu. V poslední době se totiž spotřební daň stala významným příjmem státní pokladny. Navíc se výše vybrané částky relativně dobře odhaduje a hospodářské výkyvy se na ní projevují mnohem méně než například na výběru daně z příjmů. Důkazem je situace srovnání let 2009 a 2008, kdy se vlivem světové hospodářské krize snížily státní příjmy z výběru daní. Zatímco u spotřební daně byl tento propad 2 %, tak u daně z příjmů právnických osob se jednalo o pokles 60 %.9 Plátci daně jsou výrobci, poplatníky jsou však spotřebitelé, kteří si dané zboží kupují za cenu, v níž je již spotřební daň započítána. Správu a výběr spotřební daně má v České republice na starosti Celní správa ČR.
6
Ministerstvo financí České republiky: II. PŘÍJMY STÁTNÍHO ROZPOČTU, citace 4. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.mfcr.cz/cps/rde/xbcr/mfcr/SZU2009_C_II_pdf.pdf 7 Ibid. 8 To platí pro ČR. V zahraničí se někdy pro selektivní spotřební zdanění používají i daně typu ad valorem (Musgrave a Musgraveová, 1994). 9 Ministerstvo financí České republiky: II. PŘÍJMY STÁTNÍHO ROZPOČTU, citace 4. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.mfcr.cz/cps/rde/xbcr/mfcr/SZU2009_C_II_pdf.pdf
14
Díky tomu, že jsou u výrobků postihovaných spotřební daní možné nákupy přes hranice a spotřební daň se tak stává zdaněním s relativně mobilním daňovým základem, snaží se vlády o co nejefektivnější nastavení výše daně z hlediska maximalizace jejich příjmů. Tak dochází k daňové konkurenci, která je v poslední době častým tématem diskuzí hlavně na půdě Evropské unie.10 Zvláště pak u spotřební daně z motorové nafty, protože tu tankují převážně nákladní automobily, které díky nádržím na několik stovek litrů paliva mohou projet bez natankování i několika zeměmi. Navíc náklady na pohonné hmoty tvoří 15% až 30%11 podíl v nákladech pro kamionové společnosti, které si proto ceny paliva bedlivě hlídají. Tím pádem se elasticita poptávky po tomto produktu řadí ke spíše vyšším (Evers et al., 2004), co se zboží zatíženého spotřební daní týče, i když obecně se tyto statky vyznačují nízkou cenovou elasticitou poptávky (Kubátová, 2003). Daňovou konkurenci mezi státy EU navíc zvýšila liberalizace silniční nákladní dopravy v pozdních devadesátých letech, což vedlo k silné cenové konkurenci a rozvoji tranzitní dopravy. To zvýšilo citlivost evropského spotřebitele a tranzitních společností na mezinárodní cenové rozdíly paliv (Paizs, 2010). Důležitým faktem je, že v Evropské unii se spotřební daň uvaluje ve výši odpovídající sazbě v zemi konečné spotřeby. (Kubátová, 2003). O tom, že spotřební daň z nafty se opravdu netýká jenom tuzemských řidičů, ale může být z velké části hrazena i z kapes řidičů zahraničních, svědčí údaje o skladbě platičů mýtného na českých dálnicích a rychlostních komunikacích. Zde totiž poměr platičů osciluje okolo 60 % u českých plátců vůči 40 % těch ze zahraničí.12 V neposlední řadě stojí za zmínku, že kvůli pevné výši spotřební daně se na ní podepisuje inflace. To znamená, že postupem času s rostoucí inflací klesají reálné příjmy státní pokladny z tohoto zdanění.
10
Euroskop: Koordinace zdanění nafty a benzínu, citace 19. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.euroskop.cz/8454/2401/clanek/koordinace-zdaneni-nafty-a-benzinu/ 11 Paizs (2010), str. 5 12 Hromíř, Vojtěch: Mýtné v roce 2010, citace 4. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.prodopravce.cz/zpravai7469.php
15
3 Situace na trhu Česká republika je v evropském měřítku malou zemí, která však díky své strategické poloze ve středu Evropy bývá často označována jako tranzitní země. Kvůli těmto dvěma důvodům je důležité všímat si relativní ceny za litr nafty ve vztahu k okolním zemím. A to jak kvůli tzv. tankovací turistice neboli příhraničnímu tankování, tak hlavně kvůli tranzitní kamionové dopravě, která přes Českou republiku intenzivně projíždí. Cena motorové nafty se skládá z ceny za surovou ropu, marže rafinérií, velkoobchodníků a maloobchodníků, spotřební daně a daně z přidané hodnoty. Po zpracování ropy v rafinérii činí cena nafty v ČR cca 12,5 Kč za litr.13 Marže velkoobchodníků a maloobchodníků se dohromady pohybují okolo 2 korun. Spotřební daň je ve výši 10,95 Kč za litr a daň z přidané hodnoty činí vzhledem k aktuálním cenám asi 5 korun. Kromě toho, že vláda ovlivňuje cenu nafty pomocí spotřební daně a daně z přidané hodnoty, což činí více jak polovinu konečné ceny u čerpacích stanic, tak ji ovlivňuje pomocí nařízení jako je třeba povinné přimíchávání biopaliv. Ty jsou asi o 80 % dražší než klasické ropné produkty, a tak zvýšení povinného podílu biopaliva o pár procent znamená zvýšení ceny o několik desítek haléřů na litr. Cena benzínu a nafty na českém trhu je ovlivňována změnami cen ropy na komoditní burze v Rotterdamu. S tím samozřejmě souvisí i to, že cena je dána aktuálním kurzem koruny vůči dolaru.14 Když koruna posiluje, tak se nákup ropy (nebo případně hotové nafty v rafinériích v okolních státech) stává levnější, a to se projevuje poklesem cen u tuzemských čerpacích stanic. V případě oslabování koruny je vývoj opačný. Co se týče konkurenceschopnosti českých cen pohonných hmot v mezinárodním srovnání, tak efekt způsobený změnou kurzu je z pohledu zahraničních řidičů opačný. Pokud například koruna posiluje vůči euru, tak česká cena pohonných hmot pro řidiče ze zemí, kde se společnou evropskou měnou platí, reálně roste.
13 14
Záleží na aktuálním vývoji ceny ropy na světových trzích. Cena ropy je kotovaná v amerických dolarech.
16
Důležité z pohledu tankování kamionových firem je i nová úprava zákona týkající se vrácení DPH v rámci Evropské Unie, která v České republice byla zapsána ve Sbírce zákonů pod číslem 489/200915 v souladu s postupy definovanými Směrnicí rady 2008/9/ES16. Ta je známá jako „balíček VAT 2010“. V podstatě přináší dvě důležité změny. Tou první je, že dopravce nemusí vyřizovat vrácení DPH v zemi, kde tankoval, ale ve své domovské zemi. Tím odpadá mnoho nepříjemných starostí a administrativních nákladů. Druhou důležitou změnou je povinnost státu, aby vrácení DPH vyřídil do čtyř měsíců. Doposud byla doba vrácení u některých zemí až rok a půl a někdy dokonce i několik let. To vše v minulosti samozřejmě demotivovalo profesionální dopravce k tankování v cizích zemích, protože k tamější ceně paliva si museli připočíst i náklady spojené s vyřizováním vrácení DPH a náklady obětované příležitosti způsobené dobou čekání na nemalé částky vratek. Zavedení této úpravy od 1. ledna roku 2010 tedy vedlo k zesílení mezinárodní konkurence v cenách pohonných hmot. Z pohledu intenzity dopravy hraje důležitou roli kvalita silnic a dálnic a hlavně cena, kterou platí nákladní automobily ale i osobní při průjezdu přes danou zemi. Přepravní firmy mapují ceny využívání dálnic a rychlostních komunikací v jednotlivých zemích a podle toho upravují trasy svých vozů, což může mít vliv i na to, kde budou čerpat pohonné hmoty. Odborníci dokonce tvrdí, že toky dopravy udává na prvním místě cena mýta (nebo dálničních známek), pak cena nafty a až nakonec doba vrácení DPH (zvláště před rokem 2010). 17 Kvůli postupnému zavádění mýtného v evropských zemích se tyto toky dost měnily. U osobních automobilů se výběr trasy podle dálničních poplatků projevuje zejména v letních měsících, kdy velká část Evropanů cestuje na letní dovolené.
3.1 Situace v zemích našeho regionu Česká republika patřila dříve k zemím s nejlevnějšími cenami pohonných hmot v regionu střední Evropy. Změny spotřebních daní v zemích tohoto regionu však tento stav změnily. Bližší pohled na tuto situaci a výše zdanění v jednotlivých zemích je předložena 15
Petr Toman, Lucie Marková: DPH: Změny a návrhy pro rok 2010 citace 2. 5. 2010, přístup z internetu: http://cfoworld.cz/aktuality/dph-zmeny-a-navrhy-pro-rok-2010-15 16 Všeobecné informace k aplikaci Vracení DPH plátcům v jiných členských státech, citace 2. 5. 2010, přístup z internetu:http://www.ave-economie.cz/img/vseobecne_vraceni_dph.pdf 17 Ondřej Pavlík: Nízké sazby mýta na dálnicích odpovídají neslavné nabídce, citace 2. 5. 2010, přístup z internetu: http://zpravy.e15.cz/nazory/rozhovory/ondrej-pavlik-nizke-sazby-myta-na-dalnicich-odpovidajineslavne-nabidce
17
v následujících podkapitolách, ve kterých jsou uvedeny údaje z materiálů Evropské komise18 a OECD19.
3.1.1 Česká republika Česká republika měla od roku 2004 až do prosince 2009 spotřební daň ve výši 9,95 Kč na jeden litr nafty. Daň z přidané hodnoty, která byla od 1. května 2004 19 % a od 1. ledna 2010 20 %, se v tomto období pohybovala v rozmezí 4 až 5 korun na jeden litr nafty.20 Dohromady tedy stát inkasoval z každého litru motorové nafty částku v rozmezí 14-15 korun – záleželo na ceně paliva a následné částce, z které se počítalo DPH. Při průměrné ceně nafty v rozmezí 26 až 32 korun tvořilo zdanění přibližně polovinu z konečné ceny motorové nafty. Od 1. ledna 2010 vstoupilo v platnost zvýšení daně z přidané hodnoty a spotřební daně. Vláda České republiky si tím slibovala zvýšení příjmů do státního rozpočtu a vyrovnání výpadků z důvodů finanční krize. Tehdejší ministr financí Eduard Janota od zvýšení spotřební daně očekával nárůst příjmů o 7,6 miliardy korun (z benzínu a nafty).21 Horní sazba DPH, která se týká motorové nafty, se zvýšila o jedno procento (na 20 %) a spotřební daň se zvýšila o jednu korunu z 9,95 Kč na 10,95, což v přepočtu na euro činí asi 0,43422 euro na jeden litr nafty. To tedy celkově zvýšilo cenu litru nafty o více než korunu a půl. Z ceny, kterou řidiči čerpacích stanic platí, jde tedy nyní více než polovina do státní pokladny.
3.1.2 Německo Německá spolková republika daní litr nafty už od roku 2003 částkou 0,470 eur. Pokud se jedná o naftu s obsahem síry vyšší než 10 mg na jeden kilogram, pak je spotřební daň 0,4857 eur na litr paliva.23 Daň z přidané hodnoty Němci naposledy měnili 1. ledna 2007 18
Evropská komise:Excise Duty Tables, Part II – Enery products and Eletricity, January 2011, citace 3. 4. 2011, přístup z internetu: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/excise_duties/energy_products/rates/excise_ duties-part_ii_energy_products_en.pdf 19 OECD: Energy Prices and Taxes, Volume 2010 Issue 2, Second Quarter 2010, citace 3. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.oecdilibrary.org.ezproxy.vse.cz/docserver/download/fulltext/6210021e.pdf?expires=1301951075&id=0000&accnam e=ocid195691&checksum=86E361258E79F65D3DE21F8198B29889 20 Ibid. 21 Jiří Štefek: Spotřební daň z benzínu v příštím roce neklesne, citace 26. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.tyden.cz/rubriky/byznys/cesko/spotrebni-dan-z-benzinu-mela-klesnout-ale-neklesne_176063.html 22 Přepočteno oficiálním kurzem ČNB 5. 4. 2011. 23 Evropská komise:Excise Duty Tables, Part II – Enery products and Eletricity, January 2011, citace 3. 4. 2011, přístup z internetu: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/excise_duties/energy_products/rates/excise_ duties-part_ii_energy_products_en.pdf
18
z 16 % na 19 %.24 Spotřební daň zde tedy tvoří větší část celkového zdanění v poměru k DPH než je tomu například v České republice. Vysoké ceny pohonných hmot způsobují už dlouho potíže hlavně německým provozovatelům čerpacích stanic v pohraničí. Ti proti tomu dlouhodobě protestují a chtějí to řešit buď zavedením mýtného i pro osobní vozy a z těchto výnosů snížit spotřební daň,25 nebo použít podobný systém jako provozuje Itálie u švýcarských hranic. To by znamenalo, že automobily registrované majiteli bydlícími do vzdálenosti 35 kilometrů od hranice by obdržely čipovou kartu nebo doklad, který by jim po natankování za plnou cenu zaručil vrácení částky představující ekologickou daň.26
3.1.3 Slovensko Slovenská republika stejně jako Německo patřila k zemím s nejdražší cenou nafty ve střední Evropě. Bylo tomu zejména kvůli vysoké spotřební dani, která patřila k nejvyšším v celé Evropské unii a činila 0,481 eur na litr (od srpna 2003). K prvnímu únoru 2010 však Slovenská vláda snížila tuto daň na 0,368 na litr. DPH má Slovensko neměnné už od roku 2004 – 19 %.27 Toto prudké snížení spotřební daně způsobilo velké zvýšení spotřeby nafty na slovenském území. Spotřeba se oproti předchozímu roku zvýšila o 25,6 %, ale podle zkoumání28 slovenského ministerstva financí byla jen polovina z tohoto zvýšení způsobena snížením spotřební daně.
24
OECD: Energy Prices and Taxes, Volume 2010 Issue 2, Second Quarter 2010, citace 3. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.oecdilibrary.org.ezproxy.vse.cz/docserver/download/fulltext/6210021e.pdf?expires=1301951075&id=0000&accnam e=ocid195691&checksum=86E361258E79F65D3DE21F8198B29889 25 Petr Podaný: Němci uvažují o zavedení mýtného pro osobní auta, citace 26. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.tyden.cz/rubriky/zahranici/evropa/nemci-uvazuji-o-zavedeni-mytneho-pro-osobni-auta_146488.html 26 Tomáš Mikšovský: Tankování přes hranice, PETROL magazín 3/2003, citace 26. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.petrol.cz/noviny/clanek.asp?id=4178 27 OECD: Energy Prices and Taxes, Volume 2010 Issue 2, Second Quarter 2010, citace 3. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.oecdilibrary.org.ezproxy.vse.cz/docserver/download/fulltext/6210021e.pdf?expires=1301951075&id=0000&accnam e=ocid195691&checksum=86E361258E79F65D3DE21F8198B29889 28 Viktor Novysedlák, Lucia Šrámková: Zníženie spotrebnej dane na naftu neprinieslo sľubovaný výsledok, Inštitút finančnej politiky Ministerstvo financií SR, Komentár 2011/8, přístup z internetu: http://www.finance.gov.sk/Components/CategoryDocuments/s_LoadDocument.aspx?categoryId=7864&docume ntId=5731
19
Pokud bychom chtěli ze slovenské zkušenosti vyvozovat závěry i pro náš trh, tak musíme mít na paměti, že změny cen u slovenských čerpacích stanic vyvolávají větší odezvy, co se spotřeby týče, protože Slovensko má téměř dvakrát menší rozlohu než Česko. Za zmínku ještě stojí, že Slovensko se rozhodlo snížit spotřební daň pouze u nafty a u benzínu ji zachovalo (stále 0,515 euro za litr). Důvodem bylo kompenzovat dopravcům zavedení mýtného a zabránit tak případnému zdražení služeb nebo výrobků poskytovaných autodopravci. Snížením se také mělo dosáhnout konkurenceschopnosti konečných cen nafty vzhledem k sousedním zemím.29
3.1.4 Rakousko Jižní soused České republiky, Rakousko, má daň z přidané hodnoty ve výši 20 % a to již od roku 1984. Spotřební daň týkající se nafty činí od 1. července 2007 0,375 eur za litr a tak je tomu i nadále. V případě, že palivo neobsahuje více než 10 mg/kg síry, je zdaněno sazbou 0,347 eur/litr30. Celkově má tedy rakouská státní pokladna z každého litru nafty průměrně o více než 10 eurocentů méně než ta německá. I proto dochází v tamějším příhraničním regionu k velkému tankování ze strany německých řidičů. Tankovací turistika na česko-rakouských hranicích byla v minulosti pozitivní pro české čerpací stanice. Když se teď však tento cenový rozdíl obrátil, dalo by se předpokládat, že se to znatelně promítne i do tržeb příhraničních čerpacích stanic na obou stranách hranice. Tankovací turistika v této oblasti však nebude mít takový vliv jako tomu je například jinde, protože vzhledem k tomu, že pohonné hmoty byly v minulosti levnější v ČR, tak se benzínové pumpy stavěly hlavně na české straně a na té rakouské naopak ubývaly.31 Proto se obrácení tohoto trendu nemusí v krátké době projevit, protože čeští řidiči zkrátka ani nemají mnoho možností, kde by v Rakousku u hranic natankovali, a jezdit více do vnitrozemí se jim už nevyplatí. Navíc obyvatelé českých příhraničních oblastí mají nižší disponibilní důchody, a tak mají ve zvyku tankovat v kratších intervalech menší objemy pohonných hmot (Ševčík,
29
Ladislava Teichmanová: Odsúhlasili zníženie spotrebnej dane z nafty, citace 26. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.webnoviny.sk/ekonomicke-spravy/odsuhlasili-znizenie-spotrebnej-dane-/39106-clanok.html 30 OECD: Energy Prices and Taxes, Volume 2010 Issue 2, Second Quarter 2010, citace 3. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.oecdilibrary.org.ezproxy.vse.cz/docserver/download/fulltext/6210021e.pdf?expires=1301951075&id=0000&accnam e=ocid195691&checksum=86E361258E79F65D3DE21F8198B29889 31 Jan Brož: Benzin je dražší než v Polsku a Rakousku, citace 27. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.petrol.cz/trh/clanek.asp?id=13169
20
Rod, 2010). To však samozřejmě neplatí pro kamionové dopravce, jejichž trasy vedou přes obě země.
3.1.5 Polsko Polsko má dlouhodobě nejnižší ceny v námi sledovaném regionu. Může za to zejména i fakt, že patří mezi několik zemí EU, které mají vyjednanou výjimku týkající se minimální spotřební daně. V Polsku se spotřební daň mění velice často, v devadesátých letech tomu bylo dokonce i několikrát za rok. Od roku 2002 dochází ke změně daně vždy jen počátkem roku. Pro naše zkoumání je však podstatné až období počínající rokem 2007. V tom roce byla sazba 1,191 polských zlotých, v roce 2008 byla snížena na 1,145, o rok později se lehce snížila na 1,144 a od ledna 2010 je zvýšena na 1,282.32 Což v přepočtu na eura činí něco okolo 0,320 eur na litr.33 To znamená, že Polsko zvýšilo v roce 2010 spotřební daň o skoro stejnou úroveň jako Česká republika – o necelou jednu korunu. Jejich sazba ale i tak zůstává nejnižší v regionu. Polská zvláštnost však je, že tamější nafta nemá u některých evropských řidičů valnou pověst. Proto někteří z nich dávají, i přes velký cenový rozdíl, přednost naftě u německých nebo českých čerpacích stanic.34 Polsko také zatím nemá dostatečně kvalitní dopravní infrastrukturu a ani jeho poloha neumožňuje zahraničním řidičům, aby ve větší míře těžili z tamějších nízkých cen.35 Daň z přidané hodnoty má Polsko již od roku 1993 ve výši 22 %.36 Většiny komerčních dopravců se zvýšení DPH nedotýká, protože jako plátcům DPH jim je refundována.
32
OECD: Energy Prices and Taxes, Volume 2010 Issue 2, Second Quarter 2010, citace 3. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.oecdilibrary.org.ezproxy.vse.cz/docserver/download/fulltext/6210021e.pdf?expires=1301951075&id=0000&accnam e=ocid195691&checksum=86E361258E79F65D3DE21F8198B29889 33 Přepočteno oficiálním kurzem ČNB 5. 4. 2011. 34 Tomáš Mikšovský: Tankování přes hranice, PETROL magazín 3/2003, citace 26. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.petrol.cz/noviny/clanek.asp?id=4178; Jan Brož: Benzin je dražší než v Polsku a Rakousku, citace 27. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.petrol.cz/trh/clanek.asp?id=13169 35 Ševčík a Rod (2010), str. 31 36 OECD: Energy Prices and Taxes, Volume 2010 Issue 2, Second Quarter 2010, citace 3. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.oecdilibrary.org.ezproxy.vse.cz/docserver/download/fulltext/6210021e.pdf?expires=1301951075&id=0000&accnam e=ocid195691&checksum=86E361258E79F65D3DE21F8198B29889
21
3.2 Minimální sazby spotřební daně v EU Členské země Evropské unie nemají při určování svých nepřímých daní absolutní volnost. Podle směrnice Rady č. 92/81/EHS musí každý členský stát Společenství danit spotřební daní minerální oleje, které se používají jako pohonné hmoty. Původně se diskutovalo o absolutní harmonizaci spotřebních daní, ale nakonec byly domluveny jenom minimální sazby, které určují minimální zdanění těchto produktů a jsou určovány pro 1000 litrů nebo 1000 kilogramů produktu. Konkrétně pro naftu bylo zavedeno toto omezení od roku 1992, kdy byla stanovena minimální sazba zdanění 245 eur na 1000 litrů paliva (Směrnice Rady č. 92/82/EHS). V roce 2004 vzrostla na 302 eur na tisíc litrů paliva (Směrnice 2003/96/ES) a od 1. ledna 2010 činí minimální sazby spotřební daně na motorovou naftu 330 euro na tisíc litrů. Eurokomisař pro daňovou politiku a cla Laszlo Kovács i Evropský parlament v minulých letech navrhovali zvýšení sazby spotřební daně z nafty alespoň na stejnou úroveň jako u benzínu (359 euro na 1000 litrů), nebo dokonce zvýšení obou sazeb (380 eur u nafty i benzínu).37 Na zvýšení minimálních sazeb tlačí zejména Německo. Důvodů, proč EU tuto sazbu zavedla, je několik. Hlavním důvodem je, že Evropská komise chce dosáhnout férové konkurence a rovných podmínek pro všechny podnikatele v EU. Velké rozdíly v cenách tím způsobené prý brání konkurenci na vnitřním trhu. Nechce, aby byla firma znevýhodněna jen kvůli tomu, že má sídlo u hranic se státem, kde mají nižší spotřební daně, anebo nedávala výhodu podnikatelům z některých zemí vůči konkurenci v ostatních zemích. Na oficiálním webu zdůvodňuje Evropská unie minimální sazby mimo jiné takto: „Změny a rozdíly ve výši spotřební daně na benzín, nápoje nebo cigarety mohou snadno vést k narušení hospodářské soutěže v EU. Z tohoto důvodu podléhá i tato daň určitým společným pravidlům. Tato pravidla však stále ponechávají velký prostor pro zohlednění kulturních odlišností. To je jedním z důvodů velkých cenových rozdílů u piva a vína mezi jednotlivými členskými státy.“38 Dalším důvodem je, že rozdílné sazby připravují státy s vyššími spotřebními daněmi o velkou část příjmů do státní pokladny. Například v případě Německa a jeho vyšší spotřební daně na pohonné hmoty Evropská komise odhaduje, že Německo přichází kvůli naftovému turismu
37
Euroskop: Koordinace zdanění nafty a benzínu, 19. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.euroskop.cz/8454/2401/clanek/koordinace-zdaneni-nafty-a-benzinu/ 38 Europa: Daně – základ jednotného trhu, citace 21. 12. 2010, přístup z internetu: http://europa.eu/pol/tax/index_cs.htm
22
ročně asi o 2 miliardy euro.39 Někdy také zaznívá argument, že zavedení minimálních sazeb vede ke zjednodušení pravidel v evropském prostoru a tím k zamezení podvodů a také ke snížení nákladů pro podnikatele uvnitř Unie. Dalším důvodem, který se vyskytl až v posledních letech, ale o to více je populární, je argument, že rozdílné sazby spotřební daně a následné ceny pohonných hmot vedou dopravce ale i řidiče osobních automobilů k tomu, že váží dlouhé cesty kvůli tomu, aby mohli natankovat v zahraničí a ušetřit. Což následně poškozuje životní prostředí.40 To je alarmující zvláště v době, kdy se Evropská unie zavázala bojovat s vypouštěním emisí skleníkových plynů do ovzduší. Evropská unie tak může pomocí různých výší minimálních sazeb znevýhodňovat (případně zvýhodňovat) různé druhy energií. Mnohé členské země EU však mají u Evropské komise vyjednanou výjimku, aby okamžité zavedení minimálních spotřebních daní neohrozilo cenovou stabilitu v dané zemi, a tak můžou mít spotřební daň nižší, než určuje minimální sazba. Ze zemí, které sousedí s Českou republikou, využívá tuto výjimku Polsko. Je zajímavé, že výše minimální sazby spotřební daně je Evropskou unií určena vyšší pro benzín než pro naftu. A to i přes to, že z hlediska environmentálního není benzín více škodlivý než motorová nafta.41 Poměr minimálních sazeb je 1,09. Když navíc porovnáme spotřební zdanění těchto dvou produktů v České republice, dojdeme k poměru ještě vyššímu – 1,17. A nejinak je tomu i v dalších zemích. To naznačuje, že poptávka po benzínu je méně elastická než poptávka po motorové naftě za předpokladu, že se státy snaží maximalizovat své příjmy ze spotřební daně. Evropská Unie určuje minimální sazbu i u další nepřímé daně - u DPH. Podle Směrnice Rady 2006/112/ES o společném systému daně z přidané hodnoty je minimální povolená sazba 15 %. I zde existují výjimky, které povolují nižší nebo žádné zdanění.42
3.3 Situace v ČR od 1. ledna 2010 Po zvýšení spotřební daně v ČR a snížení této daně od 1. února na Slovensku se začalo velice diskutovat o tom, že Česká republika na zvýšení své sazby prodělá a že by se měla zachovat 39
Hynek Fajmon: Nafta a evropská politika, publikováno v týdeníku Euro 5. 4. 2007, citace 21. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.fajmon.eu/cze/stranka.php?ID=502 40 Evers et al. (2004), str. 6 41 Slavomír Stýblo: Je ekologičtější diesel nebo benzínový motor?, citace 21. 5. 2011., přístup z internetu: http://www.petrol.cz/noviny/clanek.asp?id=13231 42 Minimální sazby daně v EU, citace 26. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.finance.cz/dane-amzda/svet/sazby-EU/
23
jako Slovinsko v roce 2009, které po 10 měsících od zvýšení své spotřební daně ji vrátilo na stejnou úroveň kvůli tomu, že zvláště nákladní dopravci přestali tankovat na jeho území a přes tuto zemi pouze projížděli. Nezanedbatelný vliv má jistě i hospodářská krize a s ní snížené HDP. Odborníci tvrdí, že vývoj HDP ovlivňuje až z 80 % množství spotřebované nafty.43 Tomu by i odpovídal rok 2009, kdy došlo v prvním pololetí k poklesu HDP o 3,6 %. Letos však v tomto období rostlo HDP o 1,1 %, ale i přesto provozovatelé čerpacích stanic v průběhu celého roku hlásili nižší výtoče než v roce předchozím, což naznačuje zřetelný vliv zvýšení spotřební daně. Cílem mé práce je proto zjistit, jestli zvýšení spotřební daně mělo opravdu kladný vliv na příjmy státního rozpočtu České republiky, jak si sliboval tehdejší ministr financí. Nebo jestli byly příjmy kladně ovlivněny spíše hospodářským oživením a zda mohla státní pokladna získat více prostředků, kdyby sazbu daně ponechala stejnou jako v předchozím roce.
43
Pavla Kozáková: Kamiony projíždí, v ČR ale netankují, citace 27. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.lidovky.cz/kamiony-projizdi-v-cr-ale-netankuji-d6q/ln_noviny.asp?c=A100610_000058_ln_noviny_sko&klic=237423&mes=100610_0
24
4 Poptávka na trhu s motorovou naftou V první části této kapitoly je představen ekonomický model, následně data a způsoby, kterými jsou data upravena, aby vyhovovaly našemu zkoumání a neovlivnily výsledky. Dále je uveden ekonometrický model a je ověřena jeho správnost. V poslední části této kapitoly jsou na modelu simulovány alternativní spotřební daně (ceny) a z daných výsledků o změně nakoupené motorové nafty vyvozeno, jestli by ponechání spotřební daně v původní výši bývalo v konečném důsledku přineslo vyšší příjmy státnímu rozpočtu.
4.1 Ekonomický model K tomu, abychom mohli zjistit, jak by se případné zvýšení nebo snížení spotřební daně z nafty projevilo na množství natankovaných litrů na našem území, potřebujeme znát, jak vypadá model tržní poptávky. Na něm je pak možno simulovat situaci změny spotřební daně (a následně změnu konečné ceny). Cílem je zjistit, jak tuzemskou spotřebu nafty (endogenní proměnná) ovlivňují ceny nafty u nás a v zahraničí a jak je ovlivňována v závislosti na intenzitě dopravy na našem území (exogenní proměnné). To samozřejmě platí za předpokladu, že poptávka po motorové naftě je určována cenami a dopravou a není tomu naopak. Z těchto předpokladů konstruuji i rovnici:
Yi = β0 * Pdi β1 * Pfiβ2 *Tiβ3 Kde: Y je počet natankovaných litrů nafty v České republice, Pd je průměrná cena nafty v České republice, Pf je průměrná zahraniční cena nafty, T je intenzita dopravy, β0 je konstanta, β1 je cenová elasticita poptávky po motorové naftě, β2 je křížová elasticita, β3 je elasticita intenzity dopravy, index i značí období.
25
Endogenní proměnnou je počet litrů nafty. Exogenními proměnnými jsou průměrná cena u domácích čerpacích stanic, jejíž výše podstatně ovlivňuje rozhodování řidičů při nákupu pohonných hmot. Jejich chování však neovlivňují pouze domácí ceny ale i ceny v zahraničí, zvláště v našem případě, kdy zkoumáme poptávku po motorové naftě, která je z většiny spotřebovávána nákladními automobily, které často při svých cestách projíždějí více státy. Zahraniční motorová nafta je tedy substitutem české nafty. Proto je jako další exogenní proměnná zahrnuta průměrná cena u čerpacích stanic v okolních státech. Aby výsledky nebyly zkresleny změnou poptávky (změnou hospodářského vývoje nebo provozu na silnicích) byla do modelu zahrnuta třetí vysvětlující proměnná – intenzita dopravy, která tyto vlivy zohledňuje (jako proxy proměnná je zde použit předpis mýta na českých komunikacích pro vozy nad 12 tun – viz následující podkapitola). V úvahu přichází i možnost zahrnutí HDP jako vysvětlující proměnné. Domnívám se ale, že intenzita dopravy je lépe vypovídajícím ukazatelem než HDP. Tento model je inspirovaný modelem, který použil Mencinger (2010), s tím rozdílem, že není zkoumána poptávka samostatně v jednotlivých regionech země, ale v celé České republice jako celku. Navíc je jako ukazatel pro intenzitu dopravy použit výběr mýtného namísto automatických měřičů intenzity dopravy. Pro české prodejce pohonných hmot jsou konkurencí i další země než jen Německo, Rakousko, Polsko a Slovensko. Je však velmi obtížné určit, které země a do jaké míry jsou konkurencí pro tuzemský trh. Proto v rámci zjednodušení zkoumáme jen ceny v sousedních zemích.
4.2 Data V modelu jsou použity časové řady měsíčních dat. Sledované období je od ledna 2007 do srpna 2010 (pro následující měsíce roku 2010 zatím nejsou ověřitelná data). 44 Jako údaj o množství natankované nafty jsou uvedeny údaje o měsíčním předpisu spotřební daně z motorové nafty a vyděleny příslušnou výší spotřební daně z jednoho litru v daném roce. Tím jsou údaje očištěny od změny spotřební daně z nafty v roce 2010, kdy byla zvýšena z 9,95 Kč na 10,95 Kč.
44
Data získaná na vyžádání od Mgr. Hromíře (Sdružení ČESMAD BOHEMIA) z jeho studie.
26
Průměrné ceny motorové nafty na domácím trhu pocházejí z internetových stránek Českého statistického úřadu45, kde jsou uváděny průměrné měsíční ceny litru nafty u čerpacích stanic včetně daní. Ceny v sousedních státech pocházejí ze stránek Eurostatu46. Tamější údaje jsou uváděny v eurech. Vzhledem k tomu, že většinu řidičů tankující naftu v České republice tvoří čeští řidiči, kteří reagují na změny cen v korunách, bylo nutné přepočíst ceny odpovídajícími měsíčními kurzy47. Okolní země si ovšem nejsou rovny a jednotlivým měsíčním cenám je proto nutné přiřadit váhu, podle které má tamější cena vliv na poptávku na našem trhu.48 Proto jsou ze stránek Českého statistického úřadu použita data o poměru přejezdů osob přes hraniční přechody s našimi sousedními státy. Údaje se týkají průjezdů jak nerezidentů, tak i rezidentů. U nerezidentů jsou započítáni nejenom občané daného státu, ale i cizinci, kteří přijíždějí do našeho státu z jeho území. Jako intenzita dopravy jsou použity údaje o měsíčním předpisu mýta pro nákladní automobily na českých dálnicích a některých silnicích první třídy.49 Tento údaj nám sice neřekne přesnou intenzitu dopravy naftových vozů na našem území, ale není žádný lepší ukazatel této proměnné. Nákladní automobily mají vždy dieselové motory a podle oborníků tvoří asi 60 % spotřeby motorové nafty. Mýtné na našich komunikacích platí jak tuzemští, tak i zahraniční řidiči. Nákladní automobily jsou navíc zajímavý vzorek pro naše zkoumání, protože velkou část z nich tvoří vozy dopravních firem, které na svých trasách projíždějí přes vícero zemí, a tak více reagují na změny cen v celém regionu (například kvůli změně spotřební daně). V roce 2007 byly mýtným systémem zpoplatněny pouze dálniční úseky (cca 1000 km). Od 1. ledna 2008 se výběr mýtného rozšířil i na 197 km silnic první třídy (z celkového počtu 1200 km). Podle odhadů se tím dosáhlo zvýšení výběru asi o 250 milionů korun ročně.50 K zohlednění tohoto rozdílu byly použity výsledky o výběru mýtného v roce 2007, kterým byla přiřazena poměrná měsíční částka z oněch 250 milionů. 45
Český statistický úřad: Průměrné ceny pohonných hmot za jednotlivé měsíce, citace 20. 5. 2011, přístup z internetu: http://www.czso.cz/csu/2010edicniplan.nsf/publ/7101-10-prosinec_2010 46 Eurostat: Energy prices - monthly data (nrg_ind_344m), citace 15. 12. 2010, přístup z internetu: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/energy/data/database 47 Česká národní banka: Kurzy devizového trhu – měsíční průměry, citace 20. 5. 2011, přístup z internetu: http://www.cnb.cz/cs/financni_trhy/devizovy_trh/kurzy_devizoveho_trhu/prumerne_mena.jsp?mena=EUR 48 Váhy pro jednotlivé země jsou uvedeny v Příloze 1 49 Data získaná na vyžádání od Mgr. Hromíře (Sdružení ČESMAD BOHEMIA) z jeho studie. 50 ČTK: Mýtné se rozšířilo na 172 kilometrů silnic první třídy, citace 15. 3. 2011, přístup z internetu: http://ekonomika.ihned.cz/c1-23322545-mytne-se-rozsirilo-na-172-kilometru-silnic-prvni-tridy
27
Další úpravou, která byla provedena, bylo zohlednění předzásobení kvůli zvýšení spotřební daně na přelomu roku 2009/2010. Výši předzásobení způsobenou budoucím zvýšení zdanění odhadlo Sdružení čerpacích stanic na 650 milionů (z předpisu spotřební daně). 51 Proto byla daná částka z prosince 2009 odečtena a přičtena do ledna 2010. Údaje o mýtném v roce 2010 jsem použil pouze pro vozy nad 12 tun, stejně jako tomu bylo i v předchozích letech. Tím jsem se vyvaroval zkreslení kvůli zpoplatnění mýtných úseků pro nákladní vozy od 3,5 do 12 tun od 1. ledna 2010. Nebylo možné zahrnout delší časový úsek, jelikož byl mýtný systém zaveden až v roce 2007. Jako ukazatel intenzity dopravy by bylo možné použít také statistiky Ředitelství silnic a dálnic ČR, které měří intenzitu provozu na komunikacích pomocí automatických sčítačů na vybraných hlavních tazích v České republice. Tato data jsou však veřejně přístupná pouze do roku 2008, a to navíc jen v ročních údajích. Kdybychom zkoumali poptávku po motorové naftě v delším období, museli bychom zohlednit i to, že se postupem času zvyšuje efektivita využívání motorové nafty s tím, jak se zvyšuje kvalita naftových motorů. Tento technologický pokrok vede k tomu, že za stejné intenzity dopravy dochází plynutím času ke snižování spotřeby paliva bez ohledu na ceny. Vzhledem ke krátkému zkoumanému časovému období můžeme technologický vliv opomenout. Navíc v těchto letech hospodářská krize zpomalila obměnu vozového parku.
Ekonometrický model Nyní tedy přistoupíme k ekonometrickému modelu, abychom získali příslušné odhady parametrů, a rozšíříme výše uvedenou rovnici o náhodnou složku u.
Yi = β0 * Pdiβ1 * Pfiβ2 * Tiβ3 * eui Kde: Y je počet natankovaných litrů nafty v České republice, Pd je průměrná cena nafty v České republice, Pf je průměrná zahraniční cena nafty, T je intenzita dopravy, 51
Sdružení čerpacích stanic: Porovnání předpisu spotřebních daní z minerálních paliv 2006 – 2010, citace 15. 3. 2011, přístup z internetu: http://scs.cz/kcms_data/soubory/predpis%20SD%2020062010%20%28stav%20k%20201008%29.pdf
28
β0, β1, β2 a β3 jsou parametry, u je náhodná složka, index i značí období (v našem případě měsíc). Data jsou zadána pro období od ledna 2007 do srpna 2010 v měsíčních hodnotách, což činí 44 pozorování. Z důvodu patrné sezónnosti provedeme očištění od sezónních vlivů pomocí statistického softwaru X-12-ARIMA. Abychom mohli použít odhad pomocí metody nejmenších čtverců, je nutné přetransformovat model tak, aby byl lineární v parametrech. Proto model zlogaritmujeme:
lnYi = lnβ0 + β1*lnPdi + β2*lnPfi + β3*lnT + ui Pro odhad parametrů použijeme metodu nejmenších čtverců. Odhady a výstup pro danou rovnici jsou zobrazeny v Tabulce 1 ve sloupci OLS. Tabulka 1: Hodnoty odhadnutých parametrů OLS
OLS robust standard errors
-0.73
-0.73
(3.26)
(3.4)
[0.82]
[0.86]
-1.01
-1.01
(0.15)
(0.21)
[4.86e-08]****
[0.00002]***
0.79
0.79
(0.16)
(0.21)
[0.00001]***
[0.00069]***
1.07
1.07
(0.18)
(0.22)
[4.97e-07]***
[0.00002]***
R2
0.66
0.66
P-value (F)
1.62e-09
3.69e-08
const
l_Pd_d11
l_Pf_d11
l_T_d11
29
Tabulka udává ve sloupci OLS pro každý parametr odhadnutý koeficient, směrodatnou odchylku a p-value. Z tabulky je vidět, že významnost exogenních proměnných (domácí cena, zahraniční cena a intenzita dopravy) je podle p-value v pořádku. U všech můžeme konstatovat, že na 1% hladině významnosti zamítáme nulovou hypotézu o nevýznamnosti proměnné v modelu. Proměnnou průměrné domácí ceny nafty, průměrné zahraniční ceny nafty a intenzity dopravy má tedy smysl zařadit do modelu. Vícenásobný koeficient determinace R2 je pro nás důležitým ukazatelem kvality modelu a udává, jak se model shoduje s napozorovanými daty. Můžeme tedy říci, že se pomocí modelu podařilo vysvětlit 66 % variability vysvětlované proměnné (nákup motorové nafty u českých čerpacích stanic). P-value u F-testu, který zkoumá významnost celkového modelu, udává hodnotu 1.62e-09. Můžeme tedy konstatovat, že se podařilo na 1% hladině významnosti zamítnout nulovou hypotézu o nevýznamnosti modelu.
4.3 Testování hypotéz Tato kapitola se zabývá ekonometrickou verifikací, kde zjišťujeme, zda byly splněny předpoklady pro použití metody nejmenších čtverců. Změříme, zda je v modelu multikolinearita únosná a otestujeme, zda se v modelu nevyskytuje autokorelace nebo heteroskedasticita.
4.3.1 Multikolinearita Multikolinearita
značí
vztah
lineární
závislosti
mezi
pozorováními
vysvětlujících
proměnných. Netestuje se, pouze se měří. Ke změření multikolinearity jsme použili test pomocí ekonometrického softwaru Gretl. Z testu vyplývá, že naměřená hodnota u l_Pd_d11 (4,406), l_Pf_d11 (3,931) ani u l_T_d11 (2,428) nepřekročila hranici hodnoty 10, která značí neúnosnou multikolinearitu.52
52
Hodnota větší než 10.0 může podle Gretlu naznačovat problém s kolinearitou.
30
4.3.2 Autokorelace Autokorelace je porušení předpokladu, který požaduje sériovou nezávislost náhodných složek. Tento problém se vyskytuje nejčastěji u časových řad, zejména u měsíčních a čtvrtletních, kdy vykazují stejné trendové chování, anebo při chybné specifikaci modelu způsobené například špatným funkčním tvarem regrese.53 Autokorelaci otestujeme pomocí Durbin-Watsonovy statistiky. K jejímu vyhodnocení a zjištění, zda rezidua vykazují kladnou či zápornou nebo žádnou autokorelaci, je potřeba znát dolní a horní mez Durbin-Watsonovy statistiky pro náš konkrétní případ. Důležitý tedy je počet pozorování (n = 44) a počet vysvětlujících proměnných (k = 3). Pro tyto hodnoty je dolní mez (dL) 1,3749 a horní mez (dU) je 1,6647. Vypočtená hodnota Durbin-Watnosovy statistiky u našeho modelu je 2,133330. Na základě tohoto výsledku nezamítáme nulovou hypotézu o sériové nezávislosti náhodných složek.
4.3.3 Heteroskedasticita Tento ekonometrický problém se týká různého rozptylu jednotlivých skupin pozorování. „Podle G-M podmínek by měl být rozptyl náhodné složky σ2 konečný a konstantní, to znamená, že model je homoskedastický.“54 Nejčastěji se heteroskedasticita vyskytuje u modelů s průřezovými daty, nebo když provedeme chybnou specifikaci modelu. Pro ověření provedeme Whiteův test. Nulová hypotéza je H0: Homoskedasticita. Alternativní hypotézou je H1: Heteroskedsticita (není homoskedasticita). Pomocí softwaru model otestujeme Whiteovým testem a vyhodnotíme pomocí p-value. Ve výstupu tohoto testu máme spočítanou χ2 statistiku a vyhodnocení testu pomocí p-value, jejíž výše je 0,023748. To signalizuje, že v modelu na 5% hladině zamítáme nulovou hypotézu a předpokládáme, že v modelu je heteroskedasticita. Proto odhad parametrů modelu provedeme s pomocí robustních odhadů směrodatné odchylky (Robust standard errors), kdy odhady směrodatných odchylek parametru jsou získány z variační matice vektoru parametrů.55 Výsledky odhadu koeficientů pro každý parametr, směrodatnou odchylku a p-value po využití robustních odhadů udává třetí sloupec výše uvedené Tabulky 1. Z tabulky je zřejmé, že se sice u všech parametrů lehce zvýšila hladina významnosti, při které můžeme zamítnout nulovou hypotézu 53
Lejnarová, Ráčková, Zouhar (2009), str. 109-110 Lejnarová, Ráčková, Zouhar (2009), str. 141 55 Jaroslav Bil, Daniel Němec, Martin Pospiš: Gretl – uživatelská příručka, citace 13. 5. 2011, přístup z internetu: http://www.thunova.cz/wp-content/uploads/CZU/Manual_gretl.pdf 54
31
o nevýznamnosti proměnné v modelu. Ale i přesto jsou tyto hladiny stále nízké a můžeme konstatovat, že všechny tři proměnné má smysl zařadit do modelu. Obdobně dopadl i F-test zkoumající významnost celkového modelu. I po využití robustních odhadů zamítáme na 1% hladině významnosti nulovou hypotézu o nevýznamnosti modelu.
4.4 Ekonomická verifikace Dosazením parametrů do původní rovnice dostaneme rovnici poptávky po motorové naftě pro domácí trh:
Ŷ = 0,48 * Pd-1,01 * Pf0,79 * T1,07 Podle očekávání měl být odhad parametru β1 záporný, protože představuje cenovou elasticitu poptávky po motorové naftě. Pokud cena stoupne, tak by se množství prodané nafty mělo zmenšit. Pokud by elasticita byla menší než 1 (v absolutní hodnotě), jednalo by se o neelastickou poptávku. Což znamená, že procentuální změna poptávaného množství by byla nižší, než změna ceny. Pokud je elasticita větší než 1 (v absolutní hodnotě), tak 1% zvýšení ceny vyvolá více než 1% pokles množství. V tom případě jde o poptávku elastickou. Odhad parametru β1 vyšel skutečně záporný a to ve výši -1,01. To znamená, že pokud se domácí cena zvýší o 1 %, tak se množství poptávané řidiči na území České republiky sníží o 1,01 %. Jedná se tedy v podstatě o jednotkově elastickou poptávku, kdy procentuální změna ceny se rovná procentuální změně nakupovaného statku. V našem případě tedy zvýšení ceny 25,28 Kč (průměrná cena v roce 2009) o jednu korunu vyvolá snížení poptávaného množství o cca 4 %. Hodnota parametru β2 by měla být kladná, protože představuje křížovou elasticitu pro poptávku mezi domácí a zahraniční motorovou naftou. Křížová cenová elasticita udává citlivost poptávky po určitém statku (motorová nafta v České republice) ve vztahu k ceně jiného statku (ceny motorové nafty v sousedních státech České republiky). Také je ukazatelem pro to, jak se motorová nafta v zahraničí blíží perfektní substituci ve vztahu vůči domácí naftě. Odhad parametru β2 má hodnotu 0,79. To značí, že na 1% zvýšení ceny nafty v okolních státech zareagují řidiči 0,79% zvýšením nákupu motorové nafty na českém území. Parametr β3 představuje „dopravní“ elasticitu. Neboli říká, jak se změní množství nakoupené motorové nafty u českých čerpacích stanic, když se zvýší intenzita dopravy na daném území. 32
Očekávali jsme, že jeho hodnota bude kladná, protože s více auty a více ujetými kilometry se logicky zvyšuje i výtoč tuzemských čerpacích stanic. Odhad parametru β3 vyšel 1,07. To znamená, že zvýšení intenzity dopravy o 1 % na českých silnicích vede ke zvýšení množství nakoupené motorové nafty v České republice o 1,07 %. Tuto elasticitu můžeme vysvětlit tím, že přírůstek nebo úbytek v rámci intenzity dopravy představují většinou nákladní automobily, které tankují nadprůměrné množství pohonných hmot. Na Grafu 1 jsou zobrazeny skutečné a odhadnuté hodnoty pro množství nakoupené nafty v České republice. Graf 1: Skutečné a odhadnuté hodnoty pro l_Y_d11 Actual and fitted l_Y_d11 fitted actual 20.2
20
l_Y_d11
19.8
19.6
19.4
19.2 2007
2008
2009
2010
Na Grafu 1 je vidět, jak se v jednotlivých obdobích shodují skutečné a odhadnuté hodnoty množství prodané nafty v České republice. Z grafu je zřejmé, že odhadnuté údaje za rok 2010 jsou nepatrně nadhodnocené, což bude zkreslovat hypotetické výpočty v následující kapitole. Při pohledu na výše uvedený Graf 1 můžeme konstatovat, že hodnoty skutečného množství natankovaných litrů nejspíš nejsou nestacionární. Ke stejnému závěru dojdeme i při pohledu 33
na řady dat ostatních proměnných (průměrné domácí ceny nafty, průměrné zahraniční ceny nafty, intenzity dopravy).
34
5 Simulace alternativního vývoje V předchozích kapitolách byla představena situace na trhu, faktory, které ovlivňují prodej motorové nafty, daňovou politiku okolních států a pomocí modelu bylo zjištěno, jaký vliv mají tyto faktory na nákup námi zkoumané pohonné látky na území České republiky. Nyní se pomocí rovnice, která znázorňuje poptávku po motorové naftě, a podle odhadnutých parametrů pokusíme simulovat hypotetické vývoje na základě jiných cen motorové nafty zapříčiněných odlišnou výší spotřebních daní. Přistoupíme tedy na předpoklad, že se zvýšení nebo snížení spotřební daně promítne do ceny u čerpacích stanic v plné výši. To je v souladu s názory odborníků. Ti upozorňují na skutečnost, že se změny spotřebních daní promítají do konečných cen v plné výši.56 Budeme zkoumat, jak by se rozdílné ceny projevily na množství prodané nafty a na příjmech státu ze spotřební daně a daně z přidané hodnoty. Také se zamyslíme nad změnou vybrané částky daně z příjmů. Je však nutné zdůraznit, že odhadnuté hodnoty množství natankovaných litrů v roce 2010 jsou přibližně o 4 % nadhodnocené. To v absolutních číslech činí částku 119 milionů litrů na osm měsíců sledovaného období.57 Tato hodnota následně zkresluje hypotetické výpočty tím, že je oproti skutečnosti nadhodnocuje.
5.1 Spotřební daň ponechána v původní výši Jak již bylo výše uvedeno, vláda České republiky se rozhodla od prvního ledna 2010 zvýšit spotřební daň z pohonných hmot o jednu korunu za účelem zvýšení příjmů státního rozpočtu. Odhady ministerstva financí se však podle předpisu spotřební daně už v průběhu ukázaly jako značně nadhodnocené. A to i přes to, že podle výběru mýtného došlo k mírnému zvýšení intenzity dopravy. Politici, ekonomové i různé zájmové skupiny se nyní přou o to, jestli za těmito nenaplněnými očekáváními stojí ono zvýšení spotřební daně na českou naftu, anebo jestli to spíše zapříčinila 56
Miroslav Petr: Brusel chce jednu daň na paliva. Nafta by v Česku zdražila až o dvě koruny, citace 21. 5. 2011, přístup z internetu: http://byznys.ihned.cz/ekonomika//byznys.ihned.cz/byznys.ihned.cz/c1-51555420-bruselchce-jednu-dan-na-paliva-nafta-by-v-cesku-zdrazila-az-o-dve-koruny 57 Pro alternativní situaci nesnížení spotřební daně na Slovensku představuje zkreslení hodnotu 108 milionů litrů, protože změna zdanění vstoupila v platnost až počátkem února 2010.
35
situace v okolních zemích. Nyní tedy budeme simulovat situaci, která by nastala, kdyby se spotřební daň nezvedla. Nebudeme simulovat ponechání DPH na 19 %, zaměříme se pouze na spotřební daň. Ta se zvedla o jednu korunu. Navíc je nutné připočíst 20 haléřů, které představují zvýšení konečné ceny způsobené DPH z jedné koruny spotřební daně. V Tabulce 2 je uvedeno množství prodané nafty v prvních osmi měsících roku 2010. V levém sloupci jsou reálné výsledky, které odpovídají skutečné domácí průměrné ceně. V pravém sloupci jsou hypotetické výsledky pro domácí cenu sníženou měsíčně o 1,20 Kč zjištěné dosazením do rovnice: Ŷ = 0,48 * Pd-1,01 * Pf0,79 * T1,07. Tabulka 2: Porovnání vlivu spotřební daně 10,95 Kč a 9,95 Kč na množství natankovaných litrů motorové nafty v České republice a na výběr spotřební daně v roce 2010 PRODANÉ MNOŽSTVÍ V ČR při skutečné ceně
při alternativní ceně
Leden
325 217 438
350 519 998
Únor
315 528 870
355 101 803
Březen
372 536 649
429 253 599
Duben
384 046 357
399 455 622
Květen
370 252 157
409 578 364
Červen
389 006 298
428 496 238
Červenec
363 827 201
386 213 061
Srpen
377 921 592
384 201 763
2 898 336 562
3 142 820 449
10,95
9,95
31 736 785 357
31 271 063 466
CELKEM Výše spotřební daně Výnos ze spotřební daně
Zdroj: ČESMAD BOHEMIA, ČSÚ, Eurostat, vlastní výpočty Z tabulky je zřejmé, že podle výpočtů by prodej nafty byl při ponechání spotřební daně na původní úrovni vyšší o přibližně 244 milionů litrů. Když však prodeje vynásobíme částkou spotřební daně (zvýšená – 10,95; nezvýšená – 9,95), zjistíme, že vyšší příjmy v důsledku zvýšení spotřební daně převýšily ztráty způsobené nižším prodaným množstvím. Procentuální nárůst spotřební daně byl totiž vyšší než procentuální zvýšení množství natankovaných litrů. Rozdíl za sledované období činí něco málo přes 465 milionů korun (přesná částka je 465 721 890 Kč). Nová sazba spotřební daně sice přinesla státní pokladně více finančních 36
prostředků, než by tomu bylo při sazbě dřívější, avšak výsledná částka zůstala hluboko za očekáváním vlády. Jak by vypadala situace ohledně prodaného množství motorové nafty v České republice v případě, že by 1. ledna 2010 nedošlo ke zvýšení spotřební daně, je znázorněno na Grafu 2. Graf 2: Srovnání situace zvýšení a nezvýšení spotřební daně v ČR
Zdroj: ČESMAD BOHEMIA, ČSÚ, Eurostat, vlastní výpočty
5.2 Nesnížení spotřební daně na Slovensku Událostí, která měla podle dopravců v roce 2010 výrazný vliv na prodej nafty v ČR a obecně ve středoevropském regionu, bylo výrazné snížení spotřební daně ve Slovenské republice od 1. února 2010. Abychom zjistili, jaký vliv mělo na prodej v ČR právě tamější snížení spotřební daně a následně konečných cen, rozhodl jsem se simulovat situaci, kdy sice došlo ke zvýšení spotřební daně v ČR, ale na Slovensku zůstala tato daň nezměněna. Slovenská spotřební daň byla snížena z 0,481 euro na 0,368 euro za litr nafty. Kromě tohoto snížení o 0,113 euro je nutné započítat i následné snížení ceny o menší daň z přidané hodnoty, která je na Slovensku 19 %. Celková částka tak činí 0,13447 (v přepočtu 3,44 Kč). O tuto částku snížíme měsíční slovenské ceny a promítneme je do naší zahraniční ceny, získané váženým průměrem z cen okolních zemí. Výsledky jsou znázorněny v Tabulce 3. 37
Tabulka 3: Porovnání vlivu snížení slovenské spotřební daně z nafty na prodej nafty v České republice se situací jejího zachování v původní výši v roce 2010 PRODANÉ MNOŽSTVÍ V ČR za skutečné situace
za situace nesnížení SD ve SR
Leden
325 217 438
325 217 438
Únor
315 528 870
346 979 409
Březen
372 536 649
419 499 830
Duben
384 046 357
390 536 294
Květen
370 252 157
400 727 106
Červen
389 006 298
419 351 806
Červenec
363 827 201
378 235 394
Srpen
377 921 592
376 107 657
2 898 336 562
3 056 654 933
10,95
10,95
31 736 785 357
33 470 371 518
Celkem Výše spotřební daně Výnos ze spotřební daně
Zdroj: ČESMAD BOHEMIA, ČSÚ, Eurostat, vlastní výpočty Z výše uvedené tabulky je patrné, že snížení cen u slovenských čerpacích stanic v důsledku nižšího zdanění pohonných hmot mělo, podle modelu, na český trh vliv ve výši necelých 158 milionů litrů nafty, o které se na českém území natankovalo méně. A to za dobu sedmi měsíců od počátku února do konce srpna. To v přepočtu na příjmy ze spotřební daně činí rozdíl ve výši okolo jedné miliardy a sedmi set milionů korun českých (přesně 1 733 586 161 Kč). O tuto částku by byly vyšší příjmy České republiky ze spotřební daně, kdyby slovenská vláda nesnížila tamější daň, v důsledku čehož došlo ke snížení tankování u tuzemských čerpacích stanic.
5.3 Situace nezvýšení české spotřební daně a nesnížení slovenské V poslední části této kapitoly se pokusíme simulovat situaci, která by nastala, pokud by námi zkoumané země ponechaly svou spotřební daň v roce 2010 ve stejné výši, jako tomu bylo v roce předešlém. Vynechejme z toho však Polsko, které zvýšilo svou spotřební daň o 0,138 polských zlotých, protože má povinnost v následujících letech dosáhnout alespoň minimální sazby spotřební daně, kterou udává Evropská unie. Změnu spotřební daně byla tedy polská vláda nucena udělat. Na rozdíl od české vlády, která se tím snažila o zvýšení příjmů, a 38
slovenské vlády, která chtěla dosáhnout zvýšení konkurenceschopnosti dopravců a čerpacích stanic. Tyto vlády změnily svou spotřební daň záměrně a i nadále ji mohou měnit, ať už ve směru nahoru nebo dolů. Výpočty pro tuto situaci jsou shrnuty v Tabulce 4. Tabulka 4: Množství natankované nafty a příjmů ze spotřební daně v roce 2010 v České republice při současných sazbách a při sazbách z roku 2009 PRODANÉ MNOŽSTVÍ V ČR při současné výši sazeb
při výši sazeb roku 2009
Leden
325 217 438
350 519 998
Únor
315 528 870
362 121 318
Březen
372 536 649
437 464 624
Duben
384 046 357
406 835 777
Květen
370 252 157
417 015 651
Červen
389 006 298
436 216 917
Červenec
363 827 201
393 426 816
Srpen
377 921 592
391 519 177
2 898 336 562
3 195 120 277
10,95
9,95
31 736 785 357
31 791 446 756
Celkem Výše spotřební daně Výnos ze spotřební daně
Zdroj: ČESMAD BOHEMIA, ČSÚ, Eurostat, vlastní výpočty Z tabulky vyplývá, že při hypotetické situaci zachování spotřebních daní v České a Slovenské republice na úrovni roku 2009 by množství natankovaných litrů v ČR bylo v prvních osmi měsících roku 2010 vyšší o necelých 297 milionů. Výnosy ze spotřební daně by tím pádem byly vyšší o necelých 55 milionů korun než při současné výši sazeb. To by bylo způsobeno tím, že změna počtu natankovaných litrů by byla procentuálně vyšší, než procentuální rozdíl výše spotřebních daní. Na níže uvedeném Grafu 3 je pak znázorněno, jaký vliv na prodej motorové nafty u českých čerpacích stanic mělo zvýšení české spotřební daně a jaký mělo snížení slovenské spotřební daně oproti neměnnému stavu. Z grafu je patrné, že větší vliv na tuzemský trh měla změna spotřební daně v České republice než změna zdanění na Slovensku. A to i přes to, že změna provedená slovenskou vládou byla větší než změna v České republice. Tento rozdíl je zapříčiněn tím, že cena u slovenských čerpacích stanic tvoří v našem modelu jen část z celkové zahraniční ceny, která ovlivňuje chování řidičů. Graf je však poněkud zkreslen
39
nadhodnocenou predikcí – ve skutečnosti mělo zvýšení české spotřební daně vliv přibližně dvoutřetinový a slovenské snížení přibližně třetinový vliv. Graf 3: Srovnání vlivu zvýšení spotřební daně v ČR a snížení spotřební daně v SR na množství natankované nafty u českých čerpacích stanic
Zdroj: ČESMAD BOHEMIA, ČSÚ, Eurostat, vlastní výpočty
5.4 Příjmy z DPH Kromě příjmů ze spotřební daně musí stát vzít v úvahu i daň z přidané hodnoty, která celkově tvoří největší příjem do státního rozpočtu a od začátku roku 2010 vzrostla v České republice na 20 %. Natankované množství nafty vynásobíme cenou za příslušný měsíc, tím získáme celkové částky, které řidiči utratí za naftu u českých čerpacích stanic. Z této sumy zjistíme výši DPH, která byla odvedena státu.
Výsledky jsou znázorněny v následující tabulce.
V levém sloupci jsou skutečná množství natankovaných litrů vynásobena skutečnými průměrnými cenami. V pravém sloupci jsou hodnoty množství získaná výpočty pomocí odhadnutých parametrů modelu a vynásobeny cenami nižšími o 1,20 Kč.
40
Tabulka 5: Tržby z motorové nafty v roce 2010 v České republice při sazbách spotřební daně v současné výši a ve výši z roku 2009
Leden Únor Březen Duben Květen Červen Červenec Srpen Celkem Z toho DPH
Tržby za naftu v ČR (v korunách) za situace: současná výše SD výše sazby roku 2009 9 441 062 222 9 754 971 547 9 169 268 971 9 893 136 232 11 023 359 451 12 186 509 680 11 648 126 013 11 636 142 270 11 518 544 601 12 250 488 879 12 226 467 946 12 953 441 274 11 449 642 007 11 690 669 361 11 666 439 547 11 399 266 310 88 142 910 758 91 764 625 553 DPH 20 % DPH 20 % 14 690 485 126 15 294 104 259
Zdroj: ČESMAD BOHEMIA, ČSÚ, Eurostat, vlastní výpočty Z výpočtů v tabulce je vidět, že celkové tržby za motorovou naftu by byly větší při zdanění nafty spotřební daní 9,95 Kč, než by tomu bylo při zdanění o korunu větším. A to o více než 3,6 miliardy korun. Z tohoto rozdílu by DPH mělo představovat částku 603 619 133 Kč. Problémem však je, že mnoho řidičů, kteří tankují motorovou naftu, podnikají a jsou plátci DPH, a proto jim stát odvedené DPH vrací zpět. Podle odborné studie Ševčík, Rod (2010) nerefunduje DPH přibližně 15 % zahraničních dopravců. Z toho vyvozují, že celkově tedy DPH nerefunduje cca 5 % dopravců.58 Použijeme tento předpoklad společně s předpokladem, že dopravci tvoří 60 % spotřeby nafty a použijeme je k dalším výpočtům.
58
Z celkového počtu českých i zahraničních dopravců.
41
DPH při současné sazbě SD DPH od „osobní dopravy“ = 88 142 910 758 * (20/120) * 0,4 = 5 876 194 051 DPH od „nákladní dopravy“ = 88 142 910 758 * (20/120) * 0,6 * 0,05 = 440 714 554 Celkem DPH = 6 316 908 604 DPH při sazbě z roku 2009 DPH od „osobní dopravy“ = 91 764 625 553 * (20/120) * 0,4 = 6 117 641 704 DPH od „nákladní dopravy“ = 91 764 625 553 * (20/120) * 0,6 * 0,05 = 458 823 128 Celkem DPH = 6 576 464 831
Z výše uvedených výpočtů vyplývá, že zvýšením spotřební daně přišel v prvních osmi měsících stát o přibližně 260 milionů korun z výběru DPH. Za zmínku však stojí úvaha, že pokud by došlo ke snížení spotřební daně (a následně i konečné ceny), tak by se tato změna sice projevila vyšší výtočí u českých čerpacích stanic, ale tento nárůst by byl způsoben především kamiony (které nejpružněji reagují na změny cen pohonných hmot), a tudíž by toto zvýšení přineslo státnímu rozpočtu minimum příjmů. V tom případě by stát inkasoval příjmy jen z hodnoty, kterou si přidávají výrobci, distributoři a prodejci (v případě tankování plátcem DPH).
5.5 Příjmy z daně z příjmů Zatím jsme naším zkoumáním zjistili, že vyšší spotřební daň z motorové nafty přinesla státu vyšší příjmy z této daně, ale naopak způsobila nižší výběr daně z přidané hodnoty. Zvýšení ceny pohonných hmot se ale týká i jejich prodejců a spotřebitelů. Jak již jsme výše zmínili, nákup pohonných hmot představuje pro dopravce až 30 % všech jejich nákladů. Mohou tedy tankovat (levnější) naftu v zahraničí (s čímž mohou být spojeny některé náklady), nebo nakoupit naftu za vyšší cenu v tuzemsku. V obou případech musí zvýšené náklady promítnout do svojí ceny a stávají se tak méně konkurenceschopnými. 42
Z pohledu provozovatelů čerpacích stanic a výrobců nafty je situace jasnější. Vyšší spotřební daň vede k vyšší ceně, za kterou ji prodávají. A kvůli vyšší ceně prodají méně litrů a sníží se tím tedy jejich zisky (za předpokladu stálých marží). Vzhledem k tomu, že drtivá většina ze skladby nákladů jak čerpacích stanic, tak i rafinérií jsou náklady fixní, můžeme i vyčíslit, o kolik přibližně přišli provozovatelé čerpacích stanic a rafinérií zvýšením spotřební daně, když přistoupíme na předpoklad, že obvyklá marže se pohybuje okolo dvou korun na jeden litr. Tímto postupem můžeme odhadnout, že zvýšení spotřební daně připravilo provozovatele čerpacích stanic a výrobce nafty o přibližně půl miliardy korun zisku. Je to však velmi hrubý odhad sloužící spíše pro představu. Když tuto úvahu ještě více rozvedeme, můžeme z tohoto čísla vyvodit i částku, kterou by stát získal z tohoto zisku. Většinu čerpacích stanic vlastní právnické osoby, které platí 19% daň ze zisku. Stát tedy teoreticky přišel o necelých 100 milionů korun (opět se jedná o velmi hrubý odhad). Navíc je nutné vzít v úvahu i pokles daní z dividend. Je na místě také dodat, že tržby čerpacích stanic netvoří jen prodej pohonných hmot, ale i tržby tzv. „na krámě“. A tak nižší prodej nafty znamená i nižší prodej ostatního sortimentu (za předpokladu, že se sníží počet tankujících řidičů a nikoliv pouze počet natankovaných litrů).
5.6 Vyhodnocení výpočtů Z výše uvedených výpočtů vyplývá, že zvýšení spotřební daně mělo v prvních osmi měsících roku 2010 pozitivní vliv na státní příjmy u této daně, avšak ne v takovém měřítku, jaké očekávala vláda, když rozhodovala o změně tohoto zdanění. Za situace, kdy by spotřební daň byla stále na 9,95 Kč na litr, by se sice na českém území více tankovalo, ale procentuální zvýšení množství natankovaných litrů by bylo nižší než procentuální rozdíl mezi současnou a dřívější spotřební daní. Také jsme simulovali situaci, která by nastala, kdyby Slovenská republika nesnížila výrazně tamější
zdanění
spotřeby
motorové
nafty.
Podle
výsledků
vyplývajících
z výše
zkonstruovaného modelu to mělo v České republice za následek pokles o 158 milionů natankovaných litrů, což představuje přes 1,7 miliardy ve výběru spotřební daně. Nakonec jsme také propočítali, že vyšší spotřební daň vedla k nižšímu výběru DPH (cca 260 milionů korun, za předpokladu stejného podílu osobní a nákladní dopravy), což bylo zapříčiněno nižšími tržbami. Ty byly způsobeny snížením prodaného množství pohonných 43
látek, na což doplatili i čeští provozovatelé čerpacích stanic a rafinérií. Ztráty způsobené následnou nižší konkurenceschopností domácích dopravců a i případně jejich zákazníků nejsme schopni vyčíslit. Navíc, jak roste výše daňového břemene, zvyšuje se i počet podvodů za účelem vyhnutí se tomuto zdanění. V současné době tak stát podle odhadů přichází celkově ročně o 8 miliard Kč podvody týkajícími se zdanění pohonných hmot (z toho přibližně 5 mld. z DPH a 3 miliardy ze spotřební daně59).60 Řešením, jak optimalizovat výběr spotřební daně, by mohlo být zavedení tzv. profesionální nafty. V případě zavedení tohoto konceptu je možná částečná refundace spotřební daně z motorové nafty v situaci, že je spotřebovávána za obchodními účely. Evropská unie toto snížení povoluje, ale pouze v omezené výši. V praxi by to znamenalo, že společnosti, které by tuto možnost využívaly, by platily za litr nafty maximálně o 1 korunu méně (bez DPH). 61 To by mohlo vést k tomu, že by se česká nafta stala cenově atraktivnější pro nákladní dopravce, kteří mají větší možnost přesouvat svou poptávku do zahraničí, a naopak od řidičů osobních vozů (kteří tuto možnost většinou nemají) by stát mohl vybírat vyšší sazbu. Nevýhodou tohoto řešení je však určitě s tím spojená byrokracie, růst nákladů spojených s tímto opatřením a také větší riziko daňových úniků a podvodů. Celá práce sice posuzuje dopady zvýšení spotřební daně z pohledu správce daně, ale nakonec si dovolím pohled i ze širšího hlediska. Z výpočtů sice vyplývá, že státní pokladně přineslo zvýšení spotřební daně více finančních prostředků, to však neznamená, že je to pro ekonomiku to správné řešení. Vyšší zdanění snižuje disponibilní důchody všech ekonomických subjektů. Jejich výdaje jsou tak vytěsňovány státními výdaji, které bývají méně efektivní a navíc jsou zatížené náklady spojenými s byrokracií. Na což poukazuje i studie Ševčík a Rod (2010, str. 23).
59
Miroslav Petr: Celníci mění styl. Daňových úniků přibývá, citace 29. 12. 2010, přístup z internetu: http://hn.ihned.cz/c1-44724460-celnici-meni-styl-danovych-uniku-pribyva 60 Důvodů proč stát přichází o více na DPH je několik. Podvodníci například využívají účelově zakládané firmy, jež se řádně přihlásí k platbě DPH, ale kvůli „neočekávanému“ krachu ji pak nezaplatí. Nebo třeba i zaplatí spotřební daň, ale nezapočítá ji do základu pro výpočet DPH. Další používaným trikem je, že dovozce doveze zboží ze zahraničí, které je osvobozené od DPH, doma DPH nepřizná, zboží přeprodá dál, ale vyinkasuje od státu nadměrný odpočet DPH, jako kdyby ho předtím odvedl. Než stát zjistí, že mu DPH chybí, tak dovozce zanikne. Tyto problémy se z části pokouší řešit novela o DPH, které vstoupila v platnost 1. dubna tohoto roku. 61 Ševčík a Rod (2010), str. 72
44
Závěr Ve své bakalářské práci jsem pomocí regresní analýzy došel k zjištění, že cenová elasticita poptávky u motorové nafty je v České republice jednotkově elastická. Jednokorunové zvýšení spotřební daně tedy způsobilo přibližně čtyřprocentní pokles poptávaného množství. Vzhledem k tomu, že zvýšení spotřební daně bylo z 9,95 na 10,95 Kč, převýšil proto její procentuální nárůst snížení natankovaného množství litrů nafty. Z toho důvodu můžeme konstatovat, že státní příjmy byly vyšší, než by tomu bylo v případě zachování spotřební daně na původní výši. Dále z výsledků analýzy vyplývá, že křížová elasticita substitutu české motorové nafty – motorové nafty v sousedních státech – činí 0,79. To, jak spotřeba nafty reaguje na změnu intenzity dopravy, model vyčíslil hodnotou 1,07. Z následných výpočtů poté vyplynulo, že zvýšení spotřební daně vedlo ke snížení výběru daně z přidané hodnoty a byly zkoumány vlivy alternativní situace neměnné slovenské spotřební daně. Vysoké snížení počtu natankovaných litrů motorové nafty na českém území se také projevilo na tržbách majitelů čerpacích stanic. Snížení jejich zisku a tím pádem i nižší příjmy státu z daně z příjmů se však dají pouze hrubě odhadnout. Je však nutné dodat, že výpočty v případě alternativních situací byly zkresleny nadhodnocením odhadnutých hodnot pro rok 2010. Bylo by jistě zajímavé zkoumat jak spotřebu nafty, tak i benzínu. K tomu by však bylo potřeba mít lepší údaje o intenzitě dopravy, které v současné době nejsou veřejně přístupné. Intenzitu dopravy je nutné do zkoumání zahrnout z důvodu očištění spotřeby od výkyvů ekonomiky. Dalším námětem na rozšíření by byla i zevrubnější analýza toho, jak spotřebu nafty (případně i benzínu) v Česku ovlivňují ceny v dalších státech. Hodnotit vliv změny daní je vždy velice složité zkoumání. Je nesmírně obtížné zhodnotit všechny dopady a hlavně ty nepřímé. Proto jsem se pokusil alespoň o zhodnocení vlivu přímého – vlivu na výběr dané daně. Státu by však nemělo jít jen o to, jak vybrat co největší částku, ale měl by zvážit i to, jaký dopad to má na zbytek ekonomiky.
45
Použité zdroje Literární zdroje Barron, John M. – Blanchard, Kelly Hunt – Umbeck, John R., „An Economic Analysis of Change in an Excise Tax,“ The Journal of Economic Education, Vol. 35, No. 2 (Spring, 2004), pp. 184-196 Devereux, Michael P. - Lockwood, Ben - Redoano, Michela, „Horizontal and Vertical Indirect Tax Competition: Theory and Some Evidence From the USA,“ Journal of Public Economics 91, pp 451–479, April 2004 Devereux Michael P. - Griffith, Rachel - Klemm, Alexander, „Can international tax competition explain corporate income tax reforms?,“ University of Warwick, Institute for Fiscal Studies and CEPR, March 2002 Evers, Michiel - de Mooij, Ruud A. – Vollebergh, Herman R. J., „Tax Competition under Minimum Rates: The Case of European Diesel Excises,“ CESifo Working Paper No. 1221, June 2004 Gamble, Ralph C. Jr, „Excise Taxes and the Price Elasticity of Demand,“ The Journal of Economic Education, Vol. 20, No. 4 (Autumn, 1989), pp. 379-389 Graham, Daniel J. – Glaister, Stephen, „The Demand for Automobile Fuel: A Survey of Elasticities,“ Journal of Transport Economics and Policy, Volume 36, Part 1, pp.1±26, January 2002 Kanbur, Ravi - Keen, Michael, „Jeux Sans Frontières: Tax Competition and Tax Coordination When Countries Differ in Size,“ The American Economic Review, Vol. 83, No. 4 (Sep., 1993), pp. 877-892 Kubátová, Květa, Daňová teorie a politika, 3. přepracované vydání, Praha, ASPI 2003, ISBN 80-86395-84-7 Lejnarová, Šárka - Ráčková, Adéla - Zouhar, Jan, Základy ekonometrie v příkladech, Praha, Oeconomica 2009, ISBN 978-80-245-1564-9 46
Lockwood, Ben – Migali, Giuseppe, "Did The Single Market Cause Competition in Excise Taxes? Evidence From EU Countries," The Economic Journal, vol. 119(536), pages 406-429, 2009 Mencinger, Jože, „Excise tax policy and cross-border purchases of automotive fuels,“ Working Paper No. 20/2010, ICER - International Centre for Economic Research Musgrave, Richard A. - Musgraveová, Peggy B., Veřejné finance v teorii a praxi, Praha, Management Press 1994, ISBN 80-85603-76-4 Paizs, László, „Asymmetric Competition in the Setting of Diesel Excise Taxes in EU Countries,“ IEHAS Discussion Papers 1012, Institute of Economics, Hungarian Academy of Sciences, June 2010 Ramsey, F. P., „A contribution to the Theory of Taxation“, The Economic Journal, Volume 37, Issue 145 (Mar., 1927), 47-61. Rosen, Harvey S., Public finance, 3. vydání, Homewood (II), Irwin 1992, ISBN 0-25608376-2 (váz.) Ševčík, Miroslav - Rod, Aleš, Spotřební daň z pohonných hmot v České republice - když více znamená méně, Praha, Oeconomica 2010, ISBN 978-80-245-1739
Internetové zdroje
Bil, Jaroslav – Němec, Daniel – Pospiš, Martin: Gretl – uživatelská příručka, citace 13. 5. 2011, přístup z internetu: http://www.thunova.cz/wp-content/uploads/CZU/Manual_gretl.pdf
Brož, Jan: Benzin je dražší než v Polsku a Rakousku, citace 27. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.petrol.cz/trh/clanek.asp?id=13169
Česká národní banka: Kurzy devizového trhu – měsíční průměry, citace 20. 5. 2011, přístup z internetu: http://www.cnb.cz/cs/financni_trhy/devizovy_trh/kurzy_devizoveho_trhu/prumer ne_mena.jsp?mena=EUR
Český statistický úřad: Doprava v regionálním pohledu, Hraniční přechody, přístup z internetu: http://www.czso.cz/csu/2008edicniplan.nsf/t/B7002A0038/$File/e-930508a04.pdf 47
Český statistický úřad: Průměrné ceny pohonných hmot za jednotlivé měsíce, citace 20. 5. 2011, přístup z internetu: http://www.czso.cz/csu/2010edicniplan.nsf/publ/7101-10prosinec_2010
ČTK: Mýtné se rozšířilo na 172 kilometrů silnic první třídy, citace 15. 3. 2011, přístup z internetu: http://ekonomika.ihned.cz/c1-23322545-mytne-se-rozsirilo-na-172-kilometrusilnic-prvni-tridy
Europská unie: Daně – základ jednotného trhu, citace 21. 12. 2010, přístup z internetu: http://europa.eu/pol/tax/index_cs.htm
Euroskop: Koordinace zdanění nafty a benzínu, 19. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.euroskop.cz/8454/2401/clanek/koordinace-zdaneni-nafty-a-benzinu/
Eurostat: Energy prices - monthly data (nrg_ind_344m), citace 15. 12. 2010, přístup z internetu: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/energy/data/database
Evropská komise: Excise Duty Tables, Part II – Enery products and Eletricity, January 2011, citace 3. 4. 2011, přístup z internetu: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/excise_duties/energy_pro ducts/rates/excise_duties-part_ii_energy_products_en.pdf
Fajmon, Hynek: Nafta a evropská politika, publikováno v týdeníku Euro 5. 4. 2007, citace 21. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.fajmon.eu/cze/stranka.php?ID=502
Hromíř, Vojtěch: Mýtné v roce 2010, citace 4. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.prodopravce.cz/zprava-i7469.php
Kozáková, Pavla: Kamiony projíždí, v ČR ale netankují, citace 27. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.lidovky.cz/kamiony-projizdi-v-cr-ale-netankuji-d6q-
Mikšovský, Tomáš: Tankování přes hranice, PETROL magazín 3/2003, citace 26. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.petrol.cz/noviny/clanek.asp?id=4178
Minimální sazby daně v EU, citace 26. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.finance.cz/dane-a-mzda/svet/sazby-EU/
48
Ministerstvo financí České republiky: II. PŘÍJMY STÁTNÍHO ROZPOČTU, citace 4. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.mfcr.cz/cps/rde/xbcr/mfcr/SZU2009_C_II_pdf.pdf
Novysedlák, Viktor – Šrámková, Lucia: Zníženie spotrebnej dane na naftu neprinieslo sľubovaný výsledok, Inštitút finančnej politiky Ministerstvo financií SR, Komentár 2011/8, přístup z internetu: http://www.finance.gov.sk/Components/CategoryDocuments/s_LoadDocument.aspx?categor yId=7864&documentId=5731
OECD: Energy Prices and Taxes, Volume 2010 Issue 2, Second Quarter 2010, citace 3. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.oecdilibrary.org.ezproxy.vse.cz/docserver/download/fulltext/6210021e.pdf?expires=1301951075& id=0000&accname=ocid195691&checksum=86E361258E79F65D3DE21F8198B29889
Pavlík, Ondřej: Nízké sazby mýta na dálnicích odpovídají neslavné nabídce, citace 2. 5. 2010, přístup z internetu: http://zpravy.e15.cz/nazory/rozhovory/ondrej-pavlik-nizke-sazby-mytana-dalnicich-odpovidaji-neslavne-nabidce
Petr, Miroslav: Brusel chce jednu daň na paliva. Nafta by v Česku zdražila až o dvě koruny, citace 21. 5. 2011, přístup z internetu: http://byznys.ihned.cz/ekonomika//byznys.ihned.cz/byznys.ihned.cz/c1-51555420-bruselchce-jednu-dan-na-paliva-nafta-by-v-cesku-zdrazila-az-o-dve-koruny
Petr, Miroslav: Celníci mění styl. Daňových úniků přibývá, citace 29. 12. 2010, přístup z internetu: http://hn.ihned.cz/c1-44724460-celnici-meni-styl-danovych-uniku-pribyva
Podaný, Petr: Němci uvažují o zavedení mýtného pro osobní auta, citace 26. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.tyden.cz/rubriky/zahranici/evropa/nemci-uvazuji-o-zavedenimytneho-pro-osobni-auta_146488.html
Sdružení čerpacích stanic: Porovnání předpisu spotřebních daní z minerálních paliv 2006 2010, citace 15. 3. 2011, přístup z internetu: http://scs.cz/kcms_data/soubory/predpis%20SD%2020062010%20%28stav%20k%20201008%29.pdf
Stýblo, Slavomír: Je ekologičtější diesel nebo benzínový motor?, citace 21. 5. 2011., přístup z internetu: http://www.petrol.cz/noviny/clanek.asp?id=13231 49
Štefek, Jiří: Spotřební daň z benzínu v příštím roce neklesne, citace 26. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.tyden.cz/rubriky/byznys/cesko/spotrebni-dan-z-benzinu-melaklesnout-ale-neklesne_176063.html
Teichmanová, Ladislava: Odsúhlasili zníženie spotrebnej dane z nafty, citace 26. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.webnoviny.sk/ekonomicke-spravy/odsuhlasili-znizeniespotrebnej-dane-/39106-clanok.html
Toman, Petr – Marková, Lucie: DPH: Změny a návrhy pro rok 2010, citace 2. 5. 2010, přístup z internetu: http://cfoworld.cz/aktuality/dph-zmeny-a-navrhy-pro-rok-2010-15
Všeobecné informace k aplikaci Vrácení DPH plátcům v jiných členským státech, citace 2. 5. 2010, přístup z internetu: http://www.ave-economie.cz/img/vseobecne_vraceni_dph.pdf
Přílohy 1. Váhy pro jednotlivé země použité pro zkonstruování průměrné zahraniční ceny62 Země Německo Rakousko Polsko Slovensko
Váha 0,48 0,15 0,17 0,2
Zdroj: Český statistický úřad
62
Jednotlivé váhy jsou vypočítány podíly z celkového počtu osob překračujících hraniční přechody ČR podle sousedících států.
50
2. Mapa mýtem zpoplatněných komunikací
Zdroj: MYTO CZ
51
