STATIS (STATIC GEAR) Oleh : SUKRISNO C

KAJIAN STABILITAS STATIS KAPAL YANG MENGOPERASIKAN ALAT TANGKAP DENGAN CARA DIAM/STATIS (STATIC GEAR)

Oleh : SUKRISNO C54101029

PROGRAM STUDI PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2006

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER INFORMASI

Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi yang berjudul :

KAJIAN STABILITAS STATIS KAPAL YANG MENGOPERASIKAN ALAT TANGKAP DENGAN CARA DIAM/STATIS (STATIC GEAR)

adalah benar merupakan hasil karya saya sendiri dan belum pernah diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Adapun semua sumber data dan informasi yang berasal atau dikutif dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.

Bogor, Februari 2006

Sukrisno C54101029

ABSTRAK

SUKRISNO (C54101029). Kajian Stabilitas Statis Kapal yang Mengoperasikan Alat Tangkap dengan Cara Diam/S tatis (Static Gear). Dibimbing oleh Yopi Novita.

Stabilitas yang tinggi merupakan salah satu faktor yang harus dimiliki oleh kapal penangkap ikan terutama untuk menunjang keberhasilan operasi penangkapan ikan. Bagi kapal-kapal yang mengoperasikan alat tangkap secara diam/statis (static gear), seperti misalnya kapal gillnet, pole and line, long line,ancing ulur dan sebagainya, stabilitas yang tinggi merupakan hal utama yang sangat diperlukan oleh kapal. Stabilitas yang tinggi terutama dibutuhkan saat kapal drifting. Hal ini dikarenakan pada saat itu kinerja kapal sangat dipengaruhi oleh faktor eksternal dalam hal ini adalah gelombang laut. Penelitian ini bertujuan untuk menghitung dan mengkaji nilai stabilitas statis kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkap statis. Penelitian ini bersifat simulasi- numerik, yaitu melakukan simulasi terhadap data yang diperoleh dari studi literatur. Dari hasil kajian mengenai stabilitas statis, kapal kelompok alat tangkap statis yang diteliti memiliki kisaran rentang stabilitas antara 9o – 36o dengan rata-rata sudut sebesar 22,92o . Nilai kisaran tersebut berada pada kondisi sebenarnya (flooding angle). Untuk bentuk kasko, nilai stabilitas yang lebih baik dimiliki oleh bentuk kasko U-bottom dan akatsuki bottom. Nilai stabilitas statis cenderung menurun meskipun nilai rasio B/D kapal bertambah. Hal ini dikarenakan nilai ton displacement yang berbeda. Semakin besar nilai ton displacement, maka stabilitas statis kapal semakin besar.

KAJIAN STABILITAS S TATIS KAPAL YANG MENGOPERASIKAN ALAT TANGKAP DENGAN CARA DIAM/STATIS (STATIC GEAR)

SKRIPSI

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan Institut Pertanian Bogor

Oleh: SUKRISNO C54101029

PROGRAM STUDI PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2006

Judul Skripsi

: KAJIAN STABILITAS STATIS KAPAL YANG MENGOPERASIKAN ALAT TANGKAP DENGAN CARA DIAM/STATIS (STATIC GEAR).

Nama

: Sukrisno

NRP

: C54101029

Disetujui, Pembimbing

Yopi Novita, S.Pi., M.Si. NIP. 132 258 291

Mengetahui, Dekan Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan

Dr. Ir. Kadarwan Soewardi NIP. 130 805 031

Tanggal lulus : 06 Februari 2006

RIWAYAT HIDUP Penulis dilahirkan di Brebes pada tanggal 18 Juli 1982 dari pasangan Asmuni dan Warliyah. Penulis merupakan anak keempat dari empat bersaudara. Pendidikan penulis diawali pada tahun 1989 dengan bersekolah di Sekolah Dasar Negeri I Parereja dan lulus pada tahun 1995. Pada tahun 1998 penulis menyelesaikan pendidikan di Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama (SLTP) Negeri 2 Banjarharjo. Pada tahun 1998 penulis melanjutkan ke Sekolah Menengah Umum (SMU) Negeri 1 Babakan kemudian pada tahun yang sama (1998), penulis pindah sekolah dari Sekolah Menengah Umum (SMU) Negeri 1 Babakan ke Sekolah Menengah Umum (SMU) Negeri 1 Banjarharjo dan lulus pada tahun 2001. Penulis diterima di Institut Pertanian Bogor melalui jalur Undangan Seleksi Masuk IPB (USMI) tahun 2001 pada Program Studi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan. Selama kuliah di IPB penulis aktif mengikuti kegiatan-kegiatan yang diadakan oleh Forum Kajian Islam Mahasiswa IPB dan juga pernah mengikuti pelatihan bahasa di UPT Pelatihan Bahasa, Laboratorium Bahasa Jepang, Institut Pertanian Bogor sampai tingkat dasar dua. Penulis melakukan penelitian dan menyusun skripsi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian

Bogor

dengan

judul

“Kajian

Stabilitas

Statis

Kapal

yang

Mengoperasikan Alat Tangkap dengan Cara Diam/Statis (Statis Gear)”.

vi

PRAKATA Skripsi yang berjudul Kajian Stabilitas Statis Kapal yang Mengoperasikan Alat Tangkap dengan Cara Diam/Statis (Static Gear) ini disusun sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada Departeme n Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor. Skripsi ini disusun berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan pada bulan Januari 2005 di Laboratorium Kapal Perikanan dan Navigasi, Dept. PSP, FPIK, IPB. Pada kesempatan ini, penulis mengucapkan terima kasih kepada: (1) Kedua orang tua yang telah memberikan dukungannya, baik secara moral maupun material; (2) Yopi Novita, S.Pi., M.Si. sebagai dosen pembimbing atas arahan dan bimbingannya, sehingga skripsi ini dapat diselesaikan; (3) Dr. Ir. Ari Purbayanto, M.Sc., Ir. Imron S.Pi. sebagai dosen penguji atas masukan dan sarannya; (4) Ir. Tri Wiji Nurani, M.Si. sebagai komisi pendidikan atas masukan dan sarannya dalam penyempurnaan skripsi ini; dan (5) Semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan penulisan skripsi ini. Penulis menyadari bahwa skripsi ini jauh dari sempurna. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun dari pembaca sangat diharapkan untuk perbaikan dan penyempurnaan tulisan ini. Semoga skripsi ini bermanfaat bagi semua pihak yang membacanya.

Bogor, Februari 2006

Penulis

vi

DAFTAR ISI Halaman DAFTAR TABEL................................................................................................iii DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... iv DAFTAR LAMPIRAN............................................... ........................................vi 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang..........................................................................................1 1.2 Tujuan Penelitian......................................................................................2 1.3 Manfaat Penelitian....................................................................................2 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Karakteristik Kapal Perikanan..................................................................3 2.2 Desain Kapal Perikanan............................................................................4 2.3 Stabilitas Kapal Perikanan........................................................................9 2.4 Kurva GZ ..................................................................................................12 3 METODOLOGI 3.1 Waktu dan Tempat Penelitian...................................................................14 3.2 Bahan dan Alat Penelitian ........................................................................14 3.3 Metode Penelitian ....................................................................................14 3.3.1 Jenis Data .......................................................................................14 3.3.2 Pengumpulan Data .........................................................................15 3.3.3 Pengolahan Data..............................................................................15 3.3.4 Analisis Data ..................................................................................15 4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Bentuk Kasko dan Dimensi Kapal Alat Tangkap Statis ...........................17 4.2 Stabilitas Statis Kapal Kelompok Alat Tangkap Statis ............................21 4.2.1 Stabilitas statis berdasarkan perbedaan bentuk kasko ...........................25 4.2.2 Stabilitas statis berdasarkan selang nilai B/D........................................31 4.2.3 Stabilitas statis berdasarkan ton displacement ( )................................37 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan...............................................................................................43 5.2 Saran .........................................................................................................43 DAFTAR PUSTAKA ..........................................................................................44 LAMPIRAN .........................................................................................................46

vi

DAFTAR TABEL

Halaman 1.Nilai rasiodimensi utama kapal alat tangkap statis ........................................... 20 2.Nilai stabilitas kapal alat tangkap statis ............................................................ 24

2

DAFTAR GAMBAR Halaman 1.

Bentuk badan kapal flat bottom

..........................................................5

2.

Bentuk badan kapal U-bottom

..........................................................5

3.

Bentuk badan kapal V bottom

..........................................................6

4.

Bentuk badan kapal round bottom

..........................................................6

5.

Bentuk badan kapal akatsuki bottom ..........................................................6

6.

Bentuk badan kapal round flat bottom ..........................................................7

7.

Bentuk badan kapal hard chin bottom ..........................................................7

8.

Posisi keseimbangan kapal

..........................................................11

9

Kurva stabilitas statis kapal

..........................................................12

10 Kurva stabilitas statis kapal dengan sudut keolengan yang berbeda..............13 11 Tahapan pencapaian tujuan penelitian ..........................................................16 12. Bentuk kasko tipe U-bottom pada kapal alat tangkap statis...........................18 13. Bentuk kasko tipe round bottom pada kapal alat tangkap statis .....................18 14. Bentuk kasko tipe round flat bottom pada kapal alat tangkap statil...............19 15. Bentuk kasko tipe akatsuki bottom pada kapal alat tangkap statis.................19 16. Kurva stabilitas statis kapal kelompok alat tangkap statis .............................23 17. Nilai vanishing angle kondisi IS dan flooding angle kondisi UIS berdasarkan perbedaan bentuk kasko ..........................................................26 18. Sudut GZ maksimum kondisi IS dan UIS berdasarkan perbedaan bentuk kasko

..........................................................28

19. Nilai GZ maksimum kondisi IS dan UIS berdasarkan perbedaan bentuk badan kapal flat bottom

..........................................................29

20. Nilai GM berdasarkan perbedaan bentuk kasko ............................................31 21. Nilai vanishing angle kondisi IS dan flooding angle kondisi UIS berdasarkan selang nilai B/D

..........................................................32

22. Sudut GZ maksimum kondisi IS dan UIS berdasarkan selang nilai

3

B/D

......................................................33

23. Nilai GZ maksimum kondisi IS dan UIS berdasarkan selang nilai B/D

......................................................35

24. Nilai GM berdasarkan selang nilai B/D .........................................................36 25. Nilai vanishing angle kondisi IS dan flooding angle kondisi UIS berdasarkan selang ton displacement ( ).......................................................37 26. Sudut GZ maksimum kondisi IS dan UIS berdasarkan selang ton displacement ( )

.......................................................39

27. Nilai GZ maksimum kondisi IS dan UIS berdasarkan selang ton displacement ( )

......................................................40

28. Nilai GM berdasarkan selang ton displacement ( ).......................................41

4

DAFTAR LAMPIRAN Halaman 1. Ukuran dimensi utama kapal alat tangkap statis ...............................................47 2. Nilai stabilitas statis kapal alat tangkap statis berdasarkan perbedaan bentuk kasko

..........................................................48

3. Nilai stabilitas statis kapal alat tangkap statis derdasarkan selang nilai rasio B/D

..........................................................49

4. Nilai stabilitas statis kapal alat tangkap statis derdasarkan selang nilai ton displacement ( )

..........................................................50

5. Sudut oleng (derajat) dan lengan penegak GZ (m) kapal alat tangkap statis .....51 6. Gambar body plan kapal alat tangkap statis .....................................................65 7. Gambar rencana garis (lines plan) kapal alat tangkap statis ................................69

5

1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kapal penangkap ikan merupakan salah satu bagian dari unit penangkapan ikan. Kapal ikan mempunyai peranan penting dalam dunia perikanan yang dapat menunjang keberhasilan suatu operasi penangkapan ikan. Aktivitas yang dilakukan oleh suatu kapal penangkap ikan sangat beragam, seperti menuju ke lokasi fishing ground, mengejar gerombolan ikan dan membawa hasil tangkapan. Berbagai macam aktivitas tersebut tidak akan mampu dilakukan oleh suatu kapal ikan tanpa memiliki stabilitas yang baik. Oleh karena itu, stabilitas yang tinggi merupakan salah satu faktor yang harus dimiliki oleh kapal penangkap ikan terutama untuk menunjang keberhasilan operasi penangkapan ikan. Bagi kapal-kapal yang mengoperasikan alat tangkap secara diam/statis (static gear), seperti misalnya kapal gillnet, pole and line, long line dan sebagainya, stabilitas yang tinggi merupakan hal utama yang sangat diperlukan oleh kapal. Stabilitas yang tinggi terutama dibutuhkan saat kapal drifting. Hal ini dikarenakan pada saat itu kinerja kapal sangat dipengaruhi oleh faktor eksternal dalam hal ini adalah gelombang laut. Kapal-kapal penangkap ikan Indonesia, terutama yang berukuran di bawah 80 GT, umumnya masih merupakan kapal-kapal yang terbuat dari material kayu dan dibangun tanpa diawali

dengan perencanaan teknis arsitek perkapalan. Sering kali

ditemukan kapal-kapal tersebut dalam kondisi miring/oleng yang permanen (list). Apabila kondisi kapal awal adalah list, maka stabilitas kapal selanjutnya akan lebih tidak terjamin. Akan tetapi pada kenyataannya, kapal-kapal tersebut masih tetap bertahan hingga saat ini. Permasalahan lainnya adalah, hingga saat ini masih belum ada kriteria stabilitas kapal yang disesuaikan dengan kondisi perairan Indonesia. Sampai saat ini, penilaian tingkat stabilitas kapal masih mengacu kepada kriteria

6

stabilitas yang ditetapkan oleh IMO. Akan tetapi kriteria stabilitas yang ditetapkan oleh IMO diperuntukkan untuk kapal-kapal yang berukuran panjang diatas 24 m. Penelitian

tentang

penelitian-penelitian Handayani

yang

(2005).

stabilitas

kapal

dilakukan

telah

oleh

Penelitian-penelitian

banyak

Kuncoro

tersebut

dilakukan,

(2000),

merupakan

diantaranya

Rasdiana

(2004),

penelitian-penelitian

yang dilakukan untuk mengkaji stabilitas statis sebuah kapal. Akan tetapi penelitian tentang stabilitas statis yang saat ini dilakukan adalah terhadap stabilitas statis beberapa kapal yang mengoperasikan alat tangkap dengan cara statis/diam (static gear). Dalam pembahasan selanjutnya static gear disebut sebagai alat tangkap statis. Penelitian sejenis telah pula dilakukan oleh Widisaksono (2005), akan tetapi terhadap kapal-kapal yang mengoperasikan alat tangkap jenis encircling gear. Penelitian inipun dapat dikatakan pula sebagai penelitian lanjutan dari penelitian yang telah dilakukan oleh Rahman (2004). Dimana dalam penelitian tersebut salah satu tujuannya adalah mengkaji bentuk kasko berdasarkan metode pengoperasian alat tangkap, dan dalam penelitian ini beberapa kapal yang mengoperasikan alat tangkap statis akan dikaji stabilitas statisnya.

1.2 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk menghitung dan mengkaji nilai stabilitas statis kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkap statis.

1.3 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat sebagai : 1. Bahan acuan dan perkembangan desain-desain kapal perikanan di Indonesia dalam hal tingkat stabilitas kapal ikan. 2. Bahan informasi bagi instansi atau perorangan dalam industri perkapalan.

7

2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Karakteristik Kapal Perikanan

Kapal merupakan suatu bentuk konstruksi yang dapat terapung (floating) di air dan mempunyai sifat muat berupa penumpang atau barang, yang tenaga geraknya bisa dengan dayung, angin atau mesin. Nomura and Yamazaki (1997) menambahkan bahwa, kapal perikanan adalah kapal yang digunakan dalam usaha perikanan yang mencakup

penggunaan

atau

aktivitas

usaha

menangkap

atau

mengumpulkan,

mengelola usaha budidaya sumberdaya perairan dan juga penggunaan dalam beberapa aktivitas misalnya penelitian, inspeksi atau pengawasan. Menurut Brown (1957), ada beberapa persyaratan umum yang harus dimiliki oleh suatu kapal ikan, agar berhasil dalam menjalankan operasi penangkapan ikan, persyaratan tersebut antara lain: (1) Stoutness of hull structure; suatu kekuatan dari struktur badan kapal. (2) Succesful operation of fisheries; keberhasilan operasi penangkapan yang ditunjang dengan berbagai fasilitas yang baik guna terlaksananya operasi penangkapan yang efektif dan efisien, seperti fishing machine, navigasi, radio apparatus dsb. (3) High stability; stabilitas yang tinggi. (4)Complete facilities for storing; fasilitas penyimpanan, agar dapat membawa hasil tangkapan yang tetap terjaga mutunya, terutama untuk kapal-kapal yang melakukan tripnya cukup lama. Nomura and Yamazaki (1997) juga mengemukakan karakteristik kapal ikan yang dapat membedakan antara kapal ikan dengan kapal lainnya, antara lain: (1)Speed; kecepatan, selain harus mampu bergerak dengan kecepatan tinggi, kapal ikan juga harus mampu bergerak dengan kecepatan rendah, seperti pada saat setting longline. (2)Manouverability; membutuhkan olah gerak yang baik pada saat pengoperasian alat tangkap, seperti kemampuan steerability yang baik (dengan putaran yang sedikit

8

saja kapal mudah membelok), turning cycle yang kecil (kapal dapat membelok dengan diameter putaran yang kecil). (3)Sea worthiness (layak laut). (4)Luas lingkup area pelayaran dalam kondisi perairan yang beragam. (5)Konstruksi yang kuat dan ringan. (6)Propulsion engine (mesin penggerak) yang kecil dan memiliki daya tinggi. (7)Handling dan processing equipment. (8)Fishing equipment (alat bantu) yang sesuai dengan target dan gear. Menurut Imron (1989), kapal penangkap ikan mempunyai bentuk tiga dimensi yang kemudian dikenal dengan nama dimensi utama kapal (principal dimension), diantaranya adalah panjang (L), lebar (B), dan dalam (D). Dimensi utama ini dapat digunakan dalam menentukan kapasitas,volume kapal, stabilitas dan perhitungan lainnya. Adapun yang digunakan dalam perhitungan kapal penangkap ikan adalah meliputi panjang seluruh (LOA), Length Between Perpendicular (LBP atau LPP), dalam (D) dan syarat air (d).

2.2 Desain Kapal Perikanan

Desain kapal perikanan di Indonesia pada umumnya tidak dilengkapi dengan gambar-gambar desain dalam arsitek perkapalan, seperti general arrangement, lines plan, deck profile construction, engine seating dan lain-lain. Hal ini dikarenakan proses dalam pembuatan kapal yang masih sederhana dan diperoleh secara turuntemurun (Pasaribu, 1985). Menurut Fyson (1985), faktor-faktor yang berpengaruh terhadap desain suatu kapal perikanan adalah tujuan penangkapan, alat dan metode penangkapan,

karakteristik

geografis

daerah

penangkapan,

kelaiklautan

dan

keselamatan awak kapal, hukum dan peraturan yang berkaitan dalam mendesain kapal

perikanan,

pemilihan

material

kontruksi

yang

tepat,

penanganan

dan

penyimpanan hasil tangkapan serta faktor-faktor ekonomi. Bentuk dan jenis dari kapal perikanan berbeda satu sama lainnya, hal ini disebabkan oleh perbedaan tujuan usaha penangkapan, target spesies penangkapan

9

serta kondisi perairan (Ayodhyoa, 1972). Yulianto (1996), menambahkan bahwa bentuk dari lambung kapal yang terendam di bawah permukaan air berbeda-beda sesuai dengan jenis kapal. Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), kapal ikan dapat dibagi kedalam empat kelompok berdasarkan metode pengoperasian alat tangkapnya, antara lain : (1)Encircling gear, yaitu kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkapnya dengan cara dilingkarkan, seperti misalnya kapal purse seine, payang dan dogol. (2)Static gear, yaitu kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkapnya dengan cara diam atau menunggu (pasif), seperti misalnya kapal gillnet, trammel net, pole and line dan pancing ulur. (3)Towed gear/Dragged gear, yaitu kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkapnya dengan cara ditarik, seperti misalnya kapal pukat dan tonda. (4)Multi purpose, yaitu kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkapnya lebih dari satu alat tangkap. Menurut Dohri dan Soedjana (1983), ada beberapa bentuk badan kapal kalau dilihat dari bawah garis air (WL), antara lain : (1) Flat Bottom, yaitu badan kapal berbentuk Parallel Epipedium (Gambar 1), (2) U-Bottom, yaitu badan kapal berbentuk penuh atau huruf U (Gambar 2), (3) V-Bottom, yaitu badan kapal berbentuk tajam atau huruf V (Gambar 3),

Gambar 1. Bentuk badan kapal flat bottom

Gambar 2. Bentuk badan kapal U-bottom

10

Gambar 3. Bentuk badan kapal V-bottom Fyson (1985), menambahkan bahwa ada bentuk badan kapal yang lain, selain ketiga bentuk badan kapal di atas yaitu badan kapal yang berbentuk seperti kurva melengkung (round bottom) lihat Gambar 4. Traung (1960), juga menambahkan bentuk badan kapal yang lain yaitu bentuk badan kapal seperti huruf U dengan garis kaku (akatsuki bottom) lihat Gambar 5.

Gambar 4. Bentuk Badan Kapal Round Bottom

Gambar 5. Bentuk Badan Kapal Akatsuki Bottom Rahman (2004), dalam penelitiannya menemukan lima jenis bentuk kasko diantaranya adalah U-bottom, round bottom, akatsuki bottom, round flat bottom dan hard chin bottom. Bentuk kasko round flat bottom merupakan bentuk badan kapal yang bagian dasarnya cenderung rata kemudian melengkung hingga ke sheer kapal (Gambar 6). Adapun bentuk kasko hard chin bottom ini merupakan bentuk badan kapal V-bottom dengan garis kaku (Gambar 7).

11

Gambar 6. Bentuk badan kapal round flat bottom

Gambar 7. Bentuk badan kapal hard chin bottom Bentuk badan kapal V-Bottom pada bagian haluan menurut Iskandar (1990), bertujuan agar kapal dapat membelah air dengan baik. Kirana (2000), menambahkan bahwa bentuk badan kapal seperti huruf V pada bagian haluan memungkinkan kapal dapat melaju dengan cepat karena dapat membelah masa air di depan kapal dengan mudah. Kirana (2000), juga mengemukakan bahwa bentuk badan kapal round bottom di bagian midship memungkinkan kapal dapat melakukan olah gerak dengan baik, namun volume kapasitas di bawah deck menjadi kurang maksimal sehingga berpengaruh terhadap olah gerak kapal, khususnya pada kapal kelompok static gear yang dalam pengoperasian alat tangkapnya terjadi pada salah satu sisi kapal yaitu pada saat melakukan setting maupun hauling. Menurut Iskandar (1990), bentuk badan kapal yang cenderung rata di bagian midship kurang begitu menguntungkan untuk melakukan olah gerak kapal. Dari hasil penelitian Farhum (1999), bahwa bentuk U-Bottom sangat cocok untuk kapal pole and line. Hal ini dikarenakan bentuk U-Bottom memiliki nilai stabilitas yang tinggi dan juga kapasitas volume ruang yang memungkinkan bagi penyimpanan bak sebagai tempat umpan hidup dan palkah. Mahriarni (1999), mengemukakan bahwa kapal baja skipjack pole and line 100 GT yang dibuat di PT Dok dan Perkapalan Kodja Bahari Jakarta yang ditelitinya memiliki bentuk V-Bottom pada bagian haluan dan buritan, sedangkan pada bagian midship memiliki bentuk U. Menurut Iskandar (1990), kapal

12

gillnet di Indramayu di bagian haluan memiliki bentuk V-Bottom, di bagian dasar midship cenderung bentuk U atau agak rata dan di bagian buritan mengarah ke bentuk rata. Menurut Manurung (1990), kapal pancing ulur Sibolga di bagian haluannya memiliki bentuk V-Bottom dan di bagian midship serta buritannya cenderung berbentuk flat bottom. Adapun menurut Ludfiah (1991), perahu compreng di Cirebon memiliki tipe V-Bottom di bagian haluan dan buritannya serta di bagian midship memiliki bentuk round bottom. Langkah awal yang perlu dipertimbangkan dalam hal membandingkan desain kapal adalah rasio dimensi utama kapal, seperti LPP/B, B/D, dan L/D yang berpengaruh terhadap stabilitas maupun ketahanan kapal. Nilai L/B sebagai faktor pembatas dalam peraturan klasifikasi, dan juga digunakan sebagai ukuran memanjang kapal. Ayodhyoa (1972), menambahkan bahwa jika nilai L/B mengecil akan berpengaruh buruk terhadap kecepatan kapal, begitu juga untuk nilai L/D yang membesar akan mengakibatkan kekuatan memanjang kapal melemah adapun nilai B/D yang membesar akan mengakibatkan stabilitas kapal meningkat akan tetapi akan berpengaruh buruk terhadap propulsive ability. Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), nilai rasio L/B dan L/D untuk kapal kelompok static gear lebih besar dibandingkan kapal kelompok lainnya, sehingga membutuhkan stabilitas yang cukup tinggi. Berikut ini beberapa nilai kisaran rasio dimensi kapal kelompok static gear umumnya di Indonesia oleh Iskandar dan Pujiati (1995) masing-masing secara berurutan L/B; L/D dan B/D adalah berkisar antara 2,83-11,12; 4,58-17,28 dan 0,96-4,68. Ayodhyoa (1972), mengatakan bahwa koefisien yang menggambarkan keadaan dari sebuah bentuk tubuh kapal adalah Coefficient of fineness yang terdiri dari Cb (Coefficient of block), Cp (Coefficient of prismatic), C⊗ (Coefficient of midship) dan Cw (Coefficient of water plane). Hubungan antara koefisien-koefisien tersebut adalah Cb = Cp x C⊗. Adapun urutan nilai koefisien-koefisien tersebut untuk kapal ikan dari yang terbesar sampai terkecil adalah Cb < Cp < C ⊗. Menurut Fyson (1985), berdasarkan hubungan antara luas area badan kapal yang berbeda dengan volume badan kapal terhadap masing-masing dimensi utama kapal, koefisien bentuk

13

(Coefficient of fineness) akan menggambarkan bentuk badan kapal. Koefisien bentuk tersebut terdiri atas : (1)Cb (Coefficient of block), menunjukkan perbandingan kapasitas displacement kapal dengan volume bidang empat persegi panjang yang mengelilingi badan kapal. (2)C⊗ (Coefficient of midship), menunjukkan perbandingan luas area penampang melintang tengah kapal dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut. (3)Cw (Coefficient of water plane), diperoleh dari nilai yang menunjukkan besarnya luas area penampang membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut. (4)Cp (Coefficient of prismatic), menunjukkan perbandingan antara kapasitas displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal dengan panjang kapal pada water plan.

2.3 Stabilitas Kapal Perikanan

Menurut

Taylor (1977) dan Hind (1982), stabilitas adalah kemampuan kapal

untuk kembali ke posisi semula setelah mengalami kemiringan akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal. Adapun stabilitas statis menggambarkan stabilitas kapal yang diukur dalam kondisi kapal tidak mendapat pengaruh faktor luar (arus , angin dan gelombang) dalam berbagai sudut oleng yang berbeda.Taylor (1977) dan Hind (1982), juga mengemukakan bahwa stabilitas pada sebuah kapal dipengaruhi oleh 3 titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal, ketiga titik tersebut antara lain : (1)Titik B (centre of buoyancy), yaitu titik khayal yang mendorong gaya apung yang menyebabkan kapal terapung ke atas. (2)Titik G (centre of gravity), yaitu titik khayal yang mendorong gaya berat yang menyebabkan gaya kapal ke bawah. (3)Titik M (metacentre), yaitu titik khayal yang merupakan perpotongan antara titik yang melalui titik B dan titik G pada saat tegak dengan titik khayal yang terjadi ketika

14

kondisi kapal dalam keadaan posisi miring. Taylor (1977) dan Hind (1982), juga membagi stabilitas ke dalam 3 bagian yaitu : (1)Keseimbangan stabil, dimana suatu kondisi kapal dapat kembali ke posisi semula (initial stability / equilibrium). Kondisi ini terjadi bila titik G berada di bawah titik M, atau kapal memiliki nilai GM yang positif. Pada kondisi seperti ini kapal memiliki gaya pengembali yang positif yang dapat mengembalikan kapal ke posisi semula (Gambar 8.b). (2)Keseimbangan netral, dimana suatu kondisi kapal tidak bisa kembali ke posisi semula, melainkan tetap dalam keadaan miring akibat adanya gaya yang bekerja pada kapal. Kondisi ini terjadi bila titik G dan titik M berimpit pada satu titik atau kapal memiliki nilai GM nol (Gambar 8.c). (3)Keseimbangan tidak stabil, dimana suatu kondisi kapal tidak bisa kembali ke posisi semula, melainkan terus ke arah kemiringan tersebut akibat adanya gaya yang bekerja pada kapal. Kondisi ini terjadi bila letak titik G lebih tinggi dari titik M atau kapal memiliki nilai GM negatif. Pada kondisi seperti ini kapal tidak memiliki gaya untuk mengembalikan ke posisi semula, melainkan meneruskan kemiringannya ke arah olengnya kapal (Gambar 8.d).

15

W

W

B W M G B B

W K

G K

W1 L W

M L1

B

B1

L

K K W

M c

W

a

W W

W M

W Z

M

W1

G OK B

Z K

L1

B1

L

M

W1 B K

K

G L

L1

W

M1 B

L

W

M b

d

Keterangan : B : Titik Pusat Apung a. Posisi Seimbang G : Titik Pusat Gravitasi b. Keseimbangan stabil M : Titik Metacenter c. Keseimbangan netral GZ : Lengan Pengembali d. Keseimbangan tidak stabil K : Lunas Kapal WL : Garis Air W : Gaya yang Bekerja pada Kapal B-B1 : Sudut Oleng

Gambar 8. Posisi Keseimbangan kapal (Sumber : Hind, 1982)

Nomura and Yamazaki (1977), mengemukakan bahwa keadaan suatu kapal dikatakan setimbang apabila titik apung (B) terletak dalam satu garis lurus dengan titik berat (G) dan titik berat harus berada dibawah titik M. Berdasarkan standar IMO nilai GM sebaiknya tidak kurang dari 350 mm (Fyson, 1985), sedangkan menurut

16

Nomura (1977), kriteria yang sangat menentukan adalah jarak GM, KG dan perbandingan nilai KG/D.

2.4 Kurva GZ

Fyson (1985) mengemukakan bahwa kajian mengenai stabilitas kapal erat hubungannya dengan perhitungan nilai GZ atau lengan pengembali. Derret (1991) menambahkan bahwa kurva stabilitas statis suatu kapal menggambarkan hubungan antara nilai GZ atau lengan pengembali dengan berbagai sudut kemiringan oleng kapal dalam ton displacement yang tetap, seperti pada Gambar 9 di bawah ini. 0.9

C

Lengan penegak (m)

0.8 0.7

X

Y

0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1

E

0 0

10

20

30

40

Z 50

60

D 70

80

90

Sudut kemiringan (derajat)

Gambar 9. Kurva stabilitas statis kapal (Sumber : Derrett, 1991) Derret (1991) memberikan penjelasan mengenai kurva stabilitas statis kapal pada Gambar 9, yaitu : (1)Rentang stabilitas (The range of stability), dimana kapal memiliki nilai GZ yang positif. Nilai rentang stabilitas pada Gambar 9 berkisar antara 0o sampai 86o (C); (2)Sudut stabilitas yang semakin berkurang (The angle of vanishing stability), dimana kapal memiliki nilai GZ nol atau besar sudut dimana terjadi perubahan nilai GZ

17

dari positif ke negatif. Besar sudut stabilitas yang semakin berkurang pada Gambar 9 adalah 86o (D); (3)Nilai GZ maksimum, dimana adanya perpotongan garis tegak lurus antara skala kemiringan sudut oleng kapal dengan titik tertinggi pada kurva, yang diperoleh dengan cara menarik garis tangen pada titik tertinggi dalam kurva. Nilai GZ maksimum pada Gambar 9 sebesar 0,65 m dengan sudut oleng 42o (E); (4)Tinggi metacentre (GM), dimana diperoleh dengan cara menarik

garis tangen

pada kurva yang melalui OX dan garis tegak lurus (YZ) yang memotong sudut oleng sebesar 57,3o . tinggi metacentre pada Gambar 9 sebesar 0,54 m. Hind (1982) menyatakan bahwa kapal dalam kondisi muatan penuh, nilai inklinasi masing-masing sudut diplotkan sehingga membentuk suatu kurva yang dinamakan dengan kurva stabilitas statis. Berikut ini ilustrasi kurva stabilitas statis kapal dalam berbagai nilai inklinasi masingmasing sudut yang diplotkan dapat dilihat pada Gambar 10. Garis air

Lengan penegak (m)

0.2

0.15 Tangent line

0.1

0.05

0 0

10

20

30 40 50 60 Sudut kemiringan (derajat )

70

80

90

Gambar 10. Kurva stabilitas statis kapal dengan sudut keolengan yang berbeda (Sumber : Hind, 1982)

18

3 METODOLOGI

3.1 Waktu dan Tempat Penelitian Kegiatan penelitian ini dilaksanakan pada bulan Januari – November 2005 di Laboratorium Kapal Perikanan dan Navigasi, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor. 3.2 Bahan dan Alat Penelitian Bahan yang digunakan dalam penelitian ini adalah data gambar body plan dan dimensi utama kapal kelompok alat tangkap statis yang diambil berdasarkan studi literatur. Alat yang digunakan adalah 1 unit PC (personal computer), alat tulis, software PGZ, serta Microsoft excel yang digunakan dalam simulasi dan pengolahan data. 3.3 Metode Penelitian Penelitian ini bersifat simulasi-numerik, yaitu melakukan simulasi terhadap data yang diperoleh dari studi literatur. Dari hasil studi literatur diperoleh sepuluh body plan kapal statik, yaitu kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkap dengan cara diam/statis. Kesepuluh kapal tersebut selanjutnya disimulasi untuk memperoleh nilai stabilitas statis. Selain kesepuluh data kapal tersebut, juga diperoleh dua kapal lainnya yang merupakan hasil penelitian tentang stabilitas statis kapal yang telah dilakukan oleh Handayani (2005) dan Pratiwi (2005). 3.3.1 Jenis Data Jenis data yang digunakan untuk mencapai tujuan penelitian adalah length perpendicular (Lpp), breadth (B), depth (D), draft (d), rentang stabilitas (range of stability), sudut kebasahan dek (flooding angle), sudut kestabilan kapal yang semakin

19

berkurang (vanishing angle), nilai lengan pengembali (GZ) maksimum, sudut GZ maksimum dan tinggi metacentre (GM) dari beberapa kapal yang mengoperasikan alat tangkap statis. 3.3.2 Pengumpulan Data Data yang terdiri dari gambar body plan kapal, length perpendicular (Lpp), breadth (B), depth (D) dan draft (d) diperoleh melalui studi literatur dari hasil penelitian Rahman (2004). Adapun data mengenai rentang stabilitas, flooding angle, vanishing angle, lengan pengembali (GZ) maksimum, sudut GZ maksimum serta tinggi metacentre diperoleh melalui simulasi dengan menggunakan program GZ dan MS. Excel. Dua kapal lainnya diperoleh dari hasil penelitian Handayani (2005) dan Pratiwi (2005). 3.3.3 Pengolahan Data Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan software PGz kemudian hasilnya disajikan dalam bentuk grafik dan tabulasi dalam MS. Excel. Dalam pengolahan data, kondisi kapal yang digunakan adalah kondisi kapal dalam muatan penuh (full load condition). Adapun asumsi yang digunakan dalam penelitian ini adalah : (1)Kapal berada pada kondisi perairan yang tenang; (2)Draft kapal sama antara bagian haluan (Fore Perpendicular) dengan di buritan (After Perpendicular) atau posisi kapal dalam keadaan trim even keel; (3)Kapal dalam kondisi keseimbangan (4)Jarak dari lunas (keel) ke titik berat kapal (gravity) atau KG sama dengan tinggi kapal (depth). 3.3.4 Analisis Data Analisis data dilakukan dengan cara comparative study. Sebelum comparative study dilakukan, data-data yang telah diolah dikelompokkan berdasarkan perbedaan bentuk kasko kapal, selang nilai B/D dan ton displacement kapal. Selanjutnya

20

comparative study dilakukan terhadap nilai-nilai stabilitas statis antar kelompok kapal yang memiliki perbedaan bentuk kasko, selang nilai B/D dan ton displacement kapal. Proses secara keseluruhan dalam mencapai tujuan dapat digambarkan secara ringkas dan sistematis pada Gambar 11.

Data body plan, Lpp, breadth (B), depth (D), dan draft (d) dari kapal kelompok alat tangkap statis

Pengolahan dengan software PGz

Kurva stabilitas statis

Ø Ø Ø Ø Ø

Perolehan data : rentang stabilitas (range of stability) sudut kebasahan dek (flooding angle) nilai lengan pengembali(GZ) maksimum sudut GZ maksimum tinggi metacentre (GM)

Pengelompokkan data berdasarkan : Ø perbedaan bentuk kasko Ø selang nilai B/D Ø selang nilai ton displacement ( )

Tujuan penelitian mendapatkan dan mengkaji nilai stabilitas statis kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkap statis Gambar 11. Tahapan pencapaian tujuan penelitian

21

4 HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Bentuk Kasko dan Dimensi Kapal Alat Tangkap Statis Bentuk kasko adalah bentuk badan kapal yang terendam di bawah garis air (water line). Bentuk kasko kapal kelompok alat tangkap statis yang diperoleh berdasarkan data body plan di bagian haluan memiliki bentuk yang relatif sama yaitu V- bottom. Bentuk V- bottom di bagian haluan pada kapal kelompok alat tangkap statis ini sudah cukup bagus, sehingga kapal dapat membelah air dengan baik. Bentuk kasko di bagian buritan juga relatif hampir sama dengan bentuk kasko di bagian midship. Berdasarkan kesimpulan dari hasil penelitian Rahman (2004) diketahui bahwa untuk kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkap statis memiliki beberapa bentuk kasko, yaitu U-bottom, round bottom, round flat bottom dan akatsuki bottom. Keempat jenis bentuk kasko tersebut dapat dijelaskan di bawah ini. 1) U – bottom Bentuk U-bottom merupakan bentuk yang paling umum dimiliki oleh kapal kelompok alat tangkap statis. Dari keduabelas data kapal yang diperoleh enam kapal di antaranya bentuk kasko U-bottom. Bentuk ini memiliki kestabilan yang tinggi dan volume ruang atau kapasitas penyimpanan dibawah dek yang besar, sehingga sangat cocok bagi kapal yang mengopersikan alat tangkap secara statis. Akan tetapi bentuk ini memiliki tahanan kasko yang besar sehingga olah gerak (manouvering) dan kecepatan (speed) yang dimiliki terbatas, namun bukanlah kecepatan yang diutamakan bagi kapal yang mengoperasikan alat tangkap statis melainkan kestabilan yang tinggi. Kapal kelompok alat tangkap statis yang termasuk kedalam bentuk ini adalah Gillnet Indramayu (GNT1), Pole and Line Sulawesi Utara, Long line 28,4 GT Pel. Ratu (LL1), Long line 60 GT Bali (LL3), Long line 31 GT Pel. Ratu (LL4) dan Long line 33 GT Pel (LL5). Bentuk kasko U – bottom dapat dilihat pada Gambar 12.

22

Gambar 12. Bentuk kasko tipe U-bottom pada kapal alat tangkap statis 2) Round bottom Dari hasil studi literatur, diperoleh tiga kapal yang memiliki bentuk kasko round bottom. Bentuk round bottom merupakan bentuk badan kapal yang bagian dasarnya seperti kurva melengkung hingga ke sheer kapal. Bentuk ini memiliki tahanan kasko yang lebih kecil jika dibandingkan dengan kedua bentuk kasko diatas (U–bottom dan round flat bottom) sehingga menghasilkan olah gerak (manouvering) dan kecepatan (speed) yang tinggi. Akan tetapi bentuk ini kurang cocok bagi kapal kelompok static gear karena memiliki sudut oleng yang besar pada saat hauling yang dilakukan pada salah satu sisi lambung kapal. Selain itu, kapasitas penyimpanan di bawah dek sangat terbatas. Berdasarkan data yang diperoleh kapal kelompok alat tangkap statis yang memiliki bentuk ini adalah Trammel net (TRN), Gillnet Jakarta Utara (GNT2) dan Compreng Cirebon (CR). Bentuk kasko round bottom dapat dilihat pada Gambar 13 di bawah ini.

Gambar 13. Bentuk kasko tipe round bottom pada kapal alat tangkap statis 3) Round flat bottom Dari hasil studi literatur, diperoleh dua kapal yang memiliki bentuk kasko round flat bottom. Bentuk ini merupakan bentuk badan kapal yang bagian dasarnya cenderung rata kemudian melengkung hingga ke sheer kapal. Bentuk ini juga cocok bagi kapal kelompok alat tangkap statis. Selain menghasilkan sudut oleng yang kecil

23

pada saat melakukan hauling di salah satu sisi lambung kapal, juga memiliki volume ruang atau kapasitas penyimpanan di bawah dek yang cukup besar. Kapal kelompok alat tangkap statis yang termasuk kedalam bentuk ini berdasarkan data yang diperoleh adalah kapal Bubu lipat (BL) dan kapal Pancing ulur (PU). Bentuk kasko round flat bottom dapat dilihat pada Gambar14 di bawah ini.

Gambar 14. Bentuk kasko tipe round flat bottom pada kapal alat tangkap statis 4) Akatsuki bottom Dari studi literatur, hanya diperoleh satu kapal yang memiliki bentuk kasko akatsuki bottom. Bentuk akatsuki bottom merupakan bentuk badan kapal yang hampir menyerupai huruf U, akan tetapi memiliki lekukan yang setiap lekukannya membentuk suatu sudut dengan rata pada bagian dasarnya. Secara teori bentuk ini sangat menguntungkan bagi kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkapnya secara statis, karena memungkinkan memiliki stabilitas yang cukup baik. Berdasarkan data yang diperoleh, bentuk akatsuki bottom ini hanya dimiliki oleh kapal Long line 40 GT Bali (LL 2). Bentuk kasko akatsuki bottom dapat dilihat pada Gambar 15 di bawah ini.

Gambar 15. Bentuk kasko tipe akatsuki bottom pada kapal alat tangkap statis Berdasarkan uraian di atas bahwa bentuk kasko kapal yang mengoperasikan alat tangkap secara statis di beberapa daerah di Indonesia dapat dinilai tidak mempunyai kekhasan bentuk. Hal ini disebabkan karena tidak adanya standarisasi mengenai bentuk kasko berdasarkan metode pengoperasian alat tangkap. Ketidakstandaran ini

24

dapat disebabkan juga kurangnya pengetahuan yang dimiliki oleh masing- masing pembuat kapal di galangan kapal tradisional. Dimensi kapal-kapal yang mengoperasikan alat tangkap statis yang diteliti memiliki nilai yang bervariasi, sehingga nilai rasio dimensi yang dihasilkanpun bervariasi. Perbedaan nilai rasio dimensi ini berpengaruh terhadap kemampuan (ability) dari suatu kapal. Nilai rasio dimensi kapal kelompok alat tangkap statis yang terdiri dari L/B, L/D, B/D dan d/D dapat dilihat pada Tabel 1 di bawah ini. Tabel 1. Nilai rasio dimensi utama kapal alat tangkap statis

Bentuk kasko

Kapal

L/B

L/D

B/D

d/D

Ä (Ton)

Gillnet 3.08 8.36 2.71 0.67 42.43 Indramayu (GNT1)* Pole and Line 4.21 9.90 2.35 0.65 329.65 Sulawesi Utara (PL)* Long line 28,4 GT 3.92 8.46 2.16 0.74 45.72 Pel. Ratu (LL 1)* U - bottom Long line 60 GT 3.62 8.39 2.32 0.77 86.63 Bali (LL 3)* Long line 31 GT 4.05 7.73 1.91 0.68 48.94 Pel. Ratu (LL 4)* Long line 33 GT 3.91 7.56 1.93 0.67 58.52 Pel. Ratu (LL 5)* Trammel net 5.63 12.87 2.29 0.86 5.48 (TRN)* Gillnet Jakarta Utara Round bottom 3.69 9.57 2.59 0.46 14.76 (GNT2)** Compreng 3.95 11.76 2.97 0.74 4.92 Cirebon (CR)* Pancing ulur 4.15 15.79 3.81 0.82 9.42 (PU)* Round flat bottom Bubu lipat Cirebon 2.75 11.94 4.34 0.63 4.13 (BL)*** Long line 40 GT Akatsuki bottom 3.46 9.47 2.74 0.84 69.22 Bali (LL 2)* 2.75 – 7.56 – 1.91 – 0.46 – 4.13 – Kisaran 5.63 15.79 4.34 0.86 329.65 Rata-rata 3.87 10.15 2.68 0.71 59.99 Keterangan : * hasil penelitian Rahman (2004) ** hasil penelitian Handayani (2005) *** hasil penelitian Pratiwi (2005)

25

Selanjutnya yang hanya akan dibahas adalah rasio nilai B/D dan ton displacement kapal. Hal ini dikarenakan kedua hal tersebut yang selanjutnya akan digunakan untuk mengkaji stabilitas statis kapal. Dari hasil penelitian Rahman (2004), dijelaskan bahwa kesepuluh kapal selain Gillnet Jakarta Utara (GNT 2) dan Bubu lipat Cirebon (BL), memiliki kisaran nilai rasio B/D antara 1,91 m – 3,81 m dengan nilai rasio rata-rata sebesar 2,52 m. Kisaran nilai rasio B/D ini seluruhnya (100%) masuk ke dalam kisaran kapal-kapal kelompok alat tangkap statis yang ada di Indonesia pada umumnya yaitu berkisar antara 0,96 m - 4,68 m (Iskandar dan Pujiati, 1995). Hal ini menunjukkan bahwa stabilitas yang dimiliki oleh kapal-kapal static gear yang diteliti juga berada dalam kisaran stabilitas kapal kelompok alat tangkap statis umumnya yang ada di Indonesia. Semakin besar nilai rasio B/D maka semakin baik stabilitas kapal tersebut. Stabilitas yang baik sangat dibutuhkan sekali bagi kapal kelompok static gear, terutama pada saat melakukan operasi penangkapan baik itu pada saat setting maupun hauling. Adapun untuk kapal Gillnet Jakarta Utara (GNT 2) dan Bubu lipat Cirebon (BL), memiliki kisaran nilai rasio B/D antara 2,59 m – 4,34 m dengan nilai rasio rata-rata sebesar 3,47 m. Kisaran nilai rasio inipun masuk dalam kisaran nilai rasio B/D yang dikeluarkan oleh Iskandar dan Pujiati (1995) yaitu berkisar antara 0,96 m – 4,68 m. Nilai ton displacement merupakan berat dari air yang dipindahkan bila kapal terendam hingga garis air (water line). Adapun nilai ton displacement yang diperoleh berkisar antara 4,13 ton - 329,65 ton dengan rata-rata sebesar 59,99 ton. 4.2 Stabilitas Statis Kapal Kelompok Alat Tangkap Statis Stabilitas kapal merupakan hal penting yang harus dimiliki oleh kapal kelompok alat tangkap statis pada saat melakukan operasi penangkapan di laut. Untuk mengetahui tingkat stabilitas suatu kapal dapat dilakukan dengan dua cara, yang pertama yaitu dengan melakukan uji inklinasi (inclining experiment) dan yang kedua dengan cara menghitung nilai stabilitas dari kapal tersebut dengan menggunakan rumus-rumus. Adapun stabilitas statis ini merupakan stabilitas kapal yang diukur pada saat kondisi kapal tidak mendapat pengaruh dari faktor luar dalam berbagai

26

sudut keolengan yang berbeda. Pada Gambar 16 dapat disajikan kurva stabilitas statis dari hasil perhitungan beberapa kapal kelompok alat tangkap statis yang menjadi obyek penelitian dalam kondisi intact stability (IS) maupun un-intact stability (UIS). Pada Gambar 16 memperlihatkan kurva stabilitas statis keduabelas kapal yang dikaji. Pada kurva tersebut terlihat bahwa pada tiap-tiap sudut kemiringan akan terbentuk lengan GZ yang akan mengembalikan kapal kembali ke posisi tegak semula. Pada sudut kemiringan 0o lengan pengembali GZ tidak terbentuk atau le ngan pengembali GZ bernilai 0. Hal ini disebabkan titik B (buoyancy) dan titik G (gravity) berada pada satu garis lurus secara vertikal. Pada kondisi seperti inilah kapal dapat disebut dalam keadaan seimbang (equilibrium), sehingga lengan pengembali GZ tidak terbentuk atau bernilai 0. Nilai lengan pengembali GZ ini akan terbentuk dengan adanya pengurangan atau penambahan muatan atau adanya gaya-gaya dari luar yang bekerja hingga mencapai nilai GZ maksimum. Nilai pengembali GZ ini akan terus meningkat hingga mencapai sudut kemiringan maksimum (titik kritis) dimana pada sudut tersebut kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula menjadi berkurang hingga akhirnya lengan pengembali GZ bernilai 0. Berdasarkan kurva stabilitas statis pada Gambar 16 dapat dilihat bahwa selang stabilitas (range of stability) terbesar dimiliki oleh kapal Long line 33 GT Pelabuhan Ratu (LL 5) yaitu berkisar antara 0o – 143o . Kapal Long line 33 GT ini memiliki bentuk kasko U-bottom. Adapun selang stabilitas (range of stability) terkecil dimiliki oleh kapal Compreng Cirebon (CR) yaitu berkisar antara 0o – 31o . Kapal Compreng ini memiliki bentuk kasko round bottom. Selang stabilitas pada saat kondisi intact stability ini menggambarkan kondisi kapal-kapal yang kedap air yang memiliki lengan pengembali (righting arm) GZ yang bernilai positif. Akan tetapi kapal-kapal ikan di Indonesia umumnya terbuat dari kayu dan tidak kedap air (un-intact stability) sehingga selang stabilitasnya berkurang sesuai dengan besarnya sudut kebasahan dek (flooding angle).

27

Ket. : ---------- adl. grs. flooding angle U - bottom Gillnet Indramayu (GNT 1) Pole and lineSulawesi Utara (PL) Long line 28.4 GT Pel. Ratu (LL 1) Long line 60 GT Bali (LL 3) Compreng (CR) Long line 33 GT Pel. Ratu (LL 5) Round bottom Trammel net (TRN) Gillnet Jakarta Utara (GNT 2) Compreng (CR) Round flat bottom Bubu lipat (BL) Pancing Ulur (PU) Akatsuki bottom Long line 40 GT Bali (LL 2)

1 0.9 Lengan penegak GZ (m)

0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 11 12 13 14 15 0 0 0 0 0 0 Sudut oleng (derajat)

Gambar 16. Kurva stabilitas statis kapal kelompok alat tangkap statis

47

Pada Gambar 16 dapat dilihat bahwa besarnya sudut kebasahan dek (flooding angle) berkisar antara 9o – 36o . Nilai kisaran ini menunjukkan besarnya sudut GZ maksimum yang dimiliki oleh kapal-kapal kelompok static gear yang diteliti pada saat kondisi un- intact stability. Hal ini berarti kapal-kapal tersebut maksimum hanya mampu kembali ke posisi tegak semula sampai batas flooding angle. Lebih dari itu, kapal akan terbalik. Nilai- nilai stabilitas statis kapal kelompok alat tangkap statis selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 2 di bawah ini. Tabel 2. Nilai stabilitas statis kapal alat tangkap statis Sudut Sudut Vanishing Flooding GZ GZ angle angle Kapal maks maks (IS) (o ) (UIS) (o ) IS (o ) UIS (o ) Gillnet 115 19 53 19 Indramayu (GNT1) Pole and Line 131 12 65 12 Sulawesi Utara (PL) Long line 28,4 GT 104 20 39 20 Pel. Ratu (LL 1) Long line 60 GT 114 36 56 36 Bali (LL 3) Long line 31 GT 124 26 45 26 Pel. Ratu (LL 4) Long line 33 GT 143 30 72 30 Pel. Ratu (LL 5) Trammel net 94 23 51 23 (TRN) Gillnet Jakarta Utara 87 28 49 28 (GNT2)* Compreng 31 9 14 9 Cirebon (CR) Pancing ulur 84 23 48 23 (PU) Bubu lipat Cirebon 89 24 39 24 (BL)** Long line 40 GT 128 25 64 25 Bali (LL 2) 31 – 9– 14 – 9– Kisaran 143 36 72 36 Rata-rata 103.67 22.92 49.58 22.92

GZ GZ GM maks maks (m) IS (m) UIS (m) 0.50

0.22

0.63

0.87

0.21

1.01

0.37

0.28

0.84

0.56

0.45

0.77

0.34

0.25

0.58

0.78

0.46

0.83

0.05

0.02

0.35

0.19

0.14

0.29

0.04

0.04

0.27

0.21

0.13

0.38

0.37

0.28

0.39

0.72

0.41

0.96

0.04 – 0.02 – 0.27 – 0.87 0.46 1.01 0.42 0.24 0.61

Sumber : * hasil penelitian Handayani (2005) ** hasil penelitian Pratiwi (2005)

47

Pada Tabel 2 dapat dilihat bahwa kapal-kapal kelompok alat tangkap statis pada saat intact stability memiliki kisaran vanishing angle antara 31o - 143o dengan ratarata sudut sebesar 103,67o . Kemudian pada kondisi un-intact stability memiliki sudut kebasahan dek (flooding angle) berkisar antara 9o – 36o dengan rata-rata sudut sebesar 22,92o . Perbedaan besar sudut antara vanishing angle saat kondisi intact stability dengan flooding angle pada saat kondisi un-intact stability adalah rata-rata sebesar 80.75o dengan persentase selisih sudut 78 %. Perbedaan persentase sudut ini menunjukkan bahwa batas maksimum sudut (titik kritis) kapal-kapal kelompok alat tangkap statis yang diteliti berada jauh lebih kecil dari besarnya sudut pada saat kondisi intact stability. Dari Tabel 2 di atas terlihat juga bahwa besarnya sudut GZ maksimum pada kondisi intact stability berkisar antara 14o - 72o dengan rata-rata sudut sebesar 49,58o dan pada kondisi un-intact stability berkisar antara 9o – 36o dengan rata-rata sudut sebesar 22,92o . Oleh karena kapal-kapal kelompok alat tangkap statis yang di teliti tidak kedap air maka kondisi intact stability tidak terpenuhi sehingga sudut GZ maksimum berada pada flooding angle-nya dengan persentase perbedaan sudut GZ maksimum 54 % dan rata-rata perbedaan besar sudut GZ maksimum sebesar 26,66o . Hal ini juga berlaku sama untuk nilai lengan pengembali GZ maksimum pada kondisi intact stability yang berkisar antara 0,04 m - 0,87 m dengan rata-rata nilai GZ maksimum sebesar 0,42 m dan pada kondisi un-intact stability berkisar antara 0,02 m – 0,46 m dengan rata-rata nilai GZ maksimum sebesar 0,24 m yaitu berada pada flooding angle-nya dengan persentase perbedaan nilai lengan pengembali GZ maksimum 43 % dan rata-rata perbedaan nilai lengan pengembali GZ maksimum sebesar 0,18 m. Adapun untuk nilai tinggi/radius metacentre (GM) berkisar antara 0,27 m – 1,01 m dengan tinggi GM rata-rata sebesar 0,61 m. 4.2.1 Stabilitas statis berdasarkan perbedaan bentuk kasko Kapal-kapal kelompok alat tangkap statis yang diteliti memiliki empat jenis bentuk kasko yang berbeda. Perbedaan ini terutama terlihat pada bagian midship-nya. Perbedaan bentuk kasko menyebabkan stabilitas yang dimiliki kapal juga berbeda.

48

Keempat jenis bentuk kasko tersebut adalah U - bottom, round bottom, round flat bottom dan akatsuki bottom. Pada Gambar 17 disajikan grafik hubungan antara bentuk kasko kapal kelompok static gear dengan vanishing angle saat kapal dalam kondisi intact stability dan flooding angle saat kapal dalam kondisi un-intact stability. Adapun nilai- nilai stabilitas statis berdasarkan bentuk kasko dapat dilihat pada

Sudut oleng (derajat)

lampiran 2. 160 140 120 100 80 60 40 20 0 LL 4

LL 5

LL 1

LL 3

PL

GNT 1

U - bottom

TRN

GNT 2

CR

Round bottom

PU

BL

LL 2

Round flat bottom Akatsuki bottom

Bentuk kasko kapal Kondisi(IS)

Kondisi(UIS)

Gambar 17. Nilai vanishing angle kondisi IS dan flooding angle kondisi UIS berdasarkan perbedaan bentuk kasko Berdasarkan grafik di atas dapat dilihat bahwa bentuk kasko U-bottom memiliki kisaran vanishing angle pada kondisi intact stability antara 104o – 143o dengan ratarata sudut sebesar 121,83o dan memiliki kisaran flooding angle pada kondisi un-intact stability antara 12o – 36o dengan rata-rata sud ut sebesar 23,83o . Persentase perbedaan vanishing angle pada saat intact stability dengan flooding angle pada saat un-intact stability sebesar 80 %. Hal ini berarti terjadi perubahan sudut dari kondisi intact stability ke kondisi un-intact stability (kondisi sebenarnya) sebesar 98o . Bentuk kasko round bottom memiliki kisaran vanishing angle pada kondisi intact stability antara 31o – 94o dengan rata-rata sudut sebesar 70,67o dan flooding angle pada kondisi unintact stability berkisar antara 9o – 28o dengan rata-rata sudut sebesar 20o . Persentase perbedaan vanishing angle pada saat intact stability dengan flooding angle pada saat

49

un-intact stability sebesar 72 %. Hal ini menunjukkan adanya perubahan sudut dari kondisi intact stability ke kondisi un-intact stability (kondisi sebenarnya) sebesar 50,67o . Bentuk kasko berikutnya adalah bentuk round flat bottom. Bentuk round flat bottom dimiliki oleh kapal Pancing ulur (PU) dan kapal Bubu lipat Jakarta Utara (BL) dari kapal-kapal kelompok static gear yang diteliti. Bentuk kasko round flat bottom memiliki kisaran vanishing angle pada kondisi intact stability sebesar 84o - 89o dan pada kondisi un-intact stability memiliki kisaran flooding angle antara 23o - 24o . Persentase perbedaannya mencapai 73 % atau terjadi perub ahan sudut sebesar 63o . Untuk bentuk kasko akatsuki bottom hanya dimiliki oleh kapal Long line 40 GT Bali (LL) dengan vanishing angle pada kondisi intact stability sebesar 128o dan pada kondisi un-intact stability memiliki flooding angle sebesar 25o dengan persentase perbedaan mencapai 80 % dan terjadi perubahan sudut sebesar 103o . Berdasarkan pemaparan di atas dapat diketahui bahwa bentuk U-bottom dan akatsuki bottom memiliki nilai vanishing angle pada kondisi intact stability dan flooding angle pada kondisi un-intact stability yang lebih besar dibandingkan dengan dua bentuk kasko lainnya. Sudut GZ maksimum kapal-kapal kelompok alat tangkap statis juga mengalami perbedaan sesuai dengan perbedaan bentuk kasko. Sudut GZ maksimum adalah sudut yang menimbulkan lengan pengembali (GZ) yang maksimum/terbesar. Berikut ini disajikan grafik hubungan antara bentuk kasko kapal kelompok alat tangkap statis dengan sudut GZ maksimum pada saat kapal dalam kondisi intact stability dan unintact stability.

50

Sudut pada GZ maks (derajat)

80 70 60 50 40 30 20 10 0 LL 4

LL 5

LL 1

LL 3

PL

GNT 1

U - bottom

TRN

GNT 2 Round bottom

CR

PU

BL

LL 2

Round flat bottom Akatsuki bottom

Bentuk kasko kapal Kondisi IS

Kondisi UIS

Gambar 18. Sudut GZ maksimum kondisi IS dan UIS berdasarkan perbedaan bentuk kasko Dari grafik tersebut dapat dilihat bahwa bentuk kasko U-bottom pada kondisi intact stability memiliki kisaran sudut pada GZ maksimum antara 39o – 72o dengan rata-rata sudut pada GZ maksimum sebesar 55o . Adapun kisaran sudut pada GZ maksimum pada kondisi un-intact stability antara 12o – 36o dengan rata-rata sudut pada GZ maksimum sebesar 23,83o . Persentase perubahannya mencapai 57 % atau terjadi perubahan sudut pada GZ maksimum dari kondisi intact stability ke un-intact stability (kondisi sebenarnya) sebesar 31,17o . Sudut pada GZ maksimum untuk bentuk kasko round bottom berkisar antara o

14 – 51o dengan rata-rata sudut pada GZ maksimum sebesar 38o pada kondisi intact stability dan kisaran sudut pada GZ maksimum antara 9o – 28o dengan rata-ratanya sebesar 20o pada kondisi un-intact stability. Hal ini menunjukkan adanya perubahan sudut pada GZ maksimum dari kondisi intact stability ke kondisi un-intact stability (kondisi sebensrnya) sebesar 47 % atau 18o . Adapun bentuk kasko round flat bottom memiliki sudut pada GZ maksimum berkisar antara 39o - 48o pada kondisi intact stability dan berkisar antara 23o - 24o pada kondisi un-intact stability (kondisi sebensrnya). Persentase perbedaan sudut pada GZ maksimumnya mencapai 46 % atau sebesar 20o dari kondisi intact stability ke un-intact stability (kondisi sebenarnya). Bentuk akatsuki bottom memiliki sudut pada GZ maksimum sebesar 64o pada kondisi

51

intact stability dan 25o pada kondisi un-intact stability, dengan persentase perubahannya 61 % atau sebesar 39o dari kondisi intact stability ke un-intact stability (kondisi sebenarnya). Berdasarkan pemaparan di atas dapat diketahui bahwa bentuk U-bottom dan akatsuki bottom pada kondisi intact stability dan un-intact stability memiliki sudut pada GZ maksimum yang lebih besar dibandingkan dengan dua bentuk kasko lainnya. Kapal-kapal kelompok alat tangkap statis dalam melakukan operasinya mengalami berbagai kemiringan kapal, sehingga setiap kapal harus memiliki kemampuan untuk dapat kembali ke posisi semula. Kemampuan kapal yang optimal untuk dapat kembali ke posisi semula inilah yang disebut dengan lengan pengembali GZ maksimum. Lengan pengembali GZ maksimum dalam berbagai bentuk kasko pada saat kondisi kapal dalam intact stability dan un-intact stability dapat disajikan pada grafik di bawah ini.

GZ maksimum (m)

1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00 LL 4

LL 5

LL 1

LL 3

PL

GNT 1

U - bottom

TRN

GNT 2 Round bottom

CR

PU

BL

LL 2

Round flat bottom Akatsuki bottom

Bentuk kasko kapal Kondisi IS

Kondisi UIS

Gambar 19. Nilai GZ maksimum kondisi IS dan UIS berdasarkan perbedaan bentuk kasko Gambar 19 memperlihatkan bahwa nilai kisaran GZ maksimum untuk bentuk kasko U-bottom pada kondisi intact stability adalah 0,34 m – 78 m dengan nilai GZ maksimum rata-rata sebesar 0,57 m dan pada kondisi un-intact stability (kondisi sebenarnya) adalah berkisar antara 0,21 m – 0,46 m dengan nilai GZ maksimum ratarata sebesar 0,31 m. Persentase perbedaan nilai GZ maksimum antara kondisi intact

52

stability dengan un-intact stability (kondisi sebensrnya) adalah 45 %. Hal ini berarti terjadi perubahan nilai GZ maksimum dari kondisi intact stability ke kondisi unintact stability (kondisi sebensrnya) sebesar 0,26 m. Bentuk kasko round bottom memiliki kisaran nilai GZ maksimum pada kondisi intact stabiliy 0,04 m – 0,19 m dengan nilai rata-rata GZ maksimum sebesar 0,09 m dan nilai GZ maksimum pada kondisi un-intact stability (kondisi sebenarnya) berkisar antara 0,02 – 0,14 m dengan nilai rata-rata GZ maksimum sebesar 0,07 m. Persentase perbedaan nilai GZ maksimum pada kedua kondisi tersebut 28 % atau terjadi perubahan nilai sebesar 0,03 m. Untuk bentuk kasko round flat bottom memiliki nilai GZ maksimum berkisar antara 0,21 m - 0,37 m pada kondisi intact stability dan 0,13 m – 0,28 m pada kondisi un-intact stability (kondisi sebenarnya) dengan persentase perbedaan 28 % atau terjadi perubahan nilai GZ maksimum dari kondisi intact stability ke kondisi sebenarnya (un-intact stability) sebesar 0,08 m. Nilai GZ maksimum yang dimiliki oleh bentuk kasko akatsuki bottom sebesar 0,72 m pada kondisi intact stability dan 0,41 m pada kondisi un-intact stability (kondisi sebenarnya) dengan persentase perbedaan 43 % atau terjadi perubahan nilai GZ maksimum dari kondisi intact stability ke kondisi sebenarnya (un-intact stability) sebesar 0,31 m. Berdasarkan pemaparan di atas dapat diketahui bahwa bentuk U-bottom pada kondisi intact stability dan un-intact stability memiliki nilai GZ maksimum yang lebih besar dibandingkan dengan tiga bentuk kasko lainnya. Nilai GM merupakan nilai yang diukur dari titik G (gravity) ke titik M (metacentre). Nilai GM untuk setiap bentuk kasko dapat dilihat pada Gambar 20 di bawah ini.

53

1.2

GM (m)

1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 LL 4

LL 5

LL 1

LL 3

PL

GNT 1

TRN

U - bottom

GNT 2 Round bottom

CR

PU

BL

LL 2

Round flat bottomAkatsuki bottom

Bentuk kasko kapal GM (m)

Gambar 20. Nilai GM berdasarkan perbedaan bentuk kasko Nilai GM yang dimiliki oleh bentuk kasko U-bottom berkisar antara 0,58 m – 1,01 m dengan rata-rata sebesar 0,78 m. Bentuk kasko round bottom memiliki kisaran nilai GM antara 0,27 m – 0,35 m dengan rata-rata sebesar 0,30 m. Nilai GM untuk bentuk kasko round flat bottom berkisar antara 0,38 m – 0,39 m. Adapun untuk bentuk kasko akatsuki bottom memiliki nilai GM sebesar 0,96 m. Berdasarkan pemaparan di atas dapat diketahui bahwa bentuk U-bottom memiliki nilai GM yang lebih besar dibandingkan dengan tiga bentuk kasko lainnya. Berdasarkan perbedaan jenis bentuk kasko, kapal-kapal kelompok alat tangkap statis memiliki nilai stabilitas statis yang berbeda-beda. Dari nilai- nilai parameter stabilitas statis yang disajikan dalam beberapa grafik di atas, terlihat bahwa bentuk kasko U-bottom dan akatsuki bottom memiliki stabilitas statis yang lebih baik dari bentuk kasko round flat bottom dan round bottom. 4.2.2 Stabilitas statis berdasarkan selang nilai B/D Nilai B/D merupakan nilai perbandingan antara lebar badan kapal (breadth) dengan tinggi/dalam kapal (depth). Nilai rasio B/D berpengaruh terhadap stabilitas suatu kapal. Berikut ini disajikan grafik rentang stabilitas vanishing angle pada

54

kondisi intact stability (IS) dan flooding angle pada kondisi un-intact stability (UIS) berdasarkan selang nilai B/D.

Sudut oleng (derajat)

160 140 120 100 80 60 40 20 0 LL 4

LL 5

LL 1

TRN

LL 3

PL

1.90 - 2.54

GNT 2

GNT 1

LL 2

2.55 - 3.19

CR

PU

BL

3.20 3.84

3.85 4.49

Selang nilai B/D Kondisi IS

Kondisi UIS

Gambar 21. Nilai vanishing angle kondisi IS dan flooding angle kondisi UIS berdasarkan selang nilai B/D Pada selang nilai B/D 1,90 – 2,54 kapal-kapal kelompok alat tangkap statis memiliki kisaran vanishing angle antara 94o – 143o dengan rata-rata sudut sebesar 118,33o pada kondisi intact stability. Sedangkan pada kondisi un-intact stability memiliki nilai kisaran flooding angle antara 12o – 36o dengan rata-rata sudut sebesar 24,50o . Persentase perbedaan antara kedua kondisi tersebut mencapai 79 %. Hal ini berarti ada penurunan nilai dari kondisi intact stability ke kondisi un-intact stability (kondisi sebenarnya) sebesar 93,83o . Untuk selang nilai B/D 2,55 – 3,19 nilai vanishing angle-nya berkisar antara 31o – 128o pada kondisi intact stability dengan rata-rata sudut sebesar 90,25o dan nilai flooding angle-nya pada kondisi un-intact stability (kondisi sebenarnya) berkisar antara 9o – 28o dengan rata-rata sudut sebesar 20,25o . Dalam hal ini ada perubahan 78 % dari kondisi intact stability ke un-intact stability (kondisi sebenarnya) atau sebesar 70o . Adapun selang nilai B/D 3,20 – 3,84 memiliki nilai vanishing angle pada kondisi intact stability sebesar 84o dan pada kondisi un-intact stability (kondisi sebenarnya) nilai flooding angle-nya sebesar 23o serta persentase perubahannya 73 % atau sebesar 65o dari kondisi intact stability ke

55

kondisi sebenarnya (un-intact stability). Begitu juga untuk selang nilai B/D 3,85 m – 4,49 m memiliki nilai vanishing angle pada kondisi intact stability sebesar 89 o dan nilai flooding angle-nya pada kondisi un-intact stability bernilai 24o dengan persentase perubahannya dari kondisi intact stability ke un-intact stability (kondisi sebenarnya) 73 % atau sebesar 65o . Berdasarkan pemaparan tersebut di atas dapat diketahui bahwa semakin besar selang nilai B/D, maka nilai vanishing angle pada kondisi intact stability dan flooding angle pada kondisi un-intact stability yang dihasilkan semakin menurun. Sudut GZ maksimum merupakan sudut kemiringan kapal saat memiliki nilai lengan pengembali GZ terbesar. Sudut GZ maksimum pada kondisi intact stability dan un-intact stability (kondisi sebenarnya) berdasarkan selang nilai B/D dapat

Sudut pada GZ maks (derajat)

disajikan pada Gambar 22 di bawah ini. 80 70 60 50 40 30 20 10 0 LL 4

LL 5

LL 1

TRN

LL 3

1.90 - 2.54

PL

GNT 2

GNT 1

LL 2

CR

2.55 - 3.19

PU

BL

3.20 3.84

3.85 4.49

Selang nilai B/D Kondisi IS

Kondisi UIS

Gambar 22. Sudut GZ maksimum kondisi IS dan UIS berdasarkan selang nilai B/D Sudut GZ maksimum untuk selang nilai B/D 1,90 – 2,54 pada kondisi intact stability berkisar antara 39o – 72o dengan rata-rata sudut sebesar 54,67o dan pada kondisi un-intact stability (kondisi sebenarnya) berkisar antara 12o – 36o dengan ratarata sudut sebesar 24,50o . Persentase perubahannya antara kondisi intact stability dengan un-intact stability mencapai 55 % atau terjadi perubahan sudut sebesar 30,17o

56

dari kondisi intact stability ke kondisi un-intact stability (kondisi sebenarnya). Pada selang nilai B/D 2,55 – 3,19 sudut pada GZ maksimumnya berkisar antara 14o – 64o pada kondisi intact stability dengan rata-rata sudut sebesar 45o , sedangkan pada kondisi un-intact stability memiliki kisaran antara 9o – 28o dengan rata-rata sudut GZ maksimum sebesar 20,25o . Persentase perubahannya mencapai 55 % atau mengalami perubahan sudut dari kondisi intact stability ke kondisi un-intact stability (kondisi sebenarnya) sebesar 24,75o . Untuk selang B/D 3,20 – 3,84 memiliki sudut pada GZ maksimum sebesar 48o pada kondisi intact stability dan 23o pada kondisi un-intact stability. Hal ini menunjukkan adanya penurunan sudut pada GZ maksimum dari kondisi intact stability ke un-intact stability (kondisi sebenarnya) sebesar 25o atau 52 %. Sama halnya untuk selang B/D 3,85 m – 4,49 m memiliki sudut pada GZ maksimum pada kondisi intact stability sebesar 39o dan pada kondisi un-intact stability sebesar 24o sehingga terjadi perubahan sudut pada GZ maksimum dari kondisi intact stability ke kondisi sebenarnya (un-intact stability) 38 % atau sebesar 15o . Berdasarkan pemaparan tersebut di atas dapat diketahui bahwa semakin besar selang nilai B/D, maka nilai sudut pada GZ maksimum saat kapal dalam kondisi intact stability dan un-intact stability yang dihasilkan semakin menurun. Nilai GZ maksimum dari kondisi intact stability ke kondisi un-intact stability (sebenarnya) memiliki perbedaan nilai yang tidak berbeda jauh. Nilai GZ maksimum berdasarkan selang nilai B/D saat kapal dalam kondisi intact stability dan un-intact stability dapat disajikan pada Gambar 23.

57

GZ maksimum (m)

1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 LL 4

LL 5

LL 1

TRN

LL 3

PL

1.90 - 2.54

GNT 2

GNT 1

LL 2

CR

2.55 - 3.19

PU

BL

3.20 3.84

3.85 4.49

Selang nilai B/D Kondisi IS

Kondisi UIS

Gambar 23. Nilai GZ maksimum kondisi IS dan UIS berdasarkan selang nilai B/D Pada grafik di atas selang nilai B/D 1,90 – 2,54 memiliki kisaran nilai GZ maksimum pada kondisi intact stability 0,05 m – 0,87 m dengan rata-rata nilai GZ maksimum sebesar 0,49 m. Sedangkan pada kondisi un-intact stability nilai GZ maksimum berkisar antara 0,02 m – 0,46 m dengan rata-rata nilai GZ maksimum sebesar 0,28 m. Persentase perbedaannya 44 % atau terjadi perubahan nilai GZ maksimum dari kondisi intact stability ke kondisi sebenarnya (un-intact stability) sebesar 0,22 m. Pada selang nilai B/D 2,55 – 3,19 nilai GZ maksimum berkisar antara 0,04 m – 0,72 m pada kondisi intact stability dengan rata-rata nilai sebesar 0,36 m. Pada kondisi un-intact stability memiliki kisaran antara 0,04 m – 0,41 m dengan ratarata nilai GZ maksimum sebesar 0,20 m. Persentase perubahannya dari kondisi intact stability ke un-intact stability 45 % atau sebesar 16 m. Untuk selang nilai B/D 3,20 – 3,84 memiliki nilai GZ maksimum pada kondisi intact stability sebesar 0,21 m dan pada kondisi un-intact stability sebesar 0,13 dengan. Persentase perubahannya 37 % atau sebesar 0,08 m dari kondisi intact stability ke un-intact stability (kondisi sebenarnya). Demikian juga untuk selang nilai B/D 3,85 – 4,49 memiliki nilai GZ maksimum pada kondisi intact stability sebesar 0,37 m dan pada kondisi un-intact stability sebesar 0,28 m dengan persentase perubahannya 24 % atau terjadi perubahan

58

nilai GZ maksimum dari kondisi intact stability ke kondisi un-intat stability sebesar 0,09 m. Berdasarkan pemaparan tersebut di atas dapat diketahui bahwa semakin besar selang nilai B/D, maka nilai GZ maksimum saat kapal dalam kondisi intact stability dan un-intact stability yang dihasilkan semakin menurun. Kapal-kapal kelompok alat tangkap statis yang diteliti memiliki dimensi utama kapal yang berbeda-beda. Perbedaan dimensi utama ini menyebabkan nilai GM pada setiap kapal juga berbeda. Nilai GM berdasarkan perbedaan selang nilai B/D dapat disajikan pada Gambar 24. 1.2

GM (m)

1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 LL 4

LL 5

LL 1

TRN

LL 3

PL

GNT 2

1.90 - 2.54

.

GNT 1

LL 2

CR

2.55 - 3.19

PU

BL

3.20 3.84

3.85 4.49

Selang nilai B/D GM (m)

Gambar 24. Nilai GM berdasarkan selang nilai B/D Dari grafik dapat dilihat nilai GM pada selang nilai B/D 1,90 – 2,54 berkisar antara 0,35 m – 1,01 m dengan rata-rata nilai GM sebesar 0,73 m. Nilai GM pada selang nilai B/D 2,55 – 3,19 berkisar antara 0,27 m – 0,96 m dengan rata-rata nilai GM sebesar 0,54 m. Untuk selang nilai B/D 3,20 – 3,84 dan selang nilai B/D 3,85 – 4,49 masing- masing memiliki nilai GM sebesar 0,38 m dan 0,39 m. Berdasarkan pemaparan tersebut di atas dapat diketahui bahwa semakin besar selang nilai B/D, maka nilai GM yang dihasilkan semakin menurun. Dari hasil kajian terhadap nilai- nilai parameter stabilitas statis berdasarkan perbedaan nilai B/D kapal diketahui bahwa nilai stabilitas statis cenderung menurun

59

seiring dengan meningkatnya selang nilai B/D. Hal ini disebabkan karena adanya perbedaan nilai ton displacement pada masing- masing kapal. Pada umumnya, kapal dengan nilai B/D yang menghasilkan nilai parameter stabilitas statis yang kecil adalah kapal dengan bentuk round bottom dan round flat bottom.

4.2.3 Stabilitas statis berdasarkan ton displacement ( ) Nilai ton displacement suatu kapal menggambarkan berat dari air yang dipindahkan ketika badan kapal terendam air hingga mencapai garis air (water line) tertentu. Besarnya ton displacement yang dimiliki oleh kapal-kapal kelompok alat tangkap statis berbeda satu sama lain. Perbedaan ini berpengaruh terhadap stabilitas statis suatu kapal. Pada Gambar 25 disajikan grafik hubungan antara selang ton displacement kapal kelompok alat tangkap statis dengan vanishing angle saat kapal dalam kondisi intact stability dan flooding angle saat kapal dalam kondisi un-intact

Sudut oleng (derajat)

stability. 160 140 120 100 80 60 40 20 0 BL

CR

TRN

PU

GNT 2

GNT 1

LL 1

LL 4

LL 5

LL 2

4.11 - 85.49

LL 3

PL

85.50 - 166.89 - 248.28 166.88 248.27 329.66

Selang ton displacement (ton) Kondisi IS

Kondisi UIS

Gambar 25. Nilai vanishing angle kondisi IS dan flooding angle kondisi UIS berdasarkan selang ton displacement Dari grafik di atas dapat dilihat untuk selang ton displacement 4,11 – 85,49 memiliki kisaran vanishing angle antara 31o – 143o pada kondisi intact stability

60

dengan rata-rata sudut sebesar 99,90o dan pada kondisi un-intact stability memiliki kisaran flooding angle antara 9o - 30o dengan rata-rata 22,70o . Persentase selisih perbedaannya 77 % atau sebesar 77,20o dari kondisi intact stability ke un-intact stability (kondisi sebenarnya). Untuk selang ton displacement 85,50 – 166,88 memiliki nilai vanishing angle pada kondisi intact stability sebesar 114o dan kondisi un-intact stability yaitu pada flooding angle-nya sebesar 36o dengan persentase perbedaannya 68 % atau terjadi perubahan sudut dari kondisi intact stability ke kondisi sebenarnya (un-intact stability) sebesar 78o . Adapun untuk selang ton displacement 166,89 – 248,27 tidak memiliki nilai vanishing angle maupun flooding angle, karena kapal kelompok static gear yang menjadi obyek penelitian tidak ada yang memiliki nilai ton displacement antara selang tersebut. Untuk selang ton displacement 248,28 – 329,66 memiliki vanishing angle sebesar 131o pada kondisi intact stability dan pada kondisi un-intact stability sebesar 12o yaitu pada flooding angle-nya. Persentase perbedaan selisihnya 91 % atau terjadi penurunan sudut sebesar 119o dari kondisi intact stability ke un-intact stability (kondisi sebenarnya). Berdasarkan pemaparan tersebut di atas dapat diketahui bahwa semakin besar selang ton displacement, maka nilai vanishing angle pada kondisi intact stability dan flooding angle pada kondisi un-intact stability yang dihasilkan juga semakin meningkat. Sudut vanishing angle yang berbeda menyebabkan sudut pada GZ maksimum yang dimiliki juga berbeda. Sudut GZ maksimum pada kondisi intact stability dan unintact stability berdasarkan selang nilai ton displacement dapat dilihat pada Gambar 26.

61

Sudut pada GZ maks (derajat)

80 70 60 50 40 30 20 10 0 B L

CR

TRN

PU

GNT

GNT

2

1

LL 1

LL 4

LL 5

LL 2

4.11 - 85.49

LL 3

P L

85.50 -

166.89

248.28

166.88

-

-

Selang ton displacement (ton) 248.27 329.66

Kondisi IS

Kondisi UIS

Gambar 26. Sudut GZ maksimum kondisi IS dan UIS berdasarkan selang ton displacement Sudut pada GZ maksimum untuk selang ton displacement 4,11 – 85,49 berkisar antara 14o – 72o pada kondisi intact stability dengan rata-rata sudut pada GZ maksimum sebesar 47,40o . Sedangkan pada kondisi un-intact stability memiliki kisaran sudut pada GZ maksimum antara 9o – 30o dengan rata-rata sudut 22,70o . Persentase perbedaan pada kedua kondisi tersebut 52 % atau terjadi penurunan sudut pada

GZ maksimum dari kondisi intact stability ke un-intact stability (kondisi

sebenarnya) sebesar 24,70o . Adapun nilai sudut pada GZ maksimum untuk selang ton displacement 85,50 – 166,88 pada kondisi intact stability sebesar 56o dan pada kondisi un-intact stability sebesar 36o . Hal ini terjadi penurunan sudut pada GZ maksimum dari kondisi intact stability ke un-intact stability sebesar 20o atau persentase perubahannya 36 %. Untuk selang ton displacement 166,89 – 248,27 tidak memililki sudut pada GZ maksimum baik dalam kondisi intact stability maupun unintact stability, karena pada penelitian ini tidak ada kapal yang memiliki nilai ton displacement pada selang antara 166,89 – 248,27 tersebut. Berdasarkan pemaparan tersebut di atas dapat diketahui bahwa semakin besar selang ton displacement, maka nilai sudut pada GZ maksimum saat kapal dalam kondisi intact stability dan un-intact stability yang dihasilkan juga semakin meningkat.

62

Nilai GZ maksimum juga berbeda-beda untuk setiap selang ton displacementnya. Nilai GZ maksimum berdasarkan selang ton displacement saat kapal dalam kondisi intact stability dan un-intact stability dapat disajikan pada Gambar 27 berikut ini. 1

GZ maksimum (m)

0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 B L

CR

TRN

PU

GNT

GNT 1

LL 1

LL 4

LL 5

LL 2

LL 3

P L

2 4.11 - 85.49

Selang ton displacement (ton) Kondisi IS

85.50 -

166.89

248.28

166.88

-

-

248.27 329.66

Kondisi UIS

Gambar 27. Nilai GZ maksimum kondisi IS dan UIS berdasarkan selang ton displacement Nilai GZ maksimum untuk selang ton displacement 4,11 – 85,49 berkisar antara 0,04 m – 0,78 m pada kondisi intact stability dengan rata-rata nilai GZ maksimum sebesar 0,36 m dan memiliki kisaran 0,02 m – 0,46 m untuk kondisi un-intact stability dengan rata-rata nilai GZ maksimumnya sebesar 0,22 m. Persentase perbedaannya mencapai 38 % atau terjadi penurunan nilai GZ maksimum sebesar 0,13 m dari kondisi intact stability ke un-intact stability (kondisi sebenarnya). Nilai GZ maksimum pada selang ton displacement 85,50 – 166,88 untuk kondisi intact stability sebesar 0,56 m, sedangkan untuk kondisi un-intact stability sebesar 0,45. Persentase perubahannya 20 % atau terjadi penurunan nilai GZ maksimum dari kondisi intact stability ke un-intact stability sebesar 0,11 m. Untuk selang ton displacement 166,89 – 248,27 tidak memiliki nilai GZ maksimum, karena pada kapal-kapal yang diteliti tidak ada yang memiliki nilai ton displacement pada selang tersebut. Adapun untuk selang ton displacement 248,28 – 329,66 memiliki nilai GZ maksimum pada kondisi intact stability sebesar 0,87 m dan pada kondisi un-intact

63

stability sebesar 0,21 m. Persentase perubahannya sebesar 76 % atau terjadi perubahan nilai GZ maksimum sebesar 0,66 dari kondisi intact stability ke un-intact stability (kondisi sebenarnya). Berdasarkan pemaparan tersebut di atas dapat diketahui bahwa semakin besar selang ton displacement, maka nilai GZ maksimum saat kapal dalam kondisi intact stability dan un-intact stability yang dihasilkan juga semakin meningkat. Nilai GM untuk kapal-kapal kelompok alat tangkap statis yang diteliti juga berbeda sesuai dengan perbedaan nilai ton displacement-nya. Nilai GM berdasarkan perbedaan ton displacement dapat dilihat pada Gambar 28 di bawah ini. 1.2 1

GM (m)

0.8 0.6 0.4 0.2 0 BL

CR

TRN

PU

GNT 2

GNT 1

LL 1

LL 4

LL 5

LL 2

4.11 - 85.49

LL 3

PL

85.50 - 166.89 248.28 166.88 248.27 329.66

Selang ton displacement (ton) GM (m)

Gambar 28. Nilai GM berdasarkan selang ton displacement Pada selang ton displacement 4,11 – 85,49 nilai GM berkisar antara 0,27 m – 0,96 m dengan rata-rata nilai GM sebesar 0,55 m. Untuk selang ton displacement 85,50 –166,88 memiliki nilai GM sebesar 0,77 m. Sedangkan untuk selang ton displacement 166,89 – 248,27 tidak memilikli nilai GM, karena untuk kapal-kapal yang diteliti tidak ada yang memiliki nilai ton displacement pada selang 166,89 – 248,27 tersebut, dan untuk selang 248,28 – 329,66 memiliki nilai GM sebesar 1,01 m. Berdasarkan pemaparan tersebut di atas dapat diketahui bahwa semakin besar selang ton displacement, maka nilai GM yang dihasilkan juga semakin meningkat.

64

Hasil kajian terhadap nilai- nilai parameter stabilitas statis berdasarkan perbedaan nilai ton displacement kapal, diketahui bahwa semakin besar nilai ton displacement kapal, maka nilai parameter stabilitas statis yang dihasilkan akan semakin besar pula. Pada umumnya, kapal dengan nilai ton displacement yang menghasilkan nilai parameter stabilitas statis yang terbesar adalah kapal dengan bentuk U-bottom.

65

4 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

1. Kapal-kapal kelompok alat tangkap statis yang diteliti memiliki kisaran rentang stabilitas antara 9o – 36o dengan rata-rata sudut sebesar 22,92o . Nilai kisaran tersebut berada pada kondisi sebenarnya (flooding angle). 2. Bentuk kasko U – bottom dan akatsuki bottom memiliki nilai stabilitas yang lebih baik dari bentuk kasko round flat bottom dan round bottom. 3. Nilai stabilitas statis cenderung menurun meskipun nilai rasio B/D kapal bertambah. Hal ini dikarenakan nilai ton displacement yang berbeda. 4. Nilai ton displacement kapal juga mempengaruhi stabilitas statis suatu kapal. Semakin besar nilai ton displacement, maka stabilitas statis kapal semakin besar.

5.2 Saran

Sebaiknya untuk kapal-kapal kelompok alat tangkap statis menggunakan kapal yang memiliki bentuk kasko U – bottom atau akatsuki bottom.

66

DAFTAR PUSTAKA

Ayodhyoa. 1972. Craft and Gear. Bogor : Institut Pertanian Bogor, Fakultas Perikanan. Derret, D. R., 1991. Ship Stability for Master and Mates, Fourth Edition. England: Butler and Tanner Ltd. Dohri, M. dan Soedjana, N., Kecakapan Bahari I, Depdikbud. Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan, (Jakarta : 1983). Farhum, S. A., 1999. Analisa Gerakan Rolling pada Kapal Pole and Line. Tesis (tidak dipublikasikan). Program Studi Teknologi Kelautan, Program Pasca Sarjana Institut Pertanian Bogor, Bogor. 97 hal. Fyson, J. 1985. Design of Small Fishing Vessels. England: Fishing News Book Ltd. 320 p. Nomura, M. dan Yamazaki, T. 1977. Fishing Techniques 1. Tokyo: Japan International Cooperation Agency. 206 p. Handayani, M. 2005. Stabilitas Statis Kapal Gillnet “Harapan Baru” Produksi Galangan Rakyat Pulau Tidung Kepulauan Seribu, Jakarta Utara. Skripsi (tidak dipublikasikan). Bogor: Institut Pertanian Bogor, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. Hind, J. A. 1982. Stability and Trim of Fishing Vessels, Second Edition. England: Fishing News Book Ltd. Farnham, Surrey. Iskandar, B. H. 1990. Studi Tentang Desain dan Konstruksi Kapal Gill Net di Indramayu. Skripsi (tidak dipublikasikan). Bogor: Institut Pertanian Bogor, Fakultas Perikanan. Iskandar dan Pujiati. 1995. Keragaan Teknis Kapal Ikan di Beberapa Wilayah Indonesia. Laporan Penelitian. Bogor: Institut Pertanian Bogor. Kirana, D. I. 2000. Studi Tentang Desain Kapal Purse Seine di Eretan Wetan, Indramayu. Skripsi (tidak dipublikasikan). Bogor: Institut Pertanian Bogor, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan.

67

Pasaribu, B. P. 1985. Pengembangan Kapal Ikan di Indonesia. Makalah dalam Prosiding Seminar dalam Rangka Implementasi Wawasan Nusantara. Kerjasama Biotrop dan Institut Pertanian Bogor, Bogor. Hal 30-86. Pratiwi, M. 2005. Stabilitas Statis Kapal Bubu “Sinar Barokah” di Desa Gebang Mekar, Kabupaten Cirebon. Skripsi (tidak dipublikasikan). Bogor: Institut Pertanian Bogor, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. Rahman, A. 2004. Bentuk Kasko dan Pengaruhnya Terhadap Tahanan Kasko Kapal Ikan. Skripsi (tidak dipublikasikan). Bogor: Institut Pertanian Bogor, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. Rosdianto. 2003. Studi Tentang Stabilitas Kapal Purse Seine dan Kapal Long Line di Propinsi Kalimantan Selatan. Tesis (tidak dipublikasikan). Bogor: Institut Pertanian Bogor, Program Pasca Sarjana, Teknologi Kelautan. Yulianto. 1996. Studi Desain Kapal Rawai Cucut Tradisional dengan Kapal Hasil Modifikasi BPPT, di Pelabuhan Ratu, Sukabumi, Skripsi (tidak dipublikasikan). Bogor: Institut Pertanian Bogor, Fakultas Perikanan, Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. Taylor, L. G. 1977. The Princip les and Practices of Stability. Brown, Son & Publisher, Ltd, Nautical Publisher, 52 Darnley Street, Glasgow. 178 p. Traung, J. O. 1990. Fishing Boat of the World 2. England: Fishing News (Books) Ltd.

68

69

Lampiran 1. Ukuran dimensi utama kapal alat tangkap statis LOA (m)

Lpp (m)

B (m)

D (m)

d (m)

Gillnet Indramayu (GNT 1)*

16.82

15.04

4.88

1.80

1.20

Pole and Line Sulawesi Utara (PL)*

22.30

18.02

4.28

1.82

1.19

Long line 28,4 GT Pel. Ratu (LL 1)*

18.06

16.08

4.10

1.90

1.40

Long line 60 GT Bali (LL 3)*

23.20

18.45

5.10

2.20

1.70

Long line 31 GT Pel. Ratu (LL 4)*

18.80

17.00

4.20

2.20

1.50

Long line 33 GT Pel. Ratu (LL 5)*

21.70

17.00

4.35

2.25

1.50

Trammel net (TRN)*

10.38

9.01

1.60

0.70

0.60

Compreng Cirebon (CR)*

9.22

8.70

2.20

0.74

0.55

Pancing ulur (PU)*

14.74

12.32

2.97

0.78

0.64

Long line 40 GT Bali (LL 2)*

20.00

18.00

5.20

1.90

1.60

Gillnet Indramayu (GNT 2)**

11.70

10.34

2.80

1.08

0.54

Bubu lipat Cirebon (BL) ***

10.36

8.00

2.91

0.67

0.42

Kapal

Keterangan : * hasil penelitian Rahman (2004) ** hasil penelitian Handayani (2005) *** hasil penelitian Pratiwi (2005)

70

Lampiran 2. Nilai stabilitas statis kapal static gear berdasarkan perbedaan bentuk kasko.

Bentuk kasko

Kapal

U - bottom

Gillnet Indramayu (GNT 1) Pole and Line Sulawesi Utara (PL) Long line 28,4 GT Pel. Ratu (LL 1) Long line 60 GT Bali (LL 3) Long line 31 GT Pel. Ratu (LL 4) Long line 33 GT Pel. Ratu (LL 5) Kisaran

Round bottom

Rata-rata Trammel net (TRN) Gillnet Jakarta Utara (GNT 2)* Compreng Cirebon (CR) Kisaran

Round flat bottom

Rata-rata Pancing ulur (PU) Bubu lipat Cirebon (BL)** Kisaran

Rata-rata Akatsuki bottom Long line 40 GT Bali (LL 2)

Vanishin Sudut Flooding GZ g angle angle (IS) (o ) 115 131 104 114 124 143 104 – 143 121.83 94 87 31 31 – 94 70.67 84 89 84 – 89 86.5 128

(UIS) (o ) 19 12 20 36 26 30 12 – 36 23.83 23 28 9 9– 28 20 23 24 23 – 24 23.5 25

maks IS (o ) 53 65 39 56 45 72 39 – 72 55 51 49 14 14 – 51 38 48 39 39 – 48 43.5 64

Sudut GZ maks UIS (o ) 19 12 20 36 26 30 12 – 36 23.83 23 28 9 9– 28 20 23 24 23 – 24 23.5 25

GZ maks IS (m)

GZ maks UIS (m)

GM (m)

0.50 0.87 0.37 0.56 0.34 0.78 0.34 – 0.87 0.57 0.05 0.19 0.04 0.04 – 0.19 0.09 0.21 0.37 0.21 – 0.37 0.29 0.72

0.22 0.21 0.28 0.45 0.25 0.46 0.21 – 0.46 0.31 0.02 0.14 0.04 0.02 – 0.14 0.07 0.13 0.28 0.13 – 0.28 0.21 0.41

0.63 1.01 0.84 0.77 0.58 0.83 0.58 – 1.01 0.78 0.35 0.29 0.27 0.27 – 0.35 0.30 0.38 0.39 0.38 – 0.39 0.39 0.96

Keterangan : * hasil penelitian Handayani (2005) ** hasil penelitian Pratiwi (2005)

71

Lampiran 3. Nilai stabilitas statis kapal static gear berdasarkan selang nilai rasio B/D. Selang nilai B/D

Kapal

1.90 - 2.54 Long line 31 GT Pel. Ratu (LL 4) Long line 33 GT Pel. Ratu (LL 5) Long line 28,4 GT Pel. Ratu (LL 1) Trammel net (TRN) Long line 60 GT Bali (LL 3) Pole and Line Sulawesi Utara (PL) Kisaran Rata-rata 2.55 - 3.19 Gillnet Jakarta Utara (GNT 2)* Gillnet Indramayu (GNT 1) Long line 40 GT Bali (LL 2) Compreng Cirebon (CR) Kisaran Rata-rata 3.20 - 3.84 Pancing ulur (PU) 3.85 - 4.49 Bubu lipat Cirebon (BL)**

Vanishing Flooding angle angle o (IS) ( ) (UIS) (o ) 124 143 104 94 114 131 94 – 143 118.33 87 115 128 31 31 – 128 90.25 84 89

26 30 20 23 36 12 12 – 36 24.50 28 19 25 9 9– 28 20.25 23 24

Sudut GZ maks IS (o ) 45 72 39 51 56 65 39 – 72 54.67 49 53 64 14 14 – 64 45.00 48 39

Sudut GZ maks UIS (o ) 26 30 20 23 36 12 12 – 36 24.50 28 19 25 9 9– 28 20.25 23 24

GZ maks IS (m)

GZ maks UIS (m)

GM (m)

0.34 0.78 0.37 0.05 0.56 0.87 0.05 – 0.87 0.49 0.19 0.50 0.72 0.04 0.04 – 0.72 0.36 0.21 0.37

0.25 0.46 0.28 0.02 0.45 0.21 0.02 – 0.46 0.28 0.14 0.22 0.41 0.04 0.04 – 0.41 0.20 0.13 0.28

0.58 0.83 0.84 0.35 0.77 1.01 0.35 – 1.01 0.73 0.29 0.63 0.96 0.27 0.27 – 0.96 0.54 0.38 0.39

Keterangan : * hasil penelitian Handayani (2005) ** hasil penelitian Pratiwi (2005)

72

Lampiran 4. Nilai stabilitas statis kapal static gear berdasarkan selang nilai ton displacement. Selang nilai Ä (Ton)

Kapal

4.11 - 85.49

Bubu lipat Cirebon (BL)** Compreng Cirebon (CR) Trammel net (TRN) Pancing ulur (PU) Gillnet Indramayu (GNT 1) Gillnet Jakarta Utara (GNT 2)* Long line 28,4 GT Pel. Ratu (LL 1) Long line 31 GT Pel. Ratu (LL 4) Long line 33 GT Pel. Ratu (LL 5) Long line 40 GT Bali (LL 2) Kisaran

Rata-rata 85.50 - 166.88 Long line 60 GT Bali (LL 3) 166.89 - 248.27 248.28 - 329.66 Pole and Line Sulawesi Utara (PL)

Vanishing Flooding angle angle o (IS) ( ) (UIS) (o ) 89 31 94 84 115 87 104 124 143 128 31 – 143 99.90 114 131

24 9 23 23 19 28 20 26 30 25 9– 30 22.70 36 12

Sudut GZ maks IS (o ) 39 14 51 48 53 49 39 45 72 64 14 – 72 47.40 56 65

Sudut GZ maks UIS (o ) 24 9 23 23 19 28 20 26 30 25 9– 30 22.70 36 12

GZ maks IS (m)

GZ maks UIS (m)

GM (m)

0.37 0.04 0.05 0.21 0.50 0.19 0.37 0.34 0.78 0.72 0.04 – 0.78 0.36 0.56 0.87

0.28 0.04 0.02 0.13 0.22 0.14 0.28 0.25 0.46 0.41 0.02 – 0.46 0.22 0.45 0.21

0.39 0.27 0.35 0.38 0.63 0.29 0.84 0.58 0.83 0.96 0.27 – 0.96 0.55 0.77 1.01

Keterangan : * hasil penelitian Handayani (2005) ** hasil penelitian Pratiwi (2005)

73

Lampiran 5. Sudut oleng (derajat) dan lengan penegak GZ (m) kapal static gear. Trammel net Labuhan Maringgai

(TRN) Sudut (o ) GZ (m) 8888888888 Sudut (o ) 0.0000, 0.0000 33.0000, 1.0000, 0.0014 34.0000, 2.0000, 0.0027 35.0000, 3.0000, 0.0041 36.0000, 4.0000, 0.0054 37.0000, 5.0000, 0.0062 38.0000, 6.0000, 0.0069 39.0000, 7.0000, 0.0076 40.0000, 8.0000, 0.0085 41.0000, 9.0000, 0.0094 42.0000, 10.0000, 0.0104 43.0000, 11.0000, 0.0112 44.0000, 12.0000, 0.0120 45.0000, 13.0000, 0.0127 46.0000, 14.0000, 0.0135 47.0000, 15.0000, 0.0142 48.0000, 16.0000, 0.0150 49.0000, 17.0000, 0.0159 50.0000, 18.0000, 0.0168 51.0000, 19.0000, 0.0178 52.0000, 20.0000, 0.0188 53.0000, 21.0000, 0.0199 54.0000, 22.0000, 0.0210 55.0000, 23.0000, 0.0220 56.0000, 24.0000, 0.0230 57.0000, 25.0000, 0.0239 58.0000, 26.0000, 0.0248 59.0000, 27.0000, 0.0257 60.0000, 28.0000, 0.0266 61.0000, 29.0000, 0.0276 62.0000, 30.0000, 0.0286 63.0000, 31.0000, 0.0296 64.0000, 32.0000, 0.0307 65.0000,

o GZ (m) 8888888888 Sudut ( ) 0.0319 66.0000, 0.0331 67.0000, 0.0344 68.0000, 0.0358 69.0000, 0.0372 70.0000, 0.0385 71.0000, 0.0398 72.0000, 0.0410 73.0000, 0.0422 74.0000, 0.0432 75.0000, 0.0442 76.0000, 0.0451 77.0000, 0.0459 78.0000, 0.0466 79.0000, 0.0472 80.0000, 0.0476 81.0000, 0.0478 82.0000, 0.0479 83.0000, 0.0479 84.0000, 0.0477 85.0000, 0.0473 86.0000, 0.0469 87.0000, 0.0463 88.0000, 0.0456 89.0000, 0.0449 90.0000, 0.0440 91.0000, 0.0431 92.0000, 0.0421 93.0000, 0.0411 94.0000, 0.0400 0.0390 0.0379 0.0368

GZ (m) 0.0357 0.0346 0.0334 0.0322 0.0310 0.0299 0.0287 0.0275 0.0264 0.0252 0.0241 0.0228 0.0214 0.0200 0.0186 0.0172 0.0158 0.0144 0.0130 0.0116 0.0102 0.0088 0.0074 0.0060 0.0046 0.0032 0.0018 0.0004 0.0000

75

Lanjutan lampiran 5. Pancing ulur (PU) Sudut (o ) GZ (m) 8888888888 Sudut (o ) 0.0000, 0.0000 33.0000, 1.0000, 0.0062 34.0000, 2.0000, 0.0124 35.0000, 3.0000, 0.0184 36.0000, 4.0000, 0.0243 37.0000, 5.0000, 0.0301 38.0000, 6.0000, 0.0358 39.0000, 7.0000, 0.0415 40.0000, 8.0000, 0.0470 41.0000, 9.0000, 0.0525 42.0000, 10.0000, 0.0579 43.0000, 11.0000, 0.0634 44.0000, 12.0000, 0.0688 45.0000, 13.0000, 0.0744 46.0000, 14.0000, 0.0798 47.0000, 15.0000, 0.0853 48.0000, 16.0000, 0.0907 49.0000, 17.0000, 0.0963 50.0000, 18.0000, 0.1018 51.0000, 19.0000, 0.1075 52.0000, 20.0000, 0.1132 53.0000, 21.0000, 0.1188 54.0000, 22.0000, 0.1245 55.0000, 23.0000, 0.1300 56.0000, 24.0000, 0.1353 57.0000, 25.0000, 0.1406 58.0000, 26.0000, 0.1455 59.0000, 27.0000, 0.1502 60.0000, 28.0000, 0.1547 61.0000, 29.0000, 0.1591 62.0000, 30.0000, 0.1635 63.0000, 31.0000, 0.1678 64.0000, 32.0000, 0.1718 65.0000,

o GZ (m) 8888888888 Sudut ( ) 0.1755 66.0000, 0.1789 67.0000, 0.1822 68.0000, 0.1853 69.0000, 0.1884 70.0000, 0.1912 71.0000, 0.1937 72.0000, 0.1960 73.0000, 0.1983 74.0000, 0.2004 75.0000, 0.2022 76.0000, 0.2037 77.0000, 0.2049 78.0000, 0.2057 79.0000, 0.2061 80.0000, 0.2061 81.0000, 0.2058 82.0000, 0.2051 83.0000, 0.2042 84.0000, 0.2029 0.2015 0.1999 0.1981 0.1953 0.1914 0.1868 0.1818 0.1766 0.1712 0.1656 0.1598 0.1538 0.1475

GZ (m) 0.1409 0.1342 0.1272 0.1200 0.1127 0.1051 0.0974 0.0896 0.0816 0.0735 0.0653 0.0569 0.0485 0.0399 0.0314 0.0229 0.0144 0.0059 0.0000

76

Lanjutan lampiran 5. Long line 28,4 GT Pel. Ratu (LL 1) Sudut (o ) GZ (m) 8888888888 Sudut (o ) 0.0000, 0.0000 33.0000, 1.0000, 0.0147 34.0000, 2.0000, 0.0293 35.0000, 3.0000, 0.0440 36.0000, 4.0000, 0.0587 37.0000, 5.0000, 0.0735 38.0000, 6.0000, 0.0883 39.0000, 7.0000, 0.1030 40.0000, 8.0000, 0.1177 41.0000, 9.0000, 0.1325 42.0000, 10.0000, 0.1472 43.0000, 11.0000, 0.1620 44.0000, 12.0000, 0.1768 45.0000, 13.0000, 0.1916 46.0000, 14.0000, 0.2062 47.0000, 15.0000, 0.2200 48.0000, 16.0000, 0.2331 49.0000, 17.0000, 0.2457 50.0000, 18.0000, 0.2576 51.0000, 19.0000, 0.2687 52.0000, 20.0000, 0.2793 53.0000, 21.0000, 0.2890 54.0000, 22.0000, 0.2982 55.0000, 23.0000, 0.3067 56.0000, 24.0000, 0.3146 57.0000, 25.0000, 0.3217 58.0000, 26.0000, 0.3282 59.0000, 27.0000, 0.3342 60.0000, 28.0000, 0.3398 61.0000, 29.0000, 0.3450 62.0000, 30.0000, 0.3496 63.0000, 31.0000, 0.3536 64.0000, 32.0000, 0.3570 65.0000,

o GZ (m) 8888888888 Sudut ( ) 0.3598 66.0000, 0.3621 67.0000, 0.3639 68.0000, 0.3652 69.0000, 0.3661 70.0000, 0.3665 71.0000, 0.3669 72.0000, 0.3668 73.0000, 0.3663 74.0000, 0.3655 75.0000, 0.3644 76.0000, 0.3630 77.0000, 0.3612 78.0000, 0.3592 79.0000, 0.3568 80.0000, 0.3542 81.0000, 0.3514 82.0000, 0.3483 83.0000, 0.3449 84.0000, 0.3413 85.0000, 0.3375 86.0000, 0.3335 87.0000, 0.3293 88.0000, 0.3249 89.0000, 0.3203 90.0000, 0.3155 91.0000, 0.3105 92.0000, 0.3054 93.0000, 0.3000 94.0000, 0.2945 95.0000, 0.2889 96.0000, 0.2831 97.0000, 0.2771 98.0000,

GZ (m) 0.2710 0.2648 0.2584 0.2519 0.2453 0.2386 0.2317 0.2248 0.2178 0.2107 0.2035 0.1962 0.1889 0.1815 0.1742 0.1668 0.1595 0.1521 0.1448 0.1374 0.1301 0.1227 0.1154 0.1080 0.1007 0.0933 0.0860 0.0786 0.0713 0.0639 0.0566 0.0492 0.0419

77

Lanjutan lampiran 5. Long line 40 GT Bali (LL 2) Sudut (o ) GZ (m) 8888888888 Sudut (o ) 99.0000, 0.0345 0.0000, 100.0000, 0.0272 1.0000, 101.0000, 0.0198 2.0000, 102.0000, 0.0125 3.0000, 103.0000, 0.0051 4.0000, 104.0000, 0.0000 5.0000, 6.0000, 7.0000, 8.0000, 9.0000, 10.0000, 11.0000, 12.0000, 13.0000, 14.0000, 15.0000, 16.0000, 17.0000, 18.0000, 19.0000, 20.0000, 21.0000, 22.0000, 23.0000, 24.0000, 25.0000, 26.0000, 27.0000, 28.0000, 29.0000, 30.0000, 31.0000, 32.0000,

o GZ (m) 88888,8888 Sudut ( ) 0.0000 33.0000, 0.0167 34.0000, 0.0333 35.0000, 0.0498 36.0000, 0.0664 37.0000, 0.0829 38.0000, 0.0994 39.0000, 0.1160 40.0000, 0.1326 41.0000, 0.1493 42.0000, 0.1660 43.0000, 0.1829 44.0000, 0.1999 45.0000, 0.2170 46.0000, 0.2341 47.0000, 0.2513 48.0000, 0.2685 49.0000, 0.2859 50.0000, 0.3032 51.0000, 0.3204 52.0000, 0.3371 53.0000, 0.3532 54.0000, 0.3689 55.0000, 0.3841 56.0000, 0.3986 57.0000, 0.4125 58.0000, 0.4258 59.0000, 0.4387 60.0000, 0.4512 61.0000, 0.4633 62.0000, 0.4752 63.0000, 0.4867 64.0000, 0.4980 65.0000,

GZ (m) 0.5090 0.5199 0.5308 0.5415 0.5522 0.5630 0.5737 0.5842 0.5944 0.6044 0.6140 0.6232 0.6322 0.6409 0.6493 0.6574 0.6652 0.6728 0.6797 0.6862 0.6922 0.6974 0.7020 0.7059 0.7093 0.7122 0.7150 0.7180 0.7204 0.7221 0.7230 0.7233 0.7229

78

Lanjutan lampiran 5. Long line 60 GT Bali (LL 3) Sudut (o ) GZ (m) 66.0000, 0.7220 67.0000, 0.7204 68.0000, 0.7186 69.0000, 0.7164 70.0000, 0.7138 71.0000, 0.7106 72.0000, 0.7069 73.0000, 0.7027 74.0000, 0.6980 75.0000, 0.6926 76.0000, 0.6866 77.0000, 0.6800 78.0000, 0.6729 79.0000, 0.6652 80.0000, 0.6574 81.0000, 0.6493 82.0000, 0.6409 83.0000, 0.6322 84.0000, 0.6232 85.0000, 0.6140 86.0000, 0.6044 87.0000, 0.5944 88.0000, 0.5842 89.0000, 0.5737 90.0000, 0.5630 91.0000, 0.5522 92.0000, 0.5415 93.0000, 0.5308 94.0000, 0.5199 95.0000, 0.5090 96.0000, 0.4980 97.0000, 0.4867 98.0000, 0.4752

8

Sudut (o ) GZ (m) 99.0000, 0.4633 100.0000, 0.4512 101.0000, 0.4387 102.0000, 0.4258 103.0000, 0.4125 104.0000, 0.3986 105.0000, 0.3841 106.0000, 0.3689 107.0000, 0.3532 108.0000, 0.3371 109.0000, 0.3204 110.0000, 0.3032 111.0000, 0.2859 112.0000, 0.2685 113.0000, 0.2513 114.0000, 0.2341 115.0000, 0.2170 116.0000, 0.1999 117.0000, 0.1829 118.0000, 0.1660 119.0000, 0.1493 120.0000, 0.1326 121.0000, 0.1160 122.0000, 0.0994 123.0000, 0.0829 124.0000, 0.0664 125.0000, 0.0498 126.0000, 0.0333 127.0000, 0.0167 128.0000, 0.0000

Sudut (o ) GZ (m) 0.0000, 0.0000 1.0000, 0.0135 2.0000, 0.0270 3.0000, 0.0405 4.0000, 0.0540 5.0000, 0.0673 6.0000, 0.0805 7.0000, 0.0938 8.0000, 0.1070 9.0000, 0.1202 10.0000, 0.1333 11.0000, 0.1465 12.0000, 0.1597 13.0000, 0.1729 14.0000, 0.1861 15.0000, 0.1993 16.0000, 0.2125 17.0000, 0.2256 18.0000, 0.2386 19.0000, 0.2515 20.0000, 0.2642 21.0000, 0.2768 22.0000, 0.2893 23.0000, 0.3017 24.0000, 0.3141 25.0000, 0.3262 26.0000, 0.3381 27.0000, 0.3498 28.0000, 0.3613 29.0000, 0.3727 30.0000, 0.3840 31.0000, 0.3952 32.0000, 0.4064

79

Lanjutan lampira n 5. lanjutan Long line 60 GT Bali (LL 3) Sudut (o ) GZ (m) 8888888888 Sudut (o ) 33.0000, 0.4176 66.0000, 34.0000, 0.4288 67.0000, 35.0000, 0.4399 68.0000, 36.0000, 0.4510 69.0000, 37.0000, 0.4620 70.0000, 38.0000, 0.4725 71.0000, 39.0000, 0.4822 72.0000, 40.0000, 0.4912 73.0000, 41.0000, 0.4996 74.0000, 42.0000, 0.5073 75.0000, 43.0000, 0.5146 76.0000, 44.0000, 0.5214 77.0000, 45.0000, 0.5278 78.0000, 46.0000, 0.5337 79.0000, 47.0000, 0.5391 80.0000, 48.0000, 0.5438 81.0000, 49.0000, 0.5478 82.0000, 50.0000, 0.5514 83.0000, 51.0000, 0.5546 84.0000, 52.0000, 0.5572 85.0000, 53.0000, 0.5591 86.0000, 54.0000, 0.5604 87.0000, 55.0000, 0.5610 88.0000, 56.0000, 0.5611 89.0000, 57.0000, 0.5606 90.0000, 58.0000, 0.5597 91.0000, 59.0000, 0.5584 92.0000, 60.0000, 0.5566 93.0000, 61.0000, 0.5544 94.0000, 62.0000, 0.5516 95.0000, 63.0000, 0.5483 96.0000, 64.0000, 0.5446 97.0000, 65.0000, 0.5402 98.0000,

o GZ (m) 8888888888 Sudut ( ) 0.5353 99.0000, 0.5300 100.0000, 0.5254 101.0000, 0.5205 102.0000, 0.5153 103.0000, 0.5089 104.0000, 0.5005 105.0000, 0.4917 106.0000, 0.4825 107.0000, 0.4729 108.0000, 0.4630 109.0000, 0.4527 110.0000, 0.4421 111.0000, 0.4312 112.0000, 0.4288 113.0000, 0.4176 114.0000, 0.4064 0.3952 0.3840 0.3727 0.3613 0.3498 0.3381 0.3262 0.3141 0.3017 0.2893 0.2768 0.2642 0.2515 0.2386 0.2256 0.2125

GZ (m) 0.1993 0.1861 0.1729 0.1597 0.1465 0.1333 0.1202 0.1070 0.0938 0.0805 0.0673 0.0540 0.0405 0.0270 0.0135 0.0000

80

Lanjutan lampiran 5. Long line 31 GT Pel. Ratu (LL 4) Sudut (o ) GZ (m) 8888888888 Sudut (o ) 0.0000, 0.0000 33.0000, 1.0000, 0.0101 34.0000, 2.0000, 0.0201 35.0000, 3.0000, 0.0303 36.0000, 4.0000, 0.0404 37.0000, 5.0000, 0.0505 38.0000, 6.0000, 0.0605 39.0000, 7.0000, 0.0704 40.0000, 8.0000, 0.0803 41.0000, 9.0000, 0.0901 42.0000, 10.0000, 0.0999 43.0000, 11.0000, 0.1096 44.0000, 12.0000, 0.1194 45.0000, 13.0000, 0.1291 46.0000, 14.0000, 0.1389 47.0000, 15.0000, 0.1486 48.0000, 16.0000, 0.1582 49.0000, 17.0000, 0.1676 50.0000, 18.0000, 0.1771 51.0000, 19.0000, 0.1864 52.0000, 20.0000, 0.1957 53.0000, 21.0000, 0.2051 54.0000, 22.0000, 0.2144 55.0000, 23.0000, 0.2239 56.0000, 24.0000, 0.2333 57.0000, 25.0000, 0.2427 58.0000, 26.0000, 0.2519 59.0000, 27.0000, 0.2611 60.0000, 28.0000, 0.2698 61.0000, 29.0000, 0.2780 62.0000, 30.0000, 0.2857 63.0000, 31.0000, 0.2928 64.0000, 32.0000, 0.2992 65.0000,

o GZ (m) 8888888888 Sudut ( ) 0.3052 66.0000, 0.3106 67.0000, 0.3156 68.0000, 0.3202 69.0000, 0.3244 70.0000, 0.3281 71.0000, 0.3315 72.0000, 0.3344 73.0000, 0.3367 74.0000, 0.3385 75.0000, 0.3398 76.0000, 0.3405 77.0000, 0.3409 78.0000, 0.3408 79.0000, 0.3404 80.0000, 0.3396 81.0000, 0.3385 82.0000, 0.3371 83.0000, 0.3354 84.0000, 0.3335 85.0000, 0.3313 86.0000, 0.3290 87.0000, 0.3264 88.0000, 0.3235 89.0000, 0.3204 90.0000, 0.3170 91.0000, 0.3135 92.0000, 0.3098 93.0000, 0.3059 94.0000, 0.3019 95.0000, 0.2977 96.0000, 0.2934 97.0000, 0.2893 98.0000,

GZ (m) 0.2852 0.2809 0.2764 0.2718 0.2671 0.2625 0.2578 0.2530 0.2481 0.2432 0.2382 0.2332 0.2282 0.2232 0.2182 0.2132 0.2082 0.2032 0.1982 0.1932 0.1882 0.1832 0.1782 0.1732 0.1682 0.1632 0.1582 0.1532 0.1482 0.1432 0.1382 0.1332 0.1282

81

Lanjutan lampiran 5. Long line 33 GT Pel. Ratu (LL 5) Sudut (o ) GZ (m) 8888888888 Sudut (o ) 99.0000, 0.1232 0.0000, 100.0000, 0.1182 1.0000, 101.0000, 0.1132 2.0000, 102.0000, 0.1082 3.0000, 103.0000, 0.1032 4.0000, 104.0000, 0.0982 5.0000, 105.0000, 0.0932 6.0000, 106.0000, 0.0882 7.0000, 107.0000, 0.0832 8.0000, 108.0000, 0.0782 9.0000, 109.0000, 0.0732 10.0000, 110.0000, 0.0682 11.0000, 111.0000, 0.0632 12.0000, 112.0000, 0.0582 13.0000, 113.0000, 0.0532 14.0000, 114.0000, 0.0482 15.0000, 115.0000, 0.0432 16.0000, 116.0000, 0.0382 17.0000, 117.0000, 0.0332 18.0000, 118.0000, 0.0282 19.0000, 119.0000, 0.0232 20.0000, 120.0000, 0.0182 21.0000, 121.0000, 0.0132 22.0000, 122.0000, 0.0082 23.0000, 123.0000, 0.0032 24.0000, 124.0000, 0.0000 25.0000, 26.0000, 27.0000, 28.0000, 29.0000, 30.0000, 31.0000, 32.0000,

o GZ (m) 888888888 Sudut ( ) 0.0000 33.0000, 0.0145 34.0000, 0.0291 35.0000, 0.0436 36.0000, 0.0583 37.0000, 0.0729 38.0000, 0.0876 39.0000, 0.1022 40.0000, 0.1169 41.0000, 0.1315 42.0000, 0.1462 43.0000, 0.1610 44.0000, 0.1758 45.0000, 0.1906 46.0000, 0.2056 47.0000, 0.2206 48.0000, 0.2358 49.0000, 0.2510 50.0000, 0.2664 51.0000, 0.2819 52.0000, 0.2976 53.0000, 0.3134 54.0000, 0.3293 55.0000, 0.3452 56.0000, 0.3611 57.0000, 0.3770 58.0000, 0.3930 59.0000, 0.4089 60.0000, 0.4246 61.0000, 0.4401 62.0000, 0.4555 63.0000, 0.4707 64.0000, 0.4859 65.0000,

GZ (m) 0.5007 0.5151 0.5289 0.5422 0.5551 0.5679 0.5805 0.5926 0.6042 0.6154 0.6260 0.6370 0.6483 0.6588 0.6686 0.6782 0.6881 0.6970 0.7049 0.7120 0.7184 0.7245 0.7302 0.7358 0.7410 0.7459 0.7505 0.7548 0.7588 0.7624 0.7656 0.7685 0.7709

82

Lanjutan lampiran 5. Long line 33 GT Pel. Ratu (LL 5) Sudut (o ) GZ (m) 8888888888 Sudut (o ) 66.0000, 0.7731 99.0000, 67.0000, 0.7749 100.0000, 68.0000, 0.7764 101.0000, 69.0000, 0.7776 102.0000, 70.0000, 0.7785 103.0000, 71.0000, 0.7791 104.0000, 72.0000, 0.7793 105.0000, 73.0000, 0.7791 106.0000, 74.0000, 0.7783 107.0000, 75.0000, 0.7771 108.0000, 76.0000, 0.7754 109.0000, 77.0000, 0.7733 110.0000, 78.0000, 0.7707 111.0000, 79.0000, 0.7677 112.0000, 80.0000, 0.7656 113.0000, 81.0000, 0.7624 114.0000, 82.0000, 0.7588 115.0000, 83.0000, 0.7548 116.0000, 84.0000, 0.7505 117.0000, 85.0000, 0.7459 118.0000, 86.0000, 0.7410 119.0000, 87.0000, 0.7358 120.0000, 88.0000, 0.7302 121.0000, 89.0000, 0.7245 122.0000, 90.0000, 0.7184 123.0000, 91.0000, 0.7120 124.0000, 92.0000, 0.7049 125.0000, 93.0000, 0.6970 126.0000, 94.0000, 0.6881 127.0000, 95.0000, 0.6782 128.0000, 96.0000, 0.6686 129.0000, 97.0000, 0.6588 130.0000, 98.0000, 0.6483 131.0000,

o GZ (m) 8888888888 Sudut ( ) GZ (m) 0.6370 132.0000, 0.1610 0.6260 133.0000, 0.1462 0.6154 134.0000, 0.1315 0.6042 135.0000, 0.1169 0.5926 136.0000, 0.1022 0.5805 137.0000, 0.0876 0.5679 138.0000, 0.0729 0.5551 139.0000, 0.0583 0.5422 140.0000, 0.0436 0.5289 141.0000, 0.0291 0.5151 142.0000, 0.0145 0.5007 143.0000, 0.0000 0.4859 0.4707 0.4555 0.4401 0.4246 0.4089 0.3930 0.3770 0.3611 0.3452 0.3293 0.3134 0.2976 0.2819 0.2664 0.2510 0.2358 0.2206 0.2056 0.1906 0.1758

83

Lanjutan lampiran 5. Pole and line Sulawesi Utara (PL) Sudut (o ) GZ (m) 8888888888 Sudut (o ) 0.0000, 0.0000 33.0000, 1.0000, 0.0175 34.0000, 2.0000, 0.0350 35.0000, 3.0000, 0.0524 36.0000, 4.0000, 0.0698 37.0000, 5.0000, 0.0873 38.0000, 6.0000, 0.1048 39.0000, 7.0000, 0.1222 40.0000, 8.0000, 0.1395 41.0000, 9.0000, 0.1566 42.0000, 10.0000, 0.1737 43.0000, 11.0000, 0.1908 44.0000, 12.0000, 0.2079 45.0000, 13.0000, 0.2251 46.0000, 14.0000, 0.2423 47.0000, 15.0000, 0.2596 48.0000, 16.0000, 0.2771 49.0000, 17.0000, 0.2947 50.0000, 18.0000, 0.3125 51.0000, 19.0000, 0.3303 52.0000, 20.0000, 0.3483 53.0000, 21.0000, 0.3663 54.0000, 22.0000, 0.3844 55.0000, 23.0000, 0.4025 56.0000, 24.0000, 0.4206 57.0000, 25.0000, 0.4385 58.0000, 26.0000, 0.4564 59.0000, 27.0000, 0.4742 60.0000, 28.0000, 0.4919 61.0000, 29.0000, 0.5095 62.0000, 30.0000, 0.5269 63.0000, 31.0000, 0.5438 64.0000, 32.0000, 0.5628 65.0000,

o GZ (m) 8888888888 Sudut ( ) 0.5832 66.0000, 0.6027 67.0000, 0.6187 68.0000, 0.6329 69.0000, 0.6464 70.0000, 0.6595 71.0000, 0.6728 72.0000, 0.6862 73.0000, 0.6997 74.0000, 0.7133 75.0000, 0.7268 76.0000, 0.7399 77.0000, 0.7527 78.0000, 0.7653 79.0000, 0.7776 80.0000, 0.7890 81.0000, 0.7995 82.0000, 0.8091 83.0000, 0.8179 84.0000, 0.8259 85.0000, 0.8331 86.0000, 0.8397 87.0000, 0.8456 88.0000, 0.8509 89.0000, 0.8556 90.0000, 0.8597 91.0000, 0.8631 92.0000, 0.8659 93.0000, 0.8681 94.0000, 0.8698 95.0000, 0.8709 96.0000, 0.8715 97.0000, 0.8717 98.0000,

GZ (m) 0.8714 0.8706 0.8693 0.8676 0.8653 0.8625 0.8593 0.8555 0.8513 0.8467 0.8417 0.8363 0.8305 0.8245 0.8179 0.8091 0.7995 0.7890 0.7776 0.7653 0.7527 0.7399 0.7268 0.7133 0.6997 0.6862 0.6728 0.6595 0.6464 0.6329 0.6187 0.6027 0.5832

84

Lanjutan lampiran 5. Gillnet Indramayu (GNT 1) Sudut (o ) GZ (m) 8888888888 Sudut (o ) 99.0000, 0.5628 0.0000, 100.0000, 0.5438 1.0000, 101.0000, 0.5269 2.0000, 102.0000, 0.5095 3.0000, 103.0000, 0.4919 4.0000, 104.0000, 0.4742 5.0000, 105.0000, 0.4564 6.0000, 106.0000, 0.4385 7.0000, 107.0000, 0.4206 8.0000, 108.0000, 0.4025 9.0000, 109.0000, 0.3844 10.0000, 110.0000, 0.3663 11.0000, 111.0000, 0.3483 12.0000, 112.0000, 0.3303 13.0000, 113.0000, 0.3125 14.0000, 114.0000, 0.2947 15.0000, 115.0000, 0.2771 16.0000, 116.0000, 0.2596 17.0000, 117.0000, 0.2423 18.0000, 118.0000, 0.2251 19.0000, 119.0000, 0.2079 20.0000, 120.0000, 0.1908 21.0000, 121.0000, 0.1737 22.0000, 122.0000, 0.1566 23.0000, 123.0000, 0.1395 24.0000, 124.0000, 0.1222 25.0000, 125.0000, 0.1048 26.0000, 126.0000, 0.0873 27.0000, 127.0000, 0.0698 28.0000, 128.0000, 0.0524 29.0000, 129.0000, 0.0350 30.0000, 130.0000, 0.0175 31.0000, 131.0000, 0.0000 32.0000,

o GZ (m) 888888888 Sudut ( ) 0.0000 33.0000, 0.0110 34.0000, 0.0220 35.0000, 0.0329 36.0000, 0.0439 37.0000, 0.0549 38.0000, 0.0660 39.0000, 0.0771 40.0000, 0.0883 41.0000, 0.0997 42.0000, 0.1111 43.0000, 0.1227 44.0000, 0.1344 45.0000, 0.1464 46.0000, 0.1586 47.0000, 0.1709 48.0000, 0.1836 49.0000, 0.1965 50.0000, 0.2095 51.0000, 0.2224 52.0000, 0.2349 53.0000, 0.2471 54.0000, 0.2591 55.0000, 0.2710 56.0000, 0.2828 57.0000, 0.2946 58.0000, 0.3065 59.0000, 0.3185 60.0000, 0.3306 61.0000, 0.3428 62.0000, 0.3548 63.0000, 0.3665 64.0000, 0.3778 65.0000,

GZ (m) 0.3888 0.3994 0.4097 0.4194 0.4285 0.4372 0.4455 0.4531 0.4601 0.4664 0.4721 0.4773 0.4819 0.4860 0.4897 0.4930 0.4958 0.4979 0.4992 0.4999 0.4999 0.4993 0.4981 0.4967 0.4949 0.4925 0.4896 0.4863 0.4825 0.4782 0.4735 0.4683 0.4627

85

Lanjutan lampiran 5. Gillnet Jakarta Utara (GNT 2) Sudut (o ) GZ (m) 8888888888 Sudut (o ) 66.0000, 0.4567 99.0000, 67.0000, 0.4503 100.0000, 68.0000, 0.4435 101.0000, 69.0000, 0.4364 102.0000, 70.0000, 0.4289 103.0000, 71.0000, 0.4211 104.0000, 72.0000, 0.4131 105.0000, 73.0000, 0.4047 106.0000, 74.0000, 0.3960 107.0000, 75.0000, 0.3870 108.0000, 76.0000, 0.3777 109.0000, 77.0000, 0.3682 110.0000, 78.0000, 0.3584 111.0000, 79.0000, 0.3483 112.0000, 80.0000, 0.3384 113.0000, 81.0000, 0.3285 114.0000, 82.0000, 0.3185 115.0000, 83.0000, 0.3086 84.0000, 0.2986 85.0000, 0.2887 86.0000, 0.2787 87.0000, 0.2688 88.0000, 0.2588 89.0000, 0.2489 90.0000, 0.2389 91.0000, 0.2290 92.0000, 0.2190 93.0000, 0.2091 94.0000, 0.1991 95.0000, 0.1892 96.0000, 0.1792 97.0000, 0.1693 98.0000, 0.1593

o GZ (m) 88888888888 Sudut ( ) 0.1494 0.0000, 0.1394 1.0000, 0.1295 2.0000, 0.1195 3.0000, 0.1096 4.0000, 0.0996 5.0000, 0.0897 6.0000, 0.0797 7.0000, 0.0698 8.0000, 0.0598 9.0000, 0.0499 10.0000, 0.0399 11.0000, 0.0300 12.0000, 0.0200 13.0000, 0.0101 14.0000, 0.0001 15.0000, 0.0000 16.0000, 17.0000, 18.0000, 19.0000, 20.0000, 21.0000, 22.0000, 23.0000, 24.0000, 25.0000, 26.0000, 27.0000, 28.0000, 29.0000, 30.0000, 31.0000, 32.0000,

GZ (m) 0.0000 0.0060 0.0120 0.0183 0.0247 0.0310 0.0372 0.0434 0.0493 0.0552 0.0610 0.0667 0.0722 0.0775 0.0828 0.0879 0.0929 0.0976 0.1022 0.1067 0.1111 0.1153 0.1195 0.1236 0.1277 0.1316 0.1355 0.1393 0.1431 0.1468 0.1505 0.1542 0.1579

86

Lanjutan lampiran 5. Compreng Cirebon (CR) Sudut (o ) GZ (m) 8888888888 Sudut (o ) 33.0000, 0.1616 66.0000, 34.0000, 0.1653 67.0000, 35.0000, 0.1690 68.0000, 36.0000, 0.1725 69.0000, 37.0000, 0.1757 70.0000, 38.0000, 0.1785 71.0000, 39.0000, 0.1810 72.0000, 40.0000, 0.1832 73.0000, 41.0000, 0.1850 74.0000, 42.0000, 0.1865 75.0000, 43.0000, 0.1878 76.0000, 44.0000, 0.1890 77.0000, 45.0000, 0.1902 78.0000, 46.0000, 0.1911 79.0000, 47.0000, 0.1918 80.0000, 48.0000, 0.1922 81.0000, 49.0000, 0.1923 82.0000, 50.0000, 0.1920 83.0000, 51.0000, 0.1915 84.0000, 52.0000, 0.1905 85.0000, 53.0000, 0.1891 86.0000, 54.0000, 0.1873 87.0000, 55.0000, 0.1851 56.0000, 0.1825 57.0000, 0.1796 58.0000, 0.1764 59.0000, 0.1729 60.0000, 0.1691 61.0000, 0.1650 62.0000, 0.1607 63.0000, 0.1562 64.0000, 0.1515 65.0000, 0.1465

o GZ (m) 8888888888 Sudut ( ) 0.1413 0.0000, 0.1359 1.0000, 0.1303 2.0000, 0.1245 3.0000, 0.1185 4.0000, 0.1123 5.0000, 0.1060 6.0000, 0.0996 7.0000, 0.0930 8.0000, 0.0863 9.0000, 0.0795 10.0000, 0.0725 11.0000, 0.0654 12.0000, 0.0581 13.0000, 0.0509 14.0000, 0.0437 15.0000, 0.0365 16.0000, 0.0293 17.0000, 0.0221 18.0000, 0.0149 19.0000, 0.0077 20.0000, 0.0000 21.0000, 22.0000, 23.0000, 24.0000, 25.0000, 26.0000, 27.0000, 28.0000, 29.0000, 30.0000, 31.0000,

GZ (m) 0.0000 0.0047 0.0094 0.0141 0.0187 0.0233 0.0275 0.0316 0.0352 0.0380 0.0401 0.0415 0.0424 0.0430 0.0433 0.0430 0.0422 0.0410 0.0394 0.0375 0.0353 0.0328 0.0301 0.0271 0.0239 0.0205 0.0170 0.0134 0.0097 0.0059 0.0019 0.0000

87

Lanjutan lampiran 5. Bubu lipat Cirebon (BL) Sudut (o ) 0.0000, 1.0000, 2.0000, 3.0000, 4.0000, 5.0000, 6.0000, 7.0000, 8.0000, 9.0000, 10.0000, 11.0000, 12.0000, 13.0000, 14.0000, 15.0000, 16.0000, 17.0000, 18.0000, 19.0000, 20.0000, 21.0000, 22.0000, 23.0000, 24.0000, 25.0000, 26.0000, 27.0000, 28.0000, 29.0000, 30.0000, 31.0000,

GZ (m) 0.0000 0.0121 0.0240 0.0359 0.0478 0.0596 0.0713 0.0830 0.0946 0.1062 0.1177 0.1293 0.1408 0.1522 0.1638 0.1753 0.1868 0.1984 0.2101 0.2219 0.2337 0.2456 0.2574 0.2693 0.2812 0.2931 0.3044 0.3148 0.3242 0.3326 0.3400 0.3465

888888888 Sudut (o ) 8 33.0000, 34.0000, 35.0000, 36.0000, 37.0000, 38.0000, 39.0000, 40.0000, 41.0000, 42.0000, 43.0000, 44.0000, 45.0000, 46.0000, 47.0000, 48.0000, 49.0000, 50.0000, 51.0000, 52.0000, 53.0000, 54.0000, 55.0000, 56.0000, 57.0000, 58.0000, 59.0000, 60.0000, 61.0000, 62.0000, 63.0000, 64.0000,

GZ (m) 0.3569 0.3609 0.3641 0.3666 0.3683 0.3693 0.3695 0.3691 0.3680 0.3664 0.3643 0.3618 0.3587 0.3553 0.3516 0.3475 0.3430 0.3381 0.3329 0.3273 0.3214 0.3152 0.3087 0.3018 0.2947 0.2873 0.2797 0.2719 0.2638 0.2556 0.2471 0.2385

888888888 Sudut (o ) 8 66.0000, 67.0000, 68.0000, 69.0000, 70.0000, 71.0000, 72.0000, 73.0000, 74.0000, 75.0000, 76.0000, 77.0000, 78.0000, 79.0000, 80.0000, 81.0000, 82.0000, 83.0000, 84.0000, 85.0000, 86.0000, 87.0000, 88.0000, 89.0000,

GZ (m) 0.2207 0.2116 0.2023 0.1928 0.1832 0.1735 0.1636 0.1536 0.1436 0.1334 0.1231 0.1129 0.1027 0.0925 0.0823 0.0721 0.0619 0.0517 0.0415 0.0313 0.0211 0.0109 0.0007 0.0000

88

32.0000, 0.3521 65.0000, 0.2297 Lampiran 6. Gambar body plan kapal static gear.

SKALA 1 : 27 Trammel net Labuhan Maringgai (TRN) Sumber : Sitorus (1986) dalam Rahman (2004)

SKALA 1 : 51 Pancing ulur (PU) Sumber : Manurung (1990) dalam Rahman (2004)

SKALA 1 : 66

SKALA 1 : 90

Long line 28,4 GT Pel. Ratu (LL 1) Sumber : Supriyadi (1989) dalam Rahman (2004)

Long line 40 GT Bali (LL 2) Sumber : Novita (1994) dalam Rahman (2004) 89

Lanjutan lampiran 6.

SKALA 1 : 85 Long line 60 GT Bali (LL 3) Sumber : Novita (1994) dalam Rahman (2004)

SKALA 1 : 72,5 Long line 33 GT Pel. Ratu (LL 5) Sumber : Yulianto (1996) dalam Rahman (2004)

SKALA 1 : 70 Long line 31 GT Pel. Ratu (LL 4) Sumber : Yulianto (1996) dalam Rahman (2004)

SKALA 1 : 71 Pole and line Sulawesi Utara (PL) Sumber : Farhum (1999) dalam Rahman (2004) 90

Lanjutan lampiran 6.

SKALA 1 : 81 Gillnet Indramayu (GNT 1) Sumber : Iskandar (1990) dalam Rahman (2004)

SKALA 1 : 37 Compreng Cirebon (CR) Sumber : Ludfiah (1991) dalam Rahman (2004)

SKALA 1 : 60 Gillnet Jakarta Utara (GNT 2) Sumber : Handayani (2005)

SKALA 1 : 63 Bubu lipat Cirebon (BL) Sumber : Pratiwi (2005) 91

92

Lampiran 7. Gambar rencana garis (lines plan) kapal static gear.

Rencana garis (lines plan) kapal Trammel net Labuhan Maringgai (TRN) Sumber : Sitorus (1986) dalam Rahman (2004).

93

Lanjutan lampiran 7.

94

Lanjutan lampiran 7.

Rencana garis (lines plan) kapal Pancing ulur (PU) Sumber : Manurung (1990)) dalam Rahman (2004)

Rencana garis (lines plan) kapal Long line 28,4 GT Pel. Ratu (LL 1) Sumber : Supriyadi (1989) dalam Rahman (2004)

95

Lanjutan lampiran 7.

Rencana garis (lines plan) kapal Long line 40 GT Bali (LL 2) Sumber : Novita (1994) dalam Rahman (2004)

96

Lanjutan lampiran 7.

Rencana garis (lines plan) kapal Long line 60 GT Bali (LL 3) Sumber : Novita (1994) dalam Rahman (2004)

97

Lanjutan lampiran 7.

Rencana garis (lines plan) kapal Long line 31 GT Pel. Ratu (LL 4) Sumber : Yulianto (1996) dalam Rahman (2004)

98

Lanjutan lampiran 7.

Rencana garis (lines plan) kapal Long line 33 GT Pel. Ratu (LL 5) Sumber : Yulianto (1996) dalam Rahman (2004)

99

Lanjutan lampiran 7.

Rencana garis (lines plan) kapal Pole and line Sulawesi Utara (PL) Sumber : Farhum (1999) dalam Rahman (2004)

100

Lanjutan lampiran 7.

Rencana garis (lines plan) kapal Gillnet Indramayu (GNT 1) Sumber : Iskandar (1990) dalam Rahman (2004)

101

Lanjutan lampiran 7.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Rencana garis (lines plan) kapal Gillnet Jakarta Utara (GNT 2) Sumber : Handayani, 2005)

102

Lanjutan lampiran 6. 7.

Rencana garis (lines plan) kapal Compreng Cirebon (CR) Sumber : Ludfiah (1991) dalam Rahman (2004)

103

Lanjutan lampiran 7.

Rencana garis (lines plan) kapal Bubu lipat Cirebon (BL) (Sumber : Pratiwi, 2005).

104