Összefoglaló a Magyar Közlekedési Klub Utasfórumáról, a jobb közösségi közlekedésért Magyar Országgyűlés, 2012. szeptember 26. Az „Utasfórumokkal egy jobb vasútért” projekt keretében a jelen záró fórum célja is a döntéshozók, működtetők, felhasználók, önkormányzatok, civil szervezetek képviselőinek egy asztalhoz ültetése volt, szembesítve egymást azokkal a súlyos gondokkal, amikkel elsősorban a magyar vasút küzd. Ezúttal a fő téma a helyközi közösségi közlekedés fenntartható formáinak, megoldásainak körüljárása volt, a további észrevételek, panaszok begyűjtése, javaslatok megfogalmazása. A záró fórumot a májusi találkozón Szili Katalin országgyűlési képviselő, a Nemzeti Fenntartható Fejlődés Tanácsának tiszteletbeli elnöke által megfogalmazott meghívás alapján tartottuk a Parlamentben. A fórumon mintegy hetvenen jelentek meg a legkülönbözőbb térségeket képviselve, továbbá országgyűlési képviselők, a MÁV-Start és a VOLÁN Egyesülés képviselői. Előzetesen mintegy húsz észrevétel, javaslat érkezett be utasoktól, civil szervezetektől. A fórumot Szili Katalin, országgyűlési képviselő, a Nemzeti Fenntartható Fejlődés Tanács tiszteletbeli elnöke nyitotta meg. Utalt a májusi fórumra, az ottani vitára, a párbeszéd szükségességére, egyfajta harmonizáció igényére a témában, így a kötött pálya és a nem kötött pálya között, beszélt az utazási igények kiszolgálásáról, a közlekedési rendszer rentabilitásáról, egyben fenntarthatóságáról, benne az ökológiai, társadalmi, gazdasági szempontokkal. Stratégiát kell építeni ebben a kérdéskörben, ahol politikai konszenzusra van szükség, hangsúlyozta. Mészáros Péter, MKK elnök bevezetőjében utalt az Utasfórum projekt céljaira, a közvetlen előzményekre, így a tavaszi kiskunhalasi fórumra, a tavaszi járatritkítások alkalmával kiadott MKK nyilatkozatra, a tágabb előzményekre, a 2000-es évek vasúti és közlekedési kerekasztalaira, benne a Parlament felsőházi termében 2007-ben tartott regionális vasúti fórumra. Kiemelte az elmúlt években megfogalmazott kritériumokat a regionális közlekedési rendszerek kapcsán, a 2010 utáni változó kormány-preferenciákat. Példaként ezúttal is utalt a viharsaroki nehéz helyzetre, az ottani drasztikus ritkításokra, s a májusi Apáczai Kiadó-beli fórumon megfogalmazott kritikákra, javaslatokra. Végül ismét aláhúzta azokat az elvárásokat, amelyeket a közlekedési kormányzat felé megfogalmazódtak – közlekedési integráció, intermodalitás, tarifa-közösségek, közlekedési szövetségek, kínálat alapú közösségi közlekedés, mellékvonali potenciálvizsgálat, s a pályahasználati díjrendszer felülvizsgálata. Az első vitaindítót Medvácz Lajos, balassagyarmati polgármester tartotta, „A térségi közlekedés problémái a nógrádi térség példáján” címmel. Polgármester úrral és a nógrádi térség más civil és önkormányzati szereplőivel régi az együttműködés a térségi, határ menti közlekedés fenntartása, fejlesztése terén, egyben őket érintette a legsúlyosabban a tavaszi járatritkítás. Medvácz Lajos kitért a vasút balassagyarmati hagyományaira, a 19. század végére kiépült vasúti hálózatra, annak gazdasági, társadalmi jelentőségére, majd a trianoni sokkra, egyúttal a város, a lakosság, a vasutasok akkori helytállására, a város és az Ipoly-völgyi vasút magyar területen tartására, amely később a Legbátrabb Város címhez vezetett. Az elmúlt évtizedek vasút- és közlekedéspolitikája kapcsán kitért a mellékvonalak sanyarú sorsára, az ő térségükben is, az elhanyagolásra, az irracionális gazdálkodásra, és a bezárási törekvésekre. A térség közúthálózata kapcsán kiemelte annak terheltségét, a vasútról átkerült teherforgalommal és a párhuzamossá váló buszközlekedéssel. Sérelmezte a 1
vasút főváros-centrikusságát, miközben Balassagyarmat közvetlen elérhetősége megszűnt. Hangsúlyozta a tavaszi drasztikus járatritkításokat, melyek kapcsán semmilyen előzetes egyeztetés nem volt, és később sem reagáltak érdemben felvetéseikre. Aláhúzta a térségükben a turizmus jelentőségét, a Drégelypalánknál hiányzó 6,3 km-es vasúti vonalszakasz megépítése szükségességét, mely a tehetetlenség szimbólumává vált az elmúlt évtizedekben. Ezenközben tavasszal az illetékesek ellehetetleníttették a helyi vasúti menetrendet, túl a járatritkításokon. Utalt „Az Ipoly-völgyi vasút működtetése” című megvalósíthatósági tanulmányra, amely a magyar-szlovák vasutak térségi újraélesztését fogalmazza meg, bár a projektnek nincs hazai gazdája. Kifejezte igényét, hogy működjön a kapcsolat a vasúti szervezet és az önkormányzatok között, s ha a MÁV nem képes a működtetésre, akkor az önkormányzatoknak kell szerepet vállalniuk. Danka Lajos, a TÖOSZ közlekedési tanácsnoka, Söpte polgármestere „A térségi közlekedés átalakítása, integrációs, szervezeti, és finanszírozási lehetőségek” címmel tartott bevezető előadást, hangsúlyozva, hogy ezt a koncepciót a TÖOSZ is elfogadta, magáénak tartja. Áttekintette a közösségi közlekedés alakulását az elmúlt majd másfél évszázadban hazánkban, majd a nemzetközi tapasztalatok, rendszerek, működtetési módok között tallózott, így a privatizált brit, a holding jellegű német, és a francia modellt ismertetve. Esetünkben a közlekedés széttöredezését látjuk, hangsúlyozta, privatizáció, kiszervezés, az egyeztetés hiánya. Utalt a MÁV elmúlt évtizedekben tapasztalt átalakítási kísérleteire, és „hatékonyság” alakulására. Végül javaslatokat fogalmazott meg a költségek megfizettetésére, a szennyező fizet, teherforgalmi útdíj, és más eszközök formájában, szervezetileg pedig az integráció, így a Nemzeti Közlekedési Holding javaslatát vetette fel, megfelelő megrendelői, szolgáltatói, infrastruktúra-kezelői szervezetekkel. A finanszírozás alapjai: a jegybevétel, az államtól átvett önkormányzati támogatás, és a közlekedési hozzájárulás a vállalatoktól. Megfogalmazta a célkitűzéseket, így a rugalmas rendszerek, a döntési láncok gyorsítását, a közlekedési ágak közötti optimális munkamegosztást, és a ráfordítások hatékony felhasználását. Fónagy János, a közlekedést is kezelő tárca parlamenti államtitkára, aki végig jelen volt a fórumon, reflektált az eddigi és a korábbi utasfórumon felvetettekre, mivel a Közlekedésszervező Irodák képviselői ezúttal sem voltak jelen az utasfórumon. Kiemelte, hogy a helyközi közösségi közlekedésben ma a VOLÁN-ok teljesítik a szállítási volumen 4/5-ét, a konfliktusos helyzet háttere az is, hogy a korábban 23 megyei VOLÁN vállalat önmagában is nyereségességre, jövedelmező járatszerkezetre törekedett. A MÁV / GySEV-nél ugyanakkor tény, hogy 40-50 ezer ember foglalkoztatásáról is szó van. A vasúti hálózat kapcsán utalt az 1920-ban levágott elemekre, a korábbi körvasútra, a határ menti kapcsolatok elsorvadására, míg ma már a határok jelentőségének csökkenésével másfajta mozgások is elindultak. Utalt az Ipolyhidak újjáépítési programra, ahol azonban a túloldalon is kell partnerség, pl. a közutak felújítása terén. A vasúti személyforgalmon belül az elővárosi hivatásforgalom teszi ki a zömöt, 70%-ot, emelte ki. A vasútnak kell lennie a gerincnek, a váznak, az összetartónak, kiegészülve a behálózó vonalakkal. Azonban az egykori vasérc-, szénszállítások, de a cukorrépa-kampányok is eltűntek a vasútról, míg a személyközlekedésben tíz utazásból csak kettő történik teljesárú mentjeggyel, megjegyezve, hogy a kedvezményes utazás Németországban is 60%-os arányt jelent. A közlekedés nemcsak logisztika, hanem belső piaci tényező is, már a közlekedési vállalatok oldaláról. A MÁV ma évi 350 Mrd-os költségvetési kiadást jelent, abban 160 Mrd az élőmunka, jelentős az import energiafüggőség ma is, ezért nem mellékes, hogy a paksi áramot, vagy 2
az import kőolajat használjuk. A vasúti fejlesztések ugyanakkor gazdaságfejlesztő projektek is, utalva a korábbi francia példákra is, nálunk utoljára a 60-as években voltak e tekintetben jelentős fejlesztések, azóta a lejtmenet volt a jellemző. A MÁV kapcsán utalt arra, hogy míg 2002-ben 27-28 Mrd volt a negatív eredmény, 2010-re ez 330 Mrd-ra duzzadt. Ebben komoly része volt a szervezeti szétszedésnek, közel száz egység, kiszervezett forma tekintetében. Ennek a visszaszervezése, egységesítése zajlik most, kiegészülve egy egységes menetrenddel, díjrendszerrel, a VOLÁN-ok összevonásával, a kötött pálya elsőbbségével. Kiemelte a határ menti viszonylatok fontosságát, amihez azonban a szomszédos ország akarata is kell. A 2400 lassújel felszámolása megtakarítási lehetőségeket is hoz majd. A regionális vasúti társaságok ügyében kételyeit fejezte ki, utalva a német példákra, ahol az a tartományi rendszerben, és a helyi adókra épülve működik. A közösségi közlekedési vállalatoknak azonban helyi és helyközi feladatai egyidejűleg vannak. Az államtitkár többször is nemtetszésének adott hangot az áprilisi járatritkításokkal kapcsolatban. Szórád Róbert, a MÁV-Start vezérigazgató helyettese a futó ill. tervezett fejlesztési, rekonstrukciós programokra utalt, villamosítás az esztergomi vonalon, Kelenföld-Tárnok kétvágányúsítás, Szolnok – Püspökladány rekonstrukció, Vác állomás átépítése, 1 milliárdot fordítanak állomásépületek felújítására, az esélyegyenlőségre, akadálymentesítésre. Szolnokon IC kocsik gyártása indul, míg további 42 motorvonat beszerzése történik meg a közeljövőben, melyek a budapesti elővárosban közlekednek majd, kiváltva, s így vidéken bevethetővé téve korábban beszerzett motorvonatokat. 800 járművön fejlesztik a fedélzeti utastájékoztatást. László György a VOLÁN Egyesülés részéről kiemelte a közösségi közlekedési hálózat egészének jelentőségét, a párhuzamosságokkal kapcsolatos vitákra, kritikákra megjegyezte, hogy a cégek életképes járatokra törekednek, és van igény ezekre a járatokra. A VOLÁN-ok járműparkja elavult, a források, beszerzési csatornák keresése folyik, a válság a szolgáltatásokra is kihat, miközben az IT-fejlődéssel nem tartottak lépést (jegyértékesítés, utastájékoztatás). Utalt az új személyszállítási törvény által meghatározott feladatokra: üzemeltetők megjelenése, átszervezések, összevonások. Szentgyörgyi Tamás a Magyar Közlekedési Klub részéről „Szervezeti, finanszírozási lehetőségek, nemzetközi példák” címmel tartott előadást. Utalt a tarifa-helyzetre, német, osztrák, román, cseh, szlovák és magyar példákkal, illusztrálta a permanens vasúti átalakítás komplex társadalmi „zaj” hatásait, a vasúti szervezet eredményességére gyakorolt hatásait. Modelleket villantott fel, minisztériumi szabályozásra, belga, dán, francia vasúthatósági, cseh, svéd, portugál és magyar példákkal a tipikus szabályozó hatósági formákat mutatta be a német, osztrák, francia és a dán vasutaknál. Ő is utalt a finanszírozási szerkezetre, utas – jövedelmi korlátokkal, megrendelő – prioritásokkal. Kitért a szolgáltatás-szűkítés megtakarításokkal ellentétes hatásaira, a forrásgenerálás problémáira, a szabályozási feladatokra. Felvázolta a finanszírozási prioritásokat, és a jövő megoldási lehetőségeit, a regionalizálás fontosságát. Végül a bevezető ábrák kapcsán utalt az elsősorban utas igényeit kielégítő funkciók olcsóbb, egyszemélyes kiszolgálására, így például a jegypénztár, információ és a büfé szolgáltatás ellátására. A végén a szervezések alaposabb átgondolását javasolta, és kihangsúlyozta az utasfórum jellegű rendezvények fontos visszacsatoló szerepét, utalva a vasútirányítás és a „rendszerelmélet” viszonyára. István György az itf.hu részéről utalt a MÁV-on belüli lobbi csoportok hatásaira, a VOLÁN-os párhuzamos közlekedés kapcsán a „van rá igény” mellett, 3
a „mibe kerül az országnak?” kérdése is felteendő. A BKK menetrendi integrációja példa lehet az országos kiterjesztésre. Példát hozott az egységes tarifa hiányának következményeire egy Budapest / Óbuda, Debrecen / Józsa viszonylatban. Ő is utalt a házon belüli párhuzamosságok szervezeti felszámolási szükségére. Neumann István a Vasúti Tour de Hongrie részéről szólt. „Helyben jobban ismerik a problémákat, és a megoldásokat” - volt az alapészrevétele, ezért a helyi, regionális struktúrák erősítésére kell törekedni. A 2012. áprilisi járatritkítás súlyosbította az egyik alapproblémát, hogy a vasút teljesítménye sok viszonylaton messze elmarad a közgazdaságilag értelmes szinttől. Ha a kormánytényezők egy része elfogadja a szakmai álláspontot, hogy ez hibás lépés volt, meg kell találni a módot a hibás intézkedés kijavítására. Meg kell oldani, hogy a vonatkilométereket visszaadjuk a rendszerbe - sőt, növeljük a kibocsátást, ahol indokolt. Öt éve utazza be a regionális vonalakat, olyan helyi vezetőkkel ismerkedett meg, akik pontosan tudják, mennyivel többet lehetne kihozni egy-egy vonalból, vagy térségi hálózatból. Vegyük igénybe a tudásukat! Megkötött kezüket oldjuk meg, úgy, hogy a térségi vasútszervezetek létesítése által az igényeknek megfelelően szolgáltathasson a vasút. Bödecs Barna, a Bakonyvasút Szövetség elnöke, országgyűlési képviselő. Esetükben, a Bakonyvasúton sok minden tetten érhető, így a díjszabással kapcsolatos probléma is, 3 km többlet miatt drágább a vasút, mint az autóbusz. Ami nem sikerült, az az autóbuszos ráhordás és a Győr-Balaton kapcsolat. Veszprém-külsőre 18 pár busz jár, ebből csupán 1 csatlakozik a vonathoz, a pályafejlesztés elmaradt. Rajnai Gábor, az Ecovast elnöke. Perőcsényi (Pest megye, Magyar-Szlovák határmente) lakosként tapasztalja, hogy a kis falvak közlekedési lehetetlensége sérti az emberi méltóságot és az esélyegyenlőséget. Nem érti, miért nem megy Párkányba vonat, miért nincs Érsekújvár – Bp. kapcsolat. A fórumot szakmai grémiumnak tekinti, aminek a véleményét figyelembe kell venni a közlekedési stratégia kialakításánál, annak határon átnyúló egyeztetésénél. Határozottan kéri a határ menti közlekedés javítását, a multimodalitást. A vasút és a közút közgazdasági összehasonlítását hiányolta. Nyakas István, Gutorfölde polgármestere, Zalaegerszeg – Rédics vonal. Az áprilisi járatcsökkentés óta a korábbi kilenc helyett négy pár járat nem elég a munkába, iskolába járáshoz. A busz nem pótolja a kimaradt vonatokat, a csuklós busz tömött, sokszor vita van, hogy a munkába járó nő vagy az iskolás lány maradjon le. Örül az előterjesztésünknek (az MKK készítette helyi utasok javaslata alapján), amelyben egyetlen Bz szerelvénnyel 6 pár járatot lehet biztosítani, és így pl. Budapestről még délelőtt le lehet jutni Lentibe. A vonal polgármesterei (Tófej, Bak, Baktüttös, Csömödér, Ortaháza, Páka jelen van) rendbe tették a megállókat, ezt a továbbiakban is megteszik. (Megjegyezzük, hogy Lentiszombathely megállót önkéntes vasútbarátok tartják rendben egy MKK projekt keretében.) A megyei Volánok erejét a vidéki szárnyvonalat képviselő MÁV-val szemben saját bőrükön érzik. Hatékonyabb menetrend-egyeztetést kérnek az ott élő önkormányzatokkal, segítséget ajánlanak. Feld Márton, VEKE. Nem látnak előrelépést szolgáló intézkedést, inkább rombolást. A járatritkítás egyértelműen egy, a Közlekedésszervező Irodákhoz köthető, kormányokon átívelő, vasútellenes kör műve. A KI komplex gondolkodásának hiánya elképesztő: szerelvényforduló és infrastrukturális 4
kérdések vizsgálata nélkül nem lehet menetrenddel foglalkozni. Kártékony alibiszervezetek (KI) helyett, tényleges szakmai kontrollt jelentő megrendelői szervezetek szükségesek. Lőrinc Mária, a Középső Ipoly-mente Regionális Fejlesztési Ügynökség igazgatója és az Ipoly-hidak Újjáépítéséért Polgári társulás elnöke. A magyar-szlovák határon sok helyen a semmibe vesznek az utak. Ehhez most jó hír, hogy közös HUSK-os pályázatot nyertek, magyar oldalon Nógrádszakált és Ludányhalászit, szlovák oldalon Szécsénykovácsi - Ipolykér – és Ipolyvarbó, valamint a Pető – Kishalom - Nagykürtös vonalon a Kishalmi vasútállomást is érinti. Az Ipoly-völgyi vasutat illetően nem csak regionális vasútban gondolkodnak, hanem Losonc, Párkány csomópontokon keresztül Kassa - Pozsony összeköttetésben. Két elmaradott vidék fejlődéséről van szó, s a magyarság híd szerepéről. Szili Katalin, országgyűlési képviselő, a NFT tiszteletbeli elnöke. A Kárpát medencei magyar képviselők fóruma dokumentumot fogadott el a határ menti térségek közlekedés-fejlesztéséről. Utalt a határátkelők hiányának problémáira. A személyi közlekedési tv. vitájában ő maga is felhívta a figyelmet a kistelepülések hivatásforgalmi ellehetetlenülésére, a tv. napi min. 3 járatpárt ír elő. Neki is kérdés, hogy mivel tudnánk jobbá, emberibbé tenni a vidéki közlekedést? Ehhez mindenképpen párbeszédre és stratégiára van szükség. Molnár Sándor, Vésztő polgármestere, a VTSZ alelnöke. A Körös-vidéki regionális vasút működésének eredményeiről nem kaptak adatokat. A MÁV szolgáltatásainak költségei brutálisan magasak (pl. állomás-karbantartás), az önkormányzat ezt olcsóbban elvégezné, a helyi közreműködés lehetősége. Élni kell az informatika adta lehetőségekkel, pl. olyan chipkártyás bérlet, mely buszra, vasútra, helyi buszra egyaránt jó. Gyomaendrőd és Nagyvárad közötti vasútközlekedés visszaállításáról tanulmány készült. Míg régen Romániából jártak át hozzánk dolgozni, ma már Magyarországról, pl. Szatmárnémetibe középiskolába. Kérdezi a személyszállítás – teherszállítás szétválásának okát, melyre Fónagy úr válasza, az EU hármas követelménye: a pályaliberalizáció, a személyszállítás mint közszolgálat és a teherforgalom, mint piaci alapú üzletág kettéválasztása. Fónagy János itt még kitért a határ menti, un. Varratmentes Európa anyagra, melynek Magyar Levente h. államtitkár a gazdája. Kovácsné dr. Faltin Erzsébet, Mezőhegyes polgármestere. Fónagy államtitkár úr ígért néhány járat-visszaállítást. Aláhúzta, hogy 60% elővárosi forgalom és csak 40% a vidék, de ha így folytatódik, 100% lesz az elővárosi, mert a vidéknek egyszerűen nem lesz lehetősége utazni. A menetdíjakat a keresetekhez igazodva kell kialakítani, nem a más országok tarifáival összehasonlítva (70 eFt a minimálbér, 10eFt egy retúr Mezőhegyesre). A MÁVvezetőkkel kommunikál, helyi szinten, és pl. a MÁV vezérigazgató asszonnyal is. A Mezőhegyesi állomás 100 éves épület, mása a Szentendrei Skanzenben van. Szeretnének olyan jó állapotú állomást, mint a skanzeni. Halmozottan hátrányos településekről van szó a térségben. Az Arad - Pécska – Battonya – Mezőhegyes – Újszeged – Szeged vasútvonal visszaállítása szükséges a térség fejlődéséhez. Nonszensz, hogy Budapestre kevesebb átszállással jutnak el, mint Szegedre. A háborúban felrobbantott újszegedi vasúti hidat kérik vissza, a vonat menjen be Szeged nagyállomásra. Pulay László, Balassagyarmat, önkormányzati képviselő, Civitas Fortissima Egyesület. Van-e remény a Drégelypalánk – Hont közötti 6,3 km újjáépítésére, mert ez a feltétele a Sturovó / Párkány - Kassa összeköttetésnek, ill. hogy az Ipoly jobb és bal partján élők is az új hidak igénybevételével a 5
vasutat vehessék igénybe. Ezen belül az északi régió és Nyugat-Nógrád kaphat egy jól használható folyosót - (Esztergom) Sturovó/Párkány – Drégelypalánk Balassagyarmat - Szécsény - Losonc - Bánréve - Miskolc akár Nyíregyháza, oktatási centrumok, főiskolai és közigazgatási nagyvárosok közt. EUtámogatással gazdagodhatna a térség. A Volán ígérte a busz-vonat csatlakozást, de a helyzet rosszabb lett. Azonnali beavatkozást kérnek a Bp. - Aszód Balassagyarmat kapcsolat visszaállítására, elsősorban a Galga menti lakosok panasza miatt (5-6000 diák). A megálló-áttelepítés feltétele a további utaslétszám-növelésnek és a bevételnek - elébe kell menni az utasnak, a bevételnek. Csala Attila, Makó. A Makó – Hódmezővásárhely szünetelő vonalat kérik vissza. Szükséges az egész Dél-magyarországi térség felülvizsgálata, erről külön fórumot tartani. Tobak László, Szarvas, Polgármesteri Hivatal – Körös-vidéki kistérség. Késések, üzemzavarok, a vasúti közlekedés leállása esetén az állomási vagy vasúti személyzet szinte soha nem tud tájékoztatást adni az utazóközönségnek, hogy mi a leállás / késés / kimaradás oka. Az informatikai rendszer adta lehetőséggel élni kell, a vasúti dolgozóknak tudniuk kell a hiba okát és közölni az utazóközönséggel, hogy kevesebb legyen a konfliktus. Bödecs Barna, Bakonyvasút. Két kérdése volt, a párhuzamosság felszámolása mennyire valósult meg? A járatritkítás egyik indoka a járműhiány volt. Tervezneke regionális vonalakon gördülőállomány pótlást? Szentgyörgyi Tamás, Vasutas Természetjárók Szövetsége. Ma már nem lehet egy napra lemenni Zalába, Aggtelekre. A szilvásváradi vonal járatritkítása skandalum. Természetjáró kedvezmény. Többen vennék igénybe a vonatot, bevételt hozna. Szűcs János, Kisbér. A busz és a vonat megfér egymás mellett. A Székesfehérvár – Komárom vonalra menetrendi javaslatot dolgoztak ki, a jelenlegi két pár vonat kapcsán, 2200 aláírást gyűjtöttek össze. A csökkent vonatmennyiség hozott-e megtakarítást? Fontos elem itt a Balaton elérése a Felvidékről, vagy pl. a főiskolások Győr - Pécs közötti utazása. Fónagy János államtitkár. Szólt a két év eredményeiről, a törvény létrejöttének jelentőségéről. A térségi érzelmek kapcsán beszélt az ózdi 37 évéről, a közlekedés életvitelbeli szerepéről, dolgozni, iskolába, SZTK-ba járni, egyéb feladatok, szolgáltatások elérése, jelentősége. Nem egy-két éves, hanem több évtizedes felhalmozott gondokról van szó, sok esetben stratégiai, hadászati szempontok írták felül a közlekedési szempontokat. Az éves 550 Mrd-os közlekedési ráfordítás nem kevés. A Szilvásvárad-Putnok vonal újjáindítása szívügye, igaz, hogy az esőzés elmosta az alépítményt, de meg lehetne csinálni. A 2010-es vonal-újranyitások a technikailag lehetséges és megfelelő állapotú vonalakra koncentráltak. Hét regionális VOLÁN lesz, és 58 MÁV szervezet integrációja történik meg – pályavasút, személyszállítás, gépészet. A hazai járműipar terén, mind a vasúti, mind a buszgyártásban lépéseket tesznek. A MÁV szinte minden vagyoni eleme banki teher alatt van. Az IMF szerződésben szó van a túl nagy közlekedési költségekről, a túl nagy foglalkoztatottságról. Szerinte kalauzokat kell felvenni, nem pedig elbocsátani, a mai technikai viszonyok között a 38.600 fő szükséges a vasútnál. Eredmény, hogy deklarálták, kell a közösségi közlekedés. Ugyanakkor a pénz mellett a türelem és a belátás fontosságára hívta fel a figyelmet. 6
Mészáros Péter zárszavában utalt arra, hogy az ilyen típusú párbeszédet, konzultációt folytatni kell, az anyagokat, összefoglalót a megfelelő csatornákon publikáljuk.
Melléklet: a beérkezett írásos utasészrevételek
Az „Utasfórumokkal egy jobb vasútért!” projekt a Vidékfejlesztési Minisztérium Zöld Forrás programja támogatásával valósul meg.
7
