SR-71 BLACKBIRD Paul F. Crickmore
Obsah
1. kapitola
Prototypy a vývoj: Příběh A-12
2. kapitola
Technické parametry: Čidla
3. kapitola
Historie nasazení: Působení A-12 a prvních SR-71
21
4. kapitola
Historie nasazení: Působení SR-71 ze základny Kadena
37
5. kapitola
Historie nasazení: Působení z Beale a Det 4
53
6. kapitola
Konstrukční úspěchy
69
Dodatek 1
Operace NASA
87
Dodatek 2
Rozmístění
90
Dodatek 3
Rekordy
92
Dodatek 4
Modely a doporučená literatura
94
Dodatek 5
Slovníček
94
Rejstřík
5 17
96
PROTOTYPY A VÝVOJ: PŘÍBĚH A-12
letectva a CIA předloženy konečné návrhy obou firem. Konstrukce A-12 firmy Lockhheed a Kingfish firmy Convair – i když se vzhledově naprosto lišily, měly velmi podobnou obálku výkonů: Projekt Rychlost Dolet (celkový)
A-12 M=3,2 4120 nm (7634 km) 3800 nm (7041 km)
Kingfish M=3,2 4000 nm (7412 km) 3400 nm (6300 km)
Délka
84 500 ft (25 756 m) 91 000 ft (27 737 m) 97 600 ft (29 748 m) 102 ft (31,09 m)
Rozpětí
57 ft (17,37 m)
85 000 ft (25 908 m) 88 000 ft (26 822 m) 94 000 ft (28 651 m) 79 ft 6 in (24,23 m) 56 ft (17,07 m) 101 700 lb (46 130 kg) 62 000 lb (28 123 kg) 22 měsíců
Dolet (ve výšce) Cestovní výšky: Při zahájení Během zkoušek Při ukončení
Dne 28. srpna 1959 informoval John Parangosky, ředitel programu Gusto u CIA, Kellyho, že skunčí dílny jsou předběžným vítězem soutěže, pokud do 1. ledna 1960 dokáží podstatně zmenšit radarový průřez letounu. Následujícího dne obdržela společnost Lockheed oficiální souhlas, provázený úvodním přidělením 4,5 milionu USD na pokrytí doby od 1. září do 1. ledna 1960. Projekt Gusto tím skončil a práce pokračovaly pod novým kódovým názvem Oxcart (volský potah).
Schválení projektu Oxcart
Celková hmotnost 110 000 lb (49 895 kg) Hmotnost paliva 64 600 lb (29 302 kg) První vzlet 22 měsíců
Dne 3. září Agentura pověřila firmu Lockheed, aby pokračovala ve studiích ochrany letounu před radary, aerodynamických a pevnostních zkouškách a ve vývoji technologií. Malou konstrukční skupinu pod vedením Eda Martina tvořili Dan Zuck pro konstrukci kabiny, Dave Robertson pro palivový systém, Henry Combs a Dick Bochme pro konstrukci draku, dále Dick Fuller, Burt McMaster a Kellyho chráněnec Ben Rich. Studie vyústily 1. února 1960 v podpis kontraktu, podle něhož měla firma Lockheed vyrobit dvanáct letounů A-12 za 96,6 milionu USD. O pouhé čtyři měsíce později, 1. května 1960, se jednoznačně potvrdila správnost rozhodnutí pokračovat v projektu A-12, když byl protiletadlovými střelami SA-2 sestřelen letoun U-2 (tovární číslo 360) při misi 4154 nad Sverdlovskem,
tedy hluboko ve vnitrozemí Sovětského svazu; pilot Agentury Francis Gary Powers padl do zajetí. Nelze dostatečně zdůraznit ambiciózní požadavky na výkony nového letounu. Nejlepšími frontovými stíhačkami té doby byly první letouny „stovkové“ řady, tedy F-100 Super Sabre a F-101 Voodoo. A stroj A-12 měl najednou běžně působit trojnásobnou cestovní rychlostí v dvojnásobné výšce ve srovnání s podobnými stroji. Pracovní skupina ve skunčích dílnách musela čelit mimořádným technickým výzvám v neuvěřitelně krátkém čase, daném termíny kontraktu. Kelly se později nechal slyšet, že prakticky všechno se pro nový letoun muselo vynalézt od nuly. Když se k týmu připojil vedoucí zkušební pilot firmy Lockheed Louis W. Schalk, pokračovaly práce na doladění konstrukce letounu souběžně s dalšími pracemi na utajené zkušební základně – Oblasti 51 v Nevadě. Odlehlá základna, ležící v areálu zkušební jaderné střelnice Komise pro atomovou energii (AEC; Atomic Energy Commission) v Nevadě, sloužila už pro program U-2, ale nyní vyžadovala rozsáhlejší přestavbu a modernizaci. Vyvrtala se nová studna a postavila rekreační zařízení pro stavební dělníky, ubytované v maringotkách. Byla vybudována i 8500 ft (2591 m) dlouhá vzletová a přistávací dráha a hlavní silnice k základně dostala nový povrch, aby se každý měsíc mohlo dovážet půl milionu galonů (1 892 650 litrů) speciálního paliva PF-1 pro letou A-12. V rámci příprav na dodání prototypu A-12, očekávaného v květnu 1961, byly na základnu přepraveny tři hangáry U. S. Navy a ubytovací buňky. Díky problémům s dodávkami a zpracováním titanu (hlavního konstrukčního materiálu letounu A-12) a potížím u výrobce motorů Pratt & Whitney se však předpokládaný termín prvního vzletu vzdaloval. Dokonce ani po posunutí termínu dokončení letounu na Vánoce a prvního zkušebního vzletu na konec února 1962 se nepodařilo připravit první motory J58 včas. Aby se trochu uvolnilo napětí ve zkušebním týmu, Kelly nakonec rozhodl, že k pohonu A-12, prozatím do výšky 50 000 ft (15 240 m) a rychlosti M=1,6, zatím poslouží motory J75.
Výběr osádek Letouny A-12 měly u pilotů CIA přezdívku Cygnus – podle souhvězdí Labutě, ve kterém se měla ukrývat černá díra. Na snímku jeden z nich opouští Oblast 51 po jedné z prvních letových zkoušek v rámci programu. Všimněte si, že letoun není natřený. (Lockheed)
8
Výběr letových osádek měli na starosti představitel Úřadu pro zvláštní činnosti (Special Activities Office) Pentagonu plk. Houser Wilson a styčný důstojník Agentury u USAF brig. gen. Jack Led-
Všechny A-12 byly vyrobeny v závodě firmy Lockheed v Burbanku, poté rozebrány a převezeny po silnici na Oblast 51. (Lockheed Martin Skunk Works)
ford, kterého později vystřídal brig. gen. Paul Bacalis. Zahájili jej během roku 1961. Po ukončení předběžného výběru se mezi první piloty dostali Kenneth Collins, Jack Layton, Francis Murray, Dennis Sullivan, Mele Vojvodich, Jack Weeks, William Skliar, Walter Ray, Alonzo Walter, David Young a Russ Scott (ale jenom prvních šest bylo předurčeno k bojovým letům). Tito elitní piloti zahájili návštěvy společnosti David Clark ve Worcesteru ve státě Massachusetts, kde byl každý z nich vybaven svým osobním přetlakovým odě-
9
LOCKHEED A-12, F-12 A SR-71 BLACKBIRD
ale nakonec se vrátili na původní trasu a zamířili k tankerům nad Rudým mořem k dalšímu doplnění paliva. Páté doplnění proběhlo východně od Gibraltaru a o půldruhé hodiny později dovedli ’972 (po desetihodinovém letu) zpátky do Mildenhall. Průběh této akce vyvolal nemalý zájem jak u 9. SRW, tak na velení SAC a ve Washingtonu. Když Buzz s Johnem sestupovali po žebříku z kabiny SR-71, vítalo je množství kolegů (mezi nimi plk. Dave Young, zástupce velitele 9. SRW), kteří předali Buzzovi hnědý špendlík do kravaty v podobě SR-71 na památku incidentu za letu, během něhož, řečeno poněkud drsněji, „visel celý svět Buzzovi u zadku“. Po vyvolání fotografického „úlovku“ v Mildenhall se ukázalo, že je mimořádně kvalitní a že závada, která je pozdržela při obratu, přinesla nejdůležitější informaci. Díky tomuto nečekanému úspěchu už nebyly další lety do této oblasti nutné. Proto se Rich Graham a Don Emmons 28. března vrátili i s ’972 na Beale.
Nová jednotka Všechny lety v rámci operace Giant Reach s výjimkou akce nad Jemenem byly radioprůzkumné, protože v severní Evropě je kvůli převažujícím povětrnostním podmínkám mimořádně málo příležitostí pro fotoprůzkum. Pro zabezpečení potřeb letounů SR-71 velení SAC zprovoznilo část pohyblivého střediska zpracování údajů (MPC; Mobile Processing Centre) v hangáru 538 na základně Mildenhall. Toto zařízení umožňovalo programovat některé z počítačových systémů SR-71. Zpracovávalo i záznamy z radaru a provádělo předběžné hodnocení záznamů radioprůzkumu; podrobnou analýzu později prováděla 9. RTS v Beale a 544. strategická průzkumná peruť na základně Offutt AFB v Nebrasce. Výsledkem konference velení SAC v polovině listopadu 1978 však byla povzbuzující injekce pro působení Giant Reach z Mildenhall. Schůzka (předsedal jí zástupce DIA a účastnili se zástupci velení SAC, vrchního velení USAF, velení amerických leteckých sil v Evropě a Atlantického velitelství námořnictva) dospěla k jednomyslnému závěru, že radar letounu SR-71 je ideálním prostředkem pro sledování sovětských ponorek. Do bojového rozkazu pro sledování jarního střídání sovětských vojsk v roce 1979 tudíž přibyl další požadavek – aby SR-71 také prováděly radioprůzkum Severního loďstva
60
HISTORIE NASAZENÍ: PŮSOBENÍ Z BEALE A DET 4
sovětského námořnictva. Výsledkem tohoto dodatečného požadavku byl po dvou letech krátkodobých misí vznik Detachment 4 (Det 4; jednotka 4) 9. SRW na základně RAF Mildenhall k 31. březnu. Nová jednotka měla zajišťovat působení letounů Lockheed U-2R i SR-71. Dne 17. dubna dorazil k nově vytvořené jednotce letoun ’979 s volacím znakem FERN 29 a během následujících patnácti dnů plnil obojí úkoly. Podzimní střídání vojsk i ponorky sledoval stroj ’972, který dorazil 13. září jako CUP 10. Od 15. října byl přemístěn na základnu RAF Lakenheath, zatímco v Mildenhall probíhala rozsáhlá oprava VPD. V plnění svých bojových úkolů pak pokračoval z tohoto dočasného útočiště, dokud se 2. září nevrátil do Beale (jako ROOM 60) po rekordním padesátidenním pobytu v Británii.
Polsko Během léta 1980 zorganizovali dělníci Leninových loděnic v polském Gdaňsku řadu stávek na podporu propuštěného kolegy. Koncem srpna podepsali vůdce stávky Lech Walęsa a místopředseda vlády Mieczysław Jagielski dohodu, která zaručovala nezávislým odborům právo na stávku, uvolnění cenzury a propuštění politických vězňů. O měsíc později vzniklo v komunistickém Polsku hnutí „Solidarita“ a v říjnu polská římskokatolická církev otevřeně vyslovila tomuto hnutí svou podporu. Zastánci tvrdé linie v polské komunistické straně však obvinili Solidaritu ze zneužívání nově nabytých práv a SSSR, NDR a ČSSR povolaly vojenské zálohy. Americké zpravodajské služby v obavě z vojenského zásahu požadovaly, aby Sbor náčelníků štábů vyslal k monitorování situace jeden SR-71. Výsledkem byl přílet stroje ’964 do Mildenhall (12. prosince), kde zůstal dosud nevídané čtyři měsíce. Pro uspokojení požadavků námořnictva na radioprůzkum Severního loďstva zahájilo SAC řadu letů strojů SR-71 ze základny Beale nad Barentsovo moře (první v roce 1979 a další dva v roce 1980). Ukázalo se ale, že ideálním řešením těchto doplňkových úkolů operace Giant Reach by bylo trvalé umístění dvou letounů SR-71 v Mildenhall. To by zkrátilo reakční dobu jednotlivých akcí a přineslo výraznou úsporu nákladů. Na druhou stranu by to ale vyžadovalo další investice do nových zařízení (komplex pro pozemní údržbu, dva hangáry pro oba letouny, další skladiště pohonných hmot a „tichý dům“ pro motorové zkoušky).
Odhadované náklady činily kolem 14 milionů USD, což se zdálo být příliš, než aby to prošlo nezbytným schvalovacím řízením. Proto byl návrh doplněn o úsporná opatření, jako použití upravených hangárů z Beale, generálka MPC a „civilní smluvní“ údržba. Tím se podařilo srazit náklady na asi 10 milionů USD. Plánovalo se deset letů měsíčně – skutečné požadavky byly vyšší, ale velení SAC je omezilo, protože jinak by muselo trvat na nasazení tří letounů, což by opět vyhnalo náklady do výše, která by ohrožovala celý návrh. Po důmyslném lavírování se nakonec odpovědnému funkcionáři (PEM; Program Element Manager; vedoucí programového prvku) podařilo provést příslušné memorandum (POM; Program Objective Memorandum, programové cíle) politickým minovým polem, takže poskočilo v pořadí důležitosti ze 450. na 7. místo. Ze všech odpovědných míst přišel souhlas a program Senior Crown opět jednou přežil, aby mohl plnit své nové úkoly ze základny Mildenhall. Nasazení na základně v Suffolku trvalo po celá osmdesátá léta, přičemž hlavní „sběrné oblasti“ byly i nadále Barentsovo a Baltské moře, kde se plnily zpravodajské požadavky U. S. Navy. Letový profil strojů SR-71 byl omezen, protože se po celou dobu musely držet v mezinárodním vzdušném prostoru, což v náročných geografických podmínkách severní Evropy kladlo zvýšené nároky na dovednost osádky. Proto nové osádky vždy začínaly s prvními bojovými lety na Dálném východě u Det 1 na základně Kadena. V Evropě se
musela měnit rychlost a náklon letounu, často v dost širokých mezích, aby stroj zůstal „na černé čáře“. Například zatáčky se obvykle létaly s náklonem do 35° (maximálně přípustný náklon byl 45°), což při rychlosti M=3,2 odpovídalo poloměru 70 nm (130 km). V Evropě se ovšem rychlost často omezovala na M=2,8, kdy se při náklonu 43° poloměr zatáčky zmenšil na 40 nm (74 km). Na výkony letounu měla také vliv teplota okolního vzduchu; masa arktického vzduchu bývala ve velké výšce často až o 10 °C teplejší proti normálu (–46,5 °C místo –56,5 °C) v důsledku tvaru a výšky troposféry, což mohlo vést ke zvýšení vstupní teploty kompresoru (CIT; Compressor Inlet Temperature) až o 30 °C, a protože mezní hodnota CIT činila 427 °C, musela osádka pečlivě hlídat také tento faktor. Dne 9. července mohli britští letečtí nadšenci, kteří měli „obsazeny“ četné body kolem základny Mildenhall, pozorovat přílet stroje ’962, jenž sem už dříve opakovaně „zavítal“ na krátkodobé akce. Ve skutečnosti vykonal sedmihodinový přelet z Beale na Mildenhall přes oblast Barentsova/ /Baltského moře zkušební letoun ’955 z Palmdale. Falešné výrobní číslo mělo odvést nežádoucí pozornost od jedinečné zkoušky, probíhající přímo v bojovém nasazení. Oddělitelná příď ’955 byla vybavena novým radarem firmy Loral ASARS1 (Advanced Synthetic Radar System; pokročilý syntetický radarový systém), který představoval obrovský skok v rozlišovací schopnosti. Během tohoto letu byl prováděn námořní průzkum. Jiná
Po ukončení útočné části operace Kaňon El Dorado vzlétl jeden ze strojů Det 4 k prvnímu průzkumnému letu ještě před přistáním bombardérů F-111 zpátky v Lakenheath. Podmínky pro nasazení Habu nebyly ideální, ale letoun neměl žádné problémy. Záložní stroj se proto neuplatnil. (Paul F. Crickmore)
61
LOCKHEED A-12, F-12 A SR-71 BLACKBIRD
HISTORIE NASAZENÍ: PŮSOBENÍ Z BEALE A DET 4
Letoun ’958 letí po větru a vysunuje podvozek před přistáním. Snímek byl pořízen na okruhu v Beale. Řada dvanácti hangárů v Beale byla svého času domovem bojových Habu. (Lockheed Martin Skunk Works)
na Capitol Hill generál Welch prohlásil (v rozporu se skutečností), že letoun SR-71 je zranitelný PLŘS SA-5 a SA-10. V roce 1988 to vypadalo, že toto spojené úsilí povede k úspěchu. Ale nebylo ještě všechno ztraceno. Admirál Lee Baggott, vrchní velitel Atlantické oblasti (CINCLANT), nadále požadoval pokrytí poloostrova Kola letouny SR-71, protože žádný jiný systém nebyl schopen dostát požadavkům námořnictva. Svedl boj o zachování SR-71 v Evropě přímo ve Sboru náčelníků štábů (JCS) a získal finanční prostředky pro Det 4 na další rok. Mezitím vedoucí programu SR-71 se svým styčným důstojníkem dokázali zajistit u příslušného funkcionáře senátního rozpočtového výboru 46 milionů USD na udržení provozu na základnách Kadena i Palmdale na další rok. Potom se ale prosadili odpůrci, a tak 6. března 1990 došlo k poslednímu letu SR-71, když Ed Yeilding a J. T. Vida přelétli v rekordním čase stroj ’972 ze západního na východní pobřeží Spojených států, aby přistáli ve Smithsonian National Aerospace Museum ve Washingtonu, D. C., kde je nyní letoun trvale vystaven. Po vyřazení SR-71 z výzbroje byly tři letouny uloženy v Site 2 v Palmdale; dva stroje
66
verze A spolu s jediným zbylým dvoumístným letounem byly zapůjčeny NASA, zatímco ostatních 13 strojů (včetně hybridního cvičného letounu s označením SR-71C) bylo věnováno různým muzeím po celých Spojených státech – přestože více než 40 členů Kongresu spolu s řadou dalších významných politiků a vysokých důstojníků vyslovilo obavy z tohoto rozhodnutí. Během války v Zálivu padly dva požadavky na obnovení programu Senior Crown, ale oba zamítl stejný ministr obrany, který o rok dříve schválil jeho zrušení – Dick Cheney. Je mimo diskusi, že Pouštní bouře byla ohromným úspěchem spojeneckých vojsk; ale 41denní tažení přineslo také řadu poučení, k nimž také patří nedostatek včasných průzkumných údajů u polních velitelů generála Schwarzkopfa. Teprve v březnu/dubnu 1994 došlo k dalšímu zvratu na mezinárodní aréně. Vztahy mezi Severní Koreou a Spojenými státy (které byly vždy přinejlepším napjaté) se propadly na bod mrazu, když Severní Korea odmítla inspekci svých jaderných zařízení. V té chvíli vstoupil na scénu senátor Robert Byrd a spolu s několika zástupci ozbrojených sil a dalšími členy Kongresu prohlásil, že
v roce 1990 Pentagon soustavně lhal o stavu příprav náhrady za letoun SR-71. Zdálo se, že motivem k podobným poznámkám tentokrát nebylo obvyklé politikaření, ale upřímná starost o zachování prostředku schopného provádět plošný synoptický průzkum. To tažení a lobbování se vyplatilo, protože byly uvolněny krátkodobé prostředky na skromnou „pohotovostní průzkumnou kapacitu v síle tří letounů SR-71“ v celkové výši 100 milionů USD na rozpočtový rok 1995. Ze tří strojů SR-71 uložených v Palmdale byl do zbraně povolán pouze letoun ’967. Další stroj verze A, který se dočkal reaktivace, byl letoun ’971, do té doby zapůjčený NASA a přečíslovaný na ‘832. U svých civilních pečovatelů procházel pravidelnou pozemní údržbou, ale nelétal. Cvičný SR-71B spolu se zbrusu novým simulátorem, zakoupeným jen několik měsíců před ukončením programu, mělo užívat letectvo společně s NASA, a další krok ke snížení provozních nákladů na minimum spočíval v umístění nové jednotky s názvem Det 2 na základnu Edwards AFB, stejně jako činnost NASA. Reaktivace letounů začala 5. ledna 1995 kontrolou úniku paliva u stroje ’967. O sedm dní později v 11.26 vzlétla osádka NASA ve složení Steve Ishmael a operátorka Marta Bohn-Meyerová se strojem ’971 ze základny Edwards k šestadvacetiminutovému přeletu, který skončil v budově 602 závodu 10 skunčích dílen firmy Lockheed v Palmdale. Během dalších tří měsíců se do něj montoval ASARS a další čidla, uskladněná předtím na zá-
kladně Luke AFB v Arizoně. Dne 26. dubna v 10.18 provedla osádka NASA Ed Schneider a Marta s ’971 čtyřiatřicetiminutový kontrolní let. O měsíc později Ed a Martin manžel Bob Meyer provedli druhý a závěrečný kontrolní let ’971 v trvání 2 hodiny 30 minut. Vychytání všech chyb u ’967 si ale vyžádalo dalších sedm kontrolních letů; poslední z nich proběhl úspěšně 12. ledna 1996. Pro lety s těmito letouny byly vybrány tři osádky USAF, z nichž měly být podle plánu vždy dvě ve stavu „připravenosti k bojové akci“ a třetí ve stavu „způsobilosti k bojové akci“. Zatímco probíhal zdokonalovací výcvik osádek na simulátoru a cvičném letounu, vyvíjel a instaloval se, s využitím finančních prostředků z fondu výzkumu a vývoje, už dávno opožděný systém přenosu dat. V době, kdy se osádky USAF začaly seznamovat se svými letouny, vrcholila nepřerušená bitva mezi různými skupinami, podporujícími či zavrhujícími znovuvzkříšený program. Odpůrci využili komplikovanou kličku v technických předpisech a tvrdili, že provoz SR-71 je podle nich nepřípustný. Výsledkem bylo, že 16. dubna 1996 ve 23.00 (Zulu – světový čas, Greenwichský čas, GMT. 23.00 Zulu je 18.00 východního času v USA) byl z Pentagonu odeslán pokyn k okamžitému zastavení veškeré činnosti na SR-71. Zastánci jej přebili tím, že v rozpočtovém výboru Senátu pohrozili neschválením rozpočtu zpravodajských služeb na fiskální rok 1997. To by vedlo k zastavení veškeré zpravodajské činnosti nejen u USAF,
Letoun ’980 poprvé vzlétl ve službách nového vlastníka (NASA) 24. září 1996. Pilotem byl Steve Ishmael a operátorkou Marta Bohn-Meyerová. NASA používala SR-71 úsporně, ale při zkouškách pohonů pro vysoké rychlosti získal užitečné údaje. (NASA)
67
70 71
Lockheed SR-71A při pokusech o rekordy 27. a 28. července 1976
Lockheed M-21/D-21
Lockheed YF-12A
Lockheed A-12
