Spreektekst Dies Natalis rede Serge Hoogendoorn 7 januari 2011

DIES rede Hoogendoorn

Spreektekst Dies Natalis rede Serge Hoogendoorn 7 januari 2011

Goedemiddag, geachte dames en heren, ik neem u om te beginnen mee naar Duisburg, waar vorig jaar op 24 juli de Loveparade plaatsvond.


Het is half drie ’s middags en het festival is in volle gang. Het terrein loopt snel vol… Te snel, vindt de crowdmanager. Hij geeft op dat moment het sein om de toestroom van nieuwe bezoekers sterk in te dammen… De film begint met een overzicht van het festival terrein en de omgeving. U ziet het oude treinstation. U ziet de locaties van de wagens waarop verschillende DJ’s en bands bezig zijn met optredens. U ziet de toegangswegen naar het festivalterrein, inclusief de toegangscontrole, de westelijke en oostelijke invalsroutes, de hoofdingang en de kleine uitgang. […] [Zwart: 15:15] Het sein van de crowdmanager om de instroom van nieuwe bezoekers te beperken bereikt pas na drie kwartier de verantwoordelijke actoren. Die beperken vanaf dat moment de instroom van bezoekers bij de westelijke en oostelijke toegangscontroles. Op dat moment is het aantal mensen op het terrein echter al erg groot. Ook bij hoofdtoegang is het inmiddels dringen geblazen […] [Zwart: 15:50] Reden voor de politie om rond tien voor vier een blokkade te vormen ter hoogte van de westelijke invalsroute. Tegelijkertijd wordt de kleine uitgang dicht bij de hoofdingang afgesloten. […] Even later wordt ook de oostelijke invalsroute door een politiekordon afgesloten. […] Bij beide blokkades ontstaan lange wachtrijen. Om 16:02 uur wordt de westelijke toegangscontrole weer geopend, waarschijnlijk omdat er een ambulance het terrein op moet. Vanaf dat moment stroomt een grote groep bezoekers vanaf het westelijke controlepunt richting het eerste politiekordon (die de invalsroute blokkeert). Op hetzelfde moment werpt de politie een derde kordon op ter hoogte van hoofdtoegang tot het terrein. Bij deze blokkade wordt een grote groep mensen die van het festivalterrein af wil tegengehouden. [Zwart: 16:15] De situatie verslechterd als de menigte om kwart over vier het tweede politiekordon aan de oostzijde doorbreekt. De doorgebroken bezoekers lopen in de richting van de hoofdtoegang, waar zij op het derde politiekordon stuiten. […] Even later besluit de politie het kordon aan de westzijde ook maar op te heffen. Ook deze mensenmassa begeeft zich naar de hoofdingang. Hier staat nu een steeds groter wordende groep mensen die het terrein op willen tegenover een groeiende groep mensen die het terrein af willen… op dat moment nog gescheiden door het derde politiekordon. Negen minuten later begeeft ook dit kordon het, eenvoudigweg omdat de druk te groot wordt. [Zwart: Situatie is onhoudbaar] Vanaf dit moment is de situatie oncontroleerbaar en onhoudbaar. […] De uiterst trieste gevolgen kent u wel: 21 doden en honderden gewonden.


[…] Goed... Dit was geen vrolijk begin. Maar wel een passende inleiding op mijn bijdrage van vanmiddag. In de komende vijventwintig minuten wil ik u namelijk rondleiden in de wereld van de verkeersstromen. Zoals u heeft gemerkt bedoelen we met verkeersstromen niet alleen autoverkeer, maar zeker ook voetgangersstromen. Ik wil u laten zien welke verschijnselen we bij het fenomeen verkeersstroom kunnen waarnemen. U zult merken dat er analogieën bestaan met verschijnselen in andere vakgebieden, waaronder de biologie en de fysica. Een belangrijk punt is ook dat deze verschijnselen soms aanleiding geven om in te grijpen in de verkeersstromen, om te voorkomen dat het systeem overbelast raakt. En omdat zal blijken dat die verschijnselen vaak complexer zijn dan dat u in eerste instantie zou denken, liggen effectieve oplossingen niet altijd voor de hand. Maar mits goed uitgevoerd is dit verkeersmanagement – zo noemen we dat – effectief in de strijd tegen files op de weg... maar dezelfde principes kunnen we ook toepassen om groepen mensen veilig te geleiden, bijvoorbeeld bij grote evenementen.


[…] Dat betekent niet dat je altijd en overal moet gaan ingrijpen en sturen. Integendeel. Zolang het niet te druk is, blijkt het verkeerssysteem prima in staat om zichzelf te organiseren – op zeer efficiënte wijze. Zo zien we dat automobilisten normaal gesproken goed in staat zijn om de voor hen optimale route te kiezen, op grond van hun ervaring en soms ondersteund door zijn of haar navigatiesysteem. En zolang het rustig is en er zich geen onverwachte zaken voordoen, leiden al die individuele keuzes tot een hele evenwichtige situatie in het netwerk waarin goed gebruik wordt gemaakt van de beschikbare ruimte. Dat gaat allemaal prima. Maar ook lokaal, dus op de weg zelf, zien we deze efficiënte zelforganisatie. Automobilisten verdelen zich bijvoorbeeld in het algemeen evenwichtig over de rijstroken, wat leidt tot een goede benutting van de weg. Dat geldt voor auto’s, maar ook voor voetgangers. Een goed voorbeeld is wanneer twee groepen voetgangers op elkaar inlopen. Je verwacht het misschien niet, maar er ontstaat geen chaos en de boel stagneert niet… maar bijna als vanzelf en in heel korte tijd ontstaan er dynamische loopstroken waarbinnen de voetgangers niet of nauwelijks worden gehinderd door voetgangers uit de andere richting. Dat is zelforganisatie in optima forma!


Nu zou je kunnen denken dat deze prachtige zelforganisatie ontstaat, omdat wij mensen nu eenmaal van die weldenkende, intelligente en coöperatieve wezens zijn… Maar dat is een onterechte veronderstelling. Zelforganisatie komt namelijk ook buiten onze mensenmaatschappij voor. Het is een bekend kenmerk van zogenaamde ‘gedreven veel-deeltjes systemen’ die we ook in de biologie, de fysica en in de scheikunde tegenkomen. Voor al deze systemen geldt dat onder bepaalde voorwaarden, bijvoorbeeld wanneer de bewegingsruimte afneemt of op een andere manier schaarste ontstaat, er collectieve patronen worden gevormd waarin de individuele deeltjes ‘beter af lijken te zijn’. We zagen dit al bij onze voetgangers. Maar kijk ook eens naar de fascinerende dynamiek van een school vissen of van een zwerm spreeuwen... Toch is de coördinatie niet georkestreerd en er is ook geen sprake van een bewuste, intelligente samenwerking tussen de ‘deeltjes’ – de spreeuwen, de vissen of de mensen. De dynamische patronen die ontstaan, zijn vaak buitengewoon complex en niet in enkele simpele regels te vatten. Het individuele gedrag van de deeltjes kun je echter vaak wel met een paar eenvoudige gedragsregels beschrijven: ze willen bijvoorbeeld niet tegen elkaar botsen, maar ook niet op te grote afstand van elkaar bewegen. Dit is een typisch kenmerk van zelforganisatie. […]


Maar goed, ik zei al: dat loopt allemaal prima wanneer het niet te druk is. Want op een gegeven moment loopt die zelforganisatie tegen zijn grenzen aan en is het nodig in te grijpen. Kijken we bijvoorbeeld weer naar onze voetgangersstromen. We hebben gezien dat de voetgangers die in de verschillende richtingen lopen zichzelf groeperen en dat er bij tweerichtingsverkeer keurig loopstroken ontstaan. Maar… naarmate het drukker wordt, stagneert dit strookvormingsproces. De loopstroken vallen uiteen of ontstaan zelfs niet, wat in veel gevallen leidt tot zware congestie. Soms is dit een tijdelijk of een heel lokaal probleem, maar afhankelijk van waar het vastloopt en hoe druk het precies is, kan er ook een kettingreactie ontstaan. De dichtheden kunnen dan enorm oplopen. Bij voetgangersstromen tot wel 10 voetgangers per vierkante meter… De krachten die voetgangers daarbij op elkaar uitoefenen zijn extreem hoog en bewegingen worden ongecontroleerd. […] Het mag duidelijk zijn, dat dat soort situaties bijzonder gevaarlijk zijn: Duisburg heeft ons hier een belangrijke les geleerd.


Het verschijnsel dat verkeer zich bij toenemende drukte steeds minder efficiënt gedraagt, zien we bij zowel voetgangersverkeer als autoverkeer. Wat er gebeurt is dat bij een toenemende verkeersdruk er nog wel zelforganiserende patronen ontstaan… maar deze zijn juist verre van efficiënt. Met als gevolg dat de problemen alleen nog maar groter worden en het systeem zich als het ware in de soep draait. Twee voorbeeldjes om dit te illustreren…

Stel dat we deze zaal zouden willen evacueren. Je zou denken dat het beste is om allemaal zo snel mogelijk naar buiten te lopen. Een beetje duwen, een beetje trekken… en iedereen staat razendsnel buiten. Maar niets is minder waar. Hoe meer haast we hebben, hoe langer de evacuatie zal duren. In de verkeerskunde hebben we dit effect een passende naam gegeven: het ‘sneller is langzamer’-effect. Dit verschijnsel zien we ook bij het leegstromen van bijvoorbeeld een graansilo: door de te hoge druk stromen de graankorrels – of de rijst, zoals in dit filmpje – veel minder soepel door de trechter heen. Dat zal ook gebeuren als we hier met z’n allen hard naar buiten hollen: de druk die ontstaat door het geduw van de menigte, zorgt ervoor dat een paar van jullie bij de deuren knel komen te zitten… en zich alleen met veel moeite.. en dus langzamer.. naar buiten kunnen wurmen. Hoe meer haast, hoe groter de druk en des te langzamer de evacuatie verloopt.


Een ander voorbeeld van ‘inefficiënte zelforganisatie’ zien we op de snelweg. U heeft het waarschijnlijk ook al tientallen keren meegemaakt.. Het is druk, maar de snelheid ligt nog wel redelijk hoog. Er is niet direct een knelpunt in de buurt, en toch rij je opeens een file in. Je komt helemaal stil te staan.. Misschien een ongeluk gebeurt, denk je nog.. Maar na pakweg 1 of 2 minuten kun je weer gewoon de file uitrijden. Niks aan de hand! Waarom stond u eigenlijk in de file? Dit fenomeen noemen we in de verkeerstroomtheorie een filegolf. Dat is een korte file waarin de dichtheid zeer hoog en de snelheid zeer laag is. Zo’n golf verplaatst zich tegen de richting van het verkeer in met een snelheid van pakweg 18 km/u en kan soms langer dan een uur blijven bestaan. Zoiets ontstaat alleen in druk verkeer. Dit drukke verkeer blijkt namelijk instabiel. Er hoeft maar één automobilist iets te abrupt af te remmen omdat hij schrikt of afgeleid is… en je hebt een filegolf… Voor wetenschappers is dit natuurlijk een reuze interessant verschijnsel… maar wenselijk is het niet. Filegolven zorgen voor een reductie van de capaciteit van de weg met zo’n 30%. Ze zijn bovendien relatief onveilig: voor je het weet, heb je een kop-staartbotsing. En ze zorgen voor een toename in uitstoot en brandstofverbruik. Kortom: interessant, maar zeer onwenselijk.

[…] We hebben het hier eigenlijk alleen maar gehad over relatief eenvoudige situaties. Kijken we echter naar netwerken, dan is er nog een verschijnsel dat de zaken compliceert: het zogenaamde terugslag- of gridlock effect. Dit effect wordt veroorzaakt omdat een wachtrij die ontstaat bij een knelpunt – een deur, een wegversmalling, een toerit – nu eenmaal ruimte in beslag neemt en ander verkeer dan helemaal niet langs het knelpunt hoeft kan hinderen. Hierdoor ontstaan weer nieuwe files met als resultaat dat congestie zich als een olievlek over het netwerk verspreidt.


[…]Al deze verschijnselen zijn kenmerkend voor verkeerstromen in netwerken… En hoe complex deze verschijnselen en de wisselwerking ertussen ook zijn… Op netwerkniveau blijkt dat het resultaat zich laat beschrijven door een zeer eenvoudige relatie. U ziet hier de grafiek: horizontaal het aantal voertuigen in het netwerk en vertikaal de zogenaamde productie. De productie is het aantal voertuigen dat per uur het netwerk verlaat. Wat u hier ziet, is dat zolang er weinig verkeersdeelnemers in het netwerk zijn (hier links, dit groen deel) alles efficiënt verloopt. In deze situatie betekent een toename van het aantal verkeersdeelnemers in het netwerk een evenredige toename in de productie. Maar wordt het druk (te druk) in het netwerk, dan zien we dat de productie steeds minder hard stijgt en op een gegeven moment zelfs daalt. Waar dit omslagpunt ligt, verschilt uiteraard per netwerk, maar in principe is voor elk netwerk zo’n zelfde grafiek op te stellen. De relatie – aantal verkeersdeelnemers, productie – laat duidelijk de hoofdboodschap van deze lezing zien: als er in een verkeersnetwerk problemen ontstaan of dreigen te ontstaan en je grijpt niet op tijd in, dan worden de problemen alleen maar groter en groter. Het zelforganiserende vermogen van het verkeer is vanaf dat moment niet meer voldoende en verstandig ingrijpen is dan wenselijk.


Het aardige is nu juist dat de eerder genoemde oorzaken en verschijnselen belangrijke aanknopingspunten bieden voor slimme oplossingen… slimme manieren om het verkeer in zo’n netwerk te regelen. Op het gevaar af alles net iets te simpel voor te stellen.. maar bij verkeersmanagement onderscheid ik vier typen oplossingen. (Vier hoofdlijnen voor zowel autoverkeer als voetgangersverkeer – dat maakt wederom niet uit). We zullen ze even kort langslopen en steeds met een voorbeeld verduidelijken. Mits verstandig toegepast kan verkeersmanagement via deze vier hoofdlijnen véél bijdragen aan het oplossen van de verkeersproblemen in een netwerk.

[…] De eerste hoofdlijn…: het tegengaan van die terugslageffecten. Laten we ter illustratie kijken naar een ring die bestaat uit een snelweg met een afrit gevolgd door een toerit. Maar hier wordt dat even gedemonstreerd door CiTG-studenten. Er ontstaat een file ter hoogte van het punt waar de studenten de ‘ringweg’ betreden. Hoe meer studenten invoegen, hoe sneller de file groeit. Maar zou de file tot voorbij de afrit groeien, dan komen ook de studenten die niet langs het knelpunt - de toerit - hoeven in de file terecht (terugslageffect). En lopen deze studenten feitelijk voor niets vertraging op. Hoe voorkom je dat nu? Heel eenvoudig: we kunnen ervoor zorgen dat de file niet tot voorbij de afrit aangroeit.. door de instroom van studenten bij de toerit te beperken.. en zo voorkomen we dat studenten die niet langs het knelpunt hoeven, in de file terechtkomen. We hebben uiteraard de reistijden van studenten goed bijgehouden. En dan blijkt duidelijk dat je met deze maatregel aanzienlijke winst kunt behalen: we bleken in staat om 245 minuten collectieve reistijd te besparen en dat terwijl het hele experiment maar 7 minuten duurde. Je moet wat mensen tegenhouden, maar daarmee verlies je geen tijd, je wint juist tijd.


[…]Dan nu een voorbeeld uit de tweede hoofdlijn… ‘Doorstroming verhogen’. Dit kan op, net als de eerste hoofdlijn, op verschillende manieren… Je kunt de capaciteitsval voorkomen, of je kunt tijdelijk wat capaciteit bijschakelen. Denk aan het openstellen van de vluchtstrook voor verkeer tijdens de spits. Maar ook het tot staan brengen van filegolven is een middel om de doorstroming te vergroten. We hadden al gezien dat een filegolf de capaciteit van de weg met 30% kan doen afnemen… Dus als je filegolven weet te bestrijden, boek je een substantiële winst. Hoe zou je dat kunnen aanpakken? De TU Delft heeft in opdracht van Rijkswaterstaat een oplossing uitgewerkt die gebruik maakt van dynamische snelheden. Dat werkt als volgt… Door vóór de filegolf de snelheid aanzienlijk terug te brengen, bijvoorbeeld met de bekende elektronische snelheidsborden, kunnen we de instroom van voertuigen in de filegolf reguleren… met als gevolg dat de filegolf oplost. Met het oplossen van de golf heffen we meteen de capaciteitsafname van 30% op. En dat is meteen je grote winst. Dit principe is uitgewerkt en getoetst op de A12. Uit de pilot bleek dat de methode ook in de praktijk werkt. Uiteraard hangt het effect af van het gedrag van de weggebruiker: die moet zich netjes aan de opgelegde snelheidslimiet houden. Dit lukt al heel aardig via de elektronische borden boven de weg. Maar in de toekomst, wanneer er meer intelligentie in de voertuigen zelf zit, zal dat effect nog veel groter zijn.


[…] Dan de derde hoofdlijn: ‘het verdelen van het verkeer over het netwerk’. Het is zelden zo dat het overal, op het hele netwerk, even druk is. In die gevallen is het zinvol om het verkeer beter over de ruimte te verdelen. Dat kan onder meer door het verkeer goed te informeren: vertel waar het vaststaat, dan zal het verkeer dat punt vanzelf vermijden. Hierbij is het natuurlijk van belang dat de verkeersinformatie nauwkeurig en betrouwbaar is. Maar dat is geen sinecure… Ten eerste moet je een goed beeld hebben van de huidige situatie in het netwerk. Dit betekent onder andere dat je nauwkeurig moet meten. Maar het ‘huidige beeld’ alleen is niet voldoende. Want niet zozeer de huidige, maar vooral de toekomstige situatie is voor de weggebruiker relevant. Als u nu besluit om naar Maastricht te rijden, is het leuk om te weten dat er nu geen file bij Eindhoven staat, maar hoe zal het er zijn wanneer u daarlangs rijdt? Zo’n toekomstige situatie inschatten is allesbehalve eenvoudig. Of, om Niels Bohr te parafraseren: ‘Voorspelling is moeilijk, zeker als het de toekomst aangaat’. Verkeer is dan nog eens dubbel lastig, want de onvoorspelbare menselijk factor speelt ook nog eens een belangrijke rol. Toch zijn we gelukkig steeds beter in staat om in de toekomst te kijken en hierop de anticiperen. Een mooi voorbeeld is de FileRadar, opgezet door twee Delftse PhDstudenten.. ze zijn er zelfs mee in de finale van de Academische Jaarprijs gekomen.. De FileRadar is een soort de Buienradar: het geeft een duidelijk beeld van de huidige situatie op de weg… Maar het mooie is dat de FileRadar ook de verkeerssituatie voorspelt. Dit doet FileRadar door de verkeersmetingen te combineren met een verkeersmodel. Zo kunt u als reiziger een geïnformeerde beslissing nemen over wanneer u het beste kunt vertrekken of welke route het beste is.


[…] Dan de vierde en laatste hoofdlijn..: ‘Instroom gebied beperken’. Om deze hoofdlijn te illustreren, neem ik u mee naar Walcheren. In dit voorbeeld wordt Walcheren bedreigt door een dijkdoorbraak waardoor het Westelijke deel van Walcheren binnen zes uur onder water staat. Met het speciaal hiervoor ontwikkelde model EVAQ kunnen we voorspellen hoeveel van de 120.000 bedreigde inwoners zich in die tijd in veiligheid kunnen brengen. Zonder sturing en geleiding blijken dit er tussen de 25.000 en 40.0000 te zijn. Passen we echter de door ons ontwikkelde sturingsprincipes toe, dan kunnen we dit aantal ruim verdubbelen. Aan de ene kant door het beter verdelen van het verkeer over het netwerk (de vorige hoofdlijn). Aan de andere kant doordat we de instroom in het netwerk zo reguleren dat het aantal voertuigen in het netwerk beneden de kritische grens blijft. Ook hier geldt dus: je moet wat mensen tegenhouden, maar daarmee verlies je geen tijd, je wint juist tijd. Tegelijkertijd wordt ook hier de effectiviteit van de strategie ten dele bepaald door hoe goed de inwoners van Walcheren naar de adviezen willen luisteren.


[…] Van de vier hoofdlijnen die we kort hebben besproken – voorkomen terugslag, doorstroming verbeteren, verkeer verdelen en instroom beperken.. van deze vier hoofdlijnen hebben we in de praktijk of op papier aangetoond dat ze stuk voor stuk effectief zijn in de aanpak van verkeersproblemen. Maar de crux zit ‘m nu juist in de gecoördineerde inzet van deze hoofdlijnen en de bijbehorende instrumenten. De verwachting is dat door de verschillende instrumenten in samenhang in te zetten, de beschikbare infrastructuur nog veel beter kan worden benut. Helaas is de kennis en vooral de ervaring met een gecoördineerde inzet nog beperkt. We hebben dan ook hard praktijkproeven nodig. In Nederland zijn we al jaren druk doende met het maken van mooie plannen, maar ook in China gaat men voortvarend te werk...


Zoals u uit de videoboodschap van de burgemeester kunt opmaken wordt in China stevig in verkeersmanagement geïnvesteerd. Daarbij wordt veel verwacht van de gecoördineerde inzet van maatregelen. In Nederland lijkt het daarentegen erg lastig om een grootschalige proef gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement van de grond te krijgen… Hoe komt dat? Niet omdat verkeersmanagement een geheel nieuw fenomeen is en we allemaal nog wat onwennig zijn… Zeker niet. De eerste verkeerslichten werden al in de negentiende eeuw in gebruik genomen. In Nederland wordt sinds de jaren tachtig verkeersmanagement op autosnelwegen toegepast. Rijkswaterstaat beschikt inmiddels over een heel palet aan instrumenten. En wat verkeersinformatie betreft: denk eens aan de vlucht die een bedrijf als TomTom heeft genomen. Niet alle toepassingen zijn misschien even effectief gebleken, maar over het algemeen zorgt verkeersmanagement voor een aanzienlijke verbetering van de doorstroming, de veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid. Zo is door het KIM becijferd dat verkeersmanagement in de periode 1996 tot 2005 heeft geleid tot een afname van 25% in de vertragingen, tegen een fractie van de kosten van de aanleg van nieuwe wegen. En met gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement als wenkend perspectief, ziet de toekomst er rooskleurig uit. De eerste kleinschalige proeven laten dat duidelijk zien! Toch heerst er bij sommige beleidsmakers nog altijd scepsis over de zin ervan. ‘Wegen de kosten wel op tegen de maatschappelijke baten? Is dat verkeersmanagement nu wel nodig? Iedereen heeft toch een TomTom? En de voertuigen worden toch ook steeds slimmer? Waarom zouden we nog al die ICT langs de weg zetten?’ Mijn punt is: zijn dit wel de goede vragen om te stellen? Een betere vraag is wellicht: kunnen we het ons veroorloven om niet aan verkeersmanagement te doen? Met verkeersmanagement zorg je er immers voor dat de zeer kostbare infrastructuur optimaal wordt benut. En dat is alleen maar logisch om te doen! Shell bouwt toch ook geen peperdure fabriek om vervolgens tegen de arbeiders te zeggen dat ze zelf hun gang maar moeten gaan. Met andere woorden: je kunt verkeersmanagement ook zien als een voorwaarde voor een veilige en efficiënte doorstroming. Dat geldt voor het autoverkeer, maar ook voor grote voetgangersstromen… Je moet je afvragen of grote evenementen zónder een goed doordachte aanpak voor crowdmanagement nog wel kunnen! Persoonlijk ben ik ervan overtuigd dat er in het vakgebied geen gebrek aan potentieel is. De recente inzichten in het gedrag van verkeerssystemen, die we in deze lezing kort hebben aangestipt, vormen een zeer solide basis vormen voor een nieuwe kijk op verkeersmanagement… Een nieuwe kijk die zich met name richt op het proactief en in samenhang inzetten van de verschillende maatregelen. Deze nieuwe aanpak, ondersteund door nieuwe technologie en intelligente voertuigen, biedt absoluut grote kansen voor een efficiënter, schoner en veiliger vervoersysteem.


[…] Daarmee ben ik aan het einde gekomen van deze rede. Ik wilde alleen nog wel even terugkomen op de gebeurtenissen tijdens de Loveparade… Als we de inzichten die we vandaag hebben besproken op die gebeurtenissen betrekken, wat kunnen we dan leren? Eén punt is dat het heel belangrijk is om rekening te houden met onverwachte gebeurtenissen. We zijn tijdens de lezing kort ingegaan op de belangrijkste kenmerken van verkeersstromen en hebben gezien dat relatief kleine verstoringen grote gevolgen kunnen hebben. Als er in een overbelast systeem iets gebeurd, dan kan de situatie razendsnel verslechteren. Je moet als organisator dus heel snel en adequaat kunnen ingrijpen.. dat is echt essentieel, vooral in kritische situaties. Een goede organisatie en communicatie zijn hierbij een voorwaarde.. en dus ook de technologie om de menigte waar te nemen en waar nodig in grijpen… Hierbij zijn ook de principes die je hanteert, de hoofdlijnen die ik heb geschetst, van groot belang. De TU Delft heeft in de afgelopen jaren waardevolle expertise op dit gebied opgebouwd. We hebben de kennis en kunde om in de toekomst dit soort catastrofes helpen te voorkomen. We doen dat ook al, onder andere in Mekka… We denken mee over het nieuwe ontwerp voor de Heilige Moskee, want de laatste jaren doen zich tijdens de Hajj steeds grotere problemen voor. Maar natuurlijk blijven we onze kennis ook beschikbaar stellen voor het autowegennet in Nederland. We beloven niet dat we de files zullen oplossen, maar we kunnen wel helpen om het wegennet slim en optimaal te benutten. Dit alles maakt mijn vakgebied ook zo interessant. Het is soms heerlijk theoretisch, met raakvlakken tot aan biologie en fysica aan toe… maar de kennis is tegelijkertijd uitermate toepasbaar. We dragen bij aan het oplossen van maatschappelijke en economische problemen (de file, of hoe tragedies als Duisburg te voorkomen), maar we leveren ook een bijdrage aan de belangrijkste spirituele en religieuze ervaring van miljoenen moslims. Hoeveel van mijn collega’s kunnen dát zeggen? ☺ Ik heb gezegd…

Spreektekst Dies Natalis rede Serge Hoogendoorn 7 januari 2011

Recommend Documents