NÁRODOHOSPODÁŘSKÁ FAKULTA VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE
SPOTŘEBNÍ DAŇ Z POHONNÝCH HMOT V ČESKÉ REPUBLICE KDYŽ VÍCE ZNAMENÁ MÉNĚ Autoři: doc. Ing. Miroslav Ševčík. CSc. Ing. Aleš Rod
ODBORNÁ STUDIE Listopad 2010
2
3
Obsah Obsah.......................................................................................................................................... 4 Executive summary .................................................................................................................... 7 1. Úvod ................................................................................................................................. 11 2. Spotřební daň.................................................................................................................... 12 3. Spotřební daň z minerálních olejů.................................................................................... 14 4. Ekonomický exkurz – spotřební daň ................................................................................ 17 4.1 Dopady spotřební daně – obecně............................................................................... 17 4.2 Dopady spotřební daně z minerálních olejů .............................................................. 19 4.3 Realita: Specifická situace na trhu motorové nafty v segmentu nákladní silniční přepravy................................................................................................................................ 21 5. Spotřební daně z motorové nafty a motorového benzinu v Evropě – popis současné situace....................................................................................................................................... 23 5.1 Motorová nafta .......................................................................................................... 23 5.1.1 Česká republika .................................................................................................. 24 5.1.2 Německo............................................................................................................. 25 5.1.3 Rakousko ............................................................................................................ 26 5.1.4 Slovensko ........................................................................................................... 26 5.1.5 Polsko ................................................................................................................. 27 5.1.6 Belgie ................................................................................................................. 27 5.1.7 Slovinsko............................................................................................................ 28 5.1.8 Španělsko ........................................................................................................... 28 5.1.9 Lucembursko ...................................................................................................... 29 5.1.10 Itálie.................................................................................................................... 29 5.2 Motorový benzin........................................................................................................ 29 6. Daň z přidané hodnoty ..................................................................................................... 31 7. Spotřeba pohonných hmot v ČR a EU ............................................................................. 33 7.1 Konečná spotřeba pohonných hmot .......................................................................... 33 7.2 Struktura spotřeby motorové nafty a benzinu............................................................ 34 8. Ceny motorové nafty v Evropské unii.............................................................................. 37 8.1 Průměrné ceny nafty.................................................................................................. 37 8.2 Nafta používaná autodopravci ................................................................................... 39 9. Česká republika – doprava ............................................................................................... 44 9.1 ČR jako dopravní tepna ............................................................................................. 44 9.1.1 ČR a dovoz ......................................................................................................... 44 9.1.2 ČR a vývoz ......................................................................................................... 46 9.1.3 ČR jako tranzitní prostor .................................................................................... 47 9.2 Mýtné......................................................................................................................... 49 10. Dopady současného nastavení systému spotřební daně z minerálních olejů v České republice ................................................................................................................................... 51 10.1 Státní rozpočet ....................................................................................................... 51 10.2 Obyvatelstvo .......................................................................................................... 56 10.2.1 Přímé dopady...................................................................................................... 56 10.2.2 Nepřímé dopady ................................................................................................. 56 10.3 Dopravci a podnikatelský sektor............................................................................ 57 10.3.1 Subjekty s přístupem na zahraniční trhy ............................................................ 57 10.3.2 Subjekty bez přístupu na zahraniční trhy ........................................................... 58 10.4 Zpracování a distribuce ropy.................................................................................. 58 11. Navrhovaná řešení......................................................................................................... 60 4
11.1 Motorová nafta....................................................................................................... 60 11.1.1 Plošné snížení spotřební daně ............................................................................ 61 11.1.2 Koncept „Profesionální nafta“............................................................................ 64 11.2 Benzin .................................................................................................................... 66 12. Závěr.............................................................................................................................. 67 13. Informační zdroje .......................................................................................................... 68 14. Přílohy ........................................................................................................................... 70
5
6
Executive summary •
Spotřební daň je důležitým zdrojem příjmů státního rozpočtu. Nejdůležitější podskupinou příjmů ze spotřebních daní celkem jsou výnosy spotřební daně z minerálních olejů.
•
Spotřební daň z motorové nafty se na výnosech spotřebních daní z minerálních olejů podílí zhruba 60 procenty
•
Zhruba 60% podíl objemu motorové nafty je spotřebován segmentem silničních dopravců (přeprava osob a nákladu).
•
Vzhledem k fiskálním efektům vyplývajícím ze změn ve spotřebě komodity motorová nafta způsobených změnou chování relevantních spotřebitelů je racionální soustředit se na analýzu změn sazby spotřební daně z motorové nafty, a to v komparaci k sazbám téže daně v okolních státech. Nastavení daně musí zároveň respektovat platnou legislativu Evropské unie danou směrnicí 2003/96/ES.
•
Česká republika je důležitým nákladním, vyskladňovacím a tranzitním prostorem silniční nákladní dopravy v Evropě, a to zejména díky geografické poloze a struktuře našeho národního hospodářství.
•
Objem silniční nákladní dopravy vytváří na území České republiky značný potenciál pro inkaso spotřební daně z motorové nafty. Tento trend lze předpokládat i do budoucna, bez ohledu na vývoj ostatních.
•
S ohledem na požadavek fiskální disciplíny a potřebu snižování schodku veřejných rozpočtů je žádoucí využít intenzivní nákladní dopravy na našem území k dosažení rostoucích rozpočtových příjmů bez růstu objemu dopravních výkonů – přeměnit současný stav v komparativní výhodu.
•
Údaje z letošního roku (2010 – předpisy spotřební daně z motorové nafty, předpisy mýtného) ve srovnání s minulými lety dokládají, že zvýšení sazby spotřební daně nevede automaticky ke zvýšení výnosů z této daně do veřejných rozpočtů. Opačný trend vývoje předepsané spotřební daně z motorové nafty 7
v roce 2010 (pokles) a předepsaného mýtného v roce 2010 (růst) pozorujeme i po očištění předepsaného mýtného o nově zpoplatněné silniční úseky v roce 2010. •
Informace o tom, že marže prodejců pohonných hmot v České republice jsou vyšší než v jiných zemích Evropy a drží tak ceny pohonných hmot na nekonkurenční úrovni, nejsou podložené. Průměrné marže v České republice jsou zcela srovnatelné s maržemi v Evropě (8 eurocentů/litr).
•
Pokud bychom připustili, že záměrem zvýšení sazby spotřební daně z motorové nafty a benzinu nebylo zvýšit daňové inkaso (není to pravda, byť někteří toto namítají), ale snížit intenzitu dopravy na našem území a negativní vlivy s tím spojené, ani potom nelze zvýšení sazby spotřební daně hodnotit jako účinné. Objem dopravy na našem území se nesnížil, nesnížil se ani počet nově registrovaných automobilů.
•
Dopady vyšší sazby daně lze rozdělit do několika skupin. Velmi výrazný negativní dopad je, navzdory předpokladům, pozorován na příjmové straně veřejných rozpočtů.
•
Citlivostní analýza vycházející z analýzy spotřebního chování dopravců, tj. klíčové skupiny plátců spotřební daně z motorové nafty, dokládá, že snížení sazby daně o cca 2 Kč na litr motorové nafty (tj. úroveň bodu zvratu) povede k pozitivnímu efektu ve výběru spotřební daně z motorové nafty (tj. nárůst inkasa). Tento nárůst by měl být realizován prostřednictvím stávající kapacity dopravců operujících na území České republiky. Pokud by se objem dopravy zvyšoval, bodu zvratu může být dosaženo už při nižší změně sazby.
•
Pokud předpokládáme spotřebu motorové nafty v České republice v roce 2010 o objemu 4.383.600.000 litrů a obdobně v následujícím roce, pak by při snížení spotřební daně o 2,50 Kč/litr na 8,45 Kč/litr (-22,83 %) došlo dle našich výpočtů k ročnímu nárůstu tankovaného objemu motorové nafty na území České republiky o 1.491.300.000 litrů motorové nafty (+34,02 %).
•
Snížení sazby spotřební daně z motorové nafty však zároveň znamená snížení daňového základu pro výběr daně z přidané hodnoty (DPH). Efekt sníženého 8
inkasa DPH lze při uvažované roční spotřebě 4,384 miliardy litrů motorové nafty celkově vyčíslit na -0,827 miliardy Kč (-9,0 %). Pokud by se po snížení sazby spotřební daně zvýšil objem tankované nafty na území ČR o kalkulovaných 34,02 %, výběr DPH z prodeje motorové nafty by se ve srovnání s původním stavem zvýšil o 230,1 milionu Kč (+2,5 %). •
Snížení sazby spotřební daně z motorové nafty o 2,50 Kč/litr by při předpokládaném zvýšení tankovaného objemu motorové nafty o 34,02 % mělo na státní rozpočet pozitivní dopad. Daňové inkaso ze spotřební daně a DPH by po nárůstu spotřeby motorové nafty činilo 59,068 miliardy Kč (SpD: 49,643 mld. Kč; DPH: 9,425 mld. Kč), což představuje 3,3 procentní nárůst ve srovnání s inkasem, které by při původní spotřebě motorové nafty generovalo stávající nastavení daňových sazeb (SpD: 48 mld. Kč; DPH: 9,195 mld. Kč; celkem: 57,195 mld. Kč).
•
Zcela racionální je předpokládat zvýšení tankovaného objemu motorové nafty na území ČR jako reakci na nižší sazbu spotřební daně, tj. nižší cenu. Na základě výpočtů lze konstatovat, že zvýšení objemu tankované motorové právě o 29,57 % bude mít na státní rozpočet neutrální vliv (tj. v bodě zvratu; je uvažován pouze efekt SpD a DPH; tj. bez započtení dodatečné domácí spotřeby, k níž vytváří prostor vyšší disponibilní důchod).
•
Vzhledem k dalším skutečnostem o růst HDP o zvýšení ekonomické aktivity díky vyššímu disponibilnímu důchodu v důsledku nižší ceny nafty o
přesuny dodatečné poptávky po motorové naftě ze zahraničí do ČR
o
zvýšený obrat čerpacích stanic a tím i daňové výnosy
na 100 Kč obratu motorové nafty připadá prodej doplňkového zboží v průměru za 2 Kč v segmentu dopravců
na 100 Kč obratu motorové nafty připadá 5 Kč útraty za doplňkové zboží v segmentu osobních vozidel
9
se domníváme, že bod zvratu reálně leží o několik procentních bodů níže, než je zmiňovaných 29,6 %. •
Jestliže ostatní relevantní země přistoupí po tuzemském snížení spotřební daně z motorové nafty ke zvýšení svých sazeb spotřební daně, všechny pozitivní efekty se v České republice ještě umocní. Vyšší sazby spotřební daně v daných zemích učiní cenu motorové nafty na tamních trzích ve srovnání s cenou v ČR méně konkurenceschopnou.
10
1. Úvod Vláda České republiky, která se zformovala po volbách do Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR v červnu 2010, čelí celé řadě výzev. Tou nejdůležitější z nich je potřeba reformovat veřejné finance. Již v průběhu roku 2009 byla – jako jeden z prvků navrhovaného balíčku úsporných opatření – schválena úprava sazeb spotřebních daní z minerálních olejů směrem nahoru, a to jak u automobilových benzínů, tak u motorové nafty o 1 Kč na 1 litr paliva (bez DPH). Záměrem této úpravy daňového zatížení bylo zvýšení inkasa z této nepřímé daně. Cílem studie je poukázat na širší souvislosti provedené daňové úpravy a analyzovat její dopady, především na státní rozpočet, a to především s ohledem na vývoj v této oblasti v dalších zemích Evropské unie i mimo ni. Nejednoznačné informace o prodejích ropných produktů v roce 2010 prezentované v médiích spolu se skutečnými údaji o předpisech1 spotřební daně z minerálních paliv, zejména z motorové nafty, v plné míře potvrzují nutnost vzniku této studie. Hodnocení dopadu zvýšení spotřební daně z minerálních olejů je nezbytné formulovat s přihlédnutím k dalším faktorům, a to především k silniční nákladní dopravě, jak vnitrostátní, tak mezinárodní, jež je s územím České republiky úzce spjata, a zcela zásadně ovlivňují elasticitu poptávky po ropných produktech v České republice. Proto tyto faktory mají vliv na silnou vazbu mezi nastavením sazby spotřební daně z minerálních olejů na straně jedné a výnosy plynoucími do státního rozpočtu z této daně na straně druhé.
1
V daňové terminologii je velmi důležité rozlišovat mezi daňovým předpisem a daňovým inkasem. Předepsaná daň je správcem daně evidována v okamžiku vzniku daňové povinnosti (viz dále), daňové inkaso až v okamžiku uskutečnění plnění daňové povinnosti. U spotřebních daní podává daňový předpis reálnější informace o aktuálním dění na trhu se zdaňovanou komoditou, jelikož např. z důvodů časového rozlišení nebo zpětného doměřování může být objem inkasa spotřební daně v daných měsících o tyto skutečnosti zkreslený. Při samotné analýze efektivnosti nastavení sazeb proto budeme používat vždy proměnnou dle daňového předpisu.
11
2. Spotřební daň Spotřební daň je nepřímou daní2, která zdaňuje spotřebu. Plátcem spotřební daně je právnická nebo fyzická osoba, která je provozovatelem daňového skladu3, oprávněným příjemcem, oprávněným odesílatelem nebo výrobcem, jemuž vznikla povinnost daň přiznat a zaplatit. Daňová povinnost vzniká výrobou vybraných statků na daňovém území Evropského společenství nebo dovozem určených statků na daňové území Evropského společenství. V České republice vzniká povinnost daň přiznat a zaplatit okamžikem uvedení vybraných výrobků do volného daňového oběhu na daňovém území České republiky, při dovozu pak okamžikem vzniku celního dluhu (pokud vybrané zboží není v režimu podmíněného osvobození od daně nebo není od daně zcela osvobozeno). Je důležité připomenout, že za daň v případě dovozu odpovídá společně a nerozdílně také právnická nebo fyzická osoba, jejímž jménem byly vybrané výrobky do volného daňového oběhu uvedeny. V České republice zákon o spotřebních daních vymezuje daň z lihu, piva, daň z vína a meziproduktů, daň z minerálních olejů a daň z tabákových výrobků. Spotřební daně jsou důležitým pilířem daňových systémů a veřejných financí všech zemí Evropské unie, Českou republiku nevyjímaje. Jak vyplývá z tabulky č. 1, spotřební daně každoročně do státního rozpočtu přispívají podstatnou částkou finančních prostředků. Inkaso ze spotřebních daní tvoří zhruba 10procentní část celkových příjmů z daní a sociálních příspěvků, v minulém hospodářsky turbulentním roce podíl na celku činil 11 %.
Česká republika – Daňové příjmy veřejných rozpočtů (1999 – 2009) Daně celkem a sociální příspěvky celkem z toho spotřební daně
mld. Kč
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
709,6
741,8
800,5
858,7
922,6
1048,6
1098,6
1173,2
1305,4
1298,9
1244,7
Celkem 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% mld. Kč %z Celkem
71,4
71,4
76,8
79,5
87,5
99,2
110,5
120,9
142,5
126,1
137,3
10,1%
9,6%
9,6%
9,3%
9,5%
9,5%
10,1%
10,3%
10,9%
9,7%
11,0%
Tabulka č. 1 – Zdroj dat: Ministerstvo financí České republiky (vládní sektor v metodice ESA 95)
2
Nepřímá daň proto, že nezdaňuje bezprostředně důchod spotřebitele/poplatníka, ale výše daně se promítá do ceny zdaňovaného statku (tj. důchod je zdaněn nepřímo). 3 Za daňový sklad se dle legislativy považuje: a) podnik na výrobu vybraných výrobků, ve kterém provozovatel daňového skladu za podmínek stanovených zákonem vybrané výrobky vyrábí, skladuje, přijímá nebo odesílá, a za b) sklad vybraných výrobků, ve kterém provozovatel daňového skladu za zákonem stanovených podmínek tyto výrobky skladuje, zpracovává, přijímá nebo odesílá.
12
Mezi lety 1999 a 2009 objem inkasovaných výnosů ze spotřební daně agregátně rostl, v horizontálním srovnání dat byl jediný propad ve sledovaném období v r. 2008 způsoben efektem předzásobení v důsledku zvýšení spotřební daně z tabákových výrobků od 1. ledna 2008 (toto opatření se tudíž promítlo do nižšího srovnávacího základu za rok 2008). Důležitým znakem spotřebních daní (a nepřímých daní obecně) je konzistentnost příspěvků do státní pokladny v čase. Graf č. 1 znázorňuje výnosy ze spotřebních daní vyjádřených jako podíl na hrubém domácím produktu (v běžných cenách). Z grafu je patrné, že tuzemský systém spotřebních daní byl do roku 2009 nastaven na inkaso mezi třemi až čtyřmi procenty hrubého domácího produktu.
Graf č. 1 – Zdroj dat: Ministerstvo financí České republiky
13
3. Spotřební daň z minerálních olejů Z hlediska rozpočtových příjmů jsou nejdůležitější podskupinou z celku spotřebních daní v České republice tzv. spotřební daně z minerálních olejů. Na komodity z této skupiny se vztahují totožná legislativní pravidla i charakteristiky jako na ostatní spotřební daně. Vyjma výše uvedeného se plátcem daně stává i ten, komu vznikne zákonná povinnost daň přiznat a zaplatit při použití nebo prodeji zdaňovaných minerálních olejů, které nebyly zdaněny nebo u nichž byla uplatněna sazba daně nižší než sazba daně stanovaná pro daný účel použití4: •
při použití nebo prodeji směsí minerálních olejů určených pro pohon dvoutaktních motorů za účelem jiným než pro dvoutaktní motory
•
při použití nebo prodeji minerálních olejů do motorů nebo pro výrobu tepla (bez ohledu na způsob spotřeby), aj.
V České republice jsou do skupiny minerálních olejů pro potřeby zákona o spotřební dani řazeny komodity vyjmenované v tabulce číslo 2. V posledním sloupci je uvedena sazba spotřební daně vztahující se na 1.000 litrů dané komodity.
Česká republika – Sazby spotřební daně z minerálních olejů Kód nomenklatury
Textový popis motorové a ostatní benziny a letecké pohonné hmoty benzinového typu podle §45 odst. 1 písm. a) s 2710 obsahem olova do 0,013g/l včetně motorové a ostatní benziny a letecké pohonné hmoty benzinového typu podle §45 odst. 1 písm. a) s obsahem olova nad 0,013g/l střední oleje, těžké plynové oleje podle §45 odst. 1 písm. b) těžké topné oleje podle §45 odst. 1 písm. c) odpadní oleje podle §45 odst. 1 písm. d) 2711 zkapalněné ropné plyny podle §45 odst. 1. písm. e)
Sazba daně
12.840 Kč / 1.000l
13.710 Kč / 1.000 l 10.950 Kč / 1.000 l 472 Kč / t 660 Kč / 1.000 l 3.933 Kč / t
zkapalněné ropné plyny podle §45 odst. 1. písm. f)
0 Kč / t
zkapalněné ropné plyny podle §45 odst. 1. písm. g)
1.290 Kč / t
Tabulka č. 2 – Zdroj dat: Zákon č. 353/2003 Sb., §48
Stěžejní podskupinou minerálních olejů jsou střední oleje a těžké plynové oleje podle §45 odst. 1 písm. c) zmíněného zákona, jejichž spotřeba je zdaňována sazbou 10,95 Kč / litr. Prim v této podskupině paliv hraje suverénně motorová nafta5.
4 5
Tzn. je-li pro skutečný účel použití stanovena vyšší sazba daně než pro původně zamýšlený a zdaněný účel. Pozn.: Motorová nafta bývá také označována jako plynový olej (z anglického „Gas Oil“).
14
Tento ropný derivát dle údajů6 Českého statistického úřadu stabilně činí více než čtyřicetiprocentní podíl všech dodávaných a spotřebovávaných základních ropných produktů v České republice (rok 2007: 42,2 %; r. 2008: 41,7 %; r. 2009: 43,4 %; leden až červenec 2010: 41,7 % - všimněme si poklesu mezi roky 2009 a 2010) a dle údajů Eurostatu7 zhruba šedesátiprocentní podíl na konečné spotřebě ropných produktů v ČR (viz též kapitola č. 7). Spotřebitele motorové nafty lze dělit do tří hlavních skupin: •
První skupinu tvoří obyvatelstvo - domácnosti, jehož podíl v posledních letech výrazně roste díky oblíbenosti dieselových motorů v osobních automobilech.
•
Druhou skupinu generují subjekty odvětví zemědělské a lesní výroby.
•
Třetí a nejdůležitější skupinou je přeprava osob a nákladu. Tato skupina ekonomických subjektů je dominantním spotřebitelem motorové nafty – podílí se z více než 60 %8 na celkové spotřebě tohoto paliva, tedy i na výnosech spotřební daně z motorové nafty.
Po motorové naftě je nejčastěji používaným palivem motorový benzin, na nějž se vztahuje sazba spotřební daně 12.840 Kč na 1.000 litrů. Dodávky motorového benzinu jsou v porovnání s motorovou naftou objemově zhruba poloviční (r. 2007: 21,8 %; r. 2008: 20,9 %; r. 2009: 21,6 %; leden až červenec 2010: 20,3 %), stejně tak i konečná spotřeba. Pokud se podíváme na strukturu inkasa ze spotřební daně s ohledem na podskupiny spotřebních daní, nejvyšší podíl dlouhodobě generují právě minerální oleje. Je to patrné z grafu číslo 2. Spotřeba minerálních olejů a z ní plynoucí daňová povinnost se na celkově vybrané spotřební dani podílí v průměru 64 procenty. Zajímavé je porovnat finanční prostředky generované spotřební daní z minerálních olejů vzhledem k hrubému domácímu produktu České republiky. Zatímco v roce 2005 zdanění minerálních olejů přineslo do státního rozpočtu výnosy na hladině 2,60 % HDP, v loňském roce to bylo již jen 2,25 % HDP – evidujeme tak pokles o 0,35 bazického bodu během 4 let, přičemž za tuto dobu se žádná ze sazeb spotřební daně ani u jedné podskupiny minerálních olejů nesnížila9. Klesající trend dokládají i data z mezidobí (2006: 2,45 %; 2007: 2,34 %; 2008: 2,28 %).
6
ČSÚ: Bilance zdrojové části dodávek základních ropných produktů v ČR – zjištěná spotřeba motorové nafty (včetně regulatorně daného obsahu Bioložek). 7 Eurostat: Energy consumption statistics. 8 Expertní odhad. 9 Zdroj: Celní správa.
15
Proto je nezbytné analyzovat příčiny, klesajícího podílu výnosů ze spotřební daně z minerálních olejů vzhledem k HDP, jinými slovy zda je současné nastavení spotřebních daní z minerálních olejů optimální.
Graf č. 2 – Zdroj dat: MF ČR a Celní správa ČR
16
4. Ekonomický exkurz – spotřební daň V této studii se budeme zabývat zejména problematikou spotřební daně z motorové nafty. Jak bylo naznačeno, oprávněně se můžeme ptát, zda je nastavení spotřebních daní optimální s ohledem na jeden ze základních cílů daňového systému, kterým může být např. maximalizace výnosů veřejných rozpočtů. Nastavení daňové sazby by nemělo podvazovat hospodářský růst přílišným daňovým břemenem.10
4.1 Dopady spotřební daně – obecně V situaci, kdy na trhu určitého statku existují subjekty, které jsou nabízejícími (Supply – S), a subjekty, který daný statek poptávají (Demand – D), a jejichž jednání na trhu lze graficky vyjádřit křivkami S a D, umí ekonomická teorie přesně popsat, co se stane po uvalení spotřební daně (viz graf č. 3). Původní tržní rovnováha bez spotřební daně byla ve stavu, kdy se na trhu obchodovalo množství Q1 statku X za cenu P1. Uvalení spotřební daně na produkt X posune křivku nabídky doleva nahoru (zvýší se cena na trhu, aniž by se zvýšil ekonomický zisk nabízejícím, proto se bude nabízet méně zboží). Spotřebitelé budou kvůli zvýšené ceně poptávat nižší množství Q2 za cenu P2 (zvýšení ceny v důsledku spotřební daně na jednotku produktu X), přičemž náklady – transferová cena u dodavatelů, tj. cena, za kterou by byli ochotni při poptávaném množství Q2 prodávat – je pouze P0. Z toho je patrné, že spotřební daň přímo navyšuje cenu a snižuje tak spotřebovávané množství výrobku X.11
10
Efektivnost daňového systému lze hodnotit např. podle tzv. ekonomického efektu Lafferovy křivky. Lafferova křivka znázorňuje závislost daňových výnosů státu a míru zdanění poplatníků (%). Vysvětluje, že do určité míry zdanění daňové výnosy rostou, ale od užití výše sazby začnou výnosy klesat, navzdory rostoucí daňové sazbě, tzn., že relativně vysoká sazba způsobuje přechod míry zdanění do tzv. zakázané zóny (přesuny poplatníků do zahraničí, omezení spotřeby, daňové úniky, …). Kritická zlomová míra zdanění bývá nazývána Lafferovým bodem – neboli bodem efektivního zdanění. 11 Co by se stalo, pokud by byla spotřební daň t snížena? Snížení sazby spotřební daně t posouvá na grafu č. 3 křivku nabídky S2 směrem k původní poloze (dolů), čímž dochází ke snížení ceny P2 a zvýšení nabízeného (poptávaného) množství Q2. Typickou reakcí spotřebitelů na snížení spotřební daně je navíc zvýšení poptávky, tedy posun křivky D doprava nahoru. Pokud zvýšení D (%) převýší snížení sazby daně (%), výsledný efekt na veřejné rozpočty měřený inkasem této daně je pozitivní.
17
P D S2
S1
P2 t
P1 P0
Q2
Q1
Q
Graf č. 3 – Změna na trhu po uvalení spotřební daně
Výnos státu, který uvalená spotřební daň generuje, je lehce vypočitatelný – jde o násobek jednotkové spotřební daně a spotřebovávaného množství. Na obrázku číslo 3 tento objem finančních prostředků vystihuje spotřebovávané množství Q2 násobené velikostí daně t.12 Ekonomické efekty uvalení spotřební daně jsou jednoznačné – na trhu je obchodováno menší množství produktu X (množství Q2), než by bylo bez uvalení daně (množství Q1), přičemž spotřebitel je za spotřebu nucen platit vyšší cenu (P2), než by platil v situaci neexistence daně (P1), resp. v situaci, kdy by nabízející na trh dodávali množství Q2 bez existence daně.13 V souvislosti s uvalením daně je velmi důležité zmínit, že spotřební daň snižuje disponibilní důchody všech subjektů v ekonomice.14 Těm pak logicky zbývá méně prostředků
12
V reálné situaci v ČR u motorové nafty je „t“ rovno sazbě 10,95 Kč na litr motorové nafty a rozdíl mezi Q1 a Q2 odpovídá efektu sníženého zájmu o čerpání motorové nafty na území v ČR v důsledku růstu cen způsobených vyšší sazbou spotřební daně. 13 V takovém případě by byla cena na úrovni P0, na trhu by byl nedostatek, který by umocňoval konkurenci mezi poptávajícími, lákal na trh nové nabízející až k rovnovážnému stavu (průnik křivky D a křivky S1) při ceně P1 a množství Q1 za ostatních podmínek nezměněných). 14 Pozn.: Ekonom Murray N. Rothbard (Liberální institut 2001, str. 213) vysvětluje, že spotřební daň má na spotřebitele totožné účinky jako daň z příjmu: „20 % spotřební daň odpovídá 15% zdanění příjmu“.
18
na další spotřebu, úspory, resp. investice, jež jsou vytěsňovány zpravidla méně efektivními výdaji státu v objemu daňových výnosů snížených o náklady na provoz státního aparátu.
4.2 Dopady spotřební daně z minerálních olejů Trhy s pohonnými hmotami bývají tradičně charakterizovány jako trhy s neelastickou poptávkou. Elasticitou poptávky15 označujeme citlivost reakce spotřebitelů na cenovou změnu u daného výrobku. Jedním z nejdůležitějších faktorů formující elasticitu poptávky na daném trhu s konkrétním statkem (např. jablko) je dostupnost substitutů k tomuto statku (např. hruška, pomeranč, banán). Existence těchto substitutů, jinými slovy, možnost vyhnout se zvýšené ceně statku (jablko) při současném zachování spotřebitelských preferencí (chuť sníst ovoce), je v případech neelastické poptávky velmi omezená. Pro neelastickou poptávku platí matematicky vyjádřený vztah:
;
Absolutní hodnota cenové elasticity poptávky se rovná procentní změně poptávaného množství dělené procentní změnou ceny, která tuto reakci spotřebitelů způsobila. Dokládá, že spotřebitelé na trhu s neelastickou poptávkou na procentní zvýšení ceny zareagují snížením poptávaného množství o nižší procentní část, než je samo zvýšení ceny. Přesně to (dle teorie) platí pro situace na trhu s pohonnými hmotami. Vyplývá to z charakteru spotřeby, která je v případě pohonných hmot do motorových vozidel velmi obtížně nahraditelná, zejména v krátkém období. Existence substitutů je totiž malá, substituty jsou spíše nepřímého charakteru16 a ne všechny z nich se pro náhradu spotřeby hodí. To ze spotřební daně z minerálních olejů činilo poměrně stálý a dobře predikovatelný zdroj veřejných příjmů. Když dojde v důsledku uvalení daně t na produkt X s neelastickou poptávkovou křivkou ke zvýšení ceny X, spotřebitelé mají velmi omezené možnosti, jak se cenovému zvýšení vyhnout, aniž by přestali uspokojovat své potřeby, pro které produkt X slouží, a snižovali si tak svůj užitek. Pokud nemohou spotřebu pohonných hmot substituovat, 15 16
Holman, Robert – Ekonomie, str. 36. Např. MHD, taxi, jízda na kole.
19
musí cenové zvýšení způsobené zdaněním spotřeby akceptovat a zaplatit jej vyšším daňovým odvodem. Situaci na trhu pohonných hmot s dokonale neelastickou poptávkou spotřebitelů znázorňuje následující graf:
P D S2
S1
P2 t P1
Q1 = Q2
Q
Graf č. 4 – Uvalení spotřební daně na trhu s dokonale neelastickou poptávkou
Z obrázku je patrné, že uvažujeme-li nulovou elasticitu poptávkové křivky (na změnu ceny spotřebitelé nereagují žádným snížením poptávaného množství, jelikož nemají žádné vhodné substituty), se po uvalení daně t sníží nabídka prodejců pohonných hmot, která bude doprovázená zvýšením ceny za litr paliva právě o velikost spotřební daně t. Velikost daňového výnosu (Q1,2 násobeno t) celou zaplatí spotřebitelé (domácnosti, podniky) ze svých důchodů. Je proto zřejmé, že oč se zvýší výnosy státního rozpočtu, o to se sníží koupěschopnost (disponibilní prostředky) spotřebitelů.
20
4.3 Realita: Specifická situace na trhu motorové nafty v segmentu nákladní silniční přepravy Zaměříme-li se na reálnou situaci v zúžené oblasti spotřebitelů, kteří používají motorovou naftu k účelům podnikání (zejm. v mezinárodní nákladní silniční dopravě), je zřejmé, že předpoklady zmíněné v kapitole 4.2 zde neplatí, rozhodně ne zcela. Drtivá většina mezinárodních dopravců nebo subjektů s přístupem na zahraniční trh není (neelasticky) vázána na spotřebu produktu, v tomto případě motorové nafty, na území jednoho státu. Produkt motorová nafta pocházející z různých zemí Evropy lze totiž označit jako dokonalý substitut17. Spotřebitelům je proto v zásadě jedno, jestli jej nakoupí v zemi A nebo B, rozhodují se jen podle ceny. A vzhledem k tomu, že se v rámci výkonu podnikání často pohybují v mezinárodní silniční síti, mají možnost volby, která závisí pouze na ceně produktu. Z ekonomického hlediska je podstatné, že zatímco na trhu obchodovatelných statků bez intervencí státu by docházelo k arbitrážím a postupnému vyrovnání tržních cen18, u pohonných hmot na trzích dlouhodobě přetrvávají diference právě z důvodu rozdílného nastavení sazeb spotřebních daní v jednotlivých státech. Přibližme si tuto situaci tak, jak ji zachycují grafy č. 5 a 6. Pokud dojde v zemi A k navýšení spotřební daně z motorové nafty za účelem zvýšení výnosů veřejných rozpočtů, správce daně (teoreticky správně) předpokládá neelastickou poptávku po motorové naftě a tím pádem vyšší inkasa z této daně. Existuje-li však pro spotřebitele nebo část spotřebitelů alternativa tankovat motorovou naftu v zahraničí, což u mezinárodních silničních dopravců zcela jistě existuje, dochází k přesunu této části poptávky na zahraniční trhy. Na obrázku číslo 5 je to vyjádřeno posunem křivky poptávky z D1 na D2, což vede k nižšímu spotřebovávanému množství motorové nafty (posun z Q2 na Q3). Je zřejmé, že z pohledu státu – a jeho daňového výnosu – je konečná situace (Q3 litrů nafty násobeno jednotkovou spotřební daní t) suboptimální k situaci, kterou chtěl stát docílit (Q2 násobeno jednotkovou spotřební daní t za litr motorové nafty). Naopak k růstu poptávky (posun D1 do D2) dochází v zahraničí, v tomto případě v zemi B, kde je nižší cena nafty díky nižší sazbě spotřební daně a kam se stahují spotřebitelé, pro něž je to ekonomicky výhodné.
17 18
Odhlédneme-li od možné diferenciace v různých podílech příměsí paliva v jednotlivých státech. Transakční náklady by tvořily přirozené cenové diference.
21
P
Země A – přesun poptávky do zahraničí
D2
P
D1
Země B – přísun nové poptávky
D1
D2
S2
Q3
Q2
S2
Q
Q2
Q3
Q
Grafy č. 5 a 6 – Přesun poptávky do země B zapříčiněný uvalením spotřební daně v zemi A
Vyšší množství spotřebované motorové nafty (zelené Q3 na obrázku číslo 6) přináší vyšší výnos než v předchozí situaci (objem motorové nafty Q2 násobený sazbou spotřební daně t). Země B tedy na vyšších sazbách v sousední (či z pohledu substituované spotřeby relevantní) zemi vydělá vyšším daňovým výnosem, aniž by vynaložila jakoukoliv aktivitu.19 Spotřební daň z motorové nafty v zemi B může ovlivnit, a v praxi skutečně ovlivňuje, daňový výnos v zemi A. V situaci, kdy je ve většině relevantních států nižší spotřební daň z motorové nafty, tudíž i nižší koncová cena motorové nafty, není maximalizace sazby spotřební daně z pohonných hmot u státu s geografickou polohou a strukturou ekonomiky jako má Česká republika optimálním řešením. To ostatně nejlépe dokazují data v deváté kapitole této studie.
19
Situace může samozřejmě nastat i opačně, tj. snížením sazby spotřební daně v zemi B. Pokud v zemi B dojde ke snížení sazby daně, která má za účel přilákat poptávku a zvýšit tak daňový výnos, musí být toto snížení sazby daně citlivé (tak, aby v procentech vyjádřený nárůst poptávaného množství produktu zatíženého spotřební daní převýšil procentuální pokles daňové sazby).
22
5. Spotřební daně z motorové nafty a motorového benzinu v Evropě – popis současné situace V této kapitole bude podrobně analyzována problematika týkající se dvou nejdůležitějších komodit ze skupiny minerálních olejů, na které se v ČR vztahuje sazba spotřební daně podle tabulky č. 2. a které se spotřebovávají jako nejběžnější pohonné hmoty – motorová nafta a motorový benzin. Aby byl pohled na problematiku kompletní, budeme se věnovat jak situaci v České republice, tak stavu v sousedních státech a dalších vybraných relevantních zemích Evropské unie. Parametry daňových systémů zmíněných států totiž ovlivňují efektivitu české daňové správy.
5.1 Motorová nafta Motorová nafta je produktem ropných rafinérií, který má z odborného hlediska své místo ve skupině středních ropných destilátů. Aby tato směs ropných uhlovodíků byla použitelná jako motorové palivo, musí splňovat celou řadu kvalitativních ukazatelů, které jsou u všech výrobců předmětem pečlivé výstupní kontroly. Ve všech státech Evropské unie jde o nejpoužívanější pohonnou hmotu. Spotřeba motorové nafty je zatížena spotřební daní. Daňový systém vážící se ke spotřební dani z motorové nafty můžeme v Evropské unii rozdělit do dvou podob. Tou první je koncept s plošnou sazbou spotřební daně pro všechny spotřebitele, druhou podobou pak daňové zvýhodnění podle směrnice Rady 2003/96/ES, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny20. Těchto daňových výjimek využívá celá řada států Evropské unie, což se samozřejmě přelévá i do ostatních zemí Evropy, neboť hladina zdanění spotřební daní přímo ovlivňuje cenu, tj. konkurenceschopnost výrobku na daném trhu v porovnání se zahraničím. Tyto aspekty se odráží ve finální výši daňových výnosů. Členské státy EU mohou dle zmíněné směrnice rozlišovat mezi motorovou naftou používanou jako pohonná hmota k neobchodním a obchodním21 účelům (přeprava zboží na
20
Členské státy mohou poskytnout osvobození od daně nebo snížit úroveň zdanění (za podmínek daných Směrnicí): A) přímo, B) prostřednictvím rozlišené sazby, C) vrácením celé částky daně nebo její části. 21 tj. podnikatelským
23
vlastní nebo cizí účet motorovými vozidly nebo jízdními soupravami, které jsou určeny výlučně k přepravě zboží po silnicích a jejichž maximální přípustná hmotnost činí nejméně 7,5 tuny; pravidelná nebo příležitostná přeprava cestujících motorovým vozidlem kategorie M2 nebo kategorie M3 ve smyslu směrnice Rady 70/156/EHS, přičemž však platí, že státy musí dodržet minimální úroveň zdanění platnou pro pohonné hmoty stanovenou Společenstvím22), a zároveň sazba daně neklesne pod vnitrostátní úroveň zdanění platnou k 1. lednu 2003. Bez ohledu na předchozí informace mohou země, které na své silniční síti zavedou systém poplatků za užívání silnic motorovými vozidly nebo jízdními soupravami určenými výhradně k silniční nákladní přepravě, uplatnit na motorovou naftu používanou těmito vozidly sníženou daňovou sazbu. Tato sazba může být nižší než vnitrostátní úroveň zdanění platná k 1. lednu 2003, pokud celkové daňové zatížení zůstane přibližně stejné, pokud jsou dodrženy minimální úrovně stanovené Společenstvím a pokud vnitrostátní úroveň zdanění platná k 1. lednu 2003 pro motorovou naftu používanou jako pohonná hmota je alespoň dvakrát vyšší než minimální úroveň zdanění platná k 1. lednu 2004. Tolik daňová legislativa, nyní se zaměřme na situaci v jednotlivých státech.
5.1.1
Česká republika
V České republice došlo ke zvýšení sazby zdanění spotřeby motorové nafty o 1.000 Kč na 1.000 litrů paliva bez DPH s platností od 1. ledna 2010. Aktuální sazba činí 10,95 Kč na litr motorové nafty bez DPH (všechny sazby spotřební daně z minerálních olejů v České republice v Kč jsou uvedeny v tabulce č. 2). Tímto krokem jsme se mírou zdanění spotřeby motorové nafty zařadili na 5. místo v Evropě mezi státy s nejvyšším zdaněním. To dokládají srovnávací údaje z dat Evropské komise23 uvedené na následujícím obrázku (graf č. 3). Při analýze sazeb spotřební daně nesmíme opomenout vliv hodnoty tuzemské měny vyjádřené v zahraničních měnách – tzv. směnný kurz, a to především vzhledem k měně EURO. Více než pětiprocentní posílení české koruny vůči euru mezi 1. červencem 2010 (směnný kurz užitý k výpočtům v materiálu Evropské komise) a 1. říjnem 2010 (kurz užitý 22
Podle tabulky „A“ v příloze číslo 1 Směrnice: Minimum zdanění pro motorovou naftu je od 1. ledna 2010 je dáno sazbou 330 EUR na 1.000 litrů paliva (k 31.10 2010 zhruba 8,10 Kč na litr motorové nafty). 23 Evropská komise: „Excise Duty Tables, Part II – Energy products and Electricity“, leden 2010. http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/excise_duties/energy_products/rates/ex cise_duties-part_II_energy_products-en.pdf
24
v našich výpočtech) reálně způsobil, že se tuzemská sazba spotřební daně uvalená na motorovou naftu, tj. cena motorové nafty, stala vzhledem k zahraničním spotřebitelům platícím v EUR ještě méně konkurenční (jeden litr motorové nafty podražil zhruba o 40 haléřů) – blíže viz kapitola 8.2.
*státy nastavují proměnlivé sazby odvislé od obsahu síry v mg/kg paliva Pozn.: U zemí, jež mají sazbu daně stanovenou v jednotce domácí měny jiné než EUR, použit přepočet oficiálním kurzem ČNB platným k 1. 10. 2010.
Graf č. 7 – Zdroj dat: Evropská komise
5.1.2
Německo
Jak je názorné z grafu, Německo je jedinou sousední zemí České republiky, které má vyšší sazbu spotřební daně z motorové nafty. Německá legislativa rozlišuje sazby podle obsahu síry v palivu. Oleje s obsahem síry vyšším než 10 mg/kg jsou zatíženy třetí nejvyšší sazbou v Evropské unii – ta činí 485,7 EUR na 1.000 litrů paliva (tedy 48,57 eurocentů na 1 litr paliva). Nafta s nižším obsahem síry je daňově zvýhodněna, na jeden litr připadá daň 47,40 eurocentů.
25
Směrnice 2003/96/ES povoluje německé vládě možnost daňově zvýhodnit spotřebu minerálních olejů používaných jako pohonné hmoty ve vozidlech místní veřejné osobní dopravy.24 I když téma sazba spotřební daně z motorové nafty a její možné změny bylo v Německu v letošním roce několikrát diskutováno, nepředpokládá se, že by se tamní vláda chystala nastavení sazeb v krátkém časovém horizontu změnit.
5.1.3
Rakousko
Sazby spotřební daně v sousedním Rakousku také odráží složení naftového paliva, konkrétně jsou odstupňované podle obsahu síry v palivu a zároveň je stanoven minimální obsah biosložky na 66 litrů v tisíci litrech. 1.000 litrů nafty s obsahem síry nižším než 10 mg/kg je zdaněno 347 eury, pohonné látky s vyšším obsahem síry než 10 g/kg pak 375 eury. Byť má rakouská vláda směrnicí 2003/96/ES stanoveno až do 1. ledna 2012 přechodné období k dosažení minimální úrovně sazby spotřební daně k motorové naftě používané jako pohonná hmota na 330 EUR za 1.000 litrů paliva (pro ostatní země platné od 1. ledna 2010), navíc si Rakousko vyjednalo výjimku k možnému nižšímu zdanění nafty používané jako pohonná hmota k obchodním účelům (ne však nižší než 302 EUR/1.000 litrů, zároveň nesmí vést ke snížení vnitrostátní míry zdanění pod úroveň platnou k 1. 1. 2010). Těchto výhod však rakouská vláda nevyužívá, naopak, v současnosti se chystá zvýšení spotřební sazby daně, které by mělo náklady spotřeby jednoho litru motorové nafty zvýšit o 4 až 5 eurocentů, odpovídající celkové sazbě necelých 400 EUR na tisíc litrů pohonných hmot.
5.1.4
Slovensko
Na Slovensku byla vloni schválena novela zákona o spotřební dani z minerálních olejů, která s účinností od 1. února letošního roku snížila sazbu spotřební daně z motorové nafty o 11,3 eurocentu na litr paliva, současná sazba je tedy 368 EUR za 1.000 litrů nafty).25 Slovensko se tak s velmi nízkou sazbou spotřební daně z motorové nafty stalo velmi konkurenceschopné (pokles cen nafty až o 2,77 Kč na litr). I když slovenská sazba 24 25
Za splněných podmínek stanovených směrnicí 92/82/EHS. Návrh na obdobné snížení z 0,515 €/litr na 0,485 €/litr u benzinu nenašel dostatek politické podpory.
26
prokazatelně zatraktivnila Slovensko jako zemi vhodnou k tankování pohonných hmot, slovenská vláda plánuje tuto sazbu spotřební daně znovu zvýšit, a to zhruba o 35 EUR na 1.000 litrů, neboť se ukázalo, že únorové snížení sazby bylo příliš výrazné. Záměrem připravované novely je navýšit výnosy státnímu rozpočtu. Jak se dále přesvědčíme, slovenští dopravci činí významný podíl v objemu přepravy na území České republiky, proto by tuzemská vláda měla úpravy daňové legislativy na Slovensku pozorně sledovat.
5.1.5
Polsko
Polsko patří mezi země s velmi nízkou úrovní spotřební daně z motorové nafty, která činí (při přepočtu k 1. 10. 2010) zhruba 326 EUR na tisíc litrů. Tato země má tak v současnosti nejnižší úroveň spotřební daně z nafty ve střední Evropě. V celé Evropské unii mají základní nižší sazby jen Lucembursko, Bulharsko, Řecko, Rumunsko, Litva a Kypr. Poloha Polska a kvalita silniční infrastruktury však dopravcům neumožňuje optimalizovat přepravní proudy trasami přes polské území, s výjimkou těch vozidel, které tam míří za nebo se zbožím.
5.1.6
Belgie
V Belgii je spotřební daň rozdělená do tří úrovní sazeb odvislých od obsahu síry v palivu na 367,895 EUR na 1.000 litrů (obsah síry nad 10mg/kg), 352,8947 EUR / 1.000 litrů (obsah síry ≤ 10mg/kg) a 335,25 EUR na tisíc litrů (obsah síry ≤ 10mg/kg a zároveň s příměsí bio složky). Belgie však patří mezi země, kde funguje koncept tzv. profesionální nafty26. Systém daňového zvýhodnění motorové nafty užívané k obchodním účelům je zde skutečně realizován v praxi, vychází ze směrnice 2003/96/ES a je založen na vratce spotřební daně, kdy hodnota zvýhodněné sazby klesá až na obligatorně dané minimum 330 EUR / 1.000 litrů (shodné podmínky jako u daňové výjimky popsané pro Rakousko, platnost tohoto přechodného období s možností uplatňovat nižší sazbu je do 1. 1. 2012). Dopravní společnosti mohou systém využívat poté, co požádají správce daně o povolení a zaregistrují 26
Commercial diesel. Jedná se o motorovou naftu používanou pro obchodní (podnikatelské) účely. Někdy bývá (ne zcela přesně) označována jako komerční nafta.
27
se do systému. Nárok na vratku daně vzniká pouze při použití nafty pro stanovený účel27 a trvá po dobu 3 let od natankování pohonné hmoty do motorového vozidla (správci daně musí být přiložen důkaz o zaplacení spotřební daně, z jiných členských států faktura). Výše vratky se odvozuje z rozdílu mezi aktuální sazbou spotřební daně a úrovně zdanění k 1. lednu 2004.
5.1.7
Slovinsko
Slovinsko v reakci na světovou krizi a očekávané problémy veřejných financí již v prosinci 2008 zvýšilo sazbu spotřební daně z motorové nafty o 15 eurocentů na litr paliva. O šest měsíců později však začal překotně platit systém daňového zvýhodnění u nafty používané k obchodním účelům, který garantoval nárok na vrácení části spotřební daně ve výši 13 eurocentů za litr paliva pro profesionální dopravce v reakci na protesty dopravců, ale zejména na prudké poklesy prodejů nafty. Ve srovnání s předchozím rokem dopravci přesunuli zhruba 20procentní podíl poptávky ze slovinského (z hlediska daňového inkasa domácího) trhu na zahraniční trhy.28 Daňové zvýhodnění motorové nafty používané k obchodním účelům tak vytváří úroveň zdanění ve výši minimální sazby, tedy na 330 eurech za tisíc litrů paliva. Vratka daně se v souladu s čl. 7 ods. 2 Směrnice 2003/96/ES vztahuje na komerční dopravu zboží vozidly s maximální přípustnou hmotností nákladu 7,5 tuny a na převoz osob motorovými vozidly kategorie M2 nebo M3. Žádost o vrácení spotřební daně musí být provázena předložením požadovaných dokumentů a potvrzení, které předkládá zástupce operující na území Slovinska zvolený speciálně pro tento účel.
5.1.8
Španělsko
Španělsko má sazbu spotřební daně z motorové nafty nastavenou na velmi nízké úrovni (331 EUR na 1.000 litrů), tedy v podstatě na minimální regulatorní sazbě platné pro 27
Komerční přeprava zboží vozidly s maximální přípustnou hmotností nákladu 7,5 tuny a převoz osob motorovými vozidly MN nebo M3. 28 Ondřej Pavlík, výkonný ředitel DKV Česmad pro Česko a Slovensko pro HN, 19. 2. 2010, zdroj: http://m.ihned.cz/c4-10076530-40625860-700000_pdadetail-ondrej-pavlik-kvuli-vyssi-dani-stat-prodelastovky-milionu
28
členské země Evropské unie. V přechodném období do 1. ledna 2012 navíc španělský správce daně rozlišuje mezi motorovou naftou pro běžné užití a obchodní, tj. je uplatňována směrnice 2003/96/ES, která zvýhodňuje užití profesionální nafty29. Daňová sazba 302 EUR na tisíc litrů dělá ze Španělska jednu z nejvyhledávanějších zemí pro účely tankování, která je zejména mezi dopravci velmi intenzivně využívána.
5.1.9
Lucembursko
Lucembursko si díky výjimce dané směrnicí 2003/96/ES drží sazbu daně na úrovni 302 EUR / 1.000 litrů motorové nafty a může ji na této úrovni ponechat až do 1. ledna roku 2012. Tato sazba dělá z Lucemburska ráj pro tankování motorové nafty. Pokud by se Lucembursko v tomto přechodném období rozhodlo zvýšit sazbu daně, může daňově zvýhodnit naftu pro obchodní účely a ponechat tuto sazbu minimálně na hladině 302 eur na tisíc litrů – i na toto daňové nastavení má lucemburské království vyjednánu výjimku platnou do 1. ledna 2012.
5.1.10 Itálie Základní sazba spotřební daně z nafty používané jako pohonná hmota činí 423 EUR na tisíc litrů. Pro účely obchodní je však stanovena výhodnější sazba daně. Systém daňového zvýhodnění „profesionální nafty“ je založen na vratce spotřební daně dle směrnice 2003/96/ES čl. 7 odst. 2. Dopravní společnosti operující v Itálii – jak domácí, tak z jiných členských zemí – mohou jedenkrát ročně uplatnit nárok na vrácení daně ve výši rozdílu mezi sazbou spotřební daně z motorové nafty platné ke dni natankování a sazbou daně platnou k 1. lednu 2003, čímž se dostanou na hladinu zdanění 403,21 EUR za 1.000 litrů nafty. Nárok na vrácení je uplatňován u věcně příslušného odboru celní správy.
5.2 Motorový benzin Pro úplnost jsou na grafu číslo 8 uvedeny i sazby spotřební daně vztahující se k druhé nejpoužívanější pohonné hmotě – benzinu. Kromě Spojeného království jsou ve všech 29
Pro zvýhodnění opět platí přechodné období do 1. 1. 2012, v němž nesmí úroveň zdanění klesnout pod hladinu 302 EUR na 1.000 litrů motorové nafty a ke snížení vnitrostátní úrovně zdanění platné k 1. 1. 2010.
29
státech Evropské unie tyto sazby spotřební daně vyšší než sazby u motorové nafty. Benzin se používá především v osobních automobilech, což činí poptávku po tomto produktu neelastickou a takové jednání lze tudíž z pohledu správců daně jednoznačně hodnotit jako efektivní (viz kapitola č. 4). V České republice došlo od 1. ledna 2010 k úpravě sazby spotřební daně z benzinu stejně jako u motorové nafty o 1 Kč/litr na 12,84 Kč na litr paliva (zhruba 53 eurocentů).
*státy nastavují rozdílné sazby podle podílu oktanů v benzinu, **státy nastavují rozdílné sazby podle obsahu síry v mg/kg Pozn.: U zemí, jež mají sazbu daně stanovenou v jednotce domácí měny, použit přepočet oficiálním kurzem ČNB platným k 1. 10. 2010 (viz příloha).
Graf č. 8 – Zdroj dat: Evropská komise
30
6. Daň z přidané hodnoty Aby byl popis problematiky zdanění pohonných hmot komplexní, je nutné zmínit se i o druhém typu daně, která přímo vstupuje do ceny pohonných hmot – dani z přidané hodnoty (DPH). Minerální oleje jsou v českém daňovém systému zatíženy daní z přidané hodnoty, jejíž sazba se od 1. ledna 2010 zvýšila o jeden procentní bod z 19 % na 20 %. Sazby DPH na pohonné hmoty v Evropské unii jsou vyobrazeny na následujícím obrázku (graf č. 9).
*sazby platné od 1. ledna 2010, **sazby platné od 1. července 2010
Graf č. 9 – Zdroj dat: Evropská komise a TMF-International VAT Services
Stimulem k výraznější změně spotřebního jednání subjektů tankujících pohonné hmoty, v případě České republiky především přesunu spotřeby profesionálních dopravců na zahraniční trhy, byla i nová úprava30 vstoupivší v platnost 1. ledna 2010, která zabezpečuje plynulost vratek DPH mezi členskými státy Evropské unie.
30
Mluví se o ní jako o „Balíčku VAT 2010“ (EU VAT Package).
31
Tato modifikace přináší pro dopravce několik změn. Nejvýznamnější se týká právě tankování – bez ohledu na to, kde dopravce tankuje, vyřizuje si vrácení DPH se svým domovským daňovým úřadem, což je jednodušší.31 Směrnice navíc nařizuje, že oprávněné nároky musí být zpracovány a vyřízeny nejdéle do čtyř měsíců. To je podstatná změna, neboť doposud mohla být perioda výrazně delší, v případě vratek z Polska, Maďarska či Španělska nebylo výjimkou, že byly finanční prostředky vázány u správce daně v zahraničí několikanásobně déle.32 Téměř všichni autodopravci jsou registrováni jako plátci daně z přidané hodnoty, proto mají nárok na vrácení DPH z nakoupené nafty (pokud ji používají pro ekonomickou činnost). Na spotřebu 60 % podílu celkového objemu motorové nafty, kterou načerpají autodopravci, proto nemá výše DPH v podstatě žádný vliv. Na maloobchodní ceny pro koncové uživatele, kteří nemají nárok na odpočet DPH, však výše sazby vliv má. Je zajímavé, že většina zahraničních států, relevantních pro český trh, má nastavenu DPH na stejné či nižší úrovni (o spotřební dani to platí také, viz graf č. 7), ze států s vyšší sazbou spotřební daně (Velká Británie, Švédsko, Německo, Irsko) mají nižší DPH Německo a Velká Británie. Pro spotřebitele z České republiky tyto odrazy daňových sazeb ještě více umocňují nekonkurenceschopnost tuzemské ceny motorové nafty.33
31
Dosud to bylo tak, že každý dopravce si obstarával svůj nárok na vrácení DPH sám na území, kde tankoval, nebo s pomocí zprostředkovatelů. 32 V praxi mohl celý proces trvat rok a půl, dva roky, někdy i déle. 33 Obdobná konstrukce by platila pro benzin. Řekli jsme však, že elasticita poptávky po benzinu je mnohem nižší, proto lze předpokládat, že vyšší sazby u tohoto typu paliva mají své opodstatnění.
32
7. Spotřeba pohonných hmot v ČR a EU Lepší přehled o spotřebě pohonných hmot v České republice a Evropské unii získáme, pokud analyzujeme vývoj podílů konečné spotřeby34 motorové nafty a benzinu na celkové spotřebě ropných produktů (tj. rozdíl od dodávek). Ukážeme si i spotřebu pohonných hmot dle odvětví.
7.1 Konečná spotřeba pohonných hmot V tabulce č. 3 je zřetelně znázorněn vývoj konečné spotřeby motorové nafty a benzinu na celkové spotřebě ropných produktů. Od roku 1997 výrazně stoupá podíl spotřebovávané motorové nafty. V České republice je tento trend mocnější než v Evropské unii.
Česká republika, Evropská unie – Konečná spotřeba pohonných hmot (1997 – 2008) Podíl spotř spotřeby potřeby na celkové konečné spotřebě ropných produktů
Česká Česká republika
Evropská unie (EU27)
Podíl spotřeby benzinu Podíl spotřeby motorové nafty Podíl spotřeby benzinu Podíl spotřeby motorové nafty
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
36,6 %
33,1 %
36,3 %
35,3 %
35,8 %
33,8 %
33,6 %
31,6 %
30,4 %
30,0 %
29,7 %
28,9 %
41,9 %
44,3 %
44,7 %
48,3 %
52,0 %
50,6 %
49,8 %
50,6 %
55,9 %
58,5 %
57,7 %
58,8 %
28,1 %
27,6 %
27,7 %
26,8 %
25,7 %
25,7 %
24,4 %
23,6 %
22,5 %
21,7 %
21,5 %
20,3 %
50,0 %
50,3 %
50,1 %
51,1 %
52,5 %
52,9 %
53,6 %
54,5 %
55,5 %
55,9 %
55,5 %
57,2 %
Tabulka č. 3 – Zdroj dat: Eurostat (Energy Statistics - quantities), v procentech vyjádřeny podíly z celkové konečné spotřeby
34
Definice konečné spotřeby dle Eurostatu: „Konečná spotřeba kvantifikuje celkový objem energie spotřebovaný koncovými uživateli, jako jsou domácnosti, sektor průmyslu a sektor zemědělství. Jde o čistý objem energie, kterous jsou zásobovány domácnosti a výrobní provozovny, tj. objem očištěný o mezispotřebu energetického sektoru a spotřebu nutnou k zajištění dodávek a transformaci. Konečná spotřeba nezapočítává ani pohonné hmoty, které jsou užity v elektrárnách k výrobě elektrické energie a ani koks, jenž je ve vysokých pecích přeměněn v plyn, pokud není součástí celkové průmyslové spotřeby, ale transformačních procesů. Konečná spotřeba energie „u domácností, služeb, atd.“ pokrývá objem energie spotřebovaný soukromými domácnostmi, pro obchodní účely, veřejnou správou, sektorem služeb, v zemědělství a pro účely rybolovu.
33
Zatímco v roce 1997 činila v ČR konečná spotřeba motorové nafty necelých 42 procent z celkové konečné spotřeby ropných produktů, v roce 2008 již to bylo bezmála šedesát procent. Zvyšující se významnost motorové nafty jde ruku v ruce s nižším podílem benzinu na celkové spotřebě (36,6 % v roce 1997 oproti 28,9 % v roce 2008), jenž je však v České republice o více jak osm procentní bodů vyšší ve srovnání s údajem Evropské unie. I na úrovni EU motorová nafta posiluje své dominantní postavení ve spotřebě, podíl spotřebované motorové nafty na celku je téměř shodný jako v České republice. Ačkoliv v mnoha zemích probíhají ambiciózní výzkumy v oblasti alternativních pohonných hmot a paliv, prognózy nepředpokládají, že by se v následujících letech výrazně měnily podíly konečné spotřeby těchto dvou nejpoužívanějších pohonných hmot směrem dolů.
7.2 Struktura spotřeby motorové nafty a benzinu Reálné užití motorové nafty a motorového benzinu kopíruje obecně rozšířenou hypotézu, a sice že jsou tyto komodity spotřebovány jako pohonné hmoty především pro účely dopravy.
Česká republika – Konečná spotřeba motorové nafty (1997 – 2008) Česká republika - motorová nafta Konečná Konečná spotřeba motorové nafty celkem (v tisících tun, celkem celkem = 100 %) Průmysl Doprava
- z toho kolejová doprava - z toho silniční doprava Domácnosti a služby
- z toho Domácnosti - z toho Zemědělství - z toho Služby
2008
2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997
3997 4075 3928 3779 3358 3117 2885 2763 2547 2372 2436 2107 2,40 2,04 2,55 2,91 3,13 3,02 8,01 9,63 9,62 8,18 24,6 18,1 % % % % % % % % % % 7% 8% 88,82 89,7 88,8 88,0 86,5 86,3 79,8 76,9 75,3 75,5 62,6 67,2 % 4% 7% 7% 1% 3% 6% 1% 8% 5% 0% 0%
2,63 % 86,09 %
2,33 % 87,2 9%
2,44 % 86,2 8%
2,43 % 85,5 0%
2,71 % 83,6 2%
2,95 % 83,2 5%
3,26 % 76,4 6%
3,51 % 73,1 1%
4,08 % 71,1 0%
4,43 % 70,8 3%
4,64 % 57,4 7%
5,74 % 60,8 0%
8,78 %
8,22 %
8,58 %
9,02 %
10,3 6%
10,6 5%
12,1 3%
13,4 6%
15,0 0%
16,2 7%
12,7 3%
14,6 2%
0,00 % 8,16 % 0,28 %
0,00 % 7,68 % 0,25 %
0,00 % 8,02 % 0,23 %
0,00 % 8,63 % 0,26 %
0,00 % 9,83 % 0,42 %
0,00 % 10,1 4% 0,38 %
0,00 % 11,4 7% 0,45 %
0,00 % 13,2 1% 0,11 %
0,00 % 14,6 1% 0,24 %
0,00 % 15,8 1% 0,30 %
0,00 % 11,4 9% 1,23 %
0,00 % 13,2 4% 1,38 %
Tabulka č. 4 – Zdroj dat: Eurostat (Energy Statistics - quantities), v procentech vyjádřeny podíly z celkem
Nejprve se podívejme na konečnou spotřebu motorové nafty v České republice, kterou metodika Eurostatu dělí do tří skupin dle účelového využití v průmyslu, v dopravě a v sektoru 34
domácnosti a služby35. Jak ukazuje tabulka č. 4, téměř 89 procent z celkového objemu motorové nafty určené k finální spotřebě (v roce 2008 to byly téměř 4 miliony tun paliva) je spotřebováno jako pohonná hmota pro účely dopravy, zejména v silniční dopravě (86,09 % z celkového spotřebovaného objemu nafty). Podíváme-li se na totožnou tabulku charakterizující konečnou spotřebu nafty v Evropské unii, zde je rozložení spotřeby podle účelu pestřejší. Ze zhruba 271 milionů tun motorové nafty v roce 2008 bylo pro účely dopravy spotřebováváno 71 % motorové nafty (tak jako v ČR převážně v silniční dopravě, podíl roste), použití v domácnostech přes 13 procent, v průmyslu necelých pět procent a v sektoru služeb necelých 7 procent objemu motorové nafty.
Evropská unie – Konečná spotřeba motorové nafty (1997-2008) Evropská unie (EU27) - motorová nafta Konečná spotřeba motorové nafty (v tisících tun, celkem = 100 %)
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
2714 02 4,20 % 70,90 %
2632 18 4,55 % 73,16 %
2727 38 4,67 % 68,94 %
2710 92 5,17 % 66,79 %
2663 64 5,09 % 66,14 %
2599 59 5,38 % 64,34 %
2517 27 5,27 % 63,80 %
2532 84 5,54 % 61,34 %
2399 16 5,52 % 62,25 %
2380 51 5,42 % 60,37 %
2390 88 5,77 % 57,83 %
2327 01 5,90 % 56,25 %
- Silniční doprava
1,15 % 68,21 %
1,18 % 70,39 %
1,07 % 66,10 %
1,11 1,21 % % 64,00 63,28 % %
1,19 % 61,40 %
1,23 1,23 % % 60,82 58,35 % %
1,42 % 58,74 %
1,44 1,48 % % 56,68 54,24 % %
1,54 % 52,54 %
Domácnosti / služby
24,90 %
22,30 %
26,39 %
28,03 %
28,77 %
30,28 %
30,93 %
33,11 %
32,23 %
34,21 %
36,40 %
37,85 %
12,85 % 5,15 % 6,61 %
11,05 % 5,20 % 5,69 %
14,24 % 5,74 % 6,09 %
14,93 15,33 % % 6,35 6,50 % % 6,39 6,55 % %
16,43 % 6,59 % 7,01 %
17,21 18,70 % % 6,27 6,32 % % 7,28 7,93 % %
17,85 % 6,86 % 7,37 %
18,95 20,47 % % 6,72 6,78 % % 8,42 8,92 % %
21,13 % 7,12 % 9,33 %
Průmysl Doprava
- Kolejová doprava
- Domácnosti - Zemědělství - Služby
Tabulka č. 5 – Zdroj dat: Eurostat (Energy Statistics - quantities), v procentech vyjádřeny podíly z celkem
Výše uvedené údaje dokládají, že komodita motorová nafta je spotřebována především pro účely silniční dopravy, přičemž v České republice je relativní podíl výraznější než v Evropské unii. U motorového benzinu není možnost alternativního použití komodity tak velká, proto se téměř všechen benzin spotřebuje pro účely dopravy, respektive silniční dopravy36. Čísla uvedená v tabulce číslo 6 tuto skutečnost kvantifikují. V České republice je v postatě všechen 35
Veškeré logistické procesy v průmyslových výrobách průmyslové (doprava materiálu, expedice zboží, atp.) spadají do skupiny Doprava. 36 Používáno jako pohonná hmota v osobních automobilech.
35
benzin spotřebován v automobilech. V Evropské unii je to podobné, byť je v procentech vyjádřený podíl z celku o jeden procentní bod nižší.
Česká republika, Evropská unie – Konečná spotřeba benzinu (1997 – 2008) ČR a EU27 – Spotřeba benzinu
Konečná spotřeba benzinu celkem (tisíce tun, = 100%)
ČR
Doprava
- Silniční doprava Konečná spotřeba benzinu celkem (tisíce tun, = 100%)
EU
Doprava
- Silniční doprava
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1967 2101 2012 2057 2095 2103 1929 1904 1861 1927 1818 1843 99,90 99,90 99,90 99,90 99,86 99,86 99,84 99,84 99,84 99,84 99,89 99,89 % % % % % % % % % % % %
99,90 99,90 99,90 99,90 99,86 99,86 99,84 99,84 99,84 99,84 99,89 99,89 % % % % % % % % % % % % 9650 1020 1057 1096 1155 1183 1221 1237 1259 1317 1309 1309 0 99 85 70 49 47 20 60 40 51 89 59 99,30 99,13 99,26 99,23 99,19 99,34 99,41 99,51 99,51 99,56 99,50 99,46 % % % % % % % % % % % %
98,84 98,70 98,85 98,83 98,82 98,98 99,05 99,14 99,15 99,22 99,17 98,98 % % % % % % % % % % % %
Tabulka č. 6 – Zdroj dat: Eurostat (Energy Statistics - quantities), v procentech vyjádřeny podíly z celkem
Spotřebitelé preferují motorovou naftu. Vzhledem k objemům spotřeby motorové nafty a motorového benzinu a vzhledem k různým elasticitám poptávky po těchto komoditách se pro daňové správce jako účinnější jeví zaměřit pozornost na nastavení sazeb spotřební daně motorové nafty. V další části studie se proto budeme věnovat především problematice motorové nafty.
36
8. Ceny motorové nafty v Evropské unii U většiny obchodovatelných statků by se mezi trhy v různých zemích díky arbitrážím vytvářela shodná cena. To však neplatí u zboží, jež je v různých státech zatíženo rozdílnými sazbami spotřební daně. Pohonné hmoty jsou přesně tímto typem produktu. Rozdíly mezi cenami v různých zemích lze vysvětlovat i dalšími faktory, k těm nejdiskutovanějším patří prodejní marže. V případě pohonných hmot ale nezbývá na vyšší marže37 velký prostor z důvodu konkurence, což potvrzují i relevantní data38. Dle údajů „Union Pétrolière Européenne Indépendante“ je výše průměrné marže v České republice (0,08 EUR/litr) obdobná jako v dalších zemích napříč Evropou, u sousedních států to platí zcela: Rakousko 0,085 EUR/litr; Německo 0,075 EUR/litr; Polsko 0,08 EUR/litr; Slovensko 0,08 EUR/litr; Maďarsko 0,04-0,08 EUR/litr; Itálie 0,045-0,08 EUR/litr; Nizozemsko 0,06-0,12 EUR/litr; Španělsko 0,12 EUR/litr; Turecko 0,24 EUR/litr. Výše marže v dané zemi osciluje kolem průměrné hodnoty (v řádu eurocentů na litr) především v závislosti na preferencích spotřebitelů. To, že na hlavních dopravních tazích (např. dálnice) jsou prodejní marže, a tedy i ceny vyšší než u méně vytěžovaných čerpacích stanic, platí v každé zemi.
8.1 Průměrné ceny nafty Zaměřme se na motorovou naftu. Graf č. 10 podává informaci o rozdílech mezi průměrnou cenou motorové nafty v třiceti čtyřech státech Evropy (k 6. říjnu 2010), přepočtené na české koruny pomocí oficiálních měnových kurzů České národní banky k totožnému dni.
37
Rozdíl mezi totemovou cenou a cenou v rafinerii. Spotřebitelské průzkumy maloobchodních cen pohonných hmot v EU prezentované v některých médiích jsou metodicky nepřesné. Zatímco v České republice na pohonné hmoty vztahuje zátěž prostřednictvím DPH a spotřební daně, v jiných zemích tvoří „daňovou část ceny“ i další sazby, plnící zejména nástroj fiskální stabilizace (např. strategické daně, příspěvkové daně, aj.). Tuto skutečnost však spotřebitelské testy nereflektují, což vede k mylným závěrům o průměrné výši prodejní marže v jednotlivých státech Evropy.
38
37
Graf č. 10 – Zdroj dat: ÚAMK
Rozdíly v maloobchodních cenách nafty popisuje graf č. 11 (korunové ceny k 6. říjnu 2010 dle oficiálních kurzů ČNB). Zajímavé je, že ve všech sousedních státech je cena nafty nižší než v České republice – v Německu jen o 70 haléřů Kč, ale na Slovensku o 2,70 Kč, v Rakousku až o 3,10 Kč a v Polsku v průměru dokonce o 3,40 Kč na jeden litr nafty. Zaměřeno na ceny nafty v České republice a ve státech hlavních obchodních partnerů – v zemích, z nichž je do České republiky tuzemskými a evropskými dopravci dováženo zboží, zemí, do kterých je tuzemskými a evropskými dopravci vyváženo zboží, a dalších států, kterým česká silniční infrastruktura slouží jako tranzitní prostor v obchodním styku realizovaném prostřednictvím silniční nákladní dopravy (struktura nákladní silniční dopravy z ČR, do ČR a přes ČR bude upřesněna v následující kapitole) – dojdeme k závěru, že tankovat naftu v České republice je ve srovnání s cenami v ostatních státech výrazně nákladnější.
38
Graf č. 11 – Zdroj dat: ÚAMK
Tvorba cen na trhu motorové nafty využívané autodopravci je odlišná od koncových cen běžných spotřebitelů, jak vysvětluje následující subkapitola.
8.2 Nafta používaná autodopravci Maloobchodní ceny nafty nejsou konzistentní s daty popisujícími situaci v oblasti profesionální nafty. Dopravci v Evropě pro nákupy pohonných hmot zpravidla používají palivové karty39. Ceny komodit, na které se nákupy prostřednictvím palivových karet vztahují, nezohledňují maloobchodní koncové ceny, ale vycházejí z velkoobchodních cen na daných trzích – kopírují přitom různé platformy cenotvorby40, k nimž jsou následně načítány fixní přirážky lišící se v Evropě stát od státu dle geografické polohy.
39
Karty nabízené společnostmi jako např. EUROWAG, EUROSHELL, DKV, apod. Např.: PLATT’S jsou kotace vyhlašované na každý den a produkt a vyjadřují aktuální obchodovanou hodnotu produktu na daném trhu. Stanovují se zvlášť pro jednotlivé geografické oblasti a místo dodání. OMR totéž, avšak aplikované pouze na Německo a částečně Rakousko a Švýcarsko. 40
39
Obecně lze říci, že v přímořských státech se díky širokým možnostem importu ropných produktů motorová nafta obchoduje přímo na paritě PLATT’S. S rostoucí vzdáleností od rafinérií roste tzv. nákladová přirážka, označovaná jak „IP“, (z anglického „Inland Premium“), která se promítá do vyšších cen nafty. V České republice činí tato přirážka zhruba 50 amerických dolarů na tisíc kilogramů pohonných hmot (bez vlivu bio-paliv).
Poznámka: Jako důkaz výše uvedeného může posloužit srovnání cen v Belgii. Pokud porovnáme maloobchodní ceny v Belgii a ceny dostupné pro dopravce nakupující prostřednictvím palivových karet, rozdíl může v totožném čase na shodném tankovacím místě činit více než 1,50 Kč (0,06 eur) na jednom litru motorové nafty.
Na evropském trhu s motorovou naftou určenou pro autodopravce je pozice České republiky ještě nevýhodnější než v oblasti maloobchodních cen. Když sečteme všechny faktory vstupující do cenotvorby: •
vysoká sazba spotřební daně z minerálních olejů v České republice
•
nižší sazby spotřební daně z minerálních olejů v okolních státech
•
možnost uplatňovat refundace DPH mezi zeměmi Evropské unie
•
refundace části spotřební daně v zemích, které na motorovou naftu používanou pro obchodní účely uvalily nižší daňové zatížení uplatněním směrnice 2003/ES/96 (vratka daně)
•
vyšší „Inland Premium“ přirážka na pohonné hmoty v České republice ve srovnání s hlavními obchodními partnery České republiky ze západní Evropy
Je nezpochybnitelné, že jednání autodopravců transferujících poptávku za hranice kvůli nekonkurenceschopnosti České republiky jakožto území vhodného k tankování motorové nafty má naprosto racionální základy. V tabulce č. 7 je srovnání orientačních nákupních cen dopravců z první poloviny roku 2010.41 Čísla ukazují rozdíly v cenách motorové nafty v evropských státech, které můžeme označit z hlediska substituce čerpání nafty dopravci pohybujícími se po evropské silniční síti 41
Srovnání pochází z dat W.A.G. Minerální paliva a.s. Tato společnost poskytuje palivové karty více než 30 tisícům dopravců.
40
jako relevantní. V průměru se rozdíly v ceně pohonných hmot pro dopravce v uvedených státech pohybovaly okolo 2 Kč na litr paliva. V současnosti jsou však reálné cenové rozdíly ještě vyšší.
Srovnání orientačních nákupních cen dopravců (v eur/litr nafty) v relevantních státech42 Evropské unie 1. 3. 2010
19. 4. 2010
základní cena
profi nafta*
cena bez SpD
základní cena
D
0,955
…
0,485
CZ
0,903
…
SI
0,879
HU
profi nafta*
1. 6. 2010 základní cena
0,999
0,529
0,989
0,519
0,030
0,481
0,983
0,549
0,968
0,541
-
0,777
0,447
0,913
0,501
0,928
0,506
-0,137
0,860
…
0,499
0,930
0,563
0,897
0,546
-0,056
SK
0,797
…
0,429
0,882
0,514
0,881
0,513
-0,098
BEL
0,873
0,855
0,525
0,931
0,577
0,923
0,550
-0,071
AT
0,852
…
0,505
0,914
0,567
0,895
0,548
-0,064
0,831
0,907
profi nafta*
0,836
0,880
cena bez SpD
průměrné rozdíly vůči CZ
cena bez SpD
PL
0,819
…
0,495
0,873
0,546
0,856
0,547
-0,102
LUX
0,815
…
0,505
0,895
0,585
0,865
0,555
-0,093
ESP
0,817
0,779
0,486
0,870
0,539
0,843
0,8059
0,512
-0,145
…
0,534
-0,082
0,833
0,486 0,547 Průměr … … … … … Poznámka: * Cena profi nafty je zohledněna v souhrnných průměrných rozdílech cen vůči CZ
Tabulka č. 7 – Zdroj dat: W.A.G., vlastní výpočty
Česká republika se jako území pro tankování motorové nafty stává méně konkurenceschopná s tím, jak posiluje česká měna. Proč? Jelikož je sazba spotřební daně pro střední oleje, těžké plynové oleje podle §45 odst. 1 písm. b) 353/2003 Sb., vztahující se k motorové naftě (10,95 Kč na litr nafty), vyjádřena v českých korunách, znamená to, že s každým posílením české koruny sazba spotřební daně přepočtená na eura představuje vyšší částku – nákup nafty na našem území tak pro zahraniční dopravce automaticky podražuje. Jak dokládá následující graf s vývojem směnného kurzu CZK/EUR, za posledních deset měsíců činí růst ceny zapříčiněný posilováním české koruny zhruba 7 % (od června letošního roku CZK proti EUR posílila o 4,2 %).
42
D = Německo, CZ = Česká republika, SI = Slovinsko, HU = Maďarsko, SK = Slovensko, BEL = Belgie, AT = Rakousko, PL = Polsko, LUX = Lucembursko, ESP = Španělsko.
41
Graf č. 12 – Zdroj dat: Eurostat
To potvrzují údaje o aktuální výši cen motorové nafty pro dopravce v relevantních evropských státech v následujícím přehledu (tabulka č. 8). Z pohledu cen je nejvýhodnější tankovat ve Španělsku (litr motorové nafty levnější o 3,53 Kč) a Lucembursku (3,51 Kč). V sousedních státech se ceny motorové nafty také výrazně liší, nižší jsou dokonce i v Německu (byť jen o 30 haléřů), o více než 3 Kč v Polsku, zhruba o 2,60 Kč v Rakousku a o necelých 2,50 Kč na Slovensku. Průměrná cena motorové nafty v Německu osciluje na podobné cenové hladině jako v České republice, proto nelze souhlasit s názory, že je nastavení sazeb v České republice optimální, neboť je u nás koncová cena pohonné hmoty nižší než v SRN.43
43
Poznámka: Cenově sice mohou dopravci zůstávat mezi ČR a Německem indiferentní, řada spotřebitelů však dlouhodobě upozorňuje na rozdílnou kvalitu pohonných hmot v těchto zemích.
42
Srovnání cen motorové nafty (bez DPH) ve vybraných evropských zemích Stát Rakousko Francie Lucembursko Belgie Polsko Slovinsko Španělsko Nizozemí Německo Švédsko Dánsko Maďarsko Slovensko ČR (Kč) Tj. ČR (EUR)
Ceny nafty v EUR 0,902 EUR 0,977 EUR 0,864 EUR 0,943 EUR 0,879 EUR 0,948 EUR 0,863 EUR 0,966 EUR 0,995 EUR 1,081 EUR 0,948 EUR 0,938 EUR 0,908 EUR 24,510 Kč 1,007 EUR
Cenové rozdíly v EUR -0,105 EUR -0,030 EUR -0,143 EUR -0,064 EUR -0,128 EUR -0,059 EUR -0,144 EUR -0,041 EUR -0,012 EUR 0,074 EUR -0,059 EUR -0,069 EUR -0,099 EUR … … 0,000 EUR
Cenové rozdíly v Kč -2,575 Kč -0,736 Kč -3,507 Kč -1,570 Kč -3,139 Kč -1,447 Kč -3,532 Kč -1,006 Kč -0,294 Kč 1,815 Kč -1,447 Kč -1,692 Kč -2,428 Kč … … 0 Kč
Poznámka: Ceny motorvé nafty bez DPH k 12. 10. 2010, přepočet na Kč prostřednictvím oficiálních kurzů České národní banky k 12. 10. 2010. Tabulka č. 8 – Zdroj dat: W.A.G.
Cenová srovnání ukazují, že bez administrativních změn spotřebitelé nebudou mít motivaci v České republice tankovat pohonné hmoty, tzn. odvádět zde spotřební daň.
43
9. Česká republika – doprava Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem je nepochybné, že objem silniční nákladní dopravy na území České republiky poskytuje k výběru spotřební daně z motorové nafty velký potenciál.
9.1 ČR jako dopravní tepna V otázce optimálního nastavení spotřební daně z minerálních olejů je velmi žádoucí uvažovat proměnnou „silniční nákladní doprava“. Spotřeba nafty se totiž v ČR na konečné spotřebě ropných produktů podílí zhruba 60 procenty, přičemž spotřeba autodopravců činí na celkové spotřebě nafty přes 60 procent.44
9.1.1
ČR a dovoz
Česká republika patří k zemím s relativně vysokým podílem zahraničního zboží ve spotřebě a mezispotřebě. Díky své geografické poloze uprostřed Evropy se výrazná část zboží dostává k nám prostřednictvím silniční nákladní dopravy. Tabulka č. 9 ukazuje vývoj importu do ČR (silniční nákladní doprava – zboží naložené v zemi XX a vyložené na území České republiky) autodopravci registrovanými ve všech sedmadvaceti zemích Evropské unie. Do České republiky dle údajů Eurostatu každoročně zamíří kamiony s více než dvaceti miliony tun zboží, na čemž se z více než poloviny podílí kamiony registrované domácími přepravci45. V kontextu spotřební daně z motorové nafty a daňových výnosů je klíčový právě výčet jednotlivých států, z jejichž území je zboží do České republiky dováženo. Kamiony dopravců samozřejmě pohání motorová nafta, to znamená, že všichni jejich provozovatelé jsou potenciálními plátci spotřební daně v České republice. Jelikož nádrže nákladních automobilů dokážou pojmout až 1500 litrů motorové nafty46, neznamená pohyb po silniční síti v České
44
Eurostat, nezávislý expertní odhad. Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR; Např. v roce 2009 tuzemští dopravci do ČR dovezli 14,8 milionu tun zboží. 46 Pro představu: Při průměrné spotřebě 30-35 litrů nafty na 100 km tato kapacita umožňuje dojezdovou vzdálenost až 4.500 km, což vystačí na cestu „Česká republika – Španělsko – Česká republika“ bez nutnosti tankovat pohonné hmoty. 45
44
republice automaticky nutnost čerpat zde motorovou naftu. Dispečinky dopravců plánují tankovací místa svých vozů v Evropě podle ceny nafty v blízkosti jednotlivých tras, přičemž, jak bylo řečeno, mezinárodní diference cen vytvářejí především různé sazby spotřební daně diktované jednotlivými státy. U dopravců je běžnou praxí týdenní vyhodnocování dostupných cen motorové nafty v jednotlivých zemích Evropy, na základě zjištění optimální trasy a nejlevnější ceny nafty vydávají dispečeři řidičům prostřednictví SMS operativní pokyny k tankování pohonných hmot v příslušné zemi, případně i příslušné čerpací stanice. Ani v jedné zemi patřící k našim hlavním obchodním partnerům není cena motorové nafty na takové výši, která by motivovala dopravce tankovat v České republice. Zejména to platí pro sousední, tedy nejdostupnější země. Zvýšená velká kapacita nádrží na pohonné hmoty přitom dokáže učinit rentabilní i cesty se zajížďkami do třetích zemí za účelem natankování levnějších pohonných hmot.47
Česká republika – Import zboží prostřednictvím silniční nákladní dopravy dle země původu Dovoz do ČR (údaje v tisících tun) Všechny země světa EU 27 EU 25 EU 15 Německo Polsko Slovensko Rakousko Itálie Nizozemí Maďarsko Belgie Francie Španělsko Spojené království Švédsko Slovinsko Švýcarsko Rumunsko Dánsko Litva Lucembursko Ostatní
2006 23.880 23.416 23.051 15.212 8.790 2.740 3.776 1.450 1.090 983 860 799 944 376 268 224 266 134 331 117 135 46 584
2007 24.521 24.201 23.866 15.654 8.783 2.643 4.239 1.585 1.097 904 915 867 894 683 287 257 223 103 255 64 112 n/a 495
2008 26.773 26.456 26.125 17.122 9.676 2.890 4.772 2.014 1.167 865 877 909 963 684 274 223 255 139 268 84 96 n/a 494
2009 25.589 25.308 25.189 14.876 8.407 4.929 4.261 1.823 1.002 845 840 724 686 606 272 212 179 131 113 93 79 74 241
Tabulka č. 9 – Zdroj dat: Eurostat
47
Např. vhodně lokalizovaní slovenští dopravci jezdí před cestami do západní Evropy tankovat do Polska.
45
Lze vysledovat přesun poptávky po motorové naftě do zemí s nižšími cenami, tj. nižší sazbou spotřební daně. Dochází tak prokazatelně ke konkurenci mezi správci daně z jednotlivých zemí, kdy relativně největší objemy daňových výnosů zůstávají v zemích, které svými sazbami vytváří konkurenceschopnou cenu motorové nafty.48
9.1.2
ČR a vývoz
Struktura ekonomiky předurčuje Českou republiku k tomu být velmi aktivní na poli nákladní silniční dopravy, neboť podíl exportu na HDP tvoří zhruba šedesát procent.49 Česká republika – Export zboží prostřednictvím silniční nákladní dopravy dle cílové země Vývoz z ČR (údaje v tisících tun) Všechny země světa EU 27 EU 25 EU 15 Německo Polsko Slovensko Rakousko Itálie Maďarsko Francie Nizozemsko Spojené království Belgie Španělsko Rumunsko Švýcarsko Švédsko Slovinsko Dánsko Rusko Chorvatsko Finsko Lucembursko Litva Ostatní
2006 28.524 27.660 27.080 18.970 10.740 2.643 3.975 3.096 1.372 1.003 1.028 688 507 517 388 533 241 210 257 212 288 95 n/a 38 155 1078
2007 28.304 27.544 26.987 18.202 10.769 2.732 4.568 2.625 1.130 983 988 635 532 554 423 386 188 218 179 185 176 107 n/a 24 211 1045
2008 29.315 28.538 28.106 18.041 10.515 3.536 4.939 2.462 1.382 1.086 913 638 455 567 571 392 218 195 264 154 207 140 n/a 36 157 934
2009 29.910 29.244 28.970 18.739 11.311 4.680 4.251 2.747 1.408 1.003 688 571 501 450 439 257 252 225 183 165 132 102 95 66 61 661
Tabulka č. 10 – Zdroj dat: Eurostat
48
Je to logické, podívejme se na modelový příklad. Přijmeme-li předpoklad, že podnikatel i správce daně mají jediný cíl = maximalizovat čistý výnos, pak citlivě nastavená nižší cena (podnikatel – cena produktu; správce daně – sazba spotřební daně) vede k vyššímu poptávanému množství na úkor konkurence (podnikatel – prodej výrobků; správce daně – přesuny poptávky ze zahraničí), tedy k vyšším tržbám (podnikatel – obrat, správce daně – daňový výnos), respektive zisku (podnikatel – zisk; správce daně – čistý daňový výnos plynoucí do veřejných rozpočtů). 49 Za rok 2009: 58,97 %, vývoz i HDP v běžných cenách.
46
Tabulka 10 ukazuje hlavní obchodní partnery České republiky, k nimž dodávka zboží míří prostřednictvím silniční nákladní přepravy. Údaje jsou uvedené v tisících tun, platí pro dopravce registrované v reportovaných zemích (členské státy EU) dle Eurostatu. Obchodní styk České republiky a zmíněných zemí dává dopravcům možnost tankovat v České republice nebo v zemi vykládky zboží, případně v kterékoliv z tranzitních zemí na cestě spojující tyto země. Při důkladné analýze s ohledem na kapitolu 8.2 je zřetelné, že konkurenceschopnost České republiky v cenách nafty je ve všech relevantních zemích velmi nízká.
9.1.3
ČR jako tranzitní prostor
V plánování optimalizace daňového výnosu ze spotřební daně by měl hrát důležitou roli fakt, že Česká republika je díky své geografické poloze klíčovým tranzitním prostorem při dopravě zboží v rámci evropského kontinentu.50
Graf č. 13 – Zdroj dat: Eurostat
50
51
Nejenom v silniční nákladní dopravě, ale pro účely studie se zaměříme právě na tento druh dopravy.
47
Podle historického vývoje i prognóz dopravců žádné administrativní opatření nemůže nic změnit na tomto stavu. Označíme-li českou silniční síť jako statek, tak poptávku po tomto statku ze strany evropských (a samozřejmě i tuzemských) silničních dopravců můžeme také označit jako velmi neelastickou. Díky své geografické poloze česká silniční infrastruktura byla, je a bude využívána k tranzitu zboží v Evropské unii, a to jak pro severojižní tranzity, tak pro tranzity mezi západní Evropou a zeměmi lokalizovanými na východ od České republiky, zejména exportně orientovaným Slovenskem. Dle názorů řady dopravních expertů52 je velmi omezená četnost přepravních směrů, u nichž si dopravci mohou volit, zda se vyhnout našemu území.53 Na grafu číslo 13 je vidět, jak se vyvíjel počet tranzitních jízd vozidel registrovaných v Německu, Polsku, Slovensku, Rakousku, Maďarsku a Slovinsku přes území České republiky.54 Navzdory některým nepodloženým názorům oficiální data Eurostatu ukazují, že zavedení mýtného v České republice v roce 2007 se na počtu jízd vozidel silniční nákladní dopravy na území České republiky neprojevilo, maximálně došlo ke snížení intenzity dopravy v některých zpoplatněných úsecích (viz studie Brzobohatý, 200855).
Česká republika – Tranzitní jízdy uskutečněné dopravci vybraných zemí Jízdy na území České republiky (vybrané země, v tisících) Německo Maďarsko Rakousko Polsko Slovensko Slovinsko Celkem
2007
2008 49 120 15 563 487 9 1.243
2009 42 144 15 639 505 10 1.355
44 162 13 578 441 7 1.245
Tabulka č. 11 – Zdroj dat: Eurostat
Pokud se podíváme na strukturu tranzitní silniční nákladní přepravy přes území České republiky podle zemí, jak ji ukazuje tabulka č. 11, nepřekvapí, že nejvíce tranzitních jízd přes naše území operují dopravci z Polska a Slovenska. Jen kamiony těchto dvou zemí generují 51
„Annual road freight transport vehicle transit movements, by transit country, by loaded/empty and by MPLW, total of all reporting countries (1000T, 1000 TM)“ 52 Např. Martin Špryňar, generální tajemník sdružení dopravců ČESMAD (… ČRo, 20 minut Radiožurnálu) 53 Takovými jsou například tranzity z balkánských zemí do západní Evropy. Dopravci mohou volit, zda pojedou o něco rychlejší, ale dražší trasou přes Rakousko, či přes území České republiky 54 Kompletní data za celou EU nejsou dostupná. 55 http://www.dopravnifederace.cz/_files/file/Analyza%20dopadu%20zavedeni%20myta_final4.pdf
48
přes milion tranzitních jízd přes ČR ročně.56 Krom států uvedených v tabulce patří k dalším významným dopravcům využívajícím průjezdu ČR jakožto tranzitního prostoru i dopravci z Rumunska57 či Litvy.
9.2 Mýtné Ke zpoplatnění české dálniční sítě mýtným došlo v roce 2007. Jelikož pro výnosy ze spotřební daně z motorové nafty jsou důležité výkony silničních nákladních dopravců, je nutné analyzovat i proměnnou mýtné. Mýtné má na výběr spotřební daně z minerálních olejů vliv, protože pro určitou část dopravců hraje roli v rozhodování, jakou trasu při přepravě zboží zvolit. Nabízejí se tři varianty: využít dálniční síť v České republice (výnos z mýtného + potenciál daňových výnosů ze spotřební daně), vyhýbat se zpoplatněným úsekům dálniční sítě v České republice (potenciál daňových výnosů ze spotřební daně), nebo se České republice vyhnout úplně a zvolit trasu přes jinou zemi (pro ČR žádný přímý přínos). Statistiky i analytické postřehy z praxe však ukazují, že druhá a třetí varianta není tak častá, jak bychom mohli (zcela racionálně) předpokládat. V silniční nákladní dopravě hraje (vyjma cen) zásadní roli čas a většina dodávek je termínovaných, zajištěných smluvními pokutami. Není mnoho dopravců, kteří si v tak vysoce konkurenčním prostředí, jakým nákladní doprava je, mohou dovolit objíždět mýtné úseky, ztrácet tím čas a dávat všanc své dobré jméno. Navíc jsou ceny mýtného v České republice pro dopravce celkově ve srovnání s blízkým zahraničím navzdory probíhajícím úpravám stále příznivější. Jak bylo uvedeno v kapitole 9.1.3, ČR je díky své poloze velmi atraktivním tranzitním prostorem (poptávka po statku „česká silniční síť“ by mohla být označena jako neelastická58). Lze předpokládat, že v České republice bude silniční nákladní doprava hrát důležitou roli (struktura ekonomiky orientovaná na export, zvyšující se bohatství obyvatel, geografická poloha). Je proto zcela žádoucí optimalizovat nastavení spotřební daně tak, aby dopravci, kteří se svými kamiony budou v České republice uskutečňovat nakládky, vykládky, 56
To mimo jiné naznačuje, že regulace intenzity dopravy na našem území zvyšováním mýtného nemusí mít zamýšlený dopad. 57 Významný pokles od r. 2007 z důvodu zavedení mýtného v ČR. 58 Podle ČESMAD se zvýšení mýtného o 25 % se projeví nižším poklesem intenzity silniční nákladní dopravy maximálně o 10 až 15 %, spíše však méně.
49
nebo tranzit, byli motivování i k čerpání pohonných hmot a krom mýtného přispívali do státní pokladny i platbami spotřební daně z motorové nafty. V následující tabulce jsou údaje o struktuře plateb mýtného dle rezidence plátce (automobily nad 12 tun). Na prvním místě jsou logicky tuzemští dopravci, následují dopravci ze Slovenska, Polska, Maďarska, Rumunska a Německa – dopravci z každé z těchto zemí za deset měsíců letošního roku na mýtném zaplatili přes 100 milionů Kč.
Česká republika – Mýto zaplacené v ČR (leden až říjen 2010, vozy nad 12 tun) Stát Česká republika Slovensko Polsko Maďarsko Rumunsko Německo Bulharsko Srbsko Litva Rakousko
Placené mýto dle státní příslušnosti plátce za leden až říjen 2010 2 841 108 305 Kč 604 474 072 Kč 515 165 953 Kč 321 574 815 Kč 227 821 165 Kč 135 609 454 Kč 75 887 288 Kč 57 186 266 Kč 55 067 737 Kč 31 963 540 Kč
Tabulka č. 12 – Zdroj dat: MYTOCZ.cz
Když srovnáme rezidence plátců mýtného na jedné straně a ceny motorové nafty v těchto zemích na straně druhé, je patrné, že tito dopravci nemají důvod v České republice tankovat, neboť ve všech ostatních zemích je motorová nafta levnější. Velké nádrže na pohonné hmoty, tj. prodlužující se vzdálenost, kterou je možné překonat bez nutnosti tankovat, tuto skutečnost umocňují.
50
10. Dopady současného nastavení systému spotřební daně z minerálních olejů v České republice Efekty současného nastavení spotřební daně z minerálních olejů lze podle jejich adresátů rozdělit do několika skupin. V této kapitole analyzujeme zejména dopad na státní rozpočet a stručně pojmenujeme další dopady změny spotřební daně z minerálních olejů, účinné od ledna 2010.
10.1
Státní rozpočet
Primárním účelem daní je generovat prostředky pro pokrytí státních výdajů.
Graf č. 14 – Zdroj dat: Celní správa ČR a ČSÚ
Ne vždy však zvýšení daňové sazby automaticky znamená zvýšení výnosů ve státním rozpočtu (viz Pozn. pod čarou č. 9). Inkaso spotřební daně z minerálních olejů se v uplynulých pěti letech pohybovalo kolem 80 miliard Kč ročně, přičemž vzrůstající tendenci v roce 2009 51
přibrzdil čtyřprocentní pokles hospodářské aktivity vyjádřený meziroční změnou reálného HDP. Pro stát by mělo být klíčovou otázkou, zda je plně využit potenciál pro daňové výnosy ze spotřební daně. Nelze opomíjet, že citlivějším nastavením nižší spotřební daně z minerálních olejů by mohlo dojít ke zvýšení daňového výnosu do státního rozpočtu na straně jedné (tankující autodopravci, „čerpací“ turistika), a ještě by se reálně zvýšily disponibilní důchody domácností a firem na straně druhé (předpokládáme-li konstantní spotřebu pohonných hmot).59 Otázkou je, jak kvantifikovat, zda je nastavení spotřební daně optimální? V případě motorové nafty60 se jako nejvhodnější jeví porovnat intenzitu silniční nákladní dopravy na našem území s daňovými předpisy spotřební daně z minerálních olejů. V takovém případě ale narazíme na jeden problém. Volný pohyb subjektů v rámci schengenského prostoru a jednání některých dopravců vyhýbajících se platbám mýta na našem území zapříčiňuje, že neexistují zcela přesné (veřejně dostupné) údaje o tom, kolik kamionů se v daném území po silniční síti ČR pohybuje. Na základě informací z kapitoly 8.2 však budeme předpokládat, že počet takových dopravců objíždějících zpoplatněné úseky je marginální, tzn., že jako vhodný ukazatel objemu dopravy v České republice poslouží údaje o předepsaných61 mýtných platbách62. Pokud by se podařilo prokázat, že navzdory rostoucímu objemu dopravy na našem území dochází k poklesu daňové povinnosti plynoucí ze spotřební daně z motorové nafty, lze se oprávněně domnívat, že je to proto, že míra zdanění přesáhla tzv. Lafferův bod, tudíž že zvyšování daňové sazby není z pohledu daňových výnosů optimální – neplní základní cíl, tj. maximalizace výnosů spotřební daně do státního rozpočtu.
59
Tzv. Paretoefektivní operace – užitek jednoho subjektu se zvýší, aniž by se snížil užitek jiného subjektu (platí v rámci ČR). 60 Zopakujme: Poptávka po motorové naftě je elastičtější než poptávka po benzinu, 60 % objemu motorové nafty spotřebovávají vozidla používající naftu k obchodním účelům, která mají více příležitostí přesouvat do zahraničí nákupy pohonných hmot než spotřebitel benzinu (tj. hlavně osobní automobily). 61 Rozdíl inkaso vs. předpis viz Pozn. v kapitole č. 1. 62 Ačkoliv skutečný objem dopravy, tudíž i potenciálních spotřebitelů pohonných hmot na našem území, bude jistě vyšší. Proč? Kupříkladu na Českobudějovicku (lokalizovaném u hranic s Rakouskem) není ani jeden km zpoplatněné dálniční sítě, ale i zde samozřejmě silniční nákladní dopravci operují (např. za účelem nakládky, vykládky zboží), přičemž tyto kamiony nemusí mít cestu přes placené dálniční úseky. Toto zjednodušení nám však poslouží jako „opatrnostní opatření“ – mějme na paměti, že objem dopravy, tedy potenciál tankujících a spotřební daň platících dopravců je ve skutečnosti vyšší, než jak jej budou charakterizovat data o předepsaném mýtném.
52
Dokládají to data o předpisu daně z motorové nafty, která eviduje tuzemský správce spotřební daně – Celní správa. Ve sloupci „Předpis daně“ jsou uvedeny daňové povinnosti plynoucí ze spotřeby motorové daně v daném měsíci roku 2010. V následujících sloupcích jsou pak procentní rozdíly v daňovém předpisu vztahující se ke stejnému měsíci srovnávaného období, tj. roku 2009, roku 2008 a roku 2007.63
Česká republika – Předpis spotřební daně z motorové nafty (2007 – 2010, měsíčně) Měsíc 2010 Předpis daně Předpis 2010 vs. 2009 Předpis 2010 vs. 2008 Předpis 2010 vs. 2007 leden -18,40 % -20,40 % -19,13 % 2 894 645 979 Kč únor 1,81 % -16,02 % 0,69 % 3 432 756 674 Kč březen -3,78 % 0,18 % -5,40 % 4 037 488 260 Kč duben 5,17 % -11,59 % 1,25 % 4 150 513 513 Kč květen 1,64 % 10,14 % 4,49 4,49 % 3 986 942 026 Kč červen 1,27 % -0,52 % -2,29 % 4 166 325 332 Kč červenec -12,52 % -14,52 % -10,43 % 3 891 239 606 Kč Srpen -5,98 % -10,95 % -17,10 % 4 034 854 990 Kč 64
Tabulka č. 13 – Zdroj dat: Celní správa
Z procentních porovnání je zřetelné, že lednové zvýšení spotřební daně o 1 Kč na 10,95 Kč za litr motorové nafty příjmy do státní pokladny nezvýšilo. Naopak. Kromě pětiprocentního růstu v dubnu 2010 a zanedbatelného navýšení v únoru a červnu došlo ve všech sledovaných obdobích k markantním propadům daňových výnosů (lednový pokles vznikl hlavně z důvodu prosincového předzásobení). Ještě zajímavější je však porovnat předpisy z roku 2010 vzhledem k roku 2008, respektive 2007, jejichž srovnávací základ není ovlivněn ekonomickou recesí a tudíž nižším srovnávacím základem. Propady daňových výnosů 2010 oproti roku 2008 jsou dramatické, vyjma březnových (+0,18 %) a červnových čísel (-0,52 %) je pokles vždy vyšší než deset procent!
63
Zejména rok 2009 poskytuje nižší srovnávací základ kvůli poklesu ekonomické aktivity v důsledku globální ekonomické krize. 64 Předpis nafta = předpis VV 271085 (zahrnuje motorovou naftu s přídavkem FAME do 5% obsahových) + VV 271040 (zahrnuje pouze motorovou naftu, kód platný od 1. 4. 2009). Skupina VV 271003 (letecký petrolej, všechny ostatní střední oleje, motorová nafta a LTO) byla od 1. 4. 2009 nahrazena právě skupinou VV 271040. Dle informací z Celní správy však použití předpisu skupiny VV 271003 před dubnem 2009 nesnižuje validitu datové řady, neboť na drtivou většinu spotřebovaného leteckého petroleje se vztahuje osvobození od spotřební daně a ostatní položky VV 271003 nepředstavovaly ve srovnání s motorovou naftou statisticky významné skupiny vzhledem k motorové naftě.
53
Jelikož 60 procent spotřeby motorové nafty (a tudíž i plateb spotřební daně z motorové nafty) zajišťují subjekty používající palivo k obchodním účelům, budeme předpisy spotřební daně korelovat s intenzitou silniční dopravy na našem území v tomto roce. Podívejme se proto na následující graf. Obrázek popisuje mýtné platby, které na českém území generují automobily nad 12 tun65 (červeně označené sloupce zvýrazňují první měsíc v daném roce, černý přerušovaná čára proložení dat trendem). Je zřejmé, že intenzita silniční nákladní dopravy na našem území měřená výběrem mýta stoupá a v posledních měsících se dostává na úroveň silného roku 2008.
Graf č. 15 – Zdroj dat: MYTOCZ.cz
Následující obrázek s procentně vyjádřenými změnami vzhledem ke shodným obdobím předchozího roku dokládá rozdíly mezi spotřební daní a mýtným z jiného úhlu pohledu a ještě markantněji. Modrá plná křivka znázorňuje změnu předpisu spotřební daně z motorové nafty ke shodnému měsíci předchozího roku, červená plná křivka tu samou hodnotu pro předepsané mýtné. Přerušovaná čára pak spojnice trendu – jak u předepsané daně (modře), tak u 65
Zavedení mýtného pro automobily nad 3,5 tuny v letošním roce proto data neovlivňuje.
54
předepsaného mýtného (červeně). Zatímco u mýtného předpisu dochází k růstu (body červené plné křivky „Předepsané mýtné (automobily nad 12 tun) se od listopadu minulého roku nacházejí nad osou 0 % (v důsledku oživení ekonomiky mýtné meziročně roste), u spotřební daně stejný trend nepozorujeme.66
Graf č. 16 – Zdroj dat: MYTOCZ.cz a Celní správa
Zatímco mýtné placené automobily nad 12 tun v první polovině roku 2008 vygenerovalo 3,15 miliardy Kč, v roce 2009 to bylo vlivem hospodářského poklesu a snížení intenzity dopravy za shodné období 2,68 miliardy Kč (meziroční propad 14,8 %), ale v letošním roce již 2,83 miliardy Kč (růst meziročně o 5,8 %)67, u spotřební daně pokračuje klesající trend i v roce 2010. V roce 2008 se za prvních šest měsíců předepsalo 25,073 66
To potvrzuje i hodnota korelačního koeficientu pro sledovaná data, hodnota (+0,2) prokazuje velmi slabou pozitivní korelaci mezi předepsaným mýtným a předepsanou spotřební daní. 67 Nově otevřené zpoplatněné mýtné úseky v druhé polovině roku 2009 a první polovině roku 2010 (celkem 126 km) nemají na tuto skutečnost zásadní vliv, a to ze dvou důvodů. Vesměs se nejedná o klíčové úseky pro nákladní silniční dopravu v ČR, a navíc podle zkušeností provozovatelů mýtných bran je v horizontu 2-5 měsíců od zpoplatnění nového mýtného úseku možnost pozorovat „období přizpůsobení se“, v němž dopravci hledají z hlediska časových nákladů podobné, avšak nezpoplatněné úseky. Po očištění o objemové a cenové změny se meziroční porovnání předpisu mýtného (tj. intenzita dopravy) stále pohybuje v kladných číslech, cca + 3 % (namísto + 5,8 %).
55
miliardy Kč spotřební daně z motorové nafty, v roce 2009 to bylo 23,23 miliardy Kč (pokles o 7,4 %) a v roce 2010 po zvýšení sazby daně z motorové nafty další pokles na 22,669 miliardy Kč (předepsaný objem nižší cca 561 milionů Kč, tj. o 2,4 % méně). Oproti období leden až červen 2008 (srovnávací základ neovlivněný ekonomickou recesí) tak letos zaznamenáváme propad výnosů do státního rozpočtu ze spotřební daně z motorové nafty o více než 2,4 miliardy Kč (-9,59 %)!
10.2
Obyvatelstvo
Dopady na spotřebitele z řad obyvatel České republiky je možné strukturovat do dvou skupin – na přímé a nepřímé.
10.2.1 Přímé dopady Přímé dopady vymezuje vyšší cena pohonných hmot zapříčiněná nárůstem spotřební daně na litr pohonné hmoty, jež zatěžuje domácnosti vyššími výdaji na spotřebu pohonných hmot. Spotřební daň je někdy označována za nástroj, který by měl omezit negativní externality plynoucí ze spotřeby, v tomto případě zhoršování životního prostředí, potažmo zhoršování zdraví obyvatel. Jelikož pohonné hmoty představují produkt s velmi neelastickou poptávkou68, výše zmíněné zamýšlené efekty jsou přinejmenším diskutabilní.69 V kontextu daňových výnosů ze spotřební daně je nutné zmínit, že možnost vyhnout se zvýšené spotřební dani je, až na příhraniční oblasti (tzv. „čerpací“ turistika), u obyvatel České republiky vzhledem ke struktuře osídlení velmi malá. Z tohoto úhlu pohledu je možné považovat vyšší spotřební daň za efektivní – zvýšení daňového inkasa.
10.2.2 Nepřímé dopady Další skupinou jsou nepřímé dopady. Ty se projevují zprostředkovaně, tudíž jako sekundární reakce na vyšší cenu pohonných hmot. Často kritizovaný přenos vyšších nákladů
68
Navzdory zvýšené ceně, jen relativně malá skupina spotřebitelů přestane užívat automobil. Podle údajů Centrálního registru vozidel vzrost v 1. pololetí 2010 park osobních automobilů o 40.787 ks na celkem 4.475.839 ks, celkový počet evidovaných vozidel se zvýšil o 80.825 vozidel na 7.200.148 ks.
69
56
poskytovatelů zboží a služeb na koncové spotřebitele není ve většině případů prokazatelný. V mnoha odvětvích, například právě v autodopravě, je dle informací od samotných dopravců díky vysoké míře konkurence nemožné přesouvat vyšší provozní náklady na klienty a zvyšovat cenu. Vyšší spotřební daň se tak projevuje především ve snižování marží podnikatelů a firem. Riziko dalšího negativního efektu často zmiňovaného v kontextu spotřební daně – potenciální zvýšení nezaměstnanosti u provozovatelů čerpacích stanic v příhraničních oblastech – je možné hodnotit spíše jako zanedbatelné. Jakkoliv se jedná o strukturálně postižené regiony, nelze předpokládat, že kvůli čerpací turistice za hranice České republiky dojde k ukončení provozu čerpacích stanic v příhraničí. Kapacita nádrží osobních automobilů, popř. přídavné kapacity (kanystry…), omezuje rentabilitu takového jednání. V podobných oblastech je taktéž z důvodu nižších disponibilních důchodů velmi běžné nakupovat malé objemy pohonných hmot (tj. po menších peněžních částkách) s větší intenzitou v čase. Čerpací stanice se díky rozšiřujícímu sortimentu poskytovaných služeb staly více než jen místem pro nákup pohonných hmot, v příhraničních oblastech je možné čerpací stanice označit za důležitá lokální socioekonomická centra.
10.3
Dopravci a podnikatelský sektor
Příjemce z řad subjektů používajících motorovou naftu k podnikání lze obecně rozdělit do dvou skupin: na ty, kteří mohou svou spotřebu přesunout za hranice do zemí s nižší spotřební daní, tj. nižší cenou nafty, a na ty, kterým operační prostor vymezený podnikatelskými aktivitami přesun poptávky za hranice nedovolí.70
10.3.1 Subjekty s přístupem na zahraniční trhy Jak bylo v práci několikrát naznačeno, tyto subjekty přesouvají poptávku po pohonných hmotách za hranice České republiky, protože je to pro ně jednoduše nákladově výhodné. Při volbě vhodné zahraniční lokality lze na natankování jedné nádrže ušetřit několik tisíc korun,
70
Samozřejmě jedná se zejména o subjekty působící ve vnitrozemí ČR.
57
což u velkých dopravců může představovat roční úsporu provozních nákladů v řádech milionů Kč.
10.3.2 Subjekty bez přístupu na zahraniční trhy Subjekty bez přístupu na zahraniční trhy se potýkají se zvyšováním provozních nákladů. Jak bylo naznačeno v kapitole 10.2.2., přesun nákladového břemene do koncových cen je v řadě odvětví velmi omezený, neboť konkurenční prostředí to jednoduše nedovolí. To potvrzují i hodnoty cenových indexů v letošním roce. Ceny v nákladní dopravě (podskupina Indexu cen tržních služeb pro podnikatelskou sféru) se v letošním roce navzdory některým předpokladům rozhodně skokově nezvýšily – do května 2010 byly meziročně nižší, pak začaly růst, ale velmi pozvolna (červen 2010: +0,8 % meziročně, červenec 2010: +1,6 % meziročně, srpen 2010: 2 % meziročně; září 2010: 1,2 % meziročně, říjen 2010: 1,8 % meziročně). Nezvyšování cen však na druhé straně znamená, že se těmto podnikatelským subjektům snižuje objem prostředků pro další využití ať již v rámci podniku (jež by mohlo multiplikovat další ekonomické aktivity), nebo pro výplatu podílu ze zisku a následné spotřebě, resp. úsporám.71 V nejhorším možném scénáři při krachu firem dochází ke zvyšování nezaměstnanosti.
10.4
Zpracování a distribuce ropy
Ne tak diskutovaný, avšak neméně důležitější je dopad na rafinerie. Rok 2009 byl pro rafinerie v celoevropském měřítku jedním z nejhorších za posledních několik desetiletí, samozřejmě z důvodu globálního poklesu ekonomické aktivity. Změna sazeb spotřební daně tento efekt zesílila a především v pokrytí tuzemské spotřeby pohonných hmot se skutečně projevila. Jak dokládá následující tabulka, zejména u motorové nafty je efekt vyšší sazby daně z ledna letošního roku patrný (důležité je srovnávat s rokem 2008, který nebyl zasažen hospodářskou krizí).
71
Ekonomika o tyto prostředky samozřejmě nepřijde, jednoduše řečeno zůstanou v peněžence těm, kteří podnikatelům za jejich výrobky nemusí platit vyšší cenu. V národním hospodářství pak záleží na tom, která skupina je využije efektivněji.
58
říjen
listopad
prosinec
304
267
281
275
255
257
275
242
216
246
308
301
257
230
301
266
247
237
257
299
294
277
309
304
…
…
…
…
únor
březen
Benzin 132 122 113 2008 132 133 123 2009 119 108 120 2010 Data v tisících metrických tun
prosinec
září
322
listopad
srpen
310
říjen
červenec
310
září
červen
297
srpen
květen
303
červenec
duben
248
červen
březen
277
květen
únor
264
duben
leden
Nafta 2008 2009 2010
leden
Česká republika – Bilance zdrojové části dodávek motorové nafty (rafinérský výstup)
133
130
134
147
148
139
143
140
141
82
63
100
149
138
140
139
134
118
128
120
125
129
136
…
…
…
…
Tabulka č. 14 – Zdroj dat: Český statistický úřad
Ve světle vysoké konkurence a nadbytku rafinerských kapacit v Evropě, bez výrazných možností exportu, lze efekt vyšší sazby na odvětví označit jako nezanedbatelný. Distribuce ropných výrobků, zejména čerpací stanice na hlavních tazích, obsluhující řidiče kamionů, a zejména pak všeobecně příhraniční stanice zaznamenávají od počátku roku pokles prodejů s přímými dopady na jejich ekonomiku a daňové odvody. Vzhledem k tomu, že čerpací stanice nabízejí širší sortiment než jen prodej pohonných hmot, nelze souhlasit s názory, které vyšší spotřební dani přičítají likvidace distribučních míst pohonných hmot.
59
11.
Navrhovaná řešení
V závěrečné pasáži studie předkládáme několik možných řešení současné situace se spotřební daní, zejména pro motorovou naftu.
11.1
Motorová nafta
Ze studie vyplývá, že změna (tj. snížení) sazby daně z motorové nafty je podmínkou vyšších výnosů z odvodu této daně do státního rozpočtu (odhlédneme-li od toho, že dodatečné efekty na disponibilní důchody zdaňovaných subjektů budou jednoznačně pozitivní). Snížení sazby je nezbytné cílit přímo v kontextu sazeb ostatních států Evropské unie, zejména pak sousedních zemí a významných tranzitních zemí, kudy putuje české zboží a importy (tyto státy byly v analýze nazývány jako relevantní země). Zmíněné země jsou totiž vůči České republice v konkurenčním postavení, soutěží o plátce daně formou jednotkové ceny paliva, jejíž koncová složka je výrazně diferencována především sazbou spotřební daně.72 Z popisu nastavení systému v jednotlivých zemích s ohledem na směrnici 2003/96/ES vyplývá, že úprava sazeb spotřebních daní z minerálních olejů není agendou plně harmonizovanou, na úrovni Evropské unie má však několik dílčích omezení: •
Zaprvé je to minimální sazba daně v EUR na 1.000 litrů závazná pro všechny země EU (s přihlédnutím ke sjednaným přechodným obdobím – výjimkám některých států).
•
Za druhé jsou to národní sazby spotřební daně jednotlivých států k 1. 1. 2003, v případě nových členských zemí k okamžiku vstupu do Evropské unie (v případě České republiky tj. 9,94 Kč na litr motorové nafty bez DPH, vyjádřeno v EUR k 1. květnu 2004 cca 305 EUR na 1.000 litrů bez DPH; současná sazba činí 10,95 Kč na litr, tj. 448 EUR/1.000 litrů bez DPH73).
72
Dlouhodobým fenoménem v této oblasti mezinárodní soutěže o daňový výnos jsou Lucembursko, Belgie či Slovinsko. 73 Směnný kurz CZK/EUR k 1. 10. 2010. Poznámka: Regulatorně dané minimum v EU je 330 EUR/1000 litrů.
60
Na této bázi existují dvě možná systémová řešení popisované situace, jež mají oporu v legislativě Evropské unie. V obou případech lze nalézt několik precedentů.
11.1.1 Plošné snížení spotřební daně Plošné snížení sazeb daně je administrativně jednodušší varianta.74 Úpravě sazby v ČR nebrání žádný předpis Evropské unie, neklesne-li sazba spotřební daně pod stanovenou minimální úroveň, která činí 330 EUR na 1000 litrů motorové nafty. Nabízí se tak prostor pro úpravu přes 100 EUR na 1000 litrů, tj. až 2,50 Kč na jeden litr paliva.75 Dopady tohoto řešení není snadné odhadovat. Nezbytné je využít informace o spotřebním chování stěžejních cílových skupin, v tomto případě je tou nejdůležitější z nich skupina
dopravců
a
podnikatelských
subjektů
používajících
motorovou
naftu
k podnikatelským účelům. Jejich jednání lze kvantifikovat pomocí evidence reakcí na historické změny cen způsobené změnami spotřebních daní v některém ze států Evropské unie, jež evidují provozovatelé palivových karet.76 Ze spotřebního chování dopravců vychází následující citlivostní analýza77, jejíž celkový přehled je uveden v příloze.
Citlivostní analýza – Dopady snížení sazby spotřební daně z motorové nafty v ČR snížení na 1 litr v CZK
snížení na 1 litr v EUR*
snížení sazby %
1,00 1,50 2,00 2,50
0,04 0,06 0,08 0,10
9,13 13,70 18,26 22,83
Inkaso po přírůstek Inkaso v % změně v množství % po změně mld. CZK ** 10,00 15,50 26,00 34,02
99,95 99,68 102,99 103,41
47,98 47,85 49,43 49,64
výsledek pro státní rozpočet v mld. CZK -0,02 -0,15 1,43 1,64
Pozn.: Předpokládá se maximální inkaso spotřební daně z motorové nafty ve výši 48 miliard Kč, což je zhruba 4383,6 milionu litrů paliva. Varianta s největším přírůstkem daňového inkasa je brána jako optimální. * Uvažován směnný kurz 25 Kč / EUR. ** Bez ohledu na Rakousko a Slovensko – dopravci. Uvažováno zvýšení daňového zatížení (zdanění biosložek, tvorba Státních hmotných rezerv,…) od 1. 1. 2011 na Slovensku (45EUR/1000l) a předpoklad zvýšení SpD v Rakousku o 50EUR/1000litrů od 1. 1. 2011. Tabulka č. 15 – Zdroj dat: Poskytovatelé palivových karet, OMV. 74
V únoru 2010 došlo ke snížení sazby spotřební daně na Slovensku. Finální propočty závisí na platném kurzu CZK / EUR vzhledem k povinnostem vyplývajícím ze směrnice 2003/96/ES. 76 V tomto případě jsou nejdůležitější skupinou subjekty používající motorovou naftu k obchodním účelům. 77 Efekty změny sazby vycházejí z analýzy spotřebního chování evropských dopravců po změnách spotřební daně na Slovensku a Slovinsku. Uvažován objem přeprav daným směrem dopravci, kteří výměnu realizují, sazby daně a jiné faktory (kvalita nafty, rychlost vrácení DPH z konkrétní země, atd.). 75
61
V tabulce č. 15 je znázorněna predikce změny chování dopravců poté, co by v České republice došlo ke snížení sazby spotřební daně a zároveň na Slovensku a Rakousku došlo k zvýšení sazeb.78 Jsou zde vyčísleny dopady různě výrazných snížení sazby spotřební daně z motorové nafty – velikost snížení v Kč v prvním sloupci, vyjádřeno v EUR v druhém sloupci, snížení sazby přepočtené na procenta ve sloupci č. 3. Sloupec „Přírůstek množství v %“ je konečná změna tankovaného množství (tj. změna oproti základu 100 %, což je cca 4,384 miliardy litrů motorové nafty). Pátý sloupec (inkaso v procentech po změně) je v šestém sloupci převeden do absolutní hodnoty v Kč, rozdíl vyvolaný změnou daňové sazby je samostatně vyčíslen v posledním sloupci tabulky. Z uvedených čísel vyplývá, že za uvažovaných okolností se bod zlomu pro státní rozpočet nachází zhruba kolem 2,00 Kč snížení sazby daně z motorové nafty v závislosti na několika faktorech (směnný kurz – vliv jeho vývoje by bylo možné eliminovat stanovením sazby spotřební daně v EUR s předem jasnými pravidly přepočtu do Kč; makroekonomický vývoj v ČR; makroekonomický vývoj v EU; atd.), tedy zhruba se sazbou na hladině 9 Kč na litr motorové nafty.79 Při tomto snížení dojde jednak k vyššímu tankování tuzemských dopravců v České republice (vyjma těch, co mají možnost tankovat v Belgii a Španělsku), a také k zahájení návratu tankování importujících, exportujících a tranzitujících zahraničních dopravců. Modelové výpočty ukazují, že z pohledu daňového výnosu ze spotřební daně se jako optimální jeví snížení o 2,50 Kč na litr paliva, které by státnímu rozpočtu přineslo navíc (dle konzervativního odhadu) 1,64 miliardy Kč. Snížení sazby spotřební daně z motorové nafty by však samozřejmě znamenalo snížení daňového základu pro inkaso daně z přidané hodnoty (DPH), spojené s prodejem motorové nafty. Pokud navrhujeme snížení spotřební daně o 2,50 Kč, je navzdory pozitivnímu efektu v rámci této daňové kapitoly nutné propočítat i dopady této operace na výběr daně z přidané hodnoty. Veškeré výpočty jsou uvedeny v následujícím boxu:
78
Je pravděpodobné, že tyto země zvýší sazbu spotřební daně z motorové nafty o 35 EUR na Slovensku, respektive 40 – 50 EUR na 1000 litrů v Rakousku. 79 Pokud by Slovensko a Rakousko se sazbou spotřební daně nehýbaly nahoru, „break-even point“ by se pohyboval na úrovni snížení o 2,30 – 2,50 Kč na litr motorové nafty.
62
Výpočet dopadů změny sazby spotřební daně zmotorové nafty (MN) na státní rozpočet Předpoklady: •Roční spotřeba motorové nafty v ČR 2010: 4.383.600.000 litrů •Sazba spotřební daně (SpD) z motorové nafty: 10,95 Kč/litr (bez DPH) •Sazba DPH (motorová nafta): 20% •Cena nafty (průměr za 1. až 12. říjen 2010): 24,39 Kč/litr (bez DPH) •Dopravci spotřebují 60 % objemu motorové nafty, zbytek osobní doprava •Zhruba 15 % zahraničních dopravců nerefunduje DPH. Uvažujeme-li celkovou spotřebu dopravců, lze říci, že zhuba 5 % všech dopravců nerefunduje DPH. Po snížení sazby v ČR se podíl zahraničních dopravců na celkové spotřebě zvýší, což zapříčiní nárůst nerefundované DPH v ČR na 6 %. •Po snížení sazby spotřební daně o 2,50 Kč dojde k nárůstu tankovaného množství motorové nafty o 34,02 %, tj. o 1.491.300.000 litrů nafty (z toho u dopravců o 1329,5 mil. litrů, ostatní 161,8 mil. litrů). Protože na změnu daňové sazby zareagují více dopravci než ostatní spotřebitelé, změní se podíl spotřeby dopravců na celku ze 60 % na 67,4 %.
A.VARIANTA 10,95 (současné nastavené daňového systému) Příjem státního rozpočtuz motorové nafty = inkaso SpD + inkaso DPH a) Inkaso SpD = (objem MN (litrů)) * (sazba SpD/litr) = 4.383.600.000 * 10,95 = 48.000.420.000 Kč b) Inkaso DPH = DPH dopravci + DPH ostatní DPH dopravci = (spotřeba MN dopravci (l)) * (sazba DPH/litr) * (nerefundovaný podíl DPH) = (4.383.600.000 * 0,6) * (24,39 * 0,2) * (0,05) = 641.496.024 Kč DPH ostatní = (spotřeba MN ostatní (l)) * (sazba DPH/litr) = (4.383.600.000 * 0,4) * (24,39 * 0,2) = 8.553.280.320 Kč DPH dopravci + DPH ostatní = 9.194.776.344 Kč CELKOVÝ PŘÍJEM VARIANTY A = 57.195.196.344 Kč
B.VARIANTA 8,45 (změna sazby spotřební daně se zvýšením spotřeby motorové nafty) Příjem státního rozpočtu = inkaso SpD + inkaso DPH a) Inkaso SPD = (zvýšený objem spotřeby MN) * (nová sazba SpD/litr) = (4.383.600.000 * 1,3402) * (8,45) = 49.642.911.084 Kč b) Inkaso DPH = DPH dopravci + DPH ostatní DPH dopravci = (zvýšená spotřeba MN dopravci (l)) * (nižší sazba DPH/litr) * (nerefundovaný podíl DPH) = (4.383.600.000 * 0,6 + 1.329.530.000) * ((24,39 – 2,5) * 0,2) * (0,06) = 1.040.131.369 Kč DPH ostatní = (spotřeba MN ostatní (l)) * (nižší sazba DPH/litr) = (4.383.600.000 * 0,4 + 161.770.000) * ((24,39-2,5) * 0,2) = 8.384.789.380 Kč DPH dopravci + DPH ostatní = 9.424.920.749 Kč CELKOVÝ PŘÍJEM VARIANTY B = 59.067.831.833 Kč => proti variantě A jvýhodnější o 1,873 miliardy Kč
Efekt sníženého inkasa DPH lze při uvažované roční spotřebě 4,384 miliardy litrů motorové nafty celkově vyčíslit na -0,827 miliardy Kč (-9,0 %). Pokud by se po snížení sazby spotřební daně zvýšil objem tankované nafty na území ČR o kalkulovaných 34,02 %, výběr DPH z prodeje motorové nafty by ve srovnání s původním stavem vzrostl o 230,1 milionu Kč (+2,5 %). V boxu jsou uvedeny finální výpočty reflektující dopad na státní rozpočet, a to pro dvě varianty. „Varianta 10,95“ počítá se současnými parametry daňového systému při roční spotřebě 4,383 miliardy litrů nafty a ceně 24,39 Kč/litr motorové nafty. Za těchto okolností je 63
celkový přínos SpD a DPH vyčíslen na 57,195 miliardy Kč (SpD: 48 mld. Kč; DPH: 9,195 mld. Kč).80 Snížení sazby spotřební daně z motorové nafty o 2,50 Kč/litr („Varianta 8,45“) by při předpokládaném zvýšení tankovaného objemu motorové nafty o 34,02 % mělo na státní rozpočet pozitivní dopad. Daňové inkaso spjaté s produktem motorová nafta, tedy inkaso ze spotřební daně a DPH, by po nárůstu spotřeby motorové nafty činilo 59,068 miliardy Kč (SpD: 49,643 mld. Kč; DPH: 9,425 mld. Kč). To představuje 3,3 procentní nárůst ve srovnání s inkasem, které by při spotřebě původního objemu motorové nafty generovalo současné nastavení daňových sazeb.
•
Přínosy: + Administrativní jednoduchost + Citlivé nastavení sazby (tj. nepodstřelení ani nepřestřelení) s jistotou znamená přínos veřejným financím, a to jak z pohledu spotřební daně, tak z pohledu DPH + Snížení míry zdanění obyvatel + Vyšší disponibilní důchod v ekonomice + Dodatečné spillovery do průmyslových odvětví
•
Negativa: -
Rychlost reakce dopravců a jejich dispečerů na cenovou změnu81
-
Cenová atraktivita několika států s dočasně vyjednanými daňovými výjimkami
11.1.2 Koncept „Profesionální nafta“ Koncept nazývaný „Profesionální nafta“, který vychází ze směrnice 2003/96/ES, je postaven na odlišení účelu používané pohonné hmoty, a to pro obchodní účely na straně jedné – zde je aplikována nižší sazba spotřební daně, a pro neobchodní účely na straně druhé. Projděme si nejdůležitější pasáže úpravy vycházející z článku 7 odstavce 2,:
80
Snížení sazby spotřební daně z motorové nafty o 2,50 Kč by při nezměněném objemu spotřeby teoreticky mělo na veřejné rozpočty negativní vliv ve výši 12,033 mld. Kč (nižší SpD + nižší DPH). Tento scénář však můžeme s jistotou vyloučit. 81 Předpoklad na základě zkušeností z praxe – ihned.
64
„Členské státy mohou rozlišovat mezi plynovým olejem82 používaným jako pohonná hmota k obchodním a neobchodním účelům, pokud jsou dodrženy minimální úrovně zdanění stanovené Společenstvím a sazba pro plynový olej používaný jako pohonná hmota k obchodním účelům neklesne pod vnitrostátní úroveň zdanění platnou k 1. lednu 2003, a to bez ohledu na jakékoliv výjimky stanovené pro toto použití v této směrnici“, a také odstavce 3 uvedené směrnice: „Plynovým olejem používaným jako pohonná hmota k obchodním účelům se rozumí plynový olej používaný jako pohonná hmota k těmto účelům: a) přeprava zboží na vlastní nebo cizí účet motorovými vozidly nebo jízdními soupravami, které jsou určeny výlučně k přepravě zboží po silnicích a jejichž maximální přípustná hmotnost činí 7,5 tuny; b) pravidelná nebo příležitostná přeprava cestujících motorovým vozidlem kategorie M2 nebo kategorie M3 ve smyslu směrnice Rady 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel.“
Systém daňového zvýhodnění funguje na bázi zpětných refundací části spotřební daně na základě předložené žádosti a také doložení předem vymezených doplňujících listin a podkladů, které eliminují zneužití a daňové úniky. Tento způsob stimulace lokální spotřeby není nový ani ojedinělý, jak bylo předesláno, aplikují jej například Španělsko, Belgie nebo Slovinsko. S odkazem na výše uvedenou závaznou směrnici EU však nelze zavést vyšší vratku SpD než je 1 Kč na litr motorové nafty bez DPH.
•
Přínosy: + Přesné zacílení snížení sazby do skupiny zákazníků, kteří nejvýrazněji přesouvají poptávku do zahraničí (zejm. dopravci) + Snížení daňové zátěže výrobců a podnikatelů, jež ponese další pozitivní efekty (investice, spotřeba, zaměstnanost)
82
Plynový olej = motorová nafta (angl. Gas Oil)
65
+ Obyvatelstvo s velmi omezenou možností čerpání mimo území ČR tak i nadále platí vysoké sazby
•
Negativa: -
Omezené snížení sazby (o 1 Kč) snižuje atraktivitu České republiky jakožto území pro tankování pohonných hmot, neboť sazba spotřební daně v relevantních zemích je na nižší úrovni
-
Diskutabilní efekt na státní rozpočet vlivem nedostatečného snížení sazby
-
Motivace k daňovým únikům83
-
Administrativní zátěž státní správy
11.2
Benzin
Vzhledem k tomu, že je tato komodita charakteristická neelastickou poptávkou, danou především účelem využití pohonné hmoty (zejména osobní automobily, tj. omezená možnost tankovat v zahraničí, omezená rentabilita čerpací turistiky daná kapacitou nádrží osobních automobilů), přičemž není známo, že by při spotřebě benzinu po zvýšení sazeb v lednu letošního roku nastaly podobné přesuny poptávky do zahraničí jako u spotřebitelů motorové nafty, rozhodně nelze předpokládat, že by pohyb sazby spotřební daně směrem dolů u této komodity zvýšil spotřebu paliva natolik, aby se zvýšilo daňové inkaso. Sazba spotřební daně u motorových a ostatních benzinů a leteckých pohonných hmot benzinového typu podle §45 odst. 1 písm. a) s obsahem olova do 0,013g/l včetně, zdaňovaných 12840 Kč na 1000 litrů paliva by tak dle názoru autorů měla zůstat zachována.
83
Ačkoliv zkušenosti z okolních zemí dokládají, že jde o okrajovou záležitost nevybočující z četnosti krácení daně v jiných oblastech.
66
12.
Závěr
Cílem této studie bylo charakterizovat problematiku spotřebních daní z minerálních olejů, konkrétně efektivnost nastavení sazby spotřební daně z motorové nafty. Data a výpočty jasně prokazují, že současné nastavení sazby spotřební daně z motorové nafty v České republice není optimální. Poptávka po motorové naftě je u klíčového segmentu spotřebitelů – silniční přepravě osob a nákladu – elastičtější, než předpokládala Vláda České republiky, která daňovou úpravu účinnou od ledna letošního roku připravovala. Významná část spotřebitelů (daňových plátců) s přístupem na zahraniční trhy racionálně přesouvá poptávku mimo území České republiky, kde je nižší cena, což má dopad na nižší inkaso spotřební daně z motorové nafty v ČR. Při nastavení sazeb spotřební daně musí být vždy důsledně analyzována situace v okolních zemích. Daňová politika v oblasti sazeb spotřební daně z minerálních olejů, zejm. pak motorové nafty, má na trhu neoddiskutovatelný přesah za hranice států, které si sazby stanovují. Úroveň sazby spotřební daně totiž vytváří výraznou diferenciaci koncových cen zdaňovaných komodit. Státy tak vlastně mezinárodně soutěží o daňové výnosy. Dokud Česká republika zůstane zemí s jednou z nejvyšších sazeb spotřební daně z motorové nafty v Evropě, tzn. vyšší sazbou než v relevantních zemích, v nichž může klíčová skupina spotřebitelů nahrazovat svou spotřebu, nebude plně využit potenciál daňového výnosu, který má Česká republika k dispozici díky své geografické poloze a struktuře národního hospodářství.
67
13.
Informační zdroje
Datové zdroje: •
Celní správa o Statistika z oblasti spotřební daně z minerálních olejů http://www.celnisprava.cz/cz/dane/aplikace/Stranky/statistika.aspx
•
Český statistický úřad o Bilance zdrojové části dodávek základních ropných produktů v ČR - od počátku roku 2008, 2009, 2010, přístup online: http://czso.cz/csu/2010edicniplan.nsf/p/8105-10
o Indexy cen výrobců 2010, přístup online: http://www.mvcr.cz/clanek/centralni-registr-vozidel.aspx
o Makroekonomické údaje ČR – datová řada, přístup online: http://czso.cz/csu/redakce.nsf/i/cr:_makroekonomicke_udaje/$File/HLMAKRO.xls
o Zahraniční obchod v lednu až prosinci 2009, přístup online: http://czso.cz/csu/2009edicniplan.nsf/p/6001-09
•
Evropská komise o Excise Duty Tables, Part II – Energy products and Electricity, červen 2010, přístup online: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/excise_duties/energy_p roducts/rates/excise_duties-part_ii_energy_products_en.pdf
•
Eurostat o Energy Statistics – Quantities – Supply, transformation, consumption (Antal data), přístup online: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/energy/data/database
o Exchange Rates Statistics, přístup online: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/exchange_rates/data/database
o Road freight transport measurements, přístup online: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database
•
Kurzy.cz – finanční portál o Historie kurzů, přístup online: http://www.kurzy.cz/kurzy-men/historie/
•
Ministerstvo financí České republiky o Fiskální výhled ČR – komentář k fiskálním výhledům (Tabulková příloha č. 2: vládní sektor v metodice ESA 95), přístup online: http://www.mfcr.cz/cps/rde/xbcr/mfcr/FiskalniVyhled_2010Q2_5_pdf.pdf
68
•
Ministerstvo vnitra České republiky o Centrální registr vozidel, přístup online: http://www.mvcr.cz/clanek/centralni-registr-vozidel.aspx
•
MYTOCZ.cz – Elektronické mýtné v ČR o Statistická data o mýtném inkasu a mýtném předpisu (data na vyžádání), přístup na portál: http://www.mytocz.cz/index.html
•
ÚAMK o Ceny pohonných hmot v Evropě, přístup online: http://www.uamk.cz/cs/index.php?option=com_content&view=article&id=79&Itemid=88
•
W.A.G. Minerální paliva, a.s. o Cenové mapy motorové nafty v Evropě (data na vyžádání) o Realizované nákupy pohonných hmot prostřednictvím palivových karet v EU (data na vyžádání)
Ostatní: •
Brzobohatý, Tomáš: Analýza vlivu mýtného na intenzitu silniční nákladní dopravy v České republice, Dopravní federace, 2008.
•
Holman, Robert – Ekonomie C. H. Beck 2004, ISBN:80-7179-891-6.
•
Pavlík, Ondřej (výkonný ředitel DKV Česmad pro Česko a Slovensko), Hospodářské noviny, 19. 2. 2010, přístup online: http://m.ihned.cz/c4-10076530-40625860-700000_pdadetail-ondrej-pavlik-kvuli-vyssi-danistat-prodela-stovky-milionu
•
Rothbard, Murray, N. – Ekonomie státních zásahů, Liberální institut, 2001, ISBN: 80-86389-10-3.
•
Směrnice Rady 2003/96/ES, ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny
•
TMF - International VAT Services and information about taxes, přístup online: http://www.tmf-vat.com/vat/eu-vat-rates.html
•
Zákon č. 353/2003 Sb., o spotřebních daních – aktuální znění.
69
14.
Přílohy
A. Vývoj registrací automobilů
70
B. Přepočet sazeb spotřebních daní na CZK Sazba v EUR k Země Sazba daně v domácí měně 1.7.2010** Bulharsko 600 BGN Česká republika 10 950 Kč Dánsko 2 875 DKK Estonsko 6 148 EEK Litva 947 LTL Lotyšsko 234 LVL Maďarsko 97 350 HUF Polsko 1 281,99 PLN Rumunsko 1 251,68 RON Švédsko 4 735 SEK Velká Británie 571,9 GBP *proměnlivé sazby odvislé od obsahu síry v mg/kg ** metodika Evropské komise *** přepočteno kurzy platnými k 1. 10. 2010. Stát Bulharsko Česká republika Dánsko Estonsko Lotyšsko Litva Maďarsko Polsko Rumunsko Švédsko Velká Británie
Měna BGN CZK DKK EEK LVL LTL HUF PLN RON SEK GBP
Sazba v EUR 1.10.2010*** 306,78 430,76 386,17 392,93 274,27 330,37 360,21 302,00 293,15 464,72 616,90
306,75 448,40 385,80 392,92 274,25 330,04 355,49 325,63 293,41 513,67 658,87
Oficiální kurz 1. 10. 2009 Kurz 1. 10. 2010 1,9558 25,42 7,4449 15,6466 0,7083 3,4528 270,26 4,245 4,2688 10,189 0,91085
1,96 24,42 7,45 15,65 0,71 3,45 273,85 3,94 4,27 9,22 0,87
71
C. Citlivostní analýza – tabulky
SUMA mil. litrů
Celkem přírůstek v %
1 323,3
31,5%
SUMA mil. litrů
Celkem přírůstek v %
1 491,3
35,5%
ostatní v CZ** 126,0 ostatní v CZ ** 168,0
CZ v ostatních ** 63,0 CZ v ostatních ** 63,0
CZ v ESP 168,0 CZ v ESP 168,0
CZ v LUX 126,0 CZ v LUX 126,0
CZ v B 168,0 CZ v B 168,0
D v CZ 63,0 D v CZ 63,0
CZ v D 0,0 CZ v D 0,0
63,0
RO v CZ RO v CZ 63,0
0,0
CZ v RO CZ v RO 0,0
63,0
Baltské státy v CZ Baltské státy v CZ 63,0
CZ v Baltských státech 0,0 CZ v Baltských státech 0,0
0,0
SI v CZ SI v CZ 0,0
126,0
CZ v SI CZ v SI 126,0
21,0
AT v CZ AT v CZ 42,0
168,0
CZ v AT CZ v AT 168,0
42,0
HU v CZ HU v CZ 63,0
0,0
CZ v HU CZ v HU 0,0
63,0
SK v CZ SK v CZ 126,0
42,0
CZ v SK CZ v SK 42,0
0,0
PL v CZ PL v CZ 21,0
21,0
CZ v PL CZ v PL 21,0
Varianta 2,50 A
Procentuální změny celkového objemu spotřeby v ČR při snížení sazby o 2,50 CZK na 1 litr. Výchozí objemovou zákla Příklad sloupcových zkratek: 1) CZ v PL … uvádí jaký je předpokládaný objem čerpání českých dopravců dosud ta 2) PL v CZ … měří nakolik budoucí změna nákupního chování (zejména polských do
varianta 2,50 B
Tato varianta uvažuje se zachováním sazeb SpD v AT a SK (neplatí).
Tato varianta uvažuje se zvýšením sazeb SpD v AT a SK shodně o 0,05 EUR na 1 litr. Poslední informace o změně sazeb (SK: 0,035 EUR na 1 litr, AT: 0,04-0,05 EUR na 1 litr) posouvají break-even point zhruba na 2 Kč (2Kč snížení SpD z motorové nafty v ČR bude mít neutrální vliv výběr inkasa z této daně (bez vlivu DPH)). Pozn.: * přepravu nákladu mezi CEE a západní Evropou zajišťují CEE firmy, proto nebyly jako méně důležitý prvek poptávky rozpracovány jednotlivě ** Zahrnuje nejen dopravce, ale i objemy plynoucí z příhraniční tankturistiky osobních vozidel.
72
73
74
