Spoorse Doorsnijding. Ermelo. Een voorstudie

Spoorse Doorsnijding Ermelo

Een voorstudie ChristenUnie Ermelo Voorjaar 2011

Samenvatting Het dorp Ermelo wordt “doorsneden” door een steeds drukker wordende spoorlijn. De spoorfrequenties nemen toe door invoering van het Randstadspoor en ook gaan er stemmen op om het aantal intercity’s te verdubbelen ter verbetering van de verbinding tussen de Randstad en het Noorden. Gevolg van deze ontwikkelingen is dat de bewaakte spoorwegovergangen nog vaker gesloten zullen zijn. De inwoners van Ermelo en met name het belangrijke verkeer van Oost naar West staan nu al lang te wachten voor gesloten bomen en dat wordt alleen maar meer. De verleiding voor voetgangers en fietsers om nog even snel over te steken zorgt voor gevaarlijke situaties. Hetzelfde geldt voor de overweg bij de Oude Telgterweg. Ook hulpdiensten zoals ambulance, brandweer en politie worden met steeds frequentere en langere wachttijden geconfronteerd, met alle risico’s van dien. Provincie en Rijk hebben besloten tot invoering van het Randstadspoor waaraan diverse voorzieningen verbonden zijn zoals een nieuwe tunnel in Harderwijk. Het is nu het goede moment om ook in Ermelo, waar de spoorlijn dwars door het dorp snijdt, veilige spoorwegovergangen te gaan realiseren. Hieronder verstaan wij één of meer ongelijkvloerse kruisingen waar auto’s en/of fietsers zonder enig gevaar en zonder vertraging de spoorlijn kunnen passeren. En waarmee ook de veiligheid en doorstroming van het spoorverkeer wordt gewaarborgd. In het coalitieprogramma is afgesproken dat er een onderzoek zal plaatsvinden naar veilige overwegen bijv. in de vorm van één of meer tunnels voor auto’s en/of fietsers. Voor de financiering van deze belangrijke ruimtelijke voorzieningen zijn bijdragen van Rijk en Provincie onontbeerlijk. Ook de gemeente Ermelo zelf zal hierin moeten willen investeren. Goed en frequent openbaar vervoer is een gewenste ontwikkeling, niet alleen voor de plaatsen langs de Veluwelijn, maar ook voor Zwolle en het Noorden van het Land. Wij in Ermelo zijn daar ook erg voor. Maar dan wel met veilige spoorwegkruisingen in ons dorp! Wij pleiten daarom voor een gedegen onderzoek namens alle belanghebbende partijen en uit te voeren door een van de gespecialiseerd bureau’s zoals Movares, Arcadis, Boer & Croon. Want er zijn nog veel vragen te beantwoorden. Na besluitvorming voor een gewenste oplossing kan dan een gezamenlijke lobby richting Provincie en Den Haag worden ingezet.

Spoorse Doorsnijding van Ermelo – Een voorstudie

2

Ontwikkeling spoorvervoer Ermelo ligt als locaal station aan het hoofdspoornet, de Veluwelijn Zwolle – Amersfoort. Op dit moment stoppen er 2 sprinters per uur in beide richtingen. Dat is dus 4 treinen per uur. Verder passeren er nog 2 - 3 intercity’s per uur in beide richtingen. Dat geeft in totaal zo’n 10 treinpassages per uur. Daarbij komt nog een wisselend aantal goederentreinen per etmaal. In het kader van Randstadspoor wordt het aantal sprinters van Harderwijk naar Utrecht verdubbeld naar een kwartiersdienst. Dus van 4 naar 8 passerende treinen per uur. In zijn notitie “Impuls voor de Veluwelijn” heeft Tweede Kamerlid Arie Slob gepleit voor een kwartiersdienst van de intercity tussen Zwolle en Utrecht. Dit zou dus ook nog kunnen leiden tot 4 extra treinpassages per uur. Als al deze verbeteringen van het spoorvervoer worden gerealiseerd, passeren er straks minimaal 16 treinen per uur de Ermelose overgangen. Randstadspoor Harderwijk Voor de door de regio gewenste verhoging van de Sprinterfrequentie tot 4 Sprinters per uur tussen Harderwijk en Amersfoort zijn reeds afspraken gemaakt in het MIRT-overleg met de regio in het voorjaar 2009. Provincie, Rijk en Gemeente Harderwijk zijn nu samen bereid 35 miljoen euro op tafel te leggen voor realisatie van het Randstadspoor. Hierdoor stijgt het aantal Sprinters Utrecht Centraal - Harderwijk van 2 naar 4 per uur. In samenwerking met de Provincie Gelderland en de gemeente Harderwijk wordt de hiervoor benodigde spooraanpassing (keerspoor) uitgewerkt. Ook zijn met de regio afspraken over de financiering gemaakt in het kader van de MIRT-overleggen. Met deze maatregelen wordt de OV-verbinding van en naar de Randstad vanuit de Noord-Veluwe aanzienlijk verbeterd. De aanpassing in de treinverbinding vormt een belangrijk onderdeel in het openbaar vervoer in de regio. Met een eventuele doortrekking van het Randstadspoor naar Harderwijk verbetert ook de bereikbaarheid over spoor van Ermelo. De vervoeromvang op het deel tussen Harderwijk en Zwolle is onvoldoende voor een kwartierdienst van Sprinters. Dit geldt ook voor de langere termijn. Met de opening van de Hanzelijn (Amsterdam via Lelystad naar Zwolle) ontstaat een tweede verbinding tussen de Randstad en Noordoost Nederland. Harderwijk legt 4 miljoen euro op tafel en de Provincie Gelderland 13,5 miljoen. Met het klaarzetten van de zak met geld is Harderwijk er nog niet. Men wil de mogelijkheid open houden om van Harderwijk een intercity station te maken. Het is vrijwel zeker dat er een tunnel onder het spoor gaat komen. Deze kan onder het station door op het Westeinde uitkomen. In zomer van 2011 wordt het bestemmingsplan vastgesteld. De realisatie van het Randstadspoor is gepland voor 2015. In Ermelo worden de ontwikkelingen op de voet gevolgd, zegt voorlichter Sjef Oerlemans. “De consequentie van de komst van het Randstadspoor is dat de spoorbomen vaker dicht zullen zijn. Omdat dit een Sprinterverbinding wordt, zijn de bomen wel korter dicht. Mocht dit tot een ernstige vorm van verkeersbelemmering leiden, dan komt ondertunneling van de spoorwegovergangen in beeld. We bekijken dat kritisch, maar daar hebben wij het niet op voorhand al over.” Op 25 februari heeft Tweede Kamerlid Arie Slob aan minister Schultz (I&M) gevraagd: “Zijn de gevolgen van de frequentieverhoging van Randstadspoor tussen Amersfoort en Harderwijk onderzocht voor de regionale bereikbaarheid en specifiek voor de vijf drukke spoorwegovergangen in Ermelo? Zo ja, kunt u de resultaten naar de Kamer sturen?” Antwoord op 22 maart 2011: “De planstudie naar 4 Sprinters Amersfoort-Harderwijk is nog gaande. De komende maanden zullen ook de eventuele consequenties voor de overweg-veiligheid worden bezien en zal nagegaan worden welke maatregelen nodig zijn om te voldoen aan de normen uit de Kadernota Railveiligheid.”


3

Veluwe-Utrecht tien minuten sneller De Tweede Kamerfractie van de Christenunie heeft minister Schultz tevens gevraagd te onderzoeken of de Sprinter Zwolle-Amersfoort vanaf Amersfoort weer zonder tussenstops kan doorrijden naar Utrecht. Dat scheelt volgens Arie Slob tien minuten en maakt de verbinding veel aantrekkelijker voor automobilisten. Een paar jaar geleden verdween deze snelle verbinding bij het herontwerp van de dienstregeling. De CU stelt voor om met de komst van het Randstadspoor deze verslechtering voor de reiziger weer terug te draaien. Dankzij een motie van de CU wordt onderzocht of de succesvolle Valleilijn (AmersfoortBarneveld-Ede) kan worden doorgetrokken naar Utrecht en Arnhem. “Als deze treinen stoppen in Den Dolder, Bilthoven en Overvecht, dan kan de trein uit Zwolle weer doorrijden en zijn reizigers uit Harderwijk, Ermelo, Putten en Nijkerk tien minuten sneller in Utrecht.” De minister heeft op 22 maart 2011 dit idee afgewezen.

!" #

$"

Impuls voor de Veluwelijn: Intercity Het Tweede kamerlid Arie Slob heeft in een initiatiefvoorstel gepleit voor een intercity kwartiersdienst tussen Zwolle. Het plan behelst het realiseren van enkele inhaalsporen bij diverse stations op de lijn Zwolle - Amersfoort zodat er ook meer intercity’s kunnen rijden. Dit vergt volgens Slob een minimale investering met een maximaal resultaat. Onderzoekers van DHV stellen dat zelfs een kleine aanpassing van het geplande keerspoor bij station Harderwijk hiervoor voldoende is. Dan wordt de dienstregeling veel minder gevoelig voor vertragingen, kan station Nijkerk Corlaer en wellicht ook station Hattem worden geopend en kan ook eindelijk de intercity elk kwartier rijden naar Zwolle en verder. Als er een goede treinverbinding komt tussen Zwolle en Utrecht kan zelfs de fileproblematiek op de A28 worden verkleind.

Uitwerking van het plan Slob: Door bij 2 of 3 stations op het traject inhaalsporen aan te leggen kunnen de intercity’s de sprinter passeren. Hiermee wordt de dienstregeling veel minder gevoelig voor storingen en ontstaat er capaciteit om de intercity in een strakke kwartierdienst te laten rijden. Kijkend naar de dienstregeling is het logisch om het inhalen ongeveer halverwege het traject te realiseren. Meest interessant is om dit te doen in Ermelo. Dit is namelijk ook een hotspot voor suïcides op het spoor. Mogelijk zouden de inhaalsporen voor de intercity’s hier verdiept kunnen worden gerealiseerd. In de naburige stations Putten en Harderwijk zijn bovendien inhaalsporen relatief eenvoudig te realiseren. Putten heeft momenteel al wachtsporen maar deze liggen niet aan de perrons en zijn daardoor niet als inhaalspoor te gebruiken. Spoorse Doorsnijding van Ermelo – Een voorstudie

4

Door verschuiving van de perrons en verlenging van de wachtsporen kunnen de middensporen volwaardige inhaalsporen worden. In Harderwijk kunnen inhaalsporen worden gerealiseerd aan de buitenzijde van de huidige sporen. Door hier voor de IC sporen een andere verkanting toe te passen zouden de intercity’s bovendien Harderwijk met een hogere snelheid kunnen passeren waardoor de reistijd naar het noorden van het land afneemt. Door bij 2 of 3 opeenvolgende stations een inhaalmogelijkheid te realiseren kan in combinatie met het toepassen van dynamisch verkeersmanagement zoals nu al gebeurt in de Schiphol-spoortunnel, steeds gekeken worden op welke plaats de intercity de sprinter het beste kan passeren. Is de intercity wat verlaat dan passeert deze de sprinter gewoon een station verderop Een interessante optie is om de 3e en 4e intercity Utrecht-Zwolle een extra stop te laten maken in Harderwijk. Hiermee krijgt deze stad zijn langgewenste IC-stop terug. en zou dit station zich verder kunnen ontwikkelen als nieuwe poort naar de Randstad Belangrijk aandachtspunt bij bovenstaand voorstel voor inhaalsporen zijn wel de gelijkvloerse spoorwegovergangen in de directe nabijheid van deze stations. De gevolgen voor deze spoorwegovergangen zouden nader moeten worden onderzocht. Het ongelijkvloers maken van deze spoorwegovergangen draagt bij aan de veiligheid en de doorstroming op het onderliggend wegennet Hoogfrequent Regionaal spoorvervoer In een artikel in OV Magazine (9-12-2010) stellen Pieter Onderwater en Wieger Pasman van DHV dat de ambities van regionale overheden zeker niet de ijskast in hoeven. Hun advies is om het spoor echt de drager te laten zijn van regionaal openbaar vervoer. Nu rijden op veel trajecten slechts 2 stoptreinen per uur per richting. Vooral voor regionale reizen van 5 tot 30 kilometer is een kwartiersdienst gewenst, minder vaak is onaantrekkelijk. Ook op enkelsporige trajecten is meer mogelijk dan gedacht, desnoods met kleinschalige verbeteringen als extra passeersporen. DHV heeft met diverse simulatiestudies aangetoond dat kleine creatieve maatregelen meer spoorcapaciteit opleveren. Zij geven een aantal voorbeelden. Eén daarvan is het Randstadspoor Harderwijk – Amersfoort. Op de Veluwecorridor wordt gewerkt aan 4 sprinters Harderwijk – Amersfoort – Utrecht, met extra infrastructuur voor kerende treinen in Harderwijk. De inpassing van de derde en vierde Sprinter is krap vanwege conflicten met achteropkomende Intercity’s. Hierdoor is een nieuw station bij Nijkerk Corlaer niet mogelijk, volgens ProRail. Maar met een kleine aanpassing van de treindienst is Nijkerk Corlaer wel inpasbaar: laat de Sprinter vanuit Harderwijk na Amersfoort doorrijden als zônetrein, zoals hij vijf jaar geleden deed. Reizigers uit de Veluwe zitten namelijk niet te wachten op stops bij Den Dolder of Bilthoven, maar willen snel naar Utrecht. De stations Den Dolder en Bilthoven zijn geholpen met de doorgetrokken stoptrein uit Barneveld. Reizigers willen meer intercity’s tussen Amersfoort en Utrecht en het past binnen de spoorcapaciteit. Door van het keerspoor bij Harderwijk een inhaalspoor te maken, is zelfs een intercity kwartierdienst Zwolle-Amersfoort inpasbaar, een wens die onlangs is uitgesproken in de Tweede Kamer. De files bij Hoevelaken lossen hiermee direct op, maar automobilisten hebben zo wel een beter alternatief om Amersfoort en de Randstad te bereiken. Een ander advies van Onderwater en Pasman is om als regionale overheden veel sterker samen te werken. In de Randstad komt waarschijnlijk één infra-autoriteit voor het ov. Dat kan ook in de regio’s. OV-regio’s kunnen – over grenzen van provincies heen – vergaand samenwerken en expertise bundelen. Zo ontstaat een sterkere lobby om ambities te realiseren.


5

De 5 spoorwegovergangen in Ermelo

- Julianalaan - Horsterweg - Veldwijk - Hamburgerweg - Oude Telgterweg Dit zijn alle vijf zogenaamde Ahob’s: met automatische halve bomen beveiligde overwegen. De overwegen Horsterweg en Veldwijk grenzen aan het GGZ-instellingsterrein Veldwijk. Veldwijk is tevens de overgang bij het station en vormt de toegang vanuit het dorp tot Veldwijk. Van beide kanten moet altijd een spoorlijn gepasseerd worden om het station te bereiken. Hamburgerweg/Telgterweg is drukste verbindingsweg tussen Ermelo-West en het Centrum. Vooral hier doen zich lange wachttijden voor. De Horsterweg is een belangrijke overweg voor het verkeer richting Harderwijk West en A28. Volgens de heer Oving – namens de Buurtbrug Ermelo-West – gebruiken de inwoners van Ermelo-West wel 6 keer per dag een overweg. “Heb dus aandacht voor dit onderwerp omdat een veilige oversteek een belangrijke waarde is voor de gebruiker”. Veel scholieren voor o.a. het College Groevenbeek komen uit Ermelo-West, maar ook uit Harderwijk, Zeewolde en de buurtschappen ten westen van Ermelo. De fietsroutes voor deze scholieren gaan vooral via de overwegen aan de Julianalaan, Horsterweg en Hamburgerweg.


6

Treinbewegingen en wachttijden Op dit moment is het aantal treinpassages ca. 10 per uur. Het is niet bekend hoeveel treinen daarvan elkaar kruisen op de overwegen. ProRail heeft een bepaald veiligheidssysteem dat er voor zorgt dat er een paar minuten tussen zitten. Voordeel daarvan is dat de bomen dan weer even open gaan, waardoor er verkeer kan passeren. Dat betekent dat er soms maar 3 of 4 minuten tussen zitten. Hoe lang de bomen dicht zijn is dus ook verschillend. Gemiddeld zit je op 3 minuten maar wanneer een stoptrein en sneltrein elkaar kruisen, wacht je langer. En een goederentrein kan weer langer duren, afhankelijk van het aantal wagons. Het merendeel van de treinen kruist elkaar echter niet i.v.m. de veiligheid. Bij een gemiddelde “dichtligtijd” van 3 minuten en 10 treinpassages zijn de overgangen dus 30 minuten per uur gesloten. In de toekomst, bij meer dan 16 treinpassages, stijgt de dichtligtijd naar 48 minuten per uur!

Veiligheid Veiligheid van spoorwegovergangen De spoorwegen in Nederland behoren tot de veiligste in Europa, terwijl ze intensief worden gebruikt. Het aantal dodelijke slachtoffers is de afgelopen 10 jaar gehalveerd. Dit komt omdat meer spoorwegovergangen slagbomen hebben gekregen i.p.v. alleen knipperlichten. Toch vallen daar jaarlijks nog gemiddeld 18 slachtoffers. De Rijksoverheidoverheid werkt daarom samen met de spoorbranche aan een nog veiliger spoorwegnet, bijv. door middel van extra veilige seinen. ProRail hoopt verdere verlaging van het aantal doden te bereiken via een aantal lopende projecten, zoals voorlichting aan jongeren op scholen in de buurt van overwegen. Ook kijkt de rijksoverheid of er in plaats van overwegen tunnels kunnen worden gebouwd. Als het om een spoorwegovergang binnen een gemeente gaat, doet de Rijksoverheid dit in samenwerking met de plaatselijke overheid (zie voor meer informatie de paragraaf Spoorse Doorsnijdingen). Minder gevaarlijke stoffen door steden Gevaarlijke stoffen als lpg, chloor, ammoniak en kernafval worden ook over het spoor vervoerd. Een deel van dat vervoer vindt plaats door steden. Dat levert veiligheidsrisico´s op. Rijksoverheid en vervoerders hebben daarom afgesproken dat meer gevaarlijke stoffen over de Betuweroute (van Dordrecht via Geldermalsen naar Elst in Gelderland) worden vervoerd. Deze lijn is veiliger, want huizen en kantoren staan verder van het spoor af. Deze maatregel maakt deel uit van het Basisnet waarmee de overheid het vervoer van gevaarlijke stoffen zo veilig mogelijk wil maken. Zelfmoorden voorkomen Jaarlijks zijn er zo’n 185 zelfmoorden op het spoor. Dat aantal is al jaren min of meer constant. De Rijksoverheid wil het aantal slachtoffers verminderen. Samen met spoorbeheerder ProRail en andere betrokkenen, zoals psychiatrische zorginstellingen, neemt de overheid verschillende maatregelen. Voorbeelden zijn: meer hekken en minder bomen en struiken langs het spoor bij psychiatrische inrichtingen;onderzoek naar nieuwe middelen, zoals detectieapparatuur langs het spoor; camera’s en schrikverlichting meer gerichte surveillance door de spoorwegpolitie en beveiligingsdiensten. Alle maatregelen om de veiligheid op en rond het spoor te verbeteren, staan in de Derde Kadernota Railveiligheid.


7

Het overwegenbeleid van ProRail De hoofdlijnen van het overwegenbeleid zijn gebaseerd op een “nee tenzij”- principe, dat geldt in de volgende situaties: • Er worden geen nieuwe overwegen aangelegd, tenzij de initiatiefnemer door een risicoanalyse aantoont dat de veiligheid wordt beheerst. Een besluit inzake de aanleg van nieuwe gelijkvloerse overwegen kan alleen door de minister van Verkeer en Waterstaat worden genomen, nadat deze advies heeft ingewonnen bij Inspectie Verkeer & Waterstaat • De verkeersfunctie van bestaande overwegen (gebruik van een spoorbaanvak of openbare weg) mag niet worden gewijzigd tenzij door de initiatiefnemer aan de hand van een risicoanalyse kan worden aangetoond dat door aanvullende maatregelen de overwegveiligheid niet verslechtert en daarmee de risico’s worden beheerst. De aanvullende maatregelen kunnen ook in het gebied rond de betreffende overweg worden gevonden. Met de methode van risicoanalyse kunnen veiligheidsrisico’s en het effect van beheersmaatregelen inzichtelijk worden gemaakt. De uitkomsten van een risicoanalyse ondersteunen het besluitvormingsproces om het aanpassen van (het gebruik van) een overweg wel of niet toe te staan. De gangbare praktijk is dat de risicoveroorzaker/initiatiefnemer een kwalitatieve analyse opstelt, welke door de Inspectie Verkeer en Waterstaat binnen 6 weken wordt beoordeeld. De initiatiefnemer van een project is verantwoordelijk voor compensatie van eventuele nadelige veiligheidsaspecten. Daarbij geldt overigens een proportionaliteitsbeginsel: de kosten van maatregelen dienen in verhouding te staan met de te realiseren veiligheidswinst. Als het gaat om overwegenbeleid is, voor gemeenten niet alleen de veiligheid op overwegen van belang, maar ook de doorstroming van het verkeer. Bewust oversteken van ‘dichte’ overwegen als toegenomen risico ProRail houdt zich bezig met onderzoek naar de achterliggende risicofactoren van overwegongevallen. Daaruit is naar voren gekomen dat de oorzaak van het onbewust passeren van de overweg op dit moment sterk is teruggedrongen door het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO). De overwegen bij stations blijven echter een risicogroep, zo blijkt uit de ongevallenanalyse van ProRail. Relatief veel ongevallen vinden plaats bij overwegen nabij stations. Verschillende weggebruikers ervaren tijdsdruk en negeren dan bewust de rode lichten met alle gevaren van dien. Enkele citaten uit de Uitwerking Overwegenbeleid ProRail 2010-2020 Niet toestaan van nieuwe onveiligheid op en door overwegen: o geen nieuwe overwegen tenzij door opheffen van een andere overweg per saldo een verlaging van het risico optreedt; o geen uitbreiding van het aantal sporen ter plaatse van een overweg; o geen toename van het aantal rijstroken over de overweg; o aanvullende maatregelen ter verhoging van de overwegveiligheid op baanvakken bij een significante frequentie toename (met name op regionale lijnen). Het spanningsveld tussen intensivering van het treinverkeer (met als gevolg mogelijke toename van dichtligtijden van overwegen) enerzijds en de doorstroming van het (soms eveneens toenemende) wegverkeer anderzijds gaat een steeds grotere rol spelen. Hierbij zijn zowel bereikbaarheids- als veiligheidaspecten van belang. Bijzonder veiligheidsaspect hierbij is de impact van dichtligtijden op de aanrijdtijd van hulpdiensten


8

ProRail is bereid om kostenneutraal bij te dragen aan overwegprojecten van derden die leiden tot ongelijkvloerse kruisingen. Ongelijkvloerse kruisingen dragen direct bij aan de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid. Bovendien bespaart ProRail jaarlijks onderhouds- en vervangingskosten met betrekking tot de bevloering en de beveiliging en kosten als gevolg van de niet-beschikbaarheid. Bij het kapitaliseren van een besparing gaat ProRail uit van een berekeningsgrondslag van een exploitatietermijn van 10 jaar. Overwegen nabij stations Overwegen nabij stations kennen een relatief hoge kans op ongevallen. Dit lijkt samen te hangen met een verhoogde kans op risicogedrag, bijvoorbeeld als gevolg van de ervaren (subjectieve) verkeershinder door dichtligtijden. De verkeershinderproblematiek zal in de toekomst toenemen als gevolg van de gewenste intensivering van het treinverkeer en de autonome groei van het wegverkeer. Concrete maatregelen: aanpak knelpunt overwegen nabij stations; onderzoek achterliggende risicofactoren risicogedrag op overwegen nabij stations; waar mogelijk/wenselijk verkorting dichtligtijden van overwegen met lange dichtligtijden; gerichte inzet van BOA’s op overwegen met een verhoogd risicoprofiel zoals knelpuntoverwegen, overwegen met lange dichtligtijden, overwegen op routes schoolgaande jeugd. Geluidsoverlast Wanneer het spoor wordt uitgebreid zal er geluidsonderzoek plaatsvinden. In dit onderzoek worden de gevolgen voor de omgeving van de uitbreiding van het spoor onderzocht. Indien noodzakelijk, zal in het onderzoek ook onderzocht worden welke maatregelen getroffen kunnen worden op deze locatie en welke invloed de maatregelen hebben. Een voorbeeld van zo' n maatregel is een geluidscherm. Spoorse Doorsnijdingen Een treinspoor kan een stad in tweeën snijden. Zo' n doorsnijding geeft overlast voor het wegverkeer en maakt woonwijken moeilijker bereikbaar. Daarom was er in 2006 en 2009 een subsidieregeling om gemeenten te helpen de problemen rond Spoorse Doorsnijdingen op te lossen. Gemeenten konden het subsidiegeld bijvoorbeeld gebruiken om: - een tunnel onder het spoor aan te leggen om woonwijken beter met elkaar te verbinden; - voetgangersbruggen en fietstunnels aan te leggen; - het spoor verdiept aan te leggen; - gelijkvloerse kruisingen met wegen te vervangen door een tunnel. Het initiatief om tot herinrichting van ruimtelijke ordening (waaronder overwegen) te komen ligt daarbij in de regio. Via de Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen is aan 61 projecten in totaal ruim 240 miljoen euro uitgekeerd (eerste tranche). De subsidieregeling was oorspronkelijk eenmalig. Mede door het succes ervan heeft het kabinet geld voor een vervolg beschikbaar gesteld: de tweede tranche Spoorse Doorsnijdingen. Deze is op 4 december 2009 afgesloten. Bij de tweede tranche hebben 37 projecten 143,6 miljoen euro ontvangen. Er zijn geen plannen voor een nieuw vervolg op de subsidieregeling. Het is jammer dat de Gemeente Ermelo geen gebruik heeft gemaakt van deze regelingen.


9

Een recent voorbeeld van de aanpak van een Spoorse Doorsnijding (zie kader) Steun voor problematiek dichte spoorwegovergangen Toename van reizigers- en goederentransport over het spoor, met spoorwegovergangen die Naarden en Bussum doorsnijden vormen sinds jaar en dag al een groot probleem voor de leefbaarheid, bereikbaarheid en veiligheid in de twee gemeenten. Naarden en Bussum ijveren al enkele jaren voor een oplossing. De betrokken partijen (Het Rijk, Provincie Noord-Holland, Prorail en NS) zijn het er over eens dat de gelijkvloerse spoorwegovergangen in Naarden en Bussum een probleem vormen. Door projecten rondom bereikbaarheid in de Randstad en het plan rond spoorboekloos rijden zal veiligheid en verkeer in de knel komen. Nu zijn de sluitingstijden van spoorbomen al aanzienlijk. Straks zullen de overgangen langer dan 30 minuten per uur dicht zijn. Onoverkomelijke problemen Zonder structurele oplossing voor de problematiek zijn de gevolgen aanzienlijk: meer incidenten op overwegen, terwijl de overgangen in Naarden-Bussum nu al als de onveiligste in Nederland gelden meer verkeersopstoppingen, met alle gevolgen voor de luchtkwaliteit en leefbaarheid voor omwonenden en natuur. Bussum en Naarden hebben Movares, Arcadis en Boer & Croon onderzoek laten uitvoeren naar mogelijke oplossingen voor de spoorproblematiek. Dit rapport Verkenning van Spoorse Doorsnijdingen is in maart 2010 gepresenteerd. Oplossing: Verdiepte ligging van het spoor Naarden en Bussum hebben diverse oplossingen laten onderzoeken. Uit het rapport blijkt dat een verdiepte ligging van het spoor de beste optie is. De meer voor de hand liggende oplossing van meerdere autotunnels is bij vijf van de zes spoorwegovergangen niet in te passen. De dichte bebouwing met kleinschalige centrumstraten is eenvoudig niet geschikt voor autotunnels of een ringweg. Een verdiepte ligging van het spoor zou wel tot een goede inpassing in de stedelijke bebouwing leiden en helpt bovengenoemde problemen van veiligheid en leefbaarheid op te lossen. De gemeentebesturen van Naarden en Bussum slaan de handen ineen met Rijk, Provincie en diverse bereikbaarheidsprojecten

Beantwoording vragen D66 door GS Noord-Holland: Bij beoordeling van overwegenproblematiek vraagt het Rijk om de zogenaamde “dichtligtijd” per overweg en het aantal motorvoertuigbewegingen per overweg per etmaal. De overwegen in Bussum en Naarden blijken uit onderzoek van Arcadis een dichtligtijd te kennen van gemiddeld 31 minuten per uur.


10

Oplossingsrichtingen voor de Spoorse Doorsnijding van Ermelo In deze paragraaf worden een aantal denkbare oplossingen beschreven. Het aanleggen van inhaalsporen voor intercity’s Bij verdubbeling van het aantal sporen neemt de onveiligheid van de overgangen onaanvaardbaar toe. Volgens de normen van ProRail moet dan worden overgegaan op ongelijkvloerse kruisingen. Het meest voor de hand liggend is dan: - het ondertunnelen van Horsterweg en Hamburgerweg - een tunnel of brug voor de voetgangers/fietsers bij station/Veldwijk Consequentie kan zijn het opheffen van de overwegen aan de Julianalaan en de Oude Telgterweg, omdat 4-sporige gelijkvloerse overwegen niet zijn toegestaan. Het verdiept aanleggen inhaalsporen Als alleen de inhaalsporen verdiept zouden worden aangelegd, verdwijnt daarmee elke mogelijkheid om later nog tunnels aan te kunnen leggen. Dit is daarom geen reële optie. Een verdiept tracé voor de spoorlijn, eventueel inclusief inhaalsporen Dit is de meest vergaande oplossing, maar wellicht ook de beste. Alle bestaande of gewenste spoorwegovergangen kunnen dan gelijkvloers blijven. De verdiepte spoorbaan kan geheel of gedeeltelijk overdekt worden en dus weer benut voor aanleg parkeerplaatsen. Ook in verband met geluidsoverlast en de veiligheidsaspecten is dit een ideale oplossing. Er kan een korte en lange variant worden onderscheiden. De korte variant vervangt de overgangen Horsterweg t/m Hamburgerweg. In de lange variant worden ook Julianalaan en eventueel de Oude Telgterweg meegenomen. In deze variant kan de gewonnen ruimte zelfs een alternatief vormen voor het doortrekken van het Kolbaantracé. Ondertunneling Het vervangen van gelijkvloerse kruisingen door tunnels is in een bestaande omgeving niet altijd eenvoudig te realiseren. Daarbij is van belang of het om een kleine tunnel gaat voor voetgangers/fietsers of ook voor het autoverkeer. Een autotunnel kost veel meer ruimte. Er zal minimaal één autotunnel moeten komen. Bij de overweg Hamburgerweg/Telgterweg is de verkeerssituatie aan de oostzijde erg complex, ook technisch door de vele leidingen, persleiding e.d. Bij de Horsterweg lijkt een autotunnel eenvoudiger te realiseren. Bruggen Voor voetgangers en eventueel voor fietsers kan dit een goedkoop en snel te realiseren alternatief zijn. In het kader van EOZ is een brug met trappen voor inwoners met een bewegingshandicap niet gewenst. Mogelijke oplossingen Julianalaan Horsterweg Station Veldwijk Hamburgerweg/Telgterweg Oude Telgterweg

Voor Voetgangers / fietsers Brug Tunnel n.v.t. n.v.t. Ja Ja Voetgangers Ja Ja Ja n.v.t. n.v.t.

Voor Autoverkeer Tunnel n.v.t. Ja Nee ?? n.v.t.

Voorkeursoplossing - Horsterweg: gecombineerde tunnel voor alle verkeer - Veldwijk/station: tunnel voor voetgangers/fietsers, of brug voor voetgangers alleen - Hamburgerweg/Telgterweg: tunnel voor voetgangers/fietsers - Sluiten van de overweg aan de Julianalaan


11

Spoorse Doorsnijding. Ermelo. Een voorstudie

Recommend Documents