ZS 2008/09
Jaroslav Solfronk
Současnost a budoucnost železničního spojení Praha - Mnichov Tématem této práce je osobní železniční doprava mezi hlavním městem České republiky Prahou (1 200 000 obyvatel) a hlavním městem spolkové země Bavorsko Mnichovem (1 300 000 obyvatel). Článek se zabývá současným stavem železničního spojení, jeho stručnou historií a možnými výhledy do budoucna.
Železniční spojení Prahy a Mnichova na mapě Evropy.
Historie a současný stav V současném GVD 2008/2009 je železniční spojení Praha – Plzeň – Domažlice – Furth im Wald – Schwandorf – Regensburg – München realizováno dvěma páry rychlíků denně. Jedná se o R 354/357 „Franz Kafka“ a R 355/356 „Albert Einstein“, jež jsou v úseku Praha – Schwandorf doplněny dalšími dvěma páry rychlíků v trase Praha – Nürnberg. V letech 1993 – 2001 jezdily v této relaci stejnojmenné vlaky EC 166/167 „Albert Einstein“ Praha – München (– Zürich) a IC 264/265 „Franz Kafka“ Praha – München, které byly od GVD 2001/2002 nahrazeny rychlíky, končícími v pohraniční přechodové stanici Furth im Wald, jež byly od GVD 2003/2004 prodlouženy do Regensburgu. S nástupem GVD 2004/2005 bylo přímé spojení Prahy a Mnichova opět obnoveno.
ZS 2008/09
Jaroslav Solfronk
EC „Albert Einstein“ na trati Plzeň – Domažlice v čele se dvěma lokomotivami řady 754.
R „Franz Kafka“ s vlakovou lokomotivou řady 754 nedaleko stanice Blížejov. Současné železniční spojení Praha – München je zcela nekonkurenceschopné individuální automobilové i letecké dopravě, a to zejména z důvodu velmi nízké cestovní rychlosti. Vzdálenost 440 km urazí rychlíky za dobu cca 6 hodin, což odpovídá průměrné cestovní rychlosti 73 km/h. Důvodem jsou zejména: • nízké traťové rychlosti na české (a částečně i na německé) straně, které ve většině případů nepřesáhnou 100 km/h;
ZS 2008/09
• • •
Jaroslav Solfronk
neelektrizované tratě Plzeň – Furth im Wald a Furth im Wald – Regensburg; z nich vyplývající nutnost přepřahů ve stanicích Plzeň, Furth im Wald a Regensburg; nutnost jízdy úvratí a objíždění soupravy lokomotivou ve stanicích Schwandorf a Regensburg.
Budoucnost Následující kapitola přináší přehled projektů, jejichž cílem je zlepšení stávající situace na této relaci, kde osobní železniční doprava není konkurenceschopná ostatním druhům dopravy. Jedná se o sérii investičních akcí, které můžeme rozdělit do několika skupin: 1. optimalizace, resp. modernizace III. tranzitního železničního koridoru v úseku Beroun – Rokycany – Plzeň na rychlost do 160 km/h 2. částečná modernizace a výstavba nové trati „Donau-Moldau-Bahn“ v úseku Plzeň – Regensburg na rychlost 160 – 200 km/h; 3. výstavba nové vysokorychlostní tratě v úseku Praha – Beroun pro rychlost 300 km/h. Realizace těchto akcí by měla přinést zejména: • podstatné zvýšení traťových rychlostí; • výrazné zkrácení jízdních dob; • elektrizaci dosud neelektrizovaných tratí; • nasazení moderních vozidel; • rozšíření přepravní nabídky; • zavedení taktové dopravy.
Původní koncepce sítě VRT v ČR.
ZS 2008/09
Jaroslav Solfronk
Původní koncepce vysokorychlostní železniční dopravy v ČR uvažovala vybudování zcela nové vysokorychlostní železniční tratě Praha – Plzeň – Nürnberg a pouhou optimalizaci tratě Plzeň – Domažlice (– Regensburg). Aktualizovaná koncepce již obsahuje vysokorychlostní trať pouze v úseku Praha – Beroun, resp. Rokycany – Plzeň. Mezi Berounem a Rokycany je uvažováno pouze s modernizací, resp. optimalizací stávající tratě a z Plzně do Regensburgu je navržena tzv. „Donau-MoldauBahn“, skládající se z modernizovaných i nově budovaných úseků.
Aktualizace koncepce sítě VRT v ČR. 3. tranzitní železniční koridoru v úseku Beroun – Rokycany – Plzeň Stavby na tomto úseku 3. koridoru zahrnují optimalizaci úseků Beroun – Zbiroh a Zbiroh – Rokycany na rychlost do 120 km/h pro klasické soupravy a 140 – 160 km/h pro soupravy s naklápěcími skříněmi a modernizaci úseku Rokycany – Plzeň na rychlost až 160 km/h pro klasické i naklápěcí soupravy. Součásí modernizace je i přeložka trati mezi Ejpovicemi a Plzní Doubravkou, jež odpovídá ve větší části i výhledové poloze VRT, která je zde pro tento investiční záměr územně chráněna.
ZS 2008/09
Jaroslav Solfronk
Zakreslení přeložky v úseku Rokycany – Plzeň do fotomapy.
Situace přeložky v úseku Rokycany – Plzeň. Výstavba VRT v úseku Praha – Beroun Vlastní úsek Praha – Beroun je dnes i velmi silně vytížen příměstskou dopravou z lokalit Řevnice, Černošice, Radotín do Prahy. Tato příměstská doprava je ale vázána na stávající trať a tudíž se jí nové železniční spojení Praha – Beroun netýká. Trasa nového železničního spojení je vedena územím rezervovaným pro vysokorychlostní tratě. Z tohoto důvodu je trasa v tunelu Barrandov navržena tak, aby umožňovala provoz vysokorychlostních souprav s rychlostí až 250 – 300 km/h. Jde tedy o jakýsi zárodek vysokorychlostní tratě, který je v rámci stavby ukončen propojkou mezi vysokorychlostní a konvenční tratí v Berouně. Stavba umožňuje pokračování nové vysokorychlostní tratě (VRT) v úseku Beroun – Plzeň – SRN, a to budoucím napojením na konci tunelu Barrandov. V úseku nového železničního spojení Praha – Beroun není navržena žádná stanice či zastávka. Součástí stavby je ale kromě celé železniční stanice Beroun (osobní i nákladní nádraží) i zastávka Králův Dvůr a železniční stanice Beroun Závodí. Začátek stavby je na konci ŽST Praha Smíchov, jejíž přestavba bude realizována v rámci jiné stavby „Optimalizace trati Praha hl.n.-Praha Smíchov“ současně se stavbou "Praha - Beroun, nové železniční spojení". Konec stavby je za zastávkou Králův Dvůr. Stavba obsahuje i odbočku ze směru Praha Vršovice, která začíná na ŽST Praha Krč, využívá stávající trať Praha Vršovice seř.nádr. – Praha Radotín (zdvojkolejnění a modernizace stávající tratě) a končí novým odbočujícím tunelem, který se napojí na tunel hlavní tratě Praha Smíchov – Beroun. Pro zajištění potřebných kapacit pro ražbu tunelu Barrandov je upravována ŽST Beroun Závodí.
ZS 2008/09
Jaroslav Solfronk
Situace VRT Praha – Beroun. Realizace stavby podstatným způsobem zrychlí a zkvalitní dopravu na 3. tranzitním železničním koridoru a umožní i budoucí provoz vysokorychlostních vlaků s rychlostmi až 250 - 300 km/h. Zároveň je v rámci stavby rekonstruována celá železniční stanice Berouna včetně zastávky Králův Dvůr. V nákladním nádraží v Berouně je nově navržena přeložka hlavních kolejí a tím dojde k vytvoření homogenního úseku výjezd z tunelu Barrandov – osobní nádraží Beroun – nákladní nádraží Beroun – Králův Dvůr pro rychlost 140km/h, pro soupravy s naklápěcí technikou pak 160 km/h. Hlavními přínosy jsou: • • • • • • •
•
•
zkrácení 3. tranzitního železničního koridoru o více než 10 kilometrů zrychlení a zkvalitnění mezinárodní dopravy na rameni Praha – Plzeň – Cheb – Norimberk zrychlení a zkvalitnění vnitrostátní dopravy ve směru Praha – Plzeň zrychlení a zkvalitnění lokální dopravy z Berouna do Prahy - realizace zárodku prvního úseku vysokorychlostní tratě ve směru Praha – Plzeň - SRN možné vedení vlaků nejen do Prahy Smíchova, ale i do Prahy Vršovic zrychlení expresní a rychlé nákladní dopravy na koridoru odlehčení příměstskou dopravou silně zatíženého úseku Praha – Řevnice od rychlíků a vlaků vyšší kategorie včetně rychlých nákladních vlaků – stavba je novátorská v segregaci příměstské a dálkové osobní dopravy modernizace stávajícího průjezdu ŽST Beroun a úseku Beroun – Králův Dvůr přinášející zvýšení rychlosti až na 160 km/h, dosažení prostorové průchodnosti pro ložnou míru UIC GC a traťové třídy zatížení D4 UIC (tato parametry jsou pro nový úsek Praha – Beroun samozřejmostí) úspora 47 pracovníků
ZS 2008/09
Jaroslav Solfronk
Vizualizace portálů tunelu Barrandov.
Vizualizace přemostění Berounky.
ZS 2008/09
Jaroslav Solfronk
„Donau-Moldau-Bahn“ v úseku Plzeň – Regensburg Stavba „Donau-Moldau-Bahn“ zahrnuje soubor staveb modernizace, zdvoukolejnění, elektrizace a částečné výstavby nové trati v úseku Plzeň – Regensburh. Osobní a nákladní vlaky mezi Regensburgem a Plzní budou používat stejné koleje, tento úsek bude vybudován jako dvoukolejný. Mezi Regensburgem a Rodingem zůstane nákladní doprava na stávajícím úseku přes Schwandorf, zatímco osobní doprava bude vedena přímo přes novou zastávku Nittenau na jednokolejném nově vybudovaném úseku trasovaném pro rychlost 200 km/h. Také severovýchodně od Furthu i.W. zůstává nákladní doprava na jednokolejném stávajícím úseku, zatímco osobní doprava zde bude na jednokolejném nově vybudovaném úseku překonávat stávající silný výškový rozdíl. Z České Kubice až jihovýchodně od Domažlic, využívá osobní a nákladní doprava trasování současné jednokolejné tratě. Trasa je však zdvoukolejněna a směrově upravena. Mezi Domažlicemi a Plzní bude stávající jednokolejná trať nahrazena dvojkolejnou novostavbou, která povede dále východně kolem Nýřan. Novostavba je navržena na českém území pro rychlost 200 km/h. Pro osobní dopravu bude Donau-Moldau-Bahn elektrifikovaná a umožní tak jízdu z Mnichova do Prahy pod trolejovým vedením. Při této jízdě se budou používat tři trakční systémy (D: 15 kV 16 2/3 Hz, CZ: 25 kV 50 Hz a 3 kV stejnosměrného proudu). Celkové náklady na infrastrukturu (cenová hladina 2000) se pohybují kolem 780 mil. Eur na německé straně a 685 mil. Eur na české straně. Dohromady je to 1,47 miliardy Eur. Realizována by měla být po roce 2015.
Vybraná trasa Donau-Moldau-Bahn.
ZS 2008/09
Jaroslav Solfronk
Přednostní trasa Donau-Moldau-Bahn.
