NAUTILUS Maandblad van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w. Revue mensuelle du Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l. Zetel / Siège: Stella Maris Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen Permanent secretariaat / Secrétariat permanent:
104
de jaar
maart
ème année
mars
AGENDA Maandelijkse lunch
donderdag, 21 maart
Lunch mensuel
jeudi, 21 mars
Bestuursvergadering
dinsdag, 2 april
Réunion du Conseil
mardi, 2 avril
Maandelijkse vergadering
dinsdag, 2 april
Réunion mensuelle
mardi, 2 avril
E-mail:
[email protected]
Maandelijkse lunch
donderdag, 18 april
Website: www.kbz-crmb.be
Lunch mensuel
jeudi, 18 avril
dinsdag en donderdag / mardi et jeudi: 09-12 h & 14-17 h Mw. Caroline Smits Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10
2013
Bankrekening / Compte bancaire: 416-6095341-49 IBAN: BE97 4166 0953 4149 BIC: KREDBEBB
LEDEN / MEMBRES
BTW-nummer / Numéro TVA: BE 0410.000.192
Nieuwe leden / Nouveaux membres (feb. 2013)
Raad van Bestuur / Conseil d’Administration 2013
Werd voor de eerste maal voorgesteld: A été présenté en première lecture: BOODTS Dries (effectief)
Voorzitter / Président: A. Pels
Overlijden
Ondervoorzitters / Vice-Présidents: A. Annaert, I. De Cauwer*, D. Vanderplasschen
Het KBZ biedt aan de familie zijn oprechte gevoelens van medeleven aan.
om à
om à
om à
om à
12h00 19h30 20h00 12h00
Wij vernamen het overlijden op 81-jarige leeftijd van ex-KBZ lid Herman CLARYS. Geboren te Stabroek op 12 maart 1931, en overleden te Brasschaat op 7 februari 2013.
Schatbewaarder / Trésorier: D. Vanderplasschen Secretaris-generaal / Secrétaire-général J.Cuyt Raadsleden / Membres du Conseil: T. Aga*, P. Boyens*, T. Coornaert*, J. Cuyt, J. De Bock*, M. De Cocker, F. Doomen*, C. Lacroix*, C. Maerten, W. Mazijn, J. S’Jegers*, R. Van Damme*, H. Van Herendael*, K. Van Overloop* Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction: J. Gleissner * varend lid / membre naviguant
Lidgeld / Cotisation: e 75,00 Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00 Steunend lid / membre soutenant: e 55,00 Abonnement : e 55,00 (excl. BTW) Alle artikels worden gepubliceerd onder de verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken niet noodzakelijk de mening van het KBZ Tous les articles sont publiés sous l’entière responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement la conception du CRMB.
Omslag / Couverture: “Dover Lighthouse” Olieverfschilderij van / Peinture à l’huile de André Paquet
Verantwoordelijke Uitgever / Editeur Responsable: KBZ Italiëlei 72 2000 Antwerpen
Nautilus, maart 2013
INHOUD / SOMMAIRE • Info-Agenda
73
• Fatigue - Asleep on the job
99
• KBZ / CRMB - Verslag maandelijkse vergadering
75
• Open Forum / Forum ouvert - Passing the buck
• Technique - Flambage, flexion et autres distortions 101
78
• Bibliography - Collisions: how to avoid them
104
• De Belgische vlag van toen / Le pavillon Belge autrefois - Volschip “Uncas” ex-Amerikaans packet schip
105
• Causerie - Diamonds love Antwerp
107
• Short sea shipping - Short sea shipping houdt goed stand in de crisis
81
• Port news - Vlaamse zeehavens gingen vorig jaar samen achteruit
83
• Watererfgoed / Patrimoine maritime - Watererfgoed worstelt met administratieve molen
86
• Crewlists 2013
90
• Piraterij / Piraterie - De nieuwe Belgische wet betreffende privé bewakers op Belgische schepen 94 - Japanese government drafts anti-piracy bill allowing private armed guards 97 - Norway allows armed guards 97
73
Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40 telex: 31536 vhulle-b -
[email protected] - www.vanhulleships.be 74 tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39
Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02 mob. + 32 495 38 72 26 Nautilus, maart 2013
[email protected] -
[email protected]
KBZ CRMB KBZ CRMB
VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (5 februari 2013) RAPPORT REUNION MENSUELLE (5 février 2013) _________
Op de maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 5 februari 2013 stonden o.m. volgende onderwerpen op de agenda:
Lors de la réunion mensuelle des membres du mardi, 5 février 2013, les points suivants ont été portés à l’ordre du jour.
Leden Wordt voor de eerste maal voorgesteld als nieuw lid: Boodts Dries, Master Nautische Wetenschappen. Overleden: Ex-bestuurslid Walter De Schepper op 17/01/2013.
Membres Est présenté en première lecture comme nouveau membre : Boodts Dries, Master en Sciences Nautiques. Décédé : ex-membre-administrateur Walter De Schepper le 17/01/2013.
Jaarlijkse Algemene Vergadering 2013 De JAV met bestuursverkiezing heeft plaats op dinsdag 05 maart in de Captain’s Lounge om 19.00u, gevolgd door het jaarlijks KBZ-diner. Zijn herkiesbaar: A. Pels – P. Boyens – J. De Bock – W. Mazijn – A. Annaert – H. Van Herendael. A.Pels is ook herkiesbaar als voorzitter. Raadslid P. Blondé is ook uittredend maar stelt zich niet langer herkiesbaar. Stellen zich ook kandidaat: Frans Doomen – Chris Lacroix – Renzo Van Damme – Karl Van Overloop; allen varende leden.
Réunion Générale Annuelle 2013 La Réunion Générale Annuelle avec l’élection du conseil d’administration aura lieu le mardi 5 mars au Captain’s Lounge à 19h, suivi par le diner annuel CRMB. Peuvent être réélus : A. Pels – P. Boyens – J. De Bock – W. Mazijn – A. Annaert – H. Van Herendael. A. Pels est aussi rééligible comme président. Le mandat de P. Blondé expire ,mais il met son mandat à disposition. Se présentent aussi comme candidats : Frans Doomen – Chris Lacroix – Renzo Van Damme – Karl Van Overloop : tous navigants.
IFSMA De Jaarlijkse Algemene Vergadering heeft plaats in Melbourne (Australië). Wegens de hoge reiskosten had het bestuur in eerste instantie afgezien van deelname, maar dankzij een sponsor kan nu toch worden deelgenomen. SG Cuyt zal daar het KBZ vertegenwoordigen.
IFSMA La Réunion Générale Annuelle aura lieu à Melbourne (Australie). Suite aux frais de voyages élevés le conseil d’administration avait décidé de ne pas y participer, mais grâce à un sponsor il est quand même possible d’y participer. SG Cuyt y représentera le CRMB.
ACOMM De Association des Capitaines et Officiers de la Marine Marchande (ACOMM) plannen in september hun algemene vergadering in de HZS in Antwerpen. Het KBZ verleent daarbij bijstand aan zijn Franse zustervereniging.
ACOMM L’Association des Capitaines et Officiers de la Marine Marchande (ACOMM) planifie sa Réunion Générale Annuelle au mois de septembre à l’ESN à Anvers. Le CRMB prêtera toute assistance à l’association sœur.
BZB/LMB SG Cuyt geeft een opsomming van alle ledenverenigingen die bij de Belgische Zeevaartbond/Ligue Maritime Belge zijn aangesloten. De vereniging stelt o.a. een algemene maritieme agenda op. De SG zal de enquête invullen waarin de Zeevaartbond peilt naar de verwachtingen van de aangesloten verenigingen.
BZB/LMB SG Cuyt dénomme toutes les associations-membres qui sont attachées au Belgische Zeevaartbond / Ligue Maritime Belge. L’Association rédige e.a. un calendrier maritime général. Le SG remplira l’enquête dans laquelle la Ligue Maritime mesure les aspirations des associationsmembres.
Dossier Charlesville J. Cuyt schetst de historiek en ontwaart veel enthousiasme bij de jongeren voor de historische Congoboot. Over een terugkeer naar Antwerpen, en vooral over een permanente, winstgevende exploitatie achteraf is hij eerder sceptisch, verwijzend naar dat ander exemplaar varend erfgoed “Mercator”, dat letterlijk en figuurlijk moeite heeft om drijvende te blijven..
Dossier Charlesville J. Cuyt décrit l’historique du navire, et constate beaucoup d’enthousiasme de la part des jeunes pour le « Congoboot » historique. Pour un retour à Anvers et surtout une exploitation permanente et lucrative il est plutôt sceptique, se référant au « Mercator » cet autre patrimoine maritime navigant, qui au sens littéral et figuré a du mal à rester flottant.
Nieuwe Belgische Zeewet Een ontwerp van nieuwe zeewet, zoals opgesteld dor Prof. Van Hooydonk, werd aan alle betrokkenen gestuurd met het verzoek daarop opmerkingen te formuleren. Het KBZ, in samenwerking met de BZB en de Kon. Belgische Marine Academie, heeft zijn opmerkingen betreffende de 3 blauwboeken over Reders, Schepen en Schepelingen reeds besproken op de daartoe ingerichte RondeTafel.
Nouvelle loi maritime Belge Un projet de nouvelle loi maritime, comme rédigé par Prof. Van Hooydonk fut envoyé à tous les intervenants en demandant de formuler des commentaires. Le CRMB, en association avec la LMB et l’Académie Royale Belge de Marine, ont déjà formulés leurs remarques concernant les 3 livres bleus au sujet des Armateurs, les Navires, les Marins.
Nautilus, maart 2013
75
“Where will our knowledge take you?”
Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors and consultants for marine, shore based industry Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors and transport and consultants for marine, shore based industry Kapelsesteenweg 286 2930 Brasschaat, Belgium and-transport Tel.: +32 (0)3 664 02 79 - Fax: +32 (0)3 605 19 63
[email protected] - www.bmttechmar.com Kapelsesteenweg 286 – 2930 Brasschaat, Belgium Tel.: +32 (0)3 664.02.79 - Fax: +32 (0)3 605.19.63
[email protected] – www.bmttechmar.com
Waar u ook voor gaat, wij gaan met u mee. KBC Bank & Verzekering Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen Tel. 03 206 84 10 Fax 03 206 84 11
Wij gaan met u mee
Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1
CMB BOCIMAR
25-11-2010 15:03:
De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen www.cmb.be
76
Nautilus, maart 2013
Privémilities tegen piraterij De desbetreffende wet, die de inscheping van privémilities aan boord van Belgische schepen mogelijk maakt, werd gepubliceerd in het Staatsblad. In een volgende Nautilus wordt daarover bericht en commentaar gegeven. Rondvraag - Een van de aanwezigen wijst erop dat afgestudeerde bachelors geen inscheping kunnen bekomen terwijl eerstejaars-HZS wel stageplaatsen krijgen. Ook “operational levels” zouden gemakkelijker aan de bak komen dan bachelors-HZS. Er worden daarbij enkele suggesties geopperd zoals de herinvoering van de graad van aspirant-officier of van aspirant-matroos. Een van de jongere, varende officieren raadt alle werkzoekenden aan zich persoonlijk aan te bieden en zich niet te beperken tot het rondsturen van hun cv via e-mail.
MARINE & ENERGY INSURANCE BROKERS Specialists in H&M, P&I and Liability covers for Owners, Charterers, Onshore & Offshore Operators Junge Verzekeringsmakelaars NV Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 304 03 11 Mobile: + 32 478 537 810 e-mail:
[email protected] www.junge.de Nautilus, maart 2013
. Milices privées contre la piraterie La loi qui rend possible l’embarquement de milices privées à bord des navires Belges, a été publiée dans le Moniteur Belge. Dans un prochain Nautilus suivront les commentaires et les informations. Table Ronde - Un des membres présents souligne que les bachelors en fin d’étude n’arrivent pas à s’embarquer alors que les étudiants de première année ESN trouvent une place de stage. Aussi les « operational levels » auraient plus facile de trouver de l’emploi que les bachelors. Il est suggéré de réintroduire le grade d’aspirant-officier ou d’aspirantmatelot. Un des jeunes officiers navigant suggère à tous les demandeurs d’emploi d’aller se présenter personnellement et de ne pas se contenter d’envoyer uniquement leur CV par courriel.
Traduction Néerlandais > Français par Diane Joosten
Sobelnord NV Shipbrokers since 1969 Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 231 04 31
Member of L.S.S. SA worldwide broking network with offices in Oslo, Singapore, Shanghai, Geneva, Luxembourg and Antwerp
[email protected]@lssbrokers. com www.lsscape.com 77
OPEN OPENFORUM FORUM
FORUMOUVERT OUVERT FORUM Que penser de…?
Wat te denken van…?
Ten years on, the Prestige trial is more about money and blame than about finding answers
PASSING THE BUCK _________
by Michael Grey
What were you doing 10 years ago; could you go into a witness box and provide a factual, convincing record of events that took place in November 2002? Talk to our friends at the UK Marine Accident Investigation Branch and they will tell you that people’s recollection of events just days after an incident often bears little resemblance to what really happened, as evidenced by the vessel data recorder. That is why, they say, VDRs have revolutionised accident investigation. Ten years is the passage of time since the tanker Prestige suffered structural damage off the Spanish coast, breaking up after having been denied a place of refuge and forced into the stormy Atlantic by the authorities. It took almost 10 years for the trial to begin in October. That itself, if you believe that justice deferred is justice denied, is nonsense and a disgrace. We are promised months more of this farce in which the sorry saga will be replayed ad infinitum before 70 lawyers who represent the various parties. Is it about justice... or money? Is it about blame? Is it about the truth, or the lessons that might be learned from the sequence of events that took place over six November days in the stormy Atlantic? If the latter, surely we know every conceivable thing that occurred during this period and were long ago able to draw conclusions about the ship and its handling during the emergency; the abandonment, reboarding and the role of the salvors, the authorities’ orders to the tugs to take the ship away from the coast, into the worsening weather. I would suggest that it is all about money and blame, the two closely connected in what has become an over-politicised effort to blame everyone but the Spanish government and land the insurers of the ship with a bill for around $5bn. Conveniently available for the largest part of the blame is 79-year-old master mariner Apostolos Mangouras, who faces, if found guilty, a prison sentence of 12 years. The chief officer and chief engineer of the ship, who with Captain Mangouras distinguished themselves in the emergency, have probably wisely elected not to appear at the Spanish trial. There is obviously a great deal at stake. What there is, even 10 years after these events, is a powerful memory in the minds of all marine professionals of the disgraceful way that the Spanish authorities treated the elderly shipmaster after he was brought ashore, a survivor from his sunken ship. Capt. Mangouras being escorted by the Guardia Civil
He was incarcerated like a common criminal, denied legal advice, denied a return to his Greek homeland for months and treated as though he had wilfully wrecked his vessel. It was hard, sometimes, during this period, to remember that we were dealing with a major European industrialised state that subscribes to human rights legislation, not some third-world dictatorship. Whatever happens in this long-delayed trial, it will be impossible to forget the appalling official treatment of this survivor from a shipwreck. Mind you, the treatment of Captain Mangouras is mirrored in other places and other incidents around the world during these past 10 years. Such behaviour, with the master of a ship regarded as easy meat by authorities looking for somebody to blame, is almost institutionalised. International Federation of Shipmasters’ Associations general secretary John Dickie has suggested that in this trend towards criminalising the master, the common rule of English law that holds one innocent until proved guilty no longer applies.
78
Nautilus, maart 2013
The master is held responsible these days for so many things over which he has little or no control, whether it is the weight and contents of sealed containers to the torpedo of cocaine that has been clamped by criminal frogmen to his ship’s bilge keel in a foreign port. He is expected to operate his ship with inadequate crew numbers, at the beck and call of chartering clerks who demand that he sails into the teeth of a gale with his deck cargo unlashed and threaten him when he tries to stick to his loading plan in the bulk terminal. Small wonder that a growing number of professionals are leaving the sea, or refusing promotion with the apparent risks it brings. It was a couple of years ago that a very senior shipmaster noted that he had been at sea for more than 40 years, nearly 30 in command, and “every bast*** on the end of a telephone or email thinks they know more about running my ship than I do”. The irate shipmaster was, I thought then, on to something. But let us keep a very close eye on that Spanish trial and what develops there over the next few months. Captain Mangouras has become, whether he likes it or not, something of symbol. Picture inserted by the Nautilus Editor Lloyd’s List – 07.01.13
QUOTE…UNQUOTE “…Even with the general public, the image of a seafarer has changed from the red-light district visiting, drunk loudmouth, to a highly educated manager, running a million-dollar piece of equipment… Within the industry, most people do realise the difficult job seafarers do, and the demanding circumstances in which they work…” Capt. Marc Nuytemans, CEO Exmar Shipmanagement Ship Management International – Issue 40 – Nov/Dec. 2012
• • • • •
Harbour towage Offshore assistance Environmental protection Maritime contracting Emergency response
Tel.: +32 (0)3 545 11 20
www.smit.com
3°
Nautilus, maart 2013
5’
www.urs.be
3°
10’
3°
15’
3°
20’
3°
25’
79
Members of the DEME Group
Dredging International nv Haven 1025 - Scheldedijk 30 B-2070 Zwijndrecht, België T +32 3 250 52 11 F +32 3 250 56 50
[email protected] www.deme.be
DEME brengt innovatieve en op maat gesneden oplossingen voor een leefwereld in constante beweging.
NV Baggerwerken Decloedt en Zoon Slijkensesteenweg 2 B-8400 Oostende, Belgium T +32 59 24 21 40 F +32 59 24 21 80
[email protected] www.decloedt.be
Onze wereld kent heel wat landschappen: het economische, het sociale, het fysische landschap. DEME laat overal zijn sporen na. Door onze unieke ervaring, gedreven specialisten en vernieuwingsdrang voelen wij ons steeds weer pioniers op onverkend terrein, waar ook ter wereld. We leggen steeds weer de basis voor nieuw duurzame ontwikkelingen op het land, op het water of in de zone daartussen. DEME is steeds op zoek naar nieuwe krachten om de bemanning van haar vloot uit te breiden. Gedreven vakmensen, stuurlieden en werktuigkundigen kunnen een kijkje nemen op www.deme.be
DEME: creating land for the future 80
Nautilus, november 2011
SHORT SHIPPING SHORT SEA SEA SHIPPING
SHORTSEA SHIPPING HOUDT GOED STAND IN DE CRISIS _________
Ondanks de crisis heeft shortsea shipping in de vier Vlaamse havens zeer goed standgehouden in 2012. Meer zelfs: t.o.v. het recordjaar 2011 was er met iets meer dan 134 miljoen ton behandelde goederen in 2012 maar een relatief kleine terugval van -0.85%.
Dit blijkt uit cijfers die zijn vrijgegeven door het Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen. • • • • • •
De shortsea trafiek in de Vlaamse havens zakt met 134,1 miljoen ton 0,85% onder het recordjaar 2011 (135,2 miljoen ton). De stijging t.o.v. het rampjaar 2009 bedraagt + 13.0%. Het aandeel van het shortsea transport tegenover de globale trafiek in de Vlaamse havens bedraagt 52,1%. De SSS-trafiek (%) stijgt in Antwerpen (+0.6%), Gent verliest licht terrein (-0,2%). Zowel Zeebrugge (-3,4%) als Oostende verliezen meer trafiek (- 17,0%). In beide jaarhelften werd er ongeveer evenveel shortsea lading behandeld. In het eerste semester was dit 67 miljoen ton, in het tweede halfjaar een lichte daling van 1,16% met 66,6 miljoen ton.
In absolute cijfers werd eind december 2012 een totaal van 134.115.483 ton genoteerd voor de 4 havens samen. -
Met 86.009.125 ton shortsea lading had Antwerpen het grootste pakket. De tweede jaarhelft viel de shortsea trafiek terug van 43,4 naar 42,6 miljoen ton. De haven van Gent kende met 17.071.868 ton shortsea lading een lichte daling van -0,2% t.o.v. 2011. De tweede jaarhelft steeg de shortsea trafiek terug van 8,2 naar 8,9 miljoen ton. Zeebrugge kende met 27.855.056 ton een terugval, de tweede jaarhelft was er een lichte daling van 14,2 naar 13,6 ton. De haven van Oostende viel terug op een shortsea trafiek van 3.179.434 ton en had relatief gelijke jaarhelften (1,7 en 1,5 miljoen ton).
Het % shortsea t.o.v. de totaal behandelde lading verschilt uiteraard van haven tot haven. Oostende scoort bijna 100%. Antwerpen heeft als meer in het hinterland gelegen haven 46,7% shortsea lading. Gent en Zeebrugge halen respectievelijk 64,9% en 64%. Het groot belang van shortsea shipping voor de vier Vlaamse havens samen wordt geïllustreerd door het aandeel van liefst 52,1% in alle behandelde maritieme tonnage. In het recordjaar 2011 was dit exact 51%. Het promotiebureau heeft statistieken over de shortsea cijfers beschikbaar vanaf 1999: sinds dat jaar vertoont de evolutie een forse groei van 51,5%, van 88.5 naar 134.1 miljoen ton. Deze fikse stijging toont aan dat shortsea een duurzaam onderdeel van de globale Europese transportketting is geworden. Shortsea op de kanalen en binnenwateren (zee-rivier) deed het minder goed dan in 2011. Op het Zeekanaal BrusselSchelde werden 1.206.792 ton shortsea goederen vervoerd (-8,9% t.o.v. 2011). Voor het Albertkanaal werden 221.853 tonnen genoteerd (-23,5% t.o.v. 2011). De zeerivier schepen hebben een zeer belangrijke troef: ze brengen de lading ver landinwaarts, vaak tot op een laad/losplaats dichtbij de eindklant.
Nautilus, maart 2013
81
Shortsea shipping behelst alle vervoer te water, zowel van goederen als passagiers, over een traject dat gedeeltelijk op zee ligt en waarbij de oceaan niet wordt gekruist.
1 adres voor al uw drukwerk!
In het bijzonder gaat het om de vaart langs de Europese kusten, met inbegrip van de Noordzee, de Middellandse zee, de Zwarte Zee en de Oostzee. Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen werkt binnen een netwerk van SSS-promotiediensten in 21 Europese landen (Europees Shortsea Netwerk). Vanuit onze zeehavens kunnen 40 kustlanden met shortsea lijndiensten aangelopen worden. Voor elk type lading bestaat er overigens een scheepstype op maat. Als transportmodaliteit van de toekomst wordt shortsea shipping de jongste jaren sterk ondersteund door de Europese Commissie.
handelsdrukwerk, folders, affiches, omslagen brochures, catalogi, firmakaarten, kalenders, ...
Voor bijkomende inlichtingen: Contacteer Willy De Decker/Peggy Verbist Tel.: +32 3 20 20 520 E-mail:
[email protected] www.shortsea.be Persbericht 11.02.13
Kapelsesteenweg 395 2180 Ekeren - Donk T. +32 3 232 03 70 F. +32 3 226 43 37
[email protected]
07803
www.dirixvanhoof.be
MULTIMODAAL & INTERNATIONAAL TRANSPORTNIEUWS
M U LTI MODA A L E N I N TE R NATIONA A L TR A NSPORT N I EU WS
OPINIE .........................2 Victor Schoenmakers (ESPO): "Connecting Europe Facility mag niet sneuvelen" Vrije markt voor grondafhandeling nog niet voor morgen BELEID DINSDAG 13 NOVEMBER 2012
2013 wordt een bleek containerjaar in Europa
7
MARKTEN
8
Douaneagentuur Balie 21 heeft bewogen jaar achter de rug BEDRIJVEN
14
N° 7912
Zwarte wolken boven TEN-T-plan van Kallas
HAVENS
Havenbedrijf Gent wordt nv van publiek recht
EUROPA Budget betwist in Raad; concept bestookt in Parlement
Het Havenbedrijf Gent, nu een gemeentelijk autonoom bedrijf, wordt een naamloze vennootschap van publiek recht. Dat moet onder meer een structurele samenwerking met Zeeland Seaports mogelijk maken. Dat blijkt uit het bestuursakkoord van de nieuwe coalitie van sp.a, Groen en OpenVLD voor de periode 2013-2018. In het economisch luik is een ruime plaats toegemeten aan de verdere ontwikkeling van de Gentse haven “als industrieel complex van internationaal maritiem belang en als logistiek knooppunt”. Duurzaamheid - onder meer onder de vorm van intensief ruimtegebruik - staat daarbij voorop. Gent streeft naar “een structurele samenwerking” tussen de eigen haven en Zeeland Seaports. In die context past ook de omvorming van het Havenbedrijf Gent tot “een nv van publiek recht zonder intrede van private partners”. Dat project, waarover in de wandelgangen al langer sprake is, krijgt zo een officieel bestaan. Bedoeling is dat ook de provincie Oost-Vlaanderen en de gemeenten Zelzate en Evergem een participatie zouden nemen in het Havenbedrijf, om de verankering van de haven verder te versterken. Zij zouden nog voor de formele overstap naar het nv-statuut een vertegenwoordiging in de raad van bestuur van het Havenbedrijf krijgen. De Stad Gent zou wel “een ruime meerderheid” - dixit huidig havenschepen Christophe Peeters - in handen houden. De bedoeling is de omvorming tegen 1 januari 2014 af te ronden, zegt directeur-generaal Daan Schalck van het Havenbedrijf. Momenteel lopen al studies over de nodige stappen die daartoe gezet moeten worden. Een van de vragen die een antwoord vereisen, is of voor de omschakeling naar het nv-statuut een aanpassing van het havendecreet noodzakelijk is.
05083
JEAN-LOUIS VANDEVOORDE
03/541.24.66
http://www.eculine.net
Export to VERACRUZ Direct Call – Weekly Transit time: 18 days “Yes we can” 46
9
771377 678147
Predikt Transportcommissaris Siim Kallas weldra in de woestijn over zijn TEN-T-plan?
November wordt een cruciale maand voor het Commissie-voorstel van een Trans-Europees Netwerk voor Transport. Zowel budgettair als conceptueel dreigt het TEN-T-netwerk zwaar onder vuur te komen. "Tot voor kort was het enthousiasme groot voor het TEN-T-plan van de Europese Commissie en voor het begeleidend plan, bekend als Connecting Europe Facility (CEF). Toen wisten we nog niet dat dit kon omvallen. Dus is het nu alle hens aan dek voor de stakeholders om hun overheden te overtuigen van de deugdelijkheid van het TEN-T-concept", aldus Sjerp Van der Vaart, hoofd van het Informatiebureau van het Europese Parlement. Ook Herald Ruijters, hoofd van de 'European Transport Networks' (DG Move), ziet zwaar onweer naderen voor het TEN-Tplan. "Over twee weken zit de Raad samen om de begroting voor de periode 2014/20 te bespreken en ik maak me daar zorgen over". Hij vreest dat budgettaire beslommeringen op nationaal niveau een aantal lidstaten zal aanzetten te snijden in de 31,7 miljard euro, die in het CEF voorzien zijn voor de realisatie van de TEN-T's. Dat dreigt teruggeschroefd te worden met meer dan 50% naar 15 miljard euro. Het budget voor de realisatie van een trans-Europees netwerk werd ook al in de huidige begroting teruggebracht van
22 naar 8 miljard euro. Eenzelfde scenario dreigt zich opnieuw te voltrekken. "Maar de Commissie zal zich daar niet bij neerleggen; dat heeft voorzitter José Manuel Barosso al onmiddellijk duidelijk gemaakt". Ook het Europese Parlement wil niet weten van besparingen op investeringen in trans-
ESPO. Naar verluidt bestond er een 'gentleman's agreement' in het Parlement om zoveel mogelijk bij de prioriteitskeuzes en het kernnetwerk van de Commissie te blijven. Helaas zijn heel wat parlementsleden ondertussen gezwicht voor hun lokale achterban en werden tot op heden al zowat duizend amendementen ingediend op het Commissievoorstel. "Dat dreigt het plan van de Commissie helemaal te verwateren", aldus Ruijters. "Nochtans zijn er prioriteiten nodig, want het huidige netwerk is een patchwork met teveel drempels tussen modi, zodat van echt
"Laat de juiste prioriteiten in het TEN-T-netwerk niet ondergesneeuwd worden door verlanglijstjes" portinfrastructuur. Voor de Europarlementsleden Kathleen Van Brempt, Philippe De Backer en Ivo Belet gaat het om meer dan geld. "Het is een debat tussen de conservatieve garde en de progressieve krachten; een debat over minder of meer Europa", stellen ze. "Het debat over de begroting zal een bikkelhard gevecht worden", aldus Van Brempt. Maar het Parlement heeft nog een andere zorg, die ook gedeeld wordt door de Commissie en door de Europese havenorganisatie
intermodaal vervoer geen sprake is". Ook havenschepen Marc Van Peel waarschuwde voor dit gevaar: "Prioriteiten vastleggen is belangrijk. Antwerpen is zo'n prioriteit. Laat de juiste prioriteiten niet ondergesneeuwd worden door verlanglijstjes, want dan gaat verbrokkeling optreden". (ZIE OOK ARTIKEL PAGINA 4) GUY MINTIENS
ANTWERPEN X
PRIJS: €6 | DELTA PUBLISHING NV | JAN VAN GENTSTRAAT 1 BUS 102 | 2000 ANTWERPEN |
[email protected] | FAX: +32 (0)3 234 25 93 | TELEFOON: +32 (0)3 234 05 50 | ABONNEREN: +32 (0)3 238 58 36
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN
BRIEFING DOUANE MAANDELIJKS - N° 42 • OKTOBER 2006
ANTWERPEN X
ANTWERPEN X
PLDA De startdatum voor de light-versie van PLDA is ondertussen nog eens verschoven, deze
TREFPUNT VOOR VERLADERS, EXPEDITEURS EN VERVOERDERS
keer naar 1 januari 2007. “Dat is ook de deadline die door de Europese Commissie altijd voorop is gesteld voor het gebruik van het Enig Document, aangezien de nieuwe applicatie PLD/A het nieuwe Enig Document ondersteunt waarvan de Verordening op 1.1.2007 in werking treedt”, zegt Administrateur Noël Colpin in een interview met De Lloyd. Behalve België zijn momenteel ook Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk nog niet klaar om de nieuwe regels voor het Enig Document toe te passen, zegt Michaël Van Giel, Gewestelijk Directeur noeAntwerpen (die wij in de vorige brief volhardend in de boosheid Van Riel zijn blijven noe men).
BRIEFING WEGVERVOER
lidstaDouane & Accijnzen schijnt nog een vage hoop te koesteren dat de Commissie deze lidsta ten nog wat extra tijd te gunnen, al was het alleen maar om behoorlijk te kunnen testen. De vergadebeslissing die daaromtrent op 24 oktober had moeten worden genomen tijdens een vergade EUROPA Volgend op een publieke consultatie van de Europese burger afgelopen zomer, heeft ring op EC-niveau, zou verschoven zijn naar een vergadering van de directeurs-generaal van de Europese Commissie een discussie geopend over de toegang tot het beroep van de douabeadministraties van de EU. wegvervoerder. Eerder had de Commissie al een synthese gemaakt van de antwoorden verdie het vanuit de sector heeft verkregen. Op basis hiervan mag men zich binnenkort ver verVan Giel geeft toe dat de bedrijven wat tekenen van zenuwachtigheid beginnen te ver wachten aan een aantal commentaren en stellingnames van de Commissie met betrekking tonen. “Zij willen minstens twee maanden om te testen. Sommige bedrijven zijn al aan het tot prioritaire onderwerpen als cabotage, de vestigingsnota, de beheersnota, controle en testen, net zoals de softwareleveranciers. Ook wij zijn intern aan het testen.” Marc de Laet, respect van de regelgeving, enz. voorzitter van de werkgroep Douane bij de vereniging van luchtvrachtexpediteurs BAFI en expediondervoorzitter van de Confederatie der Expediteurs van België, zegt dan weer dat de expedi Matthias Ruete, directeur-generaal van DG Tren, zegt dat de hoorzitting enkel diende tiebedrijven klaar zullen zijn als de douane klaar is. om de verschillende standpunten te vergelijken met de door de Commissie ontvangen HET NIEUWS IN ZES MINUTEN WEKELIJKS - N° 44 • 27 NOVEMBER 2006 waarneemantwoorden. Tot dusver is er op geen enkel vlak enige significante vooruitgang waarneem uitANTWERPEN Los van de PLDA-problematiek is de Antwerpse Gewestelijke Directie bezig met het uit baar. Alleen heeft de EC nota genomen van het feit dat het absoluut noodzakelijk is de regels werken van een beter controlesysteem voor uitvoer, zegt Van Giel. “Momenteel is er geen LOGISTIEK Dachser versterkt zijn aanwezigheid in Latijns-Amerika door een overeenkomst voor inzake wegvervoer ook te moeten toepassen in de nieuwe lidstaten. serieuze controle mogelijk op de uitvoer van ‘double use’-producten naar landen als Noordeen 50/50 joint venture te ondertekenen met Logimasters, een belangrijke speler in de Korea, Iran, Syrië en zelfs Pakistan (waarbij double use staat voor producten die ook voor Braziliaanse logistieksector. De gezamenlijke onderneming zal Logimasters &BELEID Dachser Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt wil het verkeersreglement aanpassen zodat na niet-vreedzame doeleinden kunnen worden gebruikt). De maatregel die D&A wil doorvoeren Transportes Nacionais e Internacionais heten. Ze zal in Indaiatuba bij São Paulo gevestigd een ongeval de weg binnen twee uur vrijgemaakt kan worden. Dit zei hij naar aanleiding is het opvragen van de documenten voor vertrek en van de laadlijsten voor afvaart. zijn en 245 personeelsleden tellen. Dankzij deze joint venture is de Duitse groep nu aan- van het ongeval met een koelwagen op de Grote Binnenring rond Brussel vorige week die wezig in twaalf Braziliaanse steden. Marco Oliveira Soares, een voormalig directeur van voor 65 km files zorgde op de Ring en de invalswegen naar de hoofdstad. De koelwagen Deze maatregel zou gelden voor zowel containers als conventioneel. Als tegenprestatie zou Logimasters, zal de leiding hebben over de nieuwe entiteit. werd pas vijf uur na het ongeval rechtgetrokken omdat eerst de lading moest overgeladen D&A zich ertoe verplichten om de uitvoerdocumenten binnen de 15 dagen terug te zenden enworden, zoniet dreigde het voertuig doormidden te breken. “Bij een ongeluk moet niet en naar de exporteur. D&A wil samenwerken met het bedrijfsleven om elke avond elke container DHL Danzas Air & Ocean (Belgium), de “expeditie”-divisie van de DHL-groep in België, kel de veiligheid maar ook de vlotheid gegarandeerd worden en moet de weg met alle mid midte kunnen linken aan een bepaald document. “Wij kunnen ons dan focussen op containers is officieel van naam veranderd. Ze heet voortaan DHL Global Forwarding (Belgium) NV/ delen zo vlug mogelijk vrijgemaakt worden”, aldus de minister. waar geen exportvergunning voor bestaat.” SA. Dat is het gevolg van de overname en integratie van de Exel-groep en bijgevolg van het Belgische Exel Freight Management. Het adres van het hoofdkantoor en het BTW-nummer Er komen volgend jaar bewaakte parkings op de E17 in Rekkem en de E34 in Postel. Dit BrusDe verplichting om de laadlijst voor afvaart voor te leggen, is volgens Van Giel door Brus van DHL Global Forwarding blijven ongewijzigd. De gegevens van Exel Freight Manage- maakte minister van Binnenlandse Zaken Patrick Dewael bekend tijdens een werkbezoek ment zijn niet langer in gebruik. sel opgelegd. De verplichting om de exportdocumenten voor het laden voor te leggen bebe bij het parket van Turnhout. De twee nieuwe parkings, waarbij de oude douanefaciliteiten stond al, “maar werd al lang niet meer nageleefd.” Om het systeem te kunnen doen slagen is zullen worden omgebouwd, gelden als proefproject. De parkings zullen in concessie worden Er zouden nog slechts twee kandidaat-kopers overblijven voor ABX Distribution ook de medewerking van de verladers niet onbelangrijk, maar het grootste pakket klanten van gegeven aan een privébedrijf dat ze zal moeten inrichten. Het betreft dan het aanbrengen Belgium: het Nederlandse TNT en het Britse GLS (Royal Mail). Dat meldt De Tijd. De de Antwerpse haven zit in Frankrijk en Duitsland. chaufvan hekwerken onder stroom, camerabewaking, extra verlichting, faciliteiten voor chauf distributiepoot van ABX Logistics Worldwide, die colli’s en palletten verdeelt in België, feurs en controle door bewakingsagenten. De parkings zullen betalend zijn. werd deze zomer niet mee verkocht aan 3i en bleef deel uitmaken van de NMBS. Deze Toch wil Van Giel dat het systeem zo snel mogelijk in voege kan treden. D&A is zich er echter laatste moet de divisie voor 7 december verkopen krachtens een akkoord met de Europese van bewust dat de conventionele lading wat dat betreft wat ingewikkelder is. “Die terminals zijn De Franse eerste minister Dominique de Villepin heeft de mogelijkheid van een Commissie. ABX Belgium Distribution onder leiding van Michel Van den Broeck wordt minder gestructureerd. Vaak heeft het te maken met de informatica-ondersteuning. Het aanleaanle vrachtwagentaks in gevoelige zones zoals de Alpen geopperd. Dit deed hij tijdens een bijbeschouwd als de marktleider in België. De onderneming met sorteercentra in Antwerpen, veren van de documenten kan echter geen probleem zijn, want conventionele terminals werken Brussel en Luik stelt 700 mensen te werk en zet jaarlijks een omzet neer van om en bij de eenkomst over duurzame ontwikkeling. Hij wil hierover een debat met alle stakeholders. De niet met balies. De goederen worden rechtstreeks naar de douane gebracht. We worden nu gege 90 mln EUR. Dagelijks worden ongeveer 650 vrachtwagens ingezet (het merendeel van on- Franse overheid wil ook de mogelijkheid onderzoeken voor het oprichten van een Europese confronteerd met één van de nadelen van een open haven te hebben”, zucht Van Giel. markt voor CO2-quota voor het wegvervoer. deraannemers).
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN
WEKELIJKS - N° 43 • 20 NOVEMBER 2006
BRIEFING MULTIMODAAL
FedEx exploreert momenteel de Europese markt op zoek naar bedrijven die in de vitrine De Vlaamse overheid wil ongeveer 80% van de Vlaamse Kyoto-doelstelling met wastaan. De Amerikaanse groep wil minder afhankelijk zijn van de Amerikaanse markt alleen, binnenlandse middelen overbruggen. Zo worden gemeenten o.m. aangezet om hun wa uitruswaar hij driekwart van zijn commerciële activiteiten genereert. Maar ook op de Aziatische genpark milieuvriendelijk uit te bouwen. Bedrijven die hun vrachtwagens (< Euro4) uitrus ten met een roetfilter krijgen een ecologiepremie en bij piekoverschrijdingen van fijnstof markt wordt naar opportuniteiten voor overnames uitgekeken. kan op bepaalde delen van het snelwegnet een snelheidsbeperking ingevoerd worden. FedEx ceo Frederick Smits weigerde evenwel in te gaan op de vraag of FedEx in die context zijn oog heeft laten vallen op het Nederlandse TNT. FedEx en de Nederlandse De maatregelen worden genomen omdat transport een grote bron van CO2-uitstoot groep werden herhaaldelijk aan elkaar gelinkt. Smith wees er echter op dat de Nederlandse blijft. Dat blijkt uit cijfers over de uitstoot van verschillende sectoren. Ten opzichte van het regering een sterke aandeelhouder is van TNT en dat dit een eventuele overname in de weg referentiejaar 1990 is de CO2-uitstoot van de transportsector met 26,5% toegenomen. Vorig jaar was er t.o.v. 2004 wel een lichte terugval van de uitstoot met 0,8%, maar daarmee bleef zou kunnen staan. De Nederlandse regering verkoopt overigens haar “gouden aandeel”. de sector nog boven het niveau van 2003. Ook de energiesector en het energieverbruik van Het Nederlandse transport- en logistiekbedrijf van den Anker gaat op 1 december een nieuw opslag- en overslagcentrum openen in Wetteren. Het pand van 7.500 m² is het vijfde depot in de Benelux. Anderen bevinden zich in Charleroi, Eindhoven, Roosendaal en Meppel. Van hieruit belevert van den Anker de Benelux, Noord-Frankrijk en het Ruhrgebied binnen 24 uur. Het bedrijf is gespecialiseerd in opslag en distributie van (verpakte) chemische producten. De Duitse containervevroerder en logistieke dienstverlener EKB Container Logistik gaat per 1 januari 2007 zijn Belgische branchegenoot Tracto NV overnemen van Maersk. CDM, de lokale partner van EKB, speelde hierbij een cruciale rol. Door de overname krijgt het bedrijf uit Bremen er nieuwe vestigingen bij in Antwerpen, Zeeburgge en Pétange
De Lloyd nv • Jan van Gentstraat 1, bus 102 • 2000 Antwerpen • e-mail:
[email protected] • Tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 25 93 Delta Publishing nv • Jan van Gentstraat 1 bus 102 • BE-2000 Antwerpen • e-mail:
[email protected] • tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 08 50
82 07803 PUB-DL 180x121 Nautilus 2012.indd
1
11-12-2012 9:56:44 Nautilus, maart 2013
PORT NEWS PORT NEWS
VLAAMSE ZEEHAVENS GINGEN VORIG JAAR SAMEN ACHTERUIT _________
De vier Vlaamse zeehavens gingen er vorig jaar gezamenlijk op zowat alle trafiekfronten op achteruit. Het aandeel van de shortsea trafieken in de totale overslag steeg wel naar 52%. Samen kwamen Antwerpen (184,13 miljoen ton), Gent (26,30), Oostende (3,20) en Zeebrugge (43,54) vorig jaar uit op een totale maritieme overslag van257,l7 miljoen ton, zo blijkt uit de cijfers die de Vlaamse Havencommissie vezamelde. Dat was bijna 8 miljoen ton minder dan in 2011, toen 265,04 miljoen ton gehaald werd en het record van 2008 (266,95 miljoen ton) weer binnen handbereik leek te liggen. Bij de droge bulk bleef de terugval nog beperkt. Het totaal behandelde volume ging van 39,31 naar 38,84 miljoen ton. Alleen Antwerpen (19,11 milj.ton) deed iets beter dan in 2011. Gent (16,82 milj. ton) en Zeebrugge (1,62) keken tegen een klein verlies aan, Oostende (1,29) boerde sterker achteruit. De vloeibare bulk zat eveneens in de min, met een totaal van 56,98 miljoen ton. Antwerpen (45,28 miljoen ton) hield nog behoorlijk stand, Gent (3,98) en Zeebrugge (270) moesten meer terrein prijsgeven. De containertrafiek zakte terug naar 124,99 milj. ton. Antwerpen daalde licht naar 104,06 milj. ton, Zeebrugge iets forser naar 20,32 milj. ton. ln teu uitgedrukt was de daling wel gevoelig kleiner met in totaal 10,68 miljoen teu. Antwerpen (8,64 miljoen teu) bleef nagenoeg op het peil van 2011 staan. Zeebrugge (1,95 miljoen teu) incasseerde wel een zwaar verlies. ln de roro-trafiek waren de vier Vlaamse havens goed voor 20,84 miljoen ton. Antwerpen (4,71 miljoen ton) en Gent (1 ,70 miljoen ton) zagen hun volumes stijgen, maar dat volstond niet om de lagere scores in Zeebrugge (de grote gangmaker met 12,55 miljoen ton) en Oostende (1,79 miljoen ton) te compenseren. Het conventioneel stukgoed bleef steken op 15,53 miljoen ton. ln Antwerpen (10,89 miljoen ton), Gent (3,1g miljoen ton) en Oostende (87.000 ton) ging de trafiek omlaag. Zeebrugge (1,36 miljoen ton) zat wel op groei. Shortsea De vier Vlaamse zeehavens zagen hun gezamenlijke shortsea volume vorig jaar licht dalen tegenover het recordjaar 2011. Antwerpen ging er zelfs nog een zucht op vooruit. Samen waren Antwerpen, Gent, Oostende én Zeebrugge goed voor een totale shortsea trafiek van 134,1 miljoen ton. Tegenover het record van 135,2 miljoen ton die in 2011 was gehaald, betekende dit een daling met 0,85%, zo blijkt uit cijfers van Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen. Alleen Antwerpen ging er vorig jaar nog iets op vooruit. De Belgische mainport behaalde 0,6% meer shortsea en vestigde daarmee een nieuw record van 86,01 miljoen ton. Bijna 47% van de overslag in Antwerpen staat onder de noemer shortsea. Gent kon zijn shortsea trafiek nagenoeg handhaven en kwam uit op 17,07 miljoen ton, een bijna verwaarloosbare daling van 0,2% ten opzichte van recordjaar 2011 (toen 17,11 miljoen ton op de shortsea teller stond). Shortsea is in Gent volgens de cijfers van het Vlaams promotie-orgaan goed voor 65% van de globale maritieme overslag. Zeebrugge moest meer terrein prijsgeven. De shortsea trafiek zakte daar met 3,4o/o naar 27,86 miljoen ton, wat 64% van de totale trafiek uitmaakte. Het shortsea record staat in Zeebrugge op naam van het jaar 2010, met 30,18 miljoen ton. De zwaarste klap was voor Oostende. De kusthaven, die vrijwel zijn hele traÍiek in die sector haalt, verloor 17% van zijn shortsea trafiek, die verder kromp naar 3,18 miljoen ton. Het record van 2008 (8,44 miljoen ton) is ver weg. ln de totale maritieme overslag in de Vlaamse zeehavens vertegenwoordigde shortsea een aandeel van 52,1%. ln het recordjaar 201 1, toen ook de deepsea hoger scoorde, was dal 51%. Op het zeekanaal Brussel-Schelde daalde het shortsea volume met 8,9% naar 1,21 miljoen ton, op het Albert-kanaal met 23,5% naar 222.000 ton. JLV – De Lloyd – 19.02.13
Nautilus, maart 2013
83
DE START van een BOEIENDE CARRIERE
De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot. Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft ruimschoots het aanbod. Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de vaartijd verzekerd! De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans) aanbiedt: Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen Bachelor in de Scheepswerktuigkunde Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière? Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.
84
Nautilus, februari 2013
Geen Europese havens meer in top í0 grootste containerhavens Rotterdam is uit de top 10 grootste containerhavens ter wereld gevallen. Shangai voert net als in 2011 de ranglijst aan. Rotterdam werd voorbij gestoken door de Chinese haben Tanjin. In de top 10 zijn 7 havens Chinees. In de ranglijst valt op dat Hongkong, tot en met 2004 de grootste containerhaven ter wereld, terrein verliest op Shanghai en Singapore. Hongkong noteerde in 2012 als enige een verlies en wordt op de hielen gezeten door het nabije Shenzhen.
Rank 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Port Shanghai Singapore Hongkong Shenzhen Busan Ningbo Guangzhou Qingdao Dubai Tianjin Rotterdam
TEU (in mln) 32.5 31.6 23.1 22.9 17.0 15.7 14.7 14.6 13.3 12.3 11.9
Δ +2.5% +5.9% -5.2% +1.6% +5.5% +4.5% +2.2% +10.6% +2.3% +6.2% 0.0%
Amerikaanse en Canadese vlag wapperen hoog in Antwerpen en Gent Mexico komt minder in beeld, maar de Verenigde Staten en Canada zijn trouwe klanten van de Vlaamse zeehavens. De trafiek met die landen was vorig jaar in totaal bijna 32,5 miljoen ton groot. In Antwerpen waren de Verenigde Staten vorig jaar goed voor 11,48 miljoen ton aanvoer en 8,72 miljoen ton afvoer, samen dus meer dan 20 miljoen ton en meer dan een tiende van de totale maritieme trafiek. Voor Canada ging het in totaal om 5,07 miljoen ton lading, waarvan 2.9{ miljoen ton aanvoer en 2,13 miljoen ton afvoer. Mexico kwam in beeld met een totale overslag van 3,03 miljoen ton, waarvan 1.64 miljoen ton inkomend en 1,39 miljoen ton uitgaand. Antwerpen had vorig jaar dus 28,17 miljoen ton aan maritieme trafiek te danken aan de drie landen van de NoordAmerikaanse vrijhandelszone. Stukgoed, inzonderheid containers, vormt de belangrijkste ladinggroep. Ook Gent heeft aan de VS en Canada twee stevige handelspartners. De Verenigde Staten zorgden in 2012 voor 2,01 miljoen ton trafiek en Canada voor 1,56 miljoen ton. In beide gevallen gaat het overwegend om inkomende (vaste) bulklading. Mexico kwam de jongste jaren niet meer voor in de Gentse statistieken. Zeebrugge is fors minder op Noord-Amerika gericht. Met de Verenigde Staten werd vorig jaar 663.300 ton uitgewisseld, met Canada bijna 35.000 ton en met Mexico zowat 26.500 ton. In de kusthaven gaat het op die route vooral om roro-lading. Jean-Louis Vande Voorde - De Lloyd - 19.02.13
De Gerlache l
Nieuw: Schooltjalk de Gerlache
l
Gezelschappen tot 30 personen
l
l
Zowel korte vaarten als lange reizen al dan niet met catering
Brabo 20
l
Kan op motor als onder zeil varen l
l
l
Geschikt voor rondvaarten met groepen tot 18 personen Ideaal kader om op een exclusieve manier de haven te ontdekken Andere vaargebieden / bestemmingen zijn uiteraard ook mogelijk Volledig uitgeruste keuken
Verdere inlichtingen: cvba BRABO - Stieven Rottier - tel. 03/205.94.39 -
[email protected] - www.brabo.com
Nautilus, maart 2013
85
WATERERFGOED WATERERFGOED
PATRIMOINEMARITIME MARITIME PATRIMOINE
WATERERFGOED WORSTELT MET ADMINISTRATIEVE MOLEN _________
Guy Mintiens
Enkele jaren geleden werd de vereniging „Watererfgoed Vlaanderen‟ opgericht als Vlaamse koepelvereniging voor het nat en droog watererfgoed. De vereniging is een snelgroeier met nu al 100 aangesloten verenigingen en een aantal privépersonen. Maar ook de lijst met dossiers, waarvoor niet altijd bereidwillige aandacht bestaat bij de overheden, groeit snel aan. Momenteel geniet het dossier van de 'Charlesville', de laatste Congoboot, internationale belangstelling. Het schip is voorlopig gered van de slopershamer en komt mogelijk terug naar Vlaanderen. 'Watererfgoed Vlaanderen‟ ijvert voor het behoud en de valorisatie van alle watererfgoed in Vlaanderen. De vereniging wil meteen ook het waterbewuslzijn van de Vlaming verhogen en werkt hard aan de uitstraling van Vlaanderen als baken van scheepvaart- en havencultuur. Voorzitter professor Eric Van Hooydonk kwam enkele weken geleden terug uit Rostock, waar een kleine delegatie deskundigen een laatste poging ondernam om de 'Charlesville', een topstuk uit het Belgische varend erfgoed, te redden van zijn laatste rustplaats (een sloper ergens in de Baltische regio). Congoboot
De 'Charlesville' (9.275 dwt) is de laatste nog bestaande traditionele Congoboot uit een reeks schepen die de Compagnie Maritime Belge (CMB) inzette tussen de voormalige Belgische kolonie en het vaderland. Die schepen vervoerden vracht en passagiers (capaciteit 248 reizigers) tussen Antwerpen en Matadi tot aan de onafhankelijkheid. In 1967 werd het schip verkocht aan de Deutsche Seereederei Rostock en tien jaar later werd het uit de vaart genomen.
De „Charlesville‟ op de Schelde
Sindsdien ligt het in de haven van Rostock, waar het tot voor kort als jeugdherberg dienst deed.
Al in de jaren negentig en in het eerste decennium van deze eeuw werden pogingen ondernomen om het schip terug naar haar oorspronkelijke thuishaven te brengen, omdat het door experten erkend wordt als een belangrijk stuk erfgoed voor België en Vlaanderen. Het schip is zowel belangrijk vanwege zijn herkomst (gebouwd in 1950 bij Cockerill Yards in Hoboken), zijn thuishaven (Antwerpen), zijn ex-eigenaar (CMB) als zijn voormalige economische functie (verbinding tussen België en haar Afrikaanse kolonie). Maar die pogingen faalden tot op heden. Vandaar de ultieme reddingspoging, die van start ging rond de voorbije jaarwisseling en die nog steeds voortloopt. "Het avontuur is nog niet afgelopen”, zei Watererfgoed Vlaanderen-voorzitter Eric Van Hooydonk verbeten, na zijn terugkeer uit Rostock. "Er is nog hoop om het schip te redden, anders zou ik er mijn tijd niet insteken. Wij hebben kunnen vaststellen dat het schip nog in zeer behoorlijke staat is. Vele zaken zijn nog aanwezig uit haar eerste dienstjaren, zoals lambrizering en zelfs foto's uit de voormalige kolonie. Het schip ademt echt nog de Congo-sfeer uit." Uiteraard werd een aantal zaken aangepast voor de latere functies van het schip en zijn er delen minder goed onderhouden wegens geldgebrek. Maar het schip is niet onherkenbaar gemaakt of onherstelbaar beschadigd. “Het is een topstuk uit ons varend erfgoed, van hetzelfde niveau als de Doelse kogge of de 'Mercator' . Er zitten heel wat erfgoedwaarden in dat ene schip. Havensteden als Rotterdam (ss „Rotterdam') en Hamburg ('Cap San Diego') hebben al dergelijk varend erfgoed liggen, Antwerpen niet", zegt Van Hooydonk. 86
Nautilus, februari 2013
Kostprijs : 1 euro Maar niet alleen waterminnend Vlaanderen was overtuigd van de erfgoedwaarde van het schip. Het in 'Georg Büchner‟ herdoopte schip, dat jarenlang dienst deed als opleidingsschip voor (Oost-)Duitse kadetten en nadien het stadsbeeld van Rostock sierde, bleek ook waardevol voor de Duitsers. Zo kwam het schip terecht op een Duitse lijst van beschermde erfgoedstukken. Dat bood Watererfgoed Vlaanderen de kans om tijd te kopen. Na die vaststelling aarzelde Van Hooydonk immers niet de verkoper en de stad Rostock in gebreke te stellen over de geplande verkoop aan het buitenland van beschermd Duits erfgoed, wat met strenge boetes kon bestraft worden. Hij kreeg daarop de verzekering van de dienst Monumentenzorg van de staat Mecklenburg-Vorpommern dat het schip niet zal verkocht worden aan een sloopwerf in Litouwen, noch dat het de Duitse haven zou verlaten. De huidige eigenaar werd zelfs opgedragen het schip niet verder te laten verkommeren. De 'Charlesville' werd prompt aangeboden voor 1 euro als er op korte termijn een koper kon gevonden worden die zou instaan voor het behoud, herstel en onderhoud van het schip. Met dat gegeven op zak ging Van Hooydonk intensief op zoek naar partijen uit de publieke en private sector om voldoende fondsen bijeen te sprokkelen om het schip te redden. Vanwege de Vlaamse overheid is de belangstelling voor varend erfgoed immers slechts matig te noemen. Bijkomend probleem is dat de bevoegdheden om een topstuk als de 'Charlesville' te redden verdeeld zitten over twee ministeries. Schepen worden immers aangezien als onroerend erfgoed, een bevoegdheid die onder Vlaams minister Geert Bourgeois sorteert, maar voor de bescherming van roerende topstukken is Vlaams minister Joke Schauvliege bevoegd. In 2002 werd een apart decreet uitgevaardigd voor varend erfgoed, dat voorziet in subsidies tot maximaal 80% van de kostprijs voor de instandhouding en restauratie van oude schepen. Maar dat decreet schitterde tot nog toe door zeer lauwe belangstelling voor grote schepen als de 'Charlesville'. Het heeft wel gezorgd voor het bewaren van kleinere jachten en vissersboten. Het decreet dat het fonds instelde voor de aankoop van topstukken wordt vooral voor roerend erfgoed als schilderijen gehanteerd. Toch schreef minister Bourgeois een brief naar zijn Duitse collega, waarin hij de erfgoedwaarde van het schip bevestigde en vroeg om deze niet verloren te laten gaan. Ook de Vlaamse Vereniging voor Industriële Archeologie schreef een brief wat uiteindelijk allemaal meehielp in de beslissing van de Duitse autoriteiten het schip voorlopig ongemoeid te laten. Intussen heeft Watererfgoed Vlaanderen dossiers samengesteld over twee ernstige overnamekandidaten en deze overgemaakt aan de Duitse deelstaat. De overnamekandidaten gaan rond dit tijdstip het schip technisch controleren en hun financieringsplan voor het terughalen naar Vlaanderen en restaureren invullen. De kans is dus reëel dat de „Charlesville' alsnog terug naar Vlaanderen komt. De reddingspoging kan rekenen op een breed maatschappelijk draagvlak, zo blijkt uit een manifest dat door tal van organisaties en instellingen ondertekend werd. Zuiderdokken
De Zuiderdokken vroeger…
…en in de toekomst…?
Watererfgoed Vlaanderen organiseerde in 2011 een internationaal congres in het Zuiderpershuis, waar tot in detail de plannen uit de doeken werden gedaan voor de heringebruikname van de Zuiderdokken. Het gaat om een drietal kleine dokken die meer dan 50 jaar geleden gedempt werden, maar makkelijk in hun oorspronkelijke staat kunnen hersteld worden ten bate van de recreatie- en erfgoedvaart om zo een meerwaarde te geven aan de ontwikkeling van Nieuw Zuid. Het project borduurt voort op de plannen van het voormalige stadsbestuur van Antwerpen, dat fondsen voorziet voor de herinrichting van de Zuiderdokken als park. Nautilus, maart 2013
87
Mensen en
schepen Dat is de kracht achter Jan De Nul Group. Dankzij de gedreven werknemers, vakkennis en de hypermoderne vloot staat de groep vandaag aan de top van de internationale baggerindustrie en is de firma een van de grootste aannemersbedrijven op vlak van civiele bouwkunde en milieuwerken. Dankzij de ondersteunende diensten rond de baggerdivisie, civiele bouwkunde en de milieudivisie, kan Jan De Nul Group de meest grootschalige projecten tot in de puntjes verzorgen. Of het nu gaat om een Palm Island in Dubai, een afvalverwerkingsinstallatie in Roemenië of om de bouw van het nieuwe sluizencomplex in het Panamakanaal.
www.jandenul.com
JAN DE NUL GROUP 34-36, Parc d’Activités Capellen I Luxembourg 88
T +352 39 89 11 F +352 39 96 43 I
[email protected] Nautilus, maart 2013
"Een combinatie van park en wateroppervlaktes lijkt ideaal, want deze dokken waren niet erg breed. De oorspronkelijke kaaimuren bestaan overigens nog en het zand moet er gewoon terug uitgegraven worden. De grote kost van het project zit in de afbraak van het Hof van Beroep, dat sowieso leeg komt te staan omdat de magistraten verhuizen naar het oude gerechtshof aan de Britselei en in de bouw van een nieuwe sluis die de dokken met de Schelde moet verbinden", aldus Van Hooydonk. De kostprijs ter uitvoering van het volledige project zal naar schatting ergens tussen de 15 en 20 miljoen euro liggen. Van Hooydonk is er overigens van overtuigd dat de Vlaamse overheid een behoorlijke bijdrage kan leveren voor de bouw van die sluis, zoals ze dat al op diverse andere plaatsen in Vlaanderen gedaan heeft voor de recreatievaart. "Nu het nieuwe stadsbestuur geleid wordt door een historicus, hoop ik dat er opnieuw belangstelling getoond wordt voor dit project dat zonder grote technische noch extra financiële inspanningen kan verwezenlijkt worden. In het nieuwe bestuursakkoord van Antwerpen wordt gesteld dat er een visie zal ontwikkeld worden voor de Zuiderdokken. Welnu, die visie bestaat en is makkelijk realiseerbaar." Vrije Scheldevaart Dit jaar wordt in de regio Antwerpen 150 jaar vrije Scheldevaart herdacht. Die komt na meer dan 200 jaar afsluiting voor de zeevaart door de Nederlandse buren. "De stroom is maar 350 km lang en dus geen wereldrivier qua lengte, maar ze is dat wel qua geschiedenis. De Schelde vertelt een eindeloos boeiend verhaal, niet alleen over de verhouding tussen België en Nederland, maar ook op Europees gebied. Oorlogen omwille van de stroom konden maar amper vermeden worden. De Nijl mag dan een mythische rivier zijn, qua geschiedenis is de Schelde een absolute topper", zegt Van Hooydonk. Hij heeft alvast het startschot gegeven voor de viering met de publicatie van een boek onder de titel 'Strijd om de Stroom'. [Zie NAUTILUS februari 2013, pag. 67] Het schetst de wederwaardigheden van de scheepvaart op de Schelde vanuit een breed internationaal, politiek, economisch en cultureel perspectief. "In het rijkelijk met kaarten geïllustreerde verhaal zitten zowel onroerend erfgoed - bv. de forten die langs de stroom gebouwd werden – als roerend erfgoed zoals muziek, boeken, gedichten, schilderijen, standbeelden, enz." Het boek rolde kort na nieuwjaar van de persen van uitgeverijen Davisfonds en Pandora. Afbeeldingen geselecteerd door Redactie Nautilus De Lloyd – 29.01.13
Tel : 03-829.90.11 Fax : 03-829.93.29 E-mail :
[email protected]
Nautilus, maart 2013
89
90
Nautilus, februari 2013
3°/4°Off-Asp
Moniak J. Voznyuk V. Dehl M. Olesinski K.
PUCCINI
Lobko A. Popov D.
Hoeterickx S. Annicaert M.
Briosi B. Dymanowski M.
VERDI
Smets W. Luczak L.
Abraham A. Mackowiak D. Van de Velde S. (SSL) Van Tuijl J. (SSL) Dobrisa K. Bogunov O.
Kozakiewicz G. Warcholinski M.
Hageraats W. Izydorczyk M.
Nehrebecki D.
Derzhula D. (3) Laskus L. (3)
Sloma P. (DPO)
Golub V. (3) Paczkowski M. (3)
Broos P. (3) Zolnowski B.(3)
Rexho J.
Nowowjewski M. Lovric B. Costache P. Leprince S. Sczcepanski A. (DPO)
Biel R. (3)
Domagala B.
Baljkas I.
SIVIU
SEVAN DRILLER
ROSSINI
Degroote P.
ODN TAY IV
Milewski P.
OCEAN CONFIDENCE
Maiboroda V. Mustapic B.
Ziemianski M (SDPO)
Ignaczak B. Buchelt P. Van Leeuwen M.F. Zanders S. Dieu G. Dirksen J-A.
Andreev V. Rohmails J. Bogdanov D. Drobysjevsky Y. Marciniak M. (Marine Supervisor) Rudins O.
OCEAN CLIPPER
NORBE VI
MOZART
MANDUME
KIZOMBA B
KILUANJE
KATYAVALA
ENSCO DS6
Kozub M. (DPO) Rybczonek M. (DPO)
Radunski M. (SDPO) Cheban V.(SDPO) L’Hotellier R. (SDPO)
ENSCO DS2
Steinhorts K. (SDPO) Kuijper M. (SDPO)
Slotwinski M. (DPO) Enin A. (DPO)
Orczyk B. (Appr.)
Sikora M. (3) Zinchenko A. (3)
Szczepanski L. (night-off) Kurjans A. (DPO) Skierka K. (DPO)
Leroux J. (SDPO) Neumann M. (SDPO)
Jurgens L. (DPO)
Chekulaiev V.
Hottois P. (SDPO)
2°Off Krawczyk M. Winkler K. Polek O. Lemmens J. Wrotnowski B. Soseds R.
1°Off
Grunt L. Skorka A. Cauberghs D. Szmit M. Vanhoenacker B. Jastrzebski P.
Van de Mieroop J. Leboutte M.
Kasprzak J.
Tracz K. Sroka M. Foltynowicz A. Afanasyev A.
Pankovs D. Provoost A. Lewczuk J.R. Wiejak E.
Podogrodzki G. Bilewicz Z. Purcha A.
Schwartz T. Verriest J. (2.Eng) Mozetic D. (2.Eng) Van Landuyt S.
Cabala A. Topolewski G. Van Limbergen J. Govaere G. Gorczynski A. Lazecki J.
1°Eng
Burski W.
Van Dyck F/ (ECRO) Vandaele T. (ECRO) Borkowski T.
Krol M. Rozlepilo D.
Tykhov M. Nefedovs S. Bodrihins A. Rydzewski Z. Kurkul M. (BCO) Orlos J. (BCO) Poznanski P. Sypowicz E. Macibuch M.
Czechowski S. Jalowiecki M. Morawski L.
Koszalka J. Lewandowski M.
Kroczynski K.
Latoszewski P. Mitura T. Grezlikowski Z.
2°Eng
CREWLISTS (02/2013)
ENSCO DS1
ENSCO 6004
ENSCO 6003
ENSCO 6002
ENSCO 6001
ENSCO 6000
Softic S. Harahordin V. Potapov V. Zhuravsky V.
Sidyk P. Petitgnot G. Kleijwegt B. Wasielewski R. Majchrowicz B.
BELLINI
DONIZETTI
Kotonski A.
ANA NZINGA
Master
Met dank aan AHLERS MARITIME SERVICES
4°/5°Eng-Asp
Krajewski J.
Badura A. Komisarczuk Z.
Majder Z. Studniak P.
Tomasz W.
Skiba S. (BCO)
Alberski T.
Paszko R.
Wozniak J. (4) Derek M. (4)
Handzlik J. Musial J. Petrov V. (ECRO) Potelej W. (ECRO) Niemczyk P. (ECRO) Marzec M.. (ECRO) Krzychowiec P. (ECRO))
Markovic S. Sroka J.
Matrljan M.
3°Eng
1°Electr.
Szulta W. Gordiyenko K.
Meller A. Wegrzynski A.
Nautilus, maart 2013
91
Cremers L.
Mulder H.
Bruders M.
Deij L.
Willems J.
Vlaeminck K. (SDPO) Van Bockel B. (SDPO) Dijksman J.
Vercruysse W.
Wagenaar J.
Van Hool P.
Aleksandrins V. van Cranenburg N.
Guldentops R.
Maes K.
Van der Eijk B.
Savels P.
Vertongen B.
de Feijter J.
Deman M.
Osterloh M.
Hofstra J.
Kempinga E.
Meijer J.
van de Vorle A.
Baeyens P.
PRESIDENT HUBERT
SMIT ANGOLA
SMIT ORCA
UNION BEAVER
UNION BOXER
UNION DIAMOND
UNION FIGHTER
UNION MANTA
UNION PRINCESS
UNION SAPPHIRE
UNION SOVEREIGN
UNION WARRIOR
UNION WRESTLER
1°Off.
Wijnhorst N. (SDPO) Utorov D. (SDPO) Geeraerts J.
Behrend M. (SDPO)
CONSTRUCTOR
Vessel
Bauters K.
van Cranenburg N.
De Man S.
Langeweg W. Lacroix C.
Rozitis K.
Erlihs M.
Baczyk A. Zelez M. Stenger G.
Meeusen W. (A)
Vancauwenberg L. (3)
Landuyt S. (3) Van Bogaert B. (A)
Puystiens Y. (A)
Aspeslagh K. (3)
Bolleman M. (A)
De Clercq F. (Appr.) Buysse D. (Appr.) Davids M. (3)
Deleersnyder R.
’t Jaeckx K.
ZEETIJGER
3°/4°Off-Asp
Verbeke P.
Van Nieuwenhuyze G.
ZEESCHELDE
2°Off.
Devolder T.
Casier P.
ZEEHOND
Master
Rouzée T.
Janssens E.
WIELINGEN
Met dank aan URS
De Voogt R.
De Mey Ph.
WESTERSCHELDE
Locqueneux Fr.
Dom J.
Degrande M.
WESTDIEP
Guminsky O.
Afanasyev O.
Bunders J.
Kobyakov Y.
Beskrovny Y.
Delys P.
Davidsons D.
Sarandi R.
Logishev M.
De Maillie P.
van Tol J.
Chertok I.
Myrza I.
Naudin Ten Cat G. (DP)
1°Eng.
Vande Walle K.
Waghemans H.
Boterberg M.
WANDELAAR
Grypdon T.
Laplasse R.
Vantorre E.
1°Eng. Depaepe M.
Heinderson P.
3°/4°Off-Asp
TER STREEP
2°Off.
Opsomer A.
1°Off.
Defloor M.
Rappé T.
TENDER
Master
Terryn G.
SIMON STEVIN
Vessel
Met dank aan DAB VLOOT
Larin R.
Yanyev V. Cemisovs A. Ponomarov V.
Plakhtiy V.
Oprits Y.
Babyak I.
Gusts B.
Barsky A.
Prosvymin Y.
Kuznichenko A.
Kollöffel Ph. (DP) Schram J. (DP) Janssens L. Magdenko Y. Danylchenko A.
2°Eng.
Laplasse Ch.
Lowick P.
De Knaep G.
Chalmet R.
2°Eng.
3°Eng.
Schouten K.
Zubovsky A.
Shevchenko G. Nagemyuk V.
Vileyn P.
3°Eng.
Whittingham T. (A)
4°/5°Eng-Asp
4°/5°Eng-Asp
1°Electr.
1°Electr.
92
Nautilus, maart 2013
Bouley J-P.
Dinev B.
Vasilev V.
Lobrovic N.
Bangeev N.
Uzunov R.
Hardy F.
Caris alias Reynders F.
LUXEMBOURG
TI EUROPE
TI HELLAS
TI TOPAZ
Vessel
2°Off.
Van Dijck G.
JAN VAN GENT
HELGA
FLINTERSKY
FJORD
FJELL
De Backer B.
Hambsch M.
Croenen D.
De Wulf J.
DUTCH SPIRIT
EEMS SPACE
François O.
DUTCH FAITH
DUTCH EMERALD
DUTCH AQUAMARINE
DIAMANT Impens E. Ghysels P. De Caluwaert C.
Steenmeijer E. Tomanek P. Houben I.
Rampelberg K.
Vasilev I.
Ivanov S.
ANNELISE ESSBERGER
CAROLINE ESSBERGER
3°/4°Off-Asp Jocson J. (3) Gribanov A. (A) Gaydarov G. (3)
1°Eng.
Mejdoubi M.
Mayer F.
Nijskens J.
Merchiers M. (3)
Luyten K. (3)
3°/4°Off-Asp
Simoen T. (3) Lyutakov L. (A) Kuzmanov S. (3)
Decrop P.
Mehdi I.
Mbuyi Bill Tamlay
1°Eng.
Trifonov N.
Georgiev G.
Keranov I. (3) Pramatarov E. Komitov S. (3) Ivanov I. (DOOW Cargo) Popov V. (DOOW Bridge) Van de Velde A. Stoyanov S.( “ “ “ ) Mandanao C.( “ “ “ Pauwels D. Dragicevic B. (Cargo Off) ) Dinkov V. ( “ “ ) Rusev Y. ( “ “ “ ) Pasev G.( “ “ “ ) Sotirov M. Charier R. Terziev V. Georgiev D. Todorov K. (3) Gyurov Z.
Goris J.
Lachaussee E.
Willamme A.
Marcus Ph.
Master
2°Off. Pintens T.
ARDEA
ANNE BORCHARD
ALCEDO
Ayara A.
Gomula M.
Ganchev S.
FSO ASIA
1°Off.
Vlahov D.
André J-L.
FRATERNITY
Met dank aan LOWLAND INTERNATIONAL
Peev N.
Lozev P.
FELICITY
1°Off.
Tarandzhiev V.
Master
Nelissen F.
CAP FELIX
Vessel
Met dank aan EURONAV
2°Eng.
3°Eng.
2°Eng.
Petrov B.
Milchev H.
Stanchev T.
Van Royen S.
3°Eng.
Zabirov G.
Popov S.
Borlasa R.
Gaudu J-B.
Palapeshkov S.
Damyanov D. Bosnic D.
Ardillon G.
Kapitanov N.
Ivanov S.
Kiryazov Y.
Pironkov I.
Georgiev G.
Grga G.
4°/5°Eng-Asp
4°/5°Eng-Asp
Yankov C. (4) Atanasov M. (A) Nenov P. (4)
Aleksiev I. (4) Papanchev G. (A) Valchev D. (EOOW E) Georgiev G. (EOOW C) Dobrev D.(Safo) Herrera Z. (Clerk)
Iliev S. (4)
Marinov G.
1°Electr.
1°Electr.
Georgiev T.
Mavrodiev D.
Valentic V. (Elec)
Markov G.
Atanasov N. (EOOW C) Nyagolov A.(E/E) Bayesh O.(E/E)
Nikolov K.
Bockovac D.
Ivanac A.
Nautilus, maart 2013
WILHELMINA ESSBERGER
VOS SHINE
URSULA ESSBERGER
STELLA PRIMA
SIROCCO
SAGASBANK
PANDA
METSABORG
MERIDIAAN
LISA ESSBERGER
KLAVERBANK
JUMBO JAVELIN
Vessel
Master
Monfort R.
Monfort R.
LOWLAND INTERNATIONAL (continued)
Baete M.
Sirko S.
Weyn J.
1°Off.
Verougstraete P.
Willame A.
De Boeck F. Baudewyn P.
Schiltz W. Hastir T.
Rampelberg K.
2°Off.
3°/4°Off-Asp
Van Dyck L.. (3) Vanhooren H. (Asp.)
Van Damme R. (3)
Braem D.
Houben I. (3)
Michielsen C. (3)
1°Eng.
2°Eng.
Van Royen S.
3°Eng.
4°/5°Eng-Asp
1°Electr.
DRUK-CLB_advertentie_zeemanscollege_105x148mm_zw_V2.pdf 1 26/11/12
C
M
CM
Y
MY
CMY
CY
K
Nautical charts & publications Safety equipment Navigation equipment
Oude Leeuwenrui 37 2000 Antwerpen tel: 03/213.41.70 email:
[email protected]
93
14:19
PIRATERIJ PIRATERIE PIRATERIJ PIRATERIE
DE NIEUWE BELGISCHE WET BETREFFENDE PRIVE BEWAKERS OP BELGISCHE SCHEPEN In het Belgisch Staatsblad is op 30 januari een wet gepubliceerd met diverse maatregelen in de strijd tegen piraterij [onder de titel:. — Wet houdende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij - 16 januari 2013]. Het betekent dat vanaf nu privébewakers toegelaten zijn op Belgische schepen. De Belgische reders drongen al lang aan op een wetsvoorstel, waarbij gewapende privébewakers toegelaten worden aan boord van schepen bij het doorkruisen van piraterijgevoelige regio's. Federaal minister Johan Vande Lanotte had vorige zomer al toegezegd werk te zullen maken van dergelijke wetgeving. De desbetreffende wet is tot grote voldoening van de Belgische reders nu realiteit. Dat stelt de reders niet alleen in staat hun schepen, lading en zeevarend personeel beter te beschermen tegen piratenaanvallen, maar heeft ook een positieve commerciële impact - bepaalde verladers willen nog enkel verschepen met bewaakte schepen - en drukt de verzekeringskosten voor schip en lading. Behalve in België zijn privébewakers ook al toegelaten op schepen onder Noorse, Zweedse, Deense, Spaanse, Luxemburgse, Italiaanse en Cypriotische vlag. De IMO heeft het toelatingsbeleid inzake bewapende privéwachters overgelaten aan de vlaggenstaat [De Lloyd – 05.02.1].
We publiceren hieronder enkele uittreksels: Art. 3. De geregistreerde eigenaar of exploitant van een schip dat gemachtigd is de Belgische vlag te voeren, mag in de zeegebieden, bepaald bij een koninklijk besluit vastgesteld na overleg in de Ministerraad, een beroep doen op een maritieme veiligheidsonderneming om het schip te beveiligen tegen piraterij mits het naleven van de hierna bepaalde nadere regels : … 3° de kapitein en de exploitant van het schip passen de richtsnoeren van de Internationale Maritieme Organisatie en de BMP toe voor de betrokken reis van het schip, rekening houdend met de omstandigheden, de kenmerken van het schip en de praktische uitvoerbaarheid van de maatregelen. … Art. 5. De kapitein van het schip of de geregistreerde eigenaar of exploitant meldt onverwijld ieder geval waar met het oog op het bestrijden van piraterij vanaf het schip wordt gevuurd of waarbij personen verdacht van piraterij hebben aangevallen of aan boord van het schip zijn gekomen, aan het Crisiscentrum van de regering. De Koning bepaalt welke gegevens moeten worden gemeld en de wijze waarop het melden gebeurt. … Art. 6. De geregistreerde eigenaar of exploitant sluit, telkens hij een beroep doet op een vergunde maritieme veiligheidsonderneming, een schriftelijke overeenkomst met die onderneming die, onverminderd de wettelijke voorschriften, minstens de volgende elementen bevat : … 3° de verzekering van de burgerlijke en contractuele aansprakelijkheid van de maritieme veiligheidsonderneming;
Art. 3. Le propriétaire ou l’exploitant inscrit d’un navire autorisé à battre pavillon belge, peut dans les zones maritimes définies par un arrêté royal délibéré en Conseil des Ministres, faire appel à une entreprise de sécurité maritime pour assurer la sécurité du navire contre la piraterie moyennant le respect des modalités énoncées ciaprès :
4° een uiteenzetting nopens de regels en procedures die de maritieme veiligheidsagenten overeenkomstig het Belgisch recht zullen naleven;
4° un exposé des règles et procédures que les agents de sécurité maritime respecteront conformément au droit belge;
5° een uiteenzetting van de BMP regels die van toepassing zijn, onverminderd de toepassing van het Belgisch recht, evenals de richtsnoeren van de Internationale Maritieme Organisatie;
5° un exposé des règles BMP qui s’appliquent, sans préjudice de l’application du droit belge, ainsi que des directives de l’Organisation Maritime internationale;
94
3° le capitaine et l’exploitant du navire appliquent les directives de l’Organisation Maritime internationale et les BMP au voyage du navire concerné, tenant compte des circonstances, des caractéristiques du navire et la praticabilité des mesures. … Art. 5. Le capitaine du navire, le propriétaire ou l’exploitant inscrit, notifie sans délai au Centre de Crise du gouvernement, tous les cas où en vue de lutter contre la piraterie le feu a été ouvert à partir du navire ou dans lesquels des personnes soupçonnées de piraterie ont attaqué ou sont montées à bord du navire. Le Roi détermine les informations qui doivent être notifiées ainsi que les modalités pour faire cette notification. … Art. 6. A chaque fois qu’il fait appel à une entreprise de sécurité maritime autorisée, le propriétaire ou l’exploitant inscrit conclut un contrat écrit avec cette entreprise qui, sans préjudice des prescriptions légales, contient au moins les éléments suivants … 3° l’assurance en responsabilité civile et contractuelle de l’entreprise de sécurité maritime;
Nautilus, maart 2013
6° de verdeling van de bevoegdheden van de kapitein en het personeel van de maritieme veiligheidsonderneming aan boord van het schip;
6° la répartition des pouvoirs du capitaine et du personnel de l’entreprise de sécurité maritime à bord du navire;
7° de verplichting voor de maritieme veiligheidsonderneming om haar leidinggevend personeel op het schip in kennis te stellen van de buitenlandse en Belgische regelgevingen die op de activiteit betrekking hebben;
7° l’obligation pour l’entreprise de sécurité maritime d’informer son personnel dirigeant à bord du navire des réglementations belges et étrangères qui ont trait aux activités;
8° de verplichting voor de maritieme veiligheidsonderneming om ervoor te zorgen dat de wapens die zij aan boord van het schip brengt ten behoeve van haar veiligheidsagenten hen op een wettige manier ter beschikking zijn gesteld, en de uiteenzetting van de wijze waarop zij daartoe tewerk zal gaan; … Art. 7. De bevoegdheid van de operationele leidinggevende van de maritieme veiligheidsagenten aan boord van het schip, doet geen afbreuk aan de bevoegdheid van de kapitein overeenkomstig artikel 5, eerste tot derde lid, van de wet van 5 juni 1928 houdende herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisserij.
8° l’obligation pour l’entreprise de sécurité maritime de veiller à ce que les armes qu’elle fait monter à bord du navire pour ses agents de sécurité soient mises à leur disposition d’une manière légale, et l’exposé de la manière dont elle y procèdera; …
De kapitein oefent die bevoegdheid ingeval van het afweren van piraterij uit na advies van de operationele leidinggevende van de agenten aan boord van het schip en overeenkomstig de methodes en procedures vastgesteld overeenkomstig artikel 13.24 van de wet van 10 april 1990 tot regeling van de private en bijzondere veiligheid.
Le capitaine exerce cette compétence dans le cadre de lutte contre la piraterie après avoir reçu l’avis du dirigeant opérationnel des agents à bord du navire et conformément aux méthodes et procédures fixées en vertu de l’article 13.24 de la loi du 10 avril 1990 réglementant la sécurité privée et particulière.
Art. 8. De agenten van de maritieme veiligheidsondernemingen aan boord van het schip maken geen deel uit van de bemanning.
Art. 8. Les agents de l’entreprise de sécurité maritime à bord du navire ne font pas partie de l’équipage.
Art. 9. De met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaren van het Directoraat-generaal Maritiem Vervoer van de FOD Mobiliteit en Vervoer die daartoe gemachtigd zijn kunnen, voor de toepassing van deze wet, afwijkingen toestaan van het maximum aantal toegelaten personen aan boord van het schip, bepaald in het certificaat van deugdelijkheid van het schip.
Art. 9. Les agents chargés du contrôle de la navigation de la Direction générale Transport maritime du SPF Mobilité et Transports habilités à cet effet, peuvent, pour l’application de la présente loi, accorder des dérogations au nombre maximum de personnes admises à bord du navire, déterminé dans le certificat de navigabilité du navire.
HOOFDSTUK 3. — Wijzigingsbepalingen Afdeling 1. — Wijzigingen van de wet van 10 april 1990 tot regeling van de private en bijzondere veiligheid
CHAPITRE 3. — Dispositions modificatives Section 1re. — Modifications de la loi du 10 avril 1990 réglementant la sécurité privée et particulière
Art. 12. In hoofdstuk IIIter, ingevoegd bij artikel 11, wordt een artikel 13.18 ingevoegd, luidende :
Art. 12. Dans le chapitre IIIter, inséré par l’article 11, il est inséré un article 13.18, rédigé comme suit :
« Artikel 13.18. Alleen de bij een koninklijk besluit vastgesteld na overleg in de Ministerraad op voordracht van de minister van Binnenlandse Zaken vergunde maritieme veiligheidsondernemingen zijn gemachtigd om activiteiten uit te oefenen van toezicht, bescherming en veiligheid aan boord van schepen, om tegen piraterij te strijden ten voordele van de geregistreerde eigenaar of exploitant. … De geregistreerde eigenaar of exploitant kan geen beroep doen op een niet vergunde maritieme veiligheidsonderneming. … Art. 14. In hetzelfde hoofdstuk IIIter wordt een artikel 13.20 ingevoegd, luidende :
« Article 13.18. Seules les entreprises de sécurité maritime autorisées par arrêté royal délibéré en Conseil des Ministres, sur la proposition du ministre de l’Intérieur, sont habilitées à exercer des activités de surveillance, de protection et de sécurité à bord de navires, pour lutter contre la piraterie au bénéfice du propriétaire ou de l’exploitant inscrit. … Le propriétaire ou l’exploitant inscrit ne peut faire appel à une entreprise de sécurité maritime non autorisée. ... Art. 14. Dans le même chapitre IIIter, il est inséré un article 13.20, rédigé comme suit :
« Art. 13.20. § 1. Om vergund te worden om de bij artikel 13.18 bedoelde opdrachten uit te voeren, dient de maritieme veiligheidsonderneming de volgende voorwaarden te vervullen :
« Art. 13.20. § 1er. Pour être autorisée à exercer les missions visées à l’article 13.18, l’entreprise de sécurité maritime doit remplir les conditions suivantes :
1° de maritieme veiligheidsonderneming mag geen opdracht inzake maritieme veiligheid in onder-aanneming aanvaarden of uitvoeren, behalve in de door de minister van Binnenlandse Zaken bepaalde gevallen; 2° de maritieme veiligheidsonderneming moet een rechtspersoon zijn die is opgericht volgens de bepalingen van een lidstaat van de Europese Unie en die zijn exploitatiezetel heeft in een lidstaat van de Europese Unie;
1° l’entreprise de sécurité maritime ne peut accepter ou exécuter aucune mission de sécurité maritime en sous-traitance, excepté dans les cas déterminés par le ministre de l’Intérieur;
Nautilus, maart 2013
Art. 7. La compétence du dirigeant opérationnel des agents de sécurité maritime à bord du navire ne porte pas préjudice à la compétence du capitaine conformément à l’article 5, alinéas 1er 3, de la loi du 5 juin 1928 portant révision du Code disciplinaire et pénal pour la marine marchande et la pêche maritime.
2° l’entreprise de sécurité maritime doit être une personne morale constituée selon les dispositions d’un Etat membre de l’Union européenne et avoir son siège d’exploitation dans un Etat membre de l’Union européenne;
95
3° de maritieme veiligheidsonderneming moet :
3° l’entreprise de sécurité maritime doit :
a) ofwel gedurende ten minste twee jaar, op gewapende wijze, wettig activiteiten hebben uitgeoefend inzake bewaking, bescherming en veiligheid van schepen met het oog op het bestrijden van piraterij zonder dat er zware inbreuken op de wetgeving of regelgeving werden vastgesteld bij de uitoefening van deze activiteiten;
a) soit avoir exercé légalement pendant au moins deux ans des activités de surveillance, de protection et de sécurisation de navires en vue de lutter contre la piraterie de manière armée, sans que des infractions graves à la législation ou à la réglementation aient été constatées dans l’exercice de ces activités;
b) ofwel, ertoe vergund zijn bewakingsactiviteiten uit te oefenen overeenkomstig de bepalingen van deze wet en sedert meer dan drie jaar, op gewapende wijze, deze activiteiten met vergunning hebben uitgeoefend, zonder dat er bij de uitoefening van deze activiteiten inbreuken op de wetgeving of regelgeving werden vastgesteld en, bovendien, voor de uitoefening van de activiteiten van bewaking, bescherming en veiligheid van schepen met het oog op het bestrijden van piraterij, een operationeel samenwerkingsprotocol hebben afgesloten met een maritieme veiligheidsonderneming die beantwoordt aan de voorwaarden voorzien bij het ten a);
b) soit être autorisée à exercer des activités de gardiennage de manière armée depuis plus de trois ans conformément aux dispositions de la présente loi, sans que des infractions à la législation ou à la réglementation aient été constatées dans l’exercice de ces activités et, en outre, avoir conclu pour l’exercice des activités de surveillance, de protection et de sécurisation de navires en vue de lutter contre la piraterie un protocole de collaboration opérationnelle avec une entreprise de sécurité maritime répondant aux conditions prévues au a);
4° de maritieme veiligheidsonderneming moet aantonen dat de wapens waarmee haar agenten ter plaatse zullen worden uitgerust, bij de uitoefening van de activiteiten van bewaking en bescherming aan boord van schepen om te strijden tegen piraterij, in de betrokken havens worden bewaard en aan boord worden gebracht, conform de geldende wetgeving en dat zij de voorschriften naleeft van het besluit bedoeld bij artikel 13.22, derde lid;
4° l’entreprise de sécurité maritime doit démontrer que les armes dont ses agents seront équipés sur place, dans l’exercice des activités de surveillance et de protection à bord de navires pour lutter contre la piraterie, sont conservées et montées à bord dans les ports concernés, conformément à la législation en vigueur et qu’elle respecte les prescrits de l’arrêté visé à l’article 13.22, alinéa 3;
5° de maritieme veiligheidsonderneming moet aantonen dat de personeelsleden die in dienst zullen worden genomen voor de uitoefening van deze activiteit :
5° l’entreprise de sécurité maritime doit démontrer que les membres du personnel qui seront engagés pour l’exercice de cette activité :
a) gedurende ten minste twee jaar op wettige wijze gewapende activiteiten hebben uitgeoefend inzake bewaking en bescherming aan boord van schepen en nog steeds toegelaten zijn om dat te doen volgens de wetgeving die op hen van toepassing is;
a) ont exercé pendant au moins deux ans légalement des activités de manière armée de surveillance et de protection à bord de navires et sont toujours autorisés à le faire selon la législation qui leur est applicable;
b) beantwoorden aan de vereisten van Afdeling A-VI/1, paragraaf 1, (Opleiding vertrouwdmaking inzake veiligheid) van de Code inzake opleiding, diplomering en wachtdienst voor zeevarenden (STCWCode);
b) répondent aux exigences de la Section A-VI/1, § 1er, (Formation de familiarisation en matière de sécurité) du Code de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Code STCW);
c) een opleiding hebben gevolgd overeenkomstig de bij koninklijk besluit bepaalde nadere regels;
c) ont suivi une formation selon les modalités fixées par arrêté royal;
d) voldoen aan de door de Koning vastgestelde voorwaarden inzake psycho-technisch onderzoek, zoals bedoeld in artikel 6, eerste lid, 5°. … Het besluit preciseert de duur van de vergunning die twee jaar niet overschrijden mag. ».
d) satisfont aux conditions fixées par le Roi en matière de test psychotechnique, telles que visées à l’article 6, alinéa 1er, 5°. … L’arrêté précise la durée de l’autorisation qui ne peut dépasser deux ans. ».
Art. 15. In hetzelfde hoofdstuk IIIter wordt een artikel 13.21 ingevoegd, luidende :
Art. 15. Dans le même chapitre IIIter, il est inséré un article 13.21, rédigé comme suit :
« Art. 13.21. De Koning kan het minimum aantal personen van een ploeg die een schip bewaakt bepalen. Elke ploeg staat onder de leiding van een operationeel leidinggevend personeelslid, dat beantwoordt aan de door de Koning bepaalde voorwaarden. ».
« Art. 13.21. Le Roi peut déterminer le nombre minimum de personnes composant une équipe qui surveille un navire. Chaque équipe est dirigée par un membre du personnel dirigeant opérationnel répondant aux conditions fixées par le Roi. ».
Art. 16 « Art. 13.22. … Het toezicht en de bescherming aan boord van schepen gebeuren altijd op een gewapende wijze. Hiertoe worden de agenten, volgens de door de Koning te bepalen nadere regels, uitgerust met vuurwapens van maximum kaliber.50. In afwijking van artikel 8, eerste lid, van de wet van 8 juni 2006 houdende regeling van economische en individuele activiteiten met wapens, kunnen dit automatische vuurwapens zijn. …
Art. 16 « Art. 13.22. … La surveillance et la protection à bord de navires se font toujours de manière armée. A` cette fin, les agents sont équipés, conformément aux modalités à déterminer par le Roi, d’armes à feu d’un calibre maximal.50. Par dérogation à l’article 8, alinéa 1er, de la loi du 8 juin 2006 réglant les activités économiques et individuelles avec des armes, celles-ci peuvent être des armes à feu automatiques. …
96
Nautilus, maart 2013
Art. 17 « Art. 13.23. De operationele verantwoordelijke van de maritieme bewakingsploeg voert voor de uitoefening van de bewakingsopdracht de richtlijnen en de bevelen uit, die hij gekregen heeft van de kapitein van het schip.
Art. 17 « Art. 13.23. Le responsable opérationnel de l’équipe de sécurité maritime exécute, pour l’exercice de la mission de surveillance, les directives et les ordres qu’il a reçus du capitaine du navire.
Hij informeert de kapitein onverwijld van elke onregelmatigheid en iedere verdachte omstandigheid die de agenten hebben vastgesteld. Behoudens in geval van uiterste hoogdringendheid stellen de agenten geen handelingen totdat de kapitein hiervoor de toestemming verleende aan de operationele verantwoordelijke van de maritieme bewakingsploeg. … Art. 19 « Art. 13.25. De agenten kunnen elke persoon die, zonder de toelating te hebben van de kapitein, zich aan boord van het bewaakte schip bevindt, vatten, op voorwaarde dat ze de kapitein van het schip onverwijld van de feiten inlichten en deze persoon vasthouden in afwachting van de beslissing van de kapitein over wat er met deze persoon dient te gebeuren. ». … Art. 30. Deze wet treedt in werking de dag waarop ze in het Belgisch Staatsblad wordt bekendgemaakt en treedt buiten werking op 31 december 2014. Na evaluatie kan de Koning bij een besluit vastgesteld na overleg in de Ministerraad een datum van buitenwerkingtreding bepalen na die bepaald in de eerste zin.
Il informe le capitaine sans délai de toute irrégularité et de toute circonstance suspecte que les agents ont constatée. Excepté en cas d’extrême urgence, les agents ne posent aucun acte tant que le capitaine n’en a pas donné l’autorisation au responsable opérationnel de l’équipe de sécurité maritime.
U vindt de volledige wettekst op
… Art. 19 « Art. 13.25. Les agents peuvent retenir toute personne qui, sans avoir l’autorisation du capitaine, se trouve à bord du navire surveillé, à condition d’informer sans délai le capitaine du navire quant aux faits et de retenir cette personne dans l’attente de la décision du capitaine à son égard. ». … Art. 30. La présente loi entre en vigueur le jour de sa publication au Moniteur belge et cesse d’être en vigueur le 31 décembre 2014. Après évaluation, le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres, fixer une fin de vigueur ultérieure à celle visée dans la première phrase.
Vous trouverez le texte complet de cette loi sur
https://www.mobilit.fgov.be/data/aqua/WL130116a.pdf
JAPANESE GOVERNMENT DRAFTS ANTI-PIRACY BILL ALLOWING PRIVATE ARMED GUARDS The Japanese government will submit to the Diet an anti-piracy bill allowing foreign security contractors aboard vessels carrying the flag of Japan to have firearms with them, said sources. As it currently stands, Japanese-registered vessels are not permitted to carry private armed guards on board, under the Sword and Firearm Control Law. In the bill drafted by the Land, Infrastructure, Transport and Tourism Ministry, warning shots will also be allowed; and while firing at people is still prohibited, doing so in self-defense will not be considered against the law. To ensure that the right will not be abused, ship owners will be required to submit details regarding the equipment carried on board, their security plans, and the capabilities of the security personnel deployed in their ship before the government gives its approval. Each journey will require a new application so that the government is properly informed. The bill is restrictive, in that, it only applies to vessels sailing in waters that are known to be populated with sea pirates, including those near Somalia and in the Arabian Sea. Government data shows that in 2011, there were 237 cases of piracy that were reported in the waters near Somalia, five times more than in 2007. These pirates are believed to be mostly Somalians; in many cases, they are heavily armed with sophisticated artilleries like rocket launchers and automatic guns. While governments of different countries, Japan included, have deployed navy fleets for the protection of private vessels from piracy, shipping companies say that these are still not enough. At the end of the day, it is still the ship that has to hold its own in the high seas. Source: Japan Daily Press – Feb. 4, 2013
NORWAY ALLOWS ARMED GUARDS After completing several attempts during the past two years, the Norwegian Government has now decided to allow the use of armed guards on board Norwegian merchant vessels. It has also been decided to improve Norway’s military presence in the Horn of Africa. "The test period has been invaluable and from the experience we now create a new law that will make Norwegian ships, their crews and their cargo much safer", said the Norwegian Trade Minister Trond Giske. Additionally the government has agreed to NATO’s request about make a Norwegian frigate of Fridtjof Nansen class available to NATO forces out of Somalia, as the command ship for the naval force. All parts of the maritime Norway welcomes the two decisions.
Source: vg.no / Maritime Denmark – 13.02.13
Nautilus, maart 2013
97
WE ARE ALWAYS THERE WHEN YOU NEED US! s s i el-, e ic te rv s: s e S air ine rep rks r a M age l wo c a y e vit f vo ctric a o le N s inds -, e r i pa k ng , re all iggi tion rs e in , r c u g r d a st de con ed wel oy lise ipe , v s r p a ifi ai all eci e-, rep g, cert g p n n i i s g in d wel ng, fitt en i pip mps, es, pu n i g n e ers engine winches , turbo’s
cargogear repair, rigging, testing electri c contro ians general , crane ls, alar s, ms
r se
la
car g bra olash cke i ts, ng we m cha ld ins ing o of ach f Dm pu in ring i illi m ng s, ng ps a , b , r nd or eb tu in us rn g h in in g g, m sha et ft al s, sp re ra co y, n tu dit rn io in nn g, in
ig
al
nm
t
en
NAVITEC MARINE SERVICES
g
“Class approved marine workshop”
Haven 215 Emdenweg 17 B-2030 Antwerp Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30 email
[email protected] • website www.navitec.be
B U R E A U V E R I T A S
FATIGUE FATIGUE
ASLEEP ON THE JOB _________
As [airline] pilots protest against longer working hours, a VUB researcher looks at fatigue and job safety. Alan Hope
A tired [airline]pilot is a dangerous pilot, and new rules on the number of hours airline pilots may fly are putting the safety of passengers at risk, according to flight crews. Last month, members of the European Cockpit Association (ECA), which represents flight crews across Europe, held a “Walk out for safety” demonstration at various airports, including Brussels National. The ECA wanted to inform passengers of the risk of proposed new rules which it says will increase the number of hours a pilot may fly from 10 to 12. The rules come from the European Aviation Safety Agency (EASA), working on a brief from the European Commission. “For years now, aircrews have been waiting for safe rules to counter the dangers of crew fatigue on flight operations,” said Nico Voorbach, president of the ECA. Surveys have indicated, he says, “that pilots and cabin crew are already struggling with high levels of fatigue, nodding off at the controls of aircraft. Nonetheless, EASA chose to disregard scientific recommendations and put forward a proposal that accepts high levels of aircrew fatigue.” This fatigue, says Philip von Schöppenthau, ECA secretary general, “impairs the judgement and ability of air crews to react quickly – with potentially disastrous consequences, as demonstrated by recent accidents. We cannot wait for another accident before the EU wakes up and realises its rules are insufficient.” News emerged last week that a co-pilot on a flight from Amsterdam to Crete with the Dutch low-cost airline Transavia is being investigated after he fell asleep in the cockpit. In that case, there was no accident. Flying while fatigued Nathalie Pattyn is a psychologist and physician who teaches biological psychology at the Free University of Brussels (VUB) and human performance at the Royal Military Academy in Brussels. Her specialism is the effect of fatigue on people in high-stress environments – from air traffic controllers to researchers in the Antarctic to military personnel in combat zones. She has trained in disaster medicine and served as an emergency doctor in Afghanistan. “I think regulations should always target the worst-case scenario, to be on the safe side,” she says, in response to the pilots’ demonstration. But the question is not simply one of setting the number of hours a crew may work. “The most deadly crash in aviation was the Tenerife crash of 1977 where two Boeings, one from KLM and one from Pan Am, flew into each other. One of the factors in the accident analysis – and there was a ton of it – was that the KLM crew was very eager to take off because otherwise they would have reached their limit of working time. And once that’s reached, you keep planes on the ground, you make passengers unhappy, and you cost the company money.” The way hours regulations work, she explains, means pilots may take off at only minutes under the limit, adding the flight duration to the number of hours already worked. “The big issue here – and pilots realise this very well – is that they are the ones who will be blamed if anything goes wrong. And they are also the ones who are under pressure by airlines to push those limitations for the sake of economic interests.” “Risk shift” The dangers of flying while fatigued will be familiar to motorists who have ever driven when tired: Aside from the possibility of nodding off, we overestimate our own skills and underestimate the risks. “You don’t correctly identify incoming information,” says Pattyn. “You have what is called a ‘risk shift’ in decisionmaking, and people under pressure are willing to take even more risks. You see a decrease in what we call executive control, meaning the way we can switch between tasks, suppress irrelevant information and direct your attention resources towards relevant information; these are all crucial in decision-making in times of emergency.” Interestingly, people can function very well when they’ve been sleepdeprived in situations with no consequences, “but they won’t be able to react optimally in emergencies,” explains Pattyn. “And this is of course when the problems happen.” Those with highstress jobs, she continues, are not always willing “to acknowledge that they’re not performing optimally. The mainstream idea is to ‘man up’, to toughen up and do the job. That’s also why we train pilots – and they’re retrained and retrained – to acknowledge the importance of human factors. And to understand that they have sensors and meters and gauges for all the systems in their aircraft, but the only indicator of how the human operator is working is personal perception. We have to be vigilant and acknowledge the signals we’re getting and not try to rationalise them away.” From “Flanders Today” – 06.02.2013 Comment from the Nautilus’ Editor: “Replace airline pilot by Master, airplane by ship and flying by navigating and you have an almost perfect match!”
Nautilus, maart 2013
99
YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT
The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of our services since 1993. Through our offices in the Netherlands, Belgium, Switzerland, Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international employees. At this moment we are looking for:
• Captains • Chief Officers • 2nd Officers • 3rd Officers • Chief Engineers • 2nd Engineers • 3rd Engineers • Apprentices in possession of all required qualifications for all types of vessels, seagoing, offshore and inland shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we have to offer, please contact us. Office Belgium St-Katelijnevest 61 bus 4 2000 Antwerpen
T +32 3 227 31 85 F +32 3 227 31 82 E
[email protected]
www.lowland.com
TECHNIQUE TECHNIQUE
FLAMBAGE, FLEXION, ET AUTRES DISTORTIONS _________
A l’instar des Erika, Prestige et autre Selendang Ayu, plus d’un naufrage est consécutif à une rupture structurelle, avec comme conséquence la cassure de la coque en deux parties. En sont généralement victimes, des porte-conteneurs, tankers ou (V)LCC, c.-à-d. des navires de grandes dimensions, dont la partie centrale offre de larges écoutilles et/ou un long pont style flush-deck. En fait, un concept peu propice à une rigidité de forme longitudinale. e ème siècle, les Vikings en avaient fait l’expérience avec leurs Cette problématique n’est pas récente. Déjà au V ou VI drakkars. Ces longues embarcations ouvertes, à fond plat et faible tirant d'eau, qui autorisaient à naviguer par petits fonds et à s'échouer aisément sur une plage lors d'un raid, allaient flexibilité à la légèreté, alors que la conception sud-européenne promouvait la rigidité de coque.
Mais en revanche, ces avantages les rendaient fort fragiles en mer, lorsqu’ils abordaient la houle. Il y a quelques années, au cours d’essais effectués avec une réplique de drakkar de 21 mètres de long, le débattement de la proue et la poupe était de l’ordre de 30 cm pour des creux de vagues d’un mètre à peine. Avec comme effet, la désolidarisation des clous, des chevilles et du bordé. Une coque de navire doit donc être en mesure de résister à diverses contraintes : hydrostatiques, car supportant le poids du bateau et de la cargaison, qui sont parfois inégalement répartis, et hydrodynamiques, face aux chocs et mouvements des vagues, de la houle, du vent, etc. Sans compter qu’elle doit le cas échéant, étaler une collision ou un échouement. En termes de construction navale et de bonne tenue à la mer, tous ces phénomènes mécanico-physiques conditionnent les paramètres de concept de forme, de structure, de charge, de gravité, de point métacentrique de carène, etc. Lors d’un (dé-)chargement hasardeux, un navire peut parfois s’arquer (katterug) ou au contraire s’incurver (en v). On parlera dans ce cas de flexion, qui est une déformation, concave ou convexe de la coque, qui tend à rapprocher les extrémités. Il importe donc de connaître avec précision, le coefficient et le « moment de flexion » (force x levier) subit lors des manutentions pour ne pas dépasser les valeurs pré-calculées. C’est aussi une des raisons pour lesquelles la charge pondérale embarquée doit, non seulement être pris en considération, mais aussi son emplacement. S’il existe en effet, une (trop) grande portance entre le point de force hydrostatique poussant la coque vers le haut et le point où s’exerce inversement, la force de charge, la pesanteur, il est résultera d’importants moments de flexion. Auxquels s’ajouteront encore d’autres facteurs comme la dynamique de la mer et les forces développées par la propulsion, par la vague d’étrave ou de sillage du navire. Un navire de charge en mer, peut être aussi l’objet de flambage ou flambement. En mécanique, ce phénomène désigne une déformation latérale (dans une direction perpendiculaire à l'axe de compression) d’une pièce longue soumise à un effort normal de compression. Celui-ci apparaît généralement par mer dure ou violente de face (compression). Une des manifestations les plus impressionnantes est d’observer, par mer très formée, le mouvement ondulatoire vertical de la plage avant lorsque celle-ci est percutée par une lame. Mais hormis ces manifestations plus ou moins expérimentées, le passage dans la mer engendre encore 6 autres types de contraintes. A savoir : 3 mouvements de Translation : le pilonnement (voir figure 1) : ( Nl.: dompen – Eng.: heave), qui est un déplacement de haut en bas de la coque. l’embardée (2) : (Nl.: verzetten – Eng.: sway) : mouvement latéral d'un navire. Celui-ci étant en général assez stables lors qu’il fait route, les embardées, souvent de faible amplitude, sont causées par de fortes vagues ou par l'inattention et/ou l'inexpérience du timonier. le cavalement (3) : (Nl.: schrikken – Eng.: surge) : mouvement d'avant en arrière, qui est généralement causé par la rencontre de vagues allant « à randon », c.-à-d. errantes. 3 mouvements de Rotation : le lacet (4) : (Nl.: gieren – Eng.: yaw) : mouvement de rotation autour de l'axe vertical. Le lacet est induit par le roulis, le navire ayant tendance à réagir à la rotation imposée en tournant aussi autour de l'axe de lacet. le tangage (5) : (Nl.: stampen – Eng. : pitch) : mouvement d'oscillation d'avant en arrière, induit par les vagues qui attaque de front et soulèvent l'avant du navire.
Nautilus, maart 2013
101
Klaar voor groots werk De haven van Antwerpen is de draaischijf van de Vlaamse en Belgische economie. Ze levert meer dan 61% van de toegevoegde waarde van de Belgische havens. Goed voor bijna 150.000 jobs! Door haar centrale ligging is Antwerpen uw toegangspoort tot Europa en daarom investeert ze continu in vooruitgang en innovatie. Als slimme haven staat Antwerpen hoog aangeschreven om haar snelle en kostenefficiënte multimodale verbindingen naar alle Europese industriële en commerciële centra. Antwerpen biedt als tweede haven in Europa capaciteit, productiviteit en dienstverlening. Klaar voor groots werk.
www.portofantwerp.com 102
Nautilus, maart 2013
Ce phénomène peut devenir dangereux en cas de « tossage » (slamming), qui se manifeste lorsque la proue du navire effectue des mouvements verticaux brutaux et retombe à chaque fois lourdement dans le creux de la vague. Ce qui entraîne des contraintes structurelles importantes comme le flambage de la coque et/ou du pont avant. Selon l’expert nautique français M. Paulet, appelé à analyser le naufrage de l’Erika, en plus de l’état général du navire, celui-ci déclara que : « … suite à de fortes vagues, il y a eu un flambement permanent du pont, et des entrées d’eau par les fissures et la rupture de la cloison juste sous le pont ; au final la coque de l’Erika se serait cassée « à la fatigue » par des torsions et flexions répétées ». C’est pour pallier à ce genre de phénomène, que le Canadien Frederick G. Creed développa en 1938, le concept du SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull), un catamaran à faible surface de flottaison, dont chaque coque peut être immergée plus ou moins profondément en fonction des circonstances. (Cfr. nos bateaux-pilotes Wandelaar, Westdiep, Wielingen, etc. de la DAB-Vloot). et enfin, le troisième mouvement de rotation est le roulis (6) : (Nl.: slingeren – Eng.: roll), qui est une oscillation autour de l’axe longitudinal, le navire s'inclinant alternativement sur bâbord puis sur tribord. Âmes sensibles s’abstenir ! Relevons in fine, qu’un navire qui « roule » (Nl. : rollen) combine entre autre, roulis et tangage. Ce que les Anciens de la voile évoquaient par cette sentence suggestive : « … il fait comme le cheval à Bertrand, qui bouge beaucoup son c…, mais ne va point de l’avant » ! Freddy Philips - Membre de l’Académie Royale de Marine de Belgique.
ZEEBRUGGE EEN NETWERK
•
2 miljoen TEU
•
1,7 miljoen nieuwe wagens
VOOR EUROPA
•
12,5 miljoen ton roro-ladingen
•
20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa
•
uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone
Havenbestuur Zeebrugge Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24 www.portofzeebrugge.be -
[email protected] ©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com
nautilus_2013.indd 1 Nautilus, maart 2013
24/01/2013 16:26:09
103
BIBLIOGRAPHY
COLLISIONS: HOW TO AVOID THEM _________
The ‘A' rated 170 million GT North P&I Club has just published a new loss prevention guide for watchkeepers on how to avoid collisions at sea. Designed specifically for use on ship's bridges, it focuses on what the Club considers to be the most important ‘rules of the road' in the International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972 (COLREGS). In his foreword to Collisions: How to Avoid Them, the Hon Mr Justice Nigel Teare, Admiralty Judge at the Royal Courts of Justice in London, says, ‘Despite all the impressive electronic assistance designed to enable deck officers to avoid collisions, collisions still occur. The answer is, and always has been since radar was first introduced, that the rules of navigation set out in the COLREGS must still be applied by deck officers.
‘This short and compact guide therefore has a vital and necessary role. It reminds mariners of the basics of the COLREGS and that they must be kept well in mind and obeyed notwithstanding the profusion of equipment on the modern bridge. That equipment does not avoid collision - it is merely an aid to collision avoidance. What avoids collisions is compliance with the COLREGS,' says Teare. The guide focuses on the 12 regulations North considers are most often misinterpreted and applied. These are: responsibility, look-outs, safe speed, risk of collision, action to avoid collisions, traffic separation schemes, overtaking, headon situations, crossing situations, action by give-way vessels, action by stand-on vessels and conduct of vessels in restricted visibility. According to the Club's head of loss prevention Tony Baker, ‘We believe these rules are the key to collision avoidance as we see them breached time and time again when collisions occur. The guide demonstrates how these rules fit together and how the interpreting and applying each of them can be influenced, sometimes wrongly, by the vast mass of information now available from electronic aids to navigation.' The guide also includes illustrated case studies of recent major collisions, plus fold-out charts for plotting developing situations. ‘The case studies and the questions they ask are intended to be the starting point for wide-ranging discussions on all aspects of collision avoidance by bridge teams,' says Baker. Copies of the guide are being circulated to all North's Members and entered ships. Non-Members can buy them, along with all of North's other loss-prevention publications, from marine bookshops or directly from the Club's distributor Anchorage Press, http://www.anchoragepress.co.uk/. Press Release from the North of England P&I Club 22.01.13 Picture inserted by Nautilus Editor 104
Nautilus, maart 2013
DEBELGISCHE BELGISCHEVLAG VLAGVAN VANTOEN TOEN DE
DE BELGISCHE VLAG VAN TOEN LELEPAVILLON PAVILLONBELGE BELGEAUTREFOIS AUTREFOIS
VOLSCHIP “UNCAS”: EX-AMERIKAANS PACKET SHIP
VOLSCHIP EX-AMERIKAAN
____
_________
In 1812 brak voor de allerlaatste keer een oorlog uit tussen d In 1812 brak voor de allerlaatste keer een oorlog uit tussen de Britten en dede Amerikanen. 24 aan december 1814een werdeinde door gesteld en s Vrede van Op Gent die oorlog de Vrede van Gent aan die oorlog een einde gesteld en sindsdien konden tussenopgebouwd Groot-Brittannië enVoor Amerika normale tussen de t relaties worden. de verbinding relaties opgebouwd worden. Voor de verbinding tussen de twee landen kwamen Amerikaanse zeilsche- en emigran pen inspoedig de vaartklassieke die vracht, gewone passagiers pen in de vaart die vracht, gewone passagiers en emigranten vervoerdennoemd en “regular traders” of “transient traders” gewerden. noemd werden. Daarnaast kwamen ook “packet ships” in de vaart en het Daarnaast kwamen ook “packet ships” in de vaart en het zijn die schepen die befaamd én berucht wegens zware verplichtingen die ze werden opgelegd kregen.deHun reders ve zware verplichtingen die ze opgelegd kregen. Hun reders verbonden er zichonder immers op vaste en vooraf bepaalde data zeiltoe te gaan, ongeacht de mogelijk barslechte weersom onder zeil te gaan, ongeacht de mogelijk barslechte weersomstandigheden. Men noemde ze ook “liners” omdat ze Men noemde ze ook “liners” omdat ze mail vervoerden en daardoor snelle en mail vervoerden en daardoor snelle en zo regelmatig mogelijke lijndiensten zo regelmatig mogelijke lijndiensten beoogden. beoogden. Ze werden ongenadig voortgedreven Ze werden ongenadig voortgedreven door bijzonder bekwame kapiteins die door bijzonder bekwame kapiteins die hun bemanningen meedogenloos afhun bemanningen meedogenloos afbeulden. beulden. De overtochten naar Europa duurden De overtochten naar Europa duurden gemiddeld 25 dagen. Voor de terugreis gemiddeld 25 dagen. Voor de terugreis bedroeg het gemiddelde 40 dagen. In de bedroeg het gemiddelde 40 dagen. In de allerbeste gevallen werden records allerbeste gevallen werden records gevestigd van 13 à 14 dagen. gevestigd van 13 à 14 dagen. Herman Melville die in 1839 als scheepsHerman Melville die in 1839 als scheepsjongen aan boord van een “regular jongen aan boord van een “regular trader” inscheepte voor zijn eerste trader” inscheepte voor zijn eerste zeereis (New York – Liverpool -New zeereis (New York – Liverpool -New York) beschreef in zijn boek Redburn de Volschip "Uncas" York) beschreef in zijn boek Redburn de “liners” als volgt: Volschip "Uncas" Eglomisé, verzameling MAS “liners” als volgt: MAS
“...aboard of those liners, from all I could gather from those wh “...aboard of those liners, from all I could gather from those who had sailed in them, the crew have terrible work, owingintoorder to make as rap their carrying such ahard press of sail, their carrying such a press of sail, in order to make as rapid passages as possible, and sustain the ship’s reputation for speed”. speed”.
Er waren twee vloten “liners” of “packets”. De eerste vloot Er waren twee vloten “liners” of “packets”. De eerste vloot bestond uit zeilschepen die de verbinding AmerikaLondon, met Europese havens verzorgdenvan (Liverpool, Glasgow Europese havens verzorgden (Liverpool, London, Glasgow, Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Marseille,...). “Western Ocean packets” genoemd.Ze Dewerden tweede groep voer “Western Ocean packets” genoemd. De tweede groep voer tussen de Noord-Amerikaanse havens (New York, Boston,...) en de zuidelijk gelegen havens Mobile, Savannah, New O en de zuidelijk gelegen havens Mobile, Savannah, New Orleans, Charleston,... Die schepen werden “coastal packets” genoemd. genoemd. De “Western Ocean packets” waren gewoonlijk getuigd als De “Western Ocean packets” waren gewoonlijk getuigd als volschip en sinds de jaren 1830ook ookwel alsbrikken bark. Bij “coastal packets” werden ende zelfs schoeners ingeze packets” werden ook wel brikken en zelfs schoeners ingezet. Geleidelijk kwam er “packets” concurrentie vanwege en de hielden het uitdetotstoomschepen het einde der jaren 1860. en de “packets” hielden het uit tot het einde der jaren 1860. Van de enkele vaart honderden packets die ooit in Belgische de waren Amerikaanse werd in de loop der jaren door reder vaart waren werd in de loop der jaren door Belgische reders een tiental eenheden tweedehands voormalige “Ocean packets”aangekocht, als “coastal zowel packets”. malige “Ocean packets” als “coastal packets”. Eén van die schepen was het 419 ton metend volschip “U Eén van die schepen was het 419 ton metend volschip “Uncas” dat in 1839 gebouwd werd lengte in Middle Ct. De afmetingen waren: 116 Haddam, voet, breedte 28 voet en diep afmetingen waren: lengte 116 voet, breedte 28 voet en diepgang 16 voet. Mohikanen, Het schip was naar uit een sachem der van Noord eengenoemd indianenstam het noordoosten Mohikanen, een indianenstam uit het noordoosten van Noord-Amerika. Voor de New Yorkse rederij E.D.Hurlbut & Co. had de “Unca Voor de New Yorkse rederij E.D.Hurlbut & Co. had de “Uncas” eerst acht jaar langen gevaren “coastal packet” tussen Hurlbut New York Florida,alsAlabama en Louisiana. & Co.wa York en Florida, Alabama en Louisiana. Hurlbut & Co.was één der grootste Amerikaanse rederijeneen en lijndienst verzorgde metYork – Antwer “Ocean packets” eveneens New “Ocean packets” eveneens een lijndienst New York – Antwerpen en het waswerd op die route dat in 1848 de “Uncas” vervolgens ingezet. werd ingezet. Nautilus, maart 2013
105
Met als kapitein Paul W.Latham voer de “Uncas” dus enkele malen naar Antwerpen. Op 2 juli 1848 verliet het volschip Antwerpen met 176 emigranten en met bestemming New York. Tijdens een volgende reis liep het schip in januari 1849 tegen de Kattendijk aan de grond maar kon gelukkig terug vlot geraken, zonder merkelijke schade geleden te hebben. Op 12 februari 1850 kwam de “Uncas” met 148 passagiers uit Apalachicola (Florida) in Antwerpen aan en leed enige schade aan de romp wegens zware ijsgang op de Schelde. Even voordien, in januari, adverteerde rederij Hurlbut in enkele Belgische kranten acht van haar Amerikaanse schepen voor regelmatige afvaarten vanuit Antwerpen naar New York. Eén van die schepen was het volschip “Uncas”, maar voor dat schip ging de voorziene afvaart onder Amerikaanse vlag niet door want het werd voor 85.000 Fr gekocht door de Antwerpse rederij Telghuys & Co. (Henri Telghuys en François Gits). Voor deze nieuwe rederij was de “Uncas” het allereerste vaartuig en het werd door K.B. van 18 april 1850 tot Belgisch koopvaardijschip genationaliseerd, met behoud van de oorspronkelijke naam. Op 19 juni 1850 ving de eerste reis aan. Tot kapitein was aangesteld de 42-jarige Bruggeling Charles Loones. Er kwamen 148 passagiers aan boord en de reisdoelen waren Valparaiso en San Francisco. Het beloofde dus een erg lange rondreis te worden. Sinds januari 1848, toen in Californië goud werd ontdekt, waren nog slechts vijf Belgische koopvaardijschepen in San Francisco geweest. De krant La Flandre Maritime beschreef op 19 juni de afvaart van de “Uncas”: “Le 3 mâts belge l’Uncas a quitté ce matin notre rade pour faire voile pour San Francisco (Californie), avec 148 passagers, composés de Belges, Français, Anglais, Hollandais, Italiens, Allemands, etc... Ce navire, dont M.Telghuys est l’armateur, est affrêté par la compagnie la Californienne, de Paris, dont M.Hochgesangt, notre compatriote de Verviers, est le directeur-général.- La presque totalité du chargement se compose de marchandises d’origine belge appartenant à la compagnie. L’Uncas est consigné en Californie à la maison de banque et de consignation que la compagnie a établie à San Francisco, sous la raison sociale Ch.Hochgesangt et Ce. En quittant notre port le navire a salué la ville de 21 coups de canon qui lui ont été rendus par le fort du Nord. Une foule nombreuse assistait à ce départ, qui laissera de longs souvenirs parmi notre population anversoise. »
Op 8 november 1850 ging de « Uncas » ten anker in Valparaiso en loste er een gedeelte van zijn lading stukgoederen. Het vertrek naar Californië had reeds 15 dagen later plaats en op 22 januari 1851 werd San Francisco bereikt. Het uitklaren vond plaats op 16 april en op de terugreis werd nogmaals Valparaiso aangelopen voor een achttal dagen. Vervolgens werd Kaap Hoorn gerond en op 25 augustus was Loones met de “Uncas” in Rio de Janeiro om er een lading voor Antwerpen in te nemen. Na vele dagen van slecht weer waarbij de “Uncas” voortdurend lekte eindigde de lange reis in Antwerpen op 11 december 1851. De lading uit Rio bestond uit 4300 balen koffie, 6589 gedroogde huiden en 66 vaten tapioca. De rondreis had ongeveer anderhalf jaar geduurd. Houten zeilschepen hadden na enkele jaren steeds meer de neiging te lekken. Met schepen die als “packet” gevaren hadden was het nog het ergst gesteld: als “packet” waren ze voortdurend afgejakkerd geweest en er diende gedurig gepompt te worden. In vele gevallen waren de lekkages zo erg dat ze zelfs onoverkomeliijk werden en dat de schepen dienden afgekeurd te worden. De “Uncas” bleek wel nog geschikt voor verdere reizen. Met 171 passagiers aan boord vertrok Loones op 20 februari 1852 naar New Orleans. In mei werd in New Orleans geladen voor Bordeaux en na een oversteek van 63 dagen werd de Franse haven bereikt. Er volgde een 21 dagen lange vaart naar Cadiz alwaar zout werd ingeladen voor Antwerpen. Op 29 oktober 1852 was de “Uncas” terug in de thuishaven. Voor zijn derde reis stak de “Uncas” op 29 november 1852 van wal. Wegens tegenwind moest op de rede van Vlissingen gewacht worden. Pas op 18 december waaide de wind uit het noordwesten en kon de “Uncas” in zee steken. New York werd bereikt na een povere vaart die vanaf Vlissingen 66 dagen duurde. Van New York zeilde Loones naar Havana en met een lading Cubaanse suiker verliet hij op 21 april 1853 Havana met bestemming Falmouth f.o. Hij kreeg orders voor Antwerpen en kwam er aan op 14 juni. Toen de “Uncas” in Antwerpen was berichtte de krant “Le Précurseur” een merkwaardig feit. Het was namelijk de gewoonte dat wel 2/3 van de bemanningen van schepen die in New York aanlegden deserteerden (uit eigen beweging ofwel via runners om daarna aan boord van andere schepen geshangaaid te worden). Van de “Uncas” had echter niemand gedeserteerd en het schip was met de voltallige bemanning, 16 man, in Antwerpen aangekomen. Volgens de krant lag het aan kapitein Loones: “un homme intelligent, d’un caractère doux mais ferme”. De volgende reis was tevens de laatste van de “Uncas” onder Belgische vlag. De afvaart uit Antwerpen had plaats op 24 juli 1853 en de bestemming was nogmaals New York. In september verliet het schip New York om in Havana een retourlading te vinden voor Antwerpen. Met 1866 kisten suiker vertrok de “Uncas” op 15 november uit Havana naar Antwerpen, doch was vier dagen later terug in de Cubaanse hoofdstad wegens een zwaar lek dat op zee niet kon hersteld worden. Waarschijnlijk was de “Uncas” niet voldoende verzekerd en liepen de kosten van reparatie te hoog op want het schip werd afgekeurd en verkocht.. In dergelijk geval werd een schip meestal gesloopt of tot hulk gedegradeerd, maar met de “Uncas” liep het anders af aangezien uit krantenberichten blijkt dat het vaartuig op 1 januari 1854 wegzeilde uit Havana en de maand nadien in St.Malo toekwam. De kapitein was een zekere Morel en het schip bleek verkocht te zijn aan Fransen die het waarschijnlijk terug zeewaardig hadden gemaakt. De verdere lotgevallen van de “Uncas” konden niet achterhaald worden in Belgische archieven. Kapitein Loones, die op 6 december was afgemonsterd, was op 10 februari 1854 terug thuis. Luc Van Coolput, lid Koninklijke Belgische Marine Academie
106
Nautilus, maart 2013
CAUSERIE De
MERCATORKRING organiseert een lunchcauserie op dinsdag, 9 april 2013 om 12u00 in de ROYAL YACHT CLUB van BELGIË Thonetlaan 133 – 2050 Antwerpen L-O met als onderwerp
“Diamonds love Antwerp” door
Georges BRYS
General Manager HRD Antwerp
Leden (en hun partner): € 35,00 pp
Niet-leden: € 40,00pp
(3-gangen menu, incl. aperitief, wijn en koffie) te storten op rekening nr. 068-2413784-63 van de Mercatorkring IBAN: BE40 0682 4137 8463
BIC: GKCCBEBB
Alle leden en sympathisanten zijn van harte welkom! Aanwezigheid bevestigen vóór 6 april: e-mail:
[email protected]
1
15% discount 1
+/-
on KBZ-membership fee
if paid before 1 May 2013
members: € 65,00 (i.o. € 75,00) students HZS/ESN: € 35,00 (i.o. € 40,00) supporting: € 48,00 (i.o. € 55,00)
Nautilus, maart 2013
107
Jachth aven Antwerpen
Jachth aven Antwerpen Willemdok
u:vv jEGEu Tel7uEvuj:uEuG uEvuj:ufu_8 u7be
u jEEEu Tel7uEvujv:uGEuff uEvujvju_fuE: u7be
w w w .jach th aven -an tw er pen .be uu6u7be u6uuuuwH9u6uuuu
BELGISCHE LIGUE BELGIAN
ZEEVAARTBOND
MARITIME MARITIME
BELGE LEAGUE
"Maritieme Agenda" 108
www.lmb-bzb.be
Nautilus, maart 2013