SOESTDIJKSE GRACHTEN LZV-KERNGEBIED FIETSERS EN VERKEERSVEILIGHEID. In opdracht van Gemeente Soest. April 2012 SOE08

SOESTDIJKSE GRACHTEN LZV-KERNGEBIED FIETSERS EN VERKEERSVEILIGHEID

In opdracht van Gemeente Soest

April 2012 SOE08

Norgerveste 5 3432 RX Nieuwegein T 030-6300772 F 030-6300771 M 06-55964524 E [email protected]

Inhoudsopgave

Samenvatting Inleiding

1

Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties

2

Duurzaam Veilig

4

Verkeersveiligheidsstudies

5

Bedrijventerrein Soestdijkse Grachten

7

De veiligheid van fietsverkeer in relatie met LZV’s

9

Ontsluiting van het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten voor LZV’s 10 Wegvakken aan- en afvoerroutes

10

Kruispunten algemeen

11

Kruispunt 1 Koningsweg – Belvedèreweg

12

Kruispunt 2 Industrieweg – Nijverheidsweg

12

Kruispunt 3 Koningsweg – Dorresteinweg

13

Kruispunt 4 Koningsweg – Nieuwegracht

13

Kruispunt 5 Koningsweg - Vrijheidsweg

14

Kruispunt 6 Vrijheidsweg - Nijverheidsweg

14

Conclusies en aanbevelingen

16

Samenvatting Twee Soester transportbedrijven hebben een aanvraag gedaan voor het gebruik van LZV’s (Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties) op het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten en de aan- en afvoerroutes. Als ontheffingverlener voor exceptionele transporten kan de Dienst Wegverkeer (RDW) hierover niet beslissen, voordat een beoordeling van het betreffende wegennet door de gemeente Soest heeft plaats gevonden. Dit rapport beantwoordt op twee vragen:  Wat betekent het toestaan van langere en zwaardere vrachtautocombinaties (LZV’s) voor de verkeersveiligheid van vooral fietsers op de aan – en afvoerwegen en op het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten?  In hoeverre zijn kruispunten geschikt of geschikt te maken zodat LZV’s ze kunnen passeren. Met een rijcurvesimulatie zijn daarom zes kruispunten op de aan- en afvoerroutes naar het bedrijventerrein in beeld gebracht en getoetst op geschiktheid als LZV-kerngebied. Uit verschillende landelijke studies blijkt dat de verkeersveiligheidsrisico’s van LZV’s voor fietsers niet afwijken van die van regulier vrachtverkeer. Die studies gelden ook voor Soest. De veiligheidssituatie voor fietsers verandert niet door het toestaan van LZV´s op dit deel van het wegennet in Soest. Voor wat betreft de tweede vraag is de conclusie dat met enkele kleine kruispuntaanpassingen de aanbevolen route voor LZV’s geschikt valt te maken. Deze conclusie krijgt aanvulling met enkele aanbevelingen:  Beperk het gebruik van het Soester wegennet voor LZV’s tot de Koningsweg, de Vrijheidsweg, de Nieuwegracht en de Nijverheidsweg. Daardoor maken LZV’s zo lang als mogelijk gebruik van wegen waarlangs gescheiden fietspaden liggen.  Neem het advies van CROW voor een geslotenverklaring voor bromfietsers (van de Koningsweg en de Vrijheidsweg) niet over. Daarmee blijft in Soest één regime aanwezig voor gebiedsontsluitingswegen. Daar zijn altijd bromfietsers te verwachten.  Neem het advies van CROW om fietsers op vrijliggende fietspaden bij kruispunten uit de voorrang te halen niet over. Het betreft een klein deel van het aantal kruispunten dat zou afwijken van de in Soest gebruikelijke voorrangsregeling. Uniformiteit prevaleert hierbij boven het CROWadvies. Daarbij komt dat aanbevolen wordt om de rotonden in de Koningsweg een carrévormig netwerk van fietspaden aan te brengen (verglijkbaar met de rotonde Koningsweg – Vrijheidsweg).

Inleiding Op het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten in het noordwesten van de gemeente Soest zijn onder andere transportbedrijven gevestigd. Twee van deze bedrijven hebben de Dienst Wegverkeer (beter bekend onder de naam RDW) gevraagd om een basisontheffing voor LZV’s. 1 De Dienst Wegverkeer is de Nederlandse toelatingsautoriteit voor voertuigen. De Dienst ziet er op toe dat alle voertuigen voldoen aan de minimale milieu- en veiligheidseisen. Voor exceptioneel transport verzorgt de Dienst Wegverkeer sinds 2006 centraal de ontheffingen. Wegbeheerders hebben aangegeven voor welke wegen en straten de Dienst dit zelfstandig mag doen. Deze wegen en straten vallen binnen de autonome beslisruimte van de Dienst. Als er voor een bepaald transport of voor bepaalde voertuigen geen autonome beslisruimte bestaat zoekt de Dienst Wegverkeer contact met de wegbeheerder. De door de Soester transportbedrijven gevraagde basisontheffing voor LZV’s mag de Dienst Wegverkeer alleen verlenen als de betreffende wegen binnen de autonome beslisruimte LZV vallen. Dat is voor de wegen op, van en naar het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten niet het geval. De Dienst Wegverkeer heeft de gemeente Soest, als wegbeheerder, gevraagd een oordeel te geven over de geschiktheid van de wegen in het gebied voor LZV’s. Het komt er op neer dat de vraag is voorgelegd om het bedrijventerrein aan te wijzen als LZV-kerngebied. Voor de gemeente hiertoe wil overgaan moet er duidelijkheid zijn over twee kwesties.  Wat betekent het toestaan van langere en zwaardere vrachtautocombinaties (LZV’s) voor de verkeersveiligheid van vooral fietsers op de aan – en afvoerwegen en op het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten?  In hoeverre zijn kruispunten geschikt of geschikt te maken zodat LZV’s ze kunnen passeren. Met een rijcurvesimulatie zijn daarom zes kruispunten op de aan- en afvoerroutes naar het bedrijventerrein in beeld gebracht en getoetst op geschiktheid als LZV-kerngebied. Dit rapport beantwoordt de beide vragen. De rapportage start met een algemene introductie van LZV’s. Dit onderdeel wordt gevolgd door een korte beschrijving van de principes van Duurzaam Veilig. Daarna volgt een overzicht van de veiligheidsaspecten van het gebruik van LZV’s, met een speciale focus op fietsverkeer. Deze kennis vindt vervolgens zijn toepassing in de beoordeling in hoeverre het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten als LZV-kerngebied benoemd kan worden.

• 1

1 Lzv staat voor Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties. Dit zijn combinaties met een laadlengte van tenminste 18 meter en een maximale lengte van 25,25 meter, buiten de laadklep (bron: RDW).

Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties Eind 2000 startte een proefproject met LZV’s, waaraan vier transportbedrijven deelnamen. Aan het einde van de proefperiode in 2006 deden 76 bedrijven mee en reden er ruim 160 combinaties op het Nederlandse wegennet. LZV’s komen in verschillende configuraties voor. Het rijden met LZV’s kent een aantal voordelen. Per rit kan er meer vracht worden vervoerd. Dit leidt tot positieve effecten op het gebied van milieu, filelengtes en economie. Een studie uit 2010, uitgevoerd door Kindt ea laat zien dat LZV’s in de praktijk vooral worden ingezet op langere trajecten tussen distributiecentra, overslaglocaties en havens.2 In de praktijk besparen de huidige 400 LZV’s ongeveer 20 miljoen km per jaar, waarmee een bijdrage geleverd wordt aan de CO2-uitstoot. De verwachting is dat het aantal voertuigen de komende vijf jaar verdubbelt tot circa 1.000. Ondernemers schaffen LZV’s aan als vervanging van de reguliere vrachtwagens; zeker als het goederenstromen betreft die voldoende volume en een continu karakter hebben. De doelmatigheid van het vervoer van deze goederenstromen wordt daarmee gerealiseerd. De transportsector zelf geeft aan dat een uitbreiding van het aantal kerngebieden een van de belangrijke verbeterpunten is als het gaat om de toekomst van LZV’s. Er zijn ook nadelen aan het gebruik van LZV’s. De voertuigen zijn minder wendbaar. Daardoor zijn niet alle locaties even goed bereikbaar. De onveiligheid die de gebruikelijke vrachtauto’s met zich meebrengen doen zich (soms) in versterkte mate bij LZV’s voor.

LZV’s mogen niet overal komen. Ze zijn vooral bedoeld om van en naar bedrijventerreinen, industriegebieden, havens, terminals en grote distributiecentra te rijden. Woonerven en 30 km-zones zijn verboden terrein. Buiten autosnelwegen mogen ze alleen op vastgestelde routes rijden. In de Beleidsregel ervaringsfase ontheffingsverlening LZV 2009 is een definitie opgenomen wat onder een LZV-kerngebied moet worden verstaan. Het komt er op neer dat het gebieden betreft die geschikt zijn voor het berijden met een LZV, 2 Kindt, M.J., Aarts, L., Burgess, A., LZV’s in de praktijk in Nederland en een vooruitblik, NEA, november 2010

• 2

waar een of meer bedrijven feitelijk zijn gevestigd en waar in het vigerende bestemmingsplan geen woonbestemming of agrarische bestemming op rust. Bij de beoordeling in hoeverre wegen geschikt zijn, maakt de wegbeheerder gebruik van toetsingscriteria. Die criteria zijn opgenomen in bijlage A van de beleidsregel en verwijzen naar CROW-publicatie 260.3 Als wegen niet aan de in de bijlage genoemde criteria voldoen is het aan de wegbeheerder om te beoordelen in hoeverre gebruik door LZV’s veilig kan plaatsvinden.

• 3

3 CROW, LZV’s op het onderliggend wegennet. Advies aan de wegbeheerders voor het beoordelen van verkeerssituaties, publicatie 260, CROW, Ede, februari 2009.

Duurzaam Veilig In een duurzaam veilig wegverkeerssysteem is de kans op ongevallen door de vormgeving van de infrastructuur bij voorbaat drastisch beperkt. Voor zover er nog ongevallen gebeuren, is het proces dat de ernst van de ongevallen bepaalt, zodanig geconditioneerd dat ernstig letsel nagenoeg uitgesloten is.4 Dit citaat vormt de visie op de aanpak van verkeersonveiligheid sinds 1990. Kern van deze visie is dat door de inrichting van het wegverkeerssysteem ongevallen zoveel mogelijk voorkomen worden. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) heeft een vijftal principes ontwikkeld, die van belang zijn om te komen tot de inrichting van een duurzaam veilig wegverkeerssysteem (zie tabel). Wanneer het verkeerssysteem consequent overeenkomstig deze vijf duurzaam veilig-principes is ingericht, geldt dat als veiligheidswaarborg. Dat betekent niet dat er geen ongevallen meer gebeuren, maar dat de kans er op tot een minimum is gereduceerd. En mocht er toch een ongeval plaatsvinden dan is de ernst van de afloop beperkt. Duurzaam veilig-principe5

Beschrijving

Functionaliteit van wegen

Monofunctionaliteit van wegen, stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen, erftoegangswegen, in een hiërarchisch opgebouwd wegennet.

Homogeniteit van massa’s en/of snelheid en richting

Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden.

Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en gedrag van weggebruikers

Omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de verwachtingen van weggebruikers ondersteunen via consistentie en continuïteit van wegontwerp.

Vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling

Letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie van weggebruikers op gedrag van anderen.

Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer

Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten.

Een voor weggebruikers herkenbare vormgeving vormt de kern als het om wegontwerp gaat. Het gaat daarbij om het oproepen van verwachtingen over het eigen verkeersgedrag van die weggebruiker en tegelijkertijd welke andere verkeersdeelnemers er zijn en welke gedragingen zij vertonen. Bij de discussie over de veiligheid van fietsverkeer in relatie tot LZV’s speelt vooral het principe van homogeniteit van massa, snelheid en / of richting.

4 SWOV, Naar een duurzaam veilig wegverkeer, Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990 – 2010, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, 1992. 5 SWOV, Door met Duurzaam veilig, Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005 – 2020, Stichting wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam, 2005.

• 4

Verkeersveiligheidsstudies Het aantal studies naar de verkeersveiligheid van LZV’s is zeer beperkt. Om die reden wordt ook gekeken naar studies die de veiligheid van vrachtverkeer in stedelijke omgevingen als onderwerp hebben. Als het gaat om LZV’s geldt als belangrijkste duurzaam veilig-principe de homogeniteit van massa. Het gaat daarbij om de ongelijkwaardigheid van voertuigen. Voor het vervoer van goederen over de weg beveelt de SWOV aan om te komen tot twee wegennetten, één voor vrachtverkeer en één voor het overige verkeer.6 Deze scheiding geldt vooral voor het nationaal hoofdwegennet. Zwaar vrachtverkeer begint en eindigt een rit op grote terminals, industriegebieden, distributiecentra, havens en bedrijventerreinen. Dit betekent dat -vanuit Duurzaam Veilig- het voor- en natransport naar deze locaties via het onderliggend wegennet plaatsvindt met lichtere ongelede voertuigen. Het gebruik van deze voertuigen moet worden afgedwongen door de infrastructuur ongeschikt te maken zware gelede voertuigen (bijvoorbeeld krappe boogstralen bij rotonden). Op het onderliggend wegennet is een bundeling van vrachtverkeer op logistieke routes wenselijk. Een recent onderzoek van de SWOV beveelt een streng gemeentelijk ontheffingsbeleid aan. LZV’s moeten geweerd worden op wegen zonder aparte voorzieningen voor fietsers.7 In een eerder onderzoek concludeert de SWOV dat de veiligheidsrisico’s voor (brom)fietsers en voetgangers in relatie met LZV’s overeenkomen met die van regulier vrachtverkeer. Het gaat daarbij vaak om voorrangsongevallen, veroorzaakt door de dodehoek.8 Ook hier beveelt de SWOV aan om te komen tot een algehele en structurele scheiding van zwaar en licht verkeer. In een tweede onderzoek uit 2008 concludeert de SWOV ook dat de meeste ongevallen tussen LZV’s en kwetsbare verkeersdeelnemers zich op kruispunten zullen voordoen. Het vermoeden wordt uitgesproken dat het afslaan met een LZV grotere risico’s met zich meebrengt dan met reguliere vrachtauto’s.9 Onderzoek naar geregistreerde ongevallen met LZV’s laten een genuanceerder beeld zien. Arcadis heeft in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ongevallen met LZV’s bestudeerd in de periode 2007 – medio 2010. De ongevallenanalyse laat zien dat er in deze periode geen ongevallen tussen een LZV en langzaam verkeer zijn geregistreerd.10 Twee van de negentien geregistreerde ongevallen vonden plaats op een bedrijventerrein. Uit datzelfde onderzoek komt naar voren dat aparte voorzieningen voor fietsers veelal op bedrijventerreinen niet voorkomen. Op het grootste deel van de 447 onderzochte bedrijventerreinen, waar LZV’s zijn toegestaan, moeten (brom)fietsers op de rijbaan rijden. Het onderzoeksrapport vermeldt dat in de praktijk het vaak blijkt te gaan om wegen met een lage verkeersintensiteit en in

6 SWOV, Door met Duurzaam veilig, Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005 – 2020, Stichting wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam, 2005. 7 Schoon, C.C., Duurzame mobiliteit: ook verkeersveiligheidseffecten in beeld brengen, rapport R-2011-23, SWOV, Leidschendam 2011. 8 Schoon, C.C., Doumen, DM.J.A., Bruin, D. de, De toedracht van dodehoekongevallen en maatregelen voor de korte en lange termijn, rapport R-2008-11A, SWOV, Leidschendam 2008. 9 Schoon, C.C., Schermers, G., Risicoverhogende factoren voor langere en zwaardere vrachtautocombinaties op het onderliggend weggennet. Antwoorden op vijf vragen van de CROW-werkgroep ‘LZV’s op het onderliggend wegennet’, rapport 2008-2, SWOV, Leidschendam 2008 10 Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Monitoring verkeersveiligheid Langere en Zwaardere Vrachtwagens 2010, uitgegeven door de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat, december 2010.

• 5

absolute zin weinig vrachtwagenbewegingen. Daarbij wordt de opmerking gemaakt dat langzaam verkeer op deze bedrijventerreinen vaak aan (regulier) vrachtverkeer gewend zal zijn. Ook meldt het rapport dat LZV-combinaties met opleggers met meesturende assen vaak een kleinere draaicirkel hebben dan ‘gewone’ opleggercombinaties zonder meesturende assen. Wat dit inhoudt voor de risico’s van fietsers en bromfietser meldt het rapport niet.

• 6

Bedrijventerrein Soestdijkse Grachten Het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten ligt in het noordwesten van de gemeente Soest. Op het bedrijventerrein zijn enkele grote bedrijven en een veelheid aan kleinere bedrijven, die direct consumentgerelateerd zijn. Het gaat dan om auto- en motorenhandel, bouwmarkt en elektrotechnische bedrijven.

De beide transportbedrijven, Ben Becker en Dorrestijn, hebben meerdere locaties op het bedrijventerrein, zowel aan de oost- als aan de westzijde van de Koningsweg (N221). De ontsluiting van het bedrijventerrein naar het hoofdwegennet voert via de Koningsweg en de provinciale wegen N221 en N234. Via deze routes kunnen de autosnelwegen A1, A27 en A28 redelijk snel worden bereikt. In het gebied zijn geen verkeerstellingen gehouden. Van de Koningsweg, tussen de Beckeringstraat en Jachthuislaan, zijn recente telgegevens beschikbaar. Tijd

Totaal < 3,5

3,5 - 7,0

> 7,0

Abs.

Idx.

Abs.

Idx.

Abs.

Idx.

Abs.

Idx.

Rel.

Tot. 0-24

14.076

90,6

904

5,8

553

3,6

15.533

100,0

100,0

Tot. 0-7

805

85,3

86

9,1

53

5,6

944

100,0

6,1

Tot. 7-19

11.285

90,0

780

6,2

471

3,8

12.536

100,0

80,7

Tot. 19-23

1.770

96,6

35

1,9

27

1,5

1.832

100,0

11,8

Tot. 23-7

1.022

87,7

89

7,6

54

4,6

1.165

100,0

7,5

Verkeersintensiteiten weekdag, Koningsweg, naar voertuigklasse, mei 2011

Op een gemiddelde weekdag rijden er ruim 15 duizend voertuigen. Het aandeel vrachtverkeer (> 3,5) bedraagt nog geen 10 procent. In de periode van 0 - 7 uur is het aandeel vrachtverkeer bijna 15 procent, waarbij moet worden vermeld dat in deze periode het aantal vrachtwagens nog geen 10 procent van het dagelijkse aantal bedraagt. Over de intensiteiten en verkeerssamenstelling op de wegen op het bedrijventerrein is geen informatie voorhanden. Uit observatie komt naar voren dat er relatief weinig fietsverkeer is. Fietsers (en vaak ook voetgangers) ontberen eigen voorzieningen op het bedrijventerrein. Het bedrijventerrein is een 30 km per uur gebied. Hiermee wordt voldaan aan een van de toetsingscriteria uit de Beleidsregel ervaringsfase ontheffingsverlening LZV 2009 om het bedrijventerrein aan te merken als LZV-kerngebied. De kleinschaligheid van het bedrijventerrein maakt dat de afstand vanaf wegen met vrijliggende fietspaden (Koningsweg en Vrijheidsweg) tot aan een van de

• 7

bedrijfsvestigingen maximaal circa 500 meter bedraagt. Over deze lengte gaan de verschillende vervoerswijzen samen; er is sprake van gemengd verkeer. In het gebied zijn ongevallen gebeurd. De meest ernstige ongevallen vonden plaats op de Koningsweg en de Vrijheidsweg. Op het bedrijventerrein zelf gebeurden vooral ongevallen met alleen materiële schade. In een periode van vijf jaar (2006 – 2010) betrof het vijf ongevallen, waarvan er twee op een kruispunt plaatsvonden.

Bij de ongevallen met slachtoffers was in geen enkel geval een vrachtwagen betrokken. Wel zijn fietsers bij ongevallen betrokken. In het hele gebied, dus inclusief Koningsweg en Vrijheidsweg gaat het om twee ongevallen per jaar Het kruispunt Koningsweg – Nieuwegracht is het gevaarlijkste kruispunt in het gebied. Hier gebeurden in de periode 2006 – 2010 vier ongevallen, waaronder een met een gewonde. In 2009 is dit kruispunt gereconstrueerd. Nadien is medio 2010 één ongeval geregistreerd.

• 8

De veiligheid van fietsverkeer in relatie met LZV’s De vraag van de gemeente Soest wat het toestaan van LZV’s betekent voor de veiligheid van fietsers is niet zonder meer eenduidig te beantwoorden. Op basis van onderzoek naar de onveiligheidsrelatie van fietsverkeer en (regulier) vrachtverkeer spreekt de SWOV de verwachting uit dat veiligheidsrisico’s van LZV’s vergelijkbaar zullen zijn. De SWOV vermoedt dat er waarschijnlijk hogere risico’s zijn voor fietsers bij afslaande LZV’s dan bij regulier vrachtverkeer. De algehele aanbeveling is dan ook om fietsers en vrachtverkeer niet van dezelfde ruimte gebruik te laten maken. Gescheiden voorzieningen voor fietsverkeer zijn noodzakelijk. De veiligheidsanalyse die in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is uitgevoerd is genuanceerder. In ruim drie jaar tijd zijn twee ongevallen met LZV’s op ruim 400 bedrijventerreinen geregistreerd. Daarbij waren geen langzaam verkeersdeelnemers betrokken, ondanks het feit dat op nagenoeg alle onderzochte bedrijventerreinen aparte voorzieningen voor fietsers ontbreken. Als mogelijke (en wellicht discutabele) reden vermeldt het rapport dat dit komt omdat fietsers aan vrachtverkeer zijn gewend. Op het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten gebeuren ongevallen. Er zijn de afgelopen jaren (2006 - 2010) geen ongevallen geregistreerd tussen vrachtverkeer en fietsers. De voorzichtige conclusie luidt dan ook dat in zijn algemeenheid de veiligheidsrelatie tussen LZV’s en fietsverkeer nauwelijks anders is dan die tussen regulier vrachtverkeer en fietsers. Ondanks het ontbreken van aparte voorzieningen voor fietsers op bedrijventerreinen lijkt het er op dat vanwege lage fiets- en vrachtwagenintensiteiten de veiligheidsrisico’s klein zijn.

• 9

Ontsluiting van het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten voor LZV’s Van de RDW heeft de gemeente een aanvraag gekregen voor autonome beslisruimte voor het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten. Voordat de gemeente hierover beslist moet nagegaan worden in hoeverre de wegen en straten op het bedrijventerrein en de aanvoerroutes geschikt zijn als LZVkerngebied. De Beleidsregel ervaringsfase ontheffingsverlening LZV 2009, verwijst naar CROW-publicatie 260. 11 Deze CROW-publicatie biedt handvatten aan wegbeheerders om te beoordelen in hoeverre wegvakken en kruispunten LZVwaardig zijn of zijn te maken. Dit onderdeel beschrijft in hoeverre de aan- en afvoerroutes naar het bedrijventerrein en de wegvakken en straten op het bedrijventerrein geschikt zijn voor het gebruik door LZV’s. Dit onderdeel begint met een oordeel over de meest gewenste aan- en afvoerroutes naar het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten. Een zestal kruispunten is vervolgens getoetst met behulp van een rijcurvesimulatie.

Wegvakken aan- en afvoerroutes De gemeente Soest heeft met het Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan in 2008 een categoriseringsplan vastgesteld. Daarin zijn alle wegen op basis van functies ingedeeld in erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen. De Koningsweg en de Vrijheidsweg zijn gebiedsontsluitingswegen. Beide wegen zijn voorzien van vrijliggende fietspaden. De hoofdrijbaan is gesloten voor fietsen met behulp van bord RVV C14. CROW-publicatie 260 adviseert positief om gebiedsontsluitingswegen als LZV-route aan te merken. De Koningsweg voldoet aan de situatie 25, de Vrijheidsweg aan situatie 27.12 CROWpublicatie 260 beveelt een geslotenverklaring voor fietsers en bromfietsers aan. Dat betekent dat de vrijliggende fietspaden fiets / bromfietspaden moeten worden. Het opvolgen van dit advies leidt in Soest tot twee verschillende situaties op het wegennet. Op het overgrote deel van de gebiedsontsluitingswegen rijden bromfietsers op de rijbaan. Slechts op een zeer beperkt deel (< 2 km) van de gebiedsontsluitingswegen zouden bromfietsers niet op de rijbaan voorkomen. Zij rijden dan samen met fietsers op de vrijliggende fiets / bromfietspaden. Twee verschillende verkeersituaties, zonder dat nadrukkelijk onderscheid aanwezig is (en kan worden gemaakt) in de vormgeving en inrichting van wegen, is niet wenselijk. Daarbij komt dat in de praktijk door de inrichting van de Koningsweg (fysieke rijrichtingscheiding) vrachtverkeer en dus ook LZV’s achter de bromfietser zullen blijven rijden. Het CROW-advies om bromfietsers van de rijbaan te weren wordt daarom niet gevolgd. 11 CROW, LZV’s op het onderliggend wegennet. Advies aan de wegbeheerder voor het beoordelen van verkeerssituaties, Publicatie 260, CROW, Ede, februari 2009. 12 Situatie 25 betreft een gebiedsontsluitingsweg 2 x 1 (met fysieke rijrichtingscheiding), met een snelheidsregime van 50 km per uur. Situatie 27 slaat op een (traditionele) 1 x 2 –weg, waarbij de maximumsnelheid 50 km per bedraagt. Als bijzonderheid beveelt CROW aan een inhaalverbod in te stellen.

• 10

Menging met zeer sporadisch voorkomend landbouwverkeer is acceptabel op beide wegen. Een meer algemene vraag is in hoeverre het hele bedrijventerrein via alle mogelijke invalswegen toegankelijk moet zijn voor LZV’s. Het gaat daarbij dus om de vraag of alle kruispunten geschikt moeten zijn om alle afslaande verkeersbewegingen te kunnen maken. Een ‘slimme’ routekeuze voor LZV´s maakt dat er minder afslagbewegingen noodzakelijk zijn. De locatie van de vestigingen van de beide transportbedrijven maakt dat een LZV-route gemaakt kan worden. Zo heeft Ben Becker een vestiging aan de Nieuwegracht. Dorrestijn heeft twee vestigingen aan de Nijverheidsweg. Dorrestijn verzocht ook veel transport voor Smurfit Kappa die vestigingen heeft aan de parallelweg van de Koningsweg en aan de Nieuwegracht. Vanuit de opvatting dat verkeer zo lang mogelijk op gebiedsontsluitingswegen moet rijden valt te overwegen de Belvedèreweg, het Weteringpad en de Dorresteinweg geen deel uit te laten maken van het LZV-kerngebied.13 Transportonderneming Dorrestijn kan de vestigingen aan de Nijverheidsweg bereiken en verlaten via de route Koningsweg, Vrijheidsweg, Nijverheidsweg. Eventueel kan ook het deel van de Industrieweg, tussen Nijverheidsweg en Vrijheidsweg in het LZV-kerngebied worden opgenomen. De aanbeveling is om LZV’s alleen toe te staan op de Koningsweg, de Vrijheidsweg, de Nieuwegracht en de Nijverheidsweg. De afstand waarover LZV’s en fietsers gebruik maken van dezelfde rijbaan is hiermee geminimaliseerd.

Kruispunten algemeen CROW-publicatie 260 biedt wegbeheerders handvatten om een oordeel te vellen over de LZV-waardigheid van wegvakken en kruispunten. De aanbeveling is om LZV’s zoveel mogelijk over gebiedsontsluitingswegen te laten rijden. Ondanks deze aanbeveling zijn alle kruispunten (zie overzicht) op de Koningsweg met een rijcurvesimulatie getoetst op de mogelijkheid of zij ook door afslaande LZV’s kunnen worden gepasseerd.

• 11

13 CROW, Goederenvervoer en bedrijventerreinen. Routering vrachtverkeer, publicatie 227b, CROW, Ede november 2005.

Voor wat betreft fietsers is CROW-publicatie 260 enigszins dubbel. Zo concludeert de SWOV dat het rechtsaf slaan van LZV’s niet riskanter is dan van reguliere voertuigen. Desondanks adviseert CROW het fietspad tenminste 10 meter uit te buigen. Door de routekeuze te maken zoals eerder aanbevolen ontstaat voor de vestigingen van Dorrestijn aan de Nijverheidsweg geen dodehoeksituatie. Fietsers op het vrijliggende fietspad langs de Vrijheidsweg (komende vanaf het kruispunt met de Beukenlaan) zijn goed zichtbaar voor de LZV-chauffeur. De enige dodehoeksituatie die resteert is die op het kruispunt Koningsweg – Nieuwegracht. Gezien de beschikbare ruimte en het relatief gering aantal fietsers is het acceptabel de situatie niet te wijzigen. De ongevallenanalyse laat hier geen dodehoekongevallen zien. CROW beveelt ook aan om bij rotonden fietsers en bromfietsers uit de voorrang te halen. Als dit in Soest gebeurt, ontstaan twee verschillende rotondesituaties, namelijk met langzaam verkeer in en met langzaam uit de voorrang. De vormgeving van de rotonde zoals op het kruispunt Koningsweg – Vrijheidsweg, waarbij de fietspaden carrévormig om de rotonde zijn gelegen, biedt een hoge mate van veiligheid. Automobilisten en fietsers hebben uitstekend zicht op elkaar. Het verdient dan ook aanbeveling de andere rotonden in de Koningsweg zoveel mogelijk overeenkomstig met die op het kruispunt met de Vrijheidsweg uit te voeren. Langzaam verkeer kan dan in de voorrang blijven, waardoor er in Soest een eenduidige voorrangssituatie blijft bestaan.

Kruispunt 1 Koningsweg – Belvedèreweg Vanuit de opvatting om verkeer zo lang als mogelijk gebruik te laten maken van gebiedsontsluitingswegen is een afslaand beweging van en naar de Belvedèreweg niet aan de orde. LZV’s gaan op dit kruispunt altijd rechtdoor. Als het gaat om de afslaande beweging gelden de situaties 39 en 42 uit CROWpublicatie 260. 14 Het kruispunt Koningsweg – Belvedèreweg wordt ook in dat geval van een positief advies voorzien (zie hiervoor de rijcurvesimulatie in bijlage 1). Het gegeven dat het fietspad niet op 10 meter, maar op 9,30 meter is gelegen doet hier niets aan af. Conform vergelijkbare verkeerssituaties blijven fietsers en bromfietsers in de voorrang.

Kruispunt 2 Industrieweg – Nijverheidsweg Op het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten zijn geen aparte voorzieningen voor fietsers en ook niet altijd voor voetgangers. Uit observatie blijkt het aantal verkeersdeelnemers uit deze groepen zeer gering. Uit veiligheidsanalyses blijken geen ongevallen tussen fietsers en LZV’s. Op het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten zijn in de periode 2006 – 2010 geen ongevallen tussen vrachtverkeer en langzaam verkeer geregistreerd.

14 Situatie 39 beschrijft een voorrangskruispunt met een rechtsaf slaande beweging. De LZV nadert de voorrangsweg en slaat rechtsaf. Situatie 42 beschrijft een voorrangskruispunt, waarbij de LZV vanaf de voorrangsweg linksaf slaat.

• 12

Het kruispunt van Industrieweg en Nijverheidsweg maakt deel uit van het wegenstelsel op het bedrijventerrein. Dit kruispunt geldt als standaard voor de vormgeving van alle kruispunten in het gebied. Bijlage 2 laat zien dat zowel de links als de rechts afslaande beweging zonder aanpassingen aan de infrastructuur mogelijk zijn. Bij de afslaande beweging naar rechts komt het LZV-voertuig op de linkerweghelft. Gezien de zeer geringe verkeersintensiteiten is dit een aanvaardbare situatie.

Kruispunt 3 Koningsweg – Dorresteinweg Voor het kruispunt Koningsweg – Dorresteinweg gelden dezelfde opmerkingen als voor kruispunt 1. Op het kruispunt wordt volstaan met alleen rechtdoorgaande bewegingen van LZV’s. Het betreft een enkelstrooksrotonde met rondom vrijliggende fietspaden. Aanbevolen wordt om de fietspaden in carrévorm aan te leggen, vooral in de zuidwest- en noordoosthoek. Daarmee ontstaat een beter wederzijds zicht tussen fietsverkeer en automobilisten. Als overwogen wordt om de toegang tot dit deel van het bedrijventerrein via de Dorresteinweg te laten voeren dan tonen de rijsimulaties dat een kleine aanpassing van de rotonde noodzakelijk is (zie bijlage 3a). Dit kruispunt kan door LZV’s niet gebruikt worden om de vestiging van Smurfit Kappa aan de parallelweg te bereiken. Dorrestijn verzorgt voor Smurfit Kappa het transport. De rijcurvesimulatie laat zien dat alleen met forse aanpassingen aan dit kruispunt de parallelweg door LZV’s te bereiken zou zijn (zie bijlage 3b). Het alternatief is dat LZV’s doorrijden tot het kruispunt Koningsweg – Vrijheidsweg, op de rotonde keren en vervolgens de parallelweg oprijden. De keerbeweging is zonder aanpassingen aan de infrastructuur te maken. (bijlage 3b).

Kruispunt 4 Koningsweg – Nieuwegracht In het najaar 2009 is het kruispunt Koningsweg – Nieuwegracht gereconstrueerd tot een turborotonde (situatie 35 CROW-publicatie 260). Vanaf de parallelweg (vestiging Smurfit Kappa) is het niet mogelijk linksaf richting Nieuwegracht te gaan. Verplaatsingen van LZV-componenten vanaf de vestiging van Dorrestijn naar Smurfit Kappa aan de Nieuwegracht loopt via de Koningsweg. De rijcurvesimulatie van deze links- en rechtsaf slaande bewegingen toont dat voor de rechts afslaande manoeuvre (van Nieuwegracht naar Koningsweg) een infrastructurele aanpassing noodzakelijk is. (zie bijlage 4). De infrastructurele ingreep kan bestaan uit de realisatie van een overrijdbaar deel. Daarmee tast deze aanpassing het snelheidsremmend karakter van de rotonde niet aan.

• 13

Het puntstuk van de scheiding tussen de twee rijstroken op de rotonde is voorzien van een wit betonblok. Dat is flink verschoven in vergelijking met de oorspronkelijke situatie. Gezien de beschadigingen en de huidige locatie is deze verschuiving veroorzaakt door (vracht)verkeer dat vanaf de Nieuwegracht linksaf rijdt en, om de Koningsweg te kunnen volgen, gebruik maakt van de rechter rijstrook op de rotonde. Juist dit puntstuk vraagt om een aanpassing om LZV’s vanaf de Nieuwegracht linksaf de Koningsweg op te laten rijden (zie bijlage 4). De aanpassing moet zoveel als mogelijk de snelheidsremmende werking van de rotonde blijven ondersteunen. De rijcurve van de LZV zou op dit punt dan ook in een overrijdbaar bolgestraat puntstuk moeten worden aangebracht. Bij deze rotonde is één oversteek voor langzaam verkeer. Deze ligt aan de westzijde van de rotonde als oversteek van de Nieuwegracht, met fietsverkeer in de voorrang. Het fietspad ligt circa 10 meter van de Koningsweg. Er zijn op dit kruispunt in de periode 2006 – 2010 vier ongevallen geregistreerd, waarvan één na de reconstructie eind 2009. Hier waren geen ongevallen bij met rechts afslaande (vracht)auto’s en rechtdoorrijdende fietsers. Ook gezien het geringe aantal fietsers is het acceptabel deze situatie te laten voortbestaan. Een verbetering zoals het maken van een carrérotonde lijkt hier niet mogelijk, vanwege het ontbreken van ruimte. Er is wellicht een kleine verbetering aan te brengen door de bocht vanaf de Koningsweg (noord) meer haaks te maken. Deze haakse bocht maakt dat bestuurders eerder en beter zicht hebben op fietsers die de Nieuwegracht oversteken. Dat betekent wel een (extra) aanpassing van de rotonde.

Kruispunt 5 Koningsweg - Vrijheidsweg Rijcurvesimulatie geeft aan dat met een kleine aanpassing de rotonde geschikt te maken is voor LZV’s (zie bijlage 5). De rechterhoek bij het oprijden van de rotonde (voor de links afslaande beweging) moet worden aangepast. Dit kan het best met een bolgestraat deel gebeuren. Dan blijft de snelheidsremmende werking voor het overige verkeer zoveel mogelijk gewaarborgd. De aparte fietsvoorzieningen zijn op dit kruispunt in carrévorm aangelegd. Hierdoor ontstaat eerder en beter zicht tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers en bromfietsers. Eerder is al aangegeven dat deze vormgeving op alle rotonden in de LZV-route op de Koningsweg zou moeten worden toegepast. Dan kunnen fietsers en bromfietsers ook in de voorrang blijven. Alle voorrangssituaties op rotonden in Soest blijven dan identiek.

Kruispunt 6 Vrijheidsweg - Nijverheidsweg Het kruispunt Vrijheidsweg – Nijverheidsweg komt overeen met de in CROWpublicatie beschreven situaties 39 en 42.15 Rijcurvesimulatie laat zien dat LZV’s de afslaande beweging kunnen maken (zie bijlage 6). Daarbij komen de voertuigen vanaf de Nijverheidsweg wel op de linker weghelft. Gezien het relatief goede uitzicht op verkeer op de Vrijheidsweg en de lage verkeersintensiteit (5 à 6 duizend voertuigen per etmaal) is deze verkeersbeweging aanvaardbaar. 15 Situatie 39 beschrijft een voorrangskruispunt met een rechtsaf slaande beweging. De LZV nadert de voorrangsweg en slaat rechtsaf. Situatie 42 beschrijft een voorrangskruispunt, waarbij de LZV vanaf de voorrangsweg linksaf slaat.

• 14

Ook op dit kruispunt wordt afgeweken van de aanbeveling van CROW om het fietspad tenminste 10 meter uit te buigen en de gebruikers ervan uit de voorrang te halen. Daarvoor zijn twee redenen. Het gaat hier om een eenzijdig fietspad met verkeer in een richting. Links afslaande bestuurders van (vracht)auto’s vanaf de Vrijheidsweg zien fietsers tijdig aankomen. Bestuurders komende vanaf de Nijverheidsweg hebben goed uitzicht op het al het verkeer dat op de Vrijheidsweg rijdt, ook op het fietsverkeer.

• 15

Conclusies en aanbevelingen Het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten en de aan- en afvoerroutes zijn geschikt of geschikt te maken voor het gebruik door langere en zwaardere vrachtautocombinaties (LZV’s). Gezien de locatie van de vestigingen van de beide transportbedrijven (Dorrestein en Ben Becker) op het bedrijventerrein is het zo lang mogelijk gebruiken van de Koningsweg en Vrijheidsweg aan te bevelen. De gebiedsontsluitingswegen zijn aan beide zijden voorzien van in één richting te berijden vrijliggend fietspaden. Met deze (logistieke of LZV) routevorming wordt bereikt dat LZV’s zo kort mogelijk over de wegen op het bedrijventerrein rijden, waar sprake is van gemengd verkeer. Uit landelijke ongevallenanalyse is niet gebleken dat de veiligheidsrisico’s van fietsers op locaties waar ze samen rijden met LZV’s groter is dan in gebieden zonder LZV’s. Enkele aanbevelingen uit CROW-publicatie 260 worden niet overgenomen. De geringe weglengte waarover LZV’s en bromfietsers samen gebruik van dezelfde rijbaan weegt niet op tegen het duurzaam veiligprincipe dat op gelijke wegen zoveel mogelijk gelijke verkeersituaties voorkomen. Bromfietsers blijven daarom op de rijbaan. Vanwege dezelfde overweging (zoveel mogelijk identieke verkeerssituaties creëren) worden fietsers op de vrijliggende fietspaden niet uit de voorrang gehaald. Wel geldt de aanbeveling om de rotonden zoveel als mogelijk te voorzien van een carrévormig netwerk van fietspaden, zoals op het kruispunt tussen de Koningsweg en de Vrijheidsweg al het geval is. Alle bestuurders hebben op die manier voldoende zicht op elkaar. In de gemeente Soest blijft er zo één regeling voor de voorrang op rotonden gelden. Op het kruispunt tussen Koningsweg en Nieuwegracht ontbreekt de ruimte om het fietspad carrévormig aan te sluiten. Voor dit punt wordt geadviseerd een meer haakse bocht te realiseren. De parallelweg van de Koningsweg (vestiging Smurfit Kappa) is niet via de rotonde op het kruispunt met Dorrestein bereikbaar. LZV’s keren op de rotonde Koningsweg – Vrijheidsweg en rijden vervolgens de parallelweg op. Het niet overnemen van de CROW-aanbeveling om fietsers uit de voorrang te halen geldt ook voor het kruispunt Nijverheidsweg – Vrijheidsweg. LZV’s die vanaf de Vrijheidsweg links afslaan hebben uitstekend zicht op tegemoetkomende fietsers. Omgekeerd hebben de fietsers een goed zicht op de linksaf slaande voertuigen. Ook LZV’s die vanaf de Nijverheidsweg komen hebben goed zicht op het fietsverkeer. De lage intensiteiten op de Vrijheidsweg maken dat het acceptabel is dat een LZV bij het verlaten van de Nijverheidsweg op de linkerweghelft komt Kortom, LZV’s kunnen met enkele aanpassingen aan rotonden en de fietsvoorzieningen er om heen de vestigingen van Dorrestijn en Ben Becker op het bedrijventerrein Soestdijkse Grachten bereiken. Na het realiseren van de aanpassingen kan de Dienst Wegverkeer geïnformeerd worden over de autonome beslisruimte.

• 16

Bijlage 1

Kruispunt Koningsweg - Belvedéreweg

• 17

Bijlage 2

Kruispunt Industrieweg - Nijverheidsweg

• 18

Bijlage 3a

Kruispunt Koningsweg - Dorresteinweg

• 19

Bijlage 3b

Kruispunt Koningsweg - Dorresteinweg

• 20

Bijlage 4

Kruispunt Koningsweg – Nieuwe Gracht LZV rijdt rechtdoor

• 21

Bijlage 4

Kruispunt Koningsweg – Nieuwe Gracht LZV slaat rechtsaf naar Nieuwe Gracht

• 22

Bijlage 4

Kruispunt Koningsweg – Nieuwe Gracht LZV slaat rechtsaf naar Nieuwe Gracht

• 23

Bijlage 5

Kruispunt Koningsweg – Vrijheidsweg

• 24

Bijlage 6

Kruispunt Vrijheidsweg - Nijverheidsweg

• 25