Semestrální práce VLIV NÁKLADNÍ SILNIČNÍ DOBRAVY NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Semestrální práce VLIV NÁKLADNÍ SILNIČNÍ DOBRAVY NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Vypracoval: Jiří Vospálek Obor: 2. ročník, kombinované studium DMML, Fakulta DFJP

Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně. literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpal, v práci řádně cituji. Anotace Tato stať pojednává o vývoji, rozvoji a vlivu silniční nákladní dopravy na životní prostředí a s ní související témata emisí, odpadů a paliv. Je zaměřena na vývoj pohonné jednotky silničních nákladních vozů, paliva, emisí, pneumatik a norem EURO. Klíčová slova: silniční doprava, vývoj motoru, emise, paliva, pneumatiky, EURO norma

2

1. Úvod - Vývoj silniční dopravy Silniční doprava je logisticky nejpružnější a nejoperativnější druh dopravy. Vzhledem ke geografickým podmínkám našeho území a hustotě zalidnění naší republiky je tento druh dopravy nejrozšířenější. K rozvoji silniční dopravy přispívají její nesporné výhody v rychlosti, pružnosti a rychlému přizpůsobení se požadavkům trhu. Vhledem k rozvoji a modernizaci silniční dopravní sítě a dopravních prostředků se stále rozšiřuje její použití i přes nejvyšší zatěžování životního prostředí jak emisemi z výfukových plynů, které nejvíce zatěžují životní prostředí, tak i například používáním pneumatik (ročně se vyrobí přes 1 miliardu pneumatik), rafinací a přepravou paliva, recyklací samotných vozidel a samozřejmě i samotnou výrobou velkého množství vozidel a s ním spojeného automobilového průmyslu a jeho dodavatelů. Z tohoto vyplívá, že je nutné zavádět a uplatňovat nové normy pro provoz vozidel (od října 2000 platí ve státech EU přísnější normy pro emise silničních vozidel označené jako normy EURO 3, budou se postupně zavádět normy EURO 4 (již splňují vozy Fabia 1,2 MPI) a EURO 5. Díky zavádění těchto norem se daří snižovat nebo alespoň udržovat současnou hladinu emisí a hluku ze silniční dopravy. Díky vysoké rychlosti obměny vozového parku se postupně dostáváme na úroveň zemí Evropské Unie. V dnešní době dochází ke generační obměně ve výrobních postupech a technologiích nových vozů a vyššímu podílu recyklovatelných součástí vozů. Nejprve se soustředím na vznik a vývoj spalovacího motoru, v něm používaná paliva (v nákladní a autobusové dopravě), na emise výfukových plynů, recyklaci a likvidaci použitých pneumatik a následně i na poslední platnou normu EURO 3. V závěru každé kapitoly je shrnutí celé kapitoly, v samotném závěru pak celkový vliv nákladní automobilové dopravy na životní prostředí, budoucí řešení a možnosti nahrazení jiným způsobem dopravy zboží a osob či v budoucnu alternativním pohonem. Počátkem všeho byl ale spalovací motor.

3

2. Vznik spalovacích motorů Spalovací motory Vznik a rozvoj spalovacích motorů si vyžádala poptávka na dopravním trhu k vyplnění mezery mezi železniční sítí a nedostatečnou kapacitou koňmi taženými povozy, jenž již nestačily uspokojovat požadavky trhu v závislosti na probíhající technické revoluci a prudkém rozvoji průmyslu. Vývoj spalovacího motoru byl zahájen v 19. století jako alternativa k parnímu pohonu, jenž se ukázal jako velice vhodný pro železnici ale již nevhodný (pro svou velikost a hmotnost) pro užití jako pohonné jednotky u nekolejových vozidel. Principem spalovacího motoru je spalování paliva ve spalovacím prostoru motoru – v pístech. Hlavním problémem bylo nalezení vhodného paliva, dalším problémem pak bylo zažehnutí paliva v uzavřeném prostoru, které by vedlo ke snadné a rychle opakovatelné akci. První problém byl vyřešen v polovině 19. století vybudováním plynovodů ve městech, ale druhý problém se nedařilo tak rychle řešit, protože bylo obtížné udržet rovnoměrný zážeh. První úspěšný plynový motor vyrobil Étienne Lenoir r. 1859 ve Francii. Návrh byl blízký horizontálnímu parnímu stroji, výbušná směs plynu a vzduchu byla zapalována elektrickou jiskrou na protilehlých stranách pístu, když byl píst v polovině zdvihové dráhy. I když byl motor technicky uspokojivý, jeho provoz byl nákladný a až po zdokonaleních provedených německým vynálezcem N. Ottem v r. 1878 se stal plynový motor komerčně úspěšným. Otto uvedl v praxi čtyřtaktní cyklus vstřik - komprese - zážeh - výfuk, který je od té doby znám pod jeho jménem, tzv. Ottův motor. Plynové motory byly široce využívány v malých průmyslových závodech, které se tak mohly obejít bez kotle, který byl nutný při využití parního pohonu a bez ohromných zásob uhlí a velkého zdroje vody. Pro úspěšný nástup Ottova motoru do dopravy bylo nutné používat i jiný druh paliva než plyn, neboť ten byl v tehdejší době rozváděn pouze soustavou plynovodů. Teprve použitím alternativních paliv odvozených z ropy se spalovací motor dostal na kola. Živičné usazeniny v jihozápadní Asii byly známy od středověku a byly zpracovávány jako stavební materiály, zdroje světla a farmaceutické produkty. I když již známé světové zdroje ropy rychle zvětšovaly, největší zájem byl o petrolej, středně těžkou frakci destilovanou ze surové ropy, který byl používán jako palivo v petrolejových lampách. Nejtěkavější frakce ropy, benzín, byla obtížným odpadem, dokud se nezjistilo, že může být spalován v lehkých spalovacích motorech; výsledkem byl ideální primární pohon vozidel. Cesta k tomuto úspěchu byla připravena motory, které spalovaly těžší frakce. Motory spalující benzín, které se objevily v 70. letech 19. století, a motory spalující těžší motorovou naftu vstřikovanou se stlačeným vzduchem, které se objevily koncem 80. let a využívaly Ottův cyklus, se staly vítanou alternativou pro lehké provozy v místech vzdálených od rozvodů plynu a mohly být tedy využívány buď jako alternativa parním strojům nebo jako zdroje energie pro generátory elektrické energie. Pro názornost raději uvedu i princip zážehového motoru, který se dělí na čtyřtaktní a dvoutaktní: Čtyřtakt: V první fázi jde píst dolů, vzniká podtlak, který nasává hořlavou směs (benzin se vzduchem). Ve fázi druhé píst stlačí nasátou směs, která se pak ve třetí díky jiskře ze svíčky vznítí a dojde tak k výbuchu. Rychlým rozepnutím vzniká tlak, který zatlačí píst dolů a zároveň umožňuje, aby vyhořelá směs byla vypuštěna a nová byla nasáta. Celý cyklus se pak dále opakuje. Dvoutakt: V první fázi jde píst nahoru, stlačuje hořlavou směs nad sebou a zároveň podtlak, který vzniká pod ním nasává směs novou. Ve fázi druhé pak jiskra stlačenou směs nad pístem

4

zažehne a vyvolaný tlak stlačí píst dolů. Teď jsou zplodiny vypuštěny a zároveň se nová směs přečerpá z prostoru pod pístem nad něj. Opět dochází ke stlačení a celé se to opakuje. Ve chvíli, kdy se zplodiny vypouštějí a nová směs se přečerpává však dochází k nechtěnému míchání zplodin s novou směsí, takže ta se spálí nedokonale a motor ztrácí na účinnosti a do ovzduší je pak zbytečně vypouštěna ta nespálená směs. Asi nejvýznamnější vliv pro silniční nákladní dopravu měl rozvoj naftových motorů a to díky práci Rudolfa Diesela v Německu, který podal své první patenty r. 1892. Vycházeje z termodynamických principů minimalizace tepelných ztrát Diesel vymyslel motor, v němž velmi vysoká komprese vzduchu ve válci zajistila samovznícení paliva, pokud bylo vstřikováno v pečlivě určeném množství. Tím byla zajištěna vysoká tepelná účinnost, ale vzhledem k vysokým tlakům byla nutná i robustní konstrukce motoru a rovněž chod motoru při nízkých rychlostech nebyl ve srovnání s benzínovými motory tak hladký. Nebyl tedy okamžitě vhodný pro pohon vozidel, ale Diesel svůj motor dále zdokonaloval a ve 20. století se tento typ motoru stal důležitým pohonem vozidel. Dnes se vývoj naftových motorů dostal tak daleko, že moderní naftové motory již netrpí vibracemi, hlučností a jinými „neduhy“ svých předchůdců ale zachovávají si svou vysokou účinnost která se podílí na jak vysokém litrovém výkonu a kroutícím momentu motorů, tak i na malé spotřebě ve srovnání s benzinovými motory. V minulosti ale zatím převládal lehký vysokorychlostní benzínový motor. Jeho první aplikací pro pohon vozidel bylo jeho použití pro pohon prvního motocyklu a prvního automobilu v Německu, které Gottlieb Daimler a Karl Benz vybavili motory své vlastní konstrukce r. 1885. Benzův "kočár bez koní" se stal prototypem moderního automobilu a dále jej následovaly mnozí slavní konstruktéři.

5

3. Paliva pro spalovací motory Začátek používání středních ropných destilátů (motorové nafty) spadá do počátku dvacátého století. Zpočátku šlo zejména o větší stacionární motory a teprve s rozvojem automobilismu, zejména nákladní dopravy, se motorová nafta uplatnila jako motorové palivo pro motorová vozidla vybavená vznětovým motorem. Dalším impulsem pro její rozšíření pak byla industrializace zemědělské výroby, nebývalý rozvoj nákladní automobilové dopravy a v poslední době i "dieselizace" parku osobních vozidel. V současné době je na tuzemském trhu ve skladbě autoparku osobních vozidel již 12 % automobilů se vznětovým motorem. Motorová nafta V dnešní době je motorová nafta směsí kapalných uhlovodíků získaných z ropy destilací a následně zušlechtěných hydrogenační rafinací, vroucí obvykle v rozmezí 150 až 370 °C. Může obsahovat aditiva na zlepšení užitných vlastností, jako jsou depresanty, detergenty, mazivostní přísady a inhibitory koroze. Některé značkové distribuční společnosti již běžně motorovou naftu komerčně aditivují. Takto aditivované motorové palivo se obvykle prodává s obchodními názvy, jež obsahují např. označení TOPQ [6]. V sortimentu se obvykle nabízejí v našich podmínkách dva typy nafty s různými nízkoteplotními vlastnostmi, jeden pro letní období a druhý pro zimní a speciální nízkotuhnoucí nafta arktického typu. Rozhodující kvalitativní znaky, zejména destilační rozmezí, cetanové číslo a nízkoteplotní vlastnosti, procházely vývojem, jehož cílem bylo je neustále zlepšovat. Právě nízkoteplotní vlastnosti prodělaly největší změny. Zpočátku se kvalita za nízkých teplot charakterizovala pouze bodem tuhnutí motorové nafty. Protože se ukázalo, že tato definice je nedostatečná, přibyl v šedesátých letech dvacátého století bod zákalu. Ani tento parametr však nepopisoval dostatečně chování motorové nafty při nízkých teplotách, a tak se od druhé poloviny sedmdesátých let začal zavádět spolu s bodem tuhnutí parametr filtrovatelnosti. V polovině devadesátých let se od bodu tuhnutí zcela upustilo a spolu s filtrovatelností se začíná prosazovat "Cloud point" (teplota vylučování parafínů), a to zvláště u arktické nafty. Současně probíhají intenzivní práce na vývoji nového parametru, který by lépe charakterizoval chování motorové nafty za nízkých teplot. V ČR je v letech 2001 a 2002 určitým způsobem atypická situace v platnosti ČSN EN 590. S ohledem na nutnost obměnit zásoby nafty ve skladech státních hmotných rezerv může být v roce 2002 na trhu k dispozici motorová nafta dvou kvalit, a to s jakostními ukazateli podle ČSN EN 590 (změna říjen 1999) a ČSN EN 590 (změna duben 2001). První norma vychází z evropských norem z roku 1998 a jsou v ní "měkčí parametry". Druhá norma již v plném rozsahu přebírá přísné parametry, které jsou definované v příloze č. II směrnice 98/70/ES, a tudíž evropskou normu platnou od 1. ledna 2000. Na trhu však nyní vysoce převažuje motorová nafta s novými, přísnějšími parametry. Směsné palivo Další pohonnou hmotou pro vznětové motory je na tuzemském trhu směsné palivo bionafta (bionafta je ekologické palivo pro vznětové motory na bázi metylesterů nenasycených mastných kyselin rostlinného původu. Vyrábí se rafinačním procesem zvaným esterifikace, při kterém se mísí metanol s hydroxidem sodným a pak s olejem vylisovaným ze semen řepky olejné nebo ze sojových bobů. Vedlejším produktem při tomto procesu je glycerín, který lze využít např. při výrobě zubních past nebo sirupů proti kašli.). Na trhu je nabízena pod

6

různými obchodními názvy, jako Setadiesel, Biodiesel apod. Jakostní ukazatele jsou definovány českou technickou normou ČSN 65 65 08, přičemž rozhodující parametry jsou stejné jako u standardní motorové nafty. Výhodou používání směsného paliva jsou nižší emise ve srovnání se standardní motorovou naftou, a to oxidu uhelnatého o 15 %, uhlovodíků o 38 % a pevných částic o 31 procent. Naopak jsou vyšší emise oxidu dusíku o 6 %. Konkurenceschopnost směsného paliva je dána především jeho cenou, která je až o 20 % nižší než cena standardní motorové nafty, a to díky cenovým dotacím ze státního rozpočtu pro výrobce tohoto paliva a surovin pro jeho výrobu. Použití směsného paliva má i slabé stránky, a to především sklon k tvorbě polymerních pryskyřic, které poškozují vstřikovací čerpadlo, biologickou nestabilitu při skladování a "korozní" napadání některých těsnicích materiálů, převážně z kaučuku. Proto výrobci vznětových motorů jsou dosud při povolování používání směsného paliva ve vznětových motorech velmi opatrní. Výjimkou je a.s. Škoda Auto, která pro modely Octavia a Fabia použití směsného paliva povoluje. Shovívavější jsou i někteří výrobci autobusů a nákladních aut. Tak např. autobusy z Karosy mohou směsné palivo používat, ale jen v případě, že jsou vybaveny motory Liaz. Pokud je výrobcem agregátu Renault, užití není možné. Kopřivnická Tatra zase povoluje provoz na toto palivo až po uplynutí záruční lhůty vozu a Mercedes vyžaduje po uživateli směsného paliva kratší servisní intervaly. Bionafta je ekologické palivo pro vznětové motory na bázi metylesterů nenasycených mastných kyselin rostlinného původu [5]. Vyrábí se rafinačním procesem zvaným esterifikace, při kterém se mísí metanol s hydroxidem sodným a pak s olejem vylisovaným ze semen řepky olejné nebo ze sojových bobů. Vedlejším produktem při tomto procesu je glycerín, který lze využít např. při výrobě zubních past nebo sirupů proti kašli. Bionafta při spalovacím procesu lépe shoří a tím výrazně snižuje kouřivost naftového motoru, množství polétavých částic, síry, oxidu uhličitého, aromatických látek a uhlovodíků vůbec. Bionafta má vysokou mazací schopnost (je mastnější než motorová nafta) a tím snižuje opotřebení motoru a prodlužuje životnost vstřikovacích jednotek. Mazací schopnost nafty je zvláště důležitá pro rotační vstřikovací čerpadla, kde jsou veškeré jeho pohyblivé části mazány naftou a ne mazacím olejem. Bionafta nevyžaduje žádné zvláštní podmínky pro uskladnění. lze ji skladovat ve stejných zásobnících jako motorovou naftu, kromě betonových zásobníků. Při vyšším poměru smíchání s motorovou naftou může bionafta poškodit přírodní kaučuk a materiály z polyuretanové pěny. Čistá bionafta není toxická, je biologicky odbouratelná a neobsahuje žádné aromatické látky ani síru. Bionafta nezpůsobuje ve vodě mikrobiologické zatížení až do koncentrace 10 000 mg/l a je pro ryby neškodná. Testy na Univerzitě v Idaho prokázaly, že ve vodním roztoku je po 28 dnech degradováno 95 % bionafty oproti pouhým 40 % motorové nafty. Největším světovým výrobcem bionafty je Francie, která ji používá i jako topný olej. Stlačený zemní plyn Dalším palivem, které se v posledních letech začalo používat pro pohon vznětových motorů, je stlačený zemní plyn. Jeho užití je však zatím ve srovnání s dříve uvedenými palivy velmi málo rozšířené.

7

V současné době je na světě provozováno asi 1,2 mil. vozidel na zemní plyn, z toho v Evropě asi 400 tisíc. Ta mají k dispozici 900 plnicích stanic. V České republice je nyní v provozu na zemní plyn asi 300 vozidel, z čehož asi 50 % tvoří osobní auta, zbytek pak autobusy, nákladní a speciální automobily. Podle regionů se nejvíce těchto vozidel u nás používá v Praze, dále v Havířově, v Uherském Hradišti a v poslední době v severních Čechách, převážně u autobusů – například ČSAD BUS Ústí nad Labem. Použití v autobusech je velice výhodné, neboť se jedná o ekologicky a ekonomicky výhodný provoz a není potřeba rozsáhlá síť čerpacích stanic, stačí jediná [5]. Použití zemního plynu pro pohon motorových vozidel má řadu výhod: 1. Ekologické Vozidla produkují podstatně méně škodlivin než se standardním pohonem a také vliv na vznik skleníkového efektu je výrazně nižší. Velkou výhodou jsou dále především velmi nízké emise karcinogenních látek (polyaromatických uhlovodíků, aldehydů a aromátů včetně benzenu). Při tankování navíc nemůže dojít ke kontaminaci půdy a vody. 2. Ekonomické Cena stlačeného zemního plynu je nižší než cena benzinu a motorové nafty asi o 40 až 45 %. Zdanění sazbou spotřební daně je nulové. 3. Provozní Zemní plyn se lépe mísí se vzduchem, což umožňuje rovnoměrnější plnění válců a tím menší zatížení motorů. 4. Distribuce k uživateli Doprava je velmi jednoduchá a ekologická stávající sítí plynovodů. Plnicí stanice pak mohou být budovány na této síti. Zdroje Světové zdroje zemního plynu převyšují o 43 % zdroje ropy. Vzhledem k ekologickým vlastnostem je pohon zemním plynem zvlášť vhodný pro použití v městských aglomeracích s vysokým stupněm zatížení. Jedná se především o vozidla určená pro zásobování, svoz odpadků, taxislužbu, policii, poštu, autobusy městské hromadné dopravy a pro provoz v lázeňských oblastech. V posledním období se rozšiřuje použití i pro autobusy v dálkovém provozu[5]. Existují i nevýhody použití zemního plynu pro pohon. Je to především opatrný postoj automobilek k výrobě vozidel na zemní plyn, obecně menší dojezd na jedno naplnění nádrže, což je zejména citelné u osobních vozidel, velmi malá hustota sítě plnicích stanic, větší váha nádrže a problémy s jejím umístěním a větší náklady na pasivní bezpečnost vozu. Největším problémem většího rozšíření vozidel na zemní plyn je však jejich vyšší cena ve srovnání se standardními a nedostatečná podpora státu, i když se bezesporu jedná z mnoha důvodů o velmi perspektivní druh pohonu motorových vozidel. 8

Předpokládá se, že významný prostor pro rozvoj použití zemního plynu pro pohon nastane ve světě a Evropě po roce 2020, kdy podíl zemního plynu na spotřebě pohonných hmot má dosáhnout minimálně 20 % celkové spotřeby všech paliv pro pohon motorových vozidel. V této době se zároveň očekává útlum produkce ropných paliv. V nejbližších letech bude pro rozvoj spotřeby zemního plynu pro pohon v České republice rozhodující autobusová a nákladní doprava. Podmínkou je však rozvoj sítě plnicích stanic, přijatelná cena nových vozidel na zemní plyn a alespoň minimální podpora státu. To vše by velice prospělo našemu již tak značně zatěžovanému životnímu prostředí [5]. Za nejdůležitější fakt pro motoristy a automobilovou dopravu je zjištění, že na našem trhu jsou značkovými distribučními firmami nabízeny pohonné hmoty, které v plné míře odpovídají evropským technickým normám. Také síť čerpacích stanic těchto společností poskytuje služby na evropské úrovni. Oba tyto faktory jsou příspěvkem petrolejářského průmyslu a obchodu k naší rychlé adaptaci na podmínky podnikání v tomto oboru v zemích Evropské unie.

9

4. Vliv dopravy na kvalitu ovzduší a lidské zdraví Výfukové plyny motorových vozidel jsou směsí chemických látek, jejíchž složení závisí na druhu paliva, typu a stavu motoru a případném užití zařízení na snížení emisí (filtrů u aut na naftu nebo katalyzátorů u aut na benzín). Citlivějšími skupinami lidí vůči negativním účinkům výfukových plynů jsou zejména děti a staří lidé, stejně tak jako osoby s dýchacími nebo srdečními chorobami. Mezi hlavní výfukové plyny patří: oxid uhličitý a uhelnatý, oxidy dusíku, těkavé organická látky, aromatické uhlovodíky, aldehydy, oxid siřičitý, olovo a prachové částice. Chemickými reakcemi těchto látek za účasti slunečního záření vzniká tzv. fotochemický smog, jehož hlavní součástí je přízemní ozón. Největší vzrůst emisí z dopravy na celkových emisí v ČR v letech 1990 až 2001 vykazují emise oxidů dusíků a organických látek (cca 2x až 3x jako důsledek používání více aut) a síry (absolutním poklesem celkových emisí vlivem okamžitého odstavení některých tepelných elektráren a také spuštěním odsiřovacích zařízení). U těchto plynů lze očekávat další nárůst, podobně jako je tomu v ostatních průmyslových zemích. Z celkového množství sledovaných emisí má doprava největší podíl u obsahu oxidů dusíku (kolem 45 %). Přehled výfukových plynů Oxid uhličitý (CO2) Na lidské zdraví nemá žádný podstatný vliv, avšak patří mezi nejdůležitější skleníkové plyny (způsobují globální změnu podnebí). Nejvíce CO2 u nás vyprodukuje silniční doprava – téměř 12343 tis.tun, kdežto železniční doprava jen 612 tis. tun. Podrobný rozpis je v tabulce 1. Emise CO2 v ČR jsou vážným problémem i v celostátním měřítku. Např. v roce 1994 bylo u nás celkem vyprodukováno 12 tun CO2 na obyvatele, kdežto v zemích OECD 11,1 tun CO2/obyvatele (ČR je od roku 1995 členem této mezinárodní organizace nejvyspělejších průmyslových zemí a nárůst od tohoto roku již není tak citelný).

Tabulka 1. Emise oxidu uhličitého (CO2) za jednotlivé druhy dopravy (v tis. t) [8]. 1995 Doprava celkem Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava Silniční nákladní doprava MHD – autobusy Železniční doprava - motorová trakce Vodní doprava Letecká doprava

1997

1998

1999

2000

2001

10 660

12 637

12 369

13 359

13 824

14 359

5 080

5 894

5 640

6 230

6 364

6 318

601 2 619 441

553 3 873 544

848 3 409 576

808 3 673 584

940 3 875 649

1 064 4 289 672

761

672

697

619

537

612

96 1 062

66 1 035

76 1 123

79 1 366

70 1 389

59 1 345

10

Oxid uhelnatý (CO) Vzniká nedokonalým spalováním paliva v motoru. Hlavní negativní efekt CO spočívá v blokování přísunu kyslíku ke tkáním. Z tohoto důvodu jsou nejvyšší zdravotní rizika pro orgány závislé na vydatném zásobování kyslíkem, tzn. pro srdce a mozek. Klasickými příznaky otravy CO jsou bolesti hlavy a závrať, srdeční obtíže a malátnost. Při vysokých koncentracích může dojít až k usmrcení postižené osoby. Působení CO na těhotnou ženu může rovněž poškodit plod vyvíjející se v jejím těle. Přesný rozpis emisí dle druhů doprav je v tabulce 2.

Tabulka2. Emise oxidu uhelnatého (CO) za jednotlivé druhy dopravy (t) [8]. 1995 Doprava celkem Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava Silniční nákladní doprava MHD - autobusy Železniční doprava – motorová trakce Vodní doprava Letecká doprava

1997

1998

1999

2000

2001

348 400 270 500

374 200 275 600

326 000 234 900

322 500 221 300

286 500 180 400

284 600 169 700

7 500

6 800

10 300

10 000

11 600

13 400

52 700 5 200

75 000 6 400

62 800 6 900

73 700 7 600

77 200 8 500

82 900 9 000

8 800

7 800

8 100

7 200

6 200

7 100

1 100 2 600

800 1 800

900 2 100

900 1 800

800 1 800

700 1 800

Oxidy dusíku (NO, NO2) Mezi nejvýznamnější oxidy dusíku patří oxid dusičitý (NO2), který působí jako dráždivý plyn. Je asi z 80 – 90 % pohlcován hlenem dýchacích cest. Oxidy dusíku způsobují mírné až těžké záněty průdušek či plic a při vysokých koncentracích až plicní otok s rizikem smrti. Dále bylo popsáno poškození imunity (odolnosti proti onemocněním), přičemž astmatici jsou na oxidy dusíku citlivější. V Evropě způsobují asi jednu třetinu okyselení dešťových srážek, které jsou hlavním indikátorem znečištění ovzduší dopravou. Přesné množství je v tabulce 3.

Tabulka 3. Emise oxidu dusičitého (NO2) za jednotlivé druhy dopravy (t) [8]. 1995 Doprava celkem Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava Silniční nákladní doprava MHD – autobusy Železniční doprava motorová trakce Vodní doprava Letecká doprava

1997

1998

1999

2000

2001

106 400

122 600

116 900

119 300

117 500

122 000

43 800

45 600

39 700

38 500

32 900

32 000

8 100

7 500

11 500

11 000

12 800

14 400

29 700 6 000

44 500 7 500

39 200 7 900

42 300 8 000

44 500 8 900

47 900 9 200

10 300

9 100

9 400

8 300

7 200

8 200

1 300 7 200

900 7 500

1 000 8 200

1 100 10 100

900 10 300

800 9 500

11

Těkavé organické látky (VOCs) Někdy se zkráceně a nepřesně užívá pojem uhlovodíky (CxHy). Benzínové motory spalující bezolovnaté benzíny vylučují mnohem větší množství těchto látek než dieselové (naftové) motory odpovídajícího výkonu. Ze silniční dopravy u nás pochází až 56500 tun těchto látek, kdežto ze železniční dopravy jen 1600 tun. Podrobněji je vše rozepsáno v tabulce 4. Nejvýznamnější těkavou organickou látkou je benzen. Ten je v Evropě přítomen v benzínu kolem 5 %, příležitostně až 16 %, kdežto v USA jeho obsah nepřekračuje 1,5 – 2 %. Velkým zdrojem benzenu je i vypařování z motorových paliv během špatné manipulace (např. u benzínových čerpadel), distribuce a skladování v chemických továrnách. Z vdechovaného vzduchu je absorbováno asi 50 % benzenu. Jeho toxický (jedovatý) vliv zahrnuje u lidí poškození nervového systému, jater a imunity. Dále způsobuje zánět dýchacích cest a krvácení do plic. Trvalý vliv benzenu na lidi může vést k poškození kostní dřeně. Způsobuje zejména leukémii a rakovinu, a proto je zařazen mezi velmi nebezpečné rakovinotvorné (karcinogenní) sloučeniny. Bezpečná koncentrace benzenu ve vzduchu neexistuje.

Tabulka 4. Emise těkavých organických látek za jednotlivé druhy dopravy (t) [8]. 1995 Doprava celkem Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava Silniční nákladní doprava MHD - autobusy Železniční doprava - motorová trakce Vodní doprava Letecká doprava

1997

1998

1999

2000

2001

69 700 51 800 1 700 12 100 1 200

75 300 52 900 1 500 17 100 1 400

65 800 45 200 2 300 14 300 1 500

65 700 42 600 2 300 16 800 1 700

59 000 34 800 2 600 17 600 1 900

58 800 32 700 3 000 18 800 2 000

2 000

1 700

1 800

1 600

1 400

1 600

300 600

200 500

200 500

200 500

200 500

200 500

Polycyklické aromatické uhlovodíky (PAU) Vznikají během nedokonalého spalování. Jsou vstřebávány v plicích a ve střevech. Existují stovky PAU, z nichž je nejlépe znám benzo-a-pyren (BaP), který byl klasifikován jako pravděpodobně rakovinotvorný. Aldehydy Nejznámější a nejdůležitější je formaldehyd. Jsou vstřebávány v dýchacím a trávicím ústrojí. Způsobují dráždění očí, nosní a ostatních sliznic, poruchy dýchání, kašel, nevolnost a dušnost a dále astma, kožní alergie a riziko rakoviny (zejména plic a močového měchýře) či leukémie. Olovo (Pb) Přidávání tetraethylolova do autobenzínů speciál a super (dnes se nevyrábějí) je z 80 – 90 % zdrojem olova ve vzduchu. Okolo 1 % olova z benzínu se do vzduchu dostává nezměněno

12

jako tetraethylolovo (tzv. organické olovo), přičemž se odpařuje z motorů a z nádrží paliva. Plícemi se vstřebává rychle, prakticky 100 %, a je přeměněno zejména játry na triethylolovo, které je ještě jedovatější. Většina olova ve vzduchu se vyskytuje v jemných částečkách (menších než 10 tisícin milimetru). V plicích dospělé osoby se zachytí 20 – 60 % vdechnutých částic. Dětský organismus vstřebá až 2,7x více olova na jeden kilogram své váhy než dospělý, a proto jsou děti více ohroženy. Z potravy se u dospělých do těla vstřebává přibližně 10 – 15 % olova, kdežto u dětí 40 – 50 %. U dospělých lidí se 95 % olova ukládá v kostech (u dětí 70 %). Olovo poškozuje tvorbu hemoglobinu, funkci žlázy s vnitřní sekrecí a snižuje plodnost. U dětí je nejvíce zasažen nervový systém. Vysoké koncentrace způsobují zejména poškození mozku, u nižších koncentrací může dojít ke zhoršení schopnosti učit se, v chování, v koordinaci jemných pohybů a k poklesu inteligence. Je nebezpečný pro svou vysokou toxicitu (jedovatost). Emise olova z dopravy v ČR od roku 1989 klesly z 405 tun/rok na 128 tun/rok v roce 1996 a v roce 2001 to bylo již jen 11t! (tabulka 5) Je to zvýšením spotřeby bezolovnatého benzínu (olovo je zde přítomno ve velmi malých koncentracích) a snížením maximální povolené koncentrace olova v benzínu v roce 1992 na hodnotu 0,15 g/l. Od roku 2000 se olovnaté benzíny již nevyrábějí. V roce 1996 bylo v ČR spotřebováno již 55 % bezolovnatého benzínu z celkové spotřeby 1 846 tisíc tun benzínu. Dnes je to již 99 %. Hlavním zdrojem emisí olova v dopravě byla a stále je silniční doprava (95,7 %).

Tabulka 5. Emise olova (Pb) za jednotlivé druhy dopravy (t) [8]. 1995 1997 1998 1999 2000 2001 Doprava celkem Individuální automobilová doprava Silniční nákladní doprava Letecká doprava

159 132 14 13

132 112 6 13

114 98 6 10

109 96 2 11

67 58 2 7

12 9 2 1

Oxid siřičitý (SO2) Automobilové emise obsahují jen malé množství oxidu siřičitého, který se nachází pouze v naftě. Vdechovaný SO2 je vstřebáván v nose a v horních cestách dýchacích, kde se projevuje jeho dráždivý vliv. Málo z něj se dostává do plic. Vysoké koncentrace zapříčiňují otok hrtanu a plic. Nejvyšší emise síry z mobilních zdrojů mají na svědomí automobily - v roce 2001 to bylo 3541 tis. tun a železnice, která používá vedle elektrických lokomotiv a trakčních vozů i dieselové »motoráky« - emise tvořily 195 tis. tun celkových emisí. Podrobněji je vše rozepsáno v tabulce 6.

Tabulka 6. Emise oxidu siřičitého (SO2) za jednotlivé druhy dopravy (t) [8]. 1995 Doprava celkem Individuální automobilová doprava Silniční veřejná osobní doprava Silniční nákladní doprava MHD – autobusy Železniční doprava - motorová trakce Vodní doprava Letecká doprava

1997

1998

1999

2000

2001

3 371 1 595 189 820 138

4 028 1 842 164 1 162 154

3 944 1 762 257 1 010 161

4 235 1 937 240 1 062 156

4 343 1 976 277 1 103 169

4 483 1 965 319 1 257 180

242

214

222

197

171

195

31 356

21 470

24 508

25 617

22 624

19 549

13

Prachové částice Hlavním zdrojem jsou automobily s dieselovými motory, u nichž je možné přidávat filtry, které tyto částice zachytí. Z chemického hlediska jde o různorodou směs organických a anorganických látek velmi malých velikostí (tisíciny milimetru). Jsou pravděpodobně původcem rakoviny. Silniční doprava tvoří 91,0 % celkových emisí těchto částic z dopravy a železniční doprava 8,2 %. Hlavní nebezpečí, které s sebou nese vdechování prachových částic, představují různorodé nebezpečné látky, jenž se s těmito částicemi spojují (např. těžké kovy, polyaromatické uhlovodíky apod.). Přízemní ozón (O3) Vzniká chemickou reakcí mezi výfukovými plyny (zejména oxidy dusíku a těkavými organickými látkami) za účinku slunečního záření. V přízemní vrstvě ničí vegetaci a poškozuje některé druhy materiálů. U lidí negativně působí hlavně na plíce, neboť snižuje jejich schopnosti vykonávat normální funkce. Velmi citlivé jsou tzv. ciliární buňky, které čistí dýchací cesty od vdechnutých částeček. U postižených osob dochází k dráždění v hrtanu, pocitu sucha v krku, k poruchám dýchání, bolestem pod hrudní kostí, vyšší produkci hlenu, ke kašli, sípání, tlaku na hrudi, dráždění očních spojivek, bolesti hlavy, k únavě, malátnosti, nespavosti, nevolnosti atd. Největší koncentrace ozónu v ovzduší jsou v poledních a odpoledních hodinách ve velkých městech a v průmyslových aglomeracích (např. v Německu jde už o velký problém). V roce 1996 byl hodinový limit 180 µg/m3, kdy je povinné informovat občany, nejvíce (12 dní) překročen v dubnu (koncentrace ozónu se pohybovaly od 184 do 250 µg/m3) a v červnu (koncentrace byly od 187 do 356 µg/m3). Z 27 měřících stanic v ČR byl tento limit nejčastěji překročen na Přimdě (62 hodin). Opatření na snížení škodlivých emisí Přístroj na snížení emisí výfukových plynů z benzínových (zavádí se i do naftových motorů) motorů se nazývá katalyzátor, který se umisťuje mezi motor a výfuk a pracuje pouze při použití bezolovnatého benzínu. Dnešní moderní řízené trojcestné katalyzátory s lambda sondou (elektronicky upravují poměr vzduchu a paliva) v osobních automobilech snižují emise výfukových plynů při zahřátém a seřízeném motoru a v závislosti na rychlosti jízdy následovně: CO o 80 %, NOx o 85 % a VOCs o 90 %. Na druhé straně však zvyšují koncentrace oxidu uhličitého. Řízené katalyzátory však nesnižují emise efektivně za všech podmínek, zejména je-li motor studený. Bylo zjištěno, že zhruba čtvrtina jízd ve městech je kratší než cca 4 km, což je vzdálenost, po které teprve katalyzátor začne optimálně pracovat. Tento fakt snižuje výrazně význam katalyzátorů pro zlepšení ovzduší ve městech, neboť 75 % jízd se ve městech uskutečňuje na vzdálenost nižší než 4 km. Shrnutí K omezení zatížení životního prostředí dopravou by se mělo dosáhnout u všech dopravních prostředků použitím nejmodernější techniky. V praxi to znamená především snížit a až zastavit růst celkového objemu přepravy, změnit strukturu přepravních toků ve prospěch kolejové dopravy, do celkových nákladů všech druhů dopravy důsledně započítávat externí náklady (tzn. vnější negativní vlivy dopravy na životní prostředí a zdraví lidí), zavádět přísnější normy pro výfukové plyny a pro hladinu hluku, usnadnit používání alternativních

14

pohonných paliv místo benzínu a nafty, zavádět přísnější podmínky pro využívání fosilních zdrojů energie (např. uhlíková daň) apod.

15

5. Pneumatiky Možnosti, jak recyklovat použité pneumatiky, jsem roztřídil takto [2]: Protektorování - výroba regenerátu - využití jako palivo - chemické zpracování - mechanické a fyzikální zpracování 1. Protektorování Protektorování by byla z hlediska ekologie ideální cesta recyklace, pokud by nedocházelo ke stárnutí pneumatik.[2]. I nepoužitá pneumatika se díky samovolným degradačním procesům stává po 6 - 7 letech nepoužitelnou z hlediska bezpečnosti. V současné době se protektorují především pneumatiky nákladních automobilů, které jsou denně v provozu a jsou opotřebené v poměrně krátké době. V nich ještě neproběhly procesy stárnutí ve větší míře. Na životnost má samozřejmě vliv údržba pneumatik, technický stav vozidla, způsob jízdy, povrch na kterém je vozidlo provozované a klimatické podmínky. 2. Výroba regenerátu Brzy po objevení vulkanizace se projevila snaha o regeneraci staré pryže. Postupně byla vyvinuta řada postupů zpracovávajících starou pryž na tzv. regenerát. Výrazy regenerace a regenerát nejsou zcela správné, protože žádným způsobem se nezíská zpět kaučuk. Historicky nejstarší je čistě mechanický způsob rozemílání až na jemný prach, který se přidával do nových směsí. V malé míře se tento způsob užívá dosud - je to jediný způsob pro využití tvrdé pryže. Další způsoby regenerace pak byly doplňovány zpracováním tepelným a chemickým (působení vodní páry, alkálií, roztoků solí, organických rozpouštědel, olejů). Oleje se přidávají vždy jako změkčovadlo. Při regeneraci dochází k trhání sítě, zkracování řetězců a vzniku nových dvojných vazeb, což umožňuje novou vulkanizaci. Pro vznik kvalitního regenerátu musí být pryž zbavena textilu. V současné době se v průmyslu zpracovávajícím kaučuk přidává asi 10 % regenerátu počítáno na nový kaučuk. 3. Využití jako palivo Výhřevnost pryžového odpadu z pneumatik je poměrně vysoká (cca 30 MJ.kg-1). V některých zemích už jsou elektrárny a teplárny využívající tento odpad jako palivo ( např. ve Velké Británii nebo v Německu). Nejčastěji se odpad využívá jako přídavné palivo v cementářských pecích. V ČR je to např. cementárna v Mokré u Brna a Čížkovice u Lovosic. Obsah síry (1 – 2 %) není na závadu, neboť vzniklý SO2 se váže na alkalické složky cementu. Výhřevnost odpadu je sice velká, ale nesmíme zapomenout, že při výrobě pneumatik se mnoho energie spotřebovalo. Energetické využití není tedy ideální řešení. Navíc se vlastně nenávratně zničí chemická surovina, která se pak musí buď dovážet z rovníkových oblastí nebo synteticky vyrábět z nenahraditelných zdrojů ropy.

16

4. Chemické zpracování Je možné následující využití [2]: Pyrolýzou pyrolýza je ekologicky šetrnější, než přímé spalování. Hlavním rozdílem je přímé oddělení pyrolýzního rozkladu tuhého odpadu (rozklad pyrolýzou) od vlastního spalování tuhých, kapalných a plynných zplodin z odpadů (spalování zplodin z těchto odpadů) [7]. Spalování vyžaduje více kyslíku, což způsobuje ztráty tepla a současně se uvolňuje více kouřících plynů se zplodinami.lze získat směs uhlovodíků a využitelné saze. Některé procesy používají pyrolýzu s hydrogenací. Vzniká směs nasycených uhlovodíků, síra se převede na H2S. Japonští vědci vyvinuli novou metodu, při které na pneumatiky působí při teplotě 400oC a tlaku 4 MPa 40 % roztok NaOH. Za těchto podmínek se pneumatiky rozpustí během 15 minut na olejovitou směs uhlovodíků s dlouhými řetězci. V USA se zkoumá nová metoda využití pryžového odpadu. Jedná se o biotechnologii. Materiál ze starých pneumatik se smíchá s mikroorganismy druhu Sulfobolus při nízkém pH a při teplotě asi 70 oC. Mikroorganismy naruší vazby C - S a připraví tak materiál k novému použití. Cílem výzkumu je využít takto asi 20 % starých pneumatik. 5. Mechanické a fyzikální zpracování Při jakékoli recyklaci většiny odpadu je největším problémem to, že se skládá z mnoha komponent. Firma, která nakoupí staré pneumatiky, musí tyto komponenty rozdělit. Jedná se o pryž, textil a ocel. Celá pneumatika se dá separovat dvěma metodami. 5.1 Metoda kryogenní Pneumatika se ochladí kapalným dusíkem na - 80oC. Při této teplotě se stane natolik křehkou, že ji lze poměrně snadno rozsekat sekacím strojem. Výsledný produkt (granulát) má vysokou výrobní cenu a navíc se i podstatně změní původní vlastnosti pryže. Na 1 kg pneumatik je spotřeba dusíku 0,6 kg. 5.2 Metoda vícenásobného mletí za normální teploty (tu používá v ČR firma KAC) Pneumatiky se nejprve rozsekají na kousky cca 60 x 60 mm. Při zpracování velkých pneumatik z nákladních aut se provádí podélné půlení a vytrhávání ocelových lan z patek, aby nedošlo k rychlému opotřebení sekacího stroje. Ocelová lana spolu s další vytěženou ocelí z ostatních pneumatik se předávají ke zpracování v hutích. Za sekacími stroji následují vlastní recyklační linky, které se skládají z mlýnů a separátorů. linky plní dvě funkce - postupné drcení na granulát jemnějších frakcí - separace oceli a textilu.Výstupními produkty jsou balený granulát různé velikosti zrna, ocel a textil. Velmi čistý granulát se používá k výrobě regenerátu (podnik EKO BARUM Otrokovice). Tato aplikace je výhodná, neboť se tak šetří cenné suroviny v gumárenském průmyslu. Další způsob využití spočívá ve spojení granulátu s různými pojivy (kaučuk, polyuretany). Výsledné výrobky se používají např. na sportovní povrchy, povrchy dětských hřišť, koberce, 17

tepelně izolační rohože, obklady stěn tlumících zvuk, tlumící členy na pražce kolejových vozidel, silniční patníky apod. Další možnost využití granulátu je výroba živičných směsí na povrchy vozovek. Se silnicemi s takovými povrchy jsou výborné zkušenosti např. ve Švédsku a v Rakousku (zkušební úsek Vídeň - Linec). Nejzajímavější je však výrobek nazvaný PETRO-EX, který firma KAC dodává a který je patentově chráněn. Je to velmi jemná frakce granulátu. Pod mikroskopem jsou vidět jemná vlákna, která mají schopnost obemknout mikroskopické kapičky oleje, ropy, benzinu a jiných málo polárních látek. PETRO-EX si tedy dokáže poradit s únikem takových látek při ekologických haváriích ve vodě i na suchu. PETRO-EX nepráší a má vysokou absorpční schopnost. 10 kg PETRO-EXu je schopno absorbovat 38 l benzinu, 34 l nafty či 30 l motorového oleje. Pro srovnání: dosavadní materiály v 10 kg absorbují pouze 8 l oleje. PETRO-EX absorbuje okamžitě, není toxický, na vodě plave a po aplikaci není povrch kluzký. Může se použít i preventivně v čistírnách odpadních vod a průmyslových podnicích do filtračních rohoží. Po aplikaci se spaluje ve vysokoteplotních pecích.

18

6. Normy EURO V devadesátých letech dvacátého století byly v západoevropských zemích zavedeny závazné normy EURO. V těchto normách je uvedeno maximální množství látek, které mohou obsahovat emise (viz výše) motorových vozidel a upravují i hladinu hluku, který vozidlo vydává za jízdy a v klidném stavu. Toto opatření ze projevilo významnou měrou k omlazení vozového parku za vozidla bezpečnější a ekologičtější, to znamená, vozidla splňující normy EURO 0, později i EURO 1 a EURO 2. Tato vozidla byla a jsou daňově zvýhodněna až do 50 % silniční daně a je s nimi možno provozovat i mezinárodní kamionovou a autobusovou dopravu na základě povolení CEMT, jejichž kontingent byl zemím, jenž přešla z vozidel norem EURO 0 na EURO 1 a 2 navýšen v průměru o 20 %. Obecně platí, že čím více má dopravní firma nových vozidel, tím více má i tzv. EKO bodů, podle kterých jsou hodnocena Ministerstvem dopravy a spojů (regionálními pracovišti Česmad Bohemia). Například vozidlo EURO 0 (Liaz TBV 18.33) má 9 bodů a vozidlo DAF CF 430 EURO 3 má 19 EKO bodů, což je více než dvojnásobek a toto vozidlo má tedy 2x vyšší nárok na přidělení nedostatkových zahraničních vstupních povolení, jeho majitel platí nižší silniční daň [3], vozidlo má o 30 % nižší spotřebu než výše jmenovaný liaz (v mezinárodní kamionové dopravě se jedná o 7000 l za 6 měsíců), 4 x delší interval servisních prohlídek (jen u motorového oleje šetří toto vozidlo 90 l oleje na 100000 Km, což vozidla v mezinárodní kamionové dopravě najedou zhruba za půl roku) a je již vyrobeno tak, aby bylo ze 70 % recyklovatelné. Tyto normy a limity se neustále vyvíjí a zpřísňují. Po zveřejnění těchto limitů norem EURO 3 přišly výrobní podniky s novým typem motoru, který splňoval vše výše uvedené tzv. normu EURO 3. Do té doby se montovaly pouze motory splňují tzv. normu EURO 1 nebo EURO 2, neboť tyto motory měli nižší spotřebu (!), než dražší motory EURO 3, které ale splňují tyto přísné emisní limity. Jednou z prvních firem, která zavedla tyto motory byla firma DAF. Jejich motory EURO 3 ve výkonovém spektru od 380, 400 a 430 PS měli jako jediné na trhu (současně je nabízeli všichni významní výrobci nákladních vozů, tj. Volvo, Mercedes, Scania, Renault, Iveco) spotřeby srovnatelné nebo dokonce nižší. Tyto normy platí od října 2000 ve státech EU jako normy EURO 3 (Direktiva 1999/96/EC). V souvislosti s tím se v rámci systému multilaterálního kontingentu povolení CEMT pro nákladní dopravu zavedly s platností od 1. ledna 2002 se zavedením povolení CEMT pro ekologická silniční vozidla odpovídající z hlediska výfukových zplodin normám EURO 3 a splňující kromě toho stejné limity hladiny vnějšího hluku i bezpečnostně technické požadavky jako “zelenější a bezpečná vozidla” v tehdy současném systému multilaterálního kontingentu. Současně s tím se zrušila povolení CEMT pro normální vozidla, aby i nadále zůstaly v platnosti pouze 3 druhy povolení CEMT a celý systém multilaterálního kontingentu se zbytečně nezkomplikoval [1]. Vozidlům, jenž splňují limity úrovně EURO 3, se sazba daně podle odstavců 1 a 2 snižuje o 50 % do 31. 12. 2001, počínaje 1. 1. 2002 se u těchto vozidel sazba daně podle odstavců 1 a 2 snižuje o 25 %. U jednoho vozidla nelze použít současně snížení sazby daně podle tohoto odstavce a odstavce 5.

19

7. Závěr I přes mohutnou inovaci a pokrok ve výrobě nákladních vozidel, motorů, paliv, pneumatik a nových technologií je silniční doprava i přes svůj nepopiratelný rozvoj, operativnost a přizpůsobivost dopravou, jenž nejvíce ohrožuje životní prostředí a je vhodná jen jako rozvážková doprava a doprava v příměstských aglomeracích, kde není potřebná železniční síť. Ideální se zdá propojení silniční a železniční dopravy do kombinované nedoprovázené (doprovázená kombinovaná doprava je na našem území již přes 8 let úspěšně provozována společností Bohemiacombi) dopravy, jenž by spojovala výhody obou druhů doprav, tj. vysokou operativnost a pohyblivost silniční dopravy a nízkou energetickou náročnost železniční dopravy. Tento rozvoj by se měl zavádět především v místech, kde jsou již modernizované železniční koridory. I vývoj v palivech jde rychle směrem ke snižování škodlivých emisí a nové druhy alternativních pohonů – pohon plynem, palivovými články, mohou učinit ze silniční dopravy ekologicky šetrnou dopravu při zachování všech výhod. V nejbližších letech bude mít silniční doprava nezastupitelnou úlohu na dopravním a logistickém trhu a pokud nebudou nastoleny podmínky k rozšíření možností železnic /především rychlost odbavení ve stanicích a operativnost/, bude se nadále projevovat trend přesunu zboží z železnice na silnice. Pouze s uplatňováním nových norem EURO 4 a 5 bude možné udržet stávající stav zatížení životního prostředí. Vývoj nových technologií tomu bude jistě napomáhat a o dalším rozvoji nových vozů a jejich provozování i na našem dopravním trhu [4].

20

Použitá literatura: [1] ČERVENÁ, Jaroslava. Povolení MKD [online]. Ústí nad Labem. Česmad Bohemia Datum publikování 09.05.02. Dostupné z WWW: [2] Mgr DUDROVÁ, Jana. Pneumatiky [online]. Praha. Masarykova střední škola chemická. Datum publikování 1997. Dostupné z WWW: [3] Právo, rubrika předpisy. Majitelé ekologických vozidel budou platit nižší daň [online]. Praha. Právo. Publikováno 05.07.2000. Dostupné z WWW: [4] BERÁNEK, Karel. Zdá se, že v České Republice nastal čas zlomu [online]. Praha. Economia OnLine. Datum publikování 27.03.02. Dostupné z WWW: [5] Ing Váňa CSc, Jaroslav. Skripta z předmětu ekologie a ekotechnika 2. doplněné vydání [online]. Datum publikování 1998. Dostupné z WWW: [6] LOULA, Václav a PODRAZIL, Miloš. Motorová paliva pro pohon vznětových motorů a jejich kvalita [online]. Praha. Economia OnLine. Datum publikování 27.03.02. Dostupné z WWW: [7] HLAVÁČ, Jan. Problematika odpadů v ŽP [online]. Datum publikování 24.01.99 Dostupné z WWW: [8] RNDr. KASTLOVÁ CSc, Olga. Ročenka dopravy 2001 [online]. Praha. MDS, Odbor dopravní politiky, mezinárodních vztahů a životního prostředí. Datum publikování 17.10.02 Dostupné z WWW:

21

Obsah 1. Úvod - Vývoj silniční dopravy ........................................................................................... 3 2. Vznik spalovacích motorů ................................................................................................. 4 3. Paliva pro spalovací motory .............................................................................................. 6 4. Vliv dopravy na kvalitu ovzduší a lidské zdraví.............................................................. 10 Tabulka 1. Emise oxidu uhličitého (CO2) za jednotlivé druhy dopravy (v tis. t) [8] ............... 10 Tabulka2. Emise oxidu uhelnatého (CO) za jednotlivé druhy dopravy (t) [8] ........................ 11 Tabulka 3. Emise oxidu dusičitého (NO2) za jednotlivé druhy dopravy (t) [8] ....................... 11 Tabulka 4. Emise těkavých organických látek za jednotlivé druhy dopravy (t) [8] ................ 12 Tabulka 5. Emise olova (Pb) za jednotlivé druhy dopravy (t) [8]............................................ 13 Tabulka 6. Emise oxidu siřičitého (SO2) za jednotlivé druhy dopravy (t) [8] ......................... 13 5. Pneumatiky ...................................................................................................................... 16 6. Normy EURO .................................................................................................................. 19 7. Závěr ................................................................................................................................ 20

22