Schultz stapt niet naar Hof tegen Duits vignet PERSONENAUTOTOL Aan belangrijk bezwaar Nederland tegemoetgekomen, Brussel aan zet

17

DE PRAKTIJK

DEZE WEEK

Westerhoud we werd door Havenbedrijf Havenbed gepasseerd Wordt het nu eindelijk toegestaan?

Vrachtzeppelin: luchtschip of luchtkasteel?

3 18 1 8

WEEK 5 / 28 JANUARI-3 FEBRUARI 2015 / JAARGANG 28

‘ProRail-topman verdient niet te veel’ SALARIS De nieuwe topman van ProRail, Pier Eringa, was niet bereid om voor het vastgestelde maximale salaris van 188.000 euro naar de spoorbeheerder over te stappen. Dat blijkt uit een brief die staatssecretaris Mansveld (I en M) naar de Tweede Kamer heeft gestuurd. Hoewel Eringa met 207.000 euro boven de ProRail¬limiet van 188.000 euro zit, is zijn salaris volgens Mansveld goed te verdedigen. Ze wijst erop dat Eringa er bij ProRail nog steeds zo’n 30.000 euro op achteruit gaat in vergelijking met zijn huidige beloning als bestuursvoorzitter van het Albert Schweitzer ziekenhuis in Dordrecht.

12

DOSSIER

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

INTERVIEW

‘Er is bij Ha HapagLloyd nog veel v te verbete verbeteren’

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Schultz stapt niet naar Hof tegen Duits vignet PERSONENAUTOTOL Aan belangrijk bezwaar Nederland tegemoetgekomen, Brussel aan zet

Chinese Cosco boekt flinke winst

799

miljoen dollar bedraagt de winst van de Chinese staatsrederij Cosco over 2014. Dat is opmerkelijk hoog. De drie voorgande jaren boekte de rederij nog verlies. Met de winst dit jaar is het risico op beëindiging van de beursnotering voorkomen. Directeur Ma Zehua schrijft de winst toe aan structurele operationele veranderingen binnen de groep. Het gaat daarbij onder andere om slow steaming. De rederij wist 400 miljoen dollar te besparen op brandstof. Ook het slopen van tientallen oude schepen heeft bijgedragen aan het resultaat.

Wolters Kluwer Transport Services is onze launching partner voor de vernieuwde website en krant.

De enige leverancier van ‘on-demand’ Transport Management Software & Services voor professionals in de transporten de logistieke sector.

Fotomontage: NT

FOLKERT NICOLAI

Nederland ziet voorlopig af van een gang naar het Europese Hof van Justitie tegen de tol die Duitsland ook voor personenauto’s en licht vrachtverkeer wil invoeren. Dat blijkt uit het antwoord van minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu op vragen van het Tweede Kamerlid Barbara Visser (VVD). Eerder had Schultz een gang naar de Europese rechter tegen de ‘Pkw-Mauto’ aangekondigd als Duitsland het tolplan zou doorzetten. Dat plan is nu vastgesteld door het Duitse kabinet, maar Schultz wil dat eerst de Europese Commissie beoordeelt of de manier waarop Duitsland tol in-

voert, met compensatie voor Duitse automobilisten via een evenredige verlaging van hun wegenbelasting, strookt met het Europees recht. Schultz heeft zich altijd tegen het tolvignet uitgesproken omdat zij onder meer vreesde dat hiermee een nieuwe barrière zou worden opgeworpen voor grensverkeer. Aan dit bezwaar is de Duitse verkeersminister, Alexander Dobrindt, tegemoetgekomen door geen tol te heffen op het onderliggende wegdek. Aanvankelijk wilde hij de tol laten gelden op het hele wegennet. Buitenlanders mogen nu tolvrij van de autowegen gebruikmaken. Op de autosnelwegen echter betalen ze wel tol. In haar antwoord spreekt Schultz zich uit tegen de tol die Duitsland

mogelijk op vaarwegen wil heffen. Op de Rijn mag geen tol worden geheven; dat verbiedt de Akte van Mannheim. Op andere vaarwegen kan Dobrindt wel tol invoeren. Schultz is daar tegen, omdat dan mogelijk weer goederenvervoer van het water naar de weg verschuift.

Kilometerheffing De meerderheid in de Tweede Kamer ziet niets in het plan van Europees transportcommissaris Violeta Bulc om voor de hele Europese Unie één systeem voor de kilometerheffing te ontwikkelen. Bulc zegt over anderhalf jaar met concrete plannen daarvoor te komen. Ze wil dat het wegverkeer en -vervoer wordt afgerekend op het feitelijke weggebruik, via een heffing per

gereden kilometer. Daarvoor moeten voertuigen straks gaan rondrijden met een elektronisch kastje voor de afrekening van de tol. In de Tweede Kamer verklaart de VVD zich fel tegenstander van Europese tolheffing door ‘Brussel’. Deze partij was in het verleden voorstander van een Nederlandse kilometerheffing, maar trok later haar steun daaraan in. Ook CDA en PVV moeten niets hebben van de kilometerheffing. De laatste partij voorziet aantasting van de privacy door de verplichte kastjes. PvdA en D66 zijn niet tegen een Europese harmonisatie van tolsystemen, maar zijn geen voorstanders van tolheffing op Europees niveau. PAGINA 2: COMMENTAAR

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 28 JANUARI-3 FEBRUARI 2015

JOHAN BOOIJ DIRECTEUR DISTRIRAIL

COMMENTAAR AAR R FOLKERT NICOLAI [email protected]

Het Pavlov-parlement Het is onbegrijpelijk dat een meerderheid in de Tweede Kamer de plannen voor een Europese kilometerheffing van transportcommissaris Violeta Bulc onmiddellijk en in de meest krachtige bewoordingen afschiet. VVD, CDA en PVV moeten om uiteenlopende redenen niets van een kilometerheffing hebben. De VVD omdat die partij sinds een aantal jaren tegen wegentol is, het CDA omdat het tegen ‘meer Brussel’ is en de PVV omdat de tolkastjes waarmee de burger straks tol kan betalen de privacy zouden bedreigen. Deze partijen spreken voor hun beurt. Bulc heeft haar plannen nog lang niet rond. Ze wil er uitvoerig over overleggen met het ‘veld’. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de Nederlandse ANWB, die voorheen ook constructief meewerkte aan Nederlandse varianten van de kilometerheffing, totdat die door de VVD naar de prullenbak werden verwezen. Het is ook nog helemaal niet gezegd dat Bulc naar een ‘Europese tol’ toe zou willen. Wat ze wel wil, is intussen volkomen duidelijk: ze wil voorkomen dat overal in het werelddeel eigen nationale tolsystemen worden ingevoerd, waardoor we straks niet met dat ene door de PVV gehekelde tolkastje, maar met wel tien tolkastjes moeten rondrijden willen we nog eens ergens anders kunnen komen dan in ons eigen kikkerland. Reden waarom de PvdA en D66 wél iets zien in het onderzoek dat nu in Brussel is begonnen. In plaats van haar plannen als in een Pavlov-reactie af te branden, zou Nederland Bulc met raad en daad kunnen bijstaan. We zijn indertijd ver gevorderd met onze eigen invulling van het beginsel ‘de gebruiker betaalt’. In feite kunnen die plannen gewoon weer tevoorschijn worden gehaald en met een strik eromheen naar Bulc worden opgestuurd. Het is goed dat de transportcommissaris het ‘anders betalen voor mobiliteit’ een Europese dimensie wil geven. Zou er in ons werelddeel één systeem voor komen, met compatibele installaties en infrastructuur, dan betekent dat grote winst in vergelijking met de huidige situatie. De kilometerheffing zorgt ervoor dat de automobilist, of het nu een personenwagen of een vrachtauto betreft, eerlijk betaalt voor zijn weggebruik, in welk land hij ook rijdt. Er kunnen speciale tarieven worden ingebouwd voor schonere en meer vervuilende voertuigen en er kan tol worden geheven naar tijd en plaats. Omdat het systeem er is voor alle landen die de heffing willen invoeren – Bulc wil de lidstaten daarin overigens volkomen vrij laten – rijd je straks met één kastje fluitend van het ene land naar het andere. En betaal je in elk land een keurige bijdrage aan de wegenaanleg en het onderhoud. Maar tegen dat laatste – dat weet Bulc ook wel – bestaat nog steeds belangrijke politieke weerstand. Van de antikastje-partijen, van de asfaltpartijen, van de anti-Brusselaars. Terwijl de drukte op de wegen nog toeneemt en menige VVD’er en PVV’er scheldend in de file staat, weigeren we naar intelligentere manieren te zoeken om die files te verkleinen en iedereen eerlijk voor de kosten van het wegennet te laten opdraaien. Er is maar één redelijk argument tegen slimme beprijzing: de heffingskosten. De hoogte daarvan was in Nederland indertijd een voorname reden om de plannen voor de kilometerheffing even terzijde te leggen. Allicht zullen die heffingskosten dalen als je één systeem op Europese schaal ontwikkelt. Wie weet lukt dat. Doorgaan, Bulc!

‘Tijdens een testperiode kan er niet genoeg misgaan’ contact mee, maar we hebben daar nog niet met volle containers getest. Maar wanneer de terminal daar gaat draaien, willen we inderdaad ook voor in de rij staan.

ROB MACKOR

DistriRail heeft zijn eerste ‘commerciële’ trein laten afhandelen op de containerterminal APMT2 op de Maasvlakte. Dat ging zo goed dat de spooroperator uit Rhoon maar meteen ruimte heeft gereserveerd voor negen wekelijkse treinen, vertelt directeur Johan Booij tijdens een telefonisch interview, terwijl hij en passant ook nog even een selfie maakt en doorstuurt. Wie en wat is DistriRail ook alweer? Het bedrijf is in 2006 opgericht door de familie De Roo voor het vervoer van containers per spoor tussen Rotterdam en Duisburg. Ik ben zelf in 2010 voor vijftig procent aandeelhouder geworden door mijn toenmalige bedrijf, spoorexpediteur Cross-Limits, in te brengen om het spoorvervoer van de groep verder te ontwikkelen. Die verhouding is nog steeds 50/50. Inmiddels behandelen we met een ploeg van negen mensen 25 rondritten per week en zo’n 250.000 teu per jaar. Dat pakket wordt overigens niet helemaal met eigen treinen vervoerd, maar ook deels via andere spooroperators en met de binnenvaart. Hoe verliep de afhandeling van die eerste trein? Boven verwachting. Het ging om een trein uit Mannheim die enkele tientallen containers kwam lossen. De operatie zelf nam ongeveer anderhalf uur in beslag en verliep zonder noemenswaardige hick-ups. Wat is dat eigenlijk precies, een ‘commerciële’ trein? Dat is de eerste trein die we zelf naar APMT2 hebben gestuurd. We zijn al sinds september afgelopen jaar op de terminal aan het testen met treinen, die we daar op verzoek van APMT en Maersk naartoe stuurden. Dat waren ook treinen met containers van klanten die daadwerkelijk bij ons hadden geboekt. Tijdens die periode, met op een gegeven moment drie treinen per week, hebben we zo ongeveer alles

POLL

meegemaakt wat er mis kon gaan, met de documentatie, de infrastructuur, de kranen, noem maar op. Dat was prima, want tijdens een testperiode kan er niet genoeg misgaan, vind ik. Alleen zo kun je immers fouten uit het systeem halen. We waren er zelfs op voorbereid dat alles zou vastlopen en dat we de containers van een complete trein weer van de terminal moesten halen, maar dat is niet gebeurd. We hebben veel geïnvesteerd in de vorm van treinen splitsen, wachttijden en allerlei ander gedoe, maar dat is het waard gebleken. Hoe nu verder? We hebben zojuist slots gereserveerd voor zes wekelijkse treinen naar Duisburg en drie naar Mannheim. Dat was ook niet zo moeilijk, want de terminal is nog grotendeels leeg, maar we wilden gewoon vooraan in de rij staan. Dat wil nog niet zeggen dat we binnenkort daadwerkelijk ook dagelijks op onze hub in Duisburg gaan rijden, maar we hebben die optie nu wel. Dat sluit naadloos aan op het concept dat we april vorig jaar in de markt hebben gezet: complete treinen naar Duisburg en de containers daar over doorgaande diensten verdelen. In feite verleggen we zo de sorteerfunctie van de Maasvlakte naar Duisburg. Gaat u ook RWG, de andere nieuwe terminal, bedienen? Daar hebben we ook al heel lang

Wie zijn eigenlijk uw klanten? De klantengroep bestaat voor ongeveer zestig procent uit de Rotterdamse expediteurs en rederijkantoren. De andere veertig procent is afkomstig van andere spooroperators, veelal partijen die niet zelf naar de Maasvlakte rijden maar die wel als bestemming aanbieden. Voorbeelden daarvan zijn Hupac, Metrans en IFB. Door ruimte bij ons te boeken hoeven ze de containers niet zelf via de weg naar het Rail Service Center Waalhaven te halen en vermijden ze dus truckingkosten. En wie rijdt de treinen, ofwel wie is de tractionair? Rotterdam Rail Feeding rijdt twee keer per dag voor ons heen en weer tussen Rotterdam en Duisburg. De andere tractionair is Captrain. Die rijdt vijf keer per week van en naar Mannheim, ook vijf keer van en naar Wörth-am-Rhein en ten slotte drie keer per week tussen Duisburg en Frankfurt/Ludwigshaven. Wat staat er boven aan uw wensenlijst om het spoorvervoer van en naar Rotterdam te verbeteren? Gelijktrekken van het speelveld met de binnenvaart. Wij worden jaar na jaar geconfronteerd met stijgende kosten, zoals de gebruiksvergoeding. ProRail heeft de tarieven dit jaar weer met meer dan tien procent verhoogd. Het is voor de spoorsector uiterst zuur om te moeten constateren dat de binnenvaart totaal anders behandeld wordt. Waar wij bij wijze van spreken tien euro aan overheidsheffingen kwijt zijn voor het vervoer van een container naar Duisburg, is dat voor de binnenvaart misschien een dubbeltje. Begrijp me niet verkeerd, ik ben een spoorman in hart en nieren en ik blijf eraan trekken. Maar ik krijg wel eens het gevoel dat hoe meer je probeert iets te ontwikkelen, hoe meer je gestraft wordt. Maar ook al is dat soms behoorlijk frustrerend, we gaan wel gewoon door.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 809 mensen op de stelling van 20 januari

REDERS PLEITEN VOOR BEWAPENDE PARTICULIERE BEVEILIGING AAN BOORD

vrijdag 13 februari DOSSIER

Rusland en de Baltische Staten

Goede zaak Slechte zaak

1%

Anders

1%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Minister Schultz niet naar gerechtshof over Duitse tol voor personenauto’s

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

98%

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week


ECT-topman buitenspel CLAIMZAAK Westerhoud had juridische strijd met Havenbedrijf willen voortzetten

Havenbedrijf Rotterdam heeft ECT-president Jan Westerhoud buitenspel gezet door zonder diens medeweten een deal met de Hongkongse eigenaar Hutchison Port Holdings te sluiten.

Stroomversnelling Welke afspraken verder in de overeenkomst tussen de twee zijn vastgelegd, is niet bekend. Westerhoud mag er niets over zeggen en Hutchison en de havenbeheerder hebben afgesproken het stilzwijgen te bewaren. De vertrokken topman heeft niet ingestemd met de voorwaarde, die verbonden was aan het voorlopige akkoord, dat hij zich alleen nog in positieve zin zou uitlaten over het Havenbedrijf. ‘Vrijheid van me-

Jan Westerhoud praat over zijn vertrek bij ECT. Buiten hem om sprak eigenaar Hutchison af de zaak tegen het Havenbedrijf op te geven.

ningsuiting is een groot goed in dit land’, laat hij optekenen. Duidelijk is wel dat een aantal slepende kwesties in de Rotterdamse haven door de deal in een stroomversnelling komen. Dat geldt met name voor project Container Logis-

Aangenomen mag worden dat Hutchison ECT opdracht heeft gegeven om voluit mee te werken aan die projecten. Partijen hadden weliswaar formeel afgesproken dat de claimzaak deze en andere kwesties niet mocht belasten, maar voor

Westerhoud wilde hoger beroep in claimzaak hoe dan ook doorzetten. tiek Maasvlakte, waarvan de aanleg van een interne baan tussen de vijf containerterminals en Nextlogic, een project om de afhandeling van de binnenvaart te verbeteren, belangrijke onderdelen zijn.

waarnemers was duidelijk dat dat wel degelijk gebeurde. Welke toezeggingen de havenbeheerder op zijn beurt aan ECT/Hutchison gedaan heeft, blijft voorlopig gissen. Het Havenbedrijf en ECT maakten

vlak voor Kerst, op maandag 22 december, in een gezamenlijk persbericht bekend dat ze een eind hadden gemaakt aan hun ‘langdurige dispuut’. Volgens het Havenbedrijf was de deal de vrijdag daarvoor al bekrachtigd. Jan Westerhoud liet de dinsdag daarvoor, op 16 december, weten dat hij met pensioen ging. Een week eerder had hij zich met rugklachten afgemeld voor het Havendebat van Nieuwsblad Transport, waarvoor hij in een voorgesprek nog fel van leer was getrokken tegen de havenbeheerder. Havenbedrijf Rotterdam wil niet inhoudelijk op het interview reageren en zegt zich niet in de uitspraken van Westerhoud te herkennen. ‘Die zijn voor zijn eigen rekening en ja, we hebben vrijheid van meningsuiting in dit land’, voegt een woordvoerder daar nog aan toe.

VEILIGHEID

Frankrijk bevriest tarieven van péages

VS verscherpen regels luchtvrachtvervoer

De Franse regering heeft besloten de tarieven van de particuliere tolwegen voorlopig te bevriezen. De ‘péages’ zouden op 1 februari 1,07% duurder worden, maar dat gaat dus niet door. De bevriezing is aangekondigd door premier Manuel Valls. Zijn regering is in onderhandeling met de particuliere tolmaatschappijen over een herziening van de contracten op basis waarvan zij de grote doorgaande snelwegen in Frankrijk in beheer hebben. Valls wil een parlementaire werkgroep de tijd geven om de resultaten van deze onderhandelingen te beoordelen. Parijs vindt dat de tol-

Samenwerking Imperial en Benship

Didden Distributie schrapt 36 banen

WEGVERVOER

FOLKERT NICOLAI

KORT

BINNENVAART Imperial Shipping Group gaat een samenwerking aan met Benship uit Boedapest. Doel daarvan is de klanten vervoer te bieden op vaargebieden waarop Benship sterk is. Omgekeerd kunnen klanten van Benship gebruikmaken van de diensten die Imperial Shipping onderhoudt in de Benelux, Duitsland, Oostenrijk en Frankrijk. De samenwerking van Benship en Imperial wordt geleid door Multinaut Donaulogistik, een dochterbedrijf van Imperial.

ROB MACKOR

De eind vorig jaar plotseling opgestapte topman bevestigde dat in een interview in Het Financieele Dagblad. Topman Allard Castelein van het Havenbedrijf heeft de top van Hutchison buiten Westerhoud om zover gekregen geen hoger beroep in te stellen in de al jaren slepende claimzaak van ECT tegen de havenbeheerder. Het bedrijf eiste daarin meer dan een miljard euro schadevergoeding. Westerhoud wilde zelf per se wel in beroep, ook al had de Rotterdamse rechtbank diens pleidooi eind september vorig jaar volledig van tafel geveegd. Hij zegt nu dat hij ‘nooit zou hebben ingestemd’ met een voorlopig akkoord tussen het Havenbedrijf en Hutchison, dat hij eerder onder ogen kreeg. ‘Hongkong’ wilde de zaak aanvankelijk ook doorzetten, maar zwichtte voor de opstelling van het Havenbedrijf dat er alleen een deal mogelijk was, als de Hongkongse terminal operator verdere vijandelijkheden zou staken. Het hoger beroep had waarschijnlijk zeker een half jaar in beslag genomen.

3

maatschappijen een te hoge vergoeding zouden ontvangen voor hun diensten. De tolmaatschappijen zelf bestrijden dit overigens. Frankrijk is op zoek naar een financiële compensatie voor gemiste inkomsten uit de écotaxe, de kilometerheffing voor vrachtverkeer die al ingevoerd had moeten zijn. Van de écotaxe, waartegen vorig jaar in met name Bretagne een kleine volksopstand uitbrak, is definitief afgezien op voorspraak van milieuminister Ségolène Royal, die ook verkeer in haar portefeuille heeft. Toen Valls de tariefbevriezing aankondigde, daalden meteen de beurskoersen van moederbedrijven van de tolmaatschappijen, zoals de bouwers Eiffage en Vinci. Valls sluit een latere verhoging niet uit.

JOHN VERSLEIJEN

De Amerikaanse Transport Security Administration (TSA) heeft alle maatschappijen met vrachtvluchten en de toeleveranciers nieuwe security-regels opgelegd. De VS lappen daarmee de uniforme controleregels die de internationale luchtvrachtsector de laatste jaren heeft afgesproken met de overheden min of meer aan hun laars. De inhoud van de aparte regels is nog een goed bewaard geheim en alleen bekend bij de airlines met vrachtvluchten. Het enige wat bekend is rond de nieuwe maatregelen is dat het gaat om ‘tijdelijke procedures bij het tenderen van lading op vrachtvluchten’. Hoewel veel partij-

en klagen over de slechte informatievoorziening is dat nog niet eens het grote probleem. De sector hekelt meer de sologang van Washington en het feit dat de regels al aan het eind van deze maand ingevoerd worden. Dat creëert grote onzekerheid over de nieuwe richtlijnen die door brancheorganisatie TIACA al werd omschreven als ‘teleurstellend’. Een bron dicht bij de TSA raadt de expediteurs aan om met de luchtvaartmaatschappijen snel contact te zoeken. ‘De TSA geeft zelf geen updates over de nieuwe regels, maar verwacht dat de relevante bedrijven de beveiligde websites checken voor veranderingen.’ Daarnaast kunnen maatschappijen ‘individueel’ uitstel aanvragen bij de TSA.

LOGISTIEK De Brabantse Didden Distributiemaatschappij schrapt 36 banen. Er verdwijnen zestien vaste banen naast twintig uitzendkrachten. Het familiebedrijf met vestigingen in Den Bosch en Bleiswijk hoopt via de kostensanering het hoofd boven water te kunnen houden. Didden verricht onder meer transportdiensten voor Panasonic, Bison, Vitakraft, Duracell, Pattex, Pritt en Ten Cate. Het bezit 75 vrachtwagens.

P&O Ferries breidt spoorcapaciteit uit MAASVLAKTE 2 P&O Ferries breidt de spoorcapaciteit van zijn terminal in Europoort uit door een bestaand opstelspoor tot bijna 700 meter te verlengen. De terminal kan daarmee complete treinen in een

keer ontvangen, zonder dat die eerst gesplitst hoeven te worden. De verlenging moet over twee maanden klaar zijn. Dit jaar wordt een sterke groei van spoorvracht verwacht.

Proef met zelfrijdende trucks in februari WEGVERVOER Komende maand vindt nabij Zwolle de eerste proef plaats met zelfrijdende trucks. De ministerraad heeft ingestemd met nieuwe regels die grootschalige testen op de openbare weg met zelfrijdende auto’s en vrachtwagens mogelijk maken. Nederland is het eerste land in Europa waar dit mogelijk wordt. Vorig jaar vond op de A10 bij Amsterdam al de eerste test plaats met drie zelfrijdende personenauto’s.

4

De Kwestie


De bal ligt in Brussel. Voldoet het Duitse minimumloon aan de Europese regels? Moet dat minimumloon ook worden betaald aan bijvoorbeeld een Oost-Europese chauffeur die alleen een transitorit door Duitsland maakt? Deze vragen zullen moeten worden opgelost voordat Duitsland met de handhaving van de minimimloonwet kan beginnen.

Berlijn in botsing met Brussel MINDESTLOHN Europese Commissie broedt op uitzonderingen voor algemene minimumloonregeling Duitsland handhaving van de minimumloonwet in Duitsland met veel, door bijvoorbeeld wegvervoerorganisaties heftig bekritiseerde, bureaucratische rompslomp gepaard gaat. Wat het laatste betreft: daarin zal zeker verandering komen. Minister Nahles heeft al een concessie gedaan. Eerder was bepaald dat het maandsalaris waarvoor de werkgever een verklaring uitbetaling minimumloon moest opstellen, ongeveer 4000 euro zou bedragen. Wie boven dat maandsalaris uitkwam, zou zeker het minimumuurloon ontvangen, was de redenering. Het bedrijfsleven wees er de minister op dat wie het met het minimumloon (of minder) moet doen, al bijna onmogelijk aan zo’n maandsalaris zou kunnen komen, tenzij hij dag en nacht doorwerkt. Daarop besloot Nahles dit fictieve bedrag te verlagen naar een kleine 3000 euro. Verdere versoepelingen zijn zeker in aantocht. De CSU-partijvoorzitter, Horst Seehofer, heeft al gefulmineerd over de administratieve verplichtingen die de nieuwe wet het bedrijfsleven oplegt. Hij werd bijgevallen door de zusterpartij CDU, die vindt dat Nahles met haar wet ‘over het doel schiet’.

FOLKERT NICOLAI

De situatie rond het minimumloon in Duitsland kan met de dag veranderen. In Brussel staat het uurloon van tenminste 8,50 euro dat Duitsland sinds begin dit jaar voorschrijft voor zowel Duitse werknemers als buitenlandse werknemers die in Duitsland beroepsmatig werk verrichten, hoog op de agenda. De belangrijkste vraag daarbij is: moet ook voor een chauffeur die alleen maar door Duitsland heen rijdt, in transitovervoer, dit minimumloon van toepassing zijn? De Duitse minister van arbeid, Andrea Nahles, was op dit punt tot dusver stellig. De minimumloonplicht geldt voor alle werknemers en werknemers die in Duitsland beroepsmatig actief zijn. Maar Brussel lijkt druk op de Duitse regering uit te oefenen om voor bijvoorbeeld Poolse en Tsjechische chauffeurs, die bij wijze van spreken niet één voet op Duitse bodem zetten, maar alleen in hun vrachtauto van de ene Duitse buitengrens naar de andere rijden, een uitzondering te maken.

Beginsel Europees Transportcommissaris Violeta Bulc wil onderzocht hebben of de ‘Mindestlohn’-regeling zoals die nu van kracht is strijdig is met het Europese beginsel van vrij verkeer van personen en vrij dienstenverkeer. Bulc bracht deze week samen met haar collega van Arbeidszaken, Marianne Thyssen, een al eerder geagendeerd bezoek aan Berlijn. Uiteraard werden de gesprekken met onder meer Nahles en verkeersminister Alexander Dobrindt volledig beheerst door het onderwerp minimumloon. In landen als Nederland en België wordt geen minimumloon verplicht gesteld voor buitenlandse chauffeurs die grensoverschrijdend transport verrichten, of het nu om transitovervoer gaat of om een rit tussen bijvoorbeeld een Duitse plaats van herkomst en een bestemming in de Benelux. Alleen als de chauffeur vervolgens cabotagevervoer gaat doen, moet zijn werkgever, ongeacht in welk land die is gevestigd, voor deze chauffeur het in Nederland of België geldende minimumloon uitbetalen. Polen en Tsjechië hebben er inmiddels al bij de Duitse regering op aangedrongen om de chauffeur uit dit voorbeeld ook in Duitsland zo te behandelen. Deze landen vrezen dat Poolse en Tsjechische vervoerders die veel van en naar Duitsland rijden, of via Duitsland naar andere West-Europese landen, hun concurrentievoordeel kwijtraken als ze hun chauffeurs een ‘westers’ mini-

Illustratie: Edward Ouwerkerk

mumloon moeten betalen. Nemen we het Poolse voorbeeld. Het minimumloon in dat land bedraagt omgerekend maar 2,31 euro. De chauffeur zou in Duitsland dus, afgezien van de loontoeslagen die hij boven op dat minimumloon mocht ontvangen, vier keer zo duur worden. Transport en Logistiek Nederland (TLN) bijvoorbeeld voorziet dat een Poolse transporteur hierdoor zomaar 15% kostenverhoging voor de kiezen krijgt.

Achteruitgehold Wegvervoerders in de westelijke EU-lidstaten hebben geen enkele moeite met het nu ingevoerde Duitse basisloon. In Frankrijk, België, Nederland, Luxemburg en bijvoorbeeld ook Ierland zit dat basisloon een flink stukje boven het Duitse. Westerse vervoerders vinden het ook prima dat Oost-Europeanen, of ze nu cabotagevervoer in Duitsland doen of alleen maar in transito het grootste verkeersplein van Europa doorkruisen, hoe dan ook 8,50 euro per uur betaald moeten krijgen. Dat verbetert de concurrentiepositie van de eigen westerse ondernemingen, die sinds de diverse uitbreidingen van de Europese Unie voortdurend is achteruitgehold. Onderzoekers van het Forschungsinstitut zur Zukunft der Arbeit hebben twee jaar terug, in de aanloop

naar de invoering van het ‘Mindestlohn’, het oordeel daarover van het bedrijfsleven onderzocht. Het mag geen verrassing heten dat bijvoorbeeld vervoerders uit het voormalige West-Duitsland geen moeite hebben met een ondergrens in de beloning. Ze betalen zelf hun chauffeurs meestal al een heel stuk meer. Maar de concurrenten, uit het vroegere Oost-Duitsland net zo goed als de relatieve nieuwkomers uit Polen, Tsjechië, Hongarije, Bulgarije en de

Het moet niets uitmaken wat de chauffeurs doen in Duitsland. Baltische landen, moeten nu in elk geval aan dat minimum voldoen en zullen dus terrein prijsgeven in de concurrentiestrijd. Het minimumloon heeft als het ware een protectionistische bijwerking. Toen bij geruchte uit Brussel werd vernomen dat de Europese Commissie een versoepeling van de Duitse regeling voor bijvoorbeeld

transitovervoer of zelfs voor bilateraal transport zou overwegen, reageerde de Duitse wegvervoerorganisatie BGL als door een adder gebeten. Stel dat straks het criterium gaat worden dat het uitgaand vervoer betreft, in opdracht van een buitenlandse opdrachtgever. Dan zou veel van dit vervoer dus in ‘Oost-Europese’ handen blijven, terwijl de Duitse transportondernemer ernaar kan fluiten. Bij het ter perse gaan van deze krant was nog onduidelijk welke politieke kant het op zou gaan. Een definitieve uitkomst zal er bij het verschijnen van de krant nog niet zijn. Zo gaat vrijdag bijvoorbeeld de Poolse minister van arbeidszaken, Wladyslaw Kosiniak-Kamysz, op bezoek bij ambtsgenote Nahles. Ook het overleg met Brussel zal nog wel even aanslepen. Overdreven haast is er ook niet. Voorlopig wordt immers niet gecontroleerd op de uitbetaling van het basisloon, zodat de toestand feitelijk nog bij het oude is.

Verzuimd Het lastige voor Duitsland is dat het net als bij de besluitvorming over de Pkw-Maut, het tolvignet voor personenauto’s, heeft verzuimd Brussel vooraf te raadplegen over het minimumloon. Dat wordt het land in Brusselse kringen wel degelijk aangerekend. Daarbij komt dat de

Principieel Deze partijen zullen zeker gedaan krijgen dat de regels wat worden versoepeld, zeker voor bedrijven uit het westen van ons werelddeel, die immers gemakkelijk boven het Duitse minimumloon uitkomen. Daarmee is eigenlijk aan het belangrijkste bezwaar van bijvoorbeeld TLN en Febetra tegemoetgekomen. Die organisaties vinden het best dat ook alle Duitse werknemers nu met een basisloon per uur thuiskomen. Stiekem vinden deze organisaties het, zoals we ook al zagen in die eerdere Duitse studie, prima dat de lagelonenconcurrentie met deze maatregel in Duitsland op achterstand wordt gezet. Nu zal dus eerst de principiële kwestie moeten worden opgelost: geldt de regeling ook voor alle buitenlandse chauffeurs, ongeacht wat ze in Duitsland komen doen, of niet. Daarbij zal uiteindelijk ook de Europese Raad van Ministers moeten worden betrokken, evenals het Europees Parlement. Van haar eigen partij heeft Andrea Nahles in dat parlement al warme steun mogen ondervinden. Jutta Steinruck van de SPD begrijpt niet dat Brussel serieus naar uitzonderingen op de regel zou kijken. ‘Het moet niets uitmaken of chauffeurs naar Duitsland uitgezonden worden, cabotageritten maken of een transitorit door Duitsland uitvoeren’, vindt Steinruck.

Deze Week


Fiat voor Cargolux China INTENTIEVERKLARING Constructie lijkt verdacht veel op het mislukte Jade Cargo

De Luxemburgse minister van verkeer François Bausch heeft bij zijn bezoek aan China een intentieverklaring ondertekend voor het opzetten van een nieuwe vrachtmaatschappij in China onder de paraplu van Cargolux.

Cargolux vervoerde in 2014 al meer dan 10.000 ton luchtvracht op de nieuwe Chinese bestemming Zhengzhou Airport. Foto: Cargolux

financiële deelneming geen luchtvaartrechten op zou hebben gekregen. Ook de lucratieve luchtvrachtmarkt tussen China en de VS gaat via de joint venture via de luchthaven van Zhengzhou open voor de Europese vrachtvervoerder.

verlies van werkgelegenheid op de nationale luchthaven Findel bij Luxemburg-Stad. Onder meer het onderhoud van de vloot van bijna twintig vrachtvliegtuigen zou straks kunnen worden verplaatst naar het goedkopere China.

Vrachtdochter is juist een garantie voor behoud banen in Luxemburg. Het besluit van de Luxemburgse regering om samen met de Chinezen een nieuwe vrachtmaatschappij op te zetten valt voorlopig niet goed bij de vakbonden in het Groothertogdom. De bonden zijn bevreesd voor

Volgens Bausch is die vrees ongegrond en behoeven de vakbonden zich geen zorgen te maken dat de nieuwe Chinese vrachtdochter zal leiden tot banenverlies in Luxemburg. ‘Het is juist goed voor Cargo-

lux en een garantie voor het behoud van de werkgelegenheid in ons land dat wij deze samenwerking aangaan. We zullen nooit banen verplaatsen van Luxemburg naar China’, voegt hij eraan toe.

Jade De opzet van Cargolux China lijkt volgens analisten verdacht veel op de eerder mislukte Duits-Chinese vrachtmaatschappij Jade Cargo. Dat was een poging van Lufthansa Cargo in 2004 om de Chinese vrachtmarkt te veroveren via een alliantie met Shenzhen Airlines. De Chinese maatschappij nam daarbij 51% van de aandelen en Lufthansa 25%. De rest ging naar de Duitse ontwikkelingsbank DEG. Uiteindelijk moesten de Duitsers zich in 2011 met grote verliezen terugtrekken uit het Chinese vrachtavontuur.

HAVENS In de haven van Antwerpen zijn de twee zwaarste mobiele kranen in gebruik genomen. Eigenaar van de twee krachtpatsers is logistiek bedrijf Katoen Natie. De gezamenlijke draagcapaciteit van de twee kranen is 416 ton. Katoen Natie bezit al twee van zulke kranen in de Franse stad Rouen. Het bedrijf hoopt hiermee meer zware ladingen en projectlading zoals windmolens naar zich toe te trekken.

Cargohopper: miljoen kilo vracht in Mokum STADSDISTRIBUTIE Cargohopper Amsterdam schoot binnen een jaar na oprichting door de grens van één miljoen kilo afgeleverde vracht. Afgelopen week stond de teller op 1.002.150 kilo. Daarmee draagt

SCHIPHOL

Comeback Centurion Oprichter Jet Link en Cargo op Nederland Tristar Air overleden Dat meldt de vrachtmaatschappij in de VS. De nieuwe dienstregeling van Centurion wordt vier keer in de week uitgevoerd met een B747400F (capaciteit 100 ton) van zustermaatschappij Sky Lease, aldus de maatschappij. Vorig jaar voerde de vrachtmaatschappij, voortgekomen uit het oude Challenge Air, de vrachtvluchten op Schiphol uit met de kleinere MD11F’s met een capaciteit van tachtig ton. Met de extra capaciteit concurreert Centurion vooral met bloemenvluchten van Martinair vanuit LatijnsAmerika.

Ladingdiefstal op z’n retour

Katoen Natie heeft zwaarste kranen

VRACHTVLUCHTEN

Het Amerikaanse Centurion Cargo zal op 19 februari de vrachtvluchten hervatten tussen Miami en Schiphol.

KORT

WEGVERVOER Het aantal ladingdiefstallen uit trucks is vorig jaar met bijna een kwart gedaald naar 185 incidenten. Dat blijkt uit de jaarlijkse rapportage Transportcriminaliteit van de politie. De precieze afname was 23% vergeleken met 2013. Het aantal pogingen bleef met 181 in 2014 nagenoeg gelijk aan dat van 2013. Het aantal ladingdiefstallen door oplichting steeg vorig jaar wel fors naar 23 vergeleken met zes in 2013. De meeste gevallen gebeurden in het eerste kwartaal van 2014.

JOHN VERSLEIJEN

De nieuwe vrachtmaatschappij, die voorlopig als werktitel Cargolux China heeft meegekregen, moet de bestaande samenwerking tussen de Luxemburgse vrachtmaatschappij Cargolux en haar Chinese aandeelhouder HNCA (35%) versterken. Vorig jaar was de Luxemburgse vrachtmaatschappij onder druk van de Chinese mede-eigenaar al vrachtvluchten begonnen tussen Luxemburg en de luchthaven van Zhengzhou in de Chinese provincie Henan. HNCA is de investeringsmaatschappij van deze Chinese provincie en wil via Cargolux de vrachtrol van de regionale luchthaven uitbouwen. De Duitse topman Dirk Reich van Cargolux heeft er al op gewezen dat Cargolux naast veel expertise en eventueel de merknaam slechts een bescheiden aandelenpakket van 25% zal nemen in de nieuwe Chinese vrachtdochter. HNCA krijgt met 51% een meerderheidsbelang in handen, terwijl nog gezocht wordt naar een partij die het resterend belang van 24% zal nemen. Reich, vorig jaar overgestapt van Kuehne + Nagel, noemt daarbij als mogelijke optie een van de vier Luxemburgse financiële overheidsinstanties die al aandeelhouder zijn in Cargolux. Bausch wees er tijdens het staatsbezoek op dat Cargolux door de nieuwe Chinese vrachtdochter toegang krijgt via vijfde vrijheidsrechten tot de meeste vrachtbestemmingen binnen China, waar het zonder de

5

De Amerikaanse luchtvrachtvervoerder staakte eind vorig jaar de vrachtvluchten op Schiphol. Het bedrijf was verwikkeld geraakt in een groot aantal rechtszaken met leasingmaatschappijen en brandstofleveranciers in de Verenigde Staten over onbetaalde rekeningen, waardoor de vrachtvloot van MD11F’s aan de grond moest worden gehouden. Volgens diverse bronnen in de Verenigde Staten heeft de vrachtmaatschappij een schikking getroffen met haar schuldeisers, waaronder leasingmaatschappij AWAS, die nog tien miljoen dollar te goed had. Centurion was onlangs al begonnen met vrachtvluchten tussen zijn thuisbasis Miami en Latijns-Amerika. JV

Sobhy Abdel Messeh, onder meer de grondlegger van het Nederlandse vrachtbedrijf Jet Link, is naar nu blijkt vorige maand op 69-jarige leeftijd overleden. Messeh, die iedereen op Schiphol beter kende onder zijn voornaam Sobhy, kwam ruim veertig jaar geleden naar Nederland en was betrokken bij de eerste vrachtvluchten met sperzieboontjes in de wintermaanden op Schiphol vanuit zijn geboorteland Egypte. Dat gebeurde met ZAS Airline of Egypt. Dat was destijds een primeur, maar voor Sobhy een zakelijk gegeven. ‘Het was het enige product dat Egypte exporteerde.’ Zijn voormalig zakenpartner Roland Speek roemt hem als een za-

kenman ‘met een warm hart voor zijn personeel’. Voor directeur Peter Kales van Kales Airline Services was Sobhy een ‘vakman, een gentleman en als ondernemer vooral risiconemend’. Sobhy stapte in 1990 uit ZAS en begon vrachtvertegenwoordiger Jet Link. Enige tijd was hij ook eigenaar van een Nederlandse vrachtcarrier, Jet Link Holland. Zijn Egyptische airline Tristar bestaat nog steeds en wordt nu door zijn zoon gerund. Zijn gsa-bedrijf werd in 2010 het slachtoffer van het verlies van Qatar Airways en de crisis in Syrië. Zijn grootste klant werd daardoor getroffen door een boycot. ‘Sobhy wilde ondanks dat geen personeel ontslaan. Ook dat tekende deze man’, zegt Speek. JV

het systeem een stevig steentje bij aan het verduurzamen van het vervoer van goederen binnen de Amsterdamse milieuzone. De hoeveelheid vracht werd verdeeld over bijna 34.000 zendingen en 30.200 kilometer.

Maersk: ’s werelds langste shortsea service SCHEEPVAART MCC, de Aziatische shortsea carrier van Maersk, lanceert de langste feederdienst ter wereld. De nieuwe dienst doet acht landen aan en kent een lengte van maar liefst 10.500 zeemijlen, ofwel 19.450 kilometer. Daarmee is het de langste feederdienst ter wereld. De vernieuwde IA-5 wordt gevaren met schepen van 1.100 teu en maakt een rotatie tussen havens in Zuidoost-Azië, China, Zuid-Kroea en Rusland.

6

Conjunctuur & Markt

EUROPA

Miljarden voor cross border-projecten KOEN MORTELMANS

Een deel van de 315 miljard euro aan ‘Juncker-geld’ zal worden besteed aan projecten voor de transportsector. Transportcommissaris Violetta Bulc wil het vooral besteden aan cross border-projecten, bleek tijdens een persbijeenkomst. Opvallend was dat Bulc nogal op de vlakte bleef. ‘Ze moet zich sneller inwerken in haar dossiers’, stelde daarom Europarlementslid Wim van de Camp (CDA), lid van de parlementaire commissie transport. ‘Als we te lang wachten kan een groot deel van het geld al aan andere sectoren zijn toegekend.’ Er bestaat een eerste longlist met daarop 2.000 mogelijke projecten, die samen goed zijn voor 1.300 miljard euro. 29% van de projecten zijn transportprojecten. De Europese Commissie, de Europese Investeringsbank (EIB) en de EU-lidstaten bepalen samen welke projecten in aanmerking komen voor ondersteuning en wanneer.

Privaat geld De financiële steun door de EU wijkt in het Juncker-plan sterk af van klassieke subsidietrajecten. De 315 miljard euro moet van private investeerders komen. De steun van de EU bestaat uit waarborgen, verzekeringen en afgeleide financiële instrumenten. Het is de bedoeling dat 16 miljard euro als katalysator wordt ingezet om voor 240 miljard euro langetermijninvesteringen te ondersteunen en 75 miljard euro om de deelname van kleine en middelgrote bedrijven te faciliteren. Stephan Ouaki, hoofd van de Connecting Europe Facility bij de EU, spreekt daarom van een hefboomeffect. Hij onderstreept dat de keuzes niet op politieke maar op economi-

sche gronden zullen worden gemaakt. De EIB heeft daarin het laatste woord. Het gevoeligste onderwerp was de hervorming van de Duitse wegentaks. ‘De parlementaire procedure hierover in Duitsland is nog niet rond’, antwoordde Bulc met enig ongemak. ‘Ik wacht op de beslissing van het Duitse parlement.’ Bulc lijkt ook niet van plan zich met de details te bemoeien. ‘Ik fungeer als bewaker van het Europees Verdrag. Wel houd ik in de gaten dat de tarifering proportioneel en niet-discriminerend is.’

Uniformiteit Sommige problemen zijn voor auto en spoor gelijksoortig. Zo is er de grote verscheidenheid in technische infrastructuur, veiligheid en verkeerscontrole. De EU verwacht dan ook niet alleen projectvoorstellen voor extra of verruimde wegen, spoor- en waterwegen, maar ook voor een verdergaande digitalisering en uniformisering. Herald Ruijters, afdelingshoofd Ten-T bij de EU, geeft toe dat in het verleden cross border-projecten een lage prioriteit genoten. ‘Iedereen wil wel standaardtreinen met een lengte van 720 m en een snelheid van 100 km per uur, maar in de praktijk is dit nog niet haalbaar, omdat de stroomvoorziening hiervoor niet overal voldoende capaciteit heeft. En momenteel telt de EU ook 21 verschillende veiligheids- en controlesystemen.’ Volgens Erik Jonnaert, secretarisgeneraal van Acea, de koepelorganisatie van de grootste Europese autoconstructeurs, hoeven de Europese wetgevers zich niet bezig te houden met het innoveren van de wagens, maar moeten ze er wel zorg voor dragen dat de constructeurs die innovaties in de praktijk kunnen ontplooien.


Transportsector ziet GROEIVERTRAGING Toenemend aantal wegvervoerders houdt rekening met FOLKERT NICOLAI

De vooruitzichten voor het wegvervoer zijn minder rooskleurig geworden. Al in het derde kwartaal van vorig jaar zijn ondernemers hun verwachtingen voor omzet en rendement neerwaarts gaan bijstellen. Dat blijkt uit diverse conjunctuuronderzoeken. Zo daalde de conjunctuurbarometer van de Duitse wegvervoerorganisatie BGL voor het derde kwartaal van vorig jaar van min 2 naar min 5. Dat duidt erop dat ondernemers in de branche de actuele gang van zaken in dat kwartaal in meerderheid als ongunstig bestempelden. Er zette dus toen al een neergang in, die waarschijnlijk nog steeds aanhoudt. Want de prognoses voor de komende zes maanden waren in het BGL-onderzoek in het derde kwartaal ook minder positief dan in de voorgaande kwartalen. In het derde kwartaal zag 19,5% van de ondervraagde wegvervoerders de omzet dalen. Een kwartaal eerder was dat nog 17%. Nam het aantal ondernemers dat met teruglopende omzetten kampte dus toe, daar stond een afnemend aantal ondernemers tegenover die de omzet wisten op te voeren. Het ging om 20%, terwijl dat in het tweede kwartaal nog 26,5% was. Gemiddeld was in het derde kwartaal sprake van een stagnerende omzet.

Omzetdaling De meeste ondernemers gingen er toen echter al van uit dat zich daarna waarschijnlijk een omzetdaling zou voordoen. De omzetverwachting voor de komende zes maanden, dus de periode tussen oktober vorig jaar en maart dit jaar, kwam uit op min 13 punten. Nog maar 14,5% van de ondernemers verwachtte een


omzetstijging, terwijl 27% juist met een omzetdaling rekening hield. De omzetverwachting is in heel 2014 steeds meer gedaald. In het eerste kwartaal kwam de index nog op 25 punten uit, in het tweede nog op 1,5 en in het derde dus op 13 negatief. Hetzelfde beeld geeft de European Freight Forwarding Index van Danske Bank. In december kwam de deelindex wegvervoer uit op 44. Dat betekent dat een meerderheid niet tevreden was over de gang van zaken op dat moment. Voor de eerste maanden van dit jaar waren de verwachtingen niet hooggespannen. De zogenoemde verwachtingsindex voor januari kwam uit op 48, die

voor februari op 50. De afgelopen vijf jaar is de deelindex voor het wegvervoer in het onderzoek van Danske Bank duidelijk gedaald.In 2010 werden gemiddeld standen bereikt van dik in de 60 punten. In 2012 kwam dat gemiddelde niet boven de 50 uit. In 2013 was er een kleine opleving, maar vorig jaar deed zich een geleidelijke daling voor naar niveaus onder de 50. Het Danske Bank-onderzoek is ook weinig bemoedigend voor de luchtvrachtbranche. Deze deelindex daalde in december van 50 naar 46, wat aangeeft dat de ter vervoer aangeboden volumes tegen het eind

INDEX

Prijzen luchtvracht onder druk door dalende vraag en heffingen Het is weer even gedaan met de opleving van de internationale luchtvrachtprijzen. Sinds december 2014 wordt er weer ingeleverd op de luchtvrachtprijs, meldt de Britse consultant Drewry.

Foto: Emirates SkyCargo

De zogeheten Drewry’s East-West Air Freight Price Index daalde met 12,6 punten vorige maand naar 108,2 punten waardoor er een abrupt einde kwam aan zes maanden van prijsstijgingen. In totaal won de prijsindex van juni tot en met november 2014 nog rond de 21,5 punten en kwam uit op een nieuw record van 120 punten. Van die winst is in een maand tijd weer de helft verloren gegaan. Drewry wijst als grote boosdoeners de dalende vraag

naar vrachtruimte aan en seizoensinvloeden. De meeste producenten hadden hun goederen al in de loop van november op de eindbestemming en zijn de inkoop dan ook al in december gaan afbouwen. Daarnaast spelen op de achtergrond ook de dalende brandstofheffingen een steeds grotere rol bij de negatieve ontwikkeling van de luchtvrachtprijs. Die heffingen zijn sinds een half jaar gehalveerd en langzaam is dat met een forse vertraging ook merkbaar in de luchtvrachtprijzen.

All-in tarief Drewry verwacht dat de luchtvrachtprijzen de komende tijd nog verder zullen dalen nu langzaam hedge-contracten aflopen en de luchtvaartmaatschappijen de da-

lende brandstofprijzen verder dienen te verwerken in de heffingen. Ook is de vraag naar vrachtruimte in het voorjaar doorgaans zwak. De dalende toeslagen zouden de winstmarge voor de airlines niet mogen aantasten omdat heffingen in de regel alleen dienen als compensatie voor sterk gestegen kosten, maar expediteurs hebben al jaren het vermoeden dat toeslagen worden gebruikt als extra inkomstenbron naast het netto tarief. Emirates Cargo en Qatar Airways hebben recent al aangekondigd via de introductie van all-in tarieven een einde te willen maken aan de toeslagen. Daarmee lijken de airlines naast transparantie op zoek te zijn naar een nieuw verdienmodel. JV

Conjunctuur & Markt


groei weer afnemen daling omzet en rendement tuele index daalde weliswaar van 59 in november naar 50 in december. Maar de verwachtingsindex voor januari kwam uit op 64 en die voor februari zelfs op 67.

Luchtvrachtexpediteurs voorzien rake klappen in de maand februari. van vorig jaar zijn afgenomen. De verwachtingsindex voor januari kwam uit op 50, maar veel expediteurs in de luchtvracht voorzien voor februari rake klappen, met een verwachtingsindex van nog maar 35. Ook de luchtvrachtindex is de laatste vijf jaar gemiddeld achteruitge-

sukkeld: niveaus van rond de 60 en hoger worden de laatste jaren veel sporadischer gehaald dan aan het begin van het decennium. In de scheepvaart daarentegen gaat het volgens de meeste expediteurs die aan het onderzoek van Danske Bank meewerken crescendo. De ac-

Wereldwijd Het conjunctuuronderzoek van Danske Bank beperkt zich tot de Europese transportsector. De Stifel Logistics Confidence Index van consultant Transport Intelligence meet de conjunctuur wereldwijd. Deze index staat ook enigszins onder druk. In januari daalde hij met 0,1 punt tot 57,3. Dat is overigens nog wel ruim boven de waarde van 50, het omslagpunt tussen een goede en een minder goede gang van zaken. Voor de nabije toekomst zijn de verwachtingen van expediteurs wereldwijd neerwaarts bijgesteld. Opmerkelijk is dat de Stifel-deelindices voor lucht- en zeevracht een andere trend laten zien dan die van Danske Bank. De Stifel-verwachtingsindex voor luchtvracht voor de komende zes maanden kwam deze maand 0,7 punt hoger uit op 58,7. Expediteurs rekenen op een aantrekkende Europese export, terwijl de verwachtingen voor de invoer door de lucht juist zijn getemperd. Hier is het juist de scheepvaart die wat achterblijft. De deelindex voor het vaargebied Verenigde StatenEuropa daalde met 1,4 punten tot 49,7. De index voor het vaargebied Azië-Europa daarentegen steeg twee punten tot 58. De verwachtingsindex voor de zeevracht daalde 1,4 punten. Dit overigens op een hoog niveau. De prognose voor het vaargebied Europa-Azië steeg 0,9 punten naar 64,3. Die voor de omgekeerde richting daalde intussen 4,8 punten naar 62,2. De index voor EuropaVerenigde Staten daalde 0,2 punten naar 66,6, die voor de omgekeerde richting daalde twee punten op 57.

7

EXPEDITIE

H. Essers zet met IJS Global in op expansie JOHN VERSLEIJEN

Het Belgische familiebedrijf H. Essers heeft met het Nederlandse IJS Global een strategische samenwerkingovereenkomst afgesloten. Wellicht zit er nog meer in het vat, zegt topman Sjoerd van Loon van IJS Global. In het kader van de nieuwe samenwerking zal H. Essers met hoofdzetel in Genk voor alle internationale lucht- en zeevrachtzendingen het mondiale netwerk van IJS Global (Schiphol) gaan gebruiken. De Nederlandse expediteur, vorig jaar overgenomen door de Utrechtse participatiemaatschappij Nimbus, sluist in ruil de zendingen uit het internationale netwerk met eindbestemming België door naar de nieuwe samenwerkingspartner. Voor H. Essers is zee- en luchtvrachtexpeditie relatief nieuw terrein. Het bedrijf, een grote speler in het Belgisch wegvervoer en de logistiek, heeft eerst recent een eigen filiaal voor de zee-en luchtexpeditie opgezet om zijn cliëntèle ook in deze transportsegmenten te kunnen bedienen. Tot voor kort moest de vervoerder zijn ladingsaanbieders voor deze diensten verwijzen naar andere expediteurs. Via de sa-

menwerking met IJS Global krijgt H. Essers nu direct de beschikking over een groot internationaal distributienetwerk voor zijn klanten in de lucht- en zeevrachtexpeditie, terwijl IJS Global profiteert van de nieuwe ladingstromen uit België.

Farmaceutica Topman Sjoerd van Loon van dat laatste bedrijf is blij met de nieuwe overeenkomst. ‘H. Essers is een gigant in het wegvervoer en de logistiek en via de samenwerking kunnen wij elkaar versterken. Wij gaan ook nog verkennen of er ook op andere gebieden eventueel een samenwerking mogelijk is.’ Hij denkt daarbij aan het Europees wegvervoer en de logistiek rond farmaceutische producten. ‘H. Essers heeft op beide vervoersdisciplines al een sterke marktpositie, terwijl wij bijvoorbeeld in de farmaceutica verder willen groeien als IJS Global. Wij hebben bijvoorbeeld recent een nieuw filiaal op de luchthaven van Luxemburg geopend en halen met maatschappijen als Cargolux deze producten vanuit Azië naar Europa. In februari openen wij een nieuwe vestiging op de luchthaven van Zürich voor dezelfde producten. Wij blijven in dat segment investeren en onze klanten volgen.’

IJS Global richt zich steeds meer op de logistiek rond farmaceutica. Foto: IJS Global

LUCHTVRACHT

WEGVERVOER ZORGT VOOR STIJGING INDEX

ABC en Cathay zien volume sterk groeien

150

125

100

Cathay Pacific (Hongkong) en het Russische AirBridgeCargo (ABC) zagen het vrachtvervoer in 2014 met meer dan 10% groeien.

75

50

25 Mar '14

TransportIndex

May '14

Zeevaart

Binnenvaart

Jul '14

Sep '14

Nov '14

Jan '15

Wegvervoer

De Transportindex steeg in de laatste volle week van januari ruim zeven punten naar 92,92, een stand die op maandag werd bereikt. Vorig jaar rond deze tijd werd vrijwel exact dezelfde stand bereikt, in de twee jaar daarvoor bleef de index flink onder dit niveau. Alle modaliteiten hadden een aandeel in de stijging. De deelindex wegvervoer maakte een sprong van zestien punten naar 93,85, wat ook duidelijk hoger was dan in voorgaande jaren. De binnenvaartindex klom ruim vijf punten op 115,24. De index zeescheepvaart, die op 94,15 uitkwam, stond een vijftal punten hoger dan in de vorige twee jaar rond deze tijd. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

ABC, dat dit jaar onder meer het aantal vrachtvluchten op Schiphol wil uitbouwen, zag het vrachtvolume over 2014 met maar liefst 17,6% groeien naar ruim 400.000 ton. De Russische vrachtmaatschappij bezit nu dertien B747-freighters, waarvan zes moderne B747-8F’s. Dit jaar komt er een zevende bij. Tegelijkertijd heeft de Russische maatschappij een B747-400ERF overgenomen die recent nog voor KLM Cargo vloog. Cathay Pacific Cargo zag het vrachtvolume na wat moeilijke jaren vorig jaar weer fors stijgen met 12% naar

ruim 1,7 miljoen ton. De luchtvaartmaatschappij, die ook aandeelhouder is in China Cargo Airlines, wist de vrachtcapaciteit in 2014 met ruim 10% te vergroten, terwijl de beladingsgraad steeg met 2,5 procentpunt naar 64,3%. De vrachtcijfers van Cathay, waarin ook het vrachtvervoer van dochter Dragonair is opgenomen, lieten verder over de maand december een plus zien van 12% op 156.000 ton, terwijl de beladingsgraad met bijna 5 procentpunten steeg naar 68,2%. De maatschappij profiteerde in de laatste maand van 2014 vooral van de stijgende vraag naar luchtvrachtcapaciteit in China voor de VS. Dit had alles te maken met acties in de zeehavens aan de westkust van de Verenigde Staten. JV

Feature


FOLKERT NICOLAI

Voor Jacobson telde Norbert Dentressangle bijna 570 miljoen euro neer. Door de overname van deze Amerikaanse logistieke dienstverlener staat het Franse concern op de kaart als een van de grotere spelers in de VS. Nu maar hopen dat Jacobson zich niet als een ‘BAX’ ontpopt, het bedrijf waarin DB Schenker zich jaren geleden verslikte.


8

‘Norbert’ steekt oceaan over

I

neens reden ze het Amerikaanse landschap binnen, de rode vrachtauto’s van Norbert Dentressangle. Nauwelijks hadden de Amerikaanse mededingingsautoriteiten hun zegen gegeven aan de overname van Jacobson Companies door de Fransen of er werd triomfantelijk Frans materieel aan de Jacobson-vloot toegevoegd. Door de overname van Jacobson, in de loop van vorig jaar, heeft Norbert Dentressangle zijn Amerikaanse activiteiten grofweg verdubbeld. In de Verenigde Staten behoort het Franse logistieke concern nu tot de vijf grootste spelers in de contractlogistiek. Norbert Dentressangle is, met inbegrip van Jacobson, in de States vertegenwoordigd met ruim 10.000 werknemers in 147 vestigingen, die samen over zo’n 3,34 miljoen vierkante meter logistieke ruimte beschikken. In de VS behaalt Norbert Dentressangle nu 14% van zijn omzet van vier miljard euro (2013). Daarmee komt het land op de derde plaats, na Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Voor Jacobson, waar 5.500 mensen werken, telde ND omgerekend 569 miljoen euro neer. De verkopende partij was Oak Hill Capital Partners. Met deze grote overname zijn de Fransen weer een stap dichter bij hun strategische doel gekomen: tot de logistieke wereldtop door te dringen. ND, van oudsher een puur Franse wegvervoerder, zoekt de wereldwijde groei in contractlogistiek en wil zich ook ontwikkelen tot een grote expediteur van zee- en luchtvracht. Door de overname van Jacobson versterkt ND alle drie deze divisies. Twee eerdere stappen waren de overnames van Christian Salvesen en TDG. Beide Britse bedrijven – Christian Salvesen heeft zijn oorsprong overigens aan een Noor te danken – hadden in 2004 al eens een fusiepoging gewaagd, maar vervolgens besloten toch maar apart hun weg te vervolgen. In 2007 kocht ND eerst Christian Salvesen, voor 245,4 miljoen pond. In 2011 werd ook TDG ingelijfd, voor omgerekend 235 miljoen euro, waarmee ND 840 miljoen euro aan zijn omzet toevoegde.

De weg kwijt We zien dus dat voor Jacobson, dat in 2013 een omzet behaalde van 800 miljoen dollar, aanzienlijk meer op tafel is gelegd dan indertijd voor het maar iets grotere TDG. Dat is ook wel verklaarbaar. Christian Salvesen en TDG waren indertijd allebei een beetje de weg kwijt. Er werd aanhoudend gespeculeerd over een overname van deze bedrijven, maar menige potentiële koper hield uiteindelijk de boot af. Jacobson daarentegen geldt als een solide bedrijf, met een gezonde brutowinstmarge van 9,5%. Bovendien past dit bedrijf, dat zich vooral op contractlogistiek toelegt, beter bij het profiel dat Norbert Dentressangle zich wenst. Voor de overname van Jacobson heeft het Franse concern opnieuw bestaande kredietlijnen moeten aanspre-

Feature


ken. Daardoor liep de leverage ratio – de verhouding tussen schulden van de onderneming en eigen vermogen – op tot 3,2 aan het eind van 2014. Dat is overigens maar weinig boven de 2,5 tot 3 die bij bedrijven in de transporten logistieke sector in Europa gebruikelijk is. Het is ook minder dan de ratio’s die het gevolg waren van de eerdere overnames van Christian Salvesen en TDG. Norbert Dentressangle hield het tussen de overname van TDG en die van Jacobson een paar jaar tamelijk stil aan het overnamefront – voor ND-begrippen dan. In 2013 werden onder meer de logistieke activiteiten van Fiege in Italië, Spanje en Portugal overgenomen. Ter versterking van zijn expeditiedivisie kocht het bedrijf de activiteiten van Daher in Frankrijk en Rusland. Toch blijft die divisie veruit de kleinste, met in de eerste negen maanden van vorig jaar een omzet van 149 miljoen euro. Dat was overigens een stijging met niet minder dan 59,2% dankzij de overname van de expeditieactiviteiten van Daher. De divisies transport en contractlogistiek behalen elk een jaaromzet van ruim twee miljard euro. In de Verenigde Staten is de laatste maanden met grote voortvarendheid gewerkt aan de integratie van Jacobson. Eind vorig jaar werd een Fransman benoemd als topman van de divisie zee- en luchtvracht. Het betreft Christophe Bigot. Deze was eerder vice-president van de regio Pacific van expediteur Logfret en werkte daarvoor jarenlang voor de Franse logistieke groep Bolloré, bekend van de activiteiten in de scheepvaart. Bigot moet Norbert Dentressangle in Noord-Amerika nog beter op de kaart zetten als speler op de vaargebieden en vliegroutes tussen de Verenigde Staten en Europa, tussen de VS en het Verre Oosten en tussen Noord- en Zuid-Amerika.

Chemie In de zee- en luchtvrachtexpeditie heeft Norbert Dentressangle na de overname van Jacobson eigen kantoren in Los Angeles, San Francisco, Chicago, New York, Atlanta en Miami, die werken voor klanten in onder meer de hightech, de luxewarenbranche, ruimtevaart en de chemie. In het landtransport heeft ND zich in één klap ontwikkeld tot een ‘Amerikaanse’ aanbieder van transporten logistieke diensten, met Amerikaanse onderaannemers die werken voor Amerikaanse verladers in de industrie alsmede exporteurs en handelaren. Min of meer daags na de overname werd bekend dat een van de grootste klanten – en ook een van de klanten van het eerste uur – zijn contract met de logistieke divisie van Jacobson, nu dus Norbert Dentressangle NoordAmerika, verlengt. Het Duitse chemische concern BASF begon aan zijn samenwerking met Jacobson in de jaren zeventig. Dat begon met een openbaar warehouse voor chemicaliën bij het hoofdkantoor van Jacobson in Des Moines, waar goederen van BASF bestemd voor de Noord-Amerikaanse markt in opslag werden genomen. In de loop der jaren groeide deze klantenrelatie enorm uit. Op dit ogenblik zijn veertien warehouses voor BASF aan het werk, in alle delen van de Verenigde Sta-

ten, met een gezamenlijk oppervlak van ongeveer 300.000 vierkante meter. Terzelfdertijd, het overnamecontract was nauwelijks getekend, werd de opening aangekondigd van een distributiecentrum voor Pepperidge Farm. Dat is een grote Amerikaanse bakkersgroep, onderdeel van Campbell Soup Company. Het bedrijf is op vier continenten actief in 45 landen. Speciaal voor Pepperidge Farm wordt in Morrow in de staat Georgia een logistiek centrum geopend van zo’n 15.000 vierkante meter, dat wordt beheerd door Jacobson.

DB Schenker Norbert Dentressangle is zeker niet het eerste Europese logistieke concern dat zijn slag sloeg in de Verenigde Staten. In 2006 nam bijvoorbeeld DB Schenker de Amerikaanse vervoerder en expediteur BAX Global over van Brink’s. Dat werd maar gedeeltelijk een succes. DB Schenker betaalde voor het Amerikaanse bedrijf, met een omzet van 2,4 miljard dollar, 1,1 miljard dollar, oftewel vijf keer de winst voor belastingen, rente en bijzondere posten (ebitda). Veel plezier heeft het echter van delen van BAX niet gehad. Zo moest DB Schenker zich eerst zien te ontdoen van

ijnt t! h c s r Ve enkor binn

Pensioenmiljoenen

De strijd om het pensioengeld van de havens In 2014 kwam er een einde aan de strijd om de pensioenmiljoenen van duizenden havenwerkers in Rotterdam, Amsterdam, Vlissingen en Terneuzen. Hun vermogen verdween nadat het pensioenfonds PVH van de zeehavens speelbal werd in de wereld van het grote geld. Het fonds werd omgezet in de commerciële verzekeraar Optas, die zich vervolgens liet overnemen door Aegon. De verkoopopbrengst van 1,5 miljard euro werd niet besteed aan verbetering van de pensioenen, maar aan subsidies voor kunst, cultuur en wetenschap. Zo’n vijftien jaar lang hebben werkgevers en werknemers in de havens zij aan zij gestreden om het geld terug te krijgen. In de rechtszaal, op straat en in de publiciteit. Dit boek vertelt het verhaal van dat uiteindelijk succesvolle gevecht, op basis van bronnenonderzoek en aan de hand van interviews met betrokkenen.

Beginsignaal voor nieuwe overnamegolf in logistiek? een eigen luchtvaartmaatschappij van BAX, met een verouderde vloot vrachtvliegtuigen. Die vrachtvloot van veertig eenheden werd in 2011 gehalveerd. Verder werd het Amerikaanse wegvervoer afgestoten. Het netwerk werd overgedaan aan de Amerikaanse vervoerder Estes. Estes nam het beheer over het binnenlandse wegvervoer, alsmede de distributie van goederen in de VS, over. De taak aan Estes was vooral de snelheid, betrouwbaarheid en omvang van de diensten te verbeteren, zoals het toen heette. Het was de tijd van de grote overnames, waarbij de kopers zich minder kieskeurig opstelden in hun streven om elkaar de loef af te steken. Zo nam Deutsche Post in 2005 voor dochter DHL het Britse Exel over, een van de grootste overnames in de logistieke sector. In hetzelfde jaar werd Nedlloyd overgenomen door Maersk. Kuehne + Nagel kocht ACR. Daarna werd het een hele tijd stil aan het overnamefront, vooral natuurlijk door de crisis en de nasleep daarvan. Waarschijnlijk staan Norbert Dentressangle bij Jacobson minder onaangename verrassingen te wachten dan DB Schenker indertijd bij BAX Global. En wie weet hebben de Fransen het beginsignaal gegeven voor een nieuwe overnamegolf in de logistieke wereld.

Auteurs: Frank de Kruif en Sjaak van der Velden 192 pagina’s Gebonden, harde kaft ISBN 9789462580527

€ 22,50

Reserveer nu al uw exemplaar via:

www.moevers.nl

M2 TE HUUR Veilig - Robuust - Flexibel

32.730 m2 bedrijfsruimte beschikbaar. Geschikt voor de opslag van koopmansgoederen, commodities en vanaf het tweede kwartaal 2016 ook voor gevaarlijke stoffen. s s s s s s s s

PGS 15 Beschermingsniveau 1 loodsen; Diverse brandblussystemen mogelijk; Collectieve milieuvergunning; Kolomvrije units vanaf 2.150 m2; Per unit een laad- en loskuil voorzien van 4 loading docks; Per unit 2 overheaddeuren op maaiveldniveau; Vrije hoogte van 11,6 m; Kantoorruimte op maat. D olfijnweg 2-58, Rotterdam-Maasvlakte

Een project van:

T 010 892 04 70

E [email protected]

www.prodelta.nl

9

10

Dossier

Het blijft een mooi en soms spectaculair onderwerp: speciaal transport en projectlading. In het dossier van deze week belichten we het onderwerp vanuit verschillend perspectief. Zo volgen we in een reportage een speciaal transport over de weg, besteden we aandacht aan luchtschepen én schetsen hoe projectlading door grote rederijen benaderd wordt.


Met een zeilboot ov ERIK STROOSMA

Voor de meeste wegtransporteurs is boten vervoeren geen alledaags werk. Van de Wetering specialiseerde zich er juist in. Nieuwsblad Transport stapte in bij een van hun chauffeurs en volgde een bijzonder boottransport.

‘W

e gaan’, zegt Harm Riemersma. Tweeënhalf uur zijn verstreken sinds de Van de Wetering-chauffeur het terrein van Schaap Ship Care in Lelystad opreed. Het laden van een zeiljacht is niet zomaar gebeurd. Met behulp van medewerkers van Schaap en opdrachtgever Team Heiner plaatste Riemersma eerst een bok op zijn dieplader. Nadat die was vastgezet, zette hij zijn truck onder een kraan. Daar werd racejacht Team Heiner 38 (TH38) voorzichtig op de bok gezet. Vervolgens werd de 16 meter hoge mast van het zeiljacht op de dieplader bevestigd. Na een laatste controleronde zet Riemersma zijn waarschuwingslichten en oranje zwaailicht aan en is het tijd voor vertrek. De bestemming is Boot Düsseldorf. Europa’s grootste watersportbeurs levert Van de Wetering Boat & Special Transport jaarlijks veel werk op. ‘Tussen de zestig en zeventig transporten voeren we dit jaar uit naar Düsseldorf en naar verwachting honderd als de beurs is afgelopen’, vertelt Wilbert van Horssen, die op de afdeling planning van het Loosdrechtse transportbedrijf werkt. ‘Op jaarbasis verzorgen we ongeveer 2.750 uitzonderlijke transporten, door heel Europa, maar ook naar Noord-Afrika, Turkije en een aantal Aziatische landen. 90 procent daarvan bestaat uit boten. Op dat gebied zijn we in Europa dé specialist. Verder vervoeren we onder meer grote machines en motoren, kabelhaspels en windmolenonderdelen.’ Met de ondergaande zon aan de horizon verlaten we Lelystad. De route die we afleggen, is van tevoren vastgelegd in de vergunning voor deze rit. De 60-jarige Riemersma vertelt dat hij al 40 jaar boten vervoert, waarvan 28 jaar bij Van de Wetering. ‘En ik vind het nog steeds heel mooi werk’, zegt hij. ‘Geen rit is hetzelfde, want elke boot is weer anders.’ Vergeleken met de 5 meter brede en 30 meter lange jachten, die regelmatig op zijn dieplader liggen, is de lading van vandaag (11,59 meter lang en 3,62 meter breed) niet zo bijzonder voor Riemersma. ‘Zo’n bootje als dit is niet heel spannend voor mij.’ Als we Almere naderen, belt Riemersma collega Erik Veen. Hij moet ons transport vanaf de Duitse grens begeleiden. ‘Nederland is qua regels best soepel’, zegt Riemersma als hij het telefoongesprek beëindigt. ‘Hier mag je tot een breedte van 4 meter zonder begeleiding rijden. In Duitsland maar tot 3 meter. De regels verschillen enorm per land. Veel landen zien ons als een makkelijke melkkoe. In België krijg je bijvoorbeeld voor het ontbreken van een label op een spanband al hoge boetes. En ook als de afmetingen van markeringsborden maar een fractie afwijken. Dat zijn boetes van duizenden euro’s. Daardoor wordt onze sector onnodig hard geraakt en daar erger ik mij dood aan.’

Levensgevaarlijk Ver vooruitkijken en veel afstand houden, daar draait het volgens Riemersma om bij uitzonderlijk wegvervoer. ‘Ik ben continu bezig met het verkeer om mij heen’, geeft hij aan. Aan automobilisten, die vlak voor hem invoegen, de ruimte tussen hem en zijn voorligger opvullen of hem nog net even inhalen voordat ze uitvoegen, heeft Riemersma een bloedhekel. ‘Die mensen beseffen niet hoe gevaarlijk dat is. Ik heb zelfs met deze lading, die met 8 ton niet heel zwaar is, veel gewicht achter mij zitten. Als ik plotseling moet remmen, duurt het wel even voordat ik stilsta. Daarom houd ik veel afstand en is het levensgevaarlijk om snel even voor mij te schieten. Zeker als het zo druk is als nu. Als er plotseling hard geremd wordt of er gebeurt een aanrijding, dan heb je echt een probleem als je zo kort voor mij zit.’ Ter hoogte van Ede wijst Riemersma via zijn toeter een automobilist, die vlak voor hem invoegt, op zijn gevaarlijke gedrag. Tijdens de rit valt op hoeveel auto’s er op de vluchtstrook staan. ‘Dat is een van de redenen waar-

om ik zover vooruitkijk. Het zijn er vandaag trouwens wel heel veel.’ In de buurt van Nijmegen waarschuwt hij een van die auto’s met een lichtsein. ‘Die stond wel heel dicht tegen de streep aan. Voor hetzelfde geld let hij niet op en doet hij net z’n deur open als ik passeer.’ Volgens Riemersma weten de meeste weggebruikers veel te weinig over bijzonder transport. ‘Dat is niet hun schuld; ze krijgen er gewoon geen informatie over.’ Hij pleit daarom voor de Europese invoering van verschillende zwaailichtcombinaties die de breedte van een transport aangeven. ‘Dat moeten ze dan bekendmaken met van die Postbus 51-spotjes. Een paar maanden lang, zodat iedereen het weet. Het stikt van de zwaailichten op de weg en die zijn allemaal, net als die van ons, oranje. Daardoor ziet niemand het verschil. Ik moet hierna een machine van 65 ton naar Zuid-Frankrijk brengen. Dat ding is heel zwaar, maar niet groot en breed. Als ik eraan kom met al die toeters en bellen schieten mensen soms de berm in om ruimte te maken. Als er dan zo’n ‘klein’ ding op mijn dieplader ligt, schaam ik me dood. Daarom zou het goed zijn als mensen aan de zwaailichten kunnen zien om wat voor transport het precies gaat.’ Als we in Venlo aankomen, staat transportbegeleider Erik Veen al bij de grens op ons te wachten. Als we Duitsland inrijden, belt Riemersma de verplichte begeleider van Messe Düsseldorf en geeft aan hoe laat hij ons ongeveer kan verwachten. Tegen tienen komen we aan. We volgen de beursbegeleider over het gigantische terrein. De man opent hekken en slagbomen en verwijdert paaltjes langs


Projectlading & uitzonderlijk vervoer 11

ver de Autobahn

Bij Schaap Ship Care in Lelystad wordt zeiljacht TH38 op een dieplader van Van de Wetering geplaatst om op transport te gaan naar Boot Düsseldorf. Foto’s: Erik Stroosma

SNOECK SERVICES BV LASHING & SECURING

EXPERT IN VASTZETTEN VAN EXCEPTIONELE LADING

ROTTERDAM | Tel. 010 - 428 96 22

Site www.snoeck.nl

de weg. ‘Dat had voor mij niet gehoeven’, merkt Riemersma droog op terwijl hij ruim om de plek waar de paaltjes stonden heen draait. Bij Hal 17 zet hij zijn truck neer op de door de begeleider aangewezen plek. Riemersma brengt de nacht door in zijn truck. Morgenochtend kan pas gelost worden. De volgende morgen is het spitsuur op het beursterrein. Vrachtwagens, bestelbussen en auto’s met aanhangers en boottrailers rijden af en aan. Op de plek waar de TH38 moet komen, buiten bij de ingang van de ‘Nederlandse’ hal, staan drie auto’s geparkeerd. Het kost de beursorganisatie twee uur om de eigenaren te achterhalen. Riemersma blijft geduldig. Als de auto’s eindelijk weg zijn, parkeert hij zijn dieplader vakkundig op zijn plek en zet dan koers naar Duisburg. Twee medewerkers van Team Heiner tuigen vervolgens de TH38 op en plaatsen de mast op het schip. Een paar dagen later besluit de beursorganisatie dat de TH38 daar toch niet mag staan en worden dieplader en jacht verder het parkeerterrein opgezet. Riemersma zit dan al lang en breed in Zuid-Frankrijk. Ongetwijfeld ver voor zich uitkijkend en veel afstand houdend.

Veel landen zien ons als een melkkoe. Daar erger ik me dood aan.

Monthly breakbulk to: Trinidad, Venezuela, Suriname & Guyana voor tarieven en boekingen: Vertraco Shipping bv, Rotterdam, tel (010) 285 87 00, fax (010) 285 87 10 email: [email protected], www.vertraco.nl

12

Dossier


Luchtschip of JOHN VERSLEIJEN

Luchtschepen of vrachtzeppelins lijken om de twintig jaar de fantasie van de logistieke markt te prikkelen. Nu is het de beurt aan het Amerikaanse bedrijf Worldwide Aeros Corporation (WAC) dat met Aeroscraft vanaf 2016 de eerste commerciële vrachtzeppelin op de markt wil brengen voor onder meer het zwaar transport in Europa. De experts blijven sceptisch.

Foto: Aeroscraft

([FHSWLRQHHOYHUYRHU 9RRURQVJHHQXLW]RQGHULQJ 9RRUODGLQJHQGLHTXDJHZLFKWYRUPRIDIPHWLQJH[FHSWLRQHHO]LMQELHGW'%6FKHQNHU5DLOKpWDOWHUQDWLHI YRRUYHUYRHURYHUGHZHJ2Q]HZDJRQVZDDURQGHURRNVHPLHQGLHSODGHUVKHEEHQHHQVWDQGDDUGPDDW YDQPPEUHHGHQPPKRRJHHQOHQJWHWRWPHWHUHQHHQDVODVWYDQWRQ'DWPDDNWGH WUHLQELM]RQGHUJHVFKLNWYRRUYHUYRHUYDQELMYRRUEHHOGJURQGYHU]HWPDFKLQHVHQJURWHRI]ZDUHSURGXFWHQ YRRUGHLQGXVWULsOHVHFWRU&RPSOH[HHQWLMGURYHQGHYHUJXQQLQJVDDQYUDJHQLQYHUVFKLOOHQGHODQGHQ]LMQ QLHWODQJHUQRGLJ0HHUZHWHQ"1HHPFRQWDFWRSPHWRQVYHUNRRSWHDPZZZUDLOGEVFKHQNHUQO



toch weer luchtkasteel?

H

et eerste prototype, dat met de ovale vorm een beetje lijkt op een vliegende walvis, is met financiële steun van rond de veertig miljoen dollar van NASA en het Amerikaanse ministerie van Defensie ontwikkeld en gebouwd. Het eerste luchtschip is negentig meter lang en dertig meter breed, maar is sinds de bouw in 2012 nog niet uit de hangar in Tustin, ten zuiden van Los Angeles, geweest. Hoewel er met de vrachtzeppelin al tests met het opstijgen en dalen in de grote productiehal zijn uitgevoerd, is er met het prototype nog niet gevlogen. De bouwers zijn er toch van overtuigd dat het luchtschip, waarvan het tweede exemplaar momenteel in aanbouw is, in 2016 zijn entree zal maken in de markt van het zwaar transport. Marktanalyses laten volgens het Amerikaanse bedrijf zien dat het luchtschip ongeveer 30% van het zwaar transport over de weg kan overnemen en daarnaast ook voor dit specifieke vervoer over het water een geduchte concurrent kan worden voor de huidige spelers. Volgens de Duitse logistiek expert Karl-Georg Steffens van de Universiteit van Bochum, die deelneemt aan het Amerikaanse project, biedt het luchtschip vooral op de lange afstanden grote voordelen tegenover het zwaar transport in het wegvervoer. Zo zijn kostbare ingrepen bij het speciaal vervoer over de weg niet nodig zoals het demonteren van verkeersborden, het afzetten van rotondes of wegen of de inzet van speciale begeleidende voertuigen. Steffens ziet verder goede marktkansen in de offshore sector bij het transporteren van onderdelen voor windturbines op zee of delen van boortorens naar bijvoorbeeld Rusland of de VS vanuit Europa. Ook ziet hij mogelijkheden voor het luchtschip bij hulpvluchten naar crisisgebieden in de wereld. De Aeroscraft heeft geen landingsbaan nodig en kan overal komen waar de infrastructuur door een ramp is verwoest. Daarnaast zou het luchtschip bij het transport van groot militair materieel kunnen worden ingezet. Wie echter zoekt naar de mogelijke kosten van deze gigantische zwevende hijskraan komt bitter weinig te we-

ten. De jaarlijkse kosten voor de exploitatie inclusief aanschaf, bemanning, onderhoud en verzekeringen worden voor de kleinere versie (ML866) met een hijsvermogen van 66 ton door het bedrijf geschat op 25 miljoen dollar. Aan de grote variant (ML868), die straks 250 ton kan tillen, zit een prijskaartje van 55 miljoen dollar vast. Of het luchtschip daarmee in de nichemarkt van het zwaar transport een plekje kan veroveren, is ongewis. Veel critici geloven dat er door de Amerikanen een gigantisch luchtkasteel wordt gepresenteerd voor een markt die relatief klein is en daarnaast ook nog eens voor wat betreft het luchttransport wordt gedomineerd door een aantal goedkopere Russische vrachtvliegtuigen zoals de An124’s. Daarnaast is er in deze markt geen retourlading en moet de vrachtzeppelin als nieuwkomer ook een bepaalde scepsis overwinnen tegenover conventionele vervoersmiddelen zoals het schip en de truck. Deze scepsis is terecht te noemen. De sector heeft al eerder luchtschepen zien komen en gaan. Meestal kwamen ze niet verder dan een ontwerp. Of er werd alleen een productiehal gebouwd, zoals bij de CargoLifter. Deze illustere Duitse voorganger van de Aeroscraft was ruim twintig jaar geleden de grote kanshebber om een revolutie teweeg te brengen in het luchtvrachtvervoer. Vooral omdat een aantal expediteurs als aandeelhouder miljoenen investeerde in het project. Daarnaast heette de initiatiefnemer van de CargoLifter Carl von Gablanz, de kleinzoon van de grondlegger van Lufthansa. Destijds werd veel geld opgehaald bij de aandeelhouders, maar alles werd grotendeels in de bouw van de gigantische productiehal in het Duitse Parchim bij Berlijn gestoken. Toen die was voltooid, was ook het meeste geld op en ging het bedrijf failliet zonder ook maar een stukje vrachtzeppelin te hebben gebouwd. Wat dat betreft is de Aeroscraft tenminste al een stap verder.

Gigant moet volgend jaar commercieel gaan vliegen.

Helium De CargoLifter had daarnaast nog grote technische problemen. Zo raakte het gevaarte zijn balans kwijt bij het laden en lossen. Slechts via een aparte installatie en het trainen van gespecialiseerd personeel kon de kolos in

evenwicht worden gehouden tijdens de overslag. Een forse kostenfactor en eigenlijk een handicap. De Aeroscraft kent dat probleem niet, zegt de ontwerper, Igor Pasternak. De balans maar ook het opstijgen en dalen van het luchtschip worden verzorgd door een ingenieus systeem van compressie en decompressie van het heliumgas aan boord. Door bijvoorbeeld het helium in de tanks samen te persen ontstaat minder volume en stijgt het schip niet meer op. Door tegelijkertijd de extra ruimte te vullen met zwaardere lucht van buiten in de grote luchtzakken wordt het schip zwaarder en daalt het luchtschip. Voor het opstijgen wordt het omgekeerde proces in gang gezet. Het volume helium wordt vergroot en de zware lucht wordt uit de vrachtzeppelin geperst. Het luchtschip kan daardoor overal landen en opstijgen en heeft geen ingewikkelde installaties nodig. Door dit proces is de Aeroscraft ook minder gevoelig voor de weersomstandigheden dan de CargoLifter, die door het helium altijd lichter was dan de buitenlucht, claimen de bouwers.

Verhuur Acht jaar is in totaal gestoken in het ontwerp, de ontwikkeling en de bouw van het Amerikaanse luchtschip, dat bestaat uit een simpel geraamte van lichtgewicht kunststof versterkt met aluminium. Daarover is een lichtgewicht folie gespannen. Dit omhulsel kan in de toekomst worden voorzien van zonnecellen waardoor de huidige dieselmotoren in de toekomst kunnen worden vervangen door elektromotoren. Het is niet de bedoeling dat de Aeroscraft in de beginfase als kant-en-klaarproduct te koop wordt aangeboden. De initiatiefnemers denken eerder aan verhuur, waarbij een aparte leasemaatschappij de twintig geplande luchtschepen aanschaft en ze dan inclusief bemanning verhuurt aan afnemers voor specifieke klussen. Via dit verhuurmodel op jaarbasis hopen de makers piloten goed te kunnen trainen en ook een economisch concurrerende prijs op de markt te kunnen brengen. Daarnaast zal een klein resterend deel op de spotmarkt worden gebracht. Alleen als de luchtschepen in een serieproductie uit de fabriekshallen rollen, kan het luchtschip ook concurreren met het vliegtuig op prijs. De vrachtprijs van een luchtschip moet dan wel ruim 60% onder die van een vrachtvliegtuig liggen, gebaseerd op de vervoerde lading per kilometer, aldus de producent. Echt overtuigend klinkt dat alles nog niet.

VEELZIJDIG - BAANBREKEND - GRENSVERLEGGEND - WWW.BOLK.NL

14

Dossier


N

a 25 jaar praten, onderzoeken, onderhandelen en ratificeren zal in de loop van volgend jaar waarschijnlijk het ballastwaterverdrag van kracht worden. Vanaf dan mogen zeeschepen wereldwijd hun ballastwater dat ze aan het begin van een reis hebben ingenomen in principe niet meer ongefilterd elders lozen. Dit om de uitwisseling van dieren- en plantensoorten tussen het ene en het andere ecosysteem tegen te gaan, aangezien dat een behoorlijk ontwrichtende invloed kan hebben. Rederijen zijn zich van dat probleem bewust en bereiden zich al jaren voor op de verplichting om het water te filteren, hetzij bij het lozen, hetzij bij inname. Maar het stelt een aantal van hen wel voor problemen. Dat geldt met name voor afzinkbare zwareladingschepen, die bij het beladen enorme hoeveelheden water innemen, dat er tijdens de beladingsoperatie weer uitgeperst wordt, waardoor het schip met lading en al weer omhoog komt. Dat is op zichzelf geen probleem, want water dat op dezelfde plek wordt ingenomen en geloosd, hoeft in principe niet te worden gereinigd. Noordzeewater dat in de Noordzee wordt teruggepompt, kan immers weinig kwaad. Een deel van het ingenomen ballastwater moet tijdens de reis echter aan boord blijven om het schip tijdens het varen stabiel te houden. Voor zwareladingschepen, die vaak complexe en kwetsbare installaties als containerkranen en boorplatformen vervoeren, luistert dat veel nauwer dan bij gewone schepen, zoals containerschepen en bulkcarriers.

Filteren Dat zou betekenen dat de afzinkbare schepen alle ballastwater bij het innemen zouden moeten filteren. Maar dat is geen doen, vindt de Nederlandse redersvereniging KVNR. Het IMO-verdrag, waarin het schoonmaken van het ballastwater is geregeld, eist namelijk dat er filters worden gebruikt met een maaswijdte van vijftig micron, ofwel een twintigste millimeter. Als er veel micro-organismen in het water zitten, of als dat is

vervuild met zanddeeltjes, plastic of wat dan ook, is de kans groot dat die filters dichtslaan, wat een complete laadinstallatie in gevaar kan brengen. De ballastwaterproblematiek is onder meer van belang voor de in Nederland gevestigde rederij Dockwise, die ’s werelds grootste vloot van zware ladingschepen exploiteert. De groep is onder meer bekend van de ‘Vanguard’, de grootste in zijn soort, die vorig jaar voor het eerst een bezoek aan de Rotterdamse haven bracht. Het grensverleggende schip kan lasten van ruim 110.000 ton aan en heeft een ballastcapaciteit van meer dan 200.000 ton en dus bijna evenveel kubieke meters zeewater.

Het inbouwen van een filtersysteem kan meer dan een miljoen kosten. De rederij, zo’n twee jaar geleden overgenomen door Dockwise, heeft daarom een eigen systeem ontwikkeld om aan de verplichtingen te voldoen, zonder dat die enorme hoeveelheden zeewater gefilterd hoeven te worden. Dat is erop gebaseerd dat alleen het ballastwater dat meereist wordt gereinigd door het onderweg tussen tanks rond te pompen en te behandelen. Het grote voordeel voor de rederij is dat er dan geen vertraging optreedt tijdens de afzinkoperaties en dat de schepen geen last hebben van de nadelen van inlaatfilters. Bovendien kan worden volstaan met een veel kleiner behandelingssysteem, dat ook veel minder hulpvermogen nodig heeft, wat een besparing op het energieverbruik oplevert en daarmee ook op de uitstoot van CO2. De rederij gaat ervan uit dat op deze manier maar ongeveer 20 procent van het ingenomen water gereinigd

hoeft te worden. Of het systeem de zegen krijgt van de International Maritime Organisation (de IMO, een onderdeel van de VN) is overigens nog niet geheel duidelijk. Zoals het ook nog steeds niet helemaal duidelijk is wanneer het ballastwaterverdrag in werking treedt. Het is weliswaar na meer dan veertien jaar van complexe onderhandelingen tussen de IMO-lidstaten in 2004 al aangenomen, maar sindsdien vordert de ratificatie maar moeizaam. Het wordt namelijk pas van kracht een jaar nadat het is geratificeerd door minimaal dertig leden, die samen minimaal 35 procent van de tonnage van de mondiale koopvaardijvloot in handen hebben. Dat landenquotum werd vier jaar geleden al wel bereikt, maar de drempel van 35% van de wereldvloot is nog altijd niet gehaald. Verwacht wordt wel dat die grens binnenkort gehaald zal worden. De teller staat momenteel op 32,5% en waarschijnlijk zullen een aantal landen met een behoorlijke vloot binnenkort toetreden, waarmee de grens van 35% ruimschoots gehaald wordt. Daarbij zou het gaan om onder meer België, Turkije en de Filippijnen.

Grote beurt Maar ook als het verdrag in werking treedt, naar verwachting dus ergens midden volgend jaar, verandert de wereld voor de scheepseigenaren niet van de ene op de andere dag. Schepen die nieuw in de vaart komen, vallen er direct onder. Voor bestaande schepen is dat echter pas vanaf het moment van het eerstvolgende ‘groot survey’, de ‘grote beurt’ die rederijen om de vijf jaar in opdracht van hun classificatiemaatschappij moeten laten uitvoeren. Sommige rederijen zullen daarbij voor oudere schepen de vraag stellen of het nog de moeite loont om ze uit te rusten met een filtersysteem. De kosten daarvan hangen sterk samen met de omvang, maar kunnen voor grote schepen meer dan een miljoen euro bedragen. Zoals wel vaker bij de invoering van nieuwe technische eisen kan de filterplicht er dus toe leiden dat oudere schepen versneld uit de vaart worden genomen.

ROB MACKOR

Zware lading-rederij Dockwise werkt aan een eigen systeem om ballastwater te reinigen. Maar wanneer dat verplicht wordt, is nog steeds niet helemaal duidelijk.

Microns zitten reders dwars



GERMAN-DUTCH LOGISTICS CONFERENCE

Duisburg, 5 March 2015 Mercatorhalle Duisburg im CityPalais

www.duisburg2015.nl

Het zit in ons karakter

De haven is ons leven. Aanpakken, hard werken en toegankelijke mensen, dat is ons karakter. Wanneer je Zeeland Seaports leert kennen, maak je kennis met professionals die trots zijn op hun havens. Uw belang is ook ons belang. Klanten komen op de eerste plaats. Altijd. Wij weten wat belangrijk is voor uw bedrijf. Dat zit in ons karakter en is een van onze specialiteiten:

locatie aan zee een diepgang van 16,5 meter goede, filevrije achterlandverbindingen geen negen tot vijf mentaliteit bereikbare havens en mensen gespecialiseerde terminals voor een breed scala aan lading u kunt ons 24/7 bereiken op +31 (0)115 647400

www.zeelandseaports.com

driven by dedication

Professionals in the Horn of Africa Steder Group FZCO LIU 2 –14, B.P. 1889 DjibouƟ Free zone Route de Venise Tel.: +253 21 35 24 21 Fax: +253 21 34 34 89 E-mail: djibouƟ@stedergroup.com www.stedergroup.com

De Praktijk 17


@NTNL Hijsen en plaatsing eerste module #Havenhuis gemist? Dit filmpje biedt een overzicht in 1 minuut: http://youtu.be/KAsn6BuYN8Y @annikdirkx Heb jij een logistieke of commerciële achtergrond en wil je starten op de arbeidsmarkt? http://bit.ly/1BKEyQs @BroekmanGroup #Bezuiniging maakt #binnenvaart onbetrouwbaar. http://ow.ly/HGpg5 @EVO_nieuws Maritieme strategie in vaste Kamercommissie I&M. Kamerleden reageren positief, sterke cluster nodig voor Nederlandse economie @Wendy_Hobma Reders willen private beveiligingsteams aan boord. De Nederlandse VPD’s zijn te duur en mogen bovendien niet in territoriale wateren opereren. Foto: Aspida Maritime Security

‘VPD, militair, tenzij...’ PIRATERIJ Kabinet komt met nieuw wetsvoorstel voor private beveiliging van zeeschepen TOBIAS PIEFFERS

Het kabinet komt opnieuw met een wetsvoorstel over de inzet van private beveiliging aan boord van schepen. Tijdens een algemeen overleg omschreef minister van defensie Jeanine HennisPlasschaert de inhoud vooral als een vaststelling van de grenzen van de Vessel Protection Detachments. ‘VPD, militair, tenzij...’ Een eerder wetsvoorstel om private beveiliging ‘onder strikte voorwaarden’ toe te staan werd in april vorig jaar onder leiding van de PvdA afgeschoten. Dat gebeurde met steun van SP, CDA en D66. Maar in tegenstelling tot de PvdA en SP, die vinden dat de zwaardmacht bij de Staat dient te liggen, heeft het CDA de deur niet volledig dichtgegooid. Zo zei Raymond Knops van het CDA in december: ‘Wij hebben eerder een paar kanttekeningen bij de particuliere bewapening gezet, dat is wat mij betreft niet veranderd. Wij zijn voor een goed debat op basis van een goed stuk.’ Het lijkt erop dat het kabinet met het nieuwe wetsvoorstel op die eerdere kanttekeningen inspeelt. Uit het overleg blijkt dat zowel de Nederlandse als internationale politiek gelooft dat een structurele oplossing tegen piraterij niet op zee maar aan land ligt. Maar het vinden van zo’n oplossing aan land is een complex en langdurig proces. Bovendien richten de huidige programma’s, waaronder ook de Nederlandse VPD’s, zich enkel op Somalië terwijl de piraterij momenteel juist in de Straat van Malakka en de Golf van Guinee floreert. Voor reders blijft de behoefte aan private beveiliging daarom bestaan. Vanwege de spreiding van de aanvallen staan overheden wereldwijd hun reders toe om zichzelf via het inhuren van private bedrijven tegen deze

dreiging te beveiligen. Ook zeventien Europese landen, waaronder Duitsland en Frankrijk, staan dit toe. Maar Nederland houdt zijn poot stijf. Het belangrijkste argument van de tegenstanders daarvoor is dat het geweldsmonopolie bij de staat dient te liggen. Kamerlid Sultan GülhanGezer (PvdA) wil daarom dat er gekeken wordt naar uitbreiding en flexibilisering van de inzet van VPD’s. Zij stelde in de zomer van 2013 al Kamervragen over de mogelijke inzet van Nederlandse VPD’s in West-Afrika, maar volgens minister Hennis-Plasschaert zijn hiertoe geen mogelijkheden omdat de pira-

te beveiliging inhuren. Ook wanneer schepen door de Golf van Aden varen, waar de Nederlandse VPD’s dus voor bescherming kunnen zorgen, wordt dikwijls voor private beveiliging gekozen. Reders vinden de VPD’s te duur. ‘Een Nederlands VPD team kost 5000 euro per dag, daar komen kosten voor extra reddingsvlotten en proviand nog bovenop’, zegt vlootdirecteur Gaby Steentjes van Flinter. ‘Onze schepen hebben gemiddeld een operationele omzet van 3500 euro per dag, dat komt niet uit.’ Als oplossing tegen piraterij vlagt Flinter zijn schepen dus om. Naast de rond het schip gespannen

Twee jaar terug zijn twee werknemers een maand lang gegijzeld geweest. terij zich hier binnen de territoriale wateren afspeelt. ‘Binnen de territoriale wateren zijn de kuststaten exclusief bevoegd tot en verantwoordelijk voor een adequate bescherming van koopvaardijschepen’, zei de minister destijds. Andere punten van de tegenstanders zijn de vrees dat de private VPD’s als bezuinigingsmaatregel op mariniers kunnen worden gebruikt en de angst voor cowboy-achtige toestanden op zee. Geheel onterecht is de vrees voor cowboytoestanden niet, op maritieme fora en nieuwssites klinken geluiden hierover ook door. Maar een verbod op private beveiliging voorkomt dergelijke situaties niet. In de praktijk laten Nederlandse reders hun schepen namelijk omvlaggen voordat zij gevaarlijke gebieden bezoeken. Zo kunnen zij toch priva-

‘raizor wire’ en de inrichting van citadels (schuilkelders, red.) plaatst de rederij ook private beveiligingsteams aan boord. ‘Om onze bemanning te beschermen. In de Golf van Guinee is er al twee keer een bemanning weggedoken in de citadels. Zij bleven gelukkig ongedeerd, maar het schip zelf werd redelijk verwoest.’ Voor Flinter zijn het niet de enige ervaringen met piraterij. ‘Twee jaar geleden zijn twee werknemers van ons een maand gegijzeld geweest.’ Het omvlaggen is overigens niet altijd permanent. ‘Soms halen wij schepen op in gevaarlijke gebieden, zoals India, om dienst te gaan doen in Europa. Voor die ophaalreis brengen we het schip dan onder een andere vlag, maar die wisselen we later weer terug. Schepen die vaker in risicogebieden komen varen perma-

nent onder een andere vlag.’ De vloot van Boskalis vaart grotendeels onder buitenlandse vlaggen, met uitzondering van de Dockwise schepen. ‘Voor die schepen maken wij gebruik van de Nederlandse beveiligingsteams’, zegt woordvoerder Martijn Schuttevaer. ‘Kwalitatief gezien doen deze teams hun werk, maar wij delen het standpunt van redersvereniging KVNR.’ Die wil dat het kabinet private beveiliging toestaat. Die mening kan rekenen op een absolute meerderheid onder de lezers van Nieuwsblad Transport. Van de 809 ondervraagde lezers gaf 98% aan vóór gewapende private beveiliging aan boord te zijn. Het toestaan van private beveiliging kan ook voordelig zijn voor Den Haag. Enerzijds loopt het Rijk dan geen belastinginkomsten mis en anderzijds kan er juist grip op het gebruik van dergelijke beveiligingsteams worden verkregen. Sinds 2012 bestaat er een ISO-normering voor de private beveiliging van zeeschepen (ISO 28007, red.). De regering kan eisen dat alleen bedrijven met een dergelijke certificering mogen worden ingehuurd. Zo kan het risico op ‘cowboy-achtige toestanden’ mogelijk al verminderd worden. De VVD (41) kan al rekenen op de steun van de PVV (12). Het CDA heeft duidelijk de deur op een kier gezet. ‘Ik zeg niet: nu niet, nooit niet. Het zou mooi zijn als de coalitie met een voorstel komt’, zei Knops tijdens het algemeen overleg in december. Alleen het CDA (13) is echter niet voldoende steun, ook D66 (12) zal overstag moeten om een meerderheid in de Kamer te behalen. Bovendien is het afwachten hoe streng de voorwaarden zijn waaronder private beveiligingsteams worden toegestaan. Als dit alleen bij hoge uitzondering is zal er zeer waarschijnlijk geen verandering van de status quo zijn.

Patronaal attest is vanaf 2 maart niet meer. Chauffeur registreert handmatig in tachograaf alle afwezigheid. http://ow.ly/HK4OH @andreoostveen A #Maersk #TripleE can Carry 185 Million iPads: http://bit.ly/1Js6lbl @PortTechnology De logistieke keten in België wordt door de files alsmaar langer en duurder. http://fb.me/73XSdb4p2 @citydepot_B Dode hoek: belangrijkste oorzaak van ongevallen met vrachtwagens en zwakke weggebruikers. http://ow. ly/HVziO @goforzero

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Acties in Frans wegvervoer gaan door RWG-lichter ‘besmet’ verklaard 21 doden door zinken sleepboot Opnieuw ophef over Pieter Schelte Proef met zelfrijdende trucks in februari Kans op duurdere diesel in België ‘Rotterdamse raffinagesector in gevaar’ Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT T PETER COLON, CONSULTANT www.bciglobal.com


‘Er is bij Hapag-Lloyd n TOPMAN Nederlander aan het roer bij grootste Duitse reder

Onbekende bedreiging? Ken je concurrenten, leer van hun successen en doe het beter. Jarenlang een goed werkende formule, die helaas de komende jaren niet meer zal werken. De belangrijkste concurrent en bedreiging voor onze zakelijke successen voor 2020 kennen we nu nog niet. De afgelopen jaren laten zien dat vooral nieuwe spelers uit onverwachte hoek de grootste bedreiging vormen. Banken zijn inmiddels als de dood voor de rol die bedrijven als Apple en Google gaan spelen in het betalingsverkeer. Wie had drie jaar geleden in Nederland van Alibaba gehoord, de nieuwe internetreus uit China? En tot heel kort geleden van Uber, dat met een flink gevulde oorlogskas de mobiliteitsmarkt zal opschudden? Het is moeilijk om als logistiek dienstverlener vast te stellen of er dergelijke nieuwe concurrenten opduiken. Je weet niet of je nieuwe concurrent de aardige buurjongen is die als whizzkid een nieuw logistiek platform opzet, of misschien toch de grote techaanbieder die met veel geld en kennis de gevestigde bedrijven omver blaast. Eén ding is zeker: de comfortabele positie die veel logistieke bedrijven in hun eigen markten hebben opgebouwd, zal in een paar jaar tijd volledig kantelen. De voorbeelden uit andere markten laten zien dat geen enkel bedrijf hier immuun voor is. Maar hoe wapen je je tegen een dreiging die je nu nog niet kent? Het antwoord hierop is in deze column moeilijk te geven, maar ik doe toch een poging. Gelukkig is de snelle opkomst van onverwachte concurrenten in andere sectoren al enkele stappen verder dan in de logistiek. We kunnen daar dus van leren. In ieder geval is duidelijk dat koppig vasthouden aan je eigen sterke punten niet langer meer werkt. Het belangrijkste lijkt dat er in een bedrijf ruimte komt voor vernieuwing. Dit is voor een deel binnen het eigen bedrijf te organiseren, maar hiervoor moeten ook de luiken opengezet worden. Juist door onverwachte combinaties ontstaan immers nieuwe producten en diensten die antwoorden zijn op de marktvraag van morgen. Samenwerken met banken? Door snelle technologische ontwikkelingen zijn immers de komende jaren forse investeringen nodig. Bijvoorbeeld in IT voor nieuwe planningssystemen en op lange termijn voor zelfrijdende vrachtauto’s. Samenwerken met kennisaanbieders lijkt meer voor de hand te liggen. Technologie zal een drager zijn voor de opkomst van nieuwe concurrenten, zoals Uber logistiek. Haal deze kennis in huis door opkomende jonge bedrijfjes uit deze hoek in de logistieke sector onder te brengen. De Topsector logistiek is hier natuurlijk mee bezig, maar de echte verandering moet uit de bedrijven zelf komen. Eigenlijk is de eerste stap heel simpel: haal eens een start-up in huis. Er is altijd nog wel een kantoor vrij in je pand. En dan elke vrijdagmiddag borrelen en goed luisteren.

DVZ/MELS DEES

Sinds 1 juli vorig jaar is de Nederlander Rolf Habben Jansen CEO bij Hapag-Lloyd. Tijdens een bijeenkomst met journalisten gaf de topman zijn visie op de rederij en ontvouwde zijn toekomstplannen. ‘We moeten de vaarschema’s nauwkeuriger naleven.’ Rolf Habben Jansen komt tijdens de ontmoeting direct ter zake: ‘We hebben moeilijke jaren achter ons en ook in 2015 zullen we het zwaar hebben.’ De CEO gebruikt bewust een understatement als hij de forse verliezen van de onderneming omschrijft als ‘resultaten die de laatste tijd niet altijd wervelend waren’. Hij voegt er echter meteen aan toe dat Hapag-Lloyd in zijn visie de potentie en goede kansen heeft om de zaken ten goede te keren. Nu is het aan Habben Jansen, als CEO die zeven maanden geleden begon bij de traditierijke onderneming, om het bedrijf weer winstgevend te maken. In 2015 zal dat nog niet lukken, maar voor het jaar 2016 staat winstgevendheid hoog op de agenda. Om dat te bereiken grijpt Habben Jansen op verschillende manieren in. Op korte termijn gaat het er vooral om de kosten verder te reduceren, door besparingen: in het lopende jaar moeten de kosten van de grootste Duitse lijnvaartrederij met ‘fors meer dan 100 miljoen dollar’ naar beneden, zo meldt de topman, die eerder bij Danza, DHL en Damco werkte. Om de bezuinigingsdoelstelling te bereiken stelde Habben Jansen een besparingsprogramma op. Met name op het gebied van het achterlandtransport, bij de bunkerkosten, maar ook bij de bezettingsgraad van de schepen zijn resultaten te bereiken, zo meent hij. De inmiddels grotendeels afgeronde fusie met CSAV moet nog eens voor 300 miljoen dollar aan synergievoordelen bieden. ‘Ik ben ervan overtuigd dat we deze doelstellingen op zijn minst voor elkaar krijgen’, benadrukt Habben Jansen. De uitlatingen van de topman roepen de vraag op of er banen bij Hapag-Lloyd verdwijnen. Het is weliswaar duidelijk dat het aantal medewerkers op termijn zal afnemen, geeft Habben Jansen aan, omdat twee ondernemingen met elk een wereldwijd netwerk nu samengegaan zijn, ‘maar het komend jaar heeft dat niet onze prioriteit. Continuïteit van de business heeft nu voorrang.’ Door de integratie van het personeel van CSAV zal het aan-

tal medewerkers in Hamburg in eerste instantie zelfs toenemen.

Betrouwbaarder Kostenvermindering is niet het enige recept dat voor een Wende moet zorgen bij de rederij. Zo wil de CEO samen met de partners binnen de G6-alliantie de vaarschema’s betrouwbaarder maken. ‘De nauwkeurigheid bij het volgen van de schema’s stelde niet echt tevreden de laatste anderhalf jaar’, maakt Habben Jansen duidelijk. ‘Om die reden ligt dat thema bij ons en de partners nadrukkelijk op tafel.’ Hij acht het mogelijk extra schepen in de routes te integreren, of havens die regelmatig voor moeilijkheden of vertragingen zorgen, uit de vaarschema’s te halen. Hapag-Lloyd krijgt ook te maken met strategische beslissingen. Habben Jansen heeft naar eigen zeggen geconstateerd dat ‘de klant in de laatste vijf of zes jaar niet altijd in

Ook investeringsbeslissingen staan bij Hapag-Lloyd hoog op de agenda. Al in het tweede kwartaal van dit jaar wil de CEO over de nieuwbouw van schepen beslissen. Hij laat nog open hoe groot die schepen moeten zijn, want ‘dat is een moeilijke beslissing die sterk van de ontwikkeling van de olieprijs afhangt.’ Ook de gevolgen van de verbreding van het Panamakanaal wil hij bij het nemen van een beslissing nauwkeurig analyseren.

het centrum van de activiteiten stond’. De topman wil hier verbetering in aanbrengen. ‘We kunnen de Cargo-Mix nog optimaliseren’, meent hij verder. Ook neemt hij zich voor bij projectladingen terrein terug te winnan dat de afgelopen jaren verloren ging. Op de middellange termijn moet Hapag-Lloyd in groeimarkten als Afrika, maar ook in nabij-Azië en India nog sterker worden. ‘We moeten erover nadenken hoe we ons daar opstellen.’ Noemenswaardige resultaten zal dit offensief echter pas volgend jaar opleveren, benadrukt Habben Jansen. Dan kan er wel iets bereikt worden. Wanneer het bijvoorbeeld zou lukken door een beter verkoopteam 2 procent hogere prijzen in de markt door te voeren, ‘dan zou je al 250 miljoen dollar extra omzet hebben’, rekent de CEO voor. In principe houdt Habben Jansen het voor mogelijk dat 5 tot 7 procent hogere prijzen te realiseren zijn. ‘Dan zou er genoeg geld bij de reders zijn voor investeringen.’

Beursgang Rolf Habben Jansen laat er geen twijfel over bestaan dat de rederij de extra capaciteit zal kunnen financieren. ‘De balans is solide genoeg en de liquiditeit voldoet’, stelt de topman. ‘Onze aandeelhouders zijn er ook van overtuigd dat we moeten investeren.’ Zo komt vanzelf de vraag naar een beursgang op tafel. ‘Dat zou volgend jaar beslist realistisch zijn’, stelt Habben Jansen. ‘Op voorwaarde dat de resultaten van de onderneming en de situatie op de kapitaalmarkt gunstig zijn.’ Een beursgang zou niet alleen de aandeelhouders verheugen, maar zou ook helpen de hoge rentelasten te drukken. HapagLloyd heeft 3,5 miljard dollar aan schulden uitstaan. Ook zou het de mogelijkheid bieden bedrijven over te nemen. ‘Wat dat betreft houdt iedereen zijn ogen en oren open’, zegt Habben Jansen, die echter meteen duidelijk maakt dat een nieuwe vrijage met Hamburg Süd, na eerdere pogingen in 2010 en 2012, niet realistisch is. ‘Het zou te veel problemen bij de mededingingsautoriteiten met zich meebrengen en ook voor een te sterke afhankelijkheid van goederenstromen richting Latijns-Amerika zorgen.’ Maar vooral wil Habben Jansen zich eerst volledig op Hapag-Lloyd concentreren: ‘Het is een geweldig bedrijf, maar er valt nog veel te verbeteren.’

CONGRES DINALOG

LOGISTICS CAREER DAY

1 APRIL De Topsector Logistiek organiseert het congres ‘Mapping the Future of Logistics’ waar de resultaten van projecten worden gepresenteerd. Daarna wordt gediscussieerd over wat er nog nodig is. • dinalog.nl

2 APRIL De Fontys Hogeschool Techniek en Logistiek (Vervoersacademie) in Venlo houdt een carrièredag die zich richt op de toekomst van de logistieke sector, onder het motto ‘Logistiek – Venlo – Toekomst’. • venlo-logistics-career-day.com

‘Een fusie met Hamburg Süd sluit ik uit.’

AGENDA FRUIT LOGISTICA

VLAAMSE HAVENLUNCH

4 T/M 6 FEBRUARI Hét internationale trefpunt voor de AGF-branche. Meer dan 2.600 exposanten zijn vertegenwoordigd op Fruit Logistica, dat in de beurs van Berlijn gehouden wordt. Portugal is deze editie partnerland. • fruitlogistica.com

5 MAART Havens moeten steeds flexibeler omgaan met veranderingen om business te garanderen voor de toekomst. Hoe gaan bedrijven in de havens om met ontwikkelingen die zij wereldwijd zien? Lustrumeditie! • managementproducties.com

DUITS-NEDERLANDS LOGISTIEK CONFERENTIE 5 MAART De tweede editie, georganiseerd door Nieuwsblad Transport en DVZ. Wat zijn de infrastructurele en logistieke uitdagingen van de toekomst? • duisburg2015.nl

De Praktijk 19


nog veel te verbeteren’ Rolf Habben Jansen wil HapagLloyd weer winstgevend maken. Foto: Damco

DE OP DRIE NA GROOTSTE REDERIJ Door het samengaan met Chilean Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) is Hapag-Lloyd nu de in grootte vierde rederij van de wereld met een omzet van circa 12 miljard dollar. Hapag-Lloyd heeft ongeveer 200 schepen met een totale capaciteit van circa één miljoen teu. Per jaar wordt ongeveer 7,5 miljoen teu getransporteerd. De overname van CSAV ging gepaard met een aandelenemissie en een wijziging in de verhoudingen van de verschillende aandeelhouders van Hapag-Lloyd. CSAV is na de emissie de grootste aandeelhouders, met een aandeel van 34%. Andere aandeelhouders zijn HGV (23.2%), Kühne Maritime (20.8%), TUI (13.9%), Signal Iduna (3.3%), HSH Nordbank (1.8%), M.M. Warburg (1.8%) en Hanse Merkur (1.1%). Hapag-Lloyd vormt samen met NYK, OOCL, APL, MOL en Hyundai de G6 Alliance.

OVER ROLF HABBEN JANSEN De CEO van Hapag-Lloyd werd in 1966 geboren in Spijkenisse. Hij studeerde economie aan de Erasmus Universiteit en begon zijn carrière in 1991 als trainee bij Koninklijke Nedlloyd. Na verschillende functies bij Nedlloyd werkte hij bij de Zwitserse logistieke dienstverlener Danzas, dat overgenomen werd door DHL. Van 2001 was Habben Jansen bij DHL verantwoordelijk voor logistieke activiteiten in grote delen van Europa en vanaf 2006 werkte hij voor de 100 belangrijkste klanten van DHL, als hoofd van Global Customer Solutions. In 2009 werd Rolf Habben Jansen CEO van Damco. In april werd hij benoemd tot lid van de Executive Board van Hapag-Lloyd. In juli 2014 volgde Habben Jansen Michael Behrendt op als CEO van de Duitse rederij.

BEDRIJFSNIEUWS Kuehne + Nagel (K+N) heeft het luchtvrachtkantoor verplaatst van Nieuw-Vennep naar de nieuwe distributieloodsen op Schiphol Logistics Park. Het nieuwe kantoor beslaat rond de 3.260 vierkante meter en is gesitueerd naast de vorig jaar geopende nieuwe loodsruimte van in totaal bijna 12.000 vierkante meter. Het nieuwe kantoorpand biedt onderdak aan de divisie Airfreight. In totaal heeft K+N als een van de grootste luchtvrachtexpediteurs op Schiphol de beschikking over een kavel van bijna zes hectare, waarvan nu 2,34 hectare is bebouwd. Het tweede nieuwbouwschip, de ‘MV NileDutch Dordrecht’ is op 23

januari gedoopt op PSA Singapore Terminals. Eva Jongschaap, echtgenote van Jan Jongschaap, een van de oprichters van NileDutch, was de doopvrouw van het schip. NileDutch breidt zijn vloot uit met vier speciaal ontworpen containerschepen voor de drukke lijndienst tussen West-Afrika en het Verre Oosten. Deze schepen zullen in Nederland worden geregistreerd en onder Nederlandse vlag varen. Elk schip heeft een capaciteit van 3510 teu. De schepen hebben een totale lengte van 224 meter, zijn 34,8 meter breed en hebben een diepgang van 12,5 meter. De andere twee nieuwbouwschepen zullen later dit jaar worden opgeleverd.

beschikt in Boxmeer over ruime crossdock warehouses en een coldstore voor de opslag van temperatuurgevoelige producten. Sommerauer Trucks in Westerbroek is uitgeroepen tot ‘MAN Dealer van het Jaar’. Het bedrijf heeft de titel te danken aan de goede verkoopresultaten, zowel bij sales als aftersales, en aan een hoge klanttevredenheid. Al in 1994 startte het bedrijf bijvoorbeeld met verruimde openingstijden. In de afgelopen jaren heeft Sommerauer fors geïnvesteerd in nieuwbouw en er is veel aandacht voor training en opleiding. Mede daardoor zijn zeer goede resultaten behaald, ondanks de nog altijd moeizame economische omstandigheden. Logistiek dienstverlener CB is ISO 9001-gecertificeerd voor zijn activiteiten voor de zorgsector. Met deze certificering toont CB aan dat zijn processen volledig in controle zijn. De volgende stap is het behalen van het GDP-certificaat in 2015. GDP (Good Distribution Practice) omvat richtlijnen voor de correcte distributie van medicijnen en medische producten voor gebruik door de mens. Het doel is om een standaard kwaliteitsniveau binnen het distributienetwerk te handhaven, zodat de productkwaliteit van zorgen farmaceutische producten gehandhaafd blijft gedurende het distributieproces. Met de ingebruikname van de eerste vijf van in totaal twintig Volvo FH 420 4x2 Globetrotter

VTS (Verdijk Transport Services BV) Boxmeer heeft twee Scania’s aangeschaft. Beide R410 trekkers zijn voorzien van een uitgebreid chauffeurspakket. Het bedrijf is gespecialiseerd in geconditio-

neerd transport en is marktleider in farmaceutisch transport. VTS levert door heel Europa en

trekkers vervangt Husa Logistics (voorheen Intermodal Solutions) zijn hele wagenpark voor het transport van en naar de terminal in Veendam. Husa heeft daar een complex van 90.000 vierkante meter warehouse. Het is een zogeheten trimodale terminal waar rail, water en weg worden gecombineerd. De trekkers worden multifunctioneel ingezet voor zowel huif- als bulkvervoer. De trucks worden vooral in de regio ingezet.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


Naam van 16 miljoen VOETBAL Oprichter Kühne + Nagel laat bij HSV zijn wens uitkomen

Geen Grexit: Zwexit! Zwitserland heeft zijn munt, de frank – Frank, schrijven ze zelf – gerevalueerd. De loskoppeling van de euro heeft de gemiddelde Zwitser in één klap nog eens twintig procent rijker gemaakt dan de arme sloebers in de eurozone. De gevolgen van de monetaire stap die Bern heeft gezet laten zich raden. De makers van Zwitserse uurwerken brengen hun productie voor een deel over naar Oost-Europa. De echte Zwitserse kaasfondue, gemaakt van Gruyère, Emmentaler en Appenzeller, verdwijnt uit de schappen van de gemiddelde supermarkt. Een bonbon van Sprüngli gaat per stuk over de toonbank als ware het een verse truffel uit de Périgord. Oostenrijkse en Franse ski-oorden wrijven zich in de handen. En het transport door Zwitserland wordt duurder. De toch al hoge wegentol voor vrachtauto’s, de Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, schiet voor buitenlandse wegvervoerders de stratosfeer in. De trein naar Noord-Italië wordt, over Helvetisch spoor althans, een onbetaalbaar luxe-artikel. Expediteurs als Kuehne + Nagel en Panalpina en reders als MSC, die hun inkomsten in dollars rekenen, maar een deel van hun personeel in keiharde franken uitbetalen, zullen nog heviger klagen over valutaire tegenwind dan ze al deden toen de koers van de frank nog stevig was verankerd aan die van de euro. Hebben we de Gotthard-basistunnel straks, als deze feestelijk opengaat, eigenlijk nog wel nodig? Miljoenen tonnen steen zijn er voor uit het gebergte gehaald en miljarden franken zijn er, in plaats daarvan, in de buik van Zwitserland gepompt. De exploitant van de Lötschberg-basistunnel kijkt ook niet blij. De meeste spooroperators heroverwegen hun diensten door de Eidgenossenschaft en maken ingewikkelde rekensommen. In Brussel buigen ze zich nog maar eens over de miljoenensubsidies voor de spoorcorridor Rotterdam-Genua, tot voor kort één van de belangrijkste in het TEN-T-netwerk. U denkt inmiddels dat de Zwitsers hun hoofd hebben verloren. Niets is minder waar. Daags na de ontkoppeling van de frank en de euro kwamen de meeste Zwitsers schaterend thuis in hun chalet. De wegen waren leger geworden, op het spoor heerste rust, de lucht was schoner in de dalen. Op de pistes hoefde je geen krukkige Hollanders en beschonken Duitsers meer voor je te dulden. Ze dompelden hun vork met brood in de fondue. Zo, zeiden ze tegen elkaar tussen twee happen door. We hebben het rijk weer alleen.

QUOTE VAN DE EW WEEK EEK

De overcapaciteit in de tankvaart is zo groot dat een sanering onvermijdelijk is geworden. Hester Duursema, directeur van Binnenvaart Logistiek Nederland, in het FD.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Dankzij de sponsoring van miljardair Kühne heet dit stadion straks niet meer naar zijn sponsor. Foto: Wikipedia

MELS DEES

Vanaf 1 juli aanstaande speelt Hamburger SV weer in het oude vertrouwde Volksparkstadion. Niet dat de club van Rafael van der Vaart gaat verhuizen, maar de naam Imtech Arena wordt van de gevel gesloopt. Een actie van miljardair Kühne. Imtech, dat de laatste jaren niet verwend wordt in de vorm van positieve publiciteit en zakelijke successen, stopte voortijdig als sponsor van de traditierijke Noord-Duitse club. Daarmee is het concern in Duitsland geen voetbalsponsor meer. Eerder al werd de samenwerking met Bayern München en het veel kleinere VfR Aalen stopgezet.

Het stadion waarin de Hamburgse voetballers aantreden heette tussen 1953 en 2001 ook al Volksparkstadion. In die tijd vierde de Hamburger Sportverein er grote successen. Nadat de voetbaltempel begin deze eeuw fors werd verbouwd waren het steeds sponsoren die de rechten op de naam van het stadion kochten, en droeg de thuisbasis van HSV drie verschillende namen. De club heeft in Klaus-Michael Kühne een zeer prominente, zeer rijke en zeer fanatieke supporter. ‘Ik wil dat ons elftal in het Volksparkstadion de successen uit het verleden kan herhalen’, was zijn grote wens. De miljardair, groot geworden met Kühne + Nagel, investeert fors in zijn lievelingsclub. En niet voor het eerst. Zo maakte hij eerder de komst

van Rafael van der Vaart mogelijk. Een bestaand krediet van 25 miljoen euro zette hij onlangs deels om in een aandelenpakket. Kühne bezit nu 7,5 procent van de aandelen in HSV. Naar eigen zeggen was hij, net als veel fans, vaak in verwarring. ‘Ik moest altijd nadenken voor ik wist hoe het stadion heette.’ Die tijden zijn nu dus voorbij. Volgens BildZeitung betaalt Kühne vier miljoen euro per jaar als stadionsponsor; het contract loopt vier jaar. Kühne (77), die in Hamburg ter wereld kwam en daar ook zijn loopbaan begon, maar al geruime tijd in Zwitserland woont, hoopt dat hij met zijn bijdrage de wederopbouw van HSV kan ondersteunen. Daarvoor is wellicht nog wat meer nodig, want de vereniging heeft forse schulden.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

31 januari 1995

Autocarriers moeten op zoek MELS DEES

Wereldwijd worden er steeds minder auto’s vervoerd. Dat heeft voor een deel te maken met het feit dat heel wat Japanse constructeurs eigen fabrieken in Europa en de Verenigde Staten geopend hebben. De car carriers proberen de dalende Japanse export te compenseren door nieuwe markten op te zoeken, zoals Latijns-Amerika of Australië. Ook de andere Aziatische landen dan Japan laten een stijging zien van de auto-export. In 1995 zullen wereldwijd naar schatting zo’n zes miljoen auto’s over zee vervoerd worden. Verge-

leken met enkele jaren terug is dat een flinke daling: in 1987 werden er nog 7,5 miljoen wagens getransporteerd. De dalende Japanse export wordt in beperkte mate gecompenseerd door een nieuwe uitvoer van andere Aziatische wagens. Zo zijn er de Koreaanse merken Kia en Daewoo bijgeko-

men, alsook de Maleisische Proton. Het Koreaanse Hyundai voert al langer auto’s uit; het transport gebeurt met autoschepen van Hyundai Merchant Marine, de rederij uit de eigen groep.

Schultz stapt niet naar Hof tegen Duits vignet PERSONENAUTOTOL Aan belangrijk bezwaar Nederland tegemoetgekomen, Brussel aan zet

Recommend Documents