Scheepsbouw. Vlootvernieuwing. nieuw type duwbak. Voor kleine. is er zeker werk genoeg. Analyse van een groeiende markt

Magazine voor vervoer over water – nr. 29– oktober 2006

Magazine voor ver voer over w ater



Scheepsbouw Analyse van een groeiende markt

Vlootvernieuwing fiscaal ondersteund + Minister Landuyt over zijn andere binnenvaartdossiers

kleine schepen

“Voor

is er zeker werk genoeg”

Op zoek naar een

nieuw type duwbak

Vervoeren spitsen straks dubbel zoveel?

www.binnenvaart.be

REDACTIONEEL

Vernieuwing is sleutel voor groei Geen enkele vervoersmodaliteit is ouder dan de scheepvaart. Een half miljoen jaar geleden staken mensen al de Middellandse Zee over bij Gibraltar, tussen Afrika en Europa. Veertigduizend jaar geleden zeilden eenvoudige prauwen tussen de eilanden van Polynesië. Alle grote beschavingen ontstonden op de oevers van machtige rivieren, de Nijl, de Eufraat, de Tigris, de Indus, de Yantze-Kiang. De Romeinse consul Marcus Livius Drusus liet een kanaal graven tussen de Rijn en de IJssel, en in China dateren het Ling Ch’u-, Ch’ang-an-, en Pien kanaal al van lang vóór onze tijdrekening.

Filip Martens, voorzitter Raad van Bestuur

Alleen door permanente vernieuwing is de binnenvaart erin geslaagd overeind te blijven toen heirwegen werden aangelegd, toen het vervoer met paard en kar opkwam, toen de trein zijn intrede deed, toen de auto modieus werd. Dat gevecht om te overleven, is met vallen en opstaan gevoerd. Er zijn periodes geweest dat de binnenvaart gedoemd leek te verdwijnen; dat overheid noch privé-ondernemers nog wilden investeren; dat waterwegen verzandden en dat jongeren geen interesse meer toonden voor de waterweg. Telkens weer waren aanpassing, vernieuwing en innovatie de sleutels tot overleving en verdere groei.

Nieuw optimisme

Verantwoordelijke uitgever Filip Martens vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. T 011 23 06 06, F 011 23 06 09 [email protected], www.binnenvaart.be Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van pbv.



Binnenvaart oktober 2006

Sinds tien jaar zit de binnenvaart opnieuw in de lift, met stijgende trafiekcijfers en een vernieuwde belangstelling bij overheid, ondernemers en het grote publiek. In de dagelijkse strijd voor onze plaats onder de zon, zijn we dikwijls gefocust op de groeipijnen; het wegvallen van de oude, vertrouwde routines; de praktische moeilijkheden van aanpassing. Maar er is ook een andere kant van de medaille. Het nieuwe optimisme over de binnenvaart creëert ook vertrouwen en zet aan tot vernieuwing. In dit nummer berekenen wij dat er de afgelopen vijf jaar 120 nieuwe schepen werden gebouwd– en dat in een sector waar schepen 40 jaar en langer meegaan. Over vernieuwing gesproken: tien jaar geleden waren containers in de binnenvaart onbestaande; afgelopen jaar werden er in de Vlaamse zeehavens 2,65 miljoen teu overgeslagen op binnenschepen. En

wie had ooit gedacht dat verhuisfirma’s een beroep zouden doen op de binnenvaart, of dat een Zweedse meubeldistributeur binnenschepen zou inhuren (zie pagina 12)? Innovatie is het sleutelwoord dat de Vlaamse regering hanteert in haar 175 pagina’s dikke businessplan Vlaanderen in actie. De aanhef van het belangrijke manifest zou ons eigen programma kunnen zijn: ‘We willen een cultuur van permanente economische vernieuwing, waarin ondernemerszin van jong en oud, mannen en vrouwen, in álle sectoren wordt aangemoedigd.’ Ook het Naiades-actieplan van de Europese Commissie voert vernieuwing hoog in het vaandel. Het komt er nu op aan om praktische en efficiënte stimuleringsprogramma’s te lanceren, met minimale formaliteiten. Het wetsontwerp over de fiscale vrijstelling van meerwaarden, dat federaal minister van Mobiliteit Renaat Landuyt in dit nummer aankondigt, is een belangrijke stap in de goede richting. Ook de ontwikkeling van zelfvarende duwbakken voor op onze kleinere kanalen (zie pagina 14) zou een sterke impuls betekenen. Maar er is nog meer nodig, bijvoorbeeld efficiëntere motoren en properder brandstof, zodat onze sector zijn milieuvoordeel kan behouden.

Innovatie bevorderen Dat alles vergt belangrijke investeringen en een langetermijndenken. En dus een betere toegang tot de kapitaalmarkten. Uit een Unizo-enquête blijkt dat 88 procent van alle kmo’s wel innoveert, maar dan vooral op eigen kracht. Uit het jongste jaarverslag van het Instituut voor de Aanmoediging van Innovatie door Wetenschap en Technologie in Vlaanderen (iwt) blijkt dat de kleinste Vlaamse kmo’s steeds minder steun vragen en krijgen voor onderzoek en ontwikkeling. Aan de overheid vragen wij dat een kader wordt gecreëerd om innovatie te bevorderen. Het is aan de binnenvaartondernemers om die kansen te benutten en te investeren in hun eigen toekomst. Filip MARTENS Voorzitter Raad van Bestuur

RUBRIEKTITEL

In dit nummer 4 / Scheepsbouw Hoeveel nieuwe binnenschepen worden er jaarlijks in België gebouwd? De recentste cijfers en tendensen voor u geanalyseerd.

7 / Ondernemer aan boord

4

Een kempenaar als instap in de sector: voormalig elektricien Rudy Meuris over zijn Rumandy.

8 / Klantenportret

Nieuwe schepen

Waarom binnenvaart een centrale rol speelt in de transportmix van lijm- en harsfabrikant Sadepan Chimica.

9 / Uitgeladen Een binnenvaartcontainer met Ikeameubelen.

10 / Beleid Alle details over de nieuwe maatregel voor binnenvaartinvesteringen. Plus minister Landuyt over zijn belangrijkste binnenvaartdossiers.

12 / Uitgeladen: Een binnenvaartcontainer met Ikea-meubelen.

14 / Kleine waterwegen Nemen spitsen en kempenaars straks dubbel zoveel lading mee? De ontwikkeling van een nieuw type duwbak binnen het project Waterslag.

16 / Een dag op pad met

8

Sadepan Chimica

Op tv ziet het er makkelijker uit: met de cameraploeg van 1000 zonnen & garnalen op zoek naar een passant om mee te varen.

18 / Kort NGI-kaart in het nieuw • Tv-Vlaanderen breidt zenderaanbod uit • GMP: controles en nieuw aanspreekpunt • In de kijker: de Areyouwaterproof?-mobiel • Shortsea-forum 2006 op 16 oktober • SSSafgevaardigden in Europees Parlement • Vlaamse regering keurt baggerakkoorden goed • Aangepaste binnenvaartrechten in Gent • DAB Vloot zoekt motoristen en scheepstechnici • PBV-verladersdag op 7 oktober

20 / Langs de kade Hoe ervaren schipperskinderen het leven op internaat? Van nieuwe legoblokjes tot 6-uur-durende autoritten.

14

Dubbel zoveel

16

1000 zonnen & garnalen 

Paul Bauwens:’ Iedereen voelt dat de markt eerder aantrekt dan afzwakt.’

Nieuwe binnenschepen onder de loep

‘Realistische maar

hoopvolle cijfers’

Dat de groei van de binnenvaart het aantal nieuwbouwschepen beïnvloedt, lijkt niet meer dan normaal. Maar hoeveel nieuwe binnenschepen worden er in de praktijk gebouwd? We analyseren de nieuwste cijfers en tendensen met Paul Bauwens van gsp Projects, de grootste speler onder de Vlaamse scheepsafbouwbureaus. Volgens de recentste statistieken van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer kwamen er van 2000 tot 2005 jaarlijks gemiddeld 20 tot 21 Belgische nieuwbouwschepen in de vaart. De statistieken, die gebaseerd zijn op het aantal in België aangevraagde meetbrieven, wijzen dus niet op een spectaculaire groeimarkt, maar wel op een aanhoudende heropleving sinds de liberalisering in 1998. ‘Volgens mij zijn dat realistische en hoopvolle cijfers,’ zegt Paul Bauwens van het Antwerpse scheepsafbouwbureau gsp. ‘Vergeet niet dat het gemiddelde in de jaren negentig 6 à 7 schepen was.’

Aantrekkende markt. Een belangrijke opmerking bij de statistieken is dat die een weergave zijn van de bouwjaren van de actuele geregistreerde vloot. Het duurt met andere woorden altijd een zekere tijd vooraleer nieuwe tendensen zichtbaar worden. Ener-



Binnenvaart oktober 2006

zijds verklaart dat waarom er voor 2005 nog maar 8 nieuwe schepen geregistreerd zijn. Maar zelfs rekening houdend met de gangbare vertraging is dat aantal iets minder dan verwacht. In ieder geval blijkt uit een korte rondvraag bij de Vlaamse scheepsafbouwers dat ze vorig jaar minstens evenveel schepen als de voorbije jaren hebben afgebouwd. Paul Bauwens: ‘Alleen al via GSP en de onderaannemers van dok 138 zijn er 6 schepen afgewerkt. En ongeveer evenveel Vlamingen hebben hun schip in Nederland laten afbouwen. Waarschijnlijk is de administratie om die schepen in de vaart te brengen nog niet in orde geraakt. Ik denk alleszins dat iedereen in de scheepsbouwsector voelt dat de markt eerder aantrekt dan afzwakt.’

‘De voorbije 5 jaar is 7,5% van onze vloot vernieuwd.’

Als we even terugkeren naar de cijfers, zien we

dat er los van de voorlopig nog onbetrouwbare cijfers van vorig jaar 120 nieuwe schepen zijn gebouwd op 5 jaar. Dat betekent dat de procentuele vernieuwing op een totale vloot van 1593 schepen en duwbakken voor die periode zowat 7,5 procent bedraagt. ‘Als je bedenkt dat een schip zeker tientallen jaren meegaat, vind ik dat toch niet slecht,’ zegt Paul Bauwens. ‘Misschien is het wat minder dan Nederland, dat op dat vlak een beter fiscaal regime heeft. Het klopt dat er ook in België een aantal nieuwe maatregelen in het verschiet liggen, maar ik ben heel benieuwd naar de impact daarvan.’

Verklaringen, types en tendensen. Als verklaring voor de aantrekkende scheepsbouwmarkt ziet ex-binnenvaartondernemer Paul Bauwens een combinatie van verschillende factoren. ‘De aanhoudende groei van de trafiekcijfers zorgt zeker voor vertrouwen. Ook zijn de uitgebreide mogelijkheden voor continuvaart heel interessant om een nieuw schip af te betalen. Daarnaast viel tijdens de zomermaanden op hoe stabiel het werkaanbod voor binnenvaartondernemers tegenwoordig is. En ondanks de hoge gasolieprijzen zorgen de lage rentevoeten voor een gunstig investeringsklimaat. De banken staan weer positief

Scheepsbouw

‘Om nieuwbouw te garanderen, mag ook de tweedehandsmarkt niet stilvallen.’

tegenover nieuwbouw. Ze investeren zelfs liever in een nieuw schip dan in een oud. Terwijl ook de tweedehandsmarkt niet mag stilvallen om de instroom in de sector te verzekeren en om binnenvaartondernemers tot nieuwbouw aan te zetten.’ Op het vlak van scheepstypes blijkt dat in de statistieken van de dienst Mobiliteit en Vervoer alle categorieën vrij goed vertegenwoordigd zijn. Sinds 2000 tellen we 19 tankers, 37 vrachtschepen, 4 duwboten, 57 duwbakken en 3 speciale vaartuigen, waarmee waarschijnlijk aannemersvaartuigen en pontons worden bedoeld. ‘Zoals verwacht is er niet één type dat opvallend beter scoort dan de rest,’ zegt Paul Bauwens. ‘Iedereen weet wel dat de containervaart een explosieve groei kent – en bij vrachtschepen wordt daar zeker rekening mee gehouden. Maar er wordt zowel in de tankvaart als in de droge lading geïnvesteerd.’ Qua tendensen in de scheepsbouw wijst ook Paul Bauwens erop dat de schepen alsmaar groter, gesofisticeerder en luxueuzer worden. ‘Tegenwoordig bouwen we vooral schepen van 110 op 11,40 of zelfs 135 op 17 meter. Iedereen kiest voor automatische besturing en luxueuze woningen,’ klinkt het. ‘Als je 24 uur op 24 vaart, vind ik dat ook >



Schepen worden alsmaar groter, gesofisticeerder en luxueuzer.

> geen overbodige luxe. Toch vrees ik dat de binnenvaart ingrijpend zal veranderen door de continuvaart. De carrières worden intenser maar korter, en het familiale karakter van de binnenvaart verdwijnt. Je ziet alsmaar meer binnenvaartondernemers die deels zelf varen en deels personeel inschakelen. Daarom zou er dringend werk moeten worden gemaakt van andere CAO-normen zoals in de zeevaart.’

‘De binnen­ vaartcarrières worden intenser en korter.’

Iedereen kiest tegenwoordig voor automatische besturing.

Belgische nieuwbouwcasco’s? Een andere opmerkelijke evolutie is dat er nieuwe pogingen worden ondernomen om in België opnieuw casco’s te gaan bouwen. Ondanks de optimistische berichten die Anwerp Ship Repair (ASR) in BinnenVaart 27 de wereld in stuurde, heeft de Antwerpse scheepswerf de aangekondigde binnenvaartprojecten met een paar maanden moeten uitstellen. Vandaag klinkt het bij ASR echter dat de eerste twee volledig zelfgebouwde secties van een coaster klaar zijn, en dat men nog in de loop van dit jaar met de volledige nieuwbouw een binnenvaarttanker wil starten. ‘We zien wel wat er van die ronkende verklaringen wordt,’ zegt Paul Bauwens. ‘Onze ervaren mensen hebben die piste ook onderzocht, maar voorlopig kunnen we tegen de import uit het Oostblok en China weinig beginnen. Het draait daar echt op volle toeren: tegen eind 2008 verwachten de makelaars dat er enkel en alleen uit China maar liefst 120 nieuwe casco’s naar België, Nederland en Duitsland komen. Voor volgend jaar hebben wij alleszins al 7 totaalprojecten op zak, voor de afbouw van casco tot vaarbaar schip. Daarmee zitten we al zo goed als vol: eigenlijk is 7 schepen per jaar perfect voor GSP en de onderaannemingen waarmee we samenwerken.’ <



Binnenvaart oktober 2006

De banken staan weer positief tegenover nieuwbouw.

Ondernemer aan boord

Rudy Meuris, van elektronicus tot kempenaar

kleine schepen ‘Voor

is er zeker werk genoeg’ Tien jaar werkte schipperszoon Rudy Meuris (33) als elektronicus. Toen kroop het schippersbloed toch waar het niet gaan kon. Rudy kocht een oude kempenaar en begon te varen: een beslissing waar hij nog geen minuut spijt van heeft gehad.

‘Ik zei al van mijn drie jaar aan iedereen die het horen wilde dat ik later net als mijn ouders zou gaan varen. Maar na mijn studies zat het er niet meteen in. Ik ben dan maar aan wal gebleven en heb ander werk gezocht: eerst heb ik inbraakalarmen in villa’s geïnstalleerd en diepvriezers in warenhuizen aangesloten. Daarna was ik zes jaar lang scheepselektronicus bij De Backer-Van Stappen. Dat ging in de goede richting, want ik was met schepen bezig. Maar het is toch hetzelfde niet als zelf varen.’

Van Antwerpen naar Mol. ‘Pas toen ik de juiste vrouw vond, is het opeens heel snel gegaan: we hebben met onze spaarcentjes een kempenaar uit 1963 gekocht en hem Rumandy gedoopt, naar Rudy en Miranda. In november 2002 zijn we beginnen te varen. Na een maand hadden we al een vast contract te pakken: sindsdien varen we in principe alleen voor Electrabel. We vervoeren dag na dag steenkool van Antwerpen naar de elektriciteitscentrale van Mol. Af en toe nemen we ook iets mee op de terugvaart. Zo liggen we momenteel in Mol om zand te laden.’

‘Op mijn derde wou ik al varen.’

Na al die tijd kent Rudy het Albertkanaal en het Kempisch Kanaal vanzelfsprekend door

en door. Zou hij liever niet meer variatie gaan inbouwen? ‘Aan de ene kant wel, maar dankzij mijn contract heb ik werkzekerheid en dat is vandaag toch ook niet onbelangrijk. Toch sluit ik zeker niet uit dat ik op termijn overschakel op een groter schip en zoals mijn ouders – die met de Ru-San varen – buitenlandse trips doe. We hebben wel al eens gekeken of er misschien ergens een interessant zaakje te doen was. Maar erg concreet zijn die plannen nog niet.’

‘Een kempenaar was het grootste schip dat ik als starter aankon.’

Kempenaar als haalbare instap. ‘Vier jaar geleden heb ik voor een kempenaar gekozen omdat dit het grootste schip was dat we als starter financieel aankonden. En eigenlijk is het zo slecht nog niet. Kleine schepen worden stilaan zo zeldzaam dat er zeker werk genoeg is. In tegenstelling tot bij grotere schepen is er nauwelijks concurrentie. Bovendien wordt het tekort aan kleinere schepen in de toekomst alsmaar nijpender: ieder jaar verdwijnen een pak kleine schepen uit de vaart, terwijl er alleen maar grotere worden bijgebouwd.’ <

CBO: ‘Banken maken het kleine schepen moeilijk’ Louis Vanhoyweghen, binnenvaartbevrachter bij CBO, is heel blij dat jonge binnenvaartondernemers als Rudy Meuris nog met kleinere schepen starten. ‘Er valt zeker nog goed je brood mee te verdienen. Maar het wordt kandidaat-starters niet in de schoot geworpen: de banksector staat nog altijd vrij negatief tegenover kleine schepen. Alleen wie over een serieuze borg beschikt, krijgt een investeringskrediet. Zo komt het dat een ondernemer van 65 jaar die vaak voor ons vaart, maar nu met pensioen wil, zijn prachtige kempenaar van 600 ton niet kwijt geraakt. De banken vergeten dat zowel bij ons als in Frankrijk en Nederland veel waterwegen alleen maar voor kleine schepen toegankelijk zijn.’

Technische fiche Rumandy Lengte: 51 m Breedte: 6,60 m Laadvermogen: 597 ton Ruim: 950 m³



Klantenportret

Lijm- en harsfabrikant Sadepan Chimica

‘Binnenvaart houdt onze prijzen competitief’ In zijn zoektocht naar een geschikte locatie in West-Europa liet het Italiaanse chemiebedrijf Sadepan Chimica vijf jaar geleden zijn oog vallen op een terrein aan het Albertkanaal in Genk. Een goede bereikbaarheid voor binnenvaart was een absolute vereiste, aangezien de twee belangrijkste grondstoffen voor de productie van lijmen en harsen per binnenschip worden aangevoerd. Vorig jaar alleen al hield Sadepan Chimica liefst 7750 trucks van de weg. Sadepan Chimica produceert enerzijds formaldehydeoplossingen en anderzijds lijmen en harsen – waarvoor die formaldehydeoplossingen een noodzakelijk tussenproduct zijn. Beide eindproducten worden vooral gebruikt in de houtverwerkende industrie, waar onder meer gerecupereerd hout verwerkt wordt tot spaanderplaten. De lijmen fungeren als bindmiddel voor de houtpartikeltjes. De harsen beschermen het oppervlak van de platen tegen alle mechanische en chemische impact. ‘Voor de aanvoer van de twee belangrijkste grondstoffen voor onze productie – methanol en ureum – zijn we volledig aangewezen op de binnenvaart,’ zegt Sales & Logistics Manager Uwe Prade. ‘Het gaat in beide gevallen om zulke grote hoeveelheden dat geen enkele andere transportmodus ook maar een optie is. De aanwezigheid van een efficiënte en goedkope verbinding met Antwerpen en Rotterdam, waar beide producten in zeeschepen arriveren, was voor ons een basisvoorwaarde om ons hier te vestigen. De binnenvaart stelt ons in staat om competitief te blijven. De transportkosten wegen namelijk zwaar door in onze eindprijzen.’

‘Onze twee belangrijkste grondstoffen bereiken ons volledig via binnenvaart.’ 

Binnenvaart Binnenvaart oktober oktober2006 2006

Sadepan Chimica beschikt over een ultramoderne losinstallatie.

Goede buren. Diezelfde transportkosten dwingen Sadepan Chimica om ook de afstand tot de klanten zo laag mogelijk te houden. Een groot pluspunt van de site in Genk is dat die aan een vestiging van Norboard grenst, de tweede groot­ste producent van houtspaanderplaten ter wereld en dus een belangrijke afnemer van lijmen en harsen. Aan de andere buur, Sumitomo Bakelite, levert Sadepan Chimica dan weer formaldehyde. Uwe Prade: ‘Onze klanten zijn ongeveer gelijkmatig verdeeld over België, Duitsland en Frankrijk. Het overgrote deel van onze eindproductie gaat naar bedrijven binnen een straal van 300 tot 500 km. Dat transport loopt via de weg en het spoor. De afgenomen hoeveelheden zijn telkens zo klein – lijmen en harsen hebben een beperkte houdbaarheidsduur – dat binnenvaart helaas niet haalbaar is. Watergebonden transport wordt voor ons pas rendabel vanaf 1000 ton.’

‘Als chemisch bedrijf schrijven we ecotechno­ logie hoog in het vaandel.’

De kans is echter groot dat binnenvaart in een niet zo verre toekomst wél een rol kan spelen in de afvoer van eindproducten. Omdat Sadepan Chimica al een tijdje tegen zijn maximale productiecapaciteit aanleunt, worden momenteel ijverig uitbreidingsplannen gesmeed. De

bouw van een derde lijn voor formaldehydeoplossingen zou de jaarlijkse productie van lijmen en harsen verhogen van 300.000 ton tot 400.000. Voor het eind van dit jaar wordt de knoop doorgehakt. Eind 2007 zou de uitbreiding al een feit kunnen zijn. ‘Die extra productie zou dan via binnenschepen ook naar verder afgelegen klanten kunnen gaan,’ zegt QSE-manager Jef Peuters. ‘Op voorwaarde natuurlijk dat zij over voldoende opslagcapaciteit beschikken en via watertransport bereikbaar zijn. Wij zullen er in elk geval alles aan doen om binnenvaart een centrale plaats te blijven geven in onze transportmix. De geringere milieuimpact is voor ons daarbij een doorslaggevend argument. Als chemisch bedrijf schrijven wij ecotechnologie namelijk hoog in het vaandel: wij maken doorheen heel onze bedrijfsvoering gebruik van de modernste technieken, om onze impact op het milieu maximaal te beperken. Een milieuvriendelijke logistiek maakt daar natuurlijk integraal deel van uit.’ <

‘Omdat onze productie volcontinu draait, lossen we dag en nacht schepen.’

uitgeladen

Jef Peuters en Uwe Prade: ‘Mogelijk wordt de productie met een derde verhoogd.’

Goed voor 200.000 ton binnenvaarttrafiek Ureum is een korrelige substantie. Het wordt onder meer vanuit de Baltische Staten, Rusland en Oekraïne naar Antwerpen en Rotterdam vervoerd. Daar wordt het in vrachten van 2000 tot 3000 ton overgeladen in binnenschepen. Sadepan Chimica verbruikt jaarlijks zo’n 100.000 ton. Methanol is een licht ontvlambare, van aardgas afgeleide vloeibare substantie. Het wordt vanuit de hele wereld aangevoerd. Binnenvaarttankers leveren Sadepan Chimica zo’n 80.000 tot 90.000 ton methanol per jaar. Alles samen was het bedrijf in 2005 goed voor 116 leveringen per schip, dat is het equivalent van 7750 trucks. Voor beide basisproducten heeft Sadepan Chimica een ultramoderne, met alle denkbare veiligheidsvoorzieningen uitgeruste losinstallatie. Jef Peuters: ‘Wij zijn een volcontinubedrijf: de productie stopt nooit en de schepen kunnen dag en nacht worden gelost. Daarvoor beschikken we over eigen losslangen met lekvrije koppelingen. Rond de losinstallatie hebben we een explosievrije zone ingebouwd. Onze 3400 m³ grote methanoltank is bovendien voorzien van een interlockbeveiliging: bij overvulling wordt het lossen automatisch stopgezet.’

Ureum is een korrelige substantie. Sadepan Chimica verbruikt jaarlijks zo’n 100.000 ton.

Voor de bouw van de losinstallaties werd de kademuur volledig vernieuwd binnen het kaaimurenprogramma voor publiek-private samenwerking. ‘De bijdrage van de Dienst voor de Scheepvaart was zeker een belangrijke reden om voor Genk te kiezen,’ zegt Jef Peuters. ‘Onze samenwerking verloopt over de hele lijn optimaal. Ook met de scheepvaartbegeleiders hebben we uitstekende contacten.’ Een laatste troef van het Albertkanaal, ten slotte, is dat het water gegarandeerd altijd voldoende hoog staat. ‘Aan de Rijn is dat bijvoorbeeld niet zo,’ zegt Uwe Prade. ‘In een hete zomer als deze kunnen de schepen daar hun volle laadcapaciteit niet benutten. Met alle gevolgen van dien voor de ondernemingen die voor hun bevoorrading van de binnenvaart afhankelijk zijn.’



Beleid

‘Steun voor binnenvaartinvesteringen Dik een jaar na zijn interview in ons magazine heeft federaal minister van Mobiliteit Renaat Landuyt (SP.A) twee binnenvaartmaatregelen klaar. Enerzijds zal het nieuwe scheepvaartreglement vanaf januari eindelijk van kracht worden. Anderzijds stelt het kabinet Mobiliteit een fiscale vrijstelling voor op investeringen aan binnenschepen. vloot te verbeteren, maar ook de binnenvaartcapaciteit te verhogen.’

Van voorwaarden tot reglement. De nieuwe maatregel geldt zowel voor natuurlijke personen als voor vennootschappen, maar omvat wel een aantal beperkende voorwaarden. Zo is er op ecologisch vlak een pakket van normen uitgewerkt, waarvan het nieuwe schip er aan minstens één moet voldoen bovenop de wettelijke vereisten. Daarnaast is de maatregel alleen op ‘nieuwere, grotere of moderne schepen’ gericht, wat in de praktijk betekent dat het schip ook aan twee van de drie volgende voorwaarden moet beantwoorden: 1. minstens 5 jaar jonger zijn dan het oude; 2. minstens 25 procent meer laadvermogen of 25 procent meer motorvermogen hebben; 3. maximaal 20 jaar in gebruik zijn. (Voor een overzicht van de ecologische voorwaarden: zie kader rechts.)

‘Meerwaarde die opnieuw wordt geïnvesteerd, wordt niet langer belast.’

Tijdens de hete zomermaanden bereikte ons hoopvol nieuws uit Brussel: de federale ministerraad is tot een akkoord gekomen over fiscale steun voor investeringen aan binnenschepen. Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt (SP.A) kondigde aan dat de Belgische regering binnenvaartondernemers wil stimuleren om op korte termijn te moderniseren. Concreet verwoordt de minister het wetsvoorstel als volgt: ‘Vanaf 2007 zal in België de meerwaarde die je als binnenvaartondernemer realiseert door je schip te vernieuwen, niet langer worden belast als je die opnieuw in een schip investeert. Op die manier hopen we niet alleen de bestaande

10

Binnenvaart oktober 2006

Tegelijk met het fiscale akkoord viel er op het federale kabinet Mobiliteit nog meer goed nieuws te rapen: vanaf 2007 zal het nieuwe scheepvaartregle­ ment eindelijk worden ingevoerd. Volgens de minister komt er in januari een politiereglement dat volledig op de Europese CEVNI-aanbevelingen is afgestemd.

‘In januari wordt het nieuwe scheepvaart­ reglement eindelijk ingevoerd.’

‘Het heeft een tijdje geduurd, maar we maken een sprong van honderd jaar,’ zegt minister Landuyt. ‘Voortaan is er geen sprake meer van verouderde situaties zoals het jagen of voorttrekken van schepen. Wel hebben we een regeling uitgewerkt voor de alleenvaart en de nachtvaart. Er komt een wettelijke basis voor de lichtvoering en voor de voorrangsregels. En ook de verkeerstekens en de bebakening zijn officieel vastgelegd.’

Bevoegdheden en administratie. Toch zijn er, zeker na het interview van de minister in BinnenVaart 23, nog verschillende binnenvaartdossiers waarover we graag even de stand van zaken overlopen. Of er al gepraat is over een herverdeling van de binnenvaartbevoegdheden met Vlaams minister van Openbare Werken Kris Peeters (CD&V), bijvoorbeeld? Renaat Landuyt: ‘Ik heb al vaak met minister Peeters gediscussieerd, alleen ging het bijna altijd over luchtvaart en over Zaventem. Toch wil ik voor het einde van de legislatuur in 2007 echt werk maken van die bevoegdheidsverdeling. Samen met mijn collega Reynders (MR) ben ik namelijk ook verantwoordelijk voor institutionele hervormingen.’

‘Er zijn grenzen aan de flexibili­ teit van de overheid.’

In het vorige interview schoof u ook een aantal plannen op het vlak van administratieve vereenvoudiging voor de binnenvaart naar voren. Hoever staat het daarmee? Renaat Landuyt: ‘Vanaf 2007 gaan we het communautair attest en de ADR-vergunning samen bekijken, zodra één van de twee vervalt. Daarnaast zijn we al geëvolueerd naar één contactpunt voor de >

n en een nieuw reglement’

Ecologische voorwaarden voor de fiscale maatregel Het nieuwe schip moet ofwel: 1. uitgerust zijn met een typegoedgekeurde voortstuwingsmotor die conform is aan het Reglement betreffende het Onderzoek van Rijnschepen of het koninklijk besluit van 5 december 2004 houdende normen inzake verontreinigende gasvormige en deeltjesemissies van inwendige verbrandingsmotoren; 2. uitgerust zijn met een reglementaire technische inrichting die voorkomt dat brandstof kan uitstromen bij het vullen van de tanks; 3. uitgerust zijn met een actieve boegbesturing, die bedienbaar is vanuit het stuurhuis; 4. uitgerust zijn met een reglementaire radar en een éénmans-radarstuurstand; 5. uitgerust zijn met een schroefasafdichting die het instromen van water of smeermiddelen in het schip onmogelijk maakt en die het uitstromen van waterverontreinigende smeermiddelen vermijdt; 6. zodanig gebouwd of aangepast zijn dat de bodem en de wanden van de ruimen bestaan uit gladde stalen oppervlakten, waarbij de spanten zich niet in het ruim bevinden. Opmerking: Zodra één van deze alternatieve voorwaarden een verplichte norm wordt, moet het binnenschip aan minstens één van de andere alternatieve voorwaarden voldoen om als geldige herinvestering in aanmerking te komen.

11

In deze rubriek zetten we telkens een van de vele producten in de kijker die via binnenvaart worden vervoerd. Dit keer viel ons oog op de herfstcatalogus van de Zweedse meubelgigant Ikea.

Uitgeladen:

tafels en stoelen van Ikea > binnenvaart. Ik weet dat er vragen zijn om de openingsuren beter op de binnenvaart af te stemmen, maar er zijn grenzen aan de flexibiliteit van de overheid. Ik vrees dat de binnenvaartondernemers zichzelf noodgedwongen wat zullen moeten aanpassen.’ Nieuwe plannen. Iets anders wat we ons herinneren van het interview van vorig jaar, is het voorstel om een grondige sectoranalyse uit te voeren. Klopt het dat die analyse in de koelkast is gestopt? ‘Op dat vlak is het inderdaad veel te stil,’ knikt de minister. ‘De sector komt niet uit zijn pijp, terwijl ik vind dat een dergelijke studie echt iets is wat je als overheid samen met de sector doet. Ik zou graag het Instituut voor Transport langs de Binnenwateren, het ITB, nieuw leven inblazen. Maar ook in dit dossier blijkt de bevoegdheidsverdeling tussen het federale en het gewestelijke niveau een remmende factor.’

‘Alle ideeën voor de middelen uit het sloopfonds blijven welkom.’

Tot slot hebben we net als vorige keer nog een vraag over de middelen uit het voormalige sloopfonds. Hebt u daarmee andere plannen nu Vlaams minister Peeters de estuaire vaart op een andere manier bekostigt? ‘Ook op dat vlak kijk ik naar de sector,’ zegt minister Landuyt. ‘Er zijn een aantal mogelijkheden in het kader van RIS en telematica. Maar ik ben eerder geneigd om nieuwe terreinen te verkennen. Voorlopig ligt er alleszins nog niets vast: alle ideeën blijven welkom.’ Waarna we de minister nog snel een extra exemplaar van ons vorige nummer met de Naiades-voorstellen van PBV overhandigen… <

12

Binnenvaart oktober 2006

Wist u dat een groot deel van de tafels en -stoelen uit de Belgische of Nederlandse Ikea-winkels via de Vlaamse binnenvaart zijn vervoerd? In 2002 bouwde Ikea een van zijn acht wereldwijde hoogtechnologische distributiecentra in Genk. Sindsdien bevoorraadt het van daaruit Ikea-vestigingen in de hele Benelux. Voor de aanvoer naar het Genkse verdeelcentrum doet de Zweedse meubelfabrikant zo vaak mogelijk een beroep op de binnenscheepvaart. Per jaar vervoert Ikea, dat graag zijn aandacht voor milieu, kostprijs en voor service beklemtoont, meer dan 1000 containers met de meest uiteenlopende meubelen van Antwerpen of Zeebrugge via Meerhout naar Genk.

Kleine waterwegen

Waterslag:

zelfvarende duwbak

Nemen spitsen en kempenaars straks dubbel zoveel lading mee op de kleine kanalen in Vlaanderen en Zuid-Nederland? Wel als het project Waterslag in zijn opzet slaagt. Dat bestaat er namelijk in om aan kleinere schepen een nieuw type van duwbak te koppelen, waarvoor aangepaste bemanningsregels gelden en dat op eigen kracht door de sluizen kan varen. Ook zonder dure infrastructuurwerken kun je het transport over de kleine waterwegen stimuleren. Tenminste, dat geloven de deelnemers van het Europese Interregproject Waterslag. Onder die noemer onderzoeken de twee Vlaamse waterwegbeheerders, samen met zeven andere partners, de haalbaarheid van een nieuw type duwbak, dat de maximumcapaciteit van spitsen en kempenaars tot 1200 ton zou verdubbelen. ‘Vooral in Vlaanderen vormt de lengte van de sluizen echter een probleem op de kleine kanalen,’ zegt Willy Robijns, projectleider Waterslag bij Waterwegen en Zeekanaal NV. ‘Vandaar ons idee om de haalbaarheid na te gaan van duwbakken die op eigen kracht de sluizen in- en uitvaren.’

‘Onze bak verdubbelt de capaciteit van een kempenaar tot 1200 ton.’

Vaargebied en marktanalyse. Uit de eerste berekeningen van de onderzoekers is intussen al gebleken dat de ideale lengte van de Waterslag-bak om en bij de vijftig meter ligt. ‘Met een langere duwbak wordt het vaarbereik te beperkt, terwijl een kortere duwbak een te kleine ladingscapaciteit met zich meebrengt,’ aldus Willy Robijns. ‘Tegelijk is vijftig meter zowel op de Vlaamse als op de Zuid-Nederlandse kanalen afgestemd.’ Zo bestaat het Waterslag-vaargebied in Vlaanderen uit het deel van de Dender tot Aalst, het kanaal Leuven-Dijle en de Kempische kanalen, en in Nederland uit de Zuid-Willemsvaart, het Beatrixkanaal, het Wilhelminakanaal en het kanaal Wessem-Nederweert.

‘Per jaar kunnen we 185.000 vrachtwagens van de weg houden.’

kwamen ze tot de conclusie dat het potentieel voor Vlaanderen en Zuid-Nederland samen meer dan 2,5 miljoen kubieke meter en 2,5 miljoen ton droge bulkstromen bedraagt. Bovendien zou op jaarbasis nog eens 14.000 TEU van de weg naar de binnenvaart kunnen worden geshift. ‘Omgerekend naar vrachtwagens van twintig ton kan Waterslag dus per jaar ongeveer 185.000 vrachtwagenritten van de weg naar het water halen,’ besluit Willy Robijns.

Cruciaal overleg. De volgende stap in de proDe voorbije maanden hebben vervoersspecialisten voor het project ook het marktpotentieel van het vaargebied ontleed. Op basis van interviews en analyses van de goederenstromen

jectplanning is het bepalen van de technische specificaties van de duwbak. Willy Robijns: ‘Tegen eind dit jaar hopen we alle details vast te leggen. Dat gaat van de exacte afmetingen,

Via een nieuw soort koppeling zouden kleine schepen een zelfvarende duwbak moeten kunnen meenemen.

14

Binnenvaart oktober 2006

UITGELADEN

kken

voor onze kleine kanalen

over de verbinding duwbak-schip, tot de manier van voortstuwing van de bak. Tegelijk moet ook de inrichting van de duwbak vorm krijgen. Moet er bijvoorbeeld slaapgelegenheid zijn voor de bemanning – en vooral: voor hoeveel bemanningsleden? Binnenkort hebben we een cruciaal overleg met de federale diensten die daarover beslissen. Want als ons project zoals de klassieke duwbakken vier bemanningsleden vereist, weten we dat er in de praktijk meteen een kruis over onze plannen wordt gemaakt.’ Samen met de technische specificaties wordt ook onderzocht wat nu eigenlijk het beste logistieke concept is voor de exploitatie van het Waterslag-concept. ‘Het spreekt vanzelf dat je de nieuwe duwbakken op verschillende manieren zal kunnen inzetten,’ zegt Willy Robijns. ‘Je kunt er bijvoorbeeld mee van punt a naar punt b varen. Maar je kunt onze bak ook ergens achter-

laten en hem later opnieuw oppikken. De beste oplossing zal waarschijnlijk per vaargebied verschillen. Zo is het ook perfect mogelijk om op het kanaal Leuven-Dijle een bak aan een spits of kempenaar te koppelen, terwijl je daarna verschillende bakken samenbrengt om ze in een duwverband naar Antwerpen te varen.’

aan Nederlandse en Vlaamse verladers: ‘Gedurende een aantal maanden zullen zij zich kandidaat kunnen stellen om hun in- en uitgaande stromen met Waterslag te vervoeren. Als de proeven succesvol zijn, dan kan het Waterslagconcept worden gecommercialiseerd door alle geïnteresseerde marktspelers.’ <

Wachten op de praktijk. Als alles verloopt zo-

Meer weten? Surf dan naar www.waterslag.org Of neem contact op met Willy Robijns van Waterwegen en Zeekanaal NV: tel. 03 860 62 72, [email protected] .

als gepland, zouden er in de eerste helft van 2007 een of twee bestaande duwbakken worden aangepast met een boegschroef en automatische kabelhaspels, zodat er daarna proefvaarten kunnen plaatsvinden voor geïnteresseerden. Volgens Willy Robijns is het de bedoeling om de haalbaarheid van het concept aan te tonen

‘Op groot vaarwater kun je ook verschil­ lende bakken samennemen.’

Waterslag?

‘Vanaf de tweede helft van 2007 vol­ gen de eerste praktijktests.’

De nieuwe duwbakken moeten onder meer geschikt zijn voor het kanaal Leuven-Dijle.

Begin dit jaar kregen de negen projectpartners van Waterslag een subsidie van het Europese Regionale Fonds in het kader van het Interregprogramma IIIB North West Europe. Daardoor slaan volgende partners tot midden 2008 de handen in elkaar: de twee Vlaamse waterwegbeheerders Waterwegen en Zeekanaal NV en NV De Scheepvaart, het samenwerkingsverband van Zuid-Nederlandse provincies Incodelta, Maxx Thiébaut, Mercurius Scheepvaart, Barge Terminal Tilburg, Pro-Log en het Multimodaal Coördinatie- en Adviescentrum en Buck Consultants International.

15

Een dag op pad met

Wachten op Godot Met 1000 zonnen & garnalen Onder het motto Beste stuurlui liftte 1000 zonnen & garnalen, het toeristische zomermagazine van één, drie maanden lang van sluis tot sluis. Altijd bleek wel een toevallig passerende binnenvaartondernemer of pleziervaarder bereid om televisiekijkend Vlaanderen een inkijk te gunnen in het varende leven. Op een zonnige dinsdag begin juli liftten we even mee. 9 uur, sluizencomplex Ganzenpoot, Nieuwpoort. We maken vluchtig kennis met reporter Daan, cameraman Johan en geluidsman Steven, en gaan meteen op weg naar de Veurnesluis. Onderweg botsen we op de twee sluiswachters die de goede werking van het complex bewaken: ‘Jullie wachten op een schip? Het is net hoog tij geweest: de eerste uren kan hier geen schip meer binnen of buiten. Jullie kunnen beter naar de Sint-Jorissluis versassen, enkele km landinwaarts.’

9.15 uur, Sint-Jorissluis. Sluiswachter Bernard daalt af uit zijn controletoren: ‘Iemand een koffietje?’ We zitten amper neer als vanuit Jachthaven Westhoek twee motorjachten recht op de sluis afvaren. Een Franstalig koppel én een Nederlands gezin willen via de Plassendaalse Vaart naar Brugge. Daan twijfelt even, maar laat ze uiteindelijk ongemoeid: ‘Het is niet zo makkelijk werken met mensen die geen Nederlands spreken en Nederlandse pleziervaarders hebben we vorige week al gehad.’ Terwijl

‘Binnenvaart­ ondernemers vormen één groot dorp.’

16

Binnenvaart oktober 2006

‘We zoeken het verhaal achter de varende mens, met het schip als decor.’

beide jachten in de verte verdwijnen, vragen we hem of dit zijn eerste ervaringen met de binnenvaart zijn. ‘Ik heb nog binnenvaartreportages gedraaid voor de Antwerpse regionale omroep ATV. Het viel me toen op dat binnenvaartondernemers als het ware één groot dorp vormen: iedereen kent iedereen.’

10.45 uur, Plassen-

dale. ‘Welkom in het Bloemensas.’ Sluiswachters Arnold en Freddy komen ons breed grijnzend tegemoet. In de blakende zon ligt het bijna historisch aandoende sluizencomplex tussen de Plassendaalse Vaart en het kanaal Oostende-Brugge er in al in zijn bloemenpracht idyllischer dan ooit bij. ‘Vandaag is er vrijwel geen niveauverschil tussen de twee kanalen,’ zegt Arnold. ‘De sluisdeuren kunnen dus gewoon openblijven. Een meevaller, want schepen worden hier nog manueel versast. We zijn daar toch 9.50 uur. Bernard belt zijn collega van de mo- al snel drie kwartier zoet mee. Of we vandaag biele ploeg door dat er twee jachten op komst veel verkeer verwachten? Dat kan van dag zijn. Johnny rijdt over en weer tussen Nieuw- tot dag geweldig variëren. Zal ik even bij mijn poort en Leffinge om de bruggen te bedienen. collega’s in Brugge informeren of er schepen Het ziet er niet naar uit dat hij de komende uren onderweg zijn?’ veel werk zal hebben. ‘Het seizoen van de pleziervaart moet duidelijk nog op gang komen,’ 11.15 uur. Daan belt met de redactie in Brussel: zegt Bernard. ‘De hoge brandstofprijzen spelen ‘Het loopt voorlopig niet echt lekker. We kunnen ongetwijfeld ook mee. En beroepsvaart hebben maar beter Plan B opstarten: kun je mij een we op de Plassendaalse Vaart nauwelijks nog.’ goed kanaal in de buurt zoeken waar ik zeker Daan overlegt even met zijn team en besluit dan prijs heb?’ Als hij ingehaakt heeft, vragen we dat de Sint-Jorissluis vandaag niets wordt: ‘We hoe vlot hij doorgaans aan boord geraakt. ‘Vorig rijden naar de Plassendalesluis in Oudenburg!’ jaar heeft een collega eens tot 15 uur moeten

wachten. Maar zelf heb ik normaal heel snel prijs. Tot nu toe kozen we meestal voor waterwegen met veel beroepstrafiek en binnenvaartondernemers blijken doorgaans erg gastvrij. De enige uitzondering was een Hollander die vroeg hoeveel er te verdienen viel. (lacht) De mensen lijken er trots op te zijn dat ze kunnen tonen hoe ze werken en leven. Wij gaan in onze reportages op zoek naar het verhaal achter de varende mens, met het schip als decor. Eigenlijk komen we met twee heel verschillende milieus in aanraking: het contact met de beroepsvaart is journalistiek interessanter, maar de omgang met pleziervaarders is wat gezelliger. Het verschil zit hem al in het drankje dat ons wordt aangeboden: bij binnenvaartondernemers krijgen we koffie, terwijl pleziervaarders erop staan dat we een aperitief meedrinken.’

‘Bij beroeps­ vaarders drink je koffie, bij pleziervaarders een aperitief.’

sluis uitwuifden, leggen even aan om Arnold hun vaarvignet te tonen en een kort praatje te slaan. Daan en co verorberen intussen hun lunchpakket.

‘Beroeps­ vaart is journalistiek interessanter, pleziervaart gezelliger.’

en rijden in één ruk door naar het andere eind van West-Vlaanderen, de Leie in Harelbeke.

14.30 uur, Harelbeke. We zijn amper uit de

wagen gestapt of daar doemt al een Nederlandse spits op. Daan spreekt de schipper meteen aan: ‘Goeiendag, wij zijn van 1000 zon12.45 uur. Opwinding nen & garnalen. Mogen wij even meevaren?’ alom! Een jacht zwenkt ‘Jazeker meneer, met alle plezier!’ Theo, een vanuit Brugge de Plasflegmatieke zestiger, helpt ons aan boord. sendaalse Vaart op. Helaas: er hangt een Daar worden we hartelijk onthaald door zijn Hongaarse vlag in de mast en alleen de tie- jonge Senegalese vrouw Nancy. En de rest van nerzoon des huizes blijkt een mondje Engels te het verhaal heeft u hopelijk op maandag 10 juli spreken. Niet doenbaar, oordeelt Daan. Terwijl op één gezien!’ < de Hongaren richting Nieuwpoort vertrekken, komt het camerateam tot de conclusie dat ook Plassendale hen vandaag niet de gewenste reportage zal opleveren. Arnold raadt ons aan om eens de Dampoortsluis in Brugge te proberen. Op naar Brugge dus!

12.10 uur. De twee jach- 13.30 uur, Brugge. Ook hier lijken de voorteten die we drie uur geleden aan de Sint-Joris-

kenen weinig gunstig. Nergens valt een schip te bespeuren. We gooien het roer helemaal om

17

KORT

GMP: controles en nieuw aanspreekpunt

In de kijker: de Areyouwaterproof?mobiel De voorbije zomer hebben de promoboys en -girls van Areyouwaterproof? opnieuw de maritieme opleidingen gepromoot. Met deze opvallende wagen bezochten ze allerlei maritieme evenementen, watersportclubs en culturele jongerenbijeenkomsten. Zij vestigden daarbij de aandacht van honderden jongeren op de mooie perspectieven – van werkzekerheid tot een mooie verloning – die een watergebonden beroep hen biedt. Meer weten? www.areyouwaterproof.be

Ook Vlaamse commerciële zenders via satelliet TV Vlaanderen, de jonge aanbieder van satelliettelevisie, heeft nu ook een overeenkomst met de Vlaamse commerciële zenders afgesloten. Door de overeenkomst kunnen klanten van TV Vlaanderen, naast de Vlaamse en Nederlandse publieke omroepen, nu ook zenders als VTM, Kanaal 2, VT4, VT5 en Vitaya via satelliet bekijken. De abonnementsprijs van 8,95 euro per maand werd niet aangepast.

GMP-gecertificeerde transporten mogen alleen worden uitgevoerd via GMP-gecertificeerde bevrachters en door binnenvaartondernemers die de hygiënecode naleven. Tot hiertoe volstond het als binnenvaartondernemer om je bij Ovocom aan te melden en een infosessie bij te wonen. Maar tussen 1 januari en 1 juli 2007 verandert die regeling. Voortaan moeten alle GMP-erkende binnenvaartondernemers om de twee jaar laten controleren of ze de hygiënecode correct toepassen. Voor de controle stelt Ovocom een lijst met geaccepteerde inspectieinstellingen ter beschikking, waaruit je er als binnenvaartondernemer zelf een kunt contacteren. Wie zeker geen vervoersopdrachten wil missen, houdt er best rekening mee dat er heel wat aanvragen worden verwacht en dat de wachttijden voor controles dus kunnen oplopen. Zodra u een afspraak hebt gemaakt, blijft uw GMP-attest trouwens

Noteer het alvast in uw agenda: de jaarlijkse PBV-verladersdag vindt dit jaar plaats op 7 oktober. Naar goede gewoonte wordt u opnieuw getrakteerd op een boeiende en gezellige dag, dit keer op het Albertkanaal. Inschrijven kan via de invulstrook die u op uw uitnodiging vindt, of door contact op te nemen met PBV: Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt, tel. 011 23 06 06, fax 011 23 06 09.

Nieuwe NGI-Kaart van de Scheepvaartwegen

18

Binnenvaart oktober 2006

Meer weten of de volgende infosessie bijwonen op 29 september in Antwerpen? www.ovocom.be of 02 514 01 86

PBV-verladersdag op 7 oktober

Meer weten? www.tv-vlaanderen.be

Het Nationaal Geografisch Instituut (NGI) heeft een volledig herziene uitgave van de Kaart van de Scheepvaartwegen klaar. Op de kaart werden alle belangrijke binnenvaartgegevens geactualiseerd en op de achterkant prijkt voor het eerst een toeristische

automatisch tot na de controle gelden. Sinds de officiële oprichting van de Federatie van de Belgische Binnenvaart is er ook een nieuw GMP-aanspreekpunt voor binnenvaartondernemers. Aangezien Promotie Binnenvaart Vlaanderen die rol destijds op zich had genomen bij gebrek aan een federaal platform, heeft de nieuwe federatie de functie van contactpunt voor de Belgische binnenvaart overgenomen. Dat de federatie zowel de Vlaamse als de Waalse schippersbonden vertegenwoordigt, is ook een pluspunt bij de onderhandelingen met het federaal Voedselagentschap, waarvoor Christian Van Lancker en Amand Bauwens als vertegenwoordiger zijn gemandateerd. Daarnaast blijft PBV wel als ‘expert’ in de werkgroepen zetelen.

versie voor pleziervaarders. Daarbij werd duidelijk aangegeven op welke vaarroutes er veel beroepsvaart is, en uiteraard ook waar zich de jachthavens, trailerhellingen of bunkerstations bevinden. Voor de kaart, die 12 euro kost, werkte het NGI samen met Promotie Binnenvaart Vlaanderen, met de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, het Ministère wallon de l’Equipement et des Transports, het Brussels hoofdstedelijk Gewest, Office de Promotion des Voies Navigables en RIS-Vlaanderen-Evergem. Meer weten of een kaart bestellen? Neem contact op met PBV: tel. 011 23 06 06, fax 011 23 06 09, www. binnenvaart.be

Haven Gent past binnenvaartrechten aan Het Gentse havenbestuur heeft de basisverblijftijd voor binnenschepen uitgebreid. Wie het basisrecht betaalt, mag er voortaan veertien dagen laden en lossen, terwijl dat tot hiertoe maar vier dagen was. Met die aanpassing van het nieuwe tariefreglement volgt de Oost-Vlaamse haven het voorbeeld van de omringende referentiehavens. De toepassing van de uitgebreide verblijftijd geldt met terugwerkende kracht voor alle berekeningen vanaf 1 april 2006. Noot: in de vorige BinnenVaart werden in een bericht over het Seine-Nordkanaal Cambrai en Valenciennes met elkaar verwisseld. Onze excuses daarvoor. Voor meer info over het nieuwe kanaal tussen Cambrai en Compiègne, kunt u trouwens terecht op een nieuwe website van de Voies Navigables de France: www.seine-escaut.org

SSS-ontmoeting in het Europees parlement

Shortsea-forum 2006 in Schelle Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen organiseert op maandag 16 oktober het ‘Shortsea-forum 2006’. Tijdens twee panelgesprekken in San Marco Village in Schelle zullen de verschillende marktspelers – van reders, over loodsen, terminaloperators, tot vakbonden en havenbesturen – hun mening geven over enerzijds manieren om toegevoegde waarde te creëren en anderzijds over de voorwaarden waaraan een shortsea hub in een haven zou moeten voldoen qua ligging, infrastructuur en arbeid. De discussie wordt in goede banen geleid door Axel Buyse, Vlaams vertegenwoordiger in Den Haag. Meer inhoudelijke gegevens en een inschrijvingsformulier vindt u op www.shortsea.be .

Wallonië realiseert 1,7 miljard tonkilometer De Waalse binnenvaart heeft vorig jaar 1,7 miljard tonkilometer gerealiseerd. In vergelijking met 2004 is dat een lichte daling van 2,1 procent. Net als in Vlaanderen, waar 4,55 miljard tonkilometer werd gerealiseerd, is die terugval voor een groot deel te wijten aan het aangekondigde verdwijnen van de hoogovens in Luik. Daarnaast wijzen de Waalse waterwegbeheerders erop dat de vervoerde tonnage aan de scheepslift van Strépy met 23,7 procent is gestegen, en dat de vervoerde tonnage van de Waalse binnenvaart in vergelijking met tien jaar geleden met 37 procent toenam. Noot: Zoals aangekondigd in BinnenVaart 26 heeft de Waalse regering intussen de vaartrechten ook in de praktijk afgeschaft. Benieuwd of de impact ervan even groot wordt als jaren geleden in Vlaanderen…

Op 20 juni vond opnieuw een informele bijeenkomst plaats tussen leden van de Commissie Transport van het Europees Parlement en zeven Europese shortsea promotiebureaus. Op de bijeenkomst waren er commissieleden aanwezig uit België, Nederland, Frankrijk, Italië, Denemarken, het Verenigd Koninkrijk en Griekenland. Het Europese Shortsea Netwerk stelde zijn werking voor, lichtte een aantal ‘best practices’ toe en gaf een korte

uiteenzetting over de kansen en knelpunten die in de ‘Baltic Outlook’-studie naar voren kwamen. Het initiatief was een opvolging van een eerste ontmoeting in juni 2005.nv, die van de bouwfirma alvast te horen kreeg dat het project zeker voor herhaling vatbaar is.

DAB Vloot zoekt motoristen en scheepstechnici Op zoek naar een nieuwe uitdaging? DAB Vloot heeft verschillende vacatures voor motoristen, scheepstechnici en hoofdscheepstechnici. Het gaat zowel om jobs in dagdienst als in continudienst en de vacatures gelden voor een contractuele tewerkstelling met mogelijkheid om later statutair te worden. - Als kandidaat-motorist moet u beschikken over een van de volgende brevetten of diploma’s: motorist ter kustvisserij / matroos-motorist / motorist 750 KW / motorist ter visserij / motorist / officier werktuigkundige 3e klasse / officier werktuigkundige 2e klasse / officier werktuigkundige 1e klasse / een attest van de opleiding fluvio-maritieme vaart optie machine / een getuigschrift van een afdeling, optie of specialisatie mechanica, elektromechanica of elektriciteit / een getuigschrift van beroepsopleiding afgeleverd door de VDAB. Wie ook in het bezit is van een vaarbevoegdheidsbewijs rating part of an engineering watch, beschikt bovendien over een extra troef.

-

Als kandidaat-hoofdscheepstechnicus moet u beschikken over een diploma dat gelijkgesteld is met het niveau hoger secundair onderwijs en over een geldig vaarbevoegdheidsbewijs (STCW 95 – voorschriften III/2 of III/3). Voor de functie van scheepstechnicus kunnen ook kandidaten met een geldig vaarbevoegdheidsbewijs ( STCW 95 – voorschrift III/1) worden aangeworven. Meer weten? Neem contact op met Dirk Mechelare van DAB Vloot. Adres: Sir Winston Churchillkaai 2, 8400 Oostende, tel. 059 566 440, dirk.mechelaere@mow. vlaanderen.be”

Baggerakkoorden voor Antwerpen en Zeebrugge Vlaams minister van Openbare Werken Kris Peeters (CD&V) heeft twee belangrijke baggerakkoorden afgesloten die de toegankelijkheid van de haven van Antwerpen en Zeebrugge verbeteren. Voor Antwerpen kreeg het project Amoras, dat zal instaan voor de verwerking van onderhoudsbaggerspecie uit de maritieme toegangswegen op de Antwerpse Rechteroever, groen licht. Binnenkort wordt de oproep tot kandidatuurstelling bekendgemaakt voor de bouw en de exploitatie van een nieuwe

mechanische ontwateringsinstallatie in de Bietenveld-zone, en voor de berging van de ontwaterde specie in de aangrenzende Zandwinningsput. Voorts is beslist om in Zeebrugge de vaarpas ‘Pas van het Zand’ en het deel van de haven dat toegang geeft tot de containerterminals en de Vandammesluis met één meter te verdiepen, met het oog op een veiligere en vlottere doortocht voor de alsmaar grotere containerschepen.

19

Langs de kade

‘Het minst leuke? De lange

autoritten’

Ze zijn veel speelkameraadjes gewoon, maar hun ouders zien ze alleen tijdens het weekend. Hoe ervaren de kinderen van binnenvaartondernemers hun leven op internaat? We vroegen het aan twee leerlingen uit het pas ingewijde internaatsgebouw van Don Bosco Wijnegem: Kilian Mertens en Kenny Jacobs.

Kenny Jacobs en Kilian Mertens

‘Supergraag, en zeker sinds de veranderingen,’ antwoordt de elfjarige Kilian op onze vraag of hij graag op internaat zit. ‘Het ruikt nog nieuw en we hebben veel meer legoblokjes dan vroeger.’ Ook Kilians vriend Kenny – eveneens elf jaar oud – blijkt heel enthousiast. Al geeft hij wel toe dat hij na iedere vakantie moet wennen. ‘Als je een hele tijd bij je ouders bent geweest, voelt het wat raar om alleen in te slapen. Daar hebben de meeste leerlingen hier wel eens last van. Maar het gaat snel over.’

Individuele kamers. De lessen zijn net afgelopen als Kilian en Kenny, wiens ouders respectievelijk met de Marco Polo en de Nordica varen, ons de ruimte laten zien waar hun leefgroep dagelijks bijeenkomt. Een keukentje, een drietal tafels met stoelen, een grote sofa, een televisie, een computer en een speelgoedhoek. ‘Maar als het mooi weer is, spelen we meestal buiten,’ vertelt Kenny, waarna de twee ook fier hun

‘Het ruikt nog nieuw en we hebben meer legoblokjes dan vroeger.’ 20

Binnenvaart oktober 2006

persoonlijke slaapkamers laten zien. Echt grote ruimtes zijn het niet, maar in vergelijking met de vroegere slaapzaal vol stapelbedden, is het een wereld van verschil. Als we polsen wat Kenny en Kilian het plezantste vinden aan het internaat, klinkt het – bijna in koor – ‘de vele vrienden om mee te spelen’. Alleen over het grootste nadeel zitten de twee enigszins op een andere golflengte: ‘Dat je ouders er niet zijn,’ zegt Kenny laconiek. ‘Dat je in het weekend soms drie uur naar huis moet rijden,’ antwoordt Kilian. ‘Mijn ouders liggen wel een op de twee weekends stil in Antwerpen. Maar meestal varen ze de Moezel en de Rijn af. Ooit zijn we zelfs van Wijnegem tot in Bazel gereden. Als ik me niet vergis, hebben we toen zes uur in de auto gezeten.’

‘Ik vaar heel wil hij het liefst van al dierenarts worden. graag, maar het Kilian daarentegen, is liefst zou ik die­ vastbesloten om een leven op het water uit renarts worden.’ te bouwen: ‘Ik help mijn ouders nu al dikwijls met het onderhoud van het schip. Soms mag ik zelfs de trossen rond de bolder leggen. Ik kan bijna niet wachten om zoals mijn broer zelf te mogen varen.’ <

Nieuwe bouwplannen

De kamers van het nieuwe internaat zijn pas in mei ingehuldigd, maar dat betekent niet dat de Don ‘Waarom je terreinkennis Bosco-directie voortaan stilzit. Al tijdens de officiële van het internaat verklaarde directrice Elly ook niet op andereinhuldiging Mondelaers dat ook de leslokalen de komende jaren activiteiten toepassen?’ volledig zullen worden vernieuwd. Volgens de directrice zijn de nieuwe bouwplannen nog te pril om er al een Trossen om de bolder. Terwijl de andere concrete termijn op te plakken. ‘Maar het is alleszins leerlingen zich opmaken om buiten te gaan de bedoeling om onze gezonde mix’ van interne en exvoetballen, stellen we Kenny en Kilian de terne leerlingen te behouden,’ aldus Elly Mondelaers. onvermijdelijke vraag: of ze later graag zelf Neem gerust contact op voor meer informatie of willen gaan varen? Ook op dat vlak blijken de een bezoek: Elly Mondelaers, tel. 03 353 61 89, of twee toch van mening te verschillen. Hoewel via [email protected] Kenny heel graag met zijn ouders meevaart,