Satisfaction. > De klep horen luiden... > Aanschaf en restauratie van een 1923 AJS > Motorrijder van de maand: Marcel Vredeveld

Satisfaction Guaranteed

apr '13

> De klep horen luiden... > Aanschaf en restauratie van een 1923 AJS > Motorrijder van de maand: Marcel Vredeveld Satisfaction Guaranteed © is een maandelijkse uitgave van de AJS-Matchless Vereniging Nederland

1


Colofon 2013 Doelstelling De bevordering van het bezit, het gebruik en de instand houding van motorfietsen van de merken AJS en Matchless Opgericht 1 januari 1976, ingeschreven bij de KvK Maastricht nr. 2040101 Aangesloten Stichting Eenhoorn Federatie (Federatie Engelse Motor clubs) en FEHAC Voorzitter: Harrie van Ewijk tel. 024-3787934 e-mail: [email protected] Secretaris: Hans Wezendonk tel. 0313-419674 e-mail: [email protected] Penningmeester/ledenadministratie: Rian Hazen Kalf R39 Rood, 1509AC, Zaandam tel. 075-6312372 e-mail: [email protected] Giro voor lidmaatschapbetalingen: 2034565 Archivaris: Peter Weeink tel. 072-5092898 e-mail: [email protected] Boeken- en accessoiresfonds: Willem le Bruin tel. 0499-479939 e-mail: [email protected] Onderdelenfonds: Nico Henkens tel. 0648454941, e-mail: [email protected] Bellen: alleen maandagavond, mailen kan altijd. Bestellingen: uitsluitend met bestelformulier bij: onderdelenfonds AJS/Matchless Vereniging Nederland, Giro onderdelenfonds: 764655 Redactie SG: Arie Helmsing, Antoinette Stapel, Marcel Vredeveld tel. 072-5092898 e-mail: [email protected] Treffencommissaris: Sandra van Ewijk tel. 06-27055504 e-mail: [email protected] Webmaster: Chris van Baal tel: 0642139772 e-mail: [email protected] Website www.ajs-matchless.nl Fehac/Eenhoorn vertegenwoordiger: Cees Zwinkels tel. 070-3867994 e-mail: [email protected] Taxatie-commissie Quirien Becker, Roel Blom, Peter Bos, Syl de Vries Motortaxaties ten behoeve van verzekering uitsluitend voor clubleden tegen geringe onkostenvergoeding.

Lidmaatschap 2013 Lidmaatschap Adreswijzigingen: schriftelijk bij de penningmeester Contributie De contributie bedraagt per kalenderjaar € 27,50 Vanaf 2e kwartaal € 21,00 Vanaf 3e kwartaal € 13,75 Vanaf 4e kwartaal € 34,50 (incl. volgend jaar) Het inschrijfgeld bedraagt voor nieuwe leden € 5,00 Gezinsleden betalen € 6,00 contributie p.j. en eenmalig inschrijfgeld € 2,50 Opzeggen van het lidmaatschap dient te geschieden voor 1 December van het lopende contributiejaar. Buitenlandse leden Leden in het buitenland betalen voor toezending van het clubblad € 24,00 per jaar naast de reguliere contributie, tenzij men voor digitale toezending kiest. 2

Typespecialisten 2013 Eencilinders 2e helft jaren 30: Horst Kerkhof, [email protected] of 0314-346511 (bellen tussen 19.00u - 22.00u) Eencilinders jaren 40: Cor Elbersen, 0346-352472 (bellen na 19.00u) Eencilinders: Gert Drenth, [email protected] of 06-30398908 (bellen na 19.00u) Tweecilinders na '47: Rinus van Leest, [email protected] of 043-3478129 (bellen woensdag 20.00u - 22.00u) Advertenties Eenmalige plaatsing in SG en website is voor leden gratis. Auteursrecht Satisfaction Guaranteed, de bijbehorende Special Issues en de website www.ajs-matchless.nl bevatten informatie van en over de leden van de vereniging. Het geheel of gedeeltelijk overnemen van deze informatie voor publicatie in of door andere media is alleen toegestaan na schriftelij ke toestemming van het bestuur.

(advertentie)

Enorme

voorraad nieuwe onderdelen voor alle Engelse motoren. Scherpe prijzen, goede service en dagelijks postorders Industrieweg 106 2651 BD Berkel en Rodenrijs Voor openingstijden, nieuwtjes en aanbiedingen: www.petersclassicbikeparts.nl Tel.: 010-5199210 FAX 010-5199214

Bij de voorplaat Geert de Boer op de 1923 kopklepper AJS (350cc) die hij samen met broer Mark heeft gerestaureerd. (Foto Mark de Boer)


Redactioneel: rijdend weggezet Door Antoinette Stapel En ben je dan nooit bang dat jullie onderweg pech krijgen? Op menig feestje, in de koffiekamer en aan familie: aan allemaal heb ik al moe ten uitleggen dat ik daar niet bang voor ben. Nu ze het fotoboek van IJsland zien, valt me op dat ze het allemaal vragen. Het is het eerste dat opborrelt wanneer ze de uitge strektheid van het land zien in com binatie met de mooie, oude Matchlessen van 64 jaar oud... en ikzelf zie het nu ook. Maar wij rijden zorgeloos. Peter zorgt goed voor de Matchlessen maar sleu telt niet als hij denkt dat het niet nodig is. 2 Jaar geleden klokte hij met zijn Matchless in Ierland de 100.000ste km. Een mooie mijlpaal om in de daarop volgende winter het blok eens goed onder handen te nemen. Die winter kwam het er niet van. De Matchless kreeg een gewoon winter beurtje en ging weer een seizoen mee. Voor de IJslandreis moest, een beetje onverwacht, de Matchless met inmid dels al 107.000km op de teller mee. Maar ach, die 3000km zou toch nog wel gaan? Onbezorgd reden we de toch wel stille wegen maar ook de onverharde wegen. Zonder techni sche klachten, maar de echte pep was er wel uit, kwamen we thuis en de Matchless werd rijdend in de schuur gezet. Nu is het blok dan toch uit elkaar en wat is gevonden: een loszittende bronzen bus van de krukas, invretende big-end rollen, gebroken zuigerveer, los kogellager, een magneet met ge smolten schellak, kapotte claxon. Echt "rijdend weggezet" ...Pew...

In deze SG 3 4 5 6 8 9 10 12 15 16 16 17 18

Redactioneel: Rijdend weggezet De klep horen luiden maar niet weten waar de klepel hangt Gevraagd Magneettest Treffen aankondigingen Ik ga op reis en neem mee... Gebrek aan ZDDP en andere ongemakken Aanschaf en restauratie van een AJS Foto's Overwinteringstreffen Overwinteringstreffen 2013 Gespot op motorbeurs Reims Van de voorzitter Motorrijder van de maand: Marcel Vredeveld

Restauratie van een AJS blz 12

Agenda 2013 Apr Apr Apr Mei Jul Aug

7 TC 14 TC 27 TC 17-20 5-7 TC 9-11 TC

Bollenrit door Bart Volger en Carolien de Boer (info SG maart) Indoor Eenhoorn treffen Toerrit Nederhemert door Hans Bok (info SG febr/maart) International Jampot Rally 2013 Frankrijk, Celles sur Belle AMC Turftreffen. Info volgt; door de Club uut Drenthe Midzomernachttreffen. Info volgt; locatie Corne en Jeannette Zwinkels Aug 23-26 Jampot Rally 2013, Emmer Green, Berkshire Sep Kroatië rondreis ?? Okt Nov Dec nog geen aanmeldingen Alleen de ritten (TC) tellen mee voor de toercompetitie

Stuur kopij vóór de 20e naar [email protected] Inzendingen worden direct bevestigd met een mailtje van de driedactie Eerder inzenden mag ook! Stuur foto's via wetransfer.com

3


De klep horen luiden maar niet weten waar de klepel hangt onderdelen, is wat lomper en zwaar der, heeft vermoedelijk een iets minder slijtvaste steel en hij zal een iets hoge re compressie verhouding opleveren. Het liefst monteren we het rechter exemplaar maar die worden steeds schaarser en op een gegeven moment heb je niets meer te kiezen. Niet erg overigens want qua functionaliteit voldoet het linker model prima indien toegepast in motoren waar normaal mee gereden wordt en waarmee we geen records op het circuit van Assen gaan aanvallen.

Afbeelding 2

Door Twinus van Leest Als typespecialist “tweecilinder na 1945” lijkt het me voor de lezers inte ressant om eens iets te vertellen over de vragen die ik afgelopen jaar heb mogen beantwoorden. Een bron van boeiende vragen is ook ons onder delenfonds. Zo was er een clublid dat bij Nico Henkens een inlaatklep bestelde voor een 650cc twin motor uit 1961. Ik zal de lezers de mailwisseling besparen want als je die terugleest doet het je denken aan het script voor een sketch van Monty Python's Flying Circus. Kern van de discussie was dat de klant de klep niet accepteerde vanwege de vorm en het grotere gewicht. Over afmetingen werd niet gesproken. Aan mij was dus de vraag gericht: “Is de geleverde inlaatklep van een 650cc twin motor uit 1961 of niet?" Je voelt je haast de rijdende rechter. Uiteindelijk heb ik de afmetingen van een inlaatklep, waarvan ik 100% zeker weet dat die afkomstig is van een 650cc twin uit 1961, opgestuurd aan Nico. Hoe het precies daarna is afge lopen weet ik niet maar 'geen nieuws is goed nieuws' zullen we maar den ken. De kwestie liet mij echter niet zomaar los. Als je de zaak wat dieper op je in laat werken dan komen er vragen bo vendrijven die wellicht ook gesteld hadden kunnen worden in de conver satie. Was het wel een twinblok uit 1961? Als het een twinblok was uit 1961 zaten daar dan ook cilinderkop pen op uit 1961? Gebruikt de klant wel de goede klepveren en houders voor de klepspietjes? Voor uw toegewijde typespecialist een reden om een diep te-onderzoek uit te voeren op het ge bied van de Matchless twin kleppen. Vorm en gewicht Voor dit onderwerpje is het goed om naar afbeelding 1 te kijken. Rechts 4

zien we een klep die op specificatie van AMC is gemaakt. Mooi elegant smeedstuk, hard-verchroomde steel en daarom zeer slijtvast en zuinig ge bruik van materiaal en daarom zo’n 10gram lichter dan het linker exem plaar. Dat linker exemplaar, gemaakt door een leverancier van vervangings

Afbeelding 1

Afbeelding 3

Toepassing Dit is een vrij eenvoudig onderzoek om vast te stellen hoeveel verschillende soorten en maten kleppen er gebruikt zijn in de AJS en Matchless twins vanaf 1949. Hierbij wordt de lezer uitgeno digd om tabel 1 te bestuderen om vervolgens vast te stellen dat AMC

Satisfaction Guaranteed voor de standaard wegmodellen 7 verschillende kleppen heeft gebruikt: 4 verschillende inlaatkleppen en 3 verschillende uitlaatkleppen. Afmetingen Het bij elkaar zoeken van de afmetin gen was een wat omvangrijkere klus maar het napluizen van instructie boekjes en het internet en een gesprek met Bart Volger tijdens de ALV over de kleppen van zijn 1958 600 twin leverde een tweede tabel op met afmetingen die gebruikt kunnen worden om de juiste klep te identificeren. De letters A tot en met E corresponderen met afbeelding 2. Conclusies Kijkend naar tabel 2 vallen een paar dingen op: -Alle inlaatkleppen van de wegmo dellen hebben een steeldiameter van 7,1mm. -Alle uitlaatkleppen van de wegmo dellen hebben een steeldiameter van 7,9mm. -Afmeting D, de verjonging waar de klepspietjes in vallen, is altijd 9,2mm geweest; Dat klopt want de klepspietjes van de twin, onderdeelnummer 014167 zijn in 1960 wel omgenummerd naar num mer 026046 maar de afmetingen zijn nooit veranderd. -Afmeting E, de afstand van de top van de klepsteel tot aan de verjon ging, is in 1960 toegenomen van 4,7 tot 8,5mm. Dat komt omdat de klepspiehouder, onderdeelnummer 014167 in 1960 is aangepast naar onderdeelnummer 026477. (Zie afbeelding 3) De klepspietjes kwamen toen dieper in de klepspiehouder te liggen, van daar de toename van de afstand. Tot slot Terugkijkend op dit onderzoek begrijp ik waarom de rijdende rechter zoveel tijd nodig heeft om tot een uitspraak te komen. Een enkele vraag of mening roept onmiddellijk meer vragen en meningen op en dan rest ons niets anders meer dan het feitelijk helemaal uit te zoeken. Met die kleppen is me dat deze keer gelukt. Ik hoop dat toekomstige vragen wat minder ingewikkeld zijn want anders wordt het leven van een type specialist “ tweecilinder na 1945” wel erg zwaar en moet ik opslag vragen aan het be stuur. <>

tabel 1 Matchless twin valve identification road models year 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966

500cc inlet 014163 014163 014163 014163 014163 014163 014163 014163 014163 014163 014163 026040 026040

500cc exhaust 014165 014165 014165 014165 014165 014165 014165 014165 014165 014165 014165 026042 026042

600cc inlet 014163 023403 023403

600cc exhaust 014165 014165 014165

650cc inlet 023403 026041 026041 026041 026041 026041 026041 026041

650cc exhaust 014165 026043 026043 026043 026043 026043 026043 026043

tabel 2 Matchless twin valves dimensions (mm) for identification only Partnr. 014163 014165 023403 026040 026042 026041 026043 G45 G45

function inlet exhaust inlet inlet exhaust inlet exhaust inlet exhaust

A 7,1 7,9 7,1 7,1 7,9 7,1 7,9 7,9 9,5

B 35,3 32,9 38,9 37,3 30,3 40,6 33,4 38,6 35,7

Gevraagd Een middenbok voor AJS of Matchless 350cc bouwjr 1950/55 Tel: 070-3298452 of 0610258160 [email protected]

C 105,5 105,5 106,2 118 116 115,4 112,8 106,4 105,7

D 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2

E 4,7 4,7 4,7 8,5 8,5 8,5 8,5

Toerritten TC april Bollenrit Noord-Holland -> 7 april Klompenrit -> 27 april voor info zie SG maart

Gevraagd Wie heeft er nog een compleet onder blok van een 1956 500cc 18S liggen? Als jullie mij kunnen helpen aan carter delen die compleet zijn ben ik ook gered. Willem Maurer, Oosterwijzend 16, 1688DA Nibbixwoud. mail: [email protected] 0229-573890 of 06-53659918 of 06-36424664 5


Magneettest Door Jos van der Woude Hiernaast staan enkele afbeeldingen uit het boek van Radco "The Vintage Motorcyclist Workshop", die het pla fond van mijn schuurtje verfraaien: er was nergens plek meer. Dit om mijzelf er aan te herinneren dat het nog op de agenda stond om eens een dergelijke 3-punt testopstelling te maken om te zien wat de prestaties van mijn mag neto’s zijn. Daar dit onderwerp al meerdere malen de revue is gepas seerd, en er mensen zijn die hier véél meer van weten dan ik, zal ik mij gro tendeels beperken tot de testopstel ling. Het is namelijk zo dat mijn prach tige Myford ML7 draaibank een grote rol speelt in mijn zeer knusse schuur tje, die maar een binnenafmeting heeft van 2.80x2.70m heeft. De magneet-testopstelling zou dan ook d.m.v. mijn draaibankje gebeuren was mijn voornemen. Een magneet tandwiel op de zaag/frees-as van de Myford leek me een goede oplossing. Alleen is er één probleem: het tandwiel past niet op mijn zaag/frees-as. Deze moet dan ook uitgedraaid worden. Het nadeel van het tandwiel is dat deze gehard is en is dan ook niet af te draaien met mijn zelfgeslepen beitel tjes van gereedschapsstaal. Dus eerst deze harde jongen maar eens aanpak ken.

1 + 2 Aan het plafond hangen deze reminders.

4. Toen de oven afgesloten.

5. Na 20 minuten nog steeds roodgloeiend. De steen er weer voor en héél langzaam af laten koelen t.b.v. het onthardingsproces.

3. Met de zuurstof/propaanbrander het tand wiel 10 minuten verhit in een geïmproviseerd oventje van vuurvaste stenen.

6. Na afgekoeld te zijn het tandwiel op de ge wenste afmeting gedraaid. Hierna het proces omgekeerd uitgevoerd: heet gestookt en afge koeld in olie om het tandwiel weer te harden.

7. De opstelling met de zaag/frees-as met het magneettandwiel. De magneet is bevestigd op een platformpje en deze is weer op de dwarsvoeding bevestigd van de Myford draaibank. D.m.v. van de langs- en dwarsvoeding is het zeer gemakkelijk om de ketting goed in lijn te stellen en de juis te kettingspanning te geven.

6

8. Voor de test eerst wil ik alle verschillende toerentallen weten van de Myford. Hier is de maximum snelheid van de draaibank aangege ven. Dit is zeer gemakkelijk te meten met een losse toerenteller.


9a. De hierboven afgebeelde materialen voor de drie-punt test zijn hetzelfde als van de mag neetsleepring reparatie artikel uit SG febr’10 of op www.ajs-matchless.nl/techniek/ Technische artikelen 2/Magneto slipring repair De drie-punt test heeft een vaste plek gekre gen boven de Myford. Met een mooie blauwe vonk, vonkt de magneet er lustig op los met een opening van 6 à 7mm met een toerental van 230/min. Niet slecht dus, denk ik!

10. De testopstelling in actie. Het mooie is dat de Myford draaibank in enkele handelingen in een magneettestbank omgebouwd kan worden. Multifunctioneel inzetbaar. <> 9b. Het schijnt dat er maar 1000V nodig is om een vonk over te laten springen in de gewone lucht. Terwijl er een minimum nodig is van een 5000/6000V om de vonk in de cilinder te laten plaats vinden. Volgens de boeken is een spanning van 10.000 á 15.000V nodig voor een goede ontsteking. De drie-punt test is dan als volgt te meten: Een opening van 5mm= 8000Volt, een opening van 6mm=10.000Volt, een opening van 8mm=15.000Volt

Voorproefje van Rosmalen AJS-Matchless stand 3e prijs!

7


Metworstrally van de Norton Club Door Heije en Henja Meinders In Sellingen in het groene Westerwolde wordt dit jaar weer de Metworstrally gehouden. Op 26, 27 en 28 april 2013 zijn we welkom op Camping en Restaurant ‘De Bronzen Eik’. - Je betaalt €5.= per persoon per nacht voor de camping - Het ontbijt waar je bijna de hele dag op kunt teren kost €7.50; maar wie weerhoudt je je eigen broodje te smeren - Nieuw is het Norton menu voor zaterdagavond, zal hopelijk net iets minder dan een tientje gaan kosten. - De band zaterdagavond kost €7.50 per persoon Je mag alles waar je aan mee doet bij mij afrekenen. Zaterdagavond gebruiken we muntjes. Voorinschrijving: graag uiterlijk 21 april een berichtje naar Heije Meinders: 0599 612666 of [email protected] Geef dan ook s.v.p. even aan of je gebruik maakt van het ontbijt en het Norton menu. Maar mocht je op het laatste moment besluiten toch te gaan, kom dan gewoon! Camping/Gasterij de Bronzen Eik, Zevenmeersveenweg 1, 9551 VT Sellingen. 0599 322006. www.debronzeneik.nl

(advertentie)

Weer verkrijgbaar in BAF The Vintage Motorcyclists Workshop by Radco prijs: € 22,00 Aanrader voor iedereen die aan oude motoren sleutelt. Gebaseerd op de Britse motorfietsen tot ongeveer 1955. Met name de niet technisch onderlegde sleutelaar vindt hier heel veel uitleg en oplossingen. Maar ook voor de meer ervaren “motormonteur” worden veel praktische zaken uitgebreid toegelicht. Zaken die zoal beschreven worden: * Alles over Unified schroefdraden toegepast op Britse motorfietsen * Spaakwielen en remmen. Toegepaste velgen en -spaken, meten, zelf vlechten en richten. Remmen opknappen. * Top-half Motor. Beoordelen slijtage cilinder en kleppen. Zelf opknappen. * Bottom-half motor. Lagers, krukas, oliepomp. Beoorde len, uitlijnen en opknappen. * Transmissie, belt- en kettingdrive en koppe ling. * Carburatie. Werking en opknappen. * Electrics. Magneet en dynamo. Werking, onderhoud en op knappen. * Schilderwerk en Biezen. * Electroplating. Omschrij ving toegepaste behande lingen. Uitleg Nikkelplating thuis. * Engels; 275 bladzijden

Fehac bericht uit nieuwsbrief feb '13

(advertentie)

Klassiekerkeuringen In tegenstelling tot wat eerder was bericht zijn kenteken keuringen door RDW voor klassiekers (30 jaar en ouder) niet op slechts 5 maar op alle RDW stations mogelijk. Er moet wel altijd een afspraak gemaakt worden, omdat de keurmeester met kennis van klassiekers deze keuringen uit moet voeren. <>

5e Enfield dwars door Brabantrit Zaterdag 11 mei 2013 Start en Eindpunt: Cafe "Oud Rooy" Markt 13, 5492 AA Sint Oedenrode Deelname gratis voor leden RECN en Eenhoorn Federatie. Echter het bezoek aan Industrieel Museum Siemei (www.siemei.nl.) kost € 5,- p.p. bij inschrijven te voldoen. Inschrijven vanaf 9.00 uur, start 10.00 uur Lengte rit: plm. 130 km Rijden, individueel of in kleine groepjes, met zeer duidelij ke routebeschrijving. Voorinschrijven a.u.b. - Maximaal 50 deelnemers! organisatie + informatie + voorinschrijven: Peter van der Putten tel. 0113-551207 E-mail: [email protected]

8


Ik ga op reis en ik neem mee...

Plaats het gereedschap...

Klaar is Kees...

Door Kees Majoor Zoals iedereen weet die al langer lid is van onze vereniging; Ik ben nog nooit op een rijdende Matchless gesignaleerd, behalve dan op een Matchless van Bart Volger en vraag maar aan Bart wat er toen gebeur de. En geheel buiten beeld van de vereniging (omdat die toen nog niet bestond) ben ik wel eens naar de kazerne in Seedorf gereisd (en te rug) op mijn eerste motor, een 1961 G3LS. Die reis verliep zonder pro blemen. Dus ja, ik ga op reis en neem mee…??? De eerste 10 jaar dat ik een rijbewijs had, was dat alleen maar rijbewijs A. Ik heb dus heel wat op de motor ge reisd in mijn jonge jaren en omdat ik onderweg graag zelfredzaam was, ging er uiteraard een zorgvuldig gese

Double action pompje...

lecteerde hoeveelheid gereedschap en onderdelen mee. Eén van die din gen was een fietspompje. Die was gewoon van mijn eigen fiets en in mijn herinnering ongeveer een halve meter lang. Niet zo handig. Tegenwoordig hebben ze van die mooie kleine pom pjes met double action. Ze pompen Draai de moeren gelijkmatig aan...

Absoluut meenemen...

als een achterlijke en je krijgt op een hoogvlakte midden in Noorwegen je geplakte band weer echt op druk. Meenemen dus. Het tweede gereedschap dat ik met de lezer wil delen is een trekkertje voor de tandwieltjes van de magneet en de dynamo. Geen gewelddadige acties meer met schroevendraaiers of ban denlichters en klappen met hamers. Je haakt de koppen van de boutjes ach ter het tandwiel, je schuift het drie hoekje over de boutjes en dan draai je de moertjes gewoon lichtjes en gelijk matig aan, vervolgens hoor je “tik” en dan ligt je tandwiel los.

Soms heeft het tandwiel van de dyna mo een erg diepe kamer waardoor de as er net niet uit steekt. In dat geval moet er nog iets tussen, zoals een hoedje met een dikke bodem. Die moet dan wel in de kamer van het tandwiel passen. De boutjes en moer tjes op de foto zijn M6, maar kwarts kan ook. Het materiaal van het drie hoekje is 10mm dik omdat ik dit had liggen, maar 8mm kan ook wel. De afstanden van de gaatjes neem je over van het tandwiel, een erg handig ding, óók voor thuis. <>

Het dynamo tandwiel met diepe kamer...

9


Gebrek aan ZDDP en andere ongemakken Door Syl de Vries Zoals iedereen van ons weet komen er met de veroudering ook wat pro bleempjes op je weg. Cholesterol moet je ineens op gaan letten, vroeger had niemand daar last van maar met verhoging van de aanwezige kennis speelt dat ineens wel een rol. Kennis kan een last zijn. Zo gaat dat ook m. b.t. onze geliefde motorfietsjes. Ineens is de wereld om ons heen veran derd, eigenlijk zonder dat we het door hadden en op het moment dat je het door hebt is het te laat, helaas niet goed opgelet! Waar gaat dit over? Over olie! Jaren geleden stof voor geanimeerde kampvuurgesprekken, waar de botsende meningen niet van de lucht waren. Inmiddels zijn die discussies wat gesmoord, iedereen heeft zo zijn ding wel gevonden en als je nu over olie begint...mwah...het zal wel. Alleen...er is wat veranderd, zonder dat we het door hadden, althans ik in ieder geval niet. Dus ik gooi graag weer wat olie op het (kamp)vuur, hebben we ook weer wat over te dimdammen. Multigrade of singlegrade? Al jaren hinkte ik op 2 gedachten m.b.t. het gebruik van multigrade/sin glegrade in mijn single. Jarenlang singlegrade gebruikt, toen verhuisd en de leverancier was wat ver weg ge raakt en dus was ik over gestapt naar multigrade. Maar wel met een kna gend gevoel of dit wel raadzaam was. Achterliggend verhaal was dat ik nu eindelijk wel eens wilde weten of het nu waar was dat de polymere molecu len, viscosity improvers (VI’s) die ge bruikt worden om een multigrade te maken, de vermaling in een rollenla ger niet overleven. Deze toevoeging aan olie zorgt er simpel gezegd voor dat de viscositeit van de olie bij verho ging van de temperatuur minder terug loopt dan de viscositeit van de basiso lie waar deze in verwerkt zit, normaal zou doen. Voordeel: relatief dunne olie bij de koude start, met stijgen van de temperatuur blijft de olie binnen de marge die nodig is om een voldoende dikke smeerfilm te behouden. Toen gebeurden er 2 dingen waardoor ik getriggerd werd om dit eindelijk eens goed te onderzoeken. Op weg naar de jaarvergadering kreeg mijn 18S een klemmer. Vreemd: zuigertje zit er 20 jaar in en had al erg veel kilo meters afgelegd. Het enige wat ik veranderd had was: olie ververst met een classic olie 20W50 van MPM, voorheen had er Quaker State in ge zeten. Ontlastende omstandigheid was flinke tegenwind op vals plat en gas helemaal open, en dat ik later het vlotterniveau geoptimaliseerd heb, maar daar heb ik al over geschreven. Tweede gebeurtenis betrof mijn favo riete vierwieler. Hierin zit een motor blok ontworpen eind jaren 50, begin jaren zestig en dit blok gaf problemen 10

met de nokvolgers. Reeds na 50.000km hadden deze ernstige slijta gesporen. Wel wat weinig voor een ontwerp dat probleemloos 200.000km moet kunnen halen. Wat was de oor zaak? Dus met 2 onderzoeksgebieden kon ik aan de slag. Wij van WC-eend Vervolgens heb ik een aantal olieleve ranciers benaderd voor wat informa tie. Als eerste heb ik gebruik gemaakt van de wetenschap dat er via de fami lie Op de Weegh een link was naar de Firma Kroon Oil. Daar de juiste man te pakken gekregen. Als antwoord op mijn vraag m.b.t. de polymere mole culen kreeg ik als antwoord dat oude re multigrades daar inderdaad last van hadden en dat hij singlegrade van hun eigen merk adviseerde. Ik heb hem teruggemaild dat ik dat een soort 'wij van WC-eend adviseren WC-eend' advies vond, en dat hij wel wat meer diepte in zijn informatie mocht aange ven, bijvoorbeeld: hoe snel gaan die polymeren moleculen nou precies kapot. Dat was natuurlijk niet heel erg aardig, maar wel heel erg waar. Geluk kig reageerde hij nog wel terug, maar toen ik vroeg of hij eens wilde laten zien hoe ze hun onderzoek precies deden, toen bleef het stil. Classic oil niet voor klassiekers? Vervolgens heb ik eens gebeld met de 2 firma’s die de oliën maken die ik in mijn oude Volvo met de ingelopen nokvolgers gebruikt had: de Firma Wolff Oil te Antwerpen en MPM Ne derland. De gebruikte olie van Wolff was een Brezan olie, de classic 20W60. Probleem voorgelegd en ik kreeg als antwoord: “Meneer, die olie is helemaal niet geschikt voor uw

toepassing, daar zit veel te weinig anti-slijtage dope in!” Dat was wel buitengewoon eerlijk. OK: een classic product dat niet geschikt is voor een toch wel klassieke auto, apart? Te weinig anti-slijtage dope. “U moet voor die auto een 15W40 gebruiken met een kwalificatie die geschikt is voor oudere diesels. Daar zit voldoen de anti-slijtage dope (ZDDP) in.” Daar naast vertelde hij mij dat hoge concen traties polymeren (basisolie van mati ge kwaliteit waardoor veel VI’s nodig misschien?) zich kunnen gaan vast zetten aan zuiger en zuigerveren, aha interessante wetenschap voor mijn zuigerprobleempje. Vervolgens maar eens horen wat MPM te melden heeft: ook die waren verras send open. De beste man bevestigde mij dat het inderdaad waar is dat de moleculen van de VI’s afgeschoven worden tot kleinere delen, dit proces heet shearing, en als gevolg daarvan loopt inderdaad de viscositeit van de olie uiteindelijk terug tot de dikte van de basisolie. Een 15W40 dus op den duur tot een dikte van een oliesoort met een viscositeit vergelijkbaar met een single 15. En dat is veel te dun voor onze toepassing. Tevens vertel de hij dat ze op het moment dat ik belde bezig waren het percentage ZDDP te verhogen, nu lag dat op 700 parts per million (PPM), ze wilden naar 1100 PPM. Dhr. Bruggeman van Kroon had ik dit ook voorgelegd en hij mailde mij terug dat hij dat ZDDP een beetje een inter nethype vond. En inderdaad, type het maar eens in, je komt in een woud van meningen, net als wij vroeger bij het kampvuur. Maar toen ik hem vroeg of er niets aan de hand was, gaf hij toch wel toe dat er wel degelijk iets aan de hand was voor consumenten die jaren niet bij de les zijn geweest, zoals ik, maar hij wilde ook niet vertellen hoe veel ZDDP er in hun oliën zat. Voldoen de zoals we het altijd al deden, was het antwoord: non de ju, weer dat WC eend verhaal. Kwalificaties We zijn gewend geraakt aan de API kwalificaties, en dat die elke keer naar een hogere markering gaan SG, SH, SJ, SM, en nu SN, het zal allemaal wel goed gaan... Niet dus. Ergens in de jaren 90 zijn de autofabrikanten eisen gaan stellen aan de inhoud van de olie als gevolg van de 3-weg katalysato ren. Er mocht van de autofabrikanten ineens minder anti-slijtage dope in op

Satisfaction Guaranteed basis van zinkdithiophospate: kort weg ZDDP. Het 2e wat er gebeurde was dat er een Europees kwalificatie systeem kwam, de ACEA. Deze club van autofabrikanten schrijft aan de olieindustrie voor wat ze willen heb ben. Dit is een heel andere benadering dan de API, de oliesector, die gewoon zijn eigen vlees keurt. Nu staat er altijd van alles op zo’n olieverpakking, maar het is wel degelijk van belang om je te gaan verdiepen in deze ACEA kwalifi caties. Er worden voor moderne auto’s oliën gebruikt die zo weinig mogelijk weerstand geven, dit om de auto aan het geclaimde brandstofverbruik te laten voldoen, i.v.m. klantenbinding en eisen voor milieuklassificatie. De grap is dat deze oliën zo dun worden dat er sprake is van bewuste grenssmering. Je kunt dat gewoon lezen op de site van ASEA, ze nemen dat risico ge woon! Moderne auto’s kunnen daar ook vrij redelijk tegen, maar daar zijn de ontwerpen dan ook op aangepast, en dat gaat heel ver. Bovenliggende nokkenasconstructie van Opel, jaren lang uitgevoerd met stoters met klep stelplaatjes rechtstreeks onder de nok, worden nu ineens uitgevoerd met rol, om de weerstand te verminderen. Which oil! In de tussentijd gebeurde er nog iets aardigs, van Hans van Zelm kreeg ik het boekje Which Oil door Richard Michell. Dit boekje is gericht op de juiste olie voor je klassieker. Een ui terst leerzaam boekje en als ik het even als betrouwbare bron mag beschou wen, dit bevestigde mijn vermoeden op 2 punten: Ja, de polymere molecu len van de Viscosity Improver (VI) zijn gevoelig voor shearing. Hoe goedko per de olie hoe groter het probleem, omdat daar goedkope additieven zijn gebruikt. Nu zijn er oliesoorten die gebruikt worden om zowel motor als versnellingsbak te smeren. Veel mo derne motorfietsen hebben dat, maar ook bijvoorbeeld de oude Mini. Hier speelt hetzelfde probleem: de tand wielen doen hetzelfde als het rollager van onze singles. Hier worden dus additieven gebruikt die hier beter tegen kunnen. Een trend die je steeds meer ziet is om synthetische olie te gebruiken. De grap met synthetische olie is dat het van zichzelf al een zeer hoge viscosi teitsindex kan hebben. De viscosi teitsindex geeft aan in welke mate een olie dunner wordt met het stijgen van de temperatuur. M.a.w. als het een

heel goed product is, kan het worden uitgevoerd zonder de bewuste poly mere moleculen, die dan dus ook niet kapot kunnen. Het probleem alleen is dat het begrip synthetische olie niet genormeerd is als ik het goed begrijp. Dus of de olie wel of geen VI improvers heeft, is zeer lastig vast te stellen. In de tussentijd werd ik verrast door het zeer snelle verslijten van een nieu we set nokvolgers van mijn Volvo'tje. Na 7000km was mijn nieuwe set schoon op. De leverancier had een specifieke olie voorgeschreven van de firma Millers Classic Oils, en toen ik verhaal kwam halen zag ik dat op de verpakking van de nieuwe olie de tekst was veranderd. De anti-slijtage dope was verhoogd, grappenmakers! Ver volgens Millers in Engeland maar eens gebeld hoe dat zat, ja hoeveel dat wilden ze niet zeggen maar zeg maar in de buurt van de 1300 PPM ZDDP moest het gaan worden. Of dat een marketingverhaal is kan ik niet beoor delen, maar de conclusie die ik trek is dat ook een op klassiekers gerichte olie geen garantie is dat je goed bezig bent. De markt is in ieder geval in be weging.

Wat dan wel? Met mijn eencilinder ben ik (inderdaad volgens advies van Kroon Oil) weer terug bij singlegrade, maar dan van Quaker State want dat had ik vroeger ook al en de Amerikaanse producten hebben over het algemeen genomen de hoogste waardes voor ZDDP. API schrijft, als ik het goed heb, een hoge re minimum waarde voor ZDDP voor dan ACEA. Kroon is best OK, heb er voor de rest prima ervaringen mee, maar ze moeten wel met data komen. Zelfs al geven die niet het hele plaatje. Belangrijk is dat je zowel naar de API en de ACEA kwalificatie kijkt: API: zeker geen SM of SN kwalificatie, het beste voor ons is een API SF kwalificatie. Zodra erop staat dat de olie brandstof besparend is kun je het beter laten staan, want dan zitten er Frictionmo difiers in i.p.v. anti-slijtage dopes. Acea kwalificatie A3/B3 of B4 kan eventueel, maar probeer er achter te komen wat de inhoud aan ZDDP is,

alle andere kwalificaties zijn niet toe pasbaar. Ontbreken van ACEA kwalificaties kan een voordeel zijn. Zodra er op staat dat het geschikt is voor roetfilters en katalysatoren: laten staan! Alle C kwalificaties: niet toepasbaar! Blijft over de E kwalificaties : de E kwalificatie voor moderne Trucks zijn niet toepasbaar maar de E7 voor ou dere Trucks en tractors eventueel wel, deze oliën hebben een zeer hoge Shear stabillty. Dan heb je nog de JASO kwalificatie, dit is de Japanse kwalificatie. Deze kent o.a. de JASO MA en de JASO MB, dit heeft te maken met Friction Modi fiers die niet mogen worden toegepast in combinatie met een natte koppe ling. Google daar even op, is vrij een voudig, dit kom je altijd tegen bij olie speciaal voor motorfietsen. Let wel moderne motorfietsolie b.v. 5W50, is absoluut ongeschikt voor onze toepassing, behalve als het een volsyntheet is. Dan is het weer prima geschikt, maar erg duur. Tijdens mijn zoektocht kwam ik de 20W50 Vtwin synthetische olie van Mobil tegen. Deze heeft t.a.v. ZDDP de hoogste waarde die ik heb kunnen vinden (1700 PPM), het is een vol syntheet, met een beetje mazzel is deze uitgevoerd zonder VI improvers. Voor twins is dit product volgens mij zeer geschikt, want ook de AMC twins hebben zwaar te lijden van nokvol gerslijtage. Kostenplaatje speelt wel een rol, goedkoop is het niet, maar bij een twin zou ik het er voor over heb ben. Enige nadeel is dat er zo’n niet nader te noemen apparaat met 2 wie len op de verpakking staat dat ze een motorfiets noemen, maar waar som migen van ons heel andere ideeën over hebben. Daar moet je dan maar omheen kijken. Tot slot Wil je echt weten waar het over gaat: koop het boekje Which Oil! ISBN 978-1-845843-65-6 UPC 6-36847-04365-0 uitgeverij Veloce UK. Een artikel in SG is te kort om het allemaal uit te leggen. Een mooie quote wil ik je niet onthou den, ook de schrijver van dit boekje beklaagt zich over de onzin die door de marketeers van olie over ons wordt uitgestort: "This oil is suitable for en gines for which it is suitable for..." Ja, ja, net zo iets als wij van WC... Ik smeer ‘em. <> 11


De aanschaf en restauratie van een AJS

Door Mark en Geert de Boer Het was in het najaar van 2001 dat we een bezoek brachten aan Thijs en Geert van “Yesterdays” om eens te zien wat er aan nieuwe aanwin sten was. Toen zij ons vertelden dat ze een partij A.J.S. onderdelen ge kocht hadden, waarvan het de be doeling was een aantal motorfiet sen te maken om die dan vervolgens als restauratieproject te verkopen. Eerst alles maar eens uitzoeken. Wij hadden in onze verzameling al enkele A.J.S. motorfietsen en dachten wel enige kennis te hebben van welke onderdelen bij welk jaar hoorden, dus boden we Thijs en Geert aan om hun mee te komen helpen met het uitsor teren van deze onderdelen. Op een gegeven ogenblik was het dan zover

dat ze de partij in Engeland gehaald hadden. Tijdens de eerste van de ca. 15 zaterdagen dat we hen geholpen hebben, werden de onderdelen uit de bus en aanhanger uitgeladen en werd er met krijt vakken op de vloer ge maakt met een bepaald bouwjaar en zo werden onderdelen die meteen herkend werden als van een bepaald 12

jaar in het juiste vak gelegd. De vorige eigenaar in Engeland was gestorven en het verhaal ging dat deze op een gegeven ogenblik gescheiden was van z'n vrouw en dat hij toen alle motorfietsen uit elkaar gehaald had en vervolgens tegen z'n ex vrouw zei dat het toch niets waard was. In hoeverre dit verhaal waar is weet ik niet, maar er waren wel enkele doosjes met losse spaken bij, wat erop zou kunnen wijzen dat hij wat wielen gesloopt zou heb ben. Ik denk eigenlijk dat het voorna melijk een verzamelaar was. Zo waren er bijvoorbeeld ook enkele brieven bij waarin hij in de 50-er jaren A.J.S./ Matchless dealers aanschreef of ze nog onderdelen uit de jaren 20 hadden liggen en of hij die misschien kon overnemen.

Het sorteren op zich was een interes sante bezigheid en meestal als we op zo'n zaterdagavond thuis kwamen werd meteen het boek A.J.S. of Wol verhampton van S.J. Mills weer te voorschijn gehaald om enkele details te vergelijken en na te kijken of de sortering klopte. Hierdoor kwamen we diverse verschillen tussen de diverse

jaren en modellen te weet en werden er weer wat dingen opgeschreven die op de volgende zaterdag weer ver plaatst moesten worden. Op een ge geven moment was het dan zover dat er 15 motorfietsen in een min- of meer complete staat op een hoopje lagen. Hiervan waren er 2 modellen met bo venliggende nokkenas van 1929 en 1931, 2 modellen met 500cc kopklep blok uit 1926 en de rest waren allemaal 350cc kopkleppers vanaf 1923 t/m 1928. Het werd nu tijd om wat motor fietsen van een hoopje naar een in elkaar staand geheel te bouwen. De start van het project Het was in dit stadium dat Thijs me vroeg of er ook iets bij was waar ik interesse in had. Ik besloot voor het vroegste model te gaan. 1923 is het eerste jaar dat A.J.S. een kopklepmo tor in de catalogus had staan, hiervoor hadden ze wel wat kopkleppers ge maakt maar dat waren dan machines die alleen door de fabriek ingezet werden. Bijvoorbeeld voor de TT-ra ces. Op een gegeven moment kocht ik deze dan ook en nam een hoopje onderdelen mee naar huis waar het spul eerst maar eens aan de kant ge legd werd. Eerst maar wat tijd beste den aan enkele andere motorfietsen waar we op dat moment aan bezig waren. Tot de dag dat ik weer wat tijd over had en ik besloot te beginnen met het richten van het frame. Vooral de buis boven de tank liep wat rond. Er werd een hulpstuk gemaakt met een pen in het gat waar normaal de zadelpen in zit en zo werd met het hulpstuk deze buis weer terugge trokken. Zoiets is toch altijd wel een hele puzzel om te verzinnen hoe een hulpstuk te maken en waar je dan kracht moet zetten. Ook de voor vork moest gericht worden, de gaten voor de schommelarmpjes in de voorvork werden geruimd zodat


ze weer mooi rond waren en er werden nieuwe overmaatse assen voor gemaakt. Vervolgens ben ik het motorblok maar eens uit elkaar gaan halen, mijn motorblok was een van de weinige uit deze partij die al in elkaar stonden en bij het uit elkaar halen werd mijn hoop bevestigd: deze was namelijk al compleet ge reviseerd. Ik vond wel dat de pistonpen wat los in de zuiger zat, dit moest anders naar mijn idee. Na een kleine zoektocht kwam ik via mijn revisiebedrijf uit bij een nieuwe pen van een compressor van een Mercedes vrachtauto. Nu moest alleen het gat in de zuiger nog aangepast worden aan de nieuwe pen. Ik had hiervoor niet de juiste ruimer, maar na wat experimenteren met de oven en dan meten wat de zuiger

groter werd, besloot ik dat dit moest kunnen met de ruimer die ik had. En dus werd de zuiger warm gemaakt in de oven en vervolgens werd hij in warme toestand geruimd. Toen de zuiger weer afgekoeld was had de pen een mooie klemmende passing, het trucje had gewerkt. Verder heb ik een van de nokkenassen nog vervangen door een gaver exemplaar dat ik en kele jaren daarvoor al eens op een beurs gekocht had. Toen kon het blok alweer in elkaar gebouwd worden, maar niet voordat alle bouten en moe ren gezwart waren en enkele delen vernikkeld. Nadat het motorblok hele maal klaar was kreeg het een mooi plekje in de huiskamer op de kast naast de t.v. Even zelf een olietank maken De versnellingsbak lag helemaal in

delen en na het schoonmaken van het aluminium en het zwarten van alle bouten en moeren werd de bak weer samengebouwd met nieuwe lagers. Erg gemakkelijk dat A.J.S. toentertijd vaak een metrische maat lagers ge bruikte. De tank had een behoorlijke deuk en na wat overleg wat ik hier nu mee moest, besloot ik dat de bodem er maar uitgesoldeerd moest worden om dit op te lossen. In de tijd dat ik hieraan begon besloot ik ook dat ik mijn motorfiets niet op ging bouwen zoals ie in de catalogus staat, maar dat ik deze zou maken als de modellen die gebruikt werden voor de TT-races. De TT-modellen hadden een aparte olietank, waardoor de benzinetank ook groter werd (normaal zit de olie tank in de benzinetank), dus werd de olietank uit de benzinetank verwijderd en na uitdeuken werd de tank weer van de bodem voorzien. Om de olietank na te maken ging ik 350km Duitsland in om deze op te tekenen bij een andere A.J.S. eige naar, om er enkele maanden later achter te komen dat iemand zo'n 50km van mij vandaan ook zo'n zelfde olietank op z'n motorfiets had. De

opgetekende tank werd vervolgens nagemaakt, een heel karwei, maar ik ben wel erg tevreden met het resultaat. Een ander probleem waren de wielen: ik had een achterwiel en een voornaaf en een velg voor het voorwiel. Voor het voorwiel moest ik dus wat rekenwerk verrichten. Om erachter te komen wat de spaaklengte moest zijn, was echter niet het grootste probleem. Het ach terwiel had namelijk bij zo'n beetje ieder gat in de velg waar de nippel in zit een scheur naar twee kanten. Na wat denkwerk werd besloten een nieuwe velg te kopen en werd een hulpstuk gemaakt t.b.v. het maken van de deuken voor de spaaknippels. In dit hulpstuk werd de velg gehangen om vervolgens met de brander de betreffende plaats warm te stoken en met een flinke klap van de hamer zat

de deuk erin. Het kostte wel veel proefstukjes voor ik het resultaat had wat ik wilde, maar uiteindelijk is dit prima gelukt. Toen moesten nog de gaten onder de juiste hoek in de deu ken geboord worden. Nieuwe spaken waren al besteld en nadat de velgen en de naven gespoten waren kon van het geheel weer complete wielen ge bouwd worden. Het is altijd weer een heel gepruts om zo'n wiel te spaken. Het geeft toch wel weer veel voldoe ning om dit zelf gedaan te hebben. Zo'n beetje alle belangrijke onderde len waren nu in een staat dat alles passend was en dus werd het tijd om alles te demonteren en alle delen die gespoten moesten worden te gaan stralen en vervolgens in de grondverf te zetten.

De puzzelstukken samenvatten Dan moet er gewacht worden tot de grondverf goed droog is voordat je kunt gaan schuren. In de tussentijd kon ik alvast wat bouten en moeren en dergelijke gaan vernikkelen en zwar ten, A.J.S. had in de jaren 20 heel veel bouten en moeren gezwart. Ook Sun beam paste dit toe, zou het iets uit Wolverhampton zijn, waar beide fa brieken gevestigd waren? En deze moesten nu ook weer zwart worden. We hebben een keer wat van deze zwartingsvloeistof gekregen van een vriend en dit kwam nu mooi van pas. Ook het vernikkelen werd in eigen beheer gedaan, het polijsten neemt ontzettend veel tijd in beslag en het is eigenlijk best wel een rotklus maar als je dan het resultaat ziet, weet je waar voor je het gedaan hebt. Vervolgens werd het tijd om alles te 13


De aanschaf en restauratie van een AJS (vervolg)

schuren, ook weer zoiets waar geen eind aan lijkt te komen. Daarna werd het grootste deel alvast zwart gespo ten en als dit dan droog is begint het echte leuke werk en kun je de puzzel stukken weer samen gaan stellen en groeit er weer wat. Eerst werd de voorvork gemonteerd en de voor- en achterstandaard, zo kon het frame weer op de werktafel gezet worden. Een voorstandaard op deze motorfiets is niet zonder redenen. Fabrieksrijder Howard R. Davies had namelijk tijdens de “junior” TT-race van 1921 op het eiland Man een lekke band, waardoor hij meer dan 12 minuten vertraging opliep en slechts 2de werd. De num mers 1, 3, 4 en 6 waren ook AJS rijders. Hij maakte dit echter helemaal goed door de “senior” (500cc klasse) te winnen met deze 350cc. Door de lekke band eiste hij nadien op al z'n racers een voorstandaard en een ban denpomp, iets wat dus op deze mo torfiets niet mocht ontbreken om het race-uiterlijk te versterken. Nu kwam ook het motorblok weer uit de huiskamer en werd in het frame gemonteerd en ook de versnellings bak kon weer aangebracht worden. Het lijkt alweer heel wat, maar er zijn altijd nog wel dingen die nog niet klaar zijn. Zo was er het zadel waarvan de pan in een slechte staat was. Ik had al gekeken om een nieuwe pan te kopen en iemand in Engeland zei dat hij wel een nieuwe zou kunnen leveren. Dit contact was echter al 2 jaar geleden en na diverse e-mails werd duidelijk dat deze persoon z'n belofte niet ging houden. Dus moest ik maar eens aan de slag met de originele pan. Ik heb het slecht ste stuk eruit geslepen en vervolgens zo goed mogelijk dit stuk nagemaakt en eraan gelast, wel lastig te lassen als het materiaal bijna doorgeroest is. 14

Het afwerken kan beginnen Hierna heeft Bert Pol voor mij geregeld dat de pan bekleed werd. Het onder frame van het zadel was compleet, op de bladveren na die eronder horen. Bij een 2de hands materialenzaak vond ik een stuk verenstaal in stripvorm en hiervan heb ik nieuwe veren gemaakt, ook dit keer had ik natuurlijk weer wat proefstukjes nodig. Niet alle delen zaten al in de lak en de tank was al 2 keer mislukt met spuiten, dus deze moest weer afgeschuurd worden om nog een keer opnieuw gespoten te worden. Soms moet je geduldig zijn en niet alles lukt meteen bij de eerste poging. Nadat de laatste delen mooi zwart geworden waren zijn we begon nen om de gereedschapstas na te maken van afbeeldingen die ik bestu deerd had. Dit was al met al een hele puzzel, maar uiteindelijk ook naar tevredenheid gelukt. Dan komen er nog dingen als kabels maken en nog meer zwarten en ver nikkelen. Op een gegeven moment was het dan zover dat er eigenlijk al leen nog biezen op moesten komen en transfers. De biezen werden ingeschil derd nadat ik met een speciale plak

band van 3M deze afgeplakt had en vervolgens werden ook de transfers geplakt. O, wat ziet dat er dan ineens geweldig uit! Toen kon meteen de tank gemonteerd worden en na het vullen van de olietank en het controleren van diverse kleine dingen werd er ook wat benzine in de tank gedaan. Het was een koude de cemberavond en het regende, maar de motorfiets moest nú lopen! Tot m'n grote verbazing liep hij na ca. 5m duwen meteen (geen kickstarter aanwezig) en hoewel er nog wel wat afstelling moest plaatsvinden liep ie voor een eerste keer niet verkeerd. WAT EEN MOMENT! En nu maar wachten tot het mooie weer aanbreekt in het voorjaar. <>


Overwinteringstreffen Den Haag (foto's Frank van Leeuwen/Peter Weeink)

15


Gespot

Overwinteringstreffen 2013 Door Simon Wensveen Dit jaar zou het overwintering tref fen plaats vinden zonder de lijfelijke aanwezigheid van Peter Melchior. Het zal voor iedereen een beetje wennen zijn, maar in de geest van Peter hebben zijn vrouw, dochters en schoonzoon Michel gemeend deze traditie te moeten voortzetten. Michel Aandewiel, Frank van Leeu wen en Sandra, hebben samen met Anneke en haar dochters Marian en Ellen gezorgd dat er, weliswaar op een andere locatie, een geweldig en warm treffen tot stand is gekomen. Michel Aandewiel heeft samen met zijn partners hun Grafisch Maat werkbedrijf ter beschikking gesteld om hier het treffen te houden. Het wordt langzaam een traditie dat ik met Corry, Hans en Petra Bok naar Den Haag toe kom. De opkomst was groot, er waren zeker wel 40 mensen aanwezig. De locatie was duidelijk met borden aangegeven en we werden hartelijk ontvangen door de organisa tie. De koffie met de bijbehorende Haagsche Kakker smaakte voortreffe lijk. Het was een zeer prettig moment om Anneke weer te ontmoeten en één en ander te bepraten over wat er afge lopen jaar gebeurd is. Ik zag wel dat Peter toch middels zijn Matchlesstrui aanwezig was en dat was goed zo. Demonstratie en een Heidelberg Met bewondering heb ik het mooie bedrijf bekeken en was helemaal in mijn nopjes toen Michel aankondigde dat er demonstraties met uitleg zou den worden gegeven. Vroeger heb ik wel wat met de drukkunst van doen gehad en ik was bijzonder geïnteres seerd in hoe ver de ontwikkeling was gevorderd en geautomatiseerd. Het deed mij deugd dat er nog twee oude Heidelberg machines in gebruik waren. Deze machines werden ingezet om een vouwgroef in het dikkere pa pier te persen. De gedrukte katernen worden bij het bedrijf aangeleverd en worden door diverse machines gevouwen, gesne

den, geniet of gelijmd en uiteindelijk wordt het een kant en klaar boekwerk. Een bijzonder interessant gebeuren en ook onze dank aan de mensen die bereid waren om op zondag deze demonstratie te verzorgen. Ook kon je je voordeel doen met de door leden meegebrachte en tentoongestelde "Home Made Tools". Héél inventief zijn de Matchless rijders, dat was wel duidelijk. Het aarden beest Toen was het tijd om ons naar de kantine te begeven waar Benno Graas en zijn vrouw een fantastische lezing en diashow presenteerden. We had den hun opgestelde Royal Enfield, met aanhanger, welke gezien de sneeuw val ook voorzien was van ski's, beke ken. We vroegen ons af hoe zij rijdend op dit geheel Den Haag hebben be reikt. Maar hij had er al over de 350.000km mee gereden, dus het ritje Den Haag stelde niets voor. Hun bele venissen door Afrika hebben ze in het boek "het Aarden Beest" beschreven (een aanrader), maar met de monde linge toelichting en de prachtige dia's werd het een fantastisch geheel. Er werd een pauze ingelast om ons te kunnen voorzien van soep en heerlijke hapjes, zoals we gewend zijn. Maar het is toch iedere keer weer een feest om zo verwend te worden. De voordracht nam weer een aanvang en tot het einde was iedereen zeer geboeid en onder de indruk. Maar aan alles komt een einde en zodoende werd van een ieder en met name van Anneke en de organisatie afscheid genomen. Als presentje mochten we wat boekwerken meene men en kregen we een mooie bedank kaart met een sprekende foto van Peter. Dit voor de belangstelling en medeleven welke getoond waren bij het overlijden van Peter. Ik neem de vrijheid om namens alle aanwezigen de organisatie te bedan ken voor dit voortreffelijke gebeu ren. <>

Door Quirien Becker Dag Peter, in Reims op de motorbeurs kwam ik bij Boyer het type gashandels tegen dat je zoekt. Heb er maar een foto aan gewaagd. Stuur ik je bij deze toe. Dan kun je zien of er bij zit wat je zoekt. Adres/telefoonnummer zit er bij. Heb ook een visitekaartje van hem. Verder kwam ik nog AJS tegen in een vorm die maar bij weinigen bekend is denk ik. Ook hiervan akte voor SG.

De leverancier van deze mooie accu levert ook gashandels en andere spulletjes...

AJS accu binnenwerk

Stuur kopij vóór de 20e naar [email protected] Inzendingen worden direct bevestigd met een mailtje van de driedactie Eerder inzenden mag ook! Stuur foto's via wetransfer.com De details zeggen alles...

16


Van de voorzitter Deze week nog steeds sneeuwbui en, de krokussen liggen slap tussen het gras. De mensen lopen met hun kraag omhoog en klagen over de lange en koude winter, onze hond vindt dat geen enkel probleem en staat direct klaar als ik zeg dat ze uit mag... Een nieuwe paus, een aanstaande k(r)oning en ons sei zoen moet nog beginnen. Ik had mij voorgenomen om als het enigszins mogelijk was om naar het overwinteringstreffen te gaan. ‘s Nachts en ’s morgens zware sneeuw buien, een pak van 10 cm sneeuw en de prognose dat dit de hele morgen voort zou duren. Uiteindelijk er voor gekozen om niet te gaan. Gezien de leuke reactie van iemand die zich als nieuw lid aanmeldde en hierbij schreef dat hij genoten had van het leuke programma en de gezellige mensen, moet het wel erg leuk geweest zijn. Ook de foto’s spreken voor zich. Ik hoop volgend jaar van de partij te kunnen zijn.

IJR 2013 en speld 2012 Volgens Roy Bellett, de voorzitter van de Engelse club, lopen de aanmeldin gen voor de IJR goed. Zorg dat je je tijdig inschrijft. Verder is er geen nieu we informatie m.b.t. dit treffen. Ik heb een aantal speldjes ontvangen van de IJR van 2012 in Kent. Een paar mensen hebben aangegeven dat ze geen speld ontvangen hadden. Als er nog meer mensen zijn die geen speld ontvangen hebben, dan hoor ik dit graag. Oproep en Treffens Ik heb al een aantal keren een oproep gedaan om onze club te promoten op een beurs in het noorden des land. Op 21 september is er te Appelscha (Oldtimerdag Appelscha) een beurs waar zo’n 3300 voertuigen te bezich tigen zijn en waar zo’n 30000 bezoe kers op af komen. Dit lijkt mij een leuke en goede gelegenheid om onze club in de schijnwerper te zetten. Ik zoek één of meerdere mensen uit die om geving die dit willen oppakken. Even

tueel met een toerrit of weekend. WIE? (www.oldtimerdagappelscha.nl) Op 7 april is de vernieuwde bollenrit met een andere startlocatie als de voorgaande jaren. Zie info in de SG en de website. Hopelijk staan de bollen dan in bloei en is er iets minder file. Voor de route naar de International heb ik in gedachte dit op de heenreis via Luxemburg en Parijs te doen en op de terugweg via Saint Malo, Caen en Ieper. Voor beide ritten heb je min stens 3 dagen nodig. Prijs voor AJS/M stand De British Car & Lifestyle beurs was wederom een succes. Nico Henkes wist weer een prachtige clubstand neer te zetten met een authentieke houten schuur en een prachtige barnfind die de tand des tijds deels heeft overleefd. Er zijn heel veel com plimenten gegeven voor de inrichting en de uitstraling. Dit werd beloond met een verdiende 3e plaats. Het was leuk om te zien dat een flink aantal cluble den hier aanwezig waren. <>

(advertentie)

17


Motorrijder van de maand: Marcel Vredeveld

Even een pauzemomentje in de Elzas...

Oók het Lake-District was een grandioze belevenis...

En waarom? Omdat hij als nieuw re daktielid mede zorgt voor onze onvol prezen SG, hij ons op de hoogte houdt van de ontwikkelingen van zijn BabyBoomer en...het dit jaar 50 jaar gele den is dat hij zijn eerste motor kocht, een Eysink 125cc met Villier motor. Hierna volgden er nog vele: Jawa, Puch, DKW, BSA, Royal Enfield, BMW etc. Was dat nou dat rammeltje?

goed verkrijgbaar zijn, althans voor de na-oorlogse modellen. Wanneer ben je lid geworden van de AJS / Matchlessclub? Dat zal zo'n 22 jaar geleden zijn geweest toen ik een basket-case van een G3L kon kopen

compleet met een Ariel voorvork voor fl.1500 (zie foto achterpagina). In de praktijk heeft die voorvork altijd goed voldaan en omdat ik hem zo als bas ket-case had gekocht vond ik het ook wel leuk om hem in deze staat weer op te bouwen. Hoe lang heb je de Matchless al? Mijn eerste G3L heb ik zo'n 18 jaar gehad, en toen verkocht. De AJS heb ik inmiddels al zo'n 4 jaar, de Baby Boomer sinds september en de huidi ge G3L uit 1949 is overgebleven van een deal met de inmiddels verkochte BMW en is tevens te koop. ( Interesse? 013-5343277). Rij je veel, en waar gebruik je hem voor? Als het maar enigzins mogelijk is ga ik er wel op uit voor een plezier ritje. Ook ga ik er een keer per jaar met een stel vrienden mee op een buiten landse vakantie: een weekendje Ar dennen en iedere maand een dagrit met een clubje oude-motoren liefheb bers hier in de regio. Ik heb zeker een

Marcel kreeg het motorvirus met de paplepel ingegoten, dat getuige wel deze foto in het zij span van de BSA M20 van Pa Vredeveld (sa men met 2 zussen) eind 50-er jaren.

Wat voor motor rij jij? Momenteel heb ik een AJS R9 (500cc zijklepper) uit 1930, een Matchless G3L uit 1949 en dus de genoemde Baby-Boomer. Heb je meer motoren gehad? In de beginjaren heel veel verschillende. (zie vorige vraag) De laatste 8 jaar bleef het beperkt tot een Triumph 500 CN uit 1929, een AJS Model 26 uit 1936 en recentelijk een BMW R50/2 uit 1962. Dit was meer een stukje jeugsentiment aangezien ik 40 jaar geleden zo'n zelfde motor reed. Het liefst blijf ik nu bij AJS en Matchless motoren aange zien ik dit fijne motoren vind om aan te werken en de onderdelen ook nog 18

Nooit loopt je koppeling los, totdat je op vakantie bent...


De AJS Model 26 uit 1936 die zijn best mocht doen op de 25% hellingen...

se Alpen afgelopen jaar vond ik wel een belevenis vooral als je met 7 vooroorlogse motorfietsen zo'n slape rig dorpje doorkruist, volgens mij hebben ze gedacht dat de oorlog weer begon. Bijzondere reparaties? Een zuiger die net onder de onderste zuigerveer doormidden was gebroken, alleen het bovenstuk heb ik terug kunnen vinden, de rest van de zuiger lag als gruis onder in het carter en hierop waren de vliegwielen vastgelopen. Dit was waarschijnlijk het gevolg van het uit steken van de zuigergroeven om de in voorraad zijnde en niet passende zui gerveren toch te kunnen gebruiken. De schade bleef beperkt tot de ge noemde zuiger en een kromme drijf stang.

Dit viel nog niet mee met zo'n 3½-je uit 1936... Op vakantie in de Elzas zat het een beetje tegen...

Hier de groep in Yorkshire op vakantie, v.l.n.r. FN 1928, Ariel 1948, Norton 1926, FN 1929 en helemaal rechts Marcel op de AJS model 26...

kleine 20 jaar met een mede-clublid heel veel gereden, vaak wekelijkse dagtochten maar op een gegeven moment hebben onze wegen zich gescheiden, maar wie weet als ie dit

Marcel's motto: Keep sparks...

leest... Tevens ben ik nog al eens aanwezig bij VMC evenementen waar van de 2-daagse rit in Hengelo toch wel een hoogtepunt is. Mooiste rit / tocht? Dat was toch wel een weekje motorvakantie in de York shire Dales en het Lake-District, hier kun je de hele dag rondrijden zonder ook maar iemand tegen te komen, uitgezonderd dan de vele duizenden schapen die vrolijk voor je motor langs komen wandelen. Oók de Oostenrijk

Geduld is een schone zaak...

Heb je nog motorprojecten op sta pel staan? Nou, jullie hebben net uit gebreid kennis kunnen nemen van mijn laatste project: De Baby-Boomer. Nu eerst maar eens een zomer genie ten en dan zien we de komende winter wel weer verder. Nog speciale wensen? Als er een vooroorlogse 500cc Norton op mijn pad zou komen zou ik daar niet rouwig om zijn. <>

Als dit je uitzicht is onder het rijden, tja...wat moet je daar nog aan toevoegen...

19

www.editoo.nl

Indien onbestelbaar: p/a Sluisweg 8, 1749 CM Schoorldam

Door de basket-case aanschaf van deze leuke '49 G3L kwam Marcel Vredeveld ruim 20 jaar geleden met de AJS/Matchless Vereniging in aanraking...

€ 2,50 Satisfaction Guaranteed © is een maandelijkse uitgave van de AJS-Matchless Vereniging Nederland

Satisfaction. > De klep horen luiden... > Aanschaf en restauratie van een 1923 AJS > Motorrijder van de maand: Marcel Vredeveld

Recommend Documents