Met informatie over: Het belang van een verhoogde voertuigbeheersing en een optimaal verkeersinzicht voor de motorrijder

Nuttige Motortips Met informatie over: Het belang van een verhoogde voertuigbeheersing en een optimaal verkeersinzicht voor de motorrijder

Colofon Dit boekje is een uitgave van de NVVM, de Nederlandse Vereniging voor Verhoogde Motorrijvaardigheid. De NVVM is de grootste onafhankelijke organisatie in Nederland, die volledig is gespecialiseerd in het geven van alle mogelijke praktijkgerichte vervolgcursussen in klein groepsverband voor: -

beginnend motorrijders heropstappers ervaren motorrijders motorinstructeurs en examinatoren

Er worden op alle dagen van de week trainingsdagen georganiseerd vanaf meer dan 160 startplaatsen in alle provincies van Nederland.

Voor reserveringen of meer informatie: NVVM Postbus 144, 6900AC Zevenaar telefoon: (0316) 34 24 80 of (0316) 33 28 35 fax: (0316) 34 30 27 Internet: www.nvvm.com E-mail: [email protected]

Vormgeving en Realisatie Sypro Media Groep Zutphen © Copyright 2002 NVVM - niets uit deze uitgave mag worden overgenomen of vermenigvuldigd zonder toestemming van de uitgever.

Pagina 1/18

Inhoud: Voorwoord Afdek ongevallen Obstakels Taal van de weg Afslaan Geneesmiddelen Communicatie Valhelmen Wobble & Weave Ongevallen Nieuw voertuigreglement Afstand houden ZOAB Nascholing

Voorwoord

Het echte motorplezier begint met een verhoogd verkeersinzicht. Jaarlijks raken in de landen van de Europese Unie meer dan anderhalf miljoen mensen gewond en bedraagt de economische schade circa 80 miljard Euro. Met name jongeren hebben een verhoogd ongevalrisico. Veel slachtoffers, veel leed, velen met traumatische gevolgen en psychische naweeën. De achterblijvers gaan zich "anders" in het verkeer gedragen en het leven wordt nooit meer zo als voor het ongeval. Een belangrijke reden voor steeds meer motorrijders om naast de basistechnieken voor het motorrijbewijs het verkeersinzicht verder te verhogen en een aantal extra vaardigheden aan te leren. De NVVM stelt hoge prioriteiten aan uw verkeersveiligheid. Vandaar dit boekje, waarmee de NVVM u attent maakt op een aantal bepalingen van de nieuwe wegenverkeerswetgeving en u een aantal tips aan de hand doet om u zo veilig mogelijk en optimaal te laten genieten van het motorrijden. Motorrijden begint met een goed verkeersinzicht en een optimale voertuigbeheersing. Geoefende motorrijders sturen, om het zo maar eens te zeggen, met het hoofd. In dit boekje zijn daarom een aantal onderwerpen samengevat, waarmee je je voordeel kunt doen als motorrijder en je het verkeerskennis- en inzicht kunt verhogen. Je leert hierdoor mogelijke situaties eerder te herkennen, waardoor je beter kunt reageren indien zich gevaarlijke situaties voordoen. Op zulke situaties kun je je mentaal voorbereiden. Belangrijk is om je een dergelijke situatie levendig voor te stellen en in je fantasie het juiste te doen. Nog belangrijker is het om deze oefeningen regelmatig in de praktijk onder deskundige leiding te oefenen. Mocht zich dan ooit een noodsituatie voordoen, dan ben je niet verrast meer en weet je hoe te handelen. Onderzoek heeft aangetoond dat motorrijders die een NVVMtrainingsdag hebben gevolgd ruim 17% minder betrokken raken bij een motorongeval.

Pagina 2/18

Afdek ongevallen Er zijn gevallen waarin we wel iets willen waarnemen, doch dat dit door een bepaalde wegsituatie onmogelijk gemaakt wordt. Ook hierdoor kunnen ongevallen gebeuren. Een voorbeeld hiervan is het zogenaamde afdek-ongeval.

Vakindeling Je hebt je vast wel eens afgevraagd waarom men bij bepaalde kruispunten die voorzien zijn van voorsorteervakken, opeens één of meerdere vakken verwijderd, dan wel met rood-witte paaltjes of betonbanden afzet, zodat het verkeer daar geen gebruik meer van kan maken. Juist bij kruispunten of T-aansluitingen met een hoog verkeersaanbod werd veelvuldig gebruik gemaakt van vakindeling. De achterliggende gedachte was een vlotte afwikkeling van het verkeer. Door het links- en rechtsafslaande verkeer vroegtijdig te scheiden van het rechtdoorgaande verkeer, kunnen de weggebruikers hun weg veelal ongehinderd vervolgen. Toch ontstonden op bepaalde kruispunten voorrangsongevallen al dan niet met ernstig letsel. Bij nader onderzoek bleek dit in veel gevallen te liggen aan de wegstructuur.

Oorzaak Bestuurders die bij een dergelijke kruising aankomen, dienen bij het afslaan of oversteken rekening te houden met de voorrangsregeling en het overig verkeer dat van verschillende zijden kan naderen. In eerste instantie vergt dit natuurlijk nogal wat van het waarnemingsvermogen. De volgende situatie kan zich dan voordoen. Er komt van links of rechts een relatief groot voertuig, zoals een autobus of een vrachtwagen, dat af wil slaan. Daarbij maakt deze gebruik van het voor hem bestemde voorsorteervak naar links of rechts. Rijdt er op dat moment een ander voertuig naast dat grote voertuig op de rijstrook voor het rechtdoorgaande verkeer, dan wordt dit voertuig niet of veel te laat gezien door de bestuurder(s) die vanuit de zijweg naderen of daar staan te wachten. Het grote voertuig dekt dus als het ware het zicht af voor het verkeer vanuit de zijweg op het rechtdoorgaande verkeer. Andersom gaat dit natuurlijk ook op. Hier komt dan ook de naam afdek-ongeval vandaan.

Aanpassing Wegbeheerders die door statistieken en analyses van ongevallen hierop gewezen worden nemen dan hun maatregelen, hetgeen resulteert in de eerder genoemde verwijdering of afzetting van bepaalde voorsorteervakken. Ook kan dit soort ongevallen aanleiding geven tot het veranderen van het kruispunt in een (mini)rotonde. Natuurlijk kan het aanpassen van de situatie een afdoend middel zijn om afdek-ongevallen te voorkomen. Zeker zo belangrijk is het aanpassen van ons rijgedrag indien we met een dergelijke kruising geconfronteerd worden. Temeer omdat we ons als motorrijders verplaatsen op relatief smalle voertuigen. Nu we de oorzaak van een afdek-ongeval onderkennen, is het zaak om bij zo’ n situatie iets langer te wachten tot we wel voldoende zicht hebben. Pas daarna kunnen we afslaan of oversteken. Ga er in principe maar vanuit dat er een ander voertuig naast rijdt, dan kom je nooit voor verrassingen. Mocht je zelf naast het afslaande grote voertuig rijden, pas dan in ieder geval je snelheid aan tot je goed zicht hebt, ook al is de weg waarop je rijdt een voorrangsweg. Mocht het kruispunt wel aangepast zijn en er ligt tussen de rijstroken een verdrijvingsvlak, houdt er dan rekening mee dat het inhalen over deze vakken in feite ook een afdek-ongeval tot gevolg kan hebben. Overigens is ieder gebruik van verdrijvingsvlakken verboden. Ga niet naast een ander staan voordat je het kruispunt oprijdt. Op deze manier ontneem je de ander ook het uitzicht. Pas ook op voor een kop-staart aanrijding indien je voorligger plotseling stevig remt omdat hij een ander te laat gezien heeft. Bedenk dat het bij een dergelijke situatie altijd beter voorkomen is dan genezen!

Pagina 3/18

Obstakels Het aantal voertuigen in het algemeen en het aantal motorfietsen in het bijzonder, is de laatste 10 jaar in ons land flink toegenomen. Om al dit verkeer in goede banen te blijven leiden, nemen wegbeheerders soms maatregelen, waarvan je je af kunt vragen of bij die beslissing rekening is gehouden met de belangen van motorrijders. Ditmaal aandacht voor hetgeen we op de weg aan obstakels en dergelijke kunnen tegenkomen.

Beheer Wegen worden beheerd door de wegbeheerder. Dit kan het rijk, de provincie, de gemeente of een waterschap zijn. Zij zijn verantwoordelijk voor het onderhoud en het nemen van maatregelen. Onder de maatregelen vallen het plaatsen van wegmeubilair, zoals borden, maar ook het aanbrengen van obstakels. Voor het aanbrengen van deze hindernissen heeft de wegbeheerder zo zijn redenen. Dit kan zijn omdat hij bepaalde categorieën voertuigen wil weren. Een voorbeeld hiervan is een bussluis. Het laat zich raden wat er kan gebeuren als geprobeerd wordt deze met een ander voertuig te nemen. Een obstakel kan ook geplaatst worden ter geleiding van het verkeer. Een vluchtheuvel is hier één van. Ook worden obstakels ingezet als snelheidsremmers of om een bepaalde (sluip)route onaantrekkelijk te maken. Tevens kunnen ze geplaatst zijn om de weggebruiker ergens op te attenderen of uit milieuoverwegingen (stank/lawaai). Veelal zal het een combinatie van deze factoren zijn. Om de snelheid omlaag te brengen zie je vaak drempels en verhogingen op het wegdek, dan wel zig-zag geplaatste bloembakken of andere hindernissen. Om files te omzeilen nemen veel weggebruikers hun toevlucht tot sluiproutes. Veel van deze routes zijn hierop niet berekend en de bewoners aan deze wegen zijn ook niet altijd even blij met al dat extra verkeer. Om dit sluipverkeer te weren wordt de route minder aantrekkelijk gemaakt. Denk hierbij aan versmallingen en verhogingen, zodat er niet meer dan één voertuig tegelijk kan passeren. Grote druppels en verhogingen die op paddestoelen lijken, worden wel gebruikt om het verkeer te attenderen op een gevaarlijke situatie zoals een kruispunt. De snelheid zal bij ieder obstakel omlaag gaan waarbij ook het milieu gebaat kan zijn. Immers dit geeft minder verkeerslawaai en uitlaatgassen. Dat al deze hindernissen voor ons motorrijders niet altijd ongevaarlijk zijn hoeft verder geen betoog. Let dan ook goed op vooraanduidingen. Meestal gebeurt dit middels het bord algemeen waarschuwingsteken met daaronder de tekst: (Pas op) obstakels. Als eerste zal dan de snelheid aangepast moeten worden. Kijk of de doorgang misschien geregeld is door verkeerstekens, zodat je weet wie vrije doorgang heeft als je tegelijk met een tegenligger bij het object aankomt. Schat in wanneer je kunt passeren en probeer te allen tijde te voorkomen dat je je samen met een tegenligger binnen het obstakel bevindt. Met andere woorden maak je niet afhankelijk van de ander. Neem een zig-zag situatie zoveel mogelijk in één vloeiende lijn. Indien dit een zijdelingse verplaatsing met zich meebrengt dien je dit aan te geven met de richtingaanwijzer. We kunnen onderweg ook andere obstakels tegenkomen. Hindernissen die niet van te voren zijn aangegeven. Hierbij valt te denken aan afgevallen lading, onderdelen van voertuigen zoals wieldoppen en delen van uitlaten, stenen, afgewaaide takken, (opvries) gaten en tot slot zand, grind of olie. Let in dit verband ook eens op kleurverschillen in het wegdek. Dit kan niet alleen wijzen op olie en dergelijke, doch ook op verandering van wegdek of een reparatie hiervan. Het is mede hierom van belang om ver vooruit te kijken, teneinde van elke onregelmatigheid op het wegdek zo tijdig mogelijk op de hoogte te zijn. Zorg dus dat je nog voldoende tijd hebt om te reageren. Aan het gedrag van voor je rijdende voertuigen is vaak al te zien dat er iets op de rijbaan ligt, ook al is dat voorwerp voor jou nog niet zichtbaar. Als je een voorwerp waarneemt op de weg, blijf er dan niet naar kijken, want dan ga je er gegarandeerd overheen! Kijk er langs heen, aan die zijde waar je de meeste ruimte hebt om het te ontwijken. Is er geen andere keuze, probeer dan eerst om er zoveel mogelijk snelheid uit te remmen. Vlak

Pagina 4/18

voor het obstakel laat je de remmen los. Verlaag vervolgens je zwaartepunt door druk op te bouwen op je voetsteunen. Dit kun je bereiken door uit het zadel te komen of te gaan staan. Niet al te hoge hindernissen kunnen zo, zonder onderuit te gaan, genomen worden. Hetzelfde advies geldt ook voor besmeurde weggedeelten. Vooral tijdens de oogsttijd en bietencampagnes komen we dit tegen in agrarische gebieden. Wees ook op je hoede bij wegwerkzaamheden. Voordat een nieuwe toplaag wordt aangebracht, zal eerst de oude worden verwijderd. Hierdoor ontstaan langsgroeven. Het rijden met een motorfiets over een afgeschraapt wegdek, geeft een onstabiel gevoel. Het kan ook zijn dat de putdeksels boven de rijbaan uitsteken. Indien er geen trottoir aan de rijbaan grenst willen de zijkanten nog wel eens in hoogte verschillen met de berm. Menig motorrijder heeft zich hier wel eens (pijnlijk) in vergist met afstappen! Andere hindernissen waar we rekening mee dienen te houden zijn de (geplakte) belijning, tramen spoorrails, brugdekken en wildroosters. Het is belangrijk in verband met het verminderde contact van de banden met het wegdek deze zoveel mogelijk rechtop en haaks te nemen.

Tip

Bij een juiste kijktechniek hebben we te maken met ons perifere gezichtsveld. Dit betekent dat het waarnemingsvermogen vermindert naarmate we meer vanuit onze ooghoeken kijken. Beweeg je hoofd daarom in je kijkrichting. Probeer actief zo ver mogelijk vooruit te zien en kijk regelmatig in je spiegels. Het verkeer achter je is minstens zo belangrijk als het verkeer voor je.

Taal van de weg

Bij motorrijden is hetgeen zich tussen de oren afspeelt van groot belang. Het hier gelegen commandocentrum heeft voortdurend informatie nodig. Indien we deze taal goed kunnen lezen en interpreteren, kunnen we op tijd ons commandocentrum voeden. De informatie wordt zowel door verticale als door horizontale aanwijzingen aan de weggebruiker gegeven. Denk hierbij aan wegmeubilair en belijning. Hierbij richten we ons eerst op de verticale aanwijzingen, zoals verkeersborden, reflectoren, markeringsborden, bochtschilden, versmalling-schilden, reclameborden, vooraanduidingen, waarschuwingslichten, rijstrooksignalering en wegbewijzering. Van afstand geeft de kleur en de vorm van een verkeersbord al enige voorinformatie. Is het een waarschuwingsbord, een verbod of juist een gebod? Indien het een waarschuwingsbord betreft zoals het algemene, of overstekende kinderen, rijbaanversmalling etc, is het in ieder geval zaak om je snelheid aan te passen. Juist omdat deze borden ruim voor het gevaarspunt geplaatst zijn hebben we de tijd om hierop te anticiperen. Bij het bord S-bocht weten we zelfs of we eerst een bocht naar links of eerst een bocht naar rechts krijgen. Reflectoren treffen we aan op bepaalde obstakels, (stilstaande) voertuigen, berm- en bochtpaaltjes. Witte reflectie wil zeggen rechts voorbij, rode reflectie links voorbij en bij groene keuze uit links of rechts, bijvoorbeeld bij een afrit. Reflectie op bochtpaaltjes geeft het juiste verloop van de bocht aan. Witte reflectie: bocht naar rechts. Rode reflectie: bocht naar links. Markeringsborden bij wegwerkzaamheden geven ons tijdig inzicht over het veelal afwijkende wegverloop. Bochtschilden (witte borden met rode pijlen) worden geplaatst bij (zeer) scherpe bochten. De onderlinge afstand tussen die schilden is nagenoeg gelijk. Ruim voor zoÕn bocht is te bepalen door de opstelling van die schilden hoe scherp de bocht is. Hoe verder de bochtschilden uit elkaar lijken te staan, des te scherper is de bocht. Lijken ze dicht achter elkaar te staan, dan is de bocht minder scherp. Een versmallingschild (wit bord met zwarte diagonale strepen) kan je tijdig op de hoogte brengen van een versmalling, einde vluchtstrook, dan wel doodlopende invoegstrook. Ook reclameborden kunnen ons helpen. Indien bijvoorbeeld wordt verwezen naar de ingang van een camping over een paar honderd meter en voor ons rijdt een camper of caravan, is de kans aanwezig dat deze afslaat. Hierop moeten we ons instellen door voor die inrit niet te gaan inhalen. Hetzelfde geldt bij verwijzing naar een legerplaats met militair verkeer.

Pagina 5/18

Ook bij een aan de linkerzijde van de weg gelegen benzinestation of parkeerplaats is het oppassen. Ook daar is het verstandig niet in te halen in verband met wegrijdende medeweggebruikers, die veelal alleen op het achteropkomende verkeer letten en niet op inhalende voertuigen. Vooraanduidingen geven ons informatie over hoe bijvoorbeeld de rijstrookindeling eruit ziet op een autosnelweg, maar ook de voorsorteervakken bij een kruispunt. We kunnen dus tijdig gewaar worden waar we moeten rijden of in welk vak we ons moeten opstellen. Ook een vooraanduiding is het gele waarschuwingslicht nabij een spoorwegovergang. Indien dit gaat knipperen, weten we dat binnen afzienbare tijd de rode knipperlichten in werking gaan en de bomen gesloten worden. Hierdoor hebben we nog ruim de tijd om snelheid te minderen en de motor tot stilstand te brengen. Ook rijstrooksignalering, zoals een rood kruis of groene pijl zijn ruim van te voren zichtbaar, zodat we de tijd hebben ons naar de juiste rijstrook te begeven. Onder verkeerslichten waarin een pijl zichtbaar is, bevind zich een voorsorteervak met pijlen in dezelfde richting. Lantarenpalen verlichten de weg maar kunnen ons ook helpen om het wegverloop te bepalen. Wegbewijzeringborden vertellen ons in welke richting we rijden. Bij een knooppunt van autosnelwegen zijn pijlen zichtbaar op de bebording bevestigd op het portaal boven de rijbaan. Hierdoor kunnen we vanaf grote afstand zien of de verbindingsweg tussen die snelwegen 1 of 2 rijstroken heeft. Indien dit er 2 zijn, kunnen we eventueel langer op de hoofdrijbaan blijven rijden.

Horizontale taal Nu aandacht voor de horizontale taal. Dit zijn de verkeerstekens en aanduidingen op het wegdek. Deze dienen ter ondersteuning van de oriëntatie bij slecht zicht en het doelmatiger gebruik van rijstroken. Bewezen is dat gebruik van een asstreep het meer rechts rijden bevordert. De asstreep geeft op wegen voor tweerichtingsverkeer de scheiding aan tussen de twee verkeersrichtingen. De onderbroken asstreep is als het goed is aangebracht met een verhouding van 1:3. Dat wil zeggen 1 meter streep-3 meter tussenruimte, 3 meter streep-9 meter tussenruimte. Hoe dichter we nu bij een gevaarspunt zoals kruispunt, onoverzichtelijke bocht, scherpe bocht, helling etc. komen, hoe langer de strepen worden totdat de verhouding andersom is, dus 3:1. Vaak gaat die onderbroken streep over in een doorgetrokken streep. Dit wijst ons dus tijdig op een mogelijk onveilige situatie. Asstrepen worden overigens aangebracht op wegen met een rijbaanverharding die breder is dan 5.10 meter. Ontbreekt de asstreep dan kunnen we er vanuit gaan dat de rijbaanverharding smaller is. Nabij een kruispunt of rijbaanversmalling kunnen we verdrijvingsvlakken tegenkomen. Bij die vlakken geeft de richting waarin de dwarsstrepen lopen aan, aan welke kant we het vlak moeten passeren. Behalve dat het verboden is om gebruik te maken van verdrijvingsvlakken, is het ook niet verstandig dit te doen. Deze kunnen, zeker bij nattigheid, bijzonder glad zijn. Hetzelfde geldt natuurlijk voor alle strepen, vooral de geplakte. Kantstrepen worden aangebracht op enige afstand van de rijbaanverharding. We treffen ze aan op wegen die breder zijn dan 5.80 meter. Geen kantstreep betekent dus dat we te maken hebben met een weg die smaller is. Bij wegwerkzaamheden waarbij het verkeer van andere stroken gebruik moet maken wordt de belijning in geel uitgevoerd. Immers het te volgen weggedeelte mag niets aan duidelijkheid te wensen overlaten. Veel kruispunten zijn voorzien van voorsorteervakken, waarin pijlen staan. Indien we op zoÕn kruispunt een bepaalde richting willen volgen, moeten we gebruik maken van het voorsorteervak waarin deze richting wordt aangegeven. Als we de vooraanduiding gemist hebben is het zaak goed op de pijlen te letten, omdat niet elke kruising hetzelfde uitgevoerd is. Op het wegdek zijn ook tekens aangebracht om het verkeer te geleiden of te herinneren aan de geldende maximum snelheid. Ook andere aanwijzingen kunnen voorkomen zoals

Pagina 6/18

voorsorteren, nadering brug dan wel een voorwaarschuwing bij nadering voorrangsweg (driehoek), stopkruising (STOP) of gevaarlijk kruispunt. (zig-zag streep). Haaientanden hebben tegenwoordig in het nieuwe verkeersreglement een zelfstandige betekenis, namelijk voorrang geven aan bestuurders op de kruisende weg. Er hoeft dus geen bord meer bij te staan!! Nu we meer begrijpen van hetgeen de weg ons te vertellen heeft, kunnen we beter leren te anticiperen.

Tip Tijdens zware rij-omstandigheden, zoals in de regen, verkramp je sneller. Juist dan werkt ontspanning als een wonder. Zo helpt het al door tijdens het rijden een paar keer flink diep adem te halen.

Afslaan

Als je een top 5 zou maken van ongevallen waarbij motorrijders betrokken zijn, dan zou het afslaan al dan niet in combinatie met inhalen hoog scoren. Doordat dit soort ongelukken vaak ook gepaard gaan met hoge snelheid, is de afloop veelal bijzonder ernstig. Zo af en toe verschijnen in de landelijke en regionale dagbladen foto's van afschuwelijke aanrijdingen, waarbij een motorrijder zwaar gewond werd of de dood vond. Nadat we het gezien en gelezen hebben, zet het ons misschien wel even aan het denken. Maar als het slachtoffer geen familie, kennis of een lid van onze motorclub was, gaat het alledaagse leven al snel verder. Voor niet motorliefhebbers soms koren op de molen. Met uitspraken als: ze moesten toch zonodig en moeten ze maar beter uitkijken wordt motorrijdend Nederland de zwarte piet toegespeeld. Zelf denken we misschien al gauw dat dit soort ongevallen ons niet zal overkomen. Het is altijd de ander die er bij betrokken is. Volgens de kansberekening is niets minder waar. Dat we misschien nog

nooit bij een ongeval betrokken waren, wil niet altijd zeggen dat we het ook goed gedaan hebben. Andere weggebruikers moesten soms onze fouten opvangen. Zoals bekend zijn motorrijders relatief veel betrokken bij ongevallen waarbij één van de partijen afsloeg. Veelal heeft de één daarbij de ander volkomen over het hoofd gezien. Allereerst de situatie waarbij een (voorgesorteerde) tegenligger op het laatste moment linksaf slaat. Als we hierop anticiperen is het vaak nog mogelijk om een aanrijding te voorkomen. Probeer je er van te overtuigen dat de ander je gezien heeft. Je kunt dit in eerste instantie bereiken door oogcontact te zoeken. Tevens kun je door het bewegen op je eigen weghelft de aandacht trekken. In het verkeer trekken onze ogen naar beweging. Vertrouw je de zaak dan nog niet, verminder dan in ieder geval je snelheid. Het geven van geluid- of knippersignalen is toegestaan ter afwending van dreigend gevaar. Bedenk

Pagina 7/18

dat remmen en uitwijken niet samengaan. Met andere woorden als het fout dreigt te gaan, probeer dan binnen de gegeven ruimte zoveel mogelijk snelheid eruit te remmen. Alhoewel het misschien tegennatuurlijk klinkt, laat je hierna de remmen los en stuur je binnen de beschikbare ruimte om de ander heen. Hierbij dien je wel van te voren gezien te hebben waar die ruimte ligt. Blijf dan ook naar die ruimte kijken. Hierop zou je je kunnen trainen. Dit noemt men mentale training. Hieraan besteden we tijdens de verhoogde rijvaardigheidscursussen veel aandacht. Omdat het bij dit soort ongevallen meestal een flank aanrijding betreft, is het raadzaam om als het toch tot een daadwerkelijke aanrijding komt, indien mogelijk vlak voor de klap te gaan staan. Dit vergroot namelijk de overlevingskans. Als je zelf degene bent die linksaf slaat, kijk dan minimaal twee keer naar eventuele tegenliggers. Met één keer kijken is het moeilijk om snelheid van tegenliggers in te schatten. Een voertuig dat in eerste instantie nog ver weg lijkt, kan naar gelang zijn snelheid binnen een paar seconden bij je zijn. Kijk voor extra veiligheid ook over je schouder. Ook de volgende situatie heeft met snelheid te maken. Je zult het vast wel eens meegemaakt hebben dat er tijdens een inhaalmanoeuvre één van de voertuigen die je wilde gaan inhalen linksaf sloeg. Ook hierbij is het van belang contact te zoeken met je medeweggebruikers. Verkeer is immers een samenspel van de deelnemers. Kijk indien mogelijk voor het inhalen door de andere voertuigen heen waarbij je speciale aandacht uit gaat naar in werking zijnde richtingaanwijzers. Ook kun je tijdens het inhalen spiegelcontact zoeken en uiteraard bij dreigend gevaar je signalen aanwenden. Wederom komt de uitwijktechniek weer om de hoek kijken, alsmede de mentale training. Stel je bij iedere inhaalmanoeuvre van te voren in op de ruimte waar je weer naar rechts kunt. Indien de situatie het toelaat kun je tijdens het inhalen weer een nieuwe ruimte bepalen. Belangrijk is het om goede inhaaltechnieken aan te leren! Volgens het RVV moeten bestuurders die afslaan het verkeer dat hen tegemoet komt of dat zich naast dan wel links of rechts dicht achter hen bevindt, voor laten gaan. Voor de inhaler geldt dat dit dient te gebeuren zonder dat er gevaar of hinder ontstaat of kan ontstaan. Let tot slot voordat je gaat inhalen ook op voertuigen die vanaf een parkeerplaats, benzinestation, zijweg of uitrit de weg opkomen. Deze letten veelal alleen op achteropkomend verkeer en zien inhalende voertuigen veelal te laat naderen. Tevens dien je in al deze situaties regelmatig in de spiegels te kijken naar hetgeen zich achter je afspeelt. Laat je nooit verrassen door andere weggebruikers!

Tip Eventueel dreigend gevaar kan worden afgewend met een licht- of geluidsignaal. Veel motorongevallen kunnen worden voorkomen wanneer tijdig een duidelijk waarschuwingssignaal wordt gegeven. In sommige gevallen bevindt de claxon zich achter de kuip en is deze daardoor onvoldoende hoorbaar. In dat geval is het aan te bevelen een luchthoorn (enkeltonig) of een andere claxon te laten monteren.

Geneesmiddelen Bij het motorrijden spelen het evenwicht-, gezicht- en reactievermogen, lichamelijke en geestelijke gesteldheid een belangrijke rol. Als we ons niet lekker voelen gaan we naar de huisarts of specialist. Dan worden er nog wel eens recepten uitgeschreven voor medicijnen. De meeste van deze geneesmiddelen worden zonder enig probleem verdragen. Er zijn er ook die bijwerkingen hebben en/of de rijvaardigheid dan wel het reactievermogen verminderen.

Pagina 8/18

Problematiek Over de aard en omvang van de problematiek rond het gebruik van geneesmiddelen in het verkeer is nog niet alles bekend. Dat geldt ook voor medicijngebruik in combinatie met alcohol en de gevolgen daarvan voor de verkeersveiligheid, indien daarna aan het verkeer deelgenomen wordt. Schattingen gaan er vanuit dat er jaarlijks één van de drie dodelijke verkeersongevallen (mede) ontstaan door het gebruik van geneesmiddelen al dan niet in combinatie met alcoholgebruik. Ongeveer 1 procent van de Nederlandse bevolking zou dagelijks slaap- of kalmeringsmiddelen gebruiken. Dat dit de verkeersveiligheid niet ten goede komt, hoeft verder geen betoog.

Strafbaarheid Dat deelnemen aan het verkeer onder invloed van medicijnen die de rijvaardigheid beïnvloeden strafbaar is, moge algemeen bekend zijn. Artikel 8 lid 1 van de Wegenverkeerswet 1994, in werking getreden op 1 januari 1995, is hier heel duidelijk over. Dit artikel verbiedt een ieder een voertuig te besturen onder invloed van medicijnen die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden. Indien iemand bijvoorbeeld onzeker rijdt, laat reageert, dan wel bij een ongeval betrokken is, en er een vermoeden bestaat dat er medicijnen gebruikt zijn, dan kan er middels een bloedproef worden bepaald of die stoffen in het bloed zitten. Als dit bewezen is maakt men zich schuldig aan een misdrijf waar een behoorlijke straf op staat. Ook kan dit een ontzegging van de rijbevoegdheid tot gevolg hebben. Ook voor de schadeafhandeling kan dit verstrekkende gevolgen hebben.

Bijverschijnselen Sommige medicijnen hebben, net als alcohol, sufheid tot gevolg. Dit geeft een vermindering van het waarneming- en reactievermogen. Bepaalde situaties worden dan niet meer tijdig opgemerkt en er wordt te laat op ingespeeld. Andere negatieve invloeden zijn het onscherp zien (accommodatiestoornissen) en/of oogtrekkingen waarbij het gezichtsvermogen verminderd. Ook kan net als bij alcohol het verantwoordelijkheidsgevoel afnemen, waardoor roekeloos rijgedrag kan optreden. Tenslotte kan een vermindering van beheersing van de spieren optreden. Wat deze bijverschijnselen in het verkeer in het algemeen en op de motorfiets in het bijzonder teweeg kunnen brengen, laat zich raden.

Communicatie Het woord verkeer is afgeleid van verkeren. Dat wil zeggen omgaan met elkaar. Bij dit omgaan hoort communicatie. In het dagelijks verkeer speelt communicatie een grote rol. We praten met en luisteren naar elkaar. We kunnen in voorkomende gevallen ook uitleggen waarom we iets doen of juist nalaten. Als we ons in het verkeer begeven wordt de zaak anders. We kunnen als motorrijder niet praten met de medeweggebruikers. We zullen het dus moeten hebben van andere communicatiemiddelen zoals signalen en gebaren. De signalen die we met de motorfiets kunnen geven bestaan uit licht- en geluidssignalen. Hierbij moeten we denken aan de verlichting, richtingaanwijzer, remlicht en de claxon. Juist omdat we zo afhankelijk van signalen zijn, is het heel belangrijk om de verlichting en de claxon op juiste werking te controleren, voordat we gaan deelnemen aan het verkeer. Een lampje is tenslotte maar een lampje en kan elk moment stuk gaan. Dat wij als motorrijders altijd licht voeren, is ook een vorm van communicatie. Hiermee onderscheiden wij ons in ieder geval overdag van het overig verkeer. We willen kenbaar maken dat we motorrijders zijn en gezien willen worden omdat we kwetsbaar zijn. Als knippersignaal kunnen we groot licht gebruiken. Dit mag overigens alleen ter afwending van dreigend gevaar. Bij het gebruik van het remlicht geven we aan dat we gaan vertragen. Vandaar dat dit licht feller is dan het achterlicht. Het zal de aandacht van degene die achter ons rijdt moeten trekken. Probeer trouwens eerst aan te geven

Pagina 9/18

waarom je gaat remmen. Dus bij afslaan eerst de richtingaanwijzer gebruiken, zodat een ander begrijpt waarom het remlicht gaat branden. Ook met de richtingaanwijzer communiceren we met de medeweggebruikers. We kunnen hiermee de ander vertellen dat we van richting gaan veranderen. Tevens kunnen we aangeven dat we willen inhalen, van rijstrook willen veranderen of na het inhalen terug gaan naar rechts. Verder moeten we de richtingaanwijzer gebruiken bij het wegrijden of de doorgaande rijbaan van een auto(snel)weg willen oprijden of verlaten. Zelfs wanneer we een belangrijke zijdelingse verplaatsing maken, zoals het ruim om fietsers heen rijden, moeten we tegenwoordig van de richtingaanwijzer gebruik maken. Met ons lichaam kunnen we ook communiceren. De linkerhand opsteken is ook lichaamstaal. Hiermee groeten we immers andere motorrijders of geven te kennen dat er iets aan de hand is, zoals zand in een bocht of olie op de weg. Minder positief is het gebruik van de lichaamstaal als uiting van ergernis of nog erger agressie. Helaas komt het in ons steeds drukker wordende verkeer vaak voor dat er naar het voorhoofd gewezen wordt of bepaalde vingers omhoog gaan. Op actie volgt meestal reactie en dat kunnen we in dit verband juist niet gebruiken. Laat je niet verleiden tot dit gedrag, maar bedenk dat we allemaal fouten in het verkeer maken. Gebruik de communicatiemiddelen zo vaak als nodig is. Laat de ander duidelijk zien wat je van plan bent.

Een goede valhelm Een veel verspreid idee is dat een helm moet dienen om het hoofd te beschermen, en vooral om verwondingen te voorkomen bij een ongeval. Dit idee om de efficiëntie van een helm te waarderen is echter grotendeels verkeerd, en gelukkig realiseren zich dit meer en meer motorrijders. De functie van een helm is vooral om de vitale organen in het hoofd te beschermen. De efficiëntie van een helm is dus niet zijn toestand na een ongeval maar wel de toestand waarin de persoon die de helm draagt zich bevindt. Naast zijn functie van bescherming bij een impact moet de helm aan andere karakteristieken voldoen, zoals minimaal storen bij het rijden, voldoende zicht bieden enz...

HOE VERVULT EEN HELM ZIJN FUNCTIE ? WAT ZIJN DE RISICO’ S? Bij een ongeval zijn er 3 types van verwonding mogelijk: 1. Oppervlakkige verwonding Schaafwonden zijn waarschijnlijk de minst erge vorm van verwonding alhoewel… 2.

Schedelbreuk Dit lijkt misschien de ergste vorm van verwonding maar in werkelijkheid is ze dit vaak niet. Deze breuk van de schedel is op zich te vergelijken met eender welke andere breuk. Natuurlijk zullen er boven een bepaalde limiet onomkeerbare beschadigingen ontstaan.

3.

Hersenschudding Een lichte of zware hersenschudding die zelfs een coma of overlijden tot gevolg kan hebben, kan zich voordoen zonder schedelbreuk. Een hersenschudding is te wijten aan het te brut afremmen van de hersenen zodat ze tegen de hersenpan botsen alhoewel deze intact is gebleven. Van buitenaf niet zichtbaar maar een zeer erge vorm van verwonding.

DE ROL VAN DE HELM 1. Oppervlakkige verwondingen en breuken vermijden Dit is het meest éénvoudige : het volstaat om rond uw hoofd een schaal te vormen in een strak materiaal zoals beton of metaal om elke breuk te vermijden. Het resultaat zal zijn dat bij een impact de hersenen alle kanten worden opgeslingerd en we met een lijk te maken krijgen met een mooi intact hoofd. Toch moet ook hier de

Pagina 10/18

2.

helm voldoende bescherming bieden waardoor bewezen is dat ook de hardere buitenschaal van een helm een belangrijke rol speelt. Een hersenschudding vermijden Om het risico op hersenschudding of de gevolgen ervan te verminderen moeten we dus de schok gaan dempen. In feite moeten we de vertraging (het afremmen) zo lang mogelijk laten duren zodat de hersenen bij een impact niet de limieten overschrijden die ze aankunnen. Hiervoor hebben we een bepaalde ruimte nodig tussen het hoofd en de zone die de grootste vertraging zal ondergaan (de buitenkant van de schaal). Deze ruimte moeten we gebruiken om de schok in de best mogelijke omstandigheden zo veel mogelijk af te remmen en om als het ware de schok te breken.Deze ruimte moet dus zijn opgevat in een materiaal dat zo veel mogelijk energie kan opvangen. Een mooi voorbeeld hiervan zijn de ‘ crash tests‘in de auto-industrie waar men ziet dat vrijwillig een auto tegen een muur aanbotst, en waar men ziet dat de energie wordt opgevangen door een vervorming van het voorste gedeelte van de wagen waardoor men letsel bij de passagiers tracht te voorkomen of te verminderen. Het grote verschil is dat de ontwerper van een helm met een afstand van slechts enkele centimeters moet rekening houden tegenover ongeveer één meter bij wagens.

Kort gezegd moet een helm dus een vrij strakke buitenschaal hebben (maar niet overdreven) om doorboren en doorschuren te voorkomen maar moet zij ook de schok op een zo groot mogelijk oppervlakte verdelen. Want hoe groter het oppervlak van een impact hoe gemakkelijker het is om de energie ervan op te vangen. De helm moet ook een binnenschaal hebben van een bepaalde dikte die zich vervormt bij een impact. Dit mag echter niet te snel gebeuren omdat eens een te zacht absorptiemateriaal is samengedrukt het hoofd tegen de buitenschaal aanbotst. Maar ook niet te traag omdat dan een schok niet voldoende wordt geabsorbeerd en men geen schedelbreuk heeft maar hersenbeschadiging tot gevolg. Om een helm efficiënt zijn werk te laten doen moet hij op het hoofd blijven zitten bij een impact en mag hij ook de gebruiker niet op andere plaatsen verwonden bij het beschermen van zijn hoofd. Zo mag een helm achteraan niet te diep komen omdat hij anders de nekwervels zou breken indien het hoofd bruusk achteruit wordt geslagen. Een hersenletsel is dan voorkomen maar de breuk van de nekwervels zou fataal zijn. http://www.shark-helmets.com/hom.html http://www.shark-helmets.com/siteuk/indexbisuk.htm

Wobble & Weave Vaak wordt de term “Speedwobble”gebruikt. Dit is echter niet juist. Officieel moeten we spreken van de low speed wobble en de high speed weave. Deze termen zijn niet bij elke motorrijder bekend. Derhalve weten zij ook niet dat dit tot ernstige ongevallen kan leiden en hetgeen gedaan moet worden indien men ermee geconfronteerd wordt.

Low speed wobble Als we deze term letterlijk vertalen, komen we uit bij lage snelheid wiebelen, waggelen, schommelen. Dat is nu ook precies wat er gebeurd. Een low speed wobble is het vanzelf ritmisch naar links en rechts verdraaien van het stuur. Het zit eigenlijk ingebakken bij tweewielige voertuigen. Het voorwiel van een motorfiets wordt namelijk “getrokken”. Je zou het kunnen vergelijken met een zwenkwieltje van een winkelwagentje. Het wiebelt alle kanten op, doch gaat feitelijk rechtdoor. Bij een motorfiets kan dit gebeuren bij lage snelheden zo tussen de 40 en 80 km/u. Ervaren motorrijders kunnen het ook opwekken door bij een dergelijke snelheid een tik tegen één van de stuurhelften te geven. Op zichzelf is een wobble niet gevaarlijk, maar als je het niet onderkent en er van schrikt is een valpartij niet uitgesloten. Het is echter heel eenvoudig om de wobble te voorkomen, namelijk gewoon door beide handen aan het stuur te houden.

Pagina 11/18

High speed weave Dit betekent letterlijk weven, vlechten of zwenken bij hoge snelheid. Hierbij moet je denken aan het slingeren van de hele motorfiets als de snelheid flink oploopt. Let maar eens op bij wegraces waarbij dit fenomeen soms goed waarneembaar is en de coureurs de vreemdste capriolen uithalen om hun fiets weer onder controle te krijgen. Het kan echter bij iedere motorfiets voorkomen. Een precieze oorzaak is niet aan te geven. Het is dan ook een samenloop van omstandigheden die de weave kunnen inleiden. Bij een computeranimatie van TNO bleek een motorfiets in stukken te breken, indien het slingeren niet tijdig gestopt kon worden. Zoals gezegd is snelheid de grootste boosdoener. Dan praten we over snelheden die in Nederland niet gereden mogen worden. Daarnaast speelt het gewicht van de bestuurder(ster) een belangrijke rol, alsmede de balhoofdhoek en gewichtsverdeling over voor- en achterwiel. Hiermee kun je rekening houden bij de bevestiging van de bagage en de montage van koffers of windscherm. Ook de toestand en spanning van de banden kunnen de oorzaak zijn van een weave. Zorg dan ook voor een juiste bandenspanning, voldoende profiel en een voor- en achterband die bij elkaar passen. De wettelijke minimale profieldiepte bedraagt 1 mm., hetgeen voor een motorfiets weinig is. Laat het niet zover komen en vervang de banden op tijd, omdat dit een verkeerde bezuiniging is. Het wegdek is ook een factor van belang. Met name spoorvorming en lengtegroeven. Je zult begrijpen dat een weave tot een ernstig ongeval kan leiden als de motor niet meer onder controle kan worden gehouden, vooral als door het slingeren ook nog eens de voeten van de steunen schieten. Belangrijk is natuurlijk dat je weet hoe je moet handelen indien de weave zich voordoet. Het gewicht moet naar voren en omlaag gebracht worden. Dit is te bereiken door plat op de tank te gaan liggen. Raak niet in paniek en ga beslist niet meteen remmen. Indien de motorfiets onder controle is kan er geremd worden, dus niet eerder! Omdat vrouwen over het algemeen lichter zijn dan mannen, kunnen zij overwegen, als alle andere maatregelen niet helpen, om een heup- of niergordel te gaan dragen met wat extra gewicht. Vijf kilo meer zou al een heel verschil kunnen maken. Met de komst van stuurdemping en andere technische hulpmiddelen komt een weave wel minder voor dan vroeger. Het is echter niet uit te bannen, daar dit verschijnsel nu eenmaal inherent is aan tweewielige voertuigen.

Ongevallen Elk motorseizoen kunnen we, zeker als de weersomstandigheden meespelen, ons hart ophalen aan het motorrijden. De keerzijde van de medaille is helaas, dat met de toename van het aantal motorrijders ook het aantal ongevallen waarbij motorfietsen betrokken raken is toegenomen. Ongevallen zijn gelukkig geen zaken waar we voortdurend aan willen denken. Toch liggen ze elke dag op de loer. Hoe goed we ook geoefend zijn, ervaring hebben opgebouwd, de motor in goede conditie houden, het kan altijd een keer mis gaan. Sommigen zeggen wel eens dat een goede motorrijder een keer gevallen moet zijn. Het is belangrijk op de hoogte te zijn van de te nemen maatregelen. Hierdoor kan het ongemak worden beperkt en wellicht erger worden voorkomen.

Voorbereiding

Daar waar een auto bescherming biedt voor de inzittenden middels kooiconstructie en gordels, zal bij motorrijders het lichaam veelal de klap opvangen. Het is dus zaak om je lichaam zo goed mogelijk te beschermen door een goede helm, kleding en schoeisel. Tijdens warme dagen laten sommige motorrijders zich verleiden om in de korte broek en T-shirt op pad te gaan. Argumenten als “ik rij maar een klein stukje”of “ik doe kalm aan” zetten geen zoden aan de dijk. Als je een kostbaar voorwerp verzendt, verpak je dit toch ook stevig? Tevens is goed gekleed gaan een investering voor de toekomst, met het oog op rugklachten en kans op reuma. Tijdens de zomers heb je nu eenmaal meer kans op lichamelijke klachten dan in de winter, wanneer we ons over het algemeen wel goed weten te kleden.

Pagina 12/18

Hulpverlening

Hoe gek het misschien ook klinkt, zorg eerst voor jezelf als je hulp verleend bij een ongeval. Je zou anders immers zelf wel eens het slachtoffer kunnen worden. Zet je eigen voertuig op een veilige plek neer, doch niet te dicht bij het ongeval. Indien je met meerderen bent, verdeel dan de taken. Wellicht is er iemand bij met een EHBO-diploma die de slachtoffers kan helpen. Als er een betrokkene onder de motor ligt, probeer dit dan te verhelpen. Mocht de motor nog draaien doe deze dan uit middels de contactsleutel of de rood gekleurde run/off knop. Verplaats een gewonde niet, tenzij dit voor de hulpverlening noodzakelijk is. Maak knellende kleding los, doch wees voorzichtig met het afdoen van de helm. Als het slachtoffer bij kennis is, stel hem dan gerust. Blijf met hem praten tot er professionele hulp aanwezig is. Zorg of laat zorgen voor het attenderen van het overig verkeer. Houdt er echter rekening mee dat veel mensen zich bij het zien van een ongeval anders gedragen dan normaal. Rook niet op de plek van het ongeval in verband met brandgevaar door uitgestroomde brandstof.

Nieuwe Voertuigreglement Op 1 januari 1995 trad de Wegenverkeerswet 1994 met het nieuwe Voertuigreglement en Kentekenreglement in werking. Op termijn worden daar nog Rijvaardigheid en Rijbevoegdheid aan toegevoegd. Het RVV was al herschreven. Hierbij geven we je graag enige uitleg over enkele bepalingen van het Voertuigreglement.

Banden De profilering van de hoofdgroeven van de banden moet over de gehele omtrek van het loopvlak ten minste 1 mm bedragen, met uitzondering van de slijtage-indicatoren. Uiteraard moet je het niet zover laten komen en de banden eerder laten vervangen. De eis voor autobanden is verhoogd naar 1,6 mm, echter men heeft de eis voor motorfietsen op 1 mm gehandhaafd in verband met de situatie in de ons omringende landen. Motorfietsbanden mogen niet zijn opgesneden en moeten voldoen aan eisen omtrent geschiktheid en montage. Ook mogen zij geen uitstulpingen vertonen. Bovendien is het niet toegestaan, indien het voorwiel is voorzien van een radiaalband, het achterwiel te voorzien van een diagonaalband. Tevens dienen motorbanden in de juiste draairichting te worden gemonteerd (pijl op de band!).

Remmen Het rempedaal, dan wel de remhandel mag geen zodanige slag maken dat deze tot een aanslag kan worden ingetrapt dan wel ingedrukt. Remkabels mogen niet zijn gerafeld en moeten goed gangbaar zijn. De remvertragingseisen zijn voor nieuwe motorfietsen in gebruik genomen na 31 maart 1997 aangescherpt.

Slepen Met de inwerkingtreding van het Voertuigreglement is het tegenwoordig verboden te slepen of gesleept te worden met of door een tweewielige motorfiets. Deze nieuwe bepaling heeft te maken met het voorkomen van instabiele sleepcombinaties.

Spiegels

Motoren die vanaf januari 1997 in gebruik zijn genomen, moeten ook voorzien zijn van een rechterspiegel. Tevens dienen deze motoren voorzien te zijn van richtingaanwijzers.

Pagina 13/18

Geluid Motorfietsen moeten zijn voorzien van een geluidssignaalinrichting die bestaat uit een goedwerkende hoorn met vaste toonhoogte. Zij mogen echter wel zijn voorzien van een alarminstallatie en een geluidssignaal dat de bestuurder kenbaar maakt dat de richtingaanwijzer is ingeschakeld. In het kentekenregister wordt voor iedere motorfiets een, voor wat het geluidsniveau van het uitlaatsysteem betreft, bepaalde waarde vermeld. De motor mag dan ook bij meting geen hoger geluidsniveau produceren dan die waarde, vermeerderd met 2 Db(A).

Kentekenbewijs/register

Op de kentekenbewijzen, afgegeven na 1 januari 1995 zijn meer gegevens opgenomen. Dit geldt ook voor het kentekenregister, dat inmiddels tevens aan het verzekering- en belastingsregister is gekoppeld. Dit houdt in dat een ieder die een kenteken op naam heeft, verplicht is de verzekering en belasting in stand te houden, onafhankelijk van het gebruik van de weg. Nieuw is echter de mogelijkheid om het kenteken te schorsen voor telkens een periode van ten hoogste 1 jaar. Hier zijn echter wel kosten aan verbonden.

Afstand houden Als motorrijder moet je in staat zijn je voertuig tot stilstand te brengen binnen de afstand waarover je de weg kunt overzien en waarover deze vrij is. Onvoldoende afstand houden, ook wel “kleven”genoemd, is met name op auto(snel) wegen voor motorrijders één van de grootste ongevaloorzaken. Kop-staart aanrijdingen zijn dan ook aan de orde van de dag. Alhoewel motorrijden veelal een individueel gebeuren is, met een vrijheid blijheid gevoel is men toch geneigd om naar de voorligger toe te trekken. Daar blijft men dan achter rijden tot men kans ziet om in te halen om vervolgens naar de volgende voorligger te rijden. Tijdens dit volgen wordt er vaak te kort op die voorligger gereden, met alle risico’ s tot gevolg. Om dit te voorkomen moet er eerst een stukje bewustwording zijn van de snelheid die gereden wordt. Als we uitgaan van een snelheid van 80 km/h, wil dit zeggen dat we ons ruim 22 meter per seconde verplaatsen. (80.000 meter: 3600 = 22,2) Als de voorligger om wat voor reden dan ook plotseling remt, hebben we minimaal 1 seconde nodig (vaak meer) om te kunnen reageren. Immers we moeten het zien, beslissen en uitvoeren. Daarna moeten de remmen nog aangrijpen, voordat we echt gaan vertragen. In die reactieseconde zijn we met die snelheid wel ruim 22 meter verder. Elke meter die we in dat geval dichter op de voorligger rijden, komen we aan remafstand te kort en dit kan een aanrijding tot gevolg hebben. We zullen dus een bufferzone moeten aanhouden. We blijven aan de veilige kant als we de 2-secondenregel hanteren. We kunnen ook de regel in acht nemen dat we de helft van de gereden snelheid afstand houden in meters. Dat wil zeggen bij 80 km/h 40 meter afstand en bij 100 km/h 50 meter enzovoort. Voldoende afstand houden heeft echter meer voordelen. Hoe meer afstand we bewaren des te groter wordt onze uitzichtsdriehoek, juist als we daarbij ook de voor dat moment beste positie innemen. Hierdoor kunnen we benodigde informatie eerder halen en dus eerder reageren. Ook als je wilt gaan inhalen is het van belang ruim voldoende afstand te houden tot het voertuig dat je wilt inhalen. Als je ver kijkt en ziet dat de weg vrij is na een bepaalde tegenligger, kun je in afwachting van die tegenligger snelheid opbouwen op je eigen weghelft. Je gebruikt deze dus als een startbaan. Op het moment dat de tegenligger voorbij is is jouw snelheid hoger dan die van je voorligger. Hierna ga je naar links en door het snelheidsverschil hoef je niet langer gebruik te maken van de linker weghelft dan noodzakelijk is. Denk wel aan de bufferzone zodat als er iets onverwachts gebeurd je de “start” kunt afbreken. Indien je voor het inhalen kort op de voorligger rijdt, zou je eerst moeten “uitbreken”om te kijken, hetgeen een schrikreactie van de tegenligger teweeg kan brengen. Hierna moet je eerst wachten tot de tegenligger voorbij is, dan naar links komen en op de linker weghelft pas snelheid opbouwen. Je zult begrijpen dat je bij deze methode veel langer op de linker weghelft vertoeft. Inhalen blijft tenslotte een

Pagina 14/18

risicoverhogende verkeersgedraging. Kleven kan ook tot agressief verkeersgedrag leiden. Voorliggers voelen zich veelal opgedrukt. Dit ongenoegen wordt dan kenbaar gemaakt door de remlichten te laten zien, dan wel door plotseling (stevig) te remmen. Bedenk dat je als motorrijder altijd de verliezer bent.

ZOAB Je hebt ze vast al vaak zien staan, de waarschuwingsborden met de tekst: "Pas op, nieuw wegdek, langere remweg", met daarbij de afstand waarover de waarschuwing geldt. Vooral op autosnelwegen kom je deze borden tegen. De waarschuwing heeft te maken met het aanbrengen van een nieuwe deklaag, het zogenaamde ZOAB. Dit heeft voor- en nadelen.

Asfalt Wie mocht denken asfalt is asfalt, heeft het mis. Er wordt namelijk verschil gemaakt tussen DAB en ZOAB. DAB betekent Dicht Asfalt Beton. Dit is het tot voorkort gebruikte asfalt. Tegenwoordig gebruikt men steeds meer het ZOAB, hetgeen de afkorting is van Zeer Open Asfalt Beton. Het grote verschil zit dus in de structuur van beide asfaltsoorten. Het grote voordeel van de open structuur van ZOAB is de afvoer van hemelwater. Dit loopt niet meer over het asfalt weg, maar er doorheen. Hierdoor heb je geen last meer van aquaplaning en opspattend water, hetgeen het zicht ten goede komt bij een regenbui. ZOAB bestaat uit gebroken grind, voorzien van een bitumenlaagje. Bitumen is een aardolieproduct en vormt eigenlijk de specie tussen de steentjes, waardoor dit grind stevig met elkaar verbonden is. Deze structuur is ook beter bestand tegen eventuele spoorvorming, die zich bij DAB wel voordoet. Bij DAB drijven de steentjes namelijk meer in het bitumen. Minder spoorvorming is vooral voor de motorrijder een pré. Immers de motor gaat niet neigen naar slingeren en daardoor zal de kans op het ontstaan van een eventuele high speed weave afnemen. Ook het milieu is gediend bij ZOAB. Metingen wijzen uit dat het geluid band-wegcontact beduidend afgenomen is. Tevens kunnen afgedankte banden in de asfaltindustrie verwerkt worden.

Remweg

Nu komen we terug op de bebording voor een wegvak met ZOAB. Bij het gebruik van ZOAB als wegverharding bleek dat de remweg van voertuigen aanzienlijk langer kon zijn dan bij DAB. Dit wordt veroorzaakt door het smelten van eerder genoemd bitumen door de warmte die vrijkomt tussen band en ZOAB bij geblokkeerd remmen. Hierdoor ontstaat er een soort glijmiddel tussen band en wegdek. Dit kon zich bij kaal DAB ook voordoen, echter hier bracht men over de deklaag zeer fijn grind aan. Je zult begrijpen dat dit bij ZOAB niet toegepast kan worden, omdat anders de open structuur teniet gedaan wordt. ZOAB heeft tijd nodig om enigszins te slijten, omdat bij het aanbrengen veel bitumen aan de oppervlakte aanwezig is. Soms is dan ook nabehandeling van het wegdek nodig. Er zit weinig verschil tussen nat en droog ZOAB bij remmen. Het is alleen de warmteontwikkeling, lees blokkeren, die de langere remweg doet ontstaan. Bij gebruik van een ABS-remsysteem blijkt juist een zeer korte remweg haalbaar.

Voorkomen Uit het voorgaande blijkt dat het dus zaak is te voorkomen dat er zo hard geremd moet worden, dat de wielen gaan blokkeren. Bij voldoende afstand houden en situaties goed inschatten kan vaak, zeker op een autosnelweg, worden volstaan met de compressierem (gas minderen). Indien er toch behoorlijk geremd moet worden, bedenk dan dat de grootste vertraging van het voorwiel komt, doordat de motor in de vering duikt en de druk op het achterwiel vermindert. Het achterwiel zal daardoor eerder de neiging tot blokkeren hebben. Welke gevolgen een blokkerend voorwiel kan hebben hoeft geen betoog. Het is echter niet zo dat de wielen op ZOAB eerder blokkeren dan op DAB. Gedoseerd remmen is een zaak van training en ervaring. Oefening baart kunst. Afgezien van het blokkeerprobleem, wat een motorrijder dus eigenlijk niet mag overkomen, is het rijden op ZOAB een duidelijke vooruitgang. Immers bij slecht weer blijf je goed zicht op

Pagina 15/18

de weg houden en hoef je niet meer bang voor aquaplaning te zijn. Spoorvorming en daardoor kans op slingeren zijn verleden tijd. Bij juiste remtechniek is een relatief korte remweg mogelijk. ZOAB: gebruik het met verstand.

BRAVOK Voor het gaan rijden, begin je met de BRAVOK-controle: B = Banden R = Remmen A = Accu V = Verlichting O = Olie K = Ketting of cardan

Tip

Motorrijden vereist een goede concentratie. Tijdens het rijden van langere afstanden vermindert je concentratievermogen geleidelijk als gevolg van langdurig windgeruis. Speciale gehoorbeschermers bieden een uitstekende oplossing.

Nascholing De basisbeginselen van het motorrijden beginnen bij het nemen van rijlessen. Eenmaal in het bezit van een rijbewijs wordt de motorrijder “losgelaten”. Echter het bezit van het fel begeerde roze document is allerminst een garantie voor een ongevalvrij motorleven. Door de toename van het aantal motorrijders is ook het aantal motorongevallen drastisch toegenomen. Iedere keer als je over zo’ n ongeval leest, doet dit pijn. Het zijn immers medeliefhebbers van het motorrijden. Met name in de leeftijdscategorie van 18 tot 29 jaar vallen veel motorfietsslachtoffers. Alhoewel de exameneisen voor het A-rijbewijs voor iedereen gelijk zijn, krijgt de een toch meer bagage mee dan de ander. In veel gevallen beschikt de motorrijder slechts over de basisvaardigheden en worden tal van belangrijke vaardigheden die van levensbelang kunnen zijn niet geleerd. Steeds meer motorrijders volgen elk jaar een speciale NVVM-trainingsdag Verhoogde Rijvaardigheid. Geen "opfriscursus" maar een intensieve en leerzame trainingsdag waar je een aantal verhoogde rijtechnieken kunt leren: inhaaltechnieken, positierijden, korteen lange bochtentechnieken, verhoogde rem- en rem-uitwijktechnieken en het leren toepassen van speciale technieken bij noodsituaties. Tal van technieken, die bij de basismotoropleiding niet of nauwelijks aan bod komen en doorgaans alleen worden geleerd bij de speciale vervolgopleidingen voor beroepsmotorrijders. Kortom een intensieve, uiterst leerzame en aangename trainingsdag voor elke motorrijder. De trainingsdagen Verhoogde Rijvaardigheid zijn in een aantal jaren uitgegroeid tot de meest populaire vervolgcursussen voor motorrijders uit heel Nederland en België. In verband met het beperkt aantal plaatsingsmogelijkheden is het raadzaam om tijdig te reserveren. Bij veel motorongevallen is er sprake van een combinatie van factoren: een te hoge snelheid, het te laat opmerken en niet op de juiste wijze reageren. Een verhoogde voertuigbeheersing op de tweewieler is dan ook het meest in je eigen belang.

Pagina 16/18

1.

Er zijn speciale trainingsdagen voor: A - Beginnend motorrijders C - Gevorderde rijders B - Heropstappers

D – Motorinstructeurs

2.

Er wordt uitsluitend gewerkt met kleine groepjes van 3 à 4 motorrijders per instructeur, dus veel persoonlijke aandacht;

3.

Een stukje maatwerk voor elke motorrijd(st)er of motorclub;

4.

Ruim 160 startlocaties en vanuit elke provincie van Nederland, dus weinig reistijd en reiskosten;

5.

Op zeven dagen van de week, de datum kun je in onderling overleg met je instructeur vaststellen.

6.

Volledig gericht op de dagelijkse praktijk;

7.

Speciale trainingsdagen voor: a. Sportieve rijders b. Toerrijders c. Chopperrijders

8.

Geen "veredelde rijles", maar een intensieve en leerzame trainingsdag waar je een aantal verhoogde rijtechnieken kunt leren, die doorgaans alleen worden geleerd bij de speciale vervolgopleidingen voor beroepsmotorrijders;

9.

Volledig afgestemd op de leerbehoeften van elke individuele motorrijder;

10. Zowel op een oefenterrein als in de praktijk op speciaal uitgezette routes in elke provincie; 11. Duopassagier gratis; 12. Er zijn voor de training ook speciale cadeaucheques verkrijgbaar bij de NVVM; 13. Ook kun je meedoen aan schitterende motorweekeinden (Duitsland) en schitterende motorvakanties.

Pagina 17/18

NVVM telefoon (0316) 34 24 80 Postbus 144, 6900 AC Zevenaar Telefax: (0316) 34 30 27 Internet: www.nvvm.com mail: [email protected]

E-

Motorprogramma 2003 met alle informatie om uit te printen: http://www.nvvm.com/progr2003.doc http://www.nvvm.com/inschrijf2003.doc © Copyright 2002 NVVM - niets uit deze uitgave mag worden overgenomen of vermenigvuldigd zonder toestemming van de uitgever.

Pagina 18/18