Rotor Tugs. Nuclear Gasturbines

Rotor Tugs Nuclear Gasturbines

Marine leader M o b il M a r in e h a s a lw a y s p rid e d itse lf on

te s t new c y lin d e r o il fo rm u la tio n s . We w e re th e

b e in g a t th e fo re fro n t o f te c h n o lo g y . More than

first lubricant supplier to use the Internet to deliver

5 0 y e a rs a g o w e h e lp e d p io n e e r s y n th e tic oil technology

used-oil analysis results globally, in fact our technical

a n d o u r c o m m itm e n t to re s e a rc h a n d development is

service is second to none. In all areas o f p ro d u ct

ju s t a s s tr o n g to d a y . O u r c u s to m e r s ’ future needs are

developm ent and technical support you can be sure

o fte n a n tic ip a te d w h e n w e lo o k a h e a d to advances in

w e ’ ll be le a d in g th e w ay. If y o u ’ d lik e to learn

e n g in e

m a jo r engine

more, please visit w w w .m o b il.co m /m a rin e p ro d u cts.

m a n u fa c tu re rs . W e a re th e o n ly o il c o m p a n y to invest in

Alternatively, call (31) 10 2818 400 to speak to one of

a

our customer advisors.

V

y

fu ll

d e s ig n ,

s iz e

w o r k in g

S u ltz e r

RTA

w ith

38

th e

d ie s e l

engine to

Mobil

The energy to make a difference.

S C H IP ■

*

mm

2

De Maritieme Markt Zandkastelen.

5

Maand Maritiem

9

Productinformatie

'Schip en Werf de Zee' is het orgaan van de Stichting Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied

12

KNMI weer zuiver publiek instituut De commerciële KNMi-activiteiten worden ondergebracht bij BV Weer­ bureau Holland Weer Services (HWS).

14

Hoge en steile zeegang bracht veerboot Hoek van Holland - Harwich in problemen. Een verslag van de betrokkenheid van het KNMI bij het onderzoek naar dit voorval.

17

MARS REPORT No. 76 Febmary 1999

20

De Rotor Tugs van K0TUG De eerste sleepboten van een nieuwe generatie

26

Equipment Selection and Utilization - Key Factors for Smaller Terminals The success and expansion of containerization in the last decades lias resulted in a major focus on specialized high throughput container ter­ minals.

30

Emmerbaggermolen Bayard De emmermolen is een type baggervaartuig waarvan er tegenwoordig niet veel worden gebouwd.

33

Literatuuroverzicht

36

The Nuclear Gas Turbine - Energy for the Future De NEREUS installatie is een combinatie van een inherent veilige nucleai­ re warmtebron met een closed-cyde gasturbine als energieomzettingswerktuig. De installatie zal geschikt zijn voor energieopwekking op zee, op eilanden en in afgelegen gebieden, maar kan ook ingezet worden voor toepassingen als warmte/kracht koppeling en stand-alone warmte­ productie.

44

Het tankschip "Stella Polaris" Datasheet

47

Verenigiiigsnieuws

48

Agenda

49

Nieuwe uitgaven

50

Ujst van adverteerders

KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Neder­ landse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereni­ ging Nederlandse Scheepsbouwindusthe VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ Verschijnt 11 maal per jaar. Hoofdredacteur: J.M. Veltman Redactie: Ir. A.F.C. Carfebur, L. Diepenhorst, H.R.M. Dill, ir. H. van Donseiaar, H. Ellens, W .C.N . van Horssen, j. de jongh Redactie Adviesraad: Dr. Ir, J.J. Blok, T.B. Bouwman, Ing. C . Dam, M. de Jong, Ing, K.P. Komaat, Ir. C .H .C . Lagers, J.N.F. lameijer, Mr. K. Polderman, E. Sarton, R.W.P. Seignette M .Sc.Jr. E. Vossnack, J.K. van der Wiele, K.V.M. Wauters. Redactieadres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 2410094, fax 010 - 2410095, e-mail [email protected]

Uitgever: W YT Urtgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111, 3024 B C Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, telefoon 010 - 4255944, fax 010 - 4780904.

Nederlands

uitgeversverbond

Groep vaktijdschriften

ISSN 0926 - 4213 Advertentie-exploitatie: Buro jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070 - 3902488, Website www.burojet.nl e-mail [email protected]. Geldend advertentietarief: 1 januari 1999 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland ƒ 109,buitenland ƒ 165,-/ Bfrs 3250, losse exemplaren ƒ 11,50. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 7-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar schriftelijk bericht van opzegging is ontvangen. Lay-out: Studio WYT Uitgeefgroep Druk: Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvul­ dig is uitgezócht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprake­ lijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. Illustraties: De Wilde Productions BV 070 - 368 35 16 Bij de voorplaat: Foto Flying Focus

JUN11999 SCHIP*WERFdeZEE

1

M A R I T I E M E

M A R K T

d o o r M e n s o de J o n g

Zandkastelen Vele vaders helpen hun zoons graag bij het bouwen van een zandkasteel op het strand. Vervolgens is er de spanning hoe lang het kasteel het zal volhouden tegen de opkomende vloed. Er zijn ook vaders die nooit genoeg krijgen van het bouwen van zandkastelen en die drang voortzetten in hun carrière door een bedrijf op te bouwen met vele activitei­ ten die als los zand aan elkaar hangen. Een jaar geleden schreef ik reeds in deze rubriek dat de vele werven van Kvaerner als los zand aan elkaar hingen. De eerste, grote stormvloed uit Azië be­ dreigt nu het zandkasteel van Kvaerner's Erik Tonseth die reeds afgelopen december het veld moest ruimen voor Kjell Almskog als president van de groep. Almskog wil nu alle werven ver­ kopen wegens het schrale orderboek en de verliezen op uitstaande orders. Ook constateerde hij dat de scheeps­ bouw geen synergie oplevert met de overige activiteiten van de groep. Ruim 12.000 werknemers bij 1 3 werven gaan dus een onzekere toekomst tegemoet. Maar Almskog sluit evenmin uit dat alle werven in een joint venture met een grote kapitaalverschaffer worden on­ dergebracht, zij het met een verlies van tenminste 1000 arbeidsplaatsen. Het eerst aan de beurt kunnen Covan in Schotland, enkele van de vijf kleinere werven in Noorwegen en de Russische werf in Vyborg komen. Inmiddels heeft Jaap Kroese, sinds 1995 eigenaar van Swan Hunter, gezegd belangstelling te hebben voor Govan. Van de Noorse werven zijn waarschijnlijk alleen Kvaerner Florö (o.a. chemicaliëntankers) en

2

Fjellstrand (snelle veerboten) winstge­ vend met bovendien een goed order­ boek. De moderne Kvaerner Warnow Werft in Travemünde heeft een redelijk orderboek met drie containerschepen van 5000 teu voor P&O Nedlloyd en een booreiland voor Stena, maar de druk van de Europese Commissie de overeengekomen capaciteit niet te overschrijden kan een probleem ople­ veren bij een eventuele verkoop. Een moeilijke zaak kan de verkoop van de werf in Philadelphia zijn. In ruil voor US$400 mln aan subsidies heeft Kvaer­ ner in 1997 een contract afgesloten waarbij het zich verplicht volgend jaar 1000 extra mensen aan te nemen, over 15 jaar $165 mln in de werf te investe­ ren en de eerste drie, op de werf ge­ bouwde schepen voor $80 mln over te nemen indien er geen kopers voor te vinden zijn. Geheel anders liggen de kaarten bij de twee Kvaerner Masa werven in Finland, goed voor ruim de helft van de omzet van de scheepsbouwdivisie dankzij de bouw van dure passagiersschepen. On­ danks de grote vraag naar cruisesche­ pen moet de werf een verlies incasseren op de bouw van drie schepen van 142.000 gt voor Royal Caribbean Crui­ ses (RCC), waarvan de laatste in 2002 opgeleverd wordt. Omdat de Europese werven niet meer aan de verlangens van de cruisereders kunnen voldoen ten aanzien van de levertijd, kijken die steeds meer naar Aziatische werven. Kvaemer Masa voelde reeds de hete adem van Mitsubishi in de rug bij RCC's bestelling, waardoor de werf gedwon­ gen werd de contractprijs te verlagen.

Inmiddels zou Camival serieus aan het onderhandelen zijn met Japanse en Ko­ reaanse scheepsbouwers over de bouw van twee schepen van 80.000 gt voor de Holland America Line. Ook P&O kijkt in het Verre-Oosten rond voor een volgend cruiseschip. P&O Ferries be­ stelde reeds een RoRo-veerboot voor emplooi in de Ierse Zee bij Mitsubishi. Van der Giessen zou tevergeefs hebben aangeboden deze boot voor 410 passa­ giers en 350 personenwagens te bou­ w en. Ook Koreaanse zandkastelen De meeste Koreaanse chaebols torsen een zware molensteen in de vorm van gigantische schulden. Zij dachten ken­ nelijk dat tyfoons hun zandkastelen niet zouden bereiken. Toen dat in 1997 wel gebeurde, kwamen alle chaebols in grote problemen. Met hulp van hun overheid, daartoe in staat gesteld door de IMF, slaagden zij er toch in nieuwe orders te verwerven voor hun wen/en en, als gevolg van hun lage prijzen, op­ nieuw een wereldcrisis bij de scheeps­ bouw te veroorzaken. Daewoo heeft nu iedereen verrast door aan te kondigen de werf in Opko, gereed gekomen in 1982, te willen verkopen voor 4,1 mil­ jard dollar. Mitsui werd reeds genoemd als mogelijke koper, wat het bedrijf evenwel als hoogst onwaarschijnlijk be­ stempelde. Gezien de hoge vraagprijs zal het niet eenvoudig zijn een koper te vinden. Je kan je ook afvragen of Daewoo deze parel van het bedrijf werkelijk wil verko­ pen. De chaebols staan onder zware druk van de regering te reorganiseren en hun schulden aanzienlijk terug te brengen. De ratio schulden/aandelen­ kapitaal moet van circa 500% terugge­ bracht worden tot 200% voor eind 1999. Daewoo kan daaraan voldoen door de scheepsbouwpoot te verko­ pen. Wie zal evenwel verbaasd zijn, in­ dien het bedrijf straks met hangende pootjes naar de regering stapt met de mededeling dat het helaas niet gelukt is Opko van de hand te doen? Er komt dan een nieuwe afspraak over de schul­ den zonder dat iemand daarbij zijn ge­ zicht verliest. Een hoopvoller scenario zou zijn dat buitenlanders een belang in de werf nemen en druk gaan uitoefe­ nen de winst op te voeren door hogere prijzen te noteren. Misschien iets voor SCHIPAWERFdeZEE JUNI 199$

extra steun in het kader van ontwikke­ lingshulp. |e moet er maar op komen! Dat deze Franse werf zoveel orders voor cruiseschepen kan binnenslepen, is dus niet alleen te danken aan de goede re­ putatie van de werf. l'Atlantique kan im­ mers ook betaling in dollars accepteren, aangezien het valutarisico via Coface bij de staat verzekerd kan worden. Zou ooit onderzocht zijn of dat tegen com­ merciële tarieven gebeurd? Naast vier schepen voor Renaissance had IAtlantique in februari 1999 orders voor vier 85.000 tonners van Celebrity Cruises (oplevering tussen 2000 en 2002), een 46.000 tonner voor Radisson Seven Seas en een 48.000 tonner voor Festival Cruises. Daar kwam in maart nog een order van US$500 mln bij van Festival voor twee 49.000 ton­ ners met oplevering in 2001 en 2002. Voor het eerste schip van Festival is eveneens een bijzondere constructie bedacht. De rederij neemt het schip na­ melijk op een bareboat charter met een aankoopoptie na zes jaar.

zijn er steeds meer mensen die zich een cruise kunnen permitteren. De Ameri­ kaanse markt is nog altijd de belangrijk­ ste met 5,4 mln passagiers in 1998, maar boekingen in Europa nemen thans ook snel toe. Daarom wil bijv. Royal Caribbean Cruises, waarvan Cele­ brity Cruises weer een dochter is, meer werk maken van de Europese cruisemarkt. Tot dusverre was het bedrijf voor 90% afhankelijk van Noord-Amerika. Renaissance gaat, met steun van de Franse belastingbetaler, de Pacific ver­ kennen (met cruises van Australië naar Polynesië en andere Pacific-eilanden?). Voor kleinere cruisereders, zoals Cunard tot de overname door Carnival, is het moeilijker goede winsten te maken we­ gens een minder goed werkend marke­ ting apparaat. Zo was ook Norwegian Cruise Line met 'slechts' negen schepen in een financieel moeilijke situatie, maar zou inmiddels weer herstellende zijn.

een consortium van grote Europese werven? Ook Halla, in 1995 met de scheeps­ bouw begonnen, wil best een buiten­ landse kapitaalverschaffer aantrekken. In een interview met Lloyd's List vertel­ de president K.S. Choi dat de werf thans 80% van de capaciteit benut met een van 7000 tot 3600 man afgeno­ men werknemersbestand. De producti­ viteit zou dus aanzienlijk zijn toegeno­ men (25% in 1997 en 20% in 1998); bovendien zijn de lonen met 20% ver­ laagd (van Choi zelfs met 50%) en zou er minder overwerk worden verricht. Choi geeft wel toe dat de werf heeft ge­ profiteerd van de lankmoedige wetten in Korea ten aanzien van schuldsane­ ring, enz. bij bedrijven in surséance. Verder vindt hij het hard nodig nieuwe orders binnen te slepen; slechts vijf schepen zijn gecontracteerd sinds au­ gustus 1998, waaronder twee tankers voor Vroon.

Enkele Nederlandse binnenvaartwerven hebben eveneens een graantje meege­ pikt van de bloeiende cruisevaart. Zo Cruisereders boeren goed bouwt Scheepswerf Grave drie passa­ giersschepen voor de Rijn/Donau-vaart Terwijl zowel Kvaerner Masa als Fincanin opdracht van Symphony Holding. tieri in 1998 verliezen moesten boeken op de bouw van passagiersschepen, Dat bedrijf heeft een tien-jarig contract noteren de grote cruisereders fantasti­ F met de Amerikaanse toeroperator Grand Circle ïraffic. Een vierde schip sche resultaten. Zo zag Carnivail, de grootste met 43 cruiseschepen, de heeft De Hoop gecontracteerd en zal worden gebouwd op de eind 1998 winst in het eerste kwartaal van 1999 overgenomen werf in Heusden. Eerder toenemen met 44% tot US$157,8 mln. Weliswaar zei Micky Arison van Camival dit jaar leverde De Hoop reeds de 'River begin dit jaar dat de 'boom' in cruises Queen' op aan Holland River Line, de grootste rederij van riviercruiseschepen 'clearly over' is, maar daarmee bedoel­ in Nederland. Dan zijn er uiteraard de de hij dat de groei dit jaar niet zo spec­ mensen die over zoveel geld beschik­ taculair zal zijn als in 1998. Voor de ko­ mende vijf jaar wordt nog altijd een ken dat zij het zich kunnen veroorloven toename van 47% voorspeld. Met met een eigen schip een cruise te ma­ ken. Onze bouwers van megajachten meer tweeverdieners en goed in de slappe was zittende gepensioneerden profiteren daar ten volle van.

Stunten met overheidssteun Dat de Aziaten de klachten van de Eu­ ropese werven over oneerlijke concur­ rentie met een korreltje zout nemen, is toch voorstelbaar. Want ook zij konden vernemen dat de Europese Commissie een subsidie van 41,6% (US$194 mln) heeft goedgekeurd voor de bouw van twee cruiseschepen (elk voor 350 pas­ sagiers) door Chantiers de l'Atlantique. De schepen zijn besteld door de Ameri­ kaanse cruiserederij Renaissance die ze voor vijf jaar zal verhuren aan de Franse dochter Renaissance Financial die ge­ vestigd zal worden in Frans Polynesië. Beide schepen moeten vijf jaar lang meehelpen het toerisme in Polynesië te bevorderen, wat mogelijkerwijs een ex­ ploitatieverlies zal opleveren. Daarom komen de schepen in aanmerking voor

6TA7E 6

JUN 11999 SCHIPaWERFdeZEE

Mammiê,F|F1Y JM I? Aé>Ö IMMkS-REEJRDEN lUE

M ilieuvriendelijke innovaties gezocht FM V erbeterde b ed rijfsp ro ce sse n en in novatieve system en o f producten ter besch erm in g van het m arien e m ilieu: d at is de inzet van de M ilieu p rijs v o or de Sch eepvaart 1999. D eelnam e staat open v o or initiatieven - klein en groot - uit de scheepvaart- o f F in a Scheepvaart met een nieuw smeervet: Fina

scheepsbouw - en rcp aratiesector. B eo ord elin gscriteria zijn de w ijze w aarop en de m ate w aarin het m arien e m ilieu besch erm d o f verbeterd w ordt. D oe m ee en win die p rijs!

BioMerkan RS. Dit vet is volledig biologisch afbreekbaar. Daardoor is het product zeergeschikt voor

D e laatste kans!

D e M ilieu p rijs vo or de Scheepvaart is een jaarlijk se w isselp rijs die d o o r het M inisterie

schroefaskokers en roerkoningen, die

van V erkeer en W aterstaat in 1993 is ingesteld. D it is het laatste ja a r dat de p rijs in deze

belangrijke hoeveelheden afgewerkt

vorm w ordt uitgereikt. V oor de toek om st w ordt overw ogen de p rijs te com bin eren m et

smeervet in het milieu brengen. 1997

Neptun voor de bunkerboot 'Neptun 2 ’ die

andere sectoren binnen de tran sportw ereld. W aarom

m e e d o e n

?

De w in n aar krijgt een w isseltrofee en een speciaal v o or de M ilieu p rijs vo or de Scheepvaart on tw orpen ets. O o k zal het M inisterie van V erkeer en W aterstaat zich

voldoet aan de strengste eisen op het

inzetten om de p rijsw in n aar p u b licitair te on dersteun en.

gebied van milieuzorg en veiligheid.

Uw in zen d in g v o o r de M ilieu p rijs v o or de Scheepvaart kan in aan m erk in g kom en v o or

Deze boot levert gasolie, smeerolie en

p laatsin g op de V A M IL-lijst (R egeling V ervroegde A fsch rijvin g M ilieu-investeringen).

drinkwater aan de binnenscheepvaart

Reden te m eer om uw p roject in te zenden!

op de Europese binnenwateren.

D e staa tssec retaris van V erkeer en W aterstaat zal de p rijs eind 1999 p erso o n lijk uitreiken. 1996

Wagenborg Passagiersdiensten

Zij is on d erm eer veran tw oord elijk v o or het N ed erlan d se m ilieubeleid m et betrek king tot zee- en binnenvaart.

voor de milieuvriendelijke bedrijfsvoering op de veerboot 'De Sier': de eerste veerboot in Nederland waarbij geen enkele verontreiniging in het water terechtkomt, niet onder

Beoordeling

Een on afh an kelijke ad v iesco m m issie w aarin v o o raan staan d e p erson en uit de overheid, de b ran ch e-organ isaties K V N R en V N SI en de m ilieu organ isatie F rien d s o f the Earth In tern ation al zijn vertegenw oordigd, beoordeelt de inzendingen.

normale omstandigheden en niet bij calamiteiten.

A anmelden

W ilt u m eedingen n a a rd e M ilieu p rijs v o o r de Sch eepvaart 1999 o f kent u bedrijven 1995

Marflex een luchtgedreven nazuigpomp die bij het uitlossen van chemicaliën ervoor zorgt dat er geen resten (stops) achterblijven in de tanks.

o f p erson en die v o o r de p rijs in aan m erk in g kunnen kom en? V raag d an een aan m eld in g sfo rm u lier aan bij: M inisterie van V erkeer en W aterstaat D irectoraat-G en eraal G oederenvervoer P o stb u s 20904 2500 EX D en H aag M evrouw d rs. M .B. K ern kam p, tel: (070) 351 16 27, fax:(070) 351 16 92

1994

M evrouw m r. M.E. van B in sbergen , tel: (070) 351 15 64, fax: (070) 351 15 48

IH C Lagersmit H olland een schroefaskoker die het afgewerkte

Een form u lier aanvragen kan o o k via Internet: http://w w w .m invenw .nl/dgsm /m ps

vet niet in het water loost, maar

terugvoert naar de machinekamer.

D e slu itin g sd atu m v o o r uw in zendin g is 13 sep tem b er 1999.

M in is te rie van Verkeer en W a te rstaa t Directoraat-Generaal Goederenvervoer

MAAND

M A R I T I E M

Bedrijfsnieuws Rotterdam United YVC Holding B V. te Capelle a/d Ijssel (YVC) heeft in een persbericht d.d. 20 april 1999 bekend gemaakt dat de onderhandelingen met Wilton-Fijenoord Holding (WF) te Schiedam omtrent de overname door W C van de scheepsreparatie-activa en -activiteiten van Wil­ ton-Fijenoord zijn afgerond en dat de overname een feit is. De scheepsreparatie-activiteiten wor­ den voortgezet onder de nieuwe naam Rotterdam United Shipyards B.V. Het management wordt geleid door de heren H.R. Codlieb, directeur, en J. Bakker, adjunct directeur. Beide he­ ren bekleden dezelfde functies bij W C Bolnes en blijven dat doen tot (aan het einde van dit jaar of op z'n laatst begin volgend jaar) de werf 'achter de brug­ gen' wordt gesloten. Alle 140 mede­ werkers van W C Bolnes zullen iri Rot­ terdam United worden geïntegreerd. Wilton Fijenoord heeft 250 medewer­ kers. De faciliteiten in Schiedam omvatten o.a. drie gegraven dokken: No. 6 210,83 x 28,30, max. 40.000 tdw. No. 7 216,55 x 28,30, max. 42.000 tdw. No. 8 307,37 x 46,06, max, 160.000 tdw. Dok no. 8 is het grootste reparatiedok in Nederland; het geheel overdekte dok no. 6 biedt een grote mate van flexibiliteit voor zowel normale repara­ ties als speciale verbouwingsprojecten. De twee drijvende dokken nos. 4 en 5 zullen binnenkort worden verkocht en aan het einde van dit jaar worden ver­ vangen door de drijvende dokken nos. 1 en 2 uit Bolnes. De afmetingen hier­ van zijn: No. 1 175 x 25,80, max. 25.000 tdw. No. 2 160 x 23,85, max. 18.000 tdw. Verder beschikt de werf over 1200 m reparatiekade aan diep water, met kraanfaciliteiten tot 4 0 1 In de verdere toekomst zal de W C nieuwbouwwerf in Capelle a/d Ijssel eveneens naar Schiedam worden ver­ plaatst. Voor de W C vestiging in Groot-Ammers heeft een en ander geen conse­ quenties.

terieel tot een totaal bedrag van Fl. 250 miljoen. Met de China Harbour Engineering Company werd een letter of intent ge­ tekend voor de bouw van een sleep­ hopperzuiger van 12.000 mJ. Dit schip wordt veruit de grootste een­ heid in de Chinese baggervloot. Met de Hainan Longwan Port DevelopmentConstruction group Ltd. werd een letter of intent getekend voor een sleephopperzuiger van 3.500 m3, De­ ze zal op Hainan worden ingezet voor kustherstel en zandsuppletie. Met de Mechanic Dredge Engineering Corporation uit Hubei Province, Wu­ han, werd een contract getekend voor een snijkopzuiger van het type Beaver 3800 NG en een boosterstation. Deze werktuigen zijn bestemd voor rivierregulering en dijkherstel in het stroom­ gebied van de Yangtze. Voor gegevens betreffende de Beavers N(ieuwe) G(eneratie), zie SWZ 5-98, blz. 58. Tenslotte werd een contract getekend met de Jiangsu Provincial Bureau of Water Conservancy voor een snijkop­ zuiger Beaver 3800 en een wielzuiger Beaver 750 W.

Chinese orders voor IHC Tijdens het bezoek van H.M. Koningin Beatrix aan de Volksrepubliek China heeft IHC Holland met diverse op­ drachtgevers overeenstemming be­ reikt over het leveren van baggermaJUN1 1999 SCHIP&WERFdeZEE

De Merwede bouwt hotelschip De Zwitserse rederij Viking River Crui­ ses, die onlangs bij De Hoop Lobith een passagiersschip voor de vaart op de Rijn en de Donau bestelde (SWZ 399, blz. 4), heeft De Hoop nu op­ dracht gegeven voor de bouw van een vergelijkbaar schip. De rederij heeft verder een optie genomen op nog twee schepen. De nieuwste op­ dracht, bouwnummer 683, wordt iets groter dan de vorige: de lengte o.a. wordt 111,24 m in plaats van 110,00 m. het aantal passagiers wordt 164. De oplevering moet voorjaar 2000 plaatsvinden.

Ierse opdracht voor Visser Scheepswerf Visser in Den Helder heeft van de Ierse rederij Langboume Ltd. in Killybegs opdracht gekregen voor de bouw van een 41 m arctic trawler, bouwnummer 160, volgens

een ontwerp van Cramaco uit Tromsa, Noorwegen. Een deel van het jaar vist het schip in wateren benoorden de poolcirkel, de rest van liet jaar ten westen van Ier­ land. In een verwerkingsfabriek aan boord wordt de vangst gefileerd. Voor de voortstuwing wordt een Wàrtsila Power Pack geïnstalleerd, met een 6L26 motor van 1100 kW (1500 pk). DNV zal het schip klasseren, met o.a. ijsklasse 1B. De oplevering is voor de zomer van 2000 voorzien.

Padmos bouwt Eurokotter voor België Voor de Belgische rederij Christoph in Brugge, gaat Machinefabriek Padmos in Stellendam een Eurokotter van 23,95 x 6,50 x 3,40 m bouwen. Het casco wordt in Polen gebouwd. Het schip krijgt bouwnummer 157, wordt voorzien van een 220 kW (300 PK) Mitsubishi hoofdmotor en moet in het derde kwartaal van dit jaar worden op­ geleverd. Het zal gaan varen met het visserijnummer Z 56, waarbij Z voor Zeebrugge staat.

Zijaanzicht van de trawler die Visser voor Ierlandgaat bouwen. 4

Ook Indiase opdracht voor IHC

Opdrachten

zullen de nieuwe schepen van een walpersinstallatie worden voorzien. Met deze opdracht is een bedrag van circa Fl, 180 miljoen gemoeid en zijn de werven van IHC Holland tot ver in 2001 volledig bezet. «.

Kort na de Chinese opdrachten kon IHC het orderboek aanvullen met twee sleephopperzuigers van 7400 m3, die door de Dredging Corpora­ tion of India werden besteld. Het ont­ werp is afgeleid van dat van de even grote DCI Dredge XV (SWZ 4-99, blz. 6), die op 24 april aan dezelfde op­ drachtgever werd opgeleverd. Ten be­ hoeve van landaanwinningsprojecten

dige schroeven aan, diameter 1000 mm, in straalbuizen. De uitrusting omvat o.a. een enkele duwsteven en een Mampaey sleep­ haak, SW L15 L

Tewaterlatingen

Transmare Bij Scheepswerf Peters in Kampen vond op 24 april de tewaterlating van het vrachtschip Transmare, bouwnummer 462, plaats. Het schip wordt gebouwd voor de C.V. Scheepvaartonderneming Transmare (R. Arends e.a.) en zal door Poseidon in Delfzijl worden bevracht. De Transmare is het derde schip van het type Polar Combi Porter 200, waarvan Peters er nog zeven in op­ dracht heeft. Voor enkele gegevens, zie de Lumare (het eerste schip van de serie) in SWZ 8-98, blz. 6. De oplevering was voor eind mei ge­ pland en zal dus inmiddels hebben plaatsgevonden.

Mercury Engelaer Scheepsbouw in BenedenLeeuwen heeft op 6 met de loodstender Mercury te water gelaten. Het is het zevende schip uit een serie die is uitgegroeid tot in totaal tien stuks (on­ gerekend de iets kleinere Voyager). Al­ le tenders zijn bestemd voor het Facili­ tair Bedrijf Loodswezen. De Mercury is grotendeels gelijk aan het eerste schip uit de serie, de Discovery (SWZ 12-96, blz. 12), maar wijkt daar in details van af door steeds voortgaande optimalisatie, o.a. van het dashboard. De oplevering van de Mercury was voor het begin van deze maand ge­ pland.

Commodore Clipper Bij Van der Giessen-de Noord is op 8 mei de veerboot Clipper Commodore, bouwnummer 975, van de helling ge­ gleden. Het schip is in aanbouw voor de Engelse rederij Commodore Ferries en zal naar verwachting in september worden opgeleverd. Voor enkele voor­ lopige gegevens, zie SWZ 9-98, blz. 5.

Vlieborg

De Mufti Cat Layla, bouwnummer 2040, is ongeveer gelijk aan de jannick Müsing (SWZ 3-99, blz. 5), maar is voorzien van iets lichtere motoren (2 x 186 kW) en is eenvoudiger uitgerust, met alleen een Effer dekkraan van 1,25 t op 10,1 m en een dubbele duwste­ ven.

Saron

BKM 103 Na de BKM 102, een Multi Cat 2611 die in SWZ 5-99, blz. 60 staat beschre­ ven, leverde Damen Shipyards in Gorinchem onlangs het zusterschip BKM 103, bouwnummer 4012, op aan Koninklijke Boskalis Westminster in Papendrecht.

Dabhol 1 en 2 ,4 ,5 ,6 en 7 In april leverde Damen Shipyards Gorinchem zes schepen op aan Besix Dabhol S.A. in België. Het betreft twee Stan Tugs 1906, de Dabhol 1 en 2, en vier Multi Cats 1205, de Dabhol 4 t/m 7. De sleepboten, bouwnummers 6131 en 6133, zijn voorzien van twee Cater­ pillar motoren, type 3412 C/TA, elk 537 kW bij 1800 tpm, goed voor een snelheid van 11,7 kn en een paaltrek van 1 9 ,0 1. De uitrusting omvat een Mampaey sleephaak van 25 t en twee Biesbosch koppeliieren met een trekkracht van 2 5 1. Bureau Veritas klasseerde de boten, met de notatie I 3/3 (E) *T u g , Coastal Waters, «MACH. De Multi Cats, bouwnummers 3233 t/m 3236, zijn bestemd voor slepen, duwen en ondersteuning bij baggerwerkzaamheden. Zij meten: L o.a. x B o.a. x H = 12,52 x 4,96 x 1,80 m ; de diepgang achter is 1,50 m, waterverplaatsing circa 5 2 1.

In de vaartuigen zijn Caterpillar moto­ ren geplaatst, type 3306 B-T/B, 2 x 164 kW bij 2000 tpm. Via Twin Disc tandwielkasten, reductie 3,38:1, drij­ ven zij vaste schroeven aan, diameter 1000 mm, in straalbuizen. De vrijvarende snelheid is 7,7 kn, de paaltrek 5 ,8 1. De schepen zijn alle uitgerust met een Effer dekkraan van 1 ,8 1 op 6,64 m. Voor het overige verschilt de uitrusting enigszins: de eerste twee schepen zijn voorzien van een sleepbeting, het der­ de van een 8,5 t Emce deklier en een boegrol, terwijl het vierde een houten dek heeft, een grotere brandstofcapaciteit en een Sihi brandstofoverslagpomp van 20 m3/h. Bureau Veritas klasseerde de schepen, met de notatie I 3/3 (E) * Pontoon, Sheltered Waters, «MACH,

Vital Spark, Easy Rider en Layla Voor Kvaemer Construction Interna­ tional Ltd. in het Verenigd Koninkrijk bouwde Damen Shipyards Gorinchem twee Stan Tugs 1405 en een Multi Cat 1506. De oplevering vond in april plaats. De Stan Tugs, bouwnummers 5216 en 5217, hebben als afmetingen: L o.a. x B o.a. x H = 14,40 x 4,73 x 2,05 m; de diepgang achter is 1,65 m, de waterverplaatsing 3 8 1. In elk schip zijn twee Caterpillar moto­ ren, type 3406C T/A, ieder 186 kW bij 1800 tpm geïnstalleerd. Via Twin Disc tandwielkasten, type MG 5091, re­ ductie 3,38:1, drijven zij vaste, driebla-

Bodewes Scheepswerf Volharding Foxhol heeft op 21 mei de multipur­ pose container carrier Vlieborg, bouw­ nummer 333, te water gelaten. Het is het vierde schip uit een serie 8700 ton­ ners voor Wagenborg Shipping. De oplevering is voor volgende maand gepland. Het eerste schip uit de serie, de Vechtborg, is beschreven in SWZ 12-98, blz. 24. Voor buitenlandse rekening zijn nog twee schepen van hetzelfde type in opdracht.

Na een geslaagde proeftocht op 15 april heeft Bodewes Binnenvaart in Millingen a/d Rijn het binnenvaart­ schip Saron, bouwnummer 866, op­ geleverd aan de familie Hartenhof. Het is het tweede schip van het type Da­ men River Liner 1145, waarvan er nog twee zullen volgen. Het eerste schip, de Ganda, werd kort beschreven in SWZ 11-98, blz. 7. De Saron heeft een andere machineinstallatie: een MTU 4000/16 hoofd­ motor van 1250 kW. Hiermee werd met ongeveer 26001 lading, een snel­ heid van 19,2 km/h behaald.

Dolfijn De Biesbosch Dordrecht heeft op 16 april de duwboot Dolfijn Veerhaven IX, bouwnummer 880, opgeleverd aan rederij Veerhaven in Brielle. De Dolfijn is een zusterschip van de Veer­ haven VIII Nijlpaard, die in SWZ 5-97, blz. 46, staat beschreven.

Autoprestige Frisian Shipyard Welgelegen heeft op 23 april het autotransportschip Auto­ prestige, bouwnummer 509, opgele­ verd aan de Noorse rederij United European Car Carriers. Het is het laatste schip van een serie van vier die FSW voor deze opdrachtgever heeft ge­ bouwd. De voornaamste gegevens en een foto van het eerste schip, de Autopremier, staan in SWZ 7/8-97, blz. 7/8.

Stril Supplier Op 26 april heeft YVC Ysselwerf het bevoorradingsschip Stril Supplier, bouwnummer 273, opgeleverd aan Simon Mokster Rederi AS in Stavanger, Noorwegen. De geavanceerde ’multipurpose field supply & pipe car­ rier1 heeft een dieselelektrische voortstuwingsinstallatie, met twee roerpropellers achter en een dwarsschroef en een intrekbare azimuth thruster in het voorschip. In een volgend nummer hopen wij een uitgebreide beschrijving van het schip te kunnen geven. Voor enkele voorlopige gegevens en een zijaan­ zich t zie SWZ 3-98, blz. 4.

De Damen Multi Cats 120S Dabhol 4 t/m 7 (foto: Van der Kloet). SCHIP*WERF4»ZEE JUN11999

Genturion Barkmeijer Stroobos heeft op 29 april de chemicaliëntanker voor de binnen­ vaart Centurion, bouwnummer 289, opgeleverd aan de familie Stob te Oudenbosch. Rederij Gebr. Broere zorgt voor de bevrachting. De afmetingen zijn: Lengte o.a. 109,70 m. Breedte ll,4 0 m . Holte 5,40 m. Diepgang 3,20 m. Laadvermogen 2589 t Het dubbelwandige schip heeft negen roestvrijstalen (Duplex 1.4462) ladingtanks, met een totale inhoud van 3408 m3en drie sloptanks van 61 m3. Elke tank is voorzien van een Bomemann ladingpomp, type SLU 125-70, met een capaciteit van 100 m3/h. De lading kan tot 85°C worden ver­ warmd. Daarvoor is o.a. een Wiesloch thermische olie ketel geplaatst met een capaciteit van 2100 kW. Voor de voortstuwing is een ABC die­ selmotor, type 6 DZC-1000-166-A, van 1324 kW bij 1000 tpm geïnstal­ leerd. Deze drijft via een Masson keerkoppeling, type RSL 1850, reductie 3,11:1, een vijfbladige schroef aan, diameter 1800 mm. De geladen snel­ heid van het schip is 20 km/h. Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee hulpsets, elk bestaande uit een Sisu Valmet dieselmotor, type 420 DSG, 70 kW bij 1500 tpm, en een Stamford generator van 80 kVA. De derde hulpset bestaat uit een Scania dieselmotor, type DSI 14 78 M, 408 (371) kW bij 900-1800 tpm, en een Stamford generator van 484,5 (440) kVA. Er is een Veth boegschroef, type 4 K 1200, geïnstalleerd. De Centurion is door Lloyd’s Register geklasseerd, met de notatie: * A l I.W .W . Chemical Tanker, type C, p.v. +50 kPa, in association with a list of defined cargoes SG 1.6, CR, LS"0".

In het voorschip is onderdeks een dag­ verblijf met kookgelegenheid en toilet beschikbaar.

Sail

De chemicaliëntanker Centurion (foto: Flying Focus).

Morraborg Scheepswerf Bijlsma in Lemmer heeft op 6 mei de multipurpose container carrier Morraborg, bouwnummer 684, overgedragen aan Wagenborg Shipping. Het is het achtste schip van het type Bijlsma Trader 9000 en het zevende voor Wagenborg. Het eerste schip, de Markborg, werd beschreven in SWZ 3-97, blz. 40.

RWS 59 Damen Shipyards Hardinxveld droeg op 29 april het multipurpose vaartuig RWS 59, bouwnummer 1534, over aan Rijkswaterstaat, directie Utrecht. De afmetingen zijn: Lengte o.a. 19,45 m. Breedte o.a. 5,36 m. Breedte mal 5,20 m. Holte 2,50 m. Diepgang max. 1,50 m. Strijklijn boven w .l. 5,50 m. De romp en de flexibel opgestelde bo­ venbouw zijn van staal vervaardigd. Twee Caterpillar motoren, type 3196 DI-TA Elec., ieder 254 kW bij 1800 tpm , drijven via Twin Disc keerkoppelingen, type MG 5114, reductie 3,0:1, de vierbladige Promarin schroeven aan, diameter 1000 mm. Op de proef­ tocht was de snelheid ruim 20 km/h en de paaltrek 6 ,4 1. De uitrusting omvat o.a. een sleephaak en een dekkraan. JUNI 1999 SCHIP»WERFd»ZEE

Damen Shipyards Gorinchem heeft in april de Stan Tug 2608 Sail, bouw­ nummer 7006, opgeleverd aan Bahwan-Lamnalco in Muscat, Oman. De afmetingen van de boot zijn: L o.a x B o.a. x H = 26,15 x 7,95 x 4,05 m; de diepgang achter is 3,40 m, de waterverplaatsing 3 1 2 1. Twee Caterpillar motoren, type 3512 DI-TA/B, elk 1014 kW bij 1600 tpm, drijven via Reintjes tandwielkasten, ty­ pe WAF 663, reductie 5,571:1, vaste schroeven aan, diameter 2050 mm, in straalbuizen, Hiermee is een vrijvarende snelheid van 12,7 kn bereikt en een paaltrek van 38 ,0 1. Twee Caterpillar hulpsets, 3304 NA/SR4, leveren ieder 60 kVA, 230/400 V, 50 Hz. De uitrusting omvat een Kraaijeveld sleeplier van 10/5 t bij 10/20 m/min., een Mampaey sleephaak, SWL 45 t, en twee Brevini tugger lieren van 2 t bij 15 m/min. voor o.a. het behande­ len van slangen. De brandblusinstallatie bestaat uit een Nijhuis pomp van 1300 m3/h bij 12 bar, aangedreveii door een 3412 DI-TA Caterpillar mo­ tor, en twee Ajax de Boer blusmonitoren. Verder is een Megator dispersant systeem aangebracht, 82 liter/min. Er is accommodatie voor 10 personen. De Sail is geklasseerd door Bureau Veritas, met de notatie: I 3/3 E * Tug, Coastal Waters, »MACH.

Marie-Jeanne Zijaanzicht RWS 59. Damen Shipyards Hoogezand heeft op 5 mei het multipurpose vracht­ schip Marie-jeanne, bouwnummer 734, opgeleverd aan de Zwitserse re­ derij Ensian Shipping in Basel. Het is het eerste schip van het type Combi Freighter 5000, een verlengde versie van de Combi Freighter 4600, waarvan Damen er verscheidene heeft gebouwd. De verlenging met 5,26 m is zodanig gekozen dat de gt van het schip net onder de 3000 grens blijft. De Combi Freighter 4600 was op zijn beurt afgeleid van de Combi Freighter 4200 door het aanbrengen van een lang raised quarterdeck. Van het basis­ type heeft de werf een hele serie ge­ bouwd. De Stan Tug 2608 Sail (foto: Flying Focus). 7

De afmetingen van de Mane-|eanne zijn: Lengteo.a, 95,16 m. Lengte 1.1. 90,25 m. Breedte mal 13,17m , Holte 7,15 m. Diepgang 6,19 m. Draagvermogen 5050 1. Cross tonnage 2999. Het ruim heeft een inhoud van 6196 mJ en wordt afgesloten door elf ge­ heel gesloten pontonluiken, die door een luikenkraan worden behandeld. De containercapaciteit is 224 TEU, waarvan 120 TEU in het ruim. Voor de voortstuwing is een MaK die­ selmotor, type 8M26, van 2200 kW geïnstalleerd. Deze drijft een Lips schroef aan, diameter 3200 mm, 199 tpm. De proeftochtsnelheid bij 1980 kW bedroeg 12,0 kn. Elektrisch vermogen wordt geleverd door een asgenerator van 262 kVA, twee hulpsets van ieder 172,5 kVA en een noodset van 77,5 kVA. De boegthruster heeft een vermogen van 210 kW. De accommodatie biedt plaats aan 13 personen in een- en tweepersoons hutten. Lloyd's Register klasseerde het schip, met o.a. notaties voor zware lading tot 18 t/m2 en ijsklasse 1C. Voor dezelfde opdrachtgever heeft Damen nog drie schepen in opdracht: twee in Hoogezand (oplevering eind augustus) en een in China bij de werf Damen Yichang, waarin Damen voor 50% participeert (oplevering eind van dit jaar). Alle vier schepen worden gemanaged door Carisbrooke Shipping.

Catharina-C Drie dagen later droeg Damen Shipyards Hoogezand het zusterschip Catharina-C, bouwnummer 731, over aan Carisbrooke Shipping plc. in het Verenigd Koninkrijk.

Boterdiep Damen Shipyards Hoogezand heeft op 15 mei het multipurpose vracht­ schip Boterdiep, bouwnummer 802, opgeleverd aan Feederlines in Gronin­ gen. Het is een zusterschip van de Zuiderdiep, van het type Combi Freighter 8300, beschreven in SWZ 3-99, blz. 25. Van hetzelfde type heeft de werf nog twee schepen in aanbouw (bouwnummers 803 en 804) voor nog niet bekend gemaakte opdrachtgevers.

Rederijnieuws

Coral Rubrum Op 18 maart is bij de Shanghai Edward Shipbuilding Co. de 5340 m J metende gastanker Coral Rubrum te water gelaten. Het is het eerste van twee schepen die Anthony Veder bij de Chinese werf bestelde (SWZ 2-98, btz. 7). De oplevering staat gepland voor eind juli.

Smit bergt chemicaliëntanker Bahamas

Verbouwingen Lidwina, het eerste Whale Tail schip Het Whale Tail Wheel is een innovatie­ ve voortstuwer die, naar een idee van prof. Van Manen, is gebaseerd op de beweging van de staart van een wal­ vis. Het Whale Tail Wheel doet enigs­ zins denken aan het schoepenrad van de vroegere hekwielers, maar er zijn twee belangrijke verschillen: het Whaie Tail Wheel werkt geheel onder wa­ ter en de 'schoepen' worden zodanig aangestuurd dat zij tijdens de omwen­ teling van het wiel een beweging ma­ ken die die van een walvisstaart na­ bootst. Het systeem heeft een hoog rendement, zodat voor eenzelfde prestatie met 25 tot 33% minder ver­ mogen kan worden volstaan. Dit le­ vert uiteraard forse besparingen op, zowel bij aanschaf van de hoofdmotor als aan brandstofkosten. Verder is het systeem cavitatievrij en worden trillin­

gen en lawaai aan boord voorkomen. Het eerste schip dat met een Whale Tail Wheel is uitgerust, is de Lidwina, een 69 m lang, bestaand binnenvaart­ schip voor het vervoer van zand. Het Whale Tail Wheel heeft een diameter van 1,50, een breedte van 4,50 m, is voorzien van zes bladen (schoepen) en maakt 60 tpm. Om deze installatie te accommoderen heeft de Lidwina een nieuw, aangepast achterschip ge­ kregen. Hoofdaannemer voor de verbouwing was De Hoop Lobith. Het nieuwe ach­ terschip werd in Heusden gebouwd en het koppelen van het bestaande voor- en middenschip aan het achter­ schip werd uitgevoerd door Vahali in Cendt, De Lidwina is in het voorjaar weer in de vaart gekomen en de installatie met het Whale Tail Wheel wordt thans uitvoerig beproefd. Een uitgebreid artikel over het Whale Tail systeem zal in een volgend num­ mer van SWZ verschijnen.

Kleine oorzaken hebben grote gevol­ gen: door een mankement aan een pomp lekte een deel van de lading zwavelzuur in de duet keel van de che­ micaliëntanker Bahamas. Dit gebeur­ de vorig jaar augustus in de haven van Rio Grande dó Sul, Brazilië. Door het zuur werd de scheepsconstructie aan­ getast, met als gevolg dat pompkamer en machinekamer water maakten en het schip langszij de kade zonk. Loucas G. Matsas, de Griekse partner van Smit, verwierf een LOF 95 bergingscontract en Smit Tak een subcontract. Een team van het bergings­ bedrijf, met daarin specialisten in het opmimen van chemische 'spills', vloog naar Brazilië. In het laatste kwartaal van 1998 werden 350 t zware olie, dieselolie en smeerolie uit het schip gehaald. De resterende lading zwavel­ zuur werd met een speciaal opgetuigd noodlossysteem in een lichter overge­ slagen. Smit Tak kreeg een apart contract voor het weer drijvend maken van het 20.000 tdw metende schip. Daarmee kon worden begonnen nadat het schip veilig was verklaard door de spe­ cialisten van Smit Tak, door weten­ schappers van de plaatselijke universiteit en door de Brazilian Federal Envi­ ronment Agency. Conventionele bergingstechnieken waren niet bruikbaar, daar het zuur gaten in het schip had gevreten. Daar­ om werden in totaal 30 luchtzakken in het schip aangebracht die door een Britse firma speciaal voor deze job werden vervaardigd. Deze vormden als het ware een tweede huid in de ladingtanks. Zij werden opgeblazen tot 0,3-0,4 bar, voldoende om het schip weer drijvend te krijgen, nadat ook de machinekamer dicht was gemaakt. De operatie was succesvol en in mei werd het schip naar Piraeus gebracht, waar het aan de eigenaren werd over­ gedragen.

Dordrecht 42 Op 19 mei droeg De Biesbosch Dor­ drecht de chemicaliëntanker voor de binnenvaart Dordrecht 42, bouw­ nummer 879, over aan Broere Binnentankvaart (Pakhoed Shipping). Het is een zusterschip van de Dordrecht 41, beschreven in SWZ 1-99, blz. 5.

8

De op de havenbodem gezonken Bahamas (foto: Smit Tak).

SCH*>*WERFd»2EE JUN 11999

Û vM Nieuwe kleppen voor alle toepas­ singen Bij M & M International - in ons land vertegenwoordigd door Pneu/tec B.V. - is de laatste jaren fors geïnvesteerd in de ontwikkeling van een compleet nieuwe serie universeel toepasbare af­ sluiters. De ontwerpers van het Itali­ aanse bedrijf stond daarbij voor ogen een reeks lowcost modellen op de markt te brengen, die voor het meren­ deel van alle voorkomende toepassin­ gen zouden kunnen worden ingezet. Typerend voor de nieuwe afsluiters (die men thans als de PG-serie presen­ teert) zijn de gekozen materiaal-uitvoering en de opmerkelijke construc­ tie. Zo is het afsluiterlichaam stan­ daard in roestvast staal 316L uitge­ voerd en wordt een PTFE-afdichting gebruikt. Opvallend bij deze afsluiters van M & M is vooral de slijtvaste Niploycoating, die op de klepsteel wordt aangebracht. Mede door de zelfrich-

Fig.1. Opvollend bij de M Si M afsluiters PC is vooral de slijtvaste Niploy-coating, die op de klepsteel wordt aangebracht. tende klepsteel-geleiding wordt daar­ door - geheel onderhoudsvrij - een ongekend lange levensduur gewaar­ borgd. Een minstens zo belangrijk pluspunt van de bijzondere coating is dat de PG-afsluiters zonder enige aan­ passing voor de meest uiteenlopende media inzetbaar zijn, bij temperaturen van -10 °C tot +180 °C. Hierbij valt te denken aan allerlei gassen, al dan niet agressieve vloeistoffen en stoom, ter­ wijl ook een medium als zeewater in de praktijk geen problemen oplevert. Dit houdt in dat de afsluiters in vrijwel alle bedrijfstakken toepasbaar zijn, met inbegrip van de (petro)chemische in­ dustrie, de medische sector en de voe­ dingsmiddelen- en drankenindustrie. Wat de laatste sectoren betreft wijst M & M er nog op dat de Niploy-coating (een zonder elektrolyse opgebrachte nikkel laag) inmiddels wereldwijd - ook in de U.S.A. en Canada - is toegelaten en als onschadelijk voor de gezond­ heid wordt aangemerkt. De nieuwe PG-serie omvat typen in verschillende afmetingen, te weten JUNI 1999 SCHIPiWERFdeZEE

van H” tot 2", zowel in BSP als NPT, in NC-, NO- of dubbelwerkende uitvoe­ ring. De doorstroming varieert van 70 dnV/min bij het kleinste model tot maar liefst 860 dmVmin bij de groot­ ste afsluiter. Om het installeren te ver­ gemakkelijken is de actuator 360° draaibaar; een optische positie-aanduiding is standaard. Alle gebruikelijke opties zijn beschikbaar. Informatie: Pneu/tec B.V., postbus 416, 2130 AK Hoofddorp. Tel: 023.5636611, fax: 023.5632465, e-mail: [email protected], internet: www.pneutec.nl

Nieuwe temperatuur data logger ATAL B.V. levert reeds geruime tijd AX/OM-data loggers die via NTC-op-

nemers of thermokoppels tempera­ tuur over een langere periode continu kunnen registreren. De reeks produc­ ten wordt nu gecompleteerd met een nieuwe data logger, de AXIOM-SRP10-128K. Deze logger is specifiek ont­ wikkeld voor temperatuurmeting met de RTD-temperatuuropnemers (PT100 of PT-1000) in het meetbereik van -230 tot 300°C. De AXIOM-SRP-10-128K beschikt over vier kanalen; één intern temperatuurkanaal en drie externe ingangskanalen voor RTD-temperatuuropne­ mers. Zowel 2-, 3- als 4-draads-RTDopnemers kunnen worden toegepast. De data logger is compact, wordt ge­ voed door een batterij (levensduur ca. 10 jr.) en heeft door de 12-bit resolutie een hoge nauwkeurigheid. Door het interne geheugen van 87.000 meet­ waarden kunnen ook langdurige regi­ straties van de temperatuur worden uitgevoerd. Daarnaast beschikt de AXIOM-SRP-10 standaard over een aantal bijzondere opties, zoals de mo­ gelijkheid om via een modemverbin­ ding meetwaarden uit te lezen, of de 'daisy chain-optie' waarbij meerdere data loggen in een netwerk aan de PC gekoppeld kunnen worden. Ook voor­

P R O D U K T

ziet de logger in de mogelijkheid tot alarmering, indien een door de ge­ bruiker ingestelde temperatuurwaarde wordt overschreden. De verwerking en presentatie van de meetwaarden geschiedt via de TrendReader-software, die geschikt is voor alle Windows* besturingssystemen. Hiermee kunnen in een handomdraai heldere grafische presentaties van de metingen worden gemaakt. Toepas­ singsgebieden voor de AXIOMSRP-10128K zijn onder meer de koel- & kli­ maattechniek, de voedingsmiddelen­ en procesindustrie, de scheepvaart en laboratoria. Contact: ATAL B.V., Postbus 783, 1440 AT Purmerend. Tel: 0299.418965, fax: 0299.418967, e-mail: [email protected]

Hangdrukknoppenpanelen van T .L R . Met de nieuwe Alpha-serie presenteert het Italiaanse bedrijf T.E.R. een reeks dubbelrijige hangdrukknoppenpanelen, waarbij een aantal interessante

I NFO

ergonomische verbeteringen zijn doorgevoerd. De panelen - bedoeld voor het bedienen van hijswerktuigen, laadkleppen en soortgelijke appara­ tuur - zijn dusdanig geconstrueerd, dat er onder alle omstandigheden ge­ makkelijk mee te werken valt. Het complete drukknoppen paneel hangt schuin naar voren, zodat men het al­ tijd direct voor het grijpen heeft. Op­ vallend is, dat het paneel veel dunner en lichter is dan de tot nog toe gebrui­ kelijke modellen; de afmetingen zijn zo uitgekiend, dat het bij iedereen goed in de hand ligt. Bij de achtknopsuitvoering bedraagt het gewicht 720 gram, terwijl dit bij het twaalfknopsmodel op niet meer dan 890 gram komt. Het paneel is vervaardigd uit een nieuw slagvast kunststofmateriaal, wat dermate sterk en slagvast is, dat ook ruw gebruik normaal gesproken nooit problemen zal opleveren. Een belangrijk aspect is voorts de gemak­ kelijke wijze van installeren; voor het aansluiten hoeven aanzienlijk minder verbindingen tot stand gebracht te worden dan voorheen het geval was. Van groot belang is daarbij dat - on­ danks de compacte uitvoering - van binnen meer dan voldoende aansluitruimte geboden wordt. De nieuwe lichtgewicht hangdrukknoppenpanelen worden door T.E.R. in twee basisuitvoeringen geleverd, uitgerust met zes, acht, tien of twaalf knoppen, Met het oog op het bedie­ ningsgemak zijn de diverse knoppen in twee rijen geplaatst, waardoor er minder bewegingen nodig zijn bij functiewisseling. Tot de standaard-uitrusting behoort een degelijke noodstop-drukknop. Voor het overige zijn de panelen geheel volgens klanten­ specificaties uit te voeren, waarbij van fabriekswege uit een achttiental standaard-knoppen gekozen kan worden. De symbolen en belettering op de knop­ pen zijn aan de achterzijde van het doorzichtige knopfrontje aangebracht; zo wordt een grote slijtvastheid verzekerd en is ook op de lange duur een veilige af­ leesbaarheid gewaarborgd. De Alpha hangdrukknoppenpanelen zijn geschikt voor opname van diverse potmeters, LCD-displays en/of insteekkaarten. De pa­ nelen worden door T.E.R volledig geassembleerd geDe nieuwe lichtgewicht hangdrukknoppenpanelen worden door T.E.R. in twee basisuitvoe­ ringen geleverd, uitgerust met zes, acht, tien of twaalf knop­ pen. 9

tale ingangen voor aansluiting van twee- of driedraads sensoren en over twee pneumatisch aangestuurde uit­ gangen. Deze zijn uitgevoerd als twee 4/2-wegventielen met bijbehorende aansturing. Men kan pneumatische apparatuur eenvoudig en betrouw­ baar op de module aansluiten met be­ hulp van overal in de handel verkrijg­ bare luchtsiangen met daarin geïnte­ greerde Legris steekverbindingen. De nieuwe module beschikt over nog meer voordelen. Dankzij de hoge beschermingsktasse IP 65167 is montage op de werkvloer mogelijk. Door plaat­ sing van de module bij de verbruikers is er veel minder aansluitslang en kabe) nodig. De gestandaardiseerde inter­ faces voor de AS-l-veldbus staan borg voor een correcte en snelle montage in 'plug and play'-techniek. Men kan de module ook bij ingebouwde situ­ atie adresseren met behulp van een geïntegreerde draaibare instelbus. De handbediening maakt de inbedrijfstelling en het storingzoeken heel een­ voudig. Bovendien is door toepassing van standaardcomponenten het veel­ voud van varianten sterk verminderd, waardoor men minder componenten op magazijn hoeft te houden.

leverd. In geval van reparatie en revisie zijn alle onderdelen probleemloos te vervangen. Bij deze handzame drukknoppenpa­ nelen voor industriële toepassing zijn de elektrische contacten berekend op een stroom van 3 A, bij een spanning van max. 250 V. De verschillende componenten zijn dusdanig tegen vocht en stof beschermd, dat de ge­ bruiker te allen tijde van een maximale veiligheid verzekerd kan zijn. De stan­ daard beschermïngsgraad is IP65. De panelen beantwoorden aan alle be­ treffende normen (waaronder EN 418 en IEC 536) en zijn overeenkomstig de daarvoor geldende Europese richtlij­ nen uitgevoerd. Contact: Elma B.V., postbus 65, 3769 ZH Soesterberg. Tel: 0346.356060, fax: 0346.352024.

Nieuwe pneumatische modules van Siemens Siemens heeft de pneumatische mo­ dule 4E/2A-P vernieuwd voor het schakelen van pneumatische appara­ tuur met signalen vanuit het bussysteem AS-interface. De uiterst compact uitgevoerde module omvat twee pneumatische cilinders, digitale ingan­ gen voor terugmelding van de ventielstand en de complete elektronica voor koppeling met AS-interface. Door toe­ passing van ventielen met een zitting als afdichting Is een schakeltijd bereikt, die een factor drie tot vier sneller is dan bij vergelijkbare oplossingen. De nieuwe Siemens-module wordt toege­ past bij automatiseringsinstallaties, productiemachines en handlingsautomaten. De 4E/2A-P is een complete oplossing om pneumatische apparatuur snel, ze­ ker en voordelig te koppelen met ASintedace. De module omvat vier digi­

Contact: Siemens Divisie Industriële Producten en Energieverdeling, tel: 070.3333255

Warmfloor vloerverwarming voor scheepvaart Vloerverwarming geeft een uiterst mil­ de warmte, die een comfortabel- en gezond binnenklimaat bevordert, dus; weinig stof, een betere luchtvochtig­ heid, geen koude trek langs de vloer en een optimale temperatuursverdeling. Tevens is vloerverwarming ener­ gie- en dus milieubesparend. De gepatenteerde techniek die ge­ bruikt wordt bij het STEP Warmfloor verwarmingselement onderscheidt

Q m enë^r S o e t^rfie e r scheepsbouwkundig bureau

zich duidelijk van alle andere merken verwarmingssystemen die op de markt worden aangeboden. Het werkt volgens het principe van een elektrisch geleidend materiaal dat door een elek­ trische stroom warmte ontwikkeld welke gelijkmatig over het hete opper­ vlak verdeeld wordt. Deze gepatendeerde techniek maakt toepassingen in de scheepvaart nu ook mogelijk. De nieuwe techniek van Step Warm­ floor heeft naast de voordelen van vloerverwarming nog een aantal unie­ ke eigenschappen: * Eenvoudigste en snelste montage t.o.v. alle andere systemen op de markt;

The 1000th Wartsila 20 engine has now been produced at the Wartsila NSD factory in Vaasa, Finland. The 9cylinder Wartsila 20 engine will be de-

*Aangemeten oplossing voor onbe­ perkt vloeroppervlak; * Materiaal is bijna onkwetsbaar (u kunt er zelfs in schroeven en knip­ pen); * Energiezuinig vanwege zeer vlakke temperatuurskarateristiek; * Bijzonder korte opwarmtijd; *Zo veilig als een batterij (vanwege veiligheidsspanning 24 V); * Geringe opbouwhoogte (materiaal is 1 mm dik); •Optim aal regelbaar d.m .v. thermo­ staat' Toepassingen: * Woningbouw, professionele- en ple­ ziervaart, (stacaravans; * Als comfort-, zone- en als hoofdver­ warming; * Direct onder tegels, tapijt, laminaat, parket en vinyl; * Eventueel te verwarmen met zonne­ en/of windenergie; Step Warmfloor is in 1997 onderschei­ den met de Zilveren Medaille tijdens de Innovation Awards. Deze Innovation Competition werd gehouden tij­ dens BATI MAT en INTERCLIMA, een vakbeurs die eens in de twee jaar in Parijs wordt georganiseerd. BATIMAT is werelds grootste internationale bouwbeurs en de INTERCLIMA is de

livered to the Halter Marine Shipyard in the USA. The output of the engine is 1485 kW (2010 bhp) and it will be in­ stalled as a main engine together with another similar Wartsila 20 engine in a harbour tug owned by the American company Hvide Marine. There are al­ together three similar tugs being built for Hvide Marine, each of which will be equipped with two 9-cylinder Wartsila 20 main engines. The heavy-duty medium-speed Wart­ sila 20 engine was launched in 1992 and since then it has been successfully installed as a main engine in tugs, coastal transport vessels, fishing boats and special vessels. The output repre­ sented by the 4, 5, 6, 8 and 9 cylinder units is from 720 to 1620 kW (980 to 2205 bhp) within a speed range of 720 - 1.000 rpm, which also makes the engine suitable as an auxiliary en­ gine for a wide range of installations. Where power-to-weight and powerto-space ratios are concerned, the en­ gine is unmatched in the mediumspeed power range. Contact: Marit Holmlund, Public Rela­ tions Manager, Marine Wartsila NSD Corporation, Vaasa Finland. Tel: +358.6.3271628, fax: +358.6.3271373

internationale verwarming, koeling en airconditioning beurs. De jury bestaat uit professionals, geselecteerd vanwe­ ge hun kennis in verschillende takken van de bouw en installatie. Contact STEP Warmfloor Benelux, tel: 0575.544759

Wartsila NSD 1000th Wartsila 20 engine from Wartsila NSD

- feasebility studies - bouwbegeleiding " tekenwerkzaamheden - ontwerp --

—

G roothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD RO TTERDAM Tel.:010-4130852 Fax :010-4130851 10

SCHiPAWERFdftZEE JUNI 1999

Breko is een veelzijdig bedrijf dat gespe­ cialiseerd is in het repareren en bouwen ! van schepen voor binnenvaart en kust­ vaart. Gunstig gelegen aan de druk beva­ ren Merwede tussen de wereldhaven Rotterdam en het achterland worden alle aktiviteiten gecoördineerd vanuit Papendrecht De aktiviteiten van Breko beslaan een breed terrein.

■

Zo heeft Breko niet alleen op het gebied van produktie, installatie en onderhoud, maar zeker ook als het gaat om adviseren. ontwerDen en engineering een enorme hoe­ veelheid ervaring in huis. Voor ] diverse opdracht1 gevers werden er de afgelopen jaren uiteenlo­ pende schepen gebouwd, waar­ onder droge ladingschepen en geavanceerde chemicaliënI tankers. Breko streeft van ontwerp tot realisa­ SHIPBUILDING AND REPAIRS tie naar eersteklas kwaliteit tegen concurrerende prijzen. Dat het bij breko vooral draait om efficiensea zult u merken zodra u met Breko in zee gaat.
BREKO

Hardinxveld-Giessendam Tel. 0184 - 67 62 62 Fax 0184 - 67 62

u < O O É

In opdracht van een moderne scheepswerf in het noorden van Nederland, die zich met name richt op de ontwikkeling en bouw van hoog gespecialiseerde schepen, zoekt Crace Marine Technology

H o o fd E n g in e e r in g / W e r k v o o r b e r e id in g U geeft leid ing aan een team technici en draagt zorg voor de uitvoering, coördinatie, het plannen en bewaken (ook inhoudelijk) van engineering en werkvoorbereiding, zowel van de eigen als de uitbestede engineering.Tevens ontwikkelt u de afdeling tot een kenniscentrum van de werf. U bent een stevige persoonlijkheid vanaf 30 jaar met een opleiding HTS Scheepsbouwkunde of TU Maritieme Techniek. U bent een goed technicus en u beschikt over ruim aantoonbare ervaring in engineering van (complexe) schepen, uitstekende communicatieve vaardigheden en over leidinggevende capaciteiten.

C r e a t ie v e O n t w e r p e r U bent het creatieve middelpunt in een klein team van specialisten. U ontwerpt volgens specifieke eisen en wensen van de klant, werkt ideeën uit en toont daarbij uw commercieel inzicht. U werkt zowel zelfstandig als met collega's samen aan projecten. G edacht w o rd t aan een persoon met een opleiding HTS Scheepsbouwkunde of TU Maritieme Techniek met aantal jaar (zelfstandige) ontwerpervaring. U bent creatief en beschikt over uitstekende communicatieve vaardigheden. V oor m eer in fo rm atie over de functies kunt u contact opnemen met de heer ing. P.F, Everaardt op telefoonnummer 023-5662444. Uw schriftelijk sollicitatie met uitgebreid CV kunt u richten aan: Crace Marine Technology, Postbus 595, 21 30 AN Hoofddorp. Uw sollicitatie zal uiteraard vertrouwelijk worden behandeld. Grace M arine Technology is specialist in de maritieme sector. Crace Marine Technology werft en selecteert hoger personeel voor bedrijven in de scheepsbouw en offshore. Een gesprekspartner op niveau en met verstand van zaken. Crace is onderdeel van Brunei International NV. Rotterdam

Hoofddorp

K N M I

H a r r y G e u r Is e n K e e s D e k k e r

KNMI weer zuiver publiek instituut BI) het KNMI is het begrip com m ercieel sinds kort taboe. Op 1 april {I, en dat w as echt serieus, tekende de staatssecretaris van Verkeer en W aterstaat Monique de Vries de notariële akte, w aarin is vastgelegd dat de com m erciële KNMI-actlvltelten w orden ondergebracht bij BV W eerbureau HWS (Holland W eer Services), een privaat bedrijf in Soest.

Harry Geurts is persvoorlichter bij het KNMI en Kees Dekker is Hoofd Maritiem Meteoro­ logische Dienst.

Het besluit tot de ontvlechting is in 1997 genomen door de Minister van Verkeer en Waterstaat, die politiek ver­ antwoordelijk is voor het agentschap KNMI. Dit op grond van het rapport "Markt en Overheid'1van de Werkgroep Cohen, waarin wordt geadviseerd de commerciële activiteiten bij de over­ heid te beëindigen. KNMI op internet en NOS Teletekst De ontvlechting heeft ook gevolgen voor de maritieme afdeling van het KNMI, de Maritiem Meteorologische Dienst in Hoek van Holland. Een aantal maritieme taken zijn sinds april onder­ gebracht bij de private sector. Het gaat om op maat gesneden weersinformatie voor het maritiem bedrijfsleven, telefo­ nische weerberichten en presentaties in de media. Daardoor zijn bijvoorbeeld de windwaarschuwingen, die het KNMI geeft vanaf windkracht 6, niet meer via de radionieuwsdienst te belui­ steren. Deze informatie is nog wel te vinden op NOS Teletekst pagina 710, één van de kanalen die het KNMI in het kader van zijn publieke taak blijft verzor­ gen. In een protocol "Weerbericht voor de samenleving" is vastgesteld welke weerinformatie onder het publieke domein valt. Dat zijn niet alleen de waarschu­ wingen, maar bijvoorbeeld ook het weer voor vandaag en morgen, de vooruitzichten tot tien dagen vooruit, de weerrapporten voor Nederland en een aantal andere meteorologische be­ richten. Op internet (www.knmi.nl) biedt het KNMI het volledige weerbericht voor de samenleving en kunt u de oorspron­ kelijke weerinformatie blijven vinden. De media mogen deze berichten onder bronvermelding KNMI gratis overne­ men en verder verspreiden. De meeste omroepen stellen tegenwoordig prijs op een speciale verpakking, bijvoor­ beeld met een eigen weerpresentator. Die aankleding kan het KNMI niet meer leveren omdat daar een prijskaartje aan hangt. De commerciële omroepen en ook de NOS hebben daarom contrac­ ten afgesloten met particuliere weerbe­ drijven. Deze bedrijven betrekken de

12

basisgegevens en halfproducten van het KNMI, dat onder meer de zorg draagt voor de metingen, modelbere­ keningen en alles wat er voor het ma­ ken van weerberichten nodig is. De gegevens, die het KNMI op grond van zijn overheidstaak beschikbaar stelt aan de private sector, zijn opgenomen in een catalogus. De taken van het KNMI, vastgelegd in een Koninklijk Be­ sluit, worden in een wettelijk kader ge­ plaatst en ondergebracht in een nieuwe Wet op het KNMI. Weeralarm Daarin wordt ook bepaald dat het KNMI de door de overheid aangewe­ zen instantie is voor het uitbrengen van waarschuwingen bij maatschappij-ontwrichtende weersituaties. Met de priva­ te sector wordt daarover voortdurend contact onderhouden en worden af­ spraken gemaakt over de overname van dat geautoriseerde weeralarm. Nationale instituut voor weer, klimaat en seismologie Het KNMI richt zich als het nationale kennisinstituut op het gebied van weer, klimaat en seismologie volledig op zijn publieke taken. Daartoe horen algeme­ ne weersverwachtingen en waarschu­ wingen voor gevaarlijke weersomstan­ digheden, monitoren van het klimaat, het inwinnen van meteorologische da­ ta en de infrastructuur die daarvoor no­ dig is, algemene publieksvoorlichting, modelontwikkeling, een deel van de maritieme meteorologie, de luchtvaart­ meteorologie en wetenschappelijk on­ derzoek. Nu het KNMI geen belangen meer heeft op de commerciële markt heeft het instituut een onafhankelijke

rol in de meteorologische gemeen­ schap. Buys Ballot begon met stormwaarschuwingen Het KNMI begon in het midden van de vorige eeuw met stormwaarschuwingen via seinpalen langs de kust. De me­ teoroloog Buys Ballot ontwikkelde zo'n seinpaal om luchtdrukverschillen en de wind die daarmee verband hield aan te geven. In de loop van deze eeuw heb­ ben de seinpalen plaats gemaakt voor masten met kegels, ballen en vlaggen en nachtseinen. Vijf jaar na de waters­ noodramp van 1916 ging de stormvloedseindienst van de Dienst Getijdewateren, tegenwoordig Rijksinstituut voor Kust en Zee, van start. Sinds het midden van deze eeuw worden speci­ aal voor de stormvloedseindienst door het KNMI de verwachte afwijkingen van de waterstanden berekend. Daar­ naast worden verwachtingen gemaakt van golven, deining en getijstromingen. Automatische metingen van golf­ hoogte en waterstanden worden ge­ daan op verscheidene olie- en gasproductieplatforms, meetpalen en meetboeien die samen het Meetnet Noordzee vormen. Op deze platforms zijn sensoren opge­ steld voor het meten van windsnelheid en -richting, lucht- en watertempera­ tuur, luchtvochtigheid en zicht. Som­ mige platforms meten ook de wolken­ hoogte in verband met heiicoptervluchten. Deze gegevens worden ge­ bruikt voor de stormwaarschuwingen en verwerkt in de computermodellen, waarmee berekeningen worden uitge­ voerd voor de verschillende verwach­ tingen.

Stormwaarschuwingen blijven belangrijke taak van het KNMI De storm w aarschuw ingen voor de scheepvaart, d ie tegenw oordig alleen nog te vinden zijn op intern et en NOS-Teletekstpagina 710, w orden opgesteld d oor de M aritiem M eteorologische Dienst, een afdeling van het KNMI.

Sinds 1989 is deze dienst, samen met Rijkswaterstaat Directie Noordzee, gevestigd in het Hydro-Meteo-Centnjm Rijnmond in Hoek van Holland. In Middelburg is het vooriichtingscentrum voor Zeeland gevestigd. De waarschuwingen worden gegeven wanneer de me­ teorologen windkracht 6 of meer verwachten. De extra stormwaarschuwingen worden op zijn vroegst 6 tot 9 uur vóór de storm gegeven, omdat zulke exacte aanduidingen voor een langere periode vooruit niet mogelijk zijn. Voor Rijkswaterstaat is een periode van 6 uur ook voldoende om de nodige maatregelen te nemen. SCHIPftWEB^deZEE JUN11999

Maritiem Meteorologische Dienst Na de ontvlechting zal de Maritiem Meteorologische Dienst (MMD) zich nog meer dan voorheen richten op zijn veiligheids- en publieke taken. Dit ge­ beurt o.a. in nauwe samenwerkingsver­ banden met Directie Zeeland van Rijks­ waterstaat (in Middelburg) en Directie Noordzee van Rijkswaterstaat in Hoek van Holland. Veiligheid en optimaal be­ heer en gebruik van de Havenmonden zijn hierbij de sleutelwoorden.Wind, ge­ tij en golfverwachtingen zijn hiervoor de belangrijkste elementen. Deze zijn het specialisme van de MMD.

De bewaking van het getij langs de Ne­ derlandse kust en het begeleiden van de Stormvloed Seindienst (SVSD) bij ex­ treme hoogwaters is en blijft een ande­ re veiligheidstaak van de MMD, net als het uitgeven en bewaken van Wind-en Stormseinen voor de Nederlandse Kust­ wateren en het IJsselmeer (vanaf 6 Bft) en de Noordzee (vanaf 7 Bft). Het weer­ bericht voor de Nederlandse Kustwate­ ren en het IJsselmeer (4 maal daags) en het Scheepsweerbericht (2 maal daags) in zowel de Nederlandse als de Engelse taal zijn de publieke weerberichten voor de maritieme gebruiker die door de

MMD worden gemaakt. Via diverse ka­ nalen, o.a. Marifoon of NAVTEX wor­ den deze berichten verspreid. Ook op de KNMI internet site zijn deze berich­ ten te vinden. Ook een verwachting voor golven en waterstanden langs de Nederlandse kust is daar te vinden. Om de veiligheidstaak nog beter te kunnen uitvoeren, worden de banden met het Kustwachtcentrum en de verschillende Verkeersposten langs onze kust aange­ haald. Een plotselinge niet verwachte weersontwikkeling kan hierdoor beter aan de mensen op het water worden doorgegeven.

Navigatie betrouwbaarder en nauwkeuriger door Delftse vinding Het Amerikaanse Global Positioning

dergelijke correctiesignalen versprei­

1997 aan de Delftse onderzoekers be­

den voor het meten van de fouten van

System (GPS) wordt wereldwijd ge­ bruikt om de positie van schepen,

den. Helaas kan met die zenders maar

schikbaar gesteld voor experimentele

de gemeten LORAN-C afstanden, fou­

een deel van Europa van DGPS of

uitzendingen die inmiddels al meer

ten die vanwege de toegepaste fre­

voertuigen en vliegtuigen te bepalen.

DGLONASS signalen worden voor­

dan twee jaar met groot succes plaats

quenties bijna

Door de grote afstand van meer dan

zien. Bovendien blijft nog het pro­

vinden. In Delft kunnen de signalen

Wanneer nu de satellietsignalen ge­

20.000 km van de GPS satellieten tot

bleem van onvoldoende betrouw­

prima ontvangen worden en de DGPS

stoord worden, kunnen we het nu

de gebruiker zijn de ontvangen signa­

baarheid.

nauwkeurigheid is ongeveer 3 meter.

goed gekalibreerde LORAN-C systeem

onvermijdelijk zijn.

len erg zwak en kunnen daardoor ge­

De onderzoekers ir. Gerard Offermans

Deze testen zijn de internationale naVi-

gebruiken. Zo wordt een betere be­

makkelijk worden gestoord door bij­

en ir. Arthur Helwig van de subfacul­

gatiewereld niet ontgaan met als ge­

trouwbaarheid van het gehele naviga-

voorbeeld TV-zenders en mobiele communicatie systemen. Bovendien

teit Elektrotechniek van TU Delft heb­

volg dat begin 1998 de Amerikaanse

tieproces bereikt.

ben het EUROFIX systeem ontwikkeld

Omdat de experimenten de operatio­

zijn de satelliet- signalen door afscher­

dat de genoemde tekortkomingen

Kustwacht de TU Delft heeft gevraagd de testen op Amerikaans grondgebied

ming in steden en bossen soms moei­

van GPS grotendeels opheft. Zij ma­

te herhalen. Na de geslaagde proeven

lucht- en scheepvaart alsmede voor

lijk te ontvangen. De grote nauwkeu­

ken daartoe gebruik van LORAN-C,

heeft vervolgens de Radionavigation

landverkeer duidelijk hebben aange­

righeid die GPS kan bereiken heeft de

een in de VS, Rusland en Azië reeds

toond en de kosten van implementa­

Amerikaanse defensie om strategische

lang gebruikt navigatiesysteem dat nu

Intergovernmental Council van de Confederatie van Onafhankelijke Sta­

redenen er toe gebracht de nauwkeu­

ook in Europa verder wordt opge­

ten (voormalige Sovjet Unie) de Euro­

langstelling

righeid voor civiele toepassingen met

bouwd. LORAN-C gebruikt krachtige

pese Unie in september 1998 ge­

station bestrijkt zo’n 3 miljoen vierkan­ te kilometer terwijl de ombouwkosten

nele waarde van EUROFIX voor de

tie gering zijn, is de internationale be­ groot.

Een

EUROFIX

opzet niet beter te maken dan onge­

zenders waarvan de signalen beter

vraagd dergelijke experimenten in

veer 100 meter. Ondanks de grote

dan die van GPS in steden en bossen

Rusland te willen financieren.

maar ongeveer 5% van de kosten van

populariteit van GPS is de betrouw­

doordringen. Daar staat een wat min­

De Russen wilden hun CHAYKA zen­

een LORAN-C station bedragen. De in

baarheid en nauwkeurigheid wat min­

der goede nauwkeurigheid tegenover.

ders, de Russische versie van LORAN-

LORAN-C zaken samenwerkende lan­

der dan voor veel professionele toe­

Europa kan dus over twee navigatie­

C , voor EUROFIX geschikt maken en

den Noorwegen, Duitsland, Dene­

passingen gewenst is.

systemen beschikken, het nauwkeuri­

behalve DGPS ook DGLONASS uitzen­

marken, Frankrijk, Ierland en Neder­

De nauwkeurigheid van GPS, en ook

ge DGPS en het betrouwbare LORAN-C.

den. Een Nederlands-Russi5ch consor­

land

van de Russische variant GLONASS,

Het Delftse EUROFIX systeem maakt

tium waar ook TU Delft bij betrokken

LORAN-C zenders tot EUROFIX station

hebben

besloten

nog

drie

kan op eenvoudige wijze sterk verbe­

gebruik van zowel GPS als LORAN-C.

is heeft inmiddels de ombouw van de

om te bouwen, twee in Noorwegen

terd worden. Op nauwkeurig bekende

Offermans en Helwig voegen op een

CHAYKA zender in Bryansk (tussen

en de derde in Frankrijk. Dan is EURO­

plaatsen wordt een GPS ontvanger ge­

ingenieuze wijze extra informatie toe

Moskou en Kiev) voltooid en op 19

FIX vanaf de Noordkaap tot aan de Py­

plaatst die ter plekke de fouten' van

aan de LORAN-C signalen die de 'fou­

april 1999 is voor het eerst een EURO­

reneeën beschikbaar.

GPS meet. Via een aparte zender wor­

ten' van GPS en GLONASS bevat. EU-

FIX station in de lucht gekomen dat

De EC heeft zojuist een project opge­

den deze 'fouten' aan de gebruikers

ROFIX kan tot 1000 km van een LO­

zowel DGPS als DGLONASS met suc­

start om middels adviezen van EURO­

meegedeeld die dan in staat zijn hun

RAN-C zender worden ontvangen.

ces uitzendt. De eerste metingen to­

FIX specialisten de industrie te helpen

eigen GPS metingen te corrigeren.

Met de beschikbare zenders in Europa

nen fouten aan van minder dan 5 me­

het opstarten van de productie van

Deze zogenoemde differentiële GPS

en Rusland kan nu in principe geheel

ter.

EUROFIX ontvangers te vergemakkelij­

plaatsbepaling (DGPS) kan nauwkeu­

EUROFIX kan naast een goede nauw­

ken. TU Delft mag zich dan ook In de

righeden leveren van een paar meter

Europa op eenvoudige wijze van GPS en GLONASS correctiesignalen wor­

keurigheid vooral een betere betrouw­

belangstelling van de Duitse auto-in-

in plaats van de 100 meter die GPS

den voorzien. Het Duitse Ministerie

baarheid bieden door gebruik te ma­

dustrie verheugen. De vooruitzichten

zonder deze hulp heeft. Langs de Eu­

van Verkeer heeft als eerste de grote

ken van gekalibreerd LORAN-C. De

van EUROFIX zien er goed uit.

ropese en Amerikaanse kusten staan

waarde van EUROFIX onderkend en

verkregen DGPS of DGLONASS posi­

t.b.v. de scheepvaart veel zenders die

de Duitse LORAN-C zender in februari

ties kunnen immers ook gebruikt wor­

JUN11999 SCHIPlWFRFdeZEE

13

K NMI

door

EverI

Rouws

Hoge en steile zeegang bracht veerboot Hoek van Holland - Harwich in problemen In de nacht van 4 Januari 1998 liep de Stena Dlscovery enige schade op tijdens de vaart van Harwich naar Hoek van Holland. Deze schade w as het gevolg van een w esterstorm die een zeegang veroorzaakte van ruim vier m eter significante golfhoogte. Dit voorval w as voor de scheepvaartinspectie aanleiding voor een onderzoek, dat zijn w eg vond naar de Raad voor de Scheepvaart.

Eind november vonden hoorzittingen plaats, waarbij betrokkenen van Stena werden gehoord, en daarnaast ook een aantal deskundigen. Dat waren enige scheepsbouwkundigen, terwijl ook het KNMI om informatie werd gevraagd. De betrokkenheid van het KNMI bij de­ ze zaak was tweeledig: • enerzijds levert de maritiem meteo­ rologische dienst van het KNMI da­ gelijks verwachtingen ten behoeve van de veerverbinding Hoek van Hol­ land - Harwich; • in dit geval werd het KNMI tevens gevraagd om de Raad voor de Scheepvaart een gedetailleerde be­ schrijving te geven van de omstan­ digheden waaronder de schade aan de Discovery is ontstaan. Meteorologische ondersteuning Wat het eerste punt betreft, is het KNMI natuurlijk alleen verantwoordelijk voor een zo goed mogelijke verwach­ ting; wat de klant vervolgens doet met de verstrekte informatie is zijn zaak. Ge­ lukkig voor het KNMI bleef de verwach­ ting binnen de gebruikelijke marges. In werkelijkheid waren de golven iets ho­ ger dan verwacht, maar dat scheelde minder dan een halve meter ten op­ zichte van de verwachte vier meter sig­ nificante golfhoogte. De storm duurde ook iets langer dan voorzien. Als dit leidt tot mogelijke overschrijdingen van bepaalde veiligheidsnormen, dan is het zaak om de feitelijke ontwikkelingen zo nauwkeurig mogelijk in de gaten te houden. Hoe dat gebeurt, is een zaak voor de gezagvoerder van het vaartuig en zijn opdrachtgever. Het lijkt dan voor de hand te liggen om in dit soort moeilijke situaties rechtstreeks contact te onderhouden met de betrokken me­ teorologen, omdat die goed in staat zijn om te informeren over de laatste ontwikkelingen. Tijdens het verhoor door de Raad voor de Scheepvaart bleek, dat dit in de nacht van 3 op 4 ja­ nuari 1998 niet optimaal is gebeurd, blijkbaar op grond van de veronderstel­ ling bij de rederij, dat er op dat mo­ 14

ment nog genoeg speling bestond ten opzichte van de veiligheidsnormen die gelden voor de Discovery. Tijdens de zitting van de Raad voor de Scheep­ vaart bleek echter, dat het vertrek uit Harwich naar Hoek van Holland zou zijn uitgesteld, als men op de veerboot op de hoogte was geweest van de golftoestand op de route. Onderzoek en ontwikkeling Het KNMI doet, ter ondersteuning van zijn operationele taken, onderzoek naar het gedrag van zeegolven. Dit heeft in het verleden uitstekend werkende golf­ modellen opgeleverd. Desondanks wij­ ken de uitkomsten altijd enigszins af van de werkelijkheid. In hoofdzaak komt dit door onzekerheden in de prognose van de bepalende windgegevens die berekend worden met atmos­ ferische modellen. Dit betreft voorna­ melijk de grootschalige patronen in het weer - depressies, hogedrukgebieden en dergelijke - maar soms ook de grenslaag vlak boven de golven. Juist in die grenslaag spelen zich ingewikkelde processen af die zich niet gemakkelijk laten modelleren.Het huidige operatio­ nele golfmodel is ontwikkeld in interna­ tionaal verband. Het betreft het zoge­ noemde derde generatie golfmodel WAM, dat tevens gebruikt wordt door het ECMWF, het Europese centrum voor middellange termijn verwachtin­ gen, en door diverse Amerikaanse cen­ tra, zoals het Fleet Numerical Weather Center en NOAA, die hun wereldwijde golfverwachtingen presenteren via In­ ternet. Bij het opstellen van golfver­ wachtingen maakt het KNMI gebruik van golfwaamemingen van het auto­ matische meetnet Noordzee van Rijks­ waterstaat, met locaties verspreid over de hele Noordzee. Het zwaartepunt ligt echter in de zuidelijke Noordzee, zoals men via Internet op de Waterland site kan bekijken. De plek waar de Stena Discovery schade opliep, ligt even ten westen van de zogenoemde Eurogeul naar Hoek van Holland. Langs die geul bevinden zich heel wat golfmeetinstru-

menten. De metingen daarvan vorm­ den de basis van de informatie die het KNMI achteraf kon geven over de golftoestand tijdens het voorval. Vragen van de Raad voor de Scheep­ vaart Ter voorbereiding van de zitting van de Raad voor de Scheepvaart had de Raad aan de getuigen-deskundigen enige vragen gestuurd met het verzoek die vooraf schriftelijk te beantwoorden. De vragen die aan de auteur van dit artikel zijn gesteld vormen een goed kader ter illustratie van de problematiek van deze zaak. De hieronder weergegeven ant­ woorden op deze vragen zijn een be­ werking van de antwoorden die ter voorbereiding aan de Raad zijn gezon­ den; daarbij is gebruik gemaakt van wat tijdens de zitting ter sprake kwam. Wat waren de actuele waarden en wat waren de verstrekte golfgegevens ten tijde en ter plaatse van de scheepsramp? (4 ja­ nuari 1998, tijd 01.19 uur, positie 51° 5 4 ,5 'N, 3° 10,2' O). Op het meest nabij gelegen meetpunt bedroeg de significante golfhoogte Hs (H „ j) 4,5 m, een uur later 4,3 m en af­ nemend ')■ De significante golfperiode (Th1/3) bedroeg 8,4 s, resp. 8,2 s. De ge­ middelde golfrichting bedroeg in beide gevallen 250°, overeenkomstig de windrichting en nagenoeg samenval­ lend met de koers van de Stena Disco­ very. Het golfspectrum vertoonde zo­ wel wat de frequenties als de richtingen betreft een opvallend smalle piek2). Dit valt te verklaren uit de vrij constante windrichting en snelheid gedurende die nacht en de afwezigheid van dei­ ning uit andere delen van de Noordzee. Wat was ten tijde van het gebeurde ter plaatse de golfsnelheid (in mijlen/uur), de golflengte en de -richting? Uitgaande van een diepte van 28 m (geschat m .b.v. een dieptekaart) be­ draagt de snelheid van golven, met SCHIPftWERFtfeZEE JUNI 1999

golfperiode als hierboven genoemd, 24 mijl per uur met golflengte omstreeks 100 m. De richting bedroeg 250° met een spreiding van ca. 25°. Is er op de route Hoek van Holland - Harwich bij een significante golfhoogte van 4 meter een gemiddelde golflengte en snel­ heid te geven? Zo ja, wat zijn dan de waarden ervan ? In gevallen zoals hier aan de orde wel, met uitsluitend lokaal opgewekte zee­ gang, maar niet in algemene zin. Vaak is sprake van een gemengde situatie met golven uit het Zuidwesten of uit het Noorden (veelal deining). Op basis van gegevens t.b.v. golfklimaatonderzoek blijkt de golfperiode te kunnen va­ riëren van 7,5 tot 8,5 s. Langs de route varieert de diepte van 20 tot 50 m. De voortplantingssnelheid kan 22 tot 27 mijl per uur bedragen en de golflengte 85 tot 115 m, e.e.a. met uiteenlopende richtingen. En is er een verschil met de Ierse Zee?3) De Ierse Zee is kleiner van omvang maar wel dieper dan de zuidelijke Noordzee. Bovendien kan oceaandeining er gemakkelijker binnendringen dah in de Noordzee. Het is dus aanne-

noeg uitsluitend in de directe omge­ ving opgewekte zeegang zoals in dit geval, dan kan hieruit vrij eenvoudig de golfsnelheid bepaald worden bij gege­ ven diepte. Bij welke windkracht (uit WZW) en na hoeveel uur doorstaan mag er op de route een significante golfhoogte van 4 meter worden verwacht? Bij windsnelheden rond de 20 m/s (40 mijl/uur) [9 Bft volgens de 'weten­ schappelijke' schaal van de WMO, nog net 8 Bft volgens de operationele schaal, waar de meteo-diensten in hun verwachtingen van uitgaan] binnen 6 u ur4). Om circa 23.00 uur vertrekt de "Steno Diseovety" uit Harwich met de wind op dat moment WZW 9 Bft.; de NAVTEX. geeft een waarschuwing om 23. OS uur met een windverwachting ZW 9 Bft., toe­ nemend tot 10 Bft. Is het dan te verwach­ ten dat de golfhoogte nog wel wat zal toenemen of dat hij minder zal worden? Als de wind inderdaad tot 10 Bft zou toenemen, hetgeen uitgedrukt als snel­ heid ca. 15% meer is dan 9 Bft, dan neemt ook de golfhoogte in dit speci­ fieke geval (niet volgroeide zeegang door beperking van tijdsduur en strijklengte) toe met ongeveer dat percentage, d.w.z. van ca. 4,2 m tot maxi­ maal 5 m. [De wind­ snelheid in de omge­ ving van Europlat bedroeg echter niet meer dan 42 mijl/uur; er was rond die tijd geen toename van de windsnelheid.] Wat is de definitie van significante golfhoogte?

melijk, dat er enig verschil zal zijn t.o.v. de Noordzee. Op de plaats van het voorval op 4 januari neemt de diepte naar de kust toe geleidelijk af, van ca. 40 meter naar 25 meter en minder. Dit kan de steilheid van de golven iets heb­ ben doen toenemen, omdat onder de gegeven omstandigheden de golf­ hoogte nauwelijks door de variatie van de diepte wordt beïnvloed, terwijl de golflengte wel iets afneemt.

De significante golfhoogte is de gemid­ delde hoogte van het hoogste derde deel van de golven van de waarneming (H1/3). Het is een benadering uit de praktijk; ooit is geconstateerd, dat waarnemers op zee zich oriënteren op de grotere golven bij de bepaling van de golfhoogte ')•

Is het problematisch voor het KNMI om ook de golfsnelheid te geven/voorspellen, zodra de significante golfhoogte groter wordt dan 3 meter?

In principe niets. De gebruikelijke tijds­ duur van een golfmeting is 20 minuten om al te grote variabiliteit van de golf­ hoogte tegen te gaan. Op de oceaan hanteert men soms een langere tijds­ duur, bijvoorbeeld 30 - 40 minuten), omdat daar de golfperioden meestal

Als de golfperiode eenduidig te geven is, d.w.z. er is een situatie met nage­ JUHI 1999 SCHIP*WERFd»ZEE

Wat heeft 20 minuten met de significante golfhoogte te maken?

langer zijn dan in een betrekkelijk be­ schutte zee als de Noordzee. De golftoestand kan alleen in statistische ter­ men worden beschreven, omdat watergolven willekeurig van aard zijn; er bestaat maar heel weinig correlatie tussen opeenvolgende golven van een waarneming. Hiertegenover staat de betrekkelijk eenduidige vorm van het golfspectrum, dat een weergave is van de verdeling van de golfenergie over golffrequenties (of perioden) en richtin­ gen. Dit verklaart de eerder genoemde samenhang en daarmee de voorspel­ baarheid van golfperiode, golflengte en voortplantingssnelheid uit de golfhoog­ te. Als de significante golfhoogte 3 m is, kun­ nen er dan ook golven van bijvoorbeeld 5 meter voorkomen? Dat is mogelijk; de hoogte van de afzonderiijke golven wordt goed bena­ derd door de zogenoemde Rayleighverdeling: exp[-2(H/Hs)2]. Is de formule voor de maximale golfhoog­ te H x l,8 6 ? Niet per se. Men kan vanwege het wil­ lekeurige karakter van de golven alleen uitgaan van een kansverdeling als hier­ boven genoemd en vervolgens de kans op overschrijding van een bepaalde waarde daaruit afleiden. [De factor 1,86 komt voort uil de Rayleigh-verdeling met een overschrijdingskans van 1 op 1000.] Als de golftoestand min of meer constant is gedurende enige uren, dan is de waarschijnlijkheid groot dat de maximale golfhoogte meer dan twee maal H ,/3 bedraagt. Maar een dergelij­ ke overschrijding kan op elk moment voorkomen, dus ook onmiddellijk. Zijn er op de route Hoek van Holland Harwich plaatsen waar de significante golfhoogte meestal hoger is dan elders? Het verschil in diepte kan een zeer be­ perkte invloed uitoefenen. Zoals eerder vermeld, bedroeg de golflengte tijdens het incident ca. 100 m, d.w.z. meestal minder dan vier maal de plaatselijke diepte; dat betekent, dat de golfbewe­ ging nabij de zeebodem vrij gering is en niet leidt tot merkbare reductie van de golfhoogte. Enige toename van de steilheid met afnemende diepte is wel mogelijk, omdat de golflengte kleiner wordt naarmate de diepte vermindert; dit geldt ook voor de voortplantings­ snelheid van de golven. De snelheid speelt een rol, omdat het onder de ge­ geven omstandigheden riskant kan zijn om sneller te varen dan de golfsnelheid. Onder de omstandigheden die hier aan de orde zijn, speelt verder alleen de 15

strijklengte van de wind een rol; naar­ mate men verder verwijderd is van de Engelse kust, neemt die toe en daarmee de golfhoogte. Hoe betrouwbaar is de golfhoogtebepaling aan boord door middel van 'Wavex' als aan boord van de "Stena Discovery"? Maakt het hierbij uit of golven van achte­ ren of van voren inkomen? Metingen op een varend schip zijn in het algemeen vrij lastig. Hiervoor zijn in de loop van de tijd uiteenlopende syste­ men ontwikkeld, met een beperkt re­ sultaat. Vooral het ijken van dergelijke meetsystemen levert vaak problemen op. Dit probleem hoeft niet te gelden voor de Wavex-apparatuur, omdat de­ ze naar verluidt de golven op een zeke­ re afstand van het schip meet, waar­ door de golven niet door het vaartuig worden vervormd. Validatie van de Wa­ vex-apparatuur lijkt een goede zaak en kan worden uitgevoerd door middel van vergelijking van de uitkomsten met de operationele golfmetingen langs de Eurogeul ten westen van Hoek van Hol­ land.5 Hoe betrouwbaar is visuele bepaling van golflengte en golfsnelheid aan boord in het donker?

gelijk aan die van de wind: 10% toena­ me van de wind betekent bij benade­ ring 10% hogere golven. Dit valt bin­ nen de marge van meteorologische verwachtingen. De grootste windsnel­ heid is omstreeks middernacht (MET) gemeten op Europlat; daarna is de windsnelheid iets afgenomen. Afgezien van de gebruikelijke variabiliteit van golven is sprake van een constante golf­ hoogte van 21.00 uur tot 1.00 uur, ge­ middeld 4,3 m (H ,/3); daarna neemt de golfhoogte geleidelijk af. Een opmeriting tot slot Zoals eerder ter sprake kwam, helpt enige theoretische kennis bij het beoor­ delen van de golftoestand, ten aanzien van zowel waarnemingen als verwach­ tingen. Met het oog daarop heeft het KNMI in het najaar van 1998 een cur­ sus meteorologie inclusief golven ver­ zorgd ten behoeve van het varend per­ soneel van Stena in Hoek van Holland.

1. De definitie van de significante golfhoogte luidt: het gemiddelde van de hoogte van het

legde verklaring gesproken is over een ideale situatie. Hiermee wordt bedoeld dat er spra­ ke was van een zeegang die in het geheel niet Vertroebeld' w as door er doorheen lo­ pende deining. Het spectrum sloot daardoor nauw aan op gangbare wiskundige model­ len. Informatie over deze spreiding van golfperioden en richtingen kan van belang zijn voor scheepsbouwers. Deze zijn bijvoorbeeld erg geïnteresseerd in hoeverre twee zeer ho­ ge golven vlak achter elkaar kunnen voorko­ men. AJs de spreiding van perioden en rich­ tingen klein is, neemt de kans dat iets dergelijks gebeurt toe. Een dergelijke situatie is ook na te bootsen in een sleeptank als die van bijvoorbeeld het Marin in Wageningen. Of een geringe spreiding in het spectrum een gunstige of ongunstige invloed heeft op het veiligheidsniveau van een schip als de "Stena Discovery", hangt vermoedelijk af van het scheepstype en de omstandigheden ter plaatse.

3. Deze vraag werd gesteld, omdat Stena er blijkbaar van uit ging, dat de omstandighe­

men met die in de Noordzee om de in de Ier­ se Zee ontwikkelde veiligheidscriteria ook hier te kunnen toepassen.

hoogste derde deel van de golven geduren­ de een bepaalde tijd en op een bepaalde lo­ catie. De significante golfperiode is op de­ zelfde manier het gemiddelde van de periode van het hoogste derde deel van de golven. In de praktijk blijkt de waarnemer op

steilste g olven in zijn d irecte nabijheid te kij­ ken. Heel in het algemeen en met een flinke spreiding zou je kunnen zeggen dat de zee­ man bij zijn visuele inschatting naar de signi­ ficante golfhoogte kijkt, omdat hij onwille­ keurig een middeling maakt van de golven die het duidelijkst zichtbaar zijn. Dit blijkt veel minder te gelden voor de visueel w aar­ genomen golfperiode; in dat geval zijn voor­ al de steilere golven bepalend, waardoor de

Wat is het verband tussen de significante golfhoogte op de meetpunten en de golf­ hoogte op andere plekken op de route?

kelijk gering, vandaar dat in een eerder afge

den in de Ierse Zee voldoende overeenko­

N o t e n

zee geneigd te zijn om naar de hoogste en

Naar onze ervaring zijn deze zowel in het donker als bij daglicht niet betrouw­ baar visueel te schatten. Alleen de golf­ hoogte is met enige nauwkeurigheid te schatten. Op basis daarvan kan men dan, op grond van theoretische kennis een ruwe schatting maken van golf­ lengte en golfsnelheid.

rioden en richtingen in het spectrum betrek

visueel geschatte golfperiode meestal veel korter is dan de significante periode bepaald uit metingen.

4. In dit gedeelte van de Noordzee komt het een aantal malen per jaar voor dat er een sig­ nificante golfhoogte van meer dan 4 m wordt opgebouwd. In 1998 is dat zelfs in juli gebeurd, hetgeen tamelijk uitzonderlijk is. De hiervoor benodigde windkracht is mini­ maal 8 a 9 Bft. die gedurende een uur of zes moet doorstaan. Bij een zuidwestelijke wind speelt voor deze locatie dan ook nog een rol dat de strijklengte voldoende lang is geweest voor een dergelijke golfgroei.Wat de wind betreft, er zijn twee Beaufort-schalen: een wetenschappelijke en een operationele schaal. Het KNMI werkt in zijn verwachtin­ gen met de operationele schaal en geeft de windsnelheid in meters per seconden of mij­ len per uur. De wetenschappelijke schaal, die gebruikt wordt voor onderzoek op aanbeve­ ling van de World Meteorological Organization, en de operationele schaal wijken enigs­

Uit eerder onderzoek is gebleken, dat op alle meetpunten van het meetnet Noordzee in de wijde omgeving, tot IJmuiden toe, de golfhoogte min of meer gelijk was, afgezien van een be­ perkt verschil in tijd. Het is daarom aan­ nemelijk dat, met uitzondering van het gebied direct ten oosten van de Engelse kust (tot ca. 2,5° O ) vanwege de be­ perkte strijklengte, de significante golf­ hoogte omstreeks 4 m moet hebben bedragen. De significante golfhoogte werd uiteinde­ lijk 4,4 m na 24.00 uur, terwijl voorspeld was dat hij voor 24.00 uur niet boven de 4 m zou komen en daarna zou afnemen. Wat is er anders gegaan, waardoor de voorspelling niet juis t was ?

2. In de schriftelijke antwoorden op de eerder door de Raad voor de Scheepvaart gestelde schriftelijke vragen is de term 'golfspectrum’ gebruikt. Het golfspectrum is een manier waarmee golven beschreven kunnen w or­ den. Het vormt een aanvulling op de w at ou­ dere en traditionelere methode, waar een meting van een reeks golven statistisch wordt weergegeven, bijvoorbeeld door mid­ del van gemiddelde w aarden van hoogte en

komt in de operationele schaal overeen met 41 - 47 mijl per uur, en in de wetenschappe­ lijke schaal met 38 - 43 mijl per uur. Van de Noordzee is bekend, dat de wetenschappelij­ ke schaal een betere overeenkomst geeft tus­ sen schattingen door scheepsbemanningen en instrumentele waarnemingen dan de ope­ rationele schaal, die echter internationaal is vastgelegd voor dagelijks gebruik.

periode van de golven. Bij het golfspectrum wordt er, naast de significante golfhoogte, ook gekeken hoe de verschillende gotfperioden en richtingen verdeeld zijn over de gol­ ven van een meting. Het spectrum is dus een alternatieve statistische m anier van weerge­ ven en geldt evenzeer gemiddeld voor een bepaalde meting. De term frequentie houdt direct verband met golfperiode, bijvoorbeeld een golfperiode van 10 seconden komt over­ een m et 0,1 Hertz. Frequenties worden ge­ bruikt in wiskundige bewerkingen, zowel bij

Zoals eerder vermeld is de procentuele toename van de golfhoogte in dit geval

zins van elkaar af, bijvoorbeeld: 9 Beaufort

de berekening van spectra van golfmetingen

5. Over de aan boord geplaatste Wavex-appa­ ratuur voor het meten van golfhoogten is bij het KNMI niets bekend. Er is wel enige erva­ ring uit het verleden met apparatuur om golfhoogten aan boord van een schip te be­ palen. Daarover valt op te merken dat die ap­ paratuur onbetrouwbaarder werd als men vaart liep. Bij scheepsbouwkundige proeven wordt daarom wel gebruik gemaakt van golfmeetboeien zoals de waverider, op een vol­ doende afstand van het schip gelegd, zodat de golven niet te zeer worden verstoord.

als in golfverwachtingsmodellen.ln dit speci­ fieke geval w as de spreiding van de golfpeSCHlPftWERFdaZEE JUN11999

INTERNATIONAL

De MARS-reports zijn een initiatief van "The Council of the Nautical Institute", De rapporten worden vrijwillig opge­ maakt en verzonden door gezagvoer­ ders van schepen en door andere auto­ riteiten die kleine ongelukken of 'nearmisses' meemaken.

MARS REPORT No. 76 February 1999 MARS

99003

Bulk

Cargoes

Ship/Shore Check List In spite of amendments to SOLAS Chapter VI and the introduction of Ship/Shore Check Lists, not all loading terminals around the world are com­ plying with these regulations. Very of­ ten the ship's staff and particularly the master are put under tremendous pressure to ignore these regulations and surrender to the demands of the loading terminal and the shipper. On a recent voyage, we checked the loading rate prior to arrival at the next port and prepared our loading se­ quence and the pre-loading plan ac­ cording to the advice we were given. The plan was sent to the agents well in advance and it was understood that all parties had agreed to this plan. On arrival, the ship/shore check list was completed and the terminal fore­ man signed it. The agreed rate of loading on the check list was 4,000 tonnes per hour which was the figure on which we had prepared the load­ ing sequence. After all the paper work, draft survey etc. was completed, the vessel commenced loading. On com­ pletion of the second run of the se­ quence, the chief officer realised that the rate of loading was much higher than had been agreed. He estimated that it was about 8,000 to 10,000 tonnes per hour. This was immediately brought to the notice of the master and the terminal was asked to load at the agreed rate. In spite of earnest ef­ forts by the master and chief officer, the loading terminal would not agree to reduce the loading rate. The master therefore informed all parties con­ cerned and stopped the loading by closing the hatches. In order to resolve the problem, a meeting was arranged between the master, chief officer, agents and the terminal supervisor. During this meet­ ing, the terminal supervisor promptly showed the master the terminal regu­ lations which clearly stated that a ves­ sel loading more than 14,000 mt of cargo will be loaded at the rate of 10,000 mt/hr. He further threatened the master that in the case of noncompliance with the terminals rate of loading, the vessel would in future be JUNt 1999 SCHIP&WERFdeZEE

MARI NE

ACCIDENT

REPORTING

SCHEME

blacklisted. The vessel had not been informed! about the terminal regula­ tions until this time. The master and the chief officer found themselves in a very difficult situation and a lot of pressure was put on us to agree to the loading rate. However, the master stated that he would only agree to continue loading after re­ working the loading sequence based on the higher rate of loading now de­ manded, After working out the new sequence, it was fortunately found that the stresses were within the per­ mitted limits. A few amendments were made to the loading and debal­ lasting plan and a revised loading se­ quence was submitted. The vessel resumed loading and the entire load was completed within 24 hours. This episode shows however, that regulations concerning the safety of the vessel will never be successfully implemented until the terminal opera­ tors feel that they have the same duty to follow the regulations as the ship's staff. It would help if some of the per­ sonnel employed at the loading termi­ nals had some marine background and therefore understood the master's problems in a better way and would try to help him out in such situations. In spite of the very best intentions, commercial reasons outweigh regula­ tions particularly when the market is bad.

the fact that the dog appeared to be the only lookout.) In the further fifteen years that I remained at sea I NEVER again accepted a single white light at face value, with or without radar infor­ mation!

MARS 99005 Out of the Skeleton

The ship has a crew of 24 including a bosun, 3 ABs and 2 05 - i.e. no short­ age of seamen and is operated by a reputable company, is in Class and confirms to ISM. What price safety? It was dark, raining and with a heavy swell on the port quarter. For the price of an hours overtime for a second man to assist rigging the pilot ladder, one man lost his life, Two lifeboats, a pilot boat and a helicopter were deployed at considerable expense. The ship was delayed due to the search and then detained until the body was formally identified and statements taken by the police. What value ISO/ISM? Can there possibly be an operational pro­ cedure in place that permits one sea­ man to rig a pilot ladder, at night and out of sight of the watchkeeper? Why, when opening a side door so close to the water, was the seaman not wear­ ing a lifejacket, particularly in the pre­ vailing sea and weather conditions?

MARS 99007 Working Alone can be Fatal A fast modem container vessel was preparing to embark a pilot during the early hours of the morning. One man was sent to rig the ladder which is on a roller winch and deployed from a side door approximately 3 metres above sea level at normal draught. Approxi­ mately 30 minutes later, the pilot boat approached the vessel and saw that the side door was open but that the ladder was not deployed. The pilot boat coxswain contacted the bridge by VHF to enquire the reason for the delay. An officer was sent from the bridge to rig the ladder and the pilot boarded. A quick search of the ship confirmed that the seaman was miss­ ing and a MAYDAY call was made. A search was conducted by the pilot boat, local lifeboats and SAR heli­ copter. The body was located and re­ covered by helicopter approximately 5 hours later. The seaman was not wearing a lifejacket. Com m ent

Cupboard - What is a Single White Light? Own ship was a 10,000 ton cargo lin­ er on passage in the South Atlantic from the UK to South Africa. This was in the days of the Suez Canal being dosed, hence many extra vessels on the route and in the days when many masters still would not allow the radar to be used on passage. I was second mate on the 12 to 4 watch and came on the bridge to be told by the third mate that there was one vessel in sight, a single white light on the port bow, and that we were overtaking it slowly and would not be up to it for some time. I confirmed this light visu­ ally and accepted the third mate's as­ sessment of the situation. He left the bridge and I retired to the chart room for the essential first cup of coffee. No more than five minutes later I heard a dog bark. As we did not have a dog on board this produced a greater state of awareness than the coffee and I proceeded rapidly to the port bridge wing to find a small vessel abeam on a parallel course and unacceptably close for the sea room avail­ able, though fortunately not danger­ ously so. (Separate from this story is

voyage from Papua New Guinea. The voyage had been at reduced speed due to machinery problems. It had no cargo to discharge and remained in Townsville to complete repairs. On 12 October 1996 the ship was still lying at no. 6 wharf in Townsville, awaiting spares for the main gearbox. The 53year-old Master was due to pay off from the ship on 15 October and to return to his home in Denmark for leave. On the evening of Saturday 12 October, he and his friend of long standing, the Chief Engineer, went ashore for a farewell dinner. They started the evening with drinks at an hotel near the docks, then went into town for dinner and finally to another hotel before returning on board Arktis Grace at about 2145 that evening. The Chief Engineer boarded the ship first, while the Master paid the taxi dri­ ver. Shortly afterwards, the crew heard a loud crash and felt the ship shudder. The gangway was found tipped on its side and the Master was seen floating face down In the water between the ship's side and the wharf. The Chief Engineer and a crew member lumped into the water in an attempt to save him. The Master was a big man weighing about 140 kg and, despite their efforts, he was later found to have drowned. Conclusions These conclusions identify the differ­ ent factors which contributed to the circumstances and causes of the inci­ dent and should not be read as appor­ tioning blame or liability to any partic­ ular organisation or individual. It is concluded that: 1. The Master of Arktis Grace died by drowning, after falling from the ves­ sel's gangway into the gap between the ship's side and the wharf. 2. The hand-ropes of the gangway were sufficiently slack to allow the Master's centre of gravity to move outside the edge of the narrow gang­ way and for his weight to tip it over.

Official Report A summary from a report on a fatal acci­ dent investigated by the Australian Ma­ rine Incident Investigation Unit The small general cargo/container ves­ sel Arktis Grace arrived in the port of Townsville on 16 August 1996 after a

3. The hand-ropes had not been tend­ ed and tensioned regularly by the deck watch as the vessel rose and fell with the tides. 4. The Chief Engineer and the ordi­ nary seaman in the water did all they 17

could to try to save the Master, 5, There was an excessive delay before an ambulance was called, explained in part by the fact that none of those on board knew the emergency number to call, and the number was not dis­ played in a prominent position adja­ cent to the telephone. 6, The Inspector considers that the consumption of alcohol in the hours preceding his death, which led to an apparent blood alcohol level of .291% , was a significant factor in the impairment of the Master's sense of balance on the gangway. 7, Had a safety net been rigged under­ neath the gangway, as required by the Port of Townsville By-laws during the weeks immediately preceding the inci­ dent, it may have prevented the Mas­ ter from falling into the water

Official Report A second fatality is recorded in another investigation by the Australian Marine Incident Investigation Unit. On 22 February 1997 the Bahamas flag bulk carrier Clipper Kawa was ly­ ing at the outer anchorage off the port of Albany, Western Australia. The ship had just completed a voyage in ballast from Singapore and was preparing to load a cargo of Australian wheat for In­ chon in South Korea. At about 0815 on the morning of Saturday 22 Febru­ ary, the Bosun, with the two deck

cadets and two seamen set to work transferring used dunnage lying on the hatch cover of No. 3 hold, to the space between the break of the fore­ castle and No.t hatch. The plan was to partly deballast No. 3 hold for main­ tenance. The Bosun and the two cadets went to unlash the forward gantry crane. This done, the senior cadet remained in the starboard dri­ ving cab while the Bosun, the junior cadet and the two seamen slung the dunnage. On completion, the Bosun and the two seamen alighted from the port side of the hatch cover, while the junior cadet alighted on the starboard side. The two seamen then went for­ ward, and the Bosun, having received an 'all dear1 signal from the cadet on the starboard side, signalled the driver to move the gantry forward to N o.l hatch. After the gantry crane arrived at No.1 hatch and lowered the dunnage, the Bosun noticed that the junior cadet had not arrived up forward. He walked aft on the starboard side and found the cadet, apparently unconscious, ly­ ing against the hatch coaming of No.2 hold. The crew carried him into the crew's recreation room in the ac­ commodation and the Chief Officer started to apply CPR. Shortly after­ wards, on unzipping the overalls of the cadet, it was found that his ab­ domen had burst open and it was concluded that he was dead. The post mortem revealed that he had died from shock and haemorrhage follow­ ing multiple crush injuries.

Conclusions These conclusions identify the differ­ ent factors which contributed to the circumstances and causes of the inci­ dent and should not be read as appor­ tioning blame or liability to any partic­ ular organisation or individual. It is concluded that: 1. The junior deck cadet on board Clipper Kawa died from shock and haemorrhage as a result of multiple crush injuries received after being caught between the power belt idler wheel, on the starboard leg of the for­ ward gantry crane, and the after coaming and hatch cover guide on No.2 hold. 2. The cadet must have been aware that the crane was moving as he had, shortly before, given an ’all cleari signal to the Bosun and had walked forward to a position ahead of the moving crane. 3. There was no sound reason for the cadet to have been in that particular position at the same time as the mov­ ing gantry crane and it cannot be known what was in his mind immedi­ ately before the incident.

5. The audible alarms on the gantry cranes are not sufficiently loud or 'star­ tling1 as to hold a person's attention while the cranes are moving along the deck, particularly in a strong wind and against the background noise of the hydraulic machinery. 6. Although possibly not a significant factor in this incident, the gantry cranes have no warning notices to in­ dicate that they may start moving at any time. 7. Neither fatigue nor alcohol are con­ sidered to have been contributing fac­ tors in the death of the cadet.

If you have experienced any inci­ dent w hich you think m ay be of interest to o thers please send d e ­ tails, including yo u r n am e and a co ntact address to: C aptain R. Beedel FNI, 17 Estuary Dive, Felixstowe, Suffolk IP 1 1 9TL, UK U ku n t uw ervaringen, indien het niet anders kan in het N eder­ lands, ook kw ijt bij de Redactie van SVUZ, M athenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam .

4. There is a possibility that the cadet, mistakenly thinking he had time to cross in front of the moving crane, at­ tempted to cross the crane track to get to the space between the after end of No.2 hold and the deckhouse.

Tel: 010.2410094, fax: 010.2410095, e-mail: sw z.rotterdam @ w xs.nl

vertegenwoordiging in alle Europese landen met binnenvaart, zijn een ver­ zekering van professionele en deskun­ dige uitvoering van de IVR-QS certifi­ ceringen, ook in de toekomst.

transparant gemaakt. IVR-QS heeft voor de binnenvaart de Integrale Ma­ nagementsystemen IMST (tankvaart) en IMSDL (droge lading) ontwikkeld. Daarin staan de eisen waaraan vol­ daan moet worden om het IVR-QS certificaat te verkrijgen,. De ésen waaraan moet worden voldaan, heb­ ben onder andere betrekking op tech­ nische- en veiligheidseisen, maar voor­ al ook op personeel en procedures met betrekking tot de bedrijfsvoering. Het grote voordeé van certificatie is, dat verladers zekerhéd hebben om­ trent de kwaliteit van uitvoerenden zonder dat ze zelf controle hoeven uit te voeren. Omgekeerd geldt hetzelf­ de: de schipper krijgt maar met één auditerende instantie te maken. Het certificaat is dan voldoende om verla­ ders te overtuigen. Een positieve ontwikkéing voor de binnenvaart.

IVR-QS, IVR en BVQI tekenen ovemeemcontract Stichting IVR-QS (promotie van kwali­ teit en zekerheid in de binnenvaart) draagt de uitvoering van haar certificeringsactiviteiten over aan BVQI (Bu­ reau Veritas Quality International) te Rotterdam. Het overdrachtscontract werd op 16 april getekend door de heer W .M . van Wijngaarden namens IVR-QS, me­ vrouw T.K. Hacksteiner namens Inter­ nationale Vereniging het Schepenre­

heeft In de scheepvaartwereld. Doch­ teronderneming BVQI is marktleider op het gebied van certificatie van ma­ nagementsystemen, zoals ISO 9000 voor kwaliteit, ISM in de scheepvaart en VCA/SafetyCert voor veiligheid en gezondheid. BVQI is ook actief in de binnenvaart. Het aandachtsgebied van IVR-QS, kwaliteitszorg voor de particuliere on­ dernemer in de binnenvaart, is voor

V.l.n.n B.Komelisse, j.R.Smit, mi* T.K.HocksteinerenW.M. van Wijngaarden gister (IVR) en de heer J.R. Smit na­ mens BVQI. Bureau Veritas is een wereldwijd verte­ genwoordigde organisatie (10.000 medewerkers) die van oudsher een uitstekende en vertrouwde naam 18

BVQI een welkome aanvulling. Het is juist deze verbreding van activiteiten die voor BVQI en IVRQS aanleiding is geweest tot het aangaan van deze overeenkomst. De ruime ervaring van BVQI en haar

Bekende gezichten Voor de betrokkenen zal er niet veel veranderen. Het huidige manage­ ment, de door IVR-QS ingezette audi­ toren en de door IVR opgeleide advi­ seurs zullen allen hun werkzaamheden voortzetten. Daar wordt nu de exper­ tise aan toegevoegd van een certificatiebureau dat veel ervaring en kennis heeft op het gebied van scheepvaart, transport en logistiek. Dat is nodig omdat de eisen die verladers aan zich­ zelf, maar ook aan de uitvoerenden, stellen steeds hoger worden. IVR blijft, zoals in het verleden, werk­ zaam op het terrein van advies voor het implementeren van zorgsyste­ men, het schrijven van kwaliteitshand­ boeken en het beheer van de IVR-QS boord boeken.

Certificatie biedt voordelen

Contact: Mr. T.K. Hacksténer, Alge­ meen Secretaris IVR/IVR-QS Vasteland 12E, 3011 BL Rotterdam, tel: 010.4116070 en Ir. |.R. Sm it Chief Executive Bureau Veritas Nederland, Westblaak 7, 3012 KC Rotterdam, té : 010.2822666

Door certificatie op basis van vastge­ legde schema's wordt de kwaliteit SCHIP«WERFd»ZEE JUNI 1 9 »

Dole 1.300 ton. 70 m. lang, 15 m. breed. 5.5 m. diep

O fficieel d e a le r M itsu bish i d ieselm otoren

24-uurs se rv ice v an Duinkerken tot D en em arken

verbou w • nieuw bouw • reparatie Ruim 120.000 onderdelen d irect uit v o o rraad le v e rb aa r

S T E L L E N D A M : D elta h a ven 18. Postbus 23, 3250 A A Stellendam . Tel.: 0187 49 80 20. F a * 0187 49 80 50. Magaxtjn-Fax: 0187 4980 55. e»mail: info@padm os.nl

B R U I N I S S E : H aven kade 12. 4311 BA Bruinisse. Tel.: 0111 48 1551. Fax: 0111 48 13 17.

Allerlaatste nieuws Rangenopleidingen! S cho o ljaar 1999 / 2000

IETS VAN DE LAATSTE TIJD? Niet voorM apm m Engineering!

Deze opleidingen starten in september a.s, en worden dan voor het laatst op reguliere wijze gegeven met schoolonderzoek omstreeks januari en centraal examen omstreeks juli 2000.

Bij ons is het milieu geen

Interesse? Belangstellenden en ook bedrijven kunnen contact opnemen met:

modeverschijnsel. Watergesmeerde schroef­ asinstallaties van Maprom Engineering zijn al meer dan 30 jaar een door en door betrouwbaar concept

M APR 0 M

E N G IN E E R IN G B .V

De Hogeschool van Zeeland en de Hogeschool van Rotterdam & Omstreken (HR&O) verzorgen de opleidingen voor swtk C in Vlissingen. De Hogeschool van Amsterdam en de HR&O verzorgen de opleiding voor eerste Stuurman GHV (S I) in Rotterdam. De Hanzehogeschool-Hogeschool van Groningen plant de opleidingen voor C e n S I.

Bel voor meer informatie: Maprom Engineering b.v. Maxwellstraat 22 3 3 I6 G P Dordrecht Telefoon: (078) 618 08 77 Fax (07S) 6 I8 30 34

Hogeschool Zeeland. L. Diepenhorst, tel.: 0 118 - 489415 fax: 0 118 - 489444 E-mail: [email protected] Internet: http://www.hzeeland.nl (voor uitgebreide informatie) Hogeschool van A m sterd am , mw. M. Klaver, tel.: 020 - 5951449 Hogeschool van R otterdam & O m streken , mw. M. Hengeveld,tel.:OIO - 4484S05 Hanzehogeschool, A .Tw ig t,tel.:050- 5954686

HlR

Sdö Hoges c hool and f f Zeel j Zeeland

Hanzehogeschool H O d S C H O O L M M G k ONINCIM

H ogesch ool van A m sterd a m

O P L E V E R I N G E N

door

F . Kok

De Rotor Tugs van KOTUG de eerste sleepboten van een nieuwe generatie Een Idee van Kotug-directeur A.M. (Ton) Kooren, uitgew erkt in nauw e sam enw erking m et M achinefabriek Padmos Stellendam , leidde tot het ontw erp van de Rotor Tug. Dat is een sleepboot die zich van alle andere onderscheidt door een Innovatieve configuratie van de voortstuw ing: tw ee roerpropellers onder het voor­ schip en een derde onder het achterschip.

MAGIC

Fig. I. De RT Magie (foto: Flying Focus).

In drie maanden tijd heeft Kotug vier Rotor sleepboten in de vaart gebracht: in januari de RT Innovation en RT Pio­ neer, die werden gebouwd door de Astilleros Balenciaga SA in Zumaya in Spanje, in februari de RT Spirit, ge­ bouwd door Construcciones Navales P. Freire SA in Vigo, ook in Spanje, en ten­ slotte de RT Magie. Het casco van dit vierde schip werd eveneens in Vigo ge­ bouwd, maar de RT Magie werd door Padmos Stellendam afgebouwd en op 16 april aan Kotug opgeleverd. Voor al­ le vier de schepen werden de pakketten bouwtekeningen door Padmos vervaar­ digd. De eerste drie boten zijn inmiddels in­ gezet in Bremerhaven, waar Kotug sinds het begin van dit jaar met succes actief is. 20

ONTWERP De Rotor sleepboot is een verdere ont­ wikkeling van de tractor sleepboten, waarvan Kotug er 10 in de vaart heeft en waarmee men goede ervaringen heeft. Tractor sleepboten worden ge­ kenmerkt door de positie van de voortstuwers: onder de romp, op ongeveer 1/3 L van voren. Bij de meeste Kotug sleepboten zijn de voortstuwers uitge­ voerd als roerpropellers (ook als azi­ muth thrusters of Z-pellers aangeduid); op andere boten (en ook bij andere maatschappijen) zijn Voith Schneider propellers geïnstalleerd. De Rotor sleepboot onderscheidt zich van de tractor sleepboot door een der­ de roerpropeller die op ongeveer 1/3 L van achter is geplaatst. Op dit ontwerp is inmiddels een Europees octrooi ver­

leend en is in vele landen, over de ge­ hele wereld, octrooi aangevraagd. Voordelen van de Rotor sleepboot zijn: - Uitstekende manoeuvreereigenschappen. Het draaipunt ligt onge­ veer in het midden van de boot. - Hierdoor en door de hoge trekkracht (75 t) kan een sleepopdracht vaak met minder boten worden uitge­ voerd. - Bij dezelfde of een grotere trekkracht kan met een kleinere diepgang wor­ den volstaan. - Hoge betrouwbaarheid, want bij het uitvallen van een voortstuwer heeft de boot nog genoeg vermogen voor de normale werkzaamheden en blijft hij goed manoeuvreerbaar. - Ook is het dus mogeljk om een van de drie installaties uit bedrijf te stellen SCHIPaWERFdeZEE JUNt 1999

-

-

-

-

-

voor onderhoud en toch de boot in bedrijf te houden. Dit komt uiteraard de rentabiliteit ten goede. Op weg naar een job in de haven kan met de losse boot zelfs op één motor worden gevaren. Deze motor wordt dan niet ongunstig laag belast, het brandstofverbruik is minder en er wordt toch nog een snelheid van 8,5 kn bereikt. Escortewerk is mogelijk over het ach­ terschip of - in geval van ruwe zee en/of bij grotere snelheden - over de boeg. Hoge zijdelingse trek/duwkracht, on­ geveer 95% van de voorwaartse trek­ kracht, van belang bij het assisteren van schepen bij het passeren van bruggen, sluizen enzovoorts. Mede door het ontbreken van scheg­ gen is de snelheid dwarsuit 6 kn. Uitstekende mogelijkheden om door middel van dynamic positioning te assisteren bij het op hun plaats bren­ gen van booreilanden en dergelijke. Geen risico van beschadiging van de voortstuwers bij het assisteren van schepen met een bulb, een risico dat bij stern drive sleepboten wel aanwe­ zig is.

Met een paaltrek van 75 t behoren de RT Magie en haar zusterschepen tot de sterkste havenslepers ter wereld. Dit is bereikt bij bescheiden afmetingen: 31,63 m. Lengte o.a. 28,65 m. Lengte 1.1. 12,00 m. Breedte mal 4,40/5,40 m. Holte 3,86 m. Diepgang mal 6,57 m. Diepgang max. 907 t. Waterverplaatsing 449 . Gross tonnage 12,5 kn. Snelheid vrijvarend

Fig. 2. Spantenraam.

geconstrueerd van 75 mm dik plat, waarop voor de stroomlijn halve of kwart stukken pijp zijn gelast. Het ontwerp is bij MARIN uitvoerig be­ proefd. In een later stadium zijn bij Ma­ rine Safety in Rotterdam uitgebreide si­ mulaties van het manoeuvreergedrag uitgevoerd. De prestaties van de sche­ pen bleken in de praktijk de verwach­ tingen nog te overtreffen. INDELING De langsscheepse indeling is: - Voorpiek, droog. - Accommodatiecompartiment, met in de zijden waterballasttanks en on­ derin twee brandstoftanks (SB en BB). - Voortstuwingscompartiment met de twee voorste voortstuwers; op hart schip ligt een tank voor vuile olie. - Machinekamer, met daarin de ach­ terste voortstuwer; in de dubbele bo­ dem liggen twee brandstoftanks; achterin zijn in de zijden zowel aan SB als aan BB een settlingtank, een smeerolietank en een kofferdam aan­ gebracht.

- Trossenruim, met in de zijden drinkwatertanks en waterballasttanks, ge­ scheiden door kofferdammen; on­ derin het compartiment bevindt zich nog een brandstoftank. Tegen het voorschot van het ruim zijn diverse tankjes geplaatst voor speciale smeer­ oliën, hydraulische olie e.d. - Hekcompartiment met drie water­ ballasttanks, die eventueel ook ge­ schikt zijn voor schuim of detergent. De tankinhouden (100% ) zijn: Brandstof 177,5 m3. Smeerolie 9,0 m3. Vuile olie 7,8 m3. Drinkwater 25,6 m3. Waterballast 113,6 m 3. Accommodatie Tijdens havenwerkzaamheden varen de boten met een bemanning van drie personen. Wanneer op zee wordt ge­ opereerd gaan er meer mensen mee: de accommodatie is voor maximaal ze­ ven personen ingericht.

Een halfhoog bakdek is aangebracht in verband met zeegang tijdens escorte­ werk. De schepen zijn gebouwd volgens de voorschriften van Germanischer LLoyd en de Scheepvaart Inspectie. De klassenotatie is: * 100 A5 - "E TUG" *MC.E.AUT. Rompvorm De romp is gebouwd met knikspanten (één knik, zie fig. 2). De scherpe kim heeft als voordeel dat het schroefwater gemakkelijker los komt van de romp. Onder het achterschip zijn drie kleine vinnen aangebracht voor een goede koersstabiliteit. Om droogzetten van de schepen in dok mogelijk te maken en ter bescher­ ming van de roerpropellers zijn onder het voor- en achterschip steunen aan­ gebracht (zie fig. 3). Deze 'tafels' zijn JUNI 1999 SCHIP*WERFd*ZEE

fig. 3. Onderwaterschip (foto: H. Buijse). 21

In het drie lagen hoge dekhuis zijn on­ dergebracht: Rg. 4. Indeling dekhuis.

- Het stuurhuis.

- Op het dek daaronder: suite kapitein met toilet unit; daarachter trappor­ taal met aan SB daarvan een berg­ plaats en aan BB de AC-ruimte. - Op het bovendek: aan SB de hutten van de V stuurman en de HWTK, met daartussen een gemeenschap­ pelijke toiletunit en een toilet voor al­ gemeen gebruik. Daarachter, aan de binnenkant van de SB schacht: de proviandkast en de havengenerator en achter de schacht bergplaatsen voor vuilnis en voor sluitingen. Aan BB: messroom en kombuis, ver­ volgens de schakelbordruimte, met aangrenzend de van dek af toegan­ kelijke accukast. Achter de schacht liggen nog de C 0 2-kamer en de verfkast. Onderdeks zijn twee tweepersoons hut­ ten ondergebracht; daarvoor aan SB de wasserij, aan BB een doucheruimte en op hart schip een toilet met aan weers­ kanten een kettingbak. CONSTRUCTIE De schepen zijn zwaar geconstrueerd: spant- en plaatafmetingen zijn 20% bo­ ven de klasse-eisen.

De romp wordt rondom beschermd door zware, rubber profielen: D-type in de zijden en M-type op voor- en achter­ schip. MACHINE-INSTALLATIE De drie hoofdmotoren zijn in de machi­ nekamer naast elkaar opgesteld op flexibele ondersteuningen. De buiten­ ste motoren drijven de voorste roerpropellers aan, de middelste motor de ach­ terste voortstuwer. De motoren zijn Caterpillars, type 3516B DI-TA Elec 2, van elk 1566 kW bij 1600 tpm. Iedere motor drijft via een Twin Disc Marine Control Drive (M CD) koppeling, type 3000-2LD, en een cardanas een Schottel roerpropeller aan, type SRP 1212FP. De vijfbladige schroeven hebben een diameter van 2,15 m en draaien in Kort straalbuizen. De voorste roerpropellers staan op 3,00 m uit hart schip, de derde bevindt zich op hart schip, 11,50 m verder naar ach­ teren. Voor de elektriciteitsvoorziening staan in de machinekamer twee Caterpillar hulpsets, type 3306B Dl-T, van elk 150 kVA bij 1500 tpm, en op het bovendek een havenset van 26 kVA, met een Perkins dieselmotor. Alle motoren gebruiken gasolie als brandstof. Alle essentiële hulpwerktuigen zijn op de hoofdmotoren gemonteerd en wor­ den door PTO's aangedreven, zodat bij een black out de schepen volledig ope­ rationeel blijven (met gebruikmaking van het 24 V net).

Fig. S Dwarsdoorsnede.

De BB hoofdmotor drijft aan het vrije einde de brandbluspomp aan.

De beide andere hoofdmotoren drijven aan hun vrije einde een hydropomp aan, ten dienste van de dekwerktuigen. Een bijzonderheid is dat elke motor bin­ nen 48 uur kan worden vervangen, wat de inzetbaarheid van de boten ten goe­ de komt. Dit geldt zowel voor de hoofdmotoren als voor de hulpsets. Een reservemotor is zonodig altijd bij de motorleverancier beschikbaar. Uiter­ aard zijn de aansluitingen voor brand­ stof, smeerolie, koelwater, stad­ lucht enz. zodanig uitgevoerd dat snel­ le demontage en montage mogelijk zijn. Om elke willekeurige motor uit het schip te kunnen hijsen zijn in het bo­ vendek drie flush luiken op bouten aan­ gebracht: aan SB en BB een luik in de brede gangboorden ter plaatse van de schachten en op hart schip een luik di­ rect achter het dekhuis. SLEEPGEREI Op het achterschip staat een hydrau­ lisch aangedreven Ridderinkhof sleeplier, type TW-H-300, met drie ontkop­ pelbare trommels in cascade opstelling. De voorste, wat hoger geplaatste trom­ mel is vooral bedoeld voor sleepwerk op zee en kan 650 m staaldraad van 56 mm bergen, alsmede 15 m dubbele nylon rekker van 100 mm. De beide an­ dere, naast elkaar gelegen trommels zijn voor havenwerk bestemd en kun­ nen ieder 200 m staaldraad van 56 mm bergen, alsmede 10 m ultra line nylon rekker van 100 mm en 20 m voorloop van 48 mm. De trekkracht op de eerste laag is 30 t bij 0 tot 15 m/min. en 13 t bij 0 tot 30 m/min.; de houdkracht is 200 t. Elke trommel is voorzien van een veerbeSCHIP*WERFd»ZEE JUN11999

Algemeen plan JUN11999 SCHIPâWERfdtZEE

krachtigde bandrem, die pneumatisch wordt gelost. De ferrodo remblokken werken op een roestvrijstalen ring op de trommel. Aan het frame van de lier is een Van de Graaf sleephaak, type GSH 100, SWL 1 0 0 1, bevestigd. Verder staat op het achterschip een zware beting voor geleiding van de sleepdraden. Op het voorschip is een eveneens een hydraulisch aangedreven Ridderinkhof sleeplier, tevens anker/verhaallier ge­ plaatst, type AMW-H-236. Deze is o.a. bestemd voor escortewerk en heeft één trommel, twee nestenschijven en twee verhaalkoppen. Op de trommel kan 200 m draad van 56 mm worden ge­ borgen, met rekker en voorloop als op de kleine trommels van de achterste lier. De draad wordt door een zware verschansingskluis op hart schip geleid. Trekkracht en houdkracht zijn gelijk aan die van de andere lier. Beide lieren worden pneumatisch be­ diend, van het stuurhuis uit of met klei­ ne consoles die op het dek boven de lieren zijn geplaatst

Fig. 6. Uitzicht uit stuurhuis op achterschip (foto: Kotug).

ningen en instrumenten voor de machine-installatie, alsmede diverse scha­ kelaars voor nautische apparatuur en dekverlichting. Op de consoles op de vloer (fig. 8) wor­ den grootte en richting van de stuw­ kracht van de roerpropellers ingesteld. Er is voor elk unit een bedieningshandle aangebracht, zodat de grootheden voor elk roerpropeller afzonderlijk kun­ nen worden gekozen. Daarnaast is er een vierde handle waarmee iedere wil­ lekeurige combinatie van roerpropellers

als één geheel kan worden bediend. De kapitein kan dus voor elke situatie die keuze uit de mogelijkheden maken die hem het beste past. Op overeenkomstige wijze kan de autopilot aan een, twee of alle drie roerpro­ pellers worden gekoppeld. Op zee bij­ voorbeeld, zullen de twee voorste roerpropellers gezamenlijk door de autopilot worden bestuurd, terwijl de ach­ terste unit in de vooruit positie wordt gefixeerd.

Op de RT Magie zijn op beide lieren permanent trekkrachtmeters geïnstal­ leerd. VERDERE UITRUSTING Elk schip is uitgerust met twee Pool TW ankers van 585 kg per stuk, met in to­ taal 330 m ketting van 24 mm. De door de BB hoofdmotor aangedre­ ven brandbluspomp is een K&R centrifugaalpomp van 600 m 3/h bij 18 bar. De bijbehorende Unitor monitor is op een bordes tussen de schoorstenen op­ gesteld. Voor brandbestrijding aan boord van de schepen zelf zijn geïnstalleerd: een Deckma detectiesysteem met rooken hittesensoren, een Unitor CO^-sys­ teem voor de machinekamer en twee algemene dienst/brandbluspompen in de machinekamer, 50 m 3/h bij 6 bar.

Fig. 7. Platondconsoles in stuurhuis (foto: Kotug).

Als reddingmiddelen zijn twee RFD op­ blaasbare vlotten, elk voor 8 personen, op het dekhuis geplaatst. Inrichting stuurhuis De voornaamste bedieningsorganen voor de voortstuwingsinstallatie en voor de lieren, alsmede de belangrijkste navigatie- en communicatie-apparatuurzijn ondergebracht in langsscheepse consoles, waartussen de kapitein zijn positie heeft. Behalve op de vloer zijn er ook tegen het plafond twee consoles aangebracht (fig. 7). Hierin bevinden zich de bedie­ 24

Fig. 8. Vherconsoles in stuurhuis (foto: Kotug). SCHIPAWERFd*ZEE JUN 11999

De navigatie-apparatuur, geleverd door Alphatron, omvat: - radar, twee stuks |RC JMA6132/6; - autopilot, Anschütz Pilotstar D; - gyrokompas, Anschütz STD 20; - magnetisch kompas; - DCPS, JRC JNAV 500/200; - schrijvend echolood, Skipper EDI 62; - ondiep water echolood, Alphanav; voorzien van 'dual transponders' voor het meten van de diepgangen voor en achter; - bochtaanwijzer, Alphatum 300. De communicatie-apparatuur is ge­ schikt voor GMDSS gebied A2, is even­ eens door Alphatron geleverd en om­ vat: - MF/HF radio met DSC, Skanti; - VHF radio met DSC, twee stuks Skan­ ti; - draagbare radio, twee stuks McMurdo; - Navtex, JRC, NCR 300A; - Search And Rescue transmitter, twee stuks Nova Marine, RT260M; - Epirb, Nova Marine, RT 900; en verder: intercom, megafoon en een antennesysteem voor ontvangst van ra­ dio- en TV-programma's. OPTIES Het ontwerp van de Rotor Tug is flexi­ bel, zodat tal van varianten mogelijk zijn. De hier beschreven uitvoering met twee sleeplieren is geschikt voor escorte diensten. Wanneer die niet worden ver­ eist, is een eenvoudiger versie met al­ leen een sleeplier achterop mogelijk. Ook kan de Rotor Tug als Tractor Tug worden gebouwd, met slechts de twee voorste roerpropellers geïnstalleerd, maar dan wel voorbereid voor het eventueel later plaatsen van de derde eenheid. De brandblusinstallatie kan worden uit­ gebreid voor volledige FiFi 1 notatie. In dat geval worden K&R 'split case’ bluspompen van 1200 resp. 1500 m3/h ge­ plaatst, aangedreven door de buitenste hoofdmotoren. De hydropompen wor­ den dan door de middelste motor en een van de hulpsets aangedreven. Op alle vier boten zijn het pijpwerk hier­ voor en de fundaties voor de monitoren al aangebracht. Verdere mogelijke uitbreidingen van de uitrusting zijn: - een Effer dekkraan van 2,1 t op 12,29 m; - een kaapstander; - een hekrol; - hydraulisch bediende sleeppinnen; - dynamic positioning systeem.

JUN11999 SCHIPAWERFdeZEE

fig. 9. De RT Magie (foto: Flying Focus).

lijst van toeleveranciers van de RT Magie (niet volledig) A V.D., Breda

pneumatisch schakelbare koppelingen

Alphatron, Rotterdam

navigatie- en communicatie-apparatuur

Berendsen PMC, Rijswijk

hydraulische systemen

Centa, Stellendam

flexibele koppelingen

Gltron, Sliedrecht

stuurhuispanelen en ■ consoles

C.S.I., Ridderkerk

alarmering en monitoring

Datema, Delfzijl

scheepsuitrusting

Dekker Alignment, Zierikzee

uitlijningen

Delta, Ouddorp

machinekamerisokJtie

Duivelands Meubelhuis, Oosterland

stoffering en vloerbedekking

Econosto, Capelle a/d Ijssel

afsluiters en appendages

Electro Westhoeve, Ouddorp

elektrische installatie

Endenburg, Gouda

sleepmaterialen

facet, AJmere

lenswateneiniger en sewage-installotie

Eentek Marine Systems, Hamburg

fenders

C ermanischer Uoyd

dassifKode

Geveke Motoren, Papendrecht

hoofdmotoren en hulpsets

van de Graaf, Zwijndrecht

sleephaak

Heinen & Hopman, Spakenburg

AC-installatie

Hydraudyne Pneumatiek, Rotterdam

pneumatische afstandbedieningen

International Paint, Rhoon

verf

Intersona, Epe

trilling- en gebidmetingen; trekkracht-, vermogen-

Inval Industrial Valves Holland, Papendrecht

peilglastoestellen

en snelheidmetingen

Kemper & von Twist Diesel, Dordrecht

hovenset

Kuyi & Rottinghuis, Utrecht

pompen

Leemberg, Heerjansdam

pijpleidingen

Loggers Rubbertechniek, Dordrecht

elastische ophonging ultloatleidingen

Marin Assist, Zoeterwoude

vlotten

Nkoverken Holland, Schiedam

keukeninrichting

Observator Instruments, Ridderkerk

ruitenwissers en stuurstoel

Reikon, Spijkenisse

stortluchtcompres soren

Ridderinkhof, Hasselt

sleeplieren

Schavicast, Stellendam

gritstralen en conserveren tanks

Schottel Wedt, Zoetermeer

roerpropellers en besturing

Smits Neuchótel, Nieuwegein

brandisokrtiev/oeren

Unitor Ship Service, Rotterdam

brondblusins tollaties

Venteville, Rotterdam

drietonige hoorn

Vermetre, Hamme, België

sleepnylons

Westfalia, Cuijk

gasoHeseparator

Winel, Assen

hydraulische schuifdeur; ontluchters

van Wingerden ér Zn., Gorinchem

patrijspoorten

Wortelboer, Rotterdam

ankers en kettingen

Ylomo, Scheepstimmerbedrijf-, Stellendam

betimmering en isolatie accommodatie

25

H A V E N S

b y M a t h i a s D o b n e r a n d J o a n C. H i j s e n b r i j

Equipment Selection and Utilization Key Factors for Smaller Terminals Price declines in m aritim e shipping autom atically cause pressure to other partners of interm odal transport chains, including m aritim e term inals w hich handle the im ported and exported goods. In the last 25 years the overall door-to-door transportation costs have been drastically reduced, how ever the port handling costs did not change so m uch. Quite on th e contrary, th eir share in the overall cost of the total transportation chain in ­ creased tow ards 1 5 - 2 0 % . As a result term inal operators are increasingly forced to develop th eir service pro­ duct w ith one objective: tran sp o rt larger volumes at reduced cost.

Dr.-lng. Mathias Dobner and Prof. ir. loan C. Rijsenbrij presented this pa­ per at the AAPA Fa­ cilities Engineering Seminar, February 3-5, 1999, Corpus Christl, Texas

The success and expansion of containerization in the last decades has re­ sulted in a major focus on specialized high-throughput container terminals. The development of equipment, han­ dling systems and automation is often dedicated towards the top 100 termi­ nals in the world. However, these large terminals are connected with another 250 terminals with a capacity of 10,000 to 300,000 TEU and another 1,000 ter­ minals for mixed operations (general cargo, fruit, neo-bulk, fertilizer and con­ tainers). Besides maintaining and improving their quality of service the ongoing de­ mand for cost competitiveness is cer­ tainly a major concern for all these ter­ minals, but especially for small facilities which are still in the start-up phase. Smaller terminals are confronted with uncertainties about their future volume development, minimum requirements for handling performance, the risk of underutilized installations and the chal­ lenge from other (more profitable) commodities than containers. The total operating costs are highly de­ pendent on equipment selection and investment policy. The assessment of the various cost components require the analysis of the following topics: • equipment costs (depreciation, inter­ est, energy demand, maintenance); • personnel costs; • area demand and area utilization; • installed capacity vs. utilized capaci­ ty; • required performance (average han­ dling capacity, peak capacity, access time, waiting times etc.); • potential for future expansion; • technological complexity; • break-down potential (installed re­ dundancy, special facilities, MTBF, MTTR).

This paper will discuss the cost benefit of an appropriate handling system se­ lection and the potential savings from a volume-related investment program. Operating cost of handling equipment In general, the calculation of operating costs is determined by the analysis of fixed and variable costs, which requires the examination of various influencing parameters. Underneath, this is shown for the case of container handling equipment. Fixed Costs The fixed costs are usually calculated on a yearly base. The most important ele­ ments are the selected depreciation method and the pending interest rates for capital. For long term cost estimates the annuity depreciation method is usually applied in many countries (in­ stead of linear depreciation). The majority of fixed cost elements for port handling equipment (container cranes, mobile harbor cranes, reach stackers, RTGs, straddle carriers etc.) is listed below: • primary capital costs, forthcoming from: - initial equipment investment; - operational lifetime; - cost for pre-financing (pre-pay­ ments before acceptance date); - residual value; - capital cost of spare parts depot. But fixed costs do not only result from the capital cost of the equipment itself, but include as well: • installation costs: - cost for shipping and insurance; - local import duties; - cost for assembly and final accep­ tance test. • capital costs for related facilities:

26

- rail tracks and/or extra surface preparation; - electrical supply (cable, transformer, high voltage switches); - data communication equipment. • other periodically incurring costs: - yearly inspection and functional tests (as required by safety authori­ ties); - painting cost (yearly retain); - insurance. Variable Costs The establishment of variable cost is normally calculated to the amount of costs per operating hour: • personnel cost for operation: - labor cost for drivers; - additional labor cost (checkers). • cost for energy and lubrication: - cost for electrical energy or diesel fuel; - specific hourly consumption of elec­ trical energy or diesel fuel; - cost for lubrication and oil. • maintenance and repair cost: - planned maintenance time per op­ erating hour; - non-scheduled repair time per oper­ ating hour; - hourly labor cost (continuos shift system ind. coverage of mainte­ nance facility); - lifetime and cost of wearing compo­ nents (tires, ropes, break-pads etc.); - spare parts cost; - cost for outside services (specialized sub-contractors for engine overhaul, electrics, communication, etc). In order to arrive at the cost per unit (per move, per ton) the term 'hourly equipment productivity' has to be es­ tablished and here a wide variety of productivity rates can be applied. When it comes to container handling SCHIP*WERF*«ZEE JUN11999

Quay Gantry Crane (heavy-duty type) 636.300 S/yr 28.000 S/yr 8.000 S/yr 3.900 S/yr

Fixed cost per year capital + related invest insurance painting inspection Total

Mobile Harbor Crane (Gottwald HMK 280 E) 252.945 S/yr 12.000 S/yr 3.000 S/yr 2.255 S/yr

676.200 $/yr

Variabel cost per operating hour electr. energy maintenance labour repair labour rope material tire material spare parts & outside service

Quay Gantry Crane (heavy-duty type) 19,20 S/hr 9,80 S/hr 4,50 S/hr 350 $/hr 0,00 $/hr 13,00 $/hr

Total

270.200 S/yr Mobile Harbor Crane (Gottwald HMK 280 E) 15,00 S/hr 4.10 S/hr 2,90 S/hr 2.10 S/hr 0,90 S/hr 9,00 S/hr

50,00 S/hr

34,00 S/hr

Table I : Comparison of variable cost per operating hour (Gantry Crane - Mobile Harbor Crane)

cost per running hour [$/hr]

1400

quay gantry crane (heavy-duty): quay gantry crane (low-cost) barge gantry crane (heavy-duty): mobile harbor crane (Gottwald 280 E):

1200-

• no consideration of personnel cost for operation • interest rate 8 % • maintenance labour 35 S/hr, • electr, energy 0,13 $/kWh • diesel fuel 0,35 $/liter • depreciation time 15 years (annuity method) • insurance rate 0,4 % of replacement value

1000

800 600400. 200.

1000

2000

3000

4000

5000

utilisation per year [ hr/year ] Figure 1: Indication of operating cost in dependence of utilization for different quayside cranes (Northwest-European operating conditions)

productivity rates, these can range from 15 cont./hour to 80 cont./hour, de­ pending on the operating conditions. Low figures arise in start-up situations under severe weather conditions or badly controlled ports. High figures can be realized under ideal conditions with a twin-lift spreader in dual-cycle mode (discharging combined with loading). For general estimates a yearly average value has to be considered: 25 to 30 cont./hr is normally used. In better-controlled or partly automated terminals average productivities of 30-35 cont./hr are usually met, with hourly peaks of 40 - 50 containers. As an example table 1 gives a compari­ son of the operating costs of a highquality quay gantry crane and a mobile harbor crane (e.g. Gottwald HMK 280 E, as often used in smaller container ter­ minals or multi-purpose terminals). Due to a better comparability of the equipment costs and to eliminate the influence of the large changes in labor wages, the calculations are performed without consideration of the personnel costs for the operation (drivers, ground personnel). Both cranes have been manufactured in Western Europe and are working in a container terminal in North-West Eu­ rope, both with an utilization of only 2000 hrs/year, The performance is tak­ en to 30 container-moves/hour (quay gantry crane) and 24 containermoves/hour (mobile harbor crane); es­ sential other values are: interest rate 8 % , depreciation time 15 years, insur­ ance 0,4 % of replacement value, labor costs for maintenance 35 $/hr, cost for fuel 0,35 $/liter and electricity 0,13 I/kW h. The calculation has excluded the personnel costs for operators (dri­ ver, checker).

70$ Lo w -co st Q u ay G antry C ran e

In this example of underutilized equip­ ment (2,000 operating hours per year) the above mentioned fixed and variable costs result in the operating cost per container move as mentioned in table 2.

best case:

interest 5 %, 30 moves/hour, maintenance labour 30 $/hr) worst case: interest 10 %, 26 moves/hour, maintenance labour 55 $/hr

60S 50$

Mobile H arbor C ran e (Gottw ald HMK280 E)

best case:

interest 5 %, 26 moves/hour, maintenance labour 30 $/hr, fuel cost 0,18$/!iter worst case: interest 10 %, 20 moves/hour, maintenance labour 55 $/hr, fuel cost 0,61 $/liter

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

moves per year

Figure 2: Equipment operating cost for different operating conditions - Worst case/best case study' for two types of quayside cranes JUNI 1999 XHIP*W£RFd»ZEE

The remarkable difference in operating cost per unit is a result of the difference in initial investments, the favorable residual value for mobile harbor cranes, the additional required investment for gantry cranes (track, electrical supply) and the limited difference in opera­ tional productivity. However the yearly fixed cost are by far the dominating fac­ tor. A key factor for the operating cost per hour is the yearly utilization. Figure 1 shows the operating cost per hour re27

Performance (yearly average) Cost per container move

Quay Gantry Crane (heavy-duty type) 30 moves/hr

Mobile Harbor Crane (Gottwald HMK 280 E) 24 moves/hr

12,94 J/hr

7,05 S/hr

Table 2: Comparison of cost per container move - Quay Gantry Crane vs. Mobile Harbor Crane

300

Mobile Harbor \ Crane \

presumed values: • interest 8 % • maintenance labour cost 35 $/hr • fuel 0,35 $/liter • depreciation: annuities • insurance cost: 0,4 % ol replacement value

\ ' \

Reach Stacker AGV CT 00 Empty Handler Terminal Tractor Yard Chassis 1000

For the planning and evaluation of the entire terminal layout and the belong­ ing facilities it is required to assess the operating cost of all equipment of the terminal. Especially for smaller contain­ er terminals or multi-purpose terminals in start-up situations, the installation of too much equipment (that might be necessary under peak conditions) will result in low utilization and so relatively high operating cost per unit handled. Figure 3 shows an indication of the cost per running hour for some yard equip­ ment and although such cost are far below the operating cost of waterside handling equipment, the numbers of yard equipment can cause tremendous cost in low use situations.

RTG Straddle Carrier

0

lower yearly utilization (< 40,000 moves/year) the selection of a mobile harbor crane is attractive from an eco­ nomic point of view.

2000

3000

4000

5000

utilisation [hr/year]

It is obvious that the analysis of various lay-outs and equipment choices is a helpful tool, to make final selection of the handling concept. Smaller termi­ nals with a limited number of vessels per week can really benefit from such an approach.

Figure 3: Indication of operating cojf depending on utilization for some yard handling equipment

Y e ars

Figure 4: Case study: comparison of cost per move - alternative 1 (3 (Quay Gantry cranes + yard equipm.) vs. alternative 2 (4 Mobile Harbor Cranes + yard equipm.). The essential presumed values: interest 8 %, depreciation time IS years, insurance 0, 4% of replacement value, labor costs for maintenance 3S S/hr and costs for fuel 0,3S S/liter, costs for electrical energy 0,13 S/kWh, no con­ sideration of personnel costs h r operation.

lated to the yearly utilization and for some types of equipment. Performance, utilization, interest rate, maintenance labor costs and fuel price (cost for electrical energy is worldwide nearly similar) are the most important 28

parameters which control the costs per move of a quayside crane. The influ­ ence of these parameters is shown in figure 2, for two types of equipment and two cost scenarios. The presented results show that for a

Advantages from volume related investment In the present-day concern about ter­ minal handling costs, it makes sense to project the planned terminal layout and handling concept against the future volume development. The potential for cost-savings can be created by adopt­ ing a tailor-made concept designed for future expansion and always fitted for a proper utilization of equipment and other facilities. A cost-conscious termi­ nal development will include a number of activities as a base for the future ex­ pansion strategy. Such activities are: • long-term prognosis of turnover de­ velopment; • projection of product flow character­ istics for various business scenarios; • design of alternative handling con­ cepts for one or more commodities; • determination of investment costs per handling concept; • analysis of equipment operating costs per handling concept; • investment schedule related to actual increase of handling volume; • projection of various investment pro­ grams for the assumed business sce­ narios; • estimate of yearly operating costs for the most likely scenarios; • economic calculation of operating costs for different equipment alterna­ tives (fixed costs, variable costs, costs per year, costs per move); SCHIP«.VERFd»ZEE JU K I 1999

• sensitivity analysis for the first three to five years. In a recent case study the above ap­ proach was followed in order to plan a smaller terminal in a developing feeder network. The local port authority rec­ ognized two basic alternatives: • alternative I using 3 quay gantry cranes in cooperation with terminal trucks, RTCs and empty handlers; • or alternative 2, based on max. 4 mobile harbor cranes, in combina­ tion with reach stackers and empty handlers. A ten years volume development plan resulted in an estimated volume of 30,000 moves in the first year with a growth towards 150,000 moves in the 10th year. This volume development was the basis for an economic assess­ ment of the two terminal concept alter­ natives. For the ten years period a vol­ ume-related investment plan was estimated and resulted in: Alternative 1 (total investment appr. 24 Mio. $): Start-up: 2 quay gantry cranes, 4 RTGs, 8 terminal trucks, 14 chassis, 2 empty handlers. 5th year: 1 quay gantry crane, 2 RTGs, 5 terminal trucks, 7 chassis. 7th year: 1 empty handler, 2 RTGs. Alternative 2 (total investment appr. 17 Mio. I ) :

Start-up: 2 mobile harbor cranes, 6 reach stackers, 1 empty handler. 4th year: 1 mobile harbor crane, 3 reach stackers, 1 empty handler. 7th year: 1 mobile harbor crane, 3 reach stackers, 1 empty handler. Figure 4 shows some results of the case study. It becomes obvious, that the se­ lection of a somewhat less sophisticated concept (alternative 2) offers the best economic solution. Alternative 2 could save 1 0 - 5 0 $per move, resulting in a more than 27 Mio. $ saving over the ten year period (excluding the net present value calcu­ lation). It is clear, that the alternative 1 terminal concept could offer a 10 - 20% better service performance, the economics however illustrate, that terminal opera­ tors and shipping lines should consider the ultimate objective: a much lower handling cost or a slight better perfor­ mance. Unfortunately there is not one single recipe for the terminal concept, but the case study learned, that further cost savings in the future may require a dif­ ferent approach for smaller terminals when it comes to the selection of equipment.

Conclusion The impact of yearly fixed costs forth­ coming from handling systems and fa­ cilities is the key-factor for operational profitability for smaller terminals con­ fronted with a low or medium utiliza­ tion of the waterside handling facilities. The cost-effectiveness of quayside equipment is determined by the han­ dling performance (hourly productivi­ ty), the realization of a high utilization (e.g. enforced by applications in various commodities: containers, neo-bulk, fruit etc.) and a proper tuning between waterside and yard handling equip­ ment. In general performance, utilization, capital costs, maintenance costs and energy cost are the most important cost parameters for handling equip­ ment. A cost-based design approach should determine an effective handling con­ cept forthcoming from an estimated 5or 10-years volume development. The conceptual design of a starting and/ora smaller terminal will benefit from a sys­ tems approach, a volume related equipment investment program. To ac­ complish such an analysis will require tools for the determination of operating cost of the overall handling system.

Ive r s e n

‘De Delft’ ligt stevig op koers! Voor de herbouw van het linieschip

de herbouw van het 18e eeuwse linie­

Een flink aantal sponsors heeft zich in

De Delft heeft het verantwoordelijke

schip. De gemeente Rotterdam en de

de afgelopen maanden aangemeld.

Ondertussen ligt "De Delft" niet stil. Regelmatig worden er Vrienden-avon-

stichtingsbestuur haar oog laten vallen

deelgemeente Delfshaven vinden het

Met ruim een miljoen aan onderteken­

op een terrein aan de Schiehaven als werf met het daarbij behorende Maas-

eveneens een goede locatie en heb­

de contracten en uitzicht op totaal

den georganiseerd en presentaties ge­ geven op beurzen of in het informatie­

ben de bereidheid uitgesproken om

zo'n 2,3 miljoen is de eerste basis ge­

centrum in het VOC-pand aan de

kantgebouw als bezoekerscentrum.

mee te werken.

legd. De komende periode zullen de

Achterhaven 148. Daarnaast is er een

Met de ruim 4000 vrienden die zich in

Naar een dok voor De Delft wordt nog

onderhandelingen met een beperkt

intemet-site en ligt het derde Scheeps­

de afgelopen zeven maanden hebben

gezocht. De bouwers hebben name­

aantal grote sponsors worden voorge­

journaal binnenkort bij alle 4.000

aangemeld, is De Delft de grootste

lijk het voornemen het schip in een dok te bouwen en in de aanwezige

zet. De helft van het benodigde bedrag

vrienden op de deurmat. “De Delft"

maritiem historische vereniging van Nederland geworden. Met daarbij al

loods zoveel mogelijk voorbereidingen

van ruim 20 miljoen zal uit overheids­

dan ook uit vele windrichtingen hart­

reeds een miljoen aan sponsorgeld en

te treffen alsmede het hout daar

bronnen moeten komen. Het Stich­

verwarmende reacties ontvangen. Va­

zicht op een bijzondere bouwmetho­

tingsbestuur heeft haar oog de ko­

riërend van Rotterdammers met een

de - 'droog in een dok' - kan worden

(droog) op te slaan. In de afgelopen maanden zijn ruim

mende jaren laten vallen op bronnen

maritiem hart, scheepsbouwers met

gezegd dat De Delft stevig op koers ligt.

12,000 zogenaamde 'aanmonsterpakketten' verkocht/uitgegeven. Met de

als het Gemeentelijke investerings-

goede tips, ondernemers en inwoners

fonds,

URBAN-gelden,

uit Delfshaven die blij zijn met de toe­

De mogelijke toekomstige locatie voor de werf (Schiehaven 15) is nu nog ge­

ruim 4.000 vrienden en vrijwilligers die zich ook hebben laten registreren

het KONVER-programma en werkge­

ristische trekpleister tot aan politici

legenheidsgelden.

met versterkende ideeën.

deeltelijk in gebruik voor opslag en

is De Delft dan ook de grootste maritiem-historische vereniging van Ne­

Vooralsnog ziet de planning er in ieder

derland geworden. Het aantal Vrien­

geval als volgt uit: 2000 opening werf,

Stichting Historisch Schip "De Delft ". Te!:010-2760115, fax:010-2440362

kantoorruimte. Met de aanwezige loods, kraan en het bijbehorende ge­ bouw heeft de Stichting Historisch Schip "De Delft" een ideale plek voor JUNI 1999 SCHIP4WERFN.ZEE

ESF-gelden,

den zal gestaag doorgroeien omdat

2001 kiellegging, 2002 viering VOC-

de werving gewoon doorgaat.

jubileum en 2005 "De Delft” te water!

heeft in de afgelopen zeven maanden

29

P L E V E R I N G E N

door

F . Kok

Emmerbaggermolen Bayard De em m erm olen is een type baggervaartuig w aarvan er tegenw oordig niet veel w orden gebouw d. Daarom hier een beschrijving van een m oderne em m erm olen, die IHC Holland onlangs heeft opgeleverd. Op 22 januari w erd de baggerm olen Bayard, bouw num m er 2330, overgedragen aan Dragages Kalis S.A. in Namen, België. De bouw van de m olen w as in zijn geheel uitbesteed aan Van der Giessen-de Noord in Alblasserdam .

door vervanging van de emmers uiterst eenvoudig is. Door het toepassen van de Caterpillar ketting is de molen geluid­ arm: het gebruikelijke piepen en knar­ sen treedt niet op, zodat men spreekt van een 'fluistermolen'. De boventuimelaar is als dubbel kettingwiel uitgevoerd (twee sprockets, één voor elke ketting) en wordt aange­ dreven door een Hagglunds hydromotor van 130 kW, die rechtstreeks op de as is gemonteerd. De ondertuimelaar is als zeskant uitgevoerd. De emmers kunnen zowel aan SB als aan BB lossen via stortgoten en een wisselklep. Lieren De molen is voorzien van een ladderlier, twee voorzijlieren, twee achterzijlieren, een boeglier en twee bakkenverhaallieren. Alle lieren zijn van het fabrikaat Hytop en worden hydraulisch aangedreven. De afmetingen zijn: Lengte o.a. (met opgehaalde ladder) circa 44,00 m. Lengte ponton 36,00 m. Breedte ponton 6,50 m. Holte 2,60 m. Diepgang circa 1,60 m. De molen is onder keur van Bureau Veritas gebouwd en voldoet aan het 'Re­ glement onderzoek schepen op de Rijn' onder toezicht van de Scheepvaart In­ spectie. Indeling De ponton is in de volgende comparti­ menten onderverdeeld: - Voorpiek (aan weerskanten van de beun; droog). - Voorschipcompartiment, met aan de achterkant op hart schip, direct ach­ ter de beun een drinkwatertank van 5,3 m 3; de ruimten naast de beun en de tank zijn droog. - Accommodatie, met twee eenper­ soons hutten en daartussen een dou­ che en een WC. - Compartiment met, van SB naar BB, CV-ruimte en werkplaats, brandstof­ tank van 10 m 3 en de meetkamer. 30

- Machinekamer, met aan de achterzij­ de ingebouwde tanks voor vuile olie, vuil water en smeerolie. - Hekcompartiment, met ballasttanks in de zijden en circa 5 0 1 vaste ballast op hart schip. In het onderste gedeelte van de boven­ bouw zijn een dagverblijf annex kom­ buis, een douche en een WC onderge­ bracht. Baggeruitrusting De baggerdiepte is 11 m bij een ladderhoek van 45° en maximaal 12 m bij een hoek van 50°. De molen is voorzien van 41 emmers met een inhoud van 250 liter, maar eventueel kunnen emmers van 300 liter worden gebruikt. De productie van de molen kan wor­ den gevarieerd van 0-36 emmers per minuut. De emmers zijn gemonteerd op twee parallelle standaard oliegesmeerde Ca­ terpillar kettingen, dit in tegenstelling tot een 'normale' molen, waarbij de emmers zelf (met tussenschakels) de ketting vormen. De emmers zijn met bouten op de ketting bevestigd, waar­

De ladderlier is aan de voorkant van de ladderbok gemonteerd. De trekkracht is 3 8 1 bij 0 tot 4 m/min. De aandrijving gebeurt via een tandwieloverbrenging. De zijlieren en de boeglier zijn onder­ deks geplaatst ter verhoging van de sta­ biliteit. De zijlieren hebben een trek­ kracht van 5 1 bij 15 m/min. resp. 1 ,8 1 bij 40 m/min.; de boeglier van 10 t bij 10 m/min. resp. 1 ,7 1 bij 60 m/min. Voor geleiding van de zijdraden zijn zo­ wel op het voorschip als op het achter­ schip vertikale uithouders aangebracht die in verschillende posities kunnen worden gebruikt. In de op het alge­ meen plan getekende positie worden de draden onder water geleid, zodat andere schepen er overheen kunnen varen. De geleiders kunnen echter ook worden omgekeerd. Hiervoor is op het achterschip een handbediende kraan geplaatst van 2 1 op maximaal 6 m. Op het voorschip wordt hiervoor de hy­ draulische kraan gebruikt die ook dient voor het zonodig verwisselen van de emmers. Deze kraan heeft een capaci­ teit van 1,8 t op maximaal 10 m. SCHIP«WERFd»ZEE JUNI 1999

JUN11999 SCHIPâWERFctoZEE

31

De voorste zijdraden kunnen, als alter­ natief, ook over schijven worden geleid die op de ladder zelf zijn aangebracht, waardoor een grotere stabiliteit tijdens het baggeren wordt bereikt. De molen wordt met de zijdraden dwarsuit heen en weer bewogen. An­ ders dan bij een snijkop- of wielzuiger is er dus geen zwaaibeweging. De draad van de boeglier wordt via een schijf aan de SB zijkant van de ladder geleid. Op het algemeen plan is in de machi­ nekamer nog een lier getekend: dit is de achterlier die echter niet is geplaatst. De op het hek getekende kluis voor de achterdraad is evenmin aangebracht. De bakkenverhaallieren zijn op het voorschip aan dek geplaatst. Zij hebben een trekkracht van 1 t bij 0 tot 45 m/min. Machine-installatie In de machinekamer staat een Caterpil­ lar dieselmotor, type 3406 DI-TA, van 298 kW bij 1500 tpm opgesteld. Deze drijft aan de voorzijde een set hydropompen aan en aan de achterzijde een generator van 65 kVA, 220/380 V, 50 Hz. Verder is een Olympian noodset geïn­ stalleerd, bestaande uit een dieselmotor van 24 kW bij 1500 tpm, en een gene­ rator van 30 kVA. Verdere werktuigen in de machineka­ mer zijn: - een koelwaterpomp van 20 m 3/h bij 1 bar; - een lens/ballast/algemene dienst pomp van 20 m 3/h bij 3 bar; - een spoelwaterpomp van 40 m3/h bij 5 bar, voor het schoon spuiten van de baggeremmers; - een vuilwaterpomp van 25 m3/h bij 1,7 bar. Ook staat in de machinekamer nog een losse tank voor 1,5 m3 hydraulische olie.

Milieu-aspecten De molen is milieuvriendelijk: de mors van de emmers wordt opgevangen door een op de ladder aangebrachte goot en naar de bodem (daar waar wordt gegraven) teruggevoerd. Verder worden de emmers na het los­ sen schoon gespoten voor zij weer in het water komen; hiervoor dient de spoelwaterpomp. Het spoelwater wordt door een gesloten omkapping onder de emmers opgevangen en via de vuilwaterpomp naar de stortgoten gevoerd. Transport Om met de molen tijdens het transport ook onder lage bruggen door te kun­ nen varen zijn diverse voorzieningen getroffen. Zo kunnen de ladder en de bovenbouw worden gestreken. De lad­ der wordt hiertoe eerst geheel opgehe­ sen. Ter ondersteuning van de ladder zijn aan de voorkant van de ponton, aan de binnenkant van de beun uitschuifbare nokken aangebracht. Vervolgens wordt het boveneinde van de ladder langs een glijbaan aan de voorkant van de bovenbouw en met behulp van draden en hydrauliek naar beneden gebracht tot onder de schei­ ding tussen het strijkbare en het vaste deel van de bovenbouw. Daarna wordt het bovenste deel van de bovenbouw gestreken. Dit stuk klapt naar achter weg om scharnieren die op het bovendek zijn aangebracht. Hierbij worden een uitstootcilinder gebruikt en dezelfde draden en hydrauliek als voor het neerlaten van het boveneinde van de ladder. Verdere maatregelen om de strijkhoogte te beperken zijn dat het railingwerk op de ladderbok wegneembaar is en dat het bovenstuk van het bedieningshuis met vier hydraulische cilinders om­ laag kan worden gebracht. De strijklijnhoogte in de transportconditie is circa 4,6 m boven de waterlijn. De lengte o.a. met gestreken ladder is dan ongeveer 48 m.

Lijst van toeleveranciers van de emmerbaggermolen Bayard (niet volledig) DBR, Handinxve/d-Giessendom

diverse pompen

H.

hydroulsche dekkraon

van Driel, Tiet

Ceveke Motoren, Popendrecht

hulp- en nooddiesefsets

Ceveke Zwaar Materieel, Popendrecht

kettingen, sprockets, geietderoJlen

Hdggkinds Drives, Gorinchem

aandrijving boventuimelaar

Heinen & Hopman, Spakenburg

CV- en AC-instaHcrtie, ventilatie

Hytop, Skedrecht

lieren, hydraulische installatie

IHC Parts & Services, Kinderdijk

baggeremmers en reservedefen

IHC Systems, Sliedrecht

meetapparatuur

Verhoef, Skedrecht

elektrische installatie

(Notabene andere schaal dan op pagina 31 ) 32

SCHIP*WERFd»ZEE JUNI 1999

L I T E R A T U U R

SWZ 99-06-01 The prediction of w ash from high-speed craft

Lewthwaite, J.C.; Peters, A. Fast ferry international conference (071355), 199902/8, pg-1, nrpg-11, gr-3, dr-3, ph-1, ENG Experience in the operation of high­ speed craft in recent years has demon­ strated that such vessels can generate substantial wash. These waves can cause problems to small craft and dis­ turb harbour installations, risking in­ jury to persons boarding or working on other vessels. The problem appears to be related to running close to wavemaking hump speeds in critical depths of water. Although the phenomenon is well understood by naval architects, methods of predicting the wash wave­ form are believed to be not very reli­ able, especially for multi-hull or hybrid types. In order to investigate this effect a series of model tests has been carried out in a variable depth channel facility at DERA's Hydrodynamics Test Centre in the south of England. 0112102; 0150631 SWZ 99-06-02 SSTH-70 "Ocean Arrow": super slender tw in hull fast car ferry

Michida, ft.; Ishiguro, T.; Itoh, M.; Ichikawa, T. IHI Engineering Review (001195), 199904, 32/2, pg-67, nrpg-6, gr-2, ta-1, dr-6, ph-5, ENG IHI in cooperation with the University of Tokyo has developed a high speed car ferry based on the concept of the SSTH (Super Slender Twin Hull). In the development process a 30 m experi­ mental ship was constructed and a se­ ries of sea trials was completed in 1992. Using the development work and results, the first 70 m long car fer­ ry "Ocean Arrow” was constructed and delivered in March 1998. The out­ line of the "Ocean Arrow” and the de­ sign process, including some of the test results of propulsive performance, maneuverability, and aluminium alloy hull structures are described. 0112102 SWZ 99-06-03 Effects of design factors on NO, reduction in four stroke low speed diesel engines

Tanabe, K.; Honda, I.; Otani, M. Bulletin of Marine Engineering Society in |apan (000335), 199902, 27/1, pg39, nrpg-7, gr-7, ta-2, ENG The Regulation on NO, emission from the diesel engine for marine use will be enforced by IMO (International Mar­ itime Organization) in January, 2000 or later. Tests for NO, reduction were carried out so as to cope with the reg­ ulation by only changing the design factors without adding any special de­ JUNl 1999 SCHIP«WERFa»ZEE

vices such as SCR, EGR and the emul­ sion fuel injection device to the en­ gine. 0160123; 0161460

MARI TI EM I NFORMATI EC E NTRUM/ BTUD tion and a lead-lag motion generates a thrust force in a range of phase differ­ ences between both motions. 0160720

SWZ 99-06-04 CO j recovery from diesel engines in a solar-hydrogen-methanol energy system

SWZ 99-06-07

Hiraoka, K.; Ikame, M K a n , S.; Kumakura, T. Bulletin of Marine Engineering Society in Japan (000335), 199902, 27/1, pg6, nrpg-8, gr-12, ta-1, dr-3, ENG A concept of a solar-hydrogenmethanol energy system for the transporation sector in Japan is outlined. In the system, methanol is produced with CO;, recycled and H2 produced by electrolysis with photo voltaic pow­ er. 0161440; 0160160

vessels

SWZ 99-06-05 Response-based extrem e value analysis of moored offshore structures due to wave, wind, and current

Incecik, A.; Bowers,).; Mould, C.; Yilmaz, O. Journal of marine science and technol­ ogy (001425), 199809, 3/3, pg-145, nrpg-6, gr-4, ta-3, dr-3, ENG Floating moored offshore structures have a significant future in offshore operations as an attractive economic alternative to fixed structures in deep waters and/or in areas where there is no existing infrastructure. This paper describes an analysis procedure based on the structure variable approach to estimate load and response values of a moored offshore platform at a given return period by taking into account the joint occurrence of wave, wind, and current. 0630219; 0630600 SWZ 99-06-06 Locomotion by mechanical pec­ toral fins

Kato, N. Journal of marine science and technol­ ogy (001425), 199809, 3/3, pg-113, nrpg-9, gr-16, dr-6, ph-1, ENG The objectives of this study were the development of a new device for ma­ neuvering an underwater vehicle us­ ing die mechanism of a fish swim­ ming, an experimental and theoretical analysis of the hydrodynamic charac­ teristics of the device, and its applica­ tion to maneuvering a fish robot. Ob­ servations and experimental analysis of the pectoral fins of a black bass re­ vealed that the locomotion of the fish, such as swimming forward at low speed, swimming backward, and turning in a horizontal plane is gener­ ated by using a combination of a feathering motion and a lead-lag mo­ tion of the pectoral fins. A mechanical pectoral fin making a feathering mo­

Experiences of Azipod propul­ sion systems onboard m erchant

Pakaste, ft.; Laukia, K.; Wilhelmson, M .; Kuuskoski, /. Institute of Marine Engineers Confer­ ence (072025), 199809, 110/1, pg223, nrpg-5, ta-1, dr-1, ENG The Azimuthing Electric Propulsion Drive (Azipod) propulsion system has been jointly developed by ABB and Kvaerner Masa-Yards. The Azipod con­ cept is a main propulsion system based on the ac-ac electric propulsion concept. This paper outlines develop­ ment work by the authors' company and describes experiences onboard merchant vessels, A description is also given of vessels ordered with the Azi­ pod propulsion system. As an example of the Azipod concept, the propulsion machinery of the earlier Fantasy-class vessels and the seventh vessel of the series, the M/S Elation, are compared. Practical experience of the system is presented in a description of the sea trial experiences. 0160140; 0160400 SWZ 99-06-08 Energy storage in the all electric ship

Llpscombe, R.S.; Davies, C.P.; Bolton, M.T.W. Institute of Marine Engineers Confer­ ence (072025), 199809, 110/1, pg201, nrpg-6, ta-3, dr-1, ENG Energy storage is already a feature of naval and commercial vessels, it is like­ ly that the requirement for electrical energy storage will increase markedly as a result of the introduction of an All Electric Ship. This paper reviews the re­ quirements for such energy storage media and attempts to size the de­ vices in terms of power and energy demands. A review of the available technologies is performed and the suitability of each for the various appli­ cations is assessed. 0160300 SWZ 99-06-09 Simulation of ship netw ork be havlour during a crash stop m a­

Kopieen van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling ver­ krijgbaar bij: Maritiem Informatie Centrum Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015.2786663 Fax: 015.27868S5 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abs­ tract op te geven. De bibliotheek van het Maritiem Informatie Centrum/BTUD is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur

can be emptoyed. Such a simulation system has been built in ABB Marine. An example case of the crash stop sim­ ulations is presented; the selected ex­ ample ship is the cruise vessel DEAZ/S Eletion. 0150421;0160300 SWZ 99-06-10 On the effect of plotting perfor­ m ance by the errors of pointing targets In the ARPA system

Pedersen, £.; Arai, Y.; Sato, N. Journal of Navigation (001460), 199901, 52/1, pg-119, nrpg-7, gr-6, dr-3, ENG The effect of different measurement points on an acquired target is theo­ retically investigated with respect to the ARPA plotting performance. The target is described by simple geomet­ rical figures and the echo is simplified. The actual measurement position is generally not at the centre of the tar­ get. This may cause errors In the stan­ dard plotting results. The characteris­ tics of these errors are discussed from a nautical viewpoint. 0211010; 0210519 SWZ 99-06-11 How welding fumes affect the welder

Antonini, j.M. et at. Welding Journal (003620), 199810, 77/10, pg-S5, nrpg-5, gr-3, ta-3, ph1, ENG An extensive investigation determines whether certain alloying elements in fumes pose a health threat to welders. 0321312,0320430

noeuvre

SWZ 99-06-12

Mikkola, M. Institute of Marine Engineers Confer­ ence (072025), 199809, 110/1, pg101, nrpg-6, gr-6, dr-2, ENG A ship's electric network and propul­ sion system consists of many electrical and mechanical components and dig­ ital control systems. To predict the network behaviour during a crash stop, an advanced simulation system

Development of a software-con­ figurable modular electronic control system for waterjet propulsion

Borrett, D. Ausmarirte (070332), 199811, pg233, nrpg-10, gr-1, ta-2, dr-5, ph-5, ENG A new system developed by Hamilton Jet eliminates the need for these cus­ 33

tom designed arrangements. This net­ worked system is designed specifically for waterjet propulsion and comprises standard modules which are built to accommodate a wide range of vessel configurations from single to quadru­ ple jets with single or multiple control stations. This paper outline the ratio­ nale for the modular design approach, describes the functionality and proto­ cols of the system and documents ex­ periences with the equipment in a ves­ sel operating in a high speed commer­ cial application. 0160600; 0160145 SWZ 99-06-13 Fatigue design assessm ent of alum inium fast craft

Hall, T.; Violette, F.; Chung, H. Ausmarine(070332), 199811, pg125, nrpg-12, gr-19, ta-5, dr-5, ph-3, ENG

With the advent of novel and high speed ship types built with aluminium alloys, the need for structural detail de­ sign and fatigue life analysis tools based on a rational approach has nev­ er been more important. Lloyd's Reg­ ister (LR) has been investing heavily in the development, verification and im­ plementation of fatigue design and analysis techniques. The culmination of these efforts has enabled LR to amass considerable experience and knowledge in respect of fatigue de­ sign, which has demonstrated satisfac­ tory service experience in resisting structural failure. This paper reviews the key features of LR's fundamental approach to the fatigue design assess­ ment of aluminium fast craft using a rational multi-level procedure. 0112100; 0140340; 0130321

SWZ 99-06-14

SWZ 99-06-15

Safety assessm ent for ships m a ­

Prediction of crab b ing in the

noeuvring in port areas

early design stage

McBride, M. W. ; Smallman, /.V. PIANC Conference (073150), 199809, 2/1, pg-87, nrpg-6, dr-2, ENG This paper describes the application of a real-time navigation simulation sys­ tem, the HR Mardyn Navigation Simu­ lator, to assess the safety of vessels ma­ noeuvring in port areas. This system has been used in many commercial applications and two recent examples are used in this paper as case studies to demonstrate the use of such a system 0430153; 0150512

Quadvlieg, F.H .H A .; Toxopeus, S.L. PRADS (076775), 199809, pg-649, nrpg-6, ta-2, dr-1, ENG Shipyards need to know the power and amount of lateral thrusters that are to be installed in the ship. Some used criteria for crabbing are given. When the crabbing operating mode is chosen, a complex amount of circula­ tion and fluid flows occur around the ship, which is effected considerably by the environment (quay and water depth). Using an example ship, it is shown that simple calculations are not sufficiently adequate to estimate the crabbing capability, so that advanced calculations or model tests are need­ ed. 0150500

bestaat uit de volgende deelkwalifica­ ties (vakkenpakket): * Communicatieve Vorming Binnen­ vaart 1 en 2 met o.a. Nederlands, Duits en Engels * Basisvaardigheden Binnenvaart * Laden en Lossen 1, 2 en 3 * Basisvaardigheden Veiligheid * Nautische Technieken 1 en 2 * Reparatie en onderhoud * Scheepswerktuigkunde 1 en 2 * Exacte vorming met o.a. Natuurkun­ de, Wiskunde en Informatica * Beheer schip * Navigeren en manoeuvreren * Vervoer gevaarlijke stoffen ADNR * Radar * Marifonie binnenvaart Deze deelkwalificaties worden be­ haald na het afleggen van theorie exa­ mens en het volledig doorlopen van de beroepspraktijkvorming (praktijk­ stage). Met name in de BPV speelt de schipper/leermeester en de beman­ ning een belangrijke rol. De deelne­ mer krijgt een BFV-boek mee waarin per deelkwalificatie een aantal op­ drachten staan die moeten worden uitgevoerd. De schipper tekent voor elke juist uitgevoerde opdracht. Op deze wijze leert de deelnemer alle praktijkonderderdelen van het vak stuurman/schipper. De opleiding wordt gegeven in Rotter­ dam op het Scheepvaart en Transport. College. Voor studenten die op enige afstand wonen kan de school bemid­ delen bij tijdelijke huisvesting. Contact: dhr. R.van Reem, Scheep­ vaart en Transport College. Soerweg 31, 3088 GR Rotterdam. Tel: 010-4298177, Fax: 010-4951508 E-mail: [email protected]

Total Claim Management Group

Nieuwe opleiding werken en leren Het Scheepvaart en Transport College te Rotterdam start in september 1999 met een nieuwe opleiding voor stuur­ man/schipper. Met het wegvallen van de schriftelijke leerlingstelsels was er een leemte ontstaan in de mogelijkhe­ den van opleidingen. In 1995 is in de bedrijfstak binnenvaart In opdracht van de werkgeversorgani­ saties een onderzoek gehouden naar de functies en het gewenste kennisni­ veau voor deze functies. Dit onder­ zoek, uitgevoerd door het Centrum Innovatie Beroepsonderwijs bedrijfsle­ ven kreeg de naam "Beroepenanalyse in de Rijn- en Binnenvaart". Uit dit on­ derzoek kwamen 4 beroepsprofielen naar voren te weten: 1. Matroos 2. Bootsman 3. Stuunnan/Schipper 4. Kapitein De beroepsprofielen zijn voor de Commissie Onderwijs bedrijfsleven (COB Rijn- en Binnenvaart) als uit­ gangspunt gebruikt voor het gewens­ te kennisniveau van elk beroepsprofiel afzonderlijk en daarmee ontstane on­ derwijskundige eindtermen voor de verschillende functies in de Rijn-en Binnenvaart. Omstreeks de tijd van het gehouden onderzoek werd er nieuwe onderwijswetgeving geïntroduceerd: "De Wet Educatie en Beroepsonder­ wijs". Volgens deze wetgeving bestaan er twee mogelijkheden voor beroeps­ opleidingen. Enerzijds kan dit via de Beroepsoplei­ dende leerweg, kortweg BOL ge­ noemd en vervanger van het MBO traject en anderzijds via de Beroepsbe­ geleidende leerweg, kortweg BBL ge­

34

noemd, en vervanger van het vroege­ re leerlingstelsel. De eindtermen, die door de COB Rijn- en Binnenvaart, waarin leden van werkgevers-, werk­ nemers en schoolorganisaties zitten, werden gekoppeld aan de verschillen­ de beroepsprofielen, zijn van een zo­ danig niveau dat de kansen via een volledig schriftelijk traject zeer laag worden geschat. Daarom wordt de opleiding voor matroos aangeboden via de BBL, waarin naast de be­ roepspraktijkvorming aan boord (de praktijk) een aantal theorievakken op school worden gevolgd. Natuurlijk is de organisatie van het naar school gaan in een bedrijfstak als de Rijn- en Binnenvaart een lastig on­ derdeel, maar de uitval van leerlingen in het oude schriftelijke traject was te groot: vernieuwing en versterken van de opleiding was noodzakelijk. Inmiddels kan er voor de functie ma­ troos aan een BBL opleiding worden deelgenomen. Met ingang van sep­ tember 1999 wordt de BBL opleiding voor stuurman/schipper daaraan toe­ gevoegd. De minimum toelatingsei­ sen voor deze opleiding zijn een vbo of mavo diploma of een diploma ma­ troos. De opleiding duurt 2,5 jaar en start in het eerste jaar met 4 lesweken op school. Daarna gaat de deelnemer de praktijk in en komt 15 keer, één dag per twee weken, op maandag naar school. De periode van twee we­ ken is gekozen, omdat deze het meest tegemoet komt aan de verschillende exploitatiewijzen in de Rijn- en bin­ nenvaart Het tweede jaar kent eenzelf­ de indeling. In het derde (half) jaar van de opleiding komt de deelnemer 10 keer op maandag en afsluitend nog twee weken naar school. De opleiding

Op 1 april j.l. startte TCM G, Total Claim Management Group, haar acti­ viteiten vanuit het Rotterdamse BeursWorld Trade Center. TCM G biedt een voor Nederland uniek concept voor schadebehandeling en het verstrekken van adviezen op het gebied van zee- en binnenvaartcasco, offshore, pleziervaartui­ gen, land- en werkmaterieel en goe­ deren. Ook het voeren van regres wordt door TCM G verzorgd. Binnen de eigen organisatie kan wor­ den beschikt over nautische, techni­ sche, juridische en verzekeringstechni­ sche kennis. Hierdoor is TCM G als eni­ ge onafhankelijke organisatie in Ne­ derland in staat een totaal schadebehandelingsproduct aan te bieden. Vanzelfsprekend is het eveneens mo­ gelijk op onderdelen gebruik te maken van de binnen TCM G aanwezige ex­ pertise. Naast de hiervoor genoemde activitei­ ten houdt TCM G zich bezig met het verzorgen van op maat gesneden op­ leidingen en trainingen op het gebied van aan alle vormen van transportver­ zekeringen gerelateerde onderwer­ pen. TCM G is een initiatief van mevrouw Mr. M .A.H.A. Bos-van der Weijst, die tevens de directie voert en van de ex­ pertise- en ingenieursbureaus D. Touw B V. en Amtz/van Helden B.V. Daar­ naast bestaat een samenwerkingsver­ band met het advocatenkantoor Kos­ ter, Claassen & Smallegange. Informatie: TCM G, Rotterdam Tel: 010.2054141, fax: 010.2055160.

SCHIPiWERFdeZEE JUN11999

fHATLAPA Dirkzwager 's Guide: uw wegwijzer voor het havenge­ bied Rotterdam (in-

Intelligent Solutions - always in harmony with safety and responsibility • • •

DECK MACHINERY COMPRESSORS STEERING GEARS

cl. Moerdijk & Dordrecht)

An experienced partner. Specialists in the shipbuilding industry world-wide for more than 75 years, active in dealing with permanently changing requirements.

KVSA Guide: uw wegwijzer voor het Noordzee-kanaalgebied

HATLAPA Uetersener Maschinenfabrik GmbH & Co.

BESTEL NU UW

Industrieweg 30 Tel 010 - 248 5645 • STOCKS •

EXEMPLAAR!

3133 EE Vlaardingen Fax 010-2 48 56 35 SALES & SERVICE

WYT Uitgeefgroep, afd, koop, Postbus 6438 3002 AK Fax 010-4 7809 04

I

G

e in i C h a r t M A N A G E R S

OF

THE

GREEN

FLFFT

Rederij GenChart B. V. te Rotterdam beheert een vloot van ca. 25 schepen deels in eigendom, deels in huur. GenChart B.V. specialiseert zich in muttipurpose tweendeckers. GenChart is een ambitieus vlootvernieuwingsprogramma gestart, met schepen van 17.500 tons, waarvan er reeds enkele varen.

Wij vragen op korte termijn om enthousiaste

Ie Stuurlieden met vaarbevoegheid vanaf 6000 GT

Maritiem Officieren MBO/HBO Wij bieden u een afwisselende baan, sociaal aflosbeleid, goede arbeidsvoorwaarden, met mogelijke doorgroeimogelijkheden. U w schriftelijke reactie (met CV), gelieve te sturen naar: GenChart B.V., K.P. van der Mandelelaan 66,3062 MB Rotterdam, t.a.v. de afdeling Bemanningszaken. Tel: 010-4986271; Fax: 010-4529098.

S C H E E P S W E R K T U I G

KUN

^

door G.A . K. Crommelin

The Nuclear Gas Turbine - Energy for the Future Het Nereus Project (Deel 1) "Energie Is direct verbonden met wel­ zijn en welvaart" Prof. Ir, R. Kouffeld-

In "Schip en W erf de Zee" van april 1996 (bladzijde 32) heb Ik de geschiedenis van de nucleaire scheepsvoort­ stuw ing eerder toegellcht. USN Nautilus w as de eerste onderzeeboot m et een nucleaire voortstuwingsinstallatle en N.S. Savannah was het eerste civiele schip m et zo'n Installatie. Beide schepen bestaan nog en zijn open voor het publiek.

TU-Delft Het project Is het "Nereus-pro/ect" ge­ doopt. Nereus Is de God voor de scheepvaart In de Griekse mythology. In dit geval staat "NEREUS" voor "a Naturally safe, Effi­ cient Reactor, Easy to operate, Ultima­ tely simple and Small". Dit geeft, aangevuld met af­ fordability', zeer bondig weer wat de doelstellingen van

Bovengenoemd artikel eindigt met een korte beschrijving van een nieuwe vorm van nucleaire energieopwekking. Deze ontwikkelingen hebben niet stil gestaan en de uitdagende vraag is: is het mogelijk, om uitgaande van be­ staande en beschikbare kennis en erva­ ring, een nucleaire warmtebron te construeren, die onder alle denkbare omstandigheden veilig is en blijft; heel veilig langlevend en goed op te slaan nucleair afval nalaat; en economisch re­ aliseerbaar is? Het antwoord lijkt "JA" en de logische volgende vraag is: "HOE DAN"? In twee artikelen zult u geïnfor­ meerd worden hoe het antwoord in el­ kaar zit.

het ontwerpteam zijn.

Introductie Er is een aantal goede redenen om dit innovatieve, maar ook uitdagende ini­ tiatief serieus te nemen, ook al zit er een nucleair aspect aan. Die redenen zijn o.a.: • De te verwachten verdubbeling van de wereldbevolking die de komende jaren samengaat met een verdubbe­ ling van het gemiddelde energiever­ bruik per hoofd om de gewenste groei in welvaart en welzijn te realise­ ren. • De beschikbaarheid van 'well-proven' technologieën, w.o. de HTR-technologie (uitgevonden en gedurende 20 jaar uitgebreid getest in de AVR testreactor te jülich, Duitsland) en de be­ schikbaarheid van 'aero-space’ warm­ tewisselaars (zoals de warmte­ wisselaar in de gasstroom van een moderne gasturbine zoals de Rolls Royce WR 21), magnetische lagers (o.a. reeds toegepast in voedingwaterpompen van elektriciteitscentra­ les), de gasturbinetechnologie en een thans reeds tœgepast pool-ma­ nagement systeem. • Het inherent veilige karakter van de nucleaire warmtebron, waarbij bo­

36

•

•

• •

vendien geen sprake is van rookgase­ missies. Het afval van dit energieopwekkingsproces wordt niet uitgestoten en ver­ dund, maar in vaste vorm, goed ver­ pakt, opgeslagen als middel radio­ actief afval. De eenvoudige constructie van de in­ stallatie en de eenvoudige logistieke ondersteuning. De bijdrage aan het streven naar een diversiteit in brandstoffen. Een vergelijkbare prijs met bestaande oliegestookte installaties, op basis van levensduurkosten.

Als we het eens zijn met deze constate­ ringen kunnen we deze gebruiken om een innovatieve actie te starten, want innovatie is een noodzaak. De noodzaak van innovatie om als bedrijf en/of bedrijfsbranche op middellange ter­

mijn te overleven, wordt uitstekend beschre­ ven in de volgende stelling: innovatieve technologieën zijn de drijvende kracht achter vernieuwing en de voorwaarde om internationaal te kunnen concurreren. Dan groeit de economie en neemt de werkge­ legenheid toe, dan komt de dynamiek weer terug in onze samenleving". (Mevr, Drs. Hella VoOte-Droste, Lid van de Tweede Kamer, Fractie van de WD, NIID congres 1994)

De NEREUS installatie is een combinatie van een inherent veilige nucleaire warmtebron met een closed-cyde gas­ turbine als energieomzettingswerktuig (zie figuur 1). De installatie zal geschikt zijn voor energieopwekking op zee, op eilanden en in afgelegen gebieden, maar kan ook ingezet worden voor toe­ passingen als warmte/kracht koppeling en stand-alone warmteproductie. In fei­ te de markten waar nu de diesel en de

É

14.1(5 Bar 4 687 ° C I— 1

19.4 Bar ' ‘ 800 °C 20 Bar 142 “C

10.2 Bar 580 »C

Reactor 15 4 kg/s 19 6 Bar 558 “C

Industrial

Recuperator

H eat

Exchanger 10.1 B a i l 164 °C - He hum - Saa w atai — - - - H ot wateitjteam or thennaloü

Fig. 1. Schema NEREUS-installatie SCHIPawERfdeZEE JUN11999

kleine gasturbine de energie-ieverancier zijn. De NEREUS studie staat niet alleen. Zo­ als zo vaak in de geschiedenis ontwik­ kelt een idee zich op meerdere plaatsen tegelijk. Een kleine testreactor werd vo­ rig jaar operationeel in japan. De testre­ actor in China lijkt sprekend op de in­ stallatie in Jülich en komt dit jaar gereed. Maar het meest interessante marktgerichte project is een Zuid-Afrikaanse studie, die uitgevoerd wordt door de Zuid-Afrikaanse Eiektriciteitsproductiemaatschappij ESKOM. Deze studie heeft als doel 10 eenheden van 100 MWe elk in 2005 nabij Kaapstad in bedrijf te hebben. Het inherent veilige karakter van deze kerncentrale, zoals hierna uitgelegd zal worden, vormt de basis voor de ongelofelijk lage elektriciteitsproductieprijs van minder dan 1,4 USD cent (< 2,5 cent) per kWh. Deze wordt gerealiseerd door volledig ge­ bruik te maken van het inherent veilige karakter van de nucleaire warmtebron, waardoor vele hoge investeringen voorkomen worden (zie paragraaf 2 en 7)Die besparing is ongeveer éénderde van de kosten van de goedkoopst pro­ ducerende elektriciteitscentrale in ons land. Als wij in de toekomst al onze elektriciteit op de Zuid-Afrikaanse ma­ nier zouden opwekken, zou dat jaarlijks een bedrag van ƒ 4 miljard gulden schelen. Dat bedrag zou dan aan onze economie ten goede kunnen komen. 1. Energiebehoefte Diverse studies o.a, van de World Ener­ gy Council en in de herfst van vorig jaar herhaald tijdens de World Energy Con­ ference in Houston (USA) geven aan,

seerd te hebben zonder één nucleair dat verwacht mag worden dat rond ongeluk of enig vrijkomen van radioac­ 2040 de kans groot is dat de wereldbe­ tiviteit. Het bureau heeft meer dan 100 volking zich zal hebben verdubbeld. kernreactoren op elk moment van de Tegelijkertijd zal het energieverbruik dag op zee). per hoofd van de bevolking verdubbe­ len om de gewenste groei en de verde­ Het artikel zal duidelijk maken dat de re verspreiding van het welzijn en de NEREUS HTR-GT installatie niet be­ welvaart te realiseren. schouwd moet worden als een concur­ Dit betekent dat de generatie die nu rerend type van de bestaande kerncen­ nog naar school gaat en dus in 2040 trales, maar een type, dat geschikt is aan het roer van de maatschappij zal staan, alle be­ staande en Fuel elements 60 mm diameter nog te ont­ wikkelen me­ thoden om energie op te wekken, maar ook om schoon water te pro­ Graphite shell _ duceren Graphite matrix-------------(met een mi­ Coated perfide nimale mi­ lieuvervui­ Pyrocarbon ling), nodig layers zullen heb­ SIC coaling ben om in Core: UQ2— deze behoef­ ten te voor­ zien. Dit is Fig. 3 -Debrandstof geen plei­ voor kleinschalige energieopwekking, dooi voor 'all-out nudear1. Nucleair zoals we deze kennen o.a. aan boord speelt nu al een belangrijke rol in de van schepen. Maar het is een pleidooi elektriciteitsproductie. Vorig jaar werd om de bestaande kennis en ervaring 17% van de wereldbehoefte aan elek­ van een niet algemeen bekende nucle­ triciteit met een kernreactor opgewekt aire technologie te gebruiken, om in de (praktisch allemaal nog steeds geba­ toekomst een deel van de totale be­ seerd op de reactor welke door het hoefte aan energie op verantwoorde team van Admiraal Rickover USN, ont­ wijze te produceren. wikkeld werd en naar zee ging aan De NEREUS installatie is gebaseerd op boord van USN Nautilus. Het betrokken de HTR-technologie en de testen en de bureau bestond vorig jaar 50 jaar en ervaring opgedaan met de AVR reactor meldde trots 5000 reactorjaren gereali­ in jülich en bestaat uit een combinatie van de Hoge Temperatuur Reactor en een recuperatieve gasturbine-installatie, die gemakkelijk, zelfs bij een maximale temperatuur van 800°C, een rende­ ment van 40% kan realiseren. 2. Beschrijving van de nucleaire warmtebron Zoals gebruikelijk in de gasturbinetechnologie is de verbrandingssectie het duurste deel en krijgt dus de meeste aandacht. Dat is hier ook het geval. Hier volgen de uitleg en de toelichting.

1850

1900

1950

2000

2050

2100

Fig.2 De groei van de behoefte aan energie en schoon water, ingeschat voor de volgende eeuw (minimum, gemiddelden maximum scenario) JUN11999 SCHIPA WERFd»ZEE

2.a. Het type brandstof (zie figuur 3) Het hart van het nucleaire deel van de installatie is het reactorvat met de nu­ cleaire brandstof. De brandstofelemen­ ten bestaan uit ballen van 6 cm diame­ ter, die elk ongeveer 10.000 kleinere balletjes bevatten. Deze kleine, onge­ veer 1 mm grote, balletjes bevatten de brandstof. Deze basis is de zogenaam­ de 'coated partiele', bestaande uit een 37

uraniumoxide korreltje omgeven door vier coatings. Van binnen naar buiten een poreus pyrolytische grafietcoating, een grafietcoating met een hoge dicht­ heid, een siliciumcarbide coating en een tweede pyrolytische grafietcoating met een hoge dichtheid. Deze hele constructie wordt 'TRISO coated parti­ ele' genoemd. De silicium carbidecoating werkt als een ondoordringbaar containment voor de radioactieve splij­ tingsproducten in de brandstofkem en de poreuze coating. De poreuze coating dient om de uitzetting van de nucleaire brandstof tijdens bedrijf te ab­ sorberen. Dit type brandstof werd 20 jaar lang uitgebreid getest in de AVR testreactor nabij Jülich. Diverse proeven hebben aangetoond, dat deze con­ structie intact blijft, en dus geen splij­ tingsproducten in het milieu laat ko­ men, tot temperaturen van meer dan 1600 °C. De verrijkingsgraad is afhan­ kelijk van de hoeveelheid energie die geleverd moet worden in de perioden tussen de brandstofwisselingen. Gezien het gevaar van radioactieve straling voor de mens en de natuur mogen uit de reactorkern nooit radioactieve stof­ fen ontsnappen en moet de radioactie­ ve straling afgeschermd worden. Deze dubbele afscherming van de energie­ bron wordt gerealiseerd door middel van een sterke constructie bestaande uit zware materialen zoals beton, staal of water, die de gehele nucleaire warm ­ tebron omhult. Deze constructie is zo vervaardigd en geconstrueerd dat on­ der alle omstandigheden de splijtstof niet kan ontsnappen en de straling ge­ absorbeerd wordt. 2.b. Het brandstof element (boven­ ste deel figuur 3) Ongeveer 10.000 TRISO coated partides worden in een grafietmatrix ge­ voegd en vormen het brandstofele­ ment. Het zijn dan zwarte ballen met een diameter van 6 cm. Deze elemen­ ten worden verder beschermd tegen corrosie met een silicium coating. Daar­ door worden zij èn beter bestand tegen corrosie èn tegen brand. 2.c. De controle van de kritikaliteit In de reactor core wordt gedurende de brandstofeyclus een kettingreactie on­ derhouden. Tengevolge van het ver­ bruik van de brandstof neemt de kriti­ kaliteit af. Dat betekent dat er splijtstof toegevoegd moet worden. De meeste studies betreffende dit type reactor gaan uit van 'on-line refuelling'. Dat wil zeggen, tijdens bedrijf wondt gebruikte splijtstof afgevoerd en verse splijtstof toegevoerd. Dit proces houdt de kriti­ kaliteit beperkt, zodat ongelukken zoals gebeurde in Chemobyl niet kunnen plaatsvinden. Het is de installatie, die in

L O R EA C TO R

V EN T ILA T O R EN

W A RM TE W IS S ELA A R

fl

Loupe I - helium-cycle

E N E R G IE CO N VERSIO N U N IT

loupe 2 - stoom-cycle

Hg. 4. Het principe schema van de AVR-testreactor te lülich, Duitsland. NB. De AVR had een dubbel toupe systeem. Gezien de eigenschappen van helium kan een gasturbine nu direct gekoppeld wor­ den aan de warmtebron, hetgeen het rendement vergroot.

jülich getest is en ook in een Zuid-Afrikaanse project gebruikt zal worden. Voor de NEREUS- installatie geldt echter het ontwerpprincipe "Keep lt Simple and Stupid" (KISS). Het is dan ook de bedoeling dat wij een ander principe zullen toepassen. Namelijk dat van 'burnable neutron poison'. Sommige mate­ rialen hebben een zeer hoge neutronenabsorberingscapaciteit. Wanneer ze aanwezig zijn in een reactorkern ver­ mindert hun concentratie door trans­ mutatie als een functie van de tijd. Door dit systeem toe te passen kan een hoge­ re concentratie splijtstof in de reactor­ kern toegepast worden en is er dus sprake van een veel constanter afne­ men van de kritikaliteit. Op dit moment gaan we uit van een driejaarlijkse brandstofvervangingsfrequentie (gedu­ rende de dokperiode). De combinatie van brandstofverrijking en burnable poison zal ontworpen worden voor 20 MW thermisch vermogen in de reactor en een elektrisch vermogen van 8 MWe gedurende een periode van 3 jaar met een gebruikspatroon opgelegd door de gebruiker. 2.d. De beheersing van de energie­ productie bij de HTR-GT De reactiviteit van de splijtstof is sterk afhankelijk van de temperatuur van de splijtstof. De splijtstof van de Hoge Temperatuur Reactor heeft een natuur­ lijke negatieve temperatuurs-coëfficiënt. Dat betekent dat als de tempera­ tuur van de brandstof lager wordt dan de gewenste waarde (tijdens het fabri­ cageproces ingebracht), de reactiviteit stijgt en dientengevolge het vermogen toeneemt totdat de desbetreffende temperatuur weer bereikt is. Dit proces berust volledig op natuurkundige wet­ ten en wordt gebruikt als vermogensregeling van de NEREUS reactor. Als meer vermogen nodig is zullen de afsluiters in het gesloten gassysteem verder geo­ pend worden en zal de gasstroom door de reactor toenemen, de temperatuur van de brandstof dalen, het aantal splij­ tingen per tijdseenheid zal toenemen en als resultaat zal het vermogen van de reactor weer toenemen. En ook om­ gekeerd, uiteraard. Ook deze eigen-

schap, van zeer groot belang voor het veilige gebruik van de Hoge Tempera­ tuur Reactor, is uitgebreid getest en in de praktijk gedemonstreerd in de te­ streactor in Jülich. Vele berekeningen bestaan over het gedrag van de HTR brandstof in het geval dat de gasstroom voor de koeling tot stilstand komt (doordat de gasturbine stopt) of door­ dat het koelgas weglekt. Het is en blijft echter zo dat echte testen veel overtui­ gender zijn, met name voor de poten­ tiële gebruiker. In 1970 werd een demonstratie gege­ ven in Jülich. De twee helium ventilato­ ren werden abrupt gestopt, met andere woorden de gaskoeling van de brand­ stof werd bewust volledig gestopt. De afsluiters in het helium circuit werden gesloten om koeling door natuurlijke trek te voorkomen. Het regelsysteem van de controle- en stopstaven was te­ voren gedeactiveerd. Vervolgens wer­ den het vermogen en de temperatuur van de brandstof gemeten. Het ther­ misch vermogen van de reactor viel scherp terug door de negatieve temperatuurscoëfficiënt en na ongeveer 23 uur, als resultaat van het Xenon effect, nam het vermogen weer toe tot onge­ veer 2 MW. Het nam echter weer af en stabiliseerde zich op ongeveer 300 kW (zie figuur 5 ,6 en 7). 2.e. De restwarmte Als de inwendige koeling van de reactor is weggevallen zoals net beschreven is, dan moet de restwarmte (de decay heat van de nucleaire brandstof) nog wel steeds afgevoerd worden. Hiervoor is een ruimte gevormd rond het reac­ torvat, waar lucht via natuurlijke trek doorheen stroomt. Voor deze voorzie­ ning kan de bestaande scheepsschoorsteenconstructie gebruikt worden, die tevens dienst kan doen als transportroute bij brandstofvervanging en on­ derhoud. De totale hoeveelheid af te voeren warmte is ongeveer 0,5 % van het thermische vermogen van de reac­ tor. De koellucht wordt niet radioactief, omdat de neutronen die de radioactivi­ teit veroorzaken, niet door de reflector heen kunnen dringen.

SCHIP&WERFdeZEE JUN11999

MW

Thermal power

20 Total power produced --— .

10-

Decay heat &cm fission products

1 « IMill iH M Itlaltllll«««»!

......

I M«*|l||mM»lt»l •••*■••►» '» B n I >♦••***»•< «III »•**♦* M*ll M in

Ih I i i I Aim KHMH« •M IM W I-I'»

20 hours Fig.5. Het reactorvermogen van AVR/jülich na stoppen van de koelmiddelstroom (ventilatoren gestopt) en met ge­ fixeerde regelstaven

BOO-I Tm°C

Shut-down rod no««, co r« midheight

reflector, core m km etgfit inner s u r u c e Bottom reflector Rod noee above pebble bed

■*

Q 2

I

I

I

?

r

I

—r~

I— r - l------- I--------------- r~

5 8 10 12 U 16 18 20 22 215 2t

25

t/h

26

Fig. 7. De experimentele verificatie van de temperatuur op de heetste plaats in de reactorkern na het stoppen van de koeling bij de AVR/jülich. De in het laboratorium geteste hoogste temperatuur van 1650 X wordt niet bereikt.

3. De veiligheidsaspecten van de zee­ gaande KTR-GT Deze aspecten krijgen zeer veel aan­ dacht, want vele (maritieme) zaken zijn nooit onderzocht of berekend. Er wordt van uitgegaan dat de reactor direct vol­ loopt, nadat het schip gezonken is, doordat snel wegcorroderende prop­ pen in het gassysteem wegteren. De brandstof kan zo ontworpen worden dat de energieproductie op natuurlijke wijze tot stilstand komt, zodra zeewater het systeem binnendringt. Daarvoor is de moderator-brandstof verhouding in de reactorkern van groot belang, even­ als de inbouw van koelkanalen in de re­ flector nabij de brandstof, die vollopen bij instroom van water, waardoor de uitwisseling van neutronen tussen de kern en de reflector afneemt. Hierbij moet opgemerkt worden dat een der­ gelijke ontwerpeis uniek is in de nucleai­ re wereld. Bestaande scheepsreactoren voldoen niet aan deze eis en moeten gestopt worden, ook in het geval van 'lost at sea', door de regelstaven te acti­ veren en de kern in te drijven. De kans op een implosie van de reactor in het geval dat de installatie naar zeer grote diepte zinkt bestaat niet. De brandstof bestaat uit massieve ballen die de reactorkamer volledig vullen en dus een vast bed vormen. Het volume aan pij­ pen, enz. is zeer klein. In alle gevallen van 'lost at sea' zal de energieproductie stoppen, tengevolge van mechanische en/of elektrische oorzaken, die hier mee samengaan. 4. Het nucleaire afval Elke discussie over 'nucleair' begint altijd met het afvalprobleem. Na drie jaar ge­ bruik dient ongeveer 7 m3 nucleair afval verwijderd te worden. Dit afvaf dient dan getransporteerd te worden in con­ tainers met een biologische afscher­ ming. Voor de NEREUS-installatie kan een gewone transportcontainer met een lengte van minder dan 5 meter en voorzien van een biologische afscher­ ming van 0,7 meter beton rondom ge­ bruikt worden. Na ongeveer tien jaar zijn de radioactiviteit en de warmtepro­ ductie zover afgenomen, dat het afval behandeld kan worden als middel ra­ dioactief afval. Dat betekent dat niet de grote, dure en zware constructies nodig zijn die de opslag van hoog radioactief afval vereist. Na ongeveer 10 tot 50 jaar kan de definitieve opslag volgen in va­ ten van 0,4 m 3. Doordat dit nucleaire afval veel minder warmte produceert kan er veel meer afval per m 3 opslag­ ruimte opgeslagen worden. Wellicht ten overvloede: dit is hoofdzakelijk te danken aan de hoge mechanische en chemische integriteit van de splijtstof­ elementen, zoals beschreven in para­ graaf 2. Het was ook een van de rede­ 40

nen dat het Zuid-Afrikaanse project voor de Duitse 'bollen-reactori gekozen heeft. 5. Behandeling van de nucleaire brandstof en het nucleaire afval De lading verse brandstofelementen wordt geplaatst in een container van grafiet. Dit grafiet vormt de binnenste laag van de reflector in de reactor en bevat, naast de stopstaven, 'bumabfe poison' (zie ook paragraaf 2.c.). Tijdens de brandstofwisseling gedurende een dokperiode wordt de container met verbruikte brandstof vervangen door een verse brandstofcontainer. Dit kan gebeuren met behulp van de kraan van het dok. De verse brandstof wordt aan­ gevoerd in een standaard 40 ft contai­ ner, waarin de oude brandstof weer af­ gevoerd wordt. Het gereedschap en de know-how voor een dergelijke operatie zal vooralsnog alleen kosteneffectief ge­ leverd kunnen worden door de staf en het personeel van een pool-management systeem. Er is geen verdere be­ handeling nodig van het nucleaire af­ val. Want uit de mijnbouw is bekend dat grafiet een van de meest stabiele elementen in de natuur is. Een andere optie is het verwijderen van de splij­ tingsproducten door middel van het opwerkingsproces. Dat verkleint het vo­ lume met ongeveer een factor 100. In dat geval kan het niet gebruikte deel van de brandstof hergebruikt worden. Overigens zijn er vele studies gaande om de levensduur van het radioactieve afval te bekorten. Door afscheiding van de verschillende elementen kan veel brandstof hergebruikt worden. Een groot deel van het afval wordt ge­ vormd door plutonium. Het kan reeds op fabrieksmatige wijze afgescheiden worden en hergebruikt in een reactor. De HTR is hier zeer geschikt voor. Dat was dan ook de reden dat de Ameri­ kaanse regering in samenwerking met de Russische regering kortgeleden het HTR programma weer opstartte. Het gaat hier om een kerncentrale die op 'weapons grade plutonium' zal draaien. In november 1998 werd op een work­ shop bij het ECN te Petten gerappor­ teerd over een door het Ministerie van Economische Zaken betaalde studie, waarbij gemeld werd, dat het op labo­ ratoriumschaal gelukt is de levensduur van radioactief afval met een factor 100 te bekorten. Dan spreken we over een levensduur van 500 - 750 jaar (zie fi­ guur 8) N.B. in een kernreactor worden urani­ umkernen blootgesteld aan een be­ schieting met neutronen. Hierbij kan een neutron een splijting van een urani­ umkern veroorzaken. Er ontstaan dan twee lichtere kernen die we splijtings­ producten noemen en het verschil in

gewicht wordt omgezet in energie vol­ gens de wet van Einstein E = mc2. Maar een neutron kan ook door de uranium­ kern worden ingevangen. Dan ontstaat een zwaardere kern. Dat proces kan zich enige malen herhalen, waarbij steeds zwaardere elementen ontstaan. Uit uranium (elementnummer 92) kun­ nen op deze wijze neptunium (93), plu­ tonium (94), americium (95) en curium (96) ontstaan. Hun chemische eigen­ schappen lijken sterk op die van actinium (89). Daarom noemt men de verza­ meling van deze elementen meestal 'actiniden'. De brandstof zit dus opgesloten in een vat van grafiet, dat ook de stopstaven en een deel van het burnable poison bevat. Dit wordt wel de 'shopping bas­ ket' genoemd. Deze shopping basket past in de reflector, die de gehele brandstof omhult. De buitenkant van de reflector, de binnenzijde van de reactordrum, wordt gekoeld met koel he­ lium, dat direct afgetapt wordt van de compressor van de gasturbine. Dit be­ tekent dat de reactordrum van redelijk goedkoop staal gemaakt kan worden. Voor het NEREUS project denken we aan 21/4 C rl Mo alloy steel, voorname­ lijk omdat het goede kruipeigenschappen heeft. In vergelijking met bestaan­ de nucleaire reactoren is de combinatie druk en temperatuur voor de HTR min­ der gecompliceerd. Voor een gebruiksperiode van 3 jaar zijn ongeveer 30.000 brandstofelementen nodig. De energiedichtheid is 3 MW per m 3, wat één van de andere aspecten is van het inherent veilige karakter van de nucleaire warm­ tebron. De grote thermische inertie tengevolge van de warmtecapaciteit van de grafietconstructie (de modera­ tor) garandeert een langzame variatie in temperatuur tijdens belastingvariaties. Het gewicht van het nucleaire deel van de installatie is minder dan 1000 ton. 7. Vergelijking met de bestaande nu­ cleaire centrales De veiligheid van bestaande kerncen­ trales, die meestal een lichtwaterreactor als warmtebron hebben, is gebaseerd op het principe van 'Defence in Depth'. Als resultaat zijn er vele barrières tussen de nucleaire brandstof en de biosfeer. De uiterste lijn van verdediging wordt gevormd door de bekende koepel van gewapend beton. Teneinde de kans op een ernstig ongeluk te verkleinen, wordt een grote diversiteit aan regel­ en beheerssystemen toegepast. Tenge­ volge hiervan zijn deze systemen in drievoud aanwezig. De hele centrale, bestaande uit het nucleaire deel en het niet-nudeaire deel, is zo complex dat alleen een risico-analyse het uiteindelij­ ke veiligheidsniveau kan voorspellen. SCHIPAWERFdeZEE JUNI 1999

Fig.8. Bekorting van de levensduur van het radioactieve a/val T i j d (ja a r )

door separatie en her­

»r

gebruik

VOLUME TOTAL INSTALLATION <1000 M3

WEIGHT TOTAL INSTALLATION < 1500 KGTON FUNNEL IS ALSO TRANSPORT FOR REFUELLING

TO OUTSIDE BY NATURAL DRAFT

HELIUM TO RECUPERATOR

HELIUM TO GAS TURBINE

65% steel - 35% polytheen

HELIUM FROM RECUPERATOR 1 4 -----» _ HELIUM FROM COMPRESSOR

THE OPEN DECKS

Fig.9. Het schema van de NEREUS nucle­ aire warmtebron. (Geschatte afmetin­

Basic configuration of the Nuclear Heat source.

gen zijn in meters.)

Maar ondanks alle maatregelen kan de kans op het smelten van de kern en een mogelijk vrijkomen van radioactiviteit nooit helemaal uitgesloten worden. Een zeer goed getrainde en regelmatig op simulatoren hertrainde bemanning is noodzakelijk om alle mogelijke storin­ gen te kunnen opvangen. Het verklaart waarom de elektriciteitproductieprijs van op nucleaire wijze geproduceerde energie zo duur geworden is. De NEREUS-installatie wordt gekarakteri­ seerd door 'Defence by Design'. De vei­ ligheid is gebaseerd op principes die eenvoudig te begrijpen en in de praktijk getest zijn. Daarom zullen zij vertrou­ wen wekken bij de geïnteresseerden. Het ontwerp heeft geen veiligheidssys­ temen die kunnen falen en het noodkoelsysteem van de reactor vindt ge­ heel plaats door middel van 'natuurlijke trek', zoals ook gebruikelijk is bij een ka­ chel of een open haard. De reactor vraagt niet om een team operators en is dus geschikt voor onbemande machi­ nekamers. Alle systemen zijn enkelvou­ dig uitgevoerd. Er zijn geen geweldige sommen geld nodig om de installatie te ontwikkelen en te bouwen. Hierdoor onstaat een kosteneffectief ontwerp van een nucleaire centrale, die betaal­ baar is op levensduurkosten en die ge­ schikt is voor kleinschalige energieop­ wekking. In 1997 werd een studie afgerond, die uitgevoerd werd door 5 Nederlandse bedrijven t.w . ECN, KEMA, Stork Nucon, het Interfacultair Reactor Insti­ tuut en Romawa B.V. De studie werd uitgevoerd in opdracht van het Ministe­ rie van Economische Zaken en betrof

een onderzoek naar de geschiktheid van de HTR-GT voor warmte/kracht toepassingen. Eén van de conclusies is: "As a consequence of the inherent and passive safety characteristics of the INCO GEN design, the individual and social risks in relation to incidents and accidents are negligible".

1. Dr. A.I van Heek et al, IN COGEN pre-feasibili­ ty study: Inberently-safe nuclear cogenera­ tion based on HTR technology”: ECN, IRI, KEMA, Stork Nucon and Romawa; 1997. 2. H. Gruppelaar, j.L KJoosterman en R.|.M. Konings: "Advanced Technologies for the re­ duction of nuclear waste", ECN-R-98-008. 3. R.A. Knief, Nuclear Engineering, Hermisphere Publ. Co, London, 1992.

8. Conclusie Het nucleaire deel van de NEREUS-in­ stallatie is, net als de HTR systemen in het algemeen, geschikt voor kleinschali­ ge energieopwekking, omdat het 100% fail safe is tegen alle denkbare ongelukken. Deze barrières zijn geba­ seerd op natuurkundige wetten en/of op materiaaleigenschappen. Specialis­ ten van het Zuid-Afrikaanse bureau voor Atoom Energie zochten tevergeefs naar tekortkomingen in het HTR design van het ESKOM team. Dit artikel heeft aangegeven dat alle positieve indicaties aanwezig zijn om een nucleaire reactor te construeren die 'Naturally safe and Small' is. In aanvulling op eerdere publi­ caties over nucleaire energieopwek­ king, is in de voorgaande twee artikelen aangegeven dat deze technologie zich verder ontwikkeld heeft en dat dit pro­ ces gewoon doorgaat. Daarnaast ge­ ven de artikelen aan dat er een 'wellproven' nucleaire technologie bestaat, die geschikt is voor gebruik aan boord van schepen en wacht op de innovatie­ ve en dus dappere geesten die deze uit­ daging durven op te pakken.

4. G A K . Crommelin et al, On-going NEREU5 study, since 1994. 5. O ECD/N EA, The economics of the nuclear fu­ el cycle, 1994. 6. W orld Energy Council, Energy for Tom or­ row's World, Kogan Page Ltd, 1993. 7. B.R.W. Haverkate (ed). Proceedings of IAEA Technical Com m ittee meetings on HTR tech­ nology development, Petten (the Nether­ lands), 1995, )ohannesburg (SA), 1996) and Petten, 1997, IAEA, INIS Clearinghouse, Wagramstrasse 5, P.O.box 100, A-1400 Vienna, Austria. 8. R. Schulten et al, "Zur Technischen Gestaltung von passiv sicheren Hochtemperaturreaktoren", KfA 1998. 9. M.P. Labar et al. The Modular Helium Reactor for the Z lstC e n tu ry, General Atomics, USA, 1998.9. 10. Colin McDonald, ASME 95-GT-226 and 97GT-463. 11. A. Markus et al, M anaging Naval Gas Turbi­ nes through a M em orandum of Understan­ ding (R N L N -1 9 9 7 ) 12. On the pool-management system, ASME 84-GT-266, ASME 88-GT-280.

URLs: IAEA'

http://www.iaea.or.at/worfdatom

GA :

http://www.ga.com

IEARI: http://www.jeari.go.jp/english/index.cgi

Het tweede artikel zal in een volgend nummer van "Schip en Werf de Zee1’ verschijnen.

i v e r s e n

De bouwers van zeegaande schepen

Algemene Ledenvergadering VNSI

verwachten een verdere prijsdruk en

Op 28 april 1999 vond de Algemene

daarmee gepaard gaande verdere da­

ledenvergadering van de Vereniging

ling van de rendementen. Hoopge­

Nederlandse

Scheepsbouwindustrie

R e f e r e n c e s

ESKOM

:http://duvi.eskom.co.za/text

ECN:

http://svww.ecn.nl

Romawa B.V.: http://svww.romawa.nl

Technologische ontwik­ kelingen op METS 99

technische staf van jachtbouwers en jachtontwerpers. Voor exposanten op METS is dit interessant omdat de groep

Internationale watersportindustrie krijgt

een grote invloed heeft op de keuze en

vend is dat de gesprekken met het M i­

op METS 99 een volledig overzicht van

aankoop van materialen, uitrusting en

plaats.

nisterie van Economische Zaken over

de ontwikkelingen op het gebied van

toebehoren.

De voorzitter, de heer M A. Busker

een aanpassing van het Nederiandse

uitrusting en toebehoren voor de ple­

Het congres IBEX Europe 99 besteedt

maakte daar bekend dat de werkbe-

subsidiebudget zich positief lijken te

ziervaart en kleine beroepsvaart. Boven­

onder andere aandacht aan de volgen­

zetting in 1998 voor alle sectoren

ontwikkelen.

dien maken de komst van de conferen­

de onderwerpen: ontwerp en enginee­

goed was.

In lijn met de goede concurrentieposi­

tie IBEX Europe en het gelijktijdig

ring, jachtbouwmethoden en -materia­

Verontrustend was de prijsval in de

tie van de Nederlandse Scheepsbouw

plaatsvinden van de vakbeurs Europort

len, inspectie en reparatie, business

zeescheepvaartnieuwbouw

be­

en -reparatie zijn veel werven actief

een bezoek extra interessant. METS 99

management en bouw en renovatie van

langrijkste oorzaken hiervoor waren de

binnen vele collectieve R&D-projec-

wordt door het samenvallen met IBEX

houten boten. IBEX Europe 99 is een sa­ menwerkingsverband tussen de RAI

De

dumping-praktijken in Korea en de in­

ten. In dit kader is in 1998 in samen­

Europe een dag verlengd en vindt plaats

middels weer sterk stijgende subsidies

werking met de Vereniging HME en

van dinsdag 16 tot en met vrijdag 19

Group (organisator van METS) en het

in de andere Europese landen.

de Vereniging HISWA het Branchecen-

november 1999 in Amsterdam RAI.

vakblad 'Professional BoatBuilder Maga­

Naar verwachting zal de situatie in

trum voor Maritieme Technologie op­

Met de introductie van IBEX Europe

zine', organisator van IBEX in de Ver­

1999 niet wijzigen; de werkbezetting

gericht.

Senter

wordt METS 99 aantrekkelijker voor be­

enigde Staten.

zal in alle sectoren voldoende zijn, de

neemt zij een aantal projecten voor

zoekers én exposanten. Het congres

Naast IBEX Europe vindt ook Europort,

zeescheepsreparatie verwacht onge­

haar rekening.

over de verschillende aspecten van wa-

de tweejaariijkse vakbeurs voor de

veer een gelijke omzet als in 1998

Tevens kwam het Jaarverslag 1998 (Werven & Werk) uit

tersporttechnologie zorgt voor een in­ houdelijke aanvulling op het beursaan­

scheepvaartindustrie

bod. Bovendien richt deze Europese

METS plaats. De combinatie is vooral in­ teressant voor jachtbouwers en -ont­

werkschepen verwachten dat omzet

Informatie:

editie van het succesvolle Amerikaanse

werpers die zich op de grotere schepen

en rendement in tact blijven.

Tel: 079.3531165

evenement IBEX zich met name op de

richten.

(550 miljoen en de bouwers en repa­

Met subsidie van

rateurs van binnenvaartschepen en

42

gelijktijdig

met

SCHIPRWERFdeZEE JUN11999

Vakinformatie voor PROFESSIONALS Kunststof en Rubber ■

l

l. i n o n

Jaarboek Verbindings­ technieken 1998/1999

Produktjaarboek 1999

IK BESTEL HIERBU DE VOLGENDE UITGAVE(N) O

ex Kunststof en Rubber Jaarboek 1999 a ƒ 115,- M

btw , exd. verzendkosten)

Hei meest complete naslagwerk voor alle beroepsgroepen in de kunststofsedor.

d

ex

Jaarboek Verbindingstechnieken 1998/1999 a ƒ 59,- (ind. btw , exd. verzendkosten)

Compleet overzicht van de aanbieders van producten en diensten op het gebied van lassen, lijmen, snijden en andere verbindingen in Nederland en België.

□

ex Produktjaarboek 1999 a f \

UITVERKOCHT

Het meest complete naslagwerk voor alle beroepsgroepen werkzaam op het gebied van industriële productontwikkeling. Bedrijfsnaam

.............................................................................................................................................

Adres........................... ..................................................................................................................................... Postcode/plaats

: , . ...................................................................................................

Datum

:

Handtekening

:

.........................................................................................................................................

WYT Uitgeefgroep Afd. Boekverkoop Antwoordnummer 20173 3020 VB Rotterdam

*..

S

T

E

a ta

sheet

L

L

A

P

O

L

A

R

I S

Schelde Scheepsnieuwbouw heeft op 6 april het tankschip Stella Polaris, bouwnummer 389, overgedragen aan Theodora Tankers, onderdeel van Pakhoed Shipping. Het schip is ont­ worpen voor het vervoer van oliepro­ ducten en chemicaliën, maar vooral van producten als bitumen, koolteer e.d., die bij hoge temperaturen moe­ ten worden vervoerd. In verband daarmee maken de ladingtanks geen Integraal deel van de scheepsconstructle uit: de in totaal acht tanks zijn in twee 'losse' tankblokken van elk vier tanks gegroepeerd, met daartussen de pompkamer. De tankblokken zijn op speciale onder­ steuningen opgesteld, die zowel het totale gewicht kunnen dragen als de uitzetting/inkrimping van de tanks kunnen opvangen die als gevolg van thermische effecten optreedt. De on­ dersteuningen zijn ontwikkeld door Beele Engineering in Aalten en be­ staan uit drie lagen. De onderste laag bestaat uit siliconenrubber, dat voor de nodige flexibiliteit zorgt; de mid­ delste laag is van EPDM rubber, dat het grootste deel van het tempera­ tuurverschil tussen tanks en scheepsconstructie opvangt; de bovenste laag Is van ULTUM, een sterk composiet­ materiaal. Op deze blokken is door de werf een staalplaat aangebrachl. De tanks schuiven bij het expanderen/in­ krimpen over deze staalplaat, waarvan het materiaal zodanig is gekozen dat geen vreten optreedt. De ondersteuningsblokken zijn opgesloten in door Schelde Scheepsnieuwbouw ontwik­ kelde voetpotten, met een zodanige hoogte (circa 55 mm) dat de staalpla­ ten er boven uitsteken. Voor een bete­ re verdeling van de optredende span­ ningen hebben de voetpotten aan de buitenkant een gegolfde vorm. De langsscheepse indeling van het schip is: - Voorpiek (waterballast). - Dwarsschroefcompartiment. - Dieptank. - Voorste ladinggedeelte. - Pompkamer. - Achterste ladinggedeelte. - Machinekamer. - Achterpiek (waterballast). - Hekcompartiment, met stuurmachinekamer en in de zijden drinkwatertanks. Tussen dieptank en machinekamer heeft het schip een dubbele huid, maar alleen in de pompkamer een dubbele bodem. De ruimte tussen buiten- en binnenhuid is geheel voor waterballast bestemd. Het voorste deel daarvan is verbonden met de dieptank. Daarachter is de ruimte in

vijf stel zijtanks onderverdeeld. In de machinekamer is een tussendek aangebracht. Daarop bevinden zich: voorin op hart schip de schakelbordruimte, daarnaast aan SB de voorraadtank thermische olie, dagtank zware olie en een brandstoftank, verder naar achter de separatorruimte en een smeerolietank en vervolgens de dieseloliedagtank; aan BB de machinekamerbergplaats en -werkplaats en de sewagetank. Achterop het tussendek staan de hulpsets, ketels en thermi­ sche olie installatie. Onder het tussendek zijn in de zijden diverse brandstoftanks onderge­ bracht, alsmede aan SB (onder de se­ paratorruimte) de sludgetank. De dubbele bodem onder de machi­ nekamer bevat van voor naar achter: een brandstofoverlooptank, twee die­ selolietanks, een lenswatertank (SB) en een aflooptank voor thermische olie (BB) en achterin een tank voor vuile olie. In de bak bevinden zich bergplaatsen, in het dekhuis midscheeps de hydrau­ lische installatie voor de ladingpompen. Met de oplevering van de Stella Polaris bevestigt De Schelde opnieuw dat het bedrijf weer een belangrijke plaats in de civiele scheepsbouw inneemt. Bij de opdracht aan De Schelde speelde tevens een rol dat de werf een zeer korte levertijd kon garanderen.

Algemene gegevens Hoofdafmetingen: Lengte o.a. Lengte II. Breedte mal Holte Diepgang Draagvermogen Gross tonnage

118.00 m. 111.00 17,00 10,50 7,55 8297 5396

m. m. m. m. t. .

Snelheid: Proeftochtsnelheid 14,9 kn op 6,65 m diepgang en bij 3540 kW (+ 300 kW voor asgenerator). Klasse: Bureau Veritas: I 3/3 E, Finnish-Swedish Ice class 1A, Oil-, asphalt 250° and Chemical tanker type II, Deep Sea, AUT-MS, *MACH, *Boilers, *SBT, CNC/1. Verdere regels: Suez, Panama, USCC en (ten dele) St.Lawrence. Tankinhouden: Zware olie Diesel Smeerolie Thermische olie Vuile olie Sludge Drinkwater Sewage Lenswater Waterballast

432 m3. 57 m3. 13m 3. 14 m3. 9 m 3. 20 m 3. 39 m3. 13m 3. 15 m3. 3140 m3.

M o : Pakhoed Shipping.

Ladingsystemen

Machinekamersystemen

Alle ladingsystemen zijn geschikt voor temperaturen tot 250°C.

Hoofd motor: MaK, 8M32, 3840 kW, 600 tpm.

De ladingtanks zijn (per tankblok) geï­ soleerd met 160 mm steenwol op dak en wanden en 240 mm onder de bo­ dem, een en ander afgewerkt met alu­ minium folie en verder op het dak met gegalvaniseerde staalplaat. De verstijvingen van de tankconstructie zijn, behalve op de bodem, in de la­ dingtanks aangebracht. De tankbodem loopt naar hart schip 150 mm af. De totale ladingtankinhoud bij 98% vulling is 6390 mJ.

Koppeling: Spiroflex KSP 260, model 3200 So.

Tankverwarming: Thermische olie in spiralen, inlaattemperatuur tot 290°C. 2 x Wiesloch circulatiepomp, 68 m3/h bij 4,4 bar. Ladingpompen: 2 x Houttuin, hydraulisch aangedre­ ven dubbele schroefpomp, 450 mVh, 11 bar; snelheid regelbaar van 600 tot 1800 tpm; tevens stripping pomp. Manifold: 2 x crossover, diameter 250 mm. Laden: 2 x 1000 m3/h. Lossen: 2 x 450 m5/h. Slangenkraan: 1 x Acta, hydraulisch, SWL 1,5 t op 12 m.

Tankventilatie: Per tank een Press-Vac P/V-klep. Ladingcontrolekamer. Bediening en bewaking van lading­ en ballastpompen, lading- en ballastafsluiters en schuimblussysteem. Uitlezing van radar tankniveaumeetsysteem (een transmitter per tank), temperatuursensoren (twee per tank) en hoog niveau alarmsysteem.

Tandwielkast: Flender Navilus GCS 800 So, reduc­ tie 4,158:1. Schroef: Ups, vier verstelbare bladen, diame­ ter 4,2 m, 145 tpm. Asgenerator: 400 ekW, 1500 tpm, 380/220 V, 50 Hz, via PTO gear GUO 315 op tand­ wielkast en koppeling Spiroflex KSP 100, model 1300. Generatorsets: 2 x Mitsubishi motor, type S6R MPTA, 736 kW, 1500 tpm en Stamford generator, 920 kVA. Haven/noodset: 1 x Volvo Penta motor, type TMD 102A, 260 kW, 1500 tpm en Stam­ ford generator, 200 kVA. Warmtevoorziening: 2 x Wiesloch oliegestookte ketel, 1150 kW. 1 x Wiesloch afvoergassenketel, 600 kW. Pompen (niet volledig): 1 x Leistritz brandstoftrimpomp, 21 m3/h bij 5 bar. 1 x Leistritz smeerolietrimpomp, 10 mVh bij 5 bar. 1 x Wilden sludgepomp, 15 m3/h bij 2,5 bar. 2 x Allweiler koelwaterpomp, 270 m3/h bij 1,5 bar. 2 x Allweiler algemene dienst pomp, 120 m3/h bij 10 bar. 2 x Allweiler ballastpomp, 300 m3/h bij 2 bar.

SCHIPfcWERFdeZEE JUNI 199S

JUN11999 SCHIP*WERFd»ZEE

45

Verdere werktuigen (niet volledig): 2 x Westfalia separator voor zware olie, 1035 liter/h. 1 x Alfa Laval dieselolieseparator 720 liter/h. 1 x Westfalia smeerolieseparator 1090 liter/h. 2 x Ketting startluchtcompressor, 61 m5/h bij 30 bar. 1 x Compair werkluchtcompressor, 328 m!/h bij 8 bar. 1 x Facet lenswaterreiniger. 1 x Alfa Laval zoetwatermaker, 7 mVdag. 1 x Qua-Vac vacuüm sewage installatie

Uitrusting Stuurgerei: Roer: vrijhangend Barkemeijer flaproer. Stuurmachine: Ulstein Tenfjord draaivleugel stuurmachine, 2 x 45°. Dwarsschroef: Ups, FT04, 380 kW, vier vaste bladen, diameter 1500 mm, 1450 tpm, aangedreven door elektromotor.

Propulsion trends for the new Millennium Pods, redundancy and a growing challenge from the gasturbine Approaching 2000, the hottest propul­ sion trends include redundant machinery installations, podded drives and high-power-density prime movers for fast craft. Inside the diesel engine itself, the driving design philosophy is what MaK board member Dr.-lng. Rolf Dieter Hoschen has described as Intelligent simplicity', with the modem engine having, in the interests o( reliability', the fewer parts, the better.' This philosophy is well expressed in the latest addition to the MaK range, tlse M43, which delivers 900 kW/cyl from a bone of 430 mm and stroke of 610 mm. Available with up to 18 cylin­ ders, it takes the MaK power range up to 16,200 kW. Meanwhile, in the two stroke arena, the pursuit of reliability and simplicity is ta­ king us to the point where the camshaft, may soon be a memory. Redundant machinery installations are an advance that may owe as much to the influence of corporate counsel as to that of naval architects. Legislation such as OPA 90 has made it clear that the cost of

Anker- en meergerei: Voorschip: 2 x 3060 kg Spek anker met in totaal 495 m ketting van 44 mm, behandeld door twee SEC Ten Horn elektrohydraulische lieren, elk met een nestenschijf, twee trommels en een verhaalkop. Achterschip: twee dito lieren met elk twee trommels en een verhaalkop. Brandbestrijding: Unitor COj-systeem voor machine­ kamer en pompkamer. Unitor schuimblussysteem voor bo­ vendek (ladinggedeelte), met vier monitors, twee op het bovendek vlak voor het dekhuis achter en twee voorop het dekhuis midscheeps, en een schuimbluspomp van 10 m3/h bij 12 bar; start/stop is mogelijk in ladingcontroleruimte. Brandbluspompen: Zie algemene dienst pompen. Noodbluspomp: 1 x Allweiler, 45 m3/h bij 6,5 bar.

a major oil spill can no longer be just part of the cost of doing business in U.S. wa­ ters. Nothing in OPA mandates redun­ dant machinery, but it is interesting that two owners building for U.S. waters whe­ re there is an added inherent element of risk have both opted for redundant machinery. One of these is Arco with its Millenium Class Tankers, building at Avondale for the U.S.-flag Alaska trade. The other is Concordia Maritime of Swe­ den with the shallow draft VLCC's it is building at Hyundai to meet a Sun Oil charter serving its Philadelphia and Mar­ cus Hook, Pa., refineries on the Delaware River. In the ARCO ships, each o( the two MAN B&W low speed diesels delivers 11.06 mW (15,015 hp) and is located in a com­ pletely independent engine room. The engine rooms are separated by fireproof, watertight bulkheads. The engines have independent fuel lines and can be opera­ ted from independent control stations. Each drives a separate 5.9 m diameter controllable, reversible pitch propeller. The Concordia ships follow a similar philosophy.

The pods Podded drives are a logical progression in the thinking that has led to diesel electric 'power stations' becoming the norm in

Reddingmiddelen: 1 x Hatecke vrije val reddingboot in­ stallatie (16 personen). 2 x Viking opblaasbaar vlot (elk 16 personen), op bovendek SB resp. C-dek BB. 1 x Viking opblaasbaar vlot (6 perso­ nen), op de bak. 1 x Viking rescue boot, op C-dek BB. 1 x Acta davit voor rescue boot, BB vlot en stores. Navigatie- en communicatie-apparatuur: De navigatie- en communicatie-apparatuur aan boord van de Stella Po­ laris is, als gebruikelijk op de recente schepen in de vloot van Pakhoed Shipping, zeer uitgebreid. De appa­ ratuur biedt vele mogelijkheden, o.a. voor route planning, track control, traffic monitoring en collision avoi­ dance.

large cruise ships. The podded drive makes even more revenue space availa­ ble inboard the hull by taking the electric motor outboard, and placing it in a 360' rotatable pod that also houses the propeller. The pioneer ABB Azipod instal­ lation in a Carnival Fantasy-class cruise ship has shown that podded drives not only free up real estate but improve pro­ pulsive efficiency and enhance maneu­ verability. The Azipod now has competition in the shape of both the Cegelec- Kamewa Mermaid drive and the Siemens Schottel Propulsor, or SSP. The SSP features a hydrodynamically op­ timized Schottel Twin Propeller, moun­ ted on a pod housing a very compact permanent magnet motor developed by Siemens for submarines. The compact­ ness of the motor allows the pod to have a narrower diameter, improving water flow into the propeller. The Shanghai Edwards Shipyard has awarded the Siemens-Schottel Propulsor consortium a contract for an SSP 7, rated at 5.1 MW, that will propel a 19,500 dwt chemical products tanker ordered by Sweden's Rederi AB Donsbtank for Baltic service. Again, the attractions prompting the pod to specified included improved propulsive efficiency and maneuverabili­ ty along with the freeing up of on-board

Accommodatie A-dek; stuurhuis. B-dek: de suites voor kapitein en Ie stuurman aan SB, suite HWTK en hut­ ten voor 2e en 3e WTK aan BB. C-dek: in het front vier eenpersoons hutten (waarvan die aan SB voor de loods); daarachter aan SB hut 2e stuurman en AC-ruimte en aan BB hut kok en de behandelkamer (hospitaal). Naast de schacht aan SB de wasserij en de noodgeneratorkamer. Hoofddek: in het front de ladingcontroleruimte aan SB en dagverblijf/mess officieren aan BB; daarachter aan SB was- en kleedlokaal en dagverblijf/ mess gezellen, aan BB de kombuis en op hart schip:: zegelkast, algemeen toilet en proviandkamers. Naast de schacht aan SB de C 0 2-kamer, nood­ uitgang machinekamer, verfhut en werkplaats bootsman; aan BB vuilop­ slag en oliegoedkast.

D i v e r s e n revenue-producing space. If service experience in this application proves as satisfactory as initial cruise ship experien­ ce with podded drives, then you can expect to see the pods specified in an increasing variety of ship types.

Day of the gas turbine? Elsewhere in this issue, Markku Kanerva of Deltamarin makes a powerful case for the gas turbine to be the prime mover in cruise ship power stations. Royal Carib­ bean is pioneering this approach. Two Millennium Class vessels for its Celebrity Cruises brand and a Vantage class newbuild for RCCL will each be powered by COGES (combined gas turbine and steam turbine integrated electric drive) installations. The prime movers for the ships' electric power stations will be twin CE LM2500+ gas turbines. Their exhaust heat is captured to provide steam for the steam turbines. The Millenium class ships will have Mermaid podded drives, the Vantage class will have Azipods. The gas turbine is well-proven in aviation and naval vessels. Its proponents believe that its wide spread utilization in mer­ chant ships is long overdue. Time- and fuel prices-will see whether they are corUit Marine Log Feb. 1999

SOME SIGNS CARRY AUTHORITY ANYWHERE IN THE WORLD >

B JJ R E A U E RITAS

46

SCHP*WERFd»Z£E JUNi 1999

V E R E N I G I N G S N I E U W S

< stf A.E.Korsuize Student Scheepsbouwkunde TU-Delft E. du Perronlaan 152,2624 NB DELFT. Voorgesteld door G.M.van Loenen Afdeling Rotterdam

KONINKLIJKE NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAART GEBIED Netherlands Society of Maritime Technology

In

M e m o r i a m

G J. Meppelder In februari is te Groningen overleden de heerG.J. Meppelder. Hij was ruim S jaar Belangstellend lid van onze vereni­ ging.

A.GIas Te Broek op Langedijk is op 18 maart overleden de heer A. Glas, chef Tech­ nische Dienst Verolme Scheepswerf Heusden B.V. De heer Glas was 59 jaar oud en ruim 25 jaar lid van de KNVTS

A J. van den Berg Op 24 maart is te Den Haag overleden de heer A.|. van den Berg, oud-adjunct directeur Rijn-Waal Scheepswerven B.V in Tiel. De heer Van den Berg was bijna 70 jaar oud en ruim 42 jaar lid van de KNVTS.

D. Rijnsdorp Te Rotterdam is op 31 maart overle­ den de heer D. Rijnsdorp, oud-Technisch Inspecteur HAM Rijswijk. De heer Rijnsdorp was 82 jaar oud en ruim 42 jaar lid van onze Vereniging.

B a l l o t a g e

Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP. R.Bergevoet Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Rotterdam & Omstreken Rochussenstraat 692, 3015 ZE ROTTERDAM. Voorgesteld door W.A.Th.Bik Afdeling Rotterdam

JU N 1 1 9 9 9 SCHlP4WERFd«ZHE

M.P. Poppeten Projectleider BSE Enschede Hengetosestraat 465, 7521 AG ENSCHEDE. Voorgesteld door I.M.Veltman Afdeling Amsterdam

(.Lemmers Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Rotterdam &c Omstreken Frederikstraat 554, 3034 LN ROTTER­ DAM. Voorgesteld doorW ATh.Bik Afdeling Rotterdam

I.W.Ravenshorst Faessen Engineer IMTECH Maintenance v.Linden v.d.Heuvellsingel 11, 3135 KH VLAARDINGEN. Voorgesteld door Prof.D.Staperman Afdeling Rotterdam

A.E.|.Wouda Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Rotterdam &t Omstreken Valkenburgseweg 73, 2223 KB KATWljK. Voorgesteld door W.A.Th.Bik Afdeling Rotterdam

J.H.v.d.Sande Assistent Bedrijfsleider Schelde Mari­ tiem Vlissingen Roosje Voslaan 27,4385 KA VLISSINGEN. Voorgesteld door (.Brasser Afdeling Zeeland

Voorgesteld en gepasseerd

H.Verhoeckx Begeleider Opleiding Scheepsbouw Hogeschool Rotterdam & Omstreken Rotterdam Dortsestraatweg 428, 3075 BK ROTTERDAM. Voorgesteld doorW ATh.Bik Afdeling Rotterdam

voor het Gewoon Lidmaatschap A.C.C.Boland Onderwijs Docent MTS/MIT Koninklij­ ke Marine (DAF) Vechtlaan 20, S691 HL SON, Voorgesteld door D.Huter Afdeling Rotterdam R.C. Braun Consultant Contact Consulting Group Annastraat 25, 9724 LE GRONINGEN. Voorgesteld door P.Visser Afdeling Noord j.D.Broekens Hoofd Technische dienst TU DELFT Fac.WbMT Keerkring 64,2904 HB CAPELLE a.d.IjSSEL. Voorgesteld door H.Boonstra Afdeling Rotterdam P.de jong Shift-Superintendent Mobil Oil Raffinaderij Amsterdam Olieslagerslaan 197,1945 PE BEVERWfjK. Voorgesteld door W. Dedding Afdeling Amsterdam H.J.van Loenen Salesmanager Shipping Bremen - Bre­ men Hoofdweg 59 A, 9619 PB FROOMBOSCH Voorgesteld door P.Visser Afdeling Noord K.Oosting Technisch Directeur Centraalstaal Gro­ ningen Laan der Kruisheren 28,9617 EC HARKSTEDE. Voorgesteld door G.v.d.Bles Afdeling Noord

D.|.G.H. Vermeij Werkvoorbereider Shipyard Pattje Waterhuizen Beukenlaan 30,9615 AV KOLHAM. Voorgesteld door R.J.Steenbergen Afdeling Noord

Voorgesteld en Gepasseerd als Donateur/Begunstiger

volgende nummers van 'Schip en Werf de Zee' zullen worden toegezon­ den, kon men zich versterken met een lunchbuffet aan boord. Vervolgens maakte het Hoofdbestuur en het bestuur van de afdeling Zee­ land zich klaar om de autoriteiten (waaronder de Minister van Verkeer Ei Waterstaat) te ontvangen voor de uit­ reiking van de "Schip van het |aar Prijs". De bijzonderheden hiervan zijn uitgebreid gepubliceerd in het mei­ nummer van SWZ. Het was in ieder geval een zeer aange­ naam verlopen gebeurtenis waarbij de Minister zich van haar beste kant liet zien. Zoals bekend ging de prijs naar het binnenvaartschip "Jowi". Nadat om ongeveer 15.15 uur de au­ toriteiten van boord gingen, ontmeerde de "Seastar" en vertrok via de slui­ zen naar de Westerse helde. De strakke bries die er 's morgens nog stond, was afgevlakt en bij een wolkenloze hemel werd goed genoten van de zon (en de ter beschikking staande versnaperin­ gen). Om 17.00 ging men aan tafel voor een diner dat de Belgische kookkunst eer aandeed. Naast het strelen van de tong werd ook het oor gestreeld door de ten gehore gebrachte muziek met zang. Ook onze Algemeen secretaris loonde (na hiertoe te zijn uitgedaagd) zijn zang- en danskunsten. Tegen 21.00 meerde het schip weer af in Vlissingen en keerde men weer huis­ waarts of bleef wat langer in het mooie Zeeuwse land. Al met al een gedenkwaardige dag.

W .|. Groen Sales Engineer Danfoss Koeltechniek Schiedam Israellaan 56, 2622 HP DELFT. Voorgesteld door (M.Veltman Afdeling Rotterdam

M e d e d e l i n g e n

Algemene ledenvergadering Dit jaar was de afdeling Zeeland aan de beurt om onze jaarvergadering te­ zamen met ons jaarfeest te organise­ ren. Deze zou dit jaar plaatsvinden aan boord van het m.s. "Seastar" van een Belgische rederij. Vanaf 10.30 verza­ melden de leden zich met hun part­ ners aan boord, waarna om 11.00 de Algemene ledenvergadering aanving. De partners namen ondertussen deel aan een rondwandeling door de stad Middelburg. Na een geanimeerde vergadering waarvan de notulen u in een van de

47

A

N a t i o n a a l

Europort 99

16-20 november Contact: Amsterdam RAI, Martijn Legemaat, Tel: 020,5491212, fax: 020.6464469. Cursus CE m arkering Praktisch om gaan met de m achinerichtlijn en de Richtlf|n Arbeidsm iddelen

16 en 23 juni 1999 Technotrans BV organiseert in Aristo Zalencentrum te Eindhoven de 8e edi­ tie van de Cursus CE-markering - Prak­ tisch Omgaan met de Machinerichtlijn en de Richtlijn Arbeidsmiddelen be­ doeld voor technici, ontwerpers, machineparkbeheerders, constructeurs en andere functionarissen die te ma­ ken hebben met fabricage, inkoop, gebruik en samenstellen van machines in productiebedrijven. Speciaal voor de machinegebruikers is deze cursus ontwikkeld. Het karakter van de cursus is zeer intensief en sterk praktijk gericht. Aan de hand van case­ studies worden procedures doorlopen en werkt men aan opdrachten zoals het uitvoeren van een risicobeoorde­ ling. De volgende zaken worden bespro­ ken: ‘ Achtergronden van de richtlijnen, fundamentele eisen •Aanleggen van een technisch constructiedossier * Uitvoering van een risicobeoordeling voor de Machinerichtlijn

•Opdrachten t.b.v. de Richtlijn Ar­ beidsmiddelen * Controle en handhaving * Omgang met toeleveranciers Kosten voor deelname zijn NLG 1850,- (EURO 839,49) per persoon.

G

E

Internationaal

Interfrelght 2000 In m a in port Rotterdam

2e Editie internationale vakbeurs voor transport Sr logistieke dienstverlening 28, 29 en 30 november. De internationale vakbeurs voor trans­ port en logistieke dienstverlening Interfreight, die in december '98 voor het eerst gelijktijdig plaatsvond met de vakbeurs Intermodal in Ahoy1 Rotter­ dam krijgt een vervolg. Het gezamen­ lijke initiatief van Miller Freeman en Ahoy’ is dermate geslaagd dat in goed overleg met IIR London, organisator van Intermodal, de data voor 2000 in­ middels zijn vastgesteld. In het gecombineerde expositie- en congresprogramma van Interfreight komen alle modaliteiten op het ge­ bied van goederentransport aan bod: weg, water, rail en lucht maar ook IT en gerelateerde dienstverlening.

Met dank aan het Maritiem Informatie Centrum

4-7 Uxbridge, UK Fundam entals of th e n atural gas industry

Contact: Petroleum Economist T e l:+44.171.8315588, fax: +44.171.8315313, E-mail: [email protected] Web: http:\\www.petroleumeconomist.com

A

17-20 Bejing, China

China's largest international oil, gas and petrochemical event Contact:National Agricultural Exhibi­ tion Centre, Beijing, EJ Krause & Asso­ ciates Inc, Shane Pobiete. Tel: +1.301.4935500, fa x :+1.301.4935705, E-mail: [email protected] 26-29 Pusan, Korea K orm arlne 99, exhibition

Contact: Kyungyon Exhibition Corp, T.R. Kim. Tel: +82.2.7854771, fax: +82.2.7856118.

4-8 Copenhagen, Denmark Man B&W Diesel Training Course

Contact: Man B&W Diesel A/S, Teglholmsgade 35, Copenhagen Fax: +45.33.851019, E-mail: [email protected] 11-13 Szczecin, Poland ODRA 99, 3rd international con­ ference on m arine technology

Contact: Wessex Institute of Technolo­ gy, Liz Kern. T e l:+44.1703.293223, fax: +44.1703.292853, E-mail: [email protected] 12 London, UK Presidents Day', m eeting.

Contact: Interfreight 2000, Groupe Miiler Freeman, te l:+33.147.565279 of Ahoy' Beurzen bv, tel. 010.2933207.

D

3rd International Petroleum Petrochem ical Exhibition,

Oktober 1999 Contact: Technotrans BV, Institute for Techno­ logy Transfer, Ir. jolanda Reijnen. Tel; 010.2341082, fax: 010.2341172, E-mail: [email protected]

N

Contact: The Institute of Marine Engi­ neers, Ian Buchanan Tel: +44.171.4818493, fa x :+44.171.4881854, Email: [email protected]

November 1999 8-10 Goa, India ISOPE OMS 99 Goa - 3rd ISOPE Ocean Mining Symposium

Fields of interest include: ocean mi­ ning programs, mining systems. Contact: ISOPE. Tel:+1.303.4208114, fa x :+1.303.4203760, E-mail:[email protected] 30 Nov-3 Dec, Shanghai, China M arintec China 99

Contact: Seatrade Organization. Tel:+44.1206.545121, fa x :+44.1206.545190, E-mail: [email protected]

MULTI EN G IN EER IN G N.V. Multi n .v„ Frankrijklei 128A, 2000 Antwerpen. Tel. (0032) 3 227.30.51 Fax (0032) 3 227.27.31. E-mail: [email protected]

Scheepsbouwkundig Studiebureel. Software: NUPAS & CADMATIC, Autocad, Microstation

Engineering ■Planning ■Budgettering ■Berekeningen ■Supervisie De beschikbare soft- en hardw are is óók inzetbaar bij U op kantoor.

TAKMARINE BV MARITIEME DIENSTVERLENING Kantooradres: Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel.: 010 - 5921966 Fax: 010 - 5927772 Centrale Drijvende Bokken: Boompjeskade 99 3011 XE Rotterdam Tel.: 010 - 454 94 52 454 94 60 Fax: 010 - 454 94 92

48

* * * * * *

Hijs-, transport- en installatiewerk met behulp van drijvende bokken en kraanschepen. Bergingen op de binnenwateren. Vissen van verloren ankers en kettingen. Opruimen van bruggen, steigers, meerstoelen, palen, enz. Verhuur van duikers en duikvaartuigen. Verhuur van pompen, slangen, lieren, takelblokken, compressoren, generatoren, werkvletten, enz.

SCHIP«WERFd»ZEE JUN11999

N I E U W E

ken beschrijft de auteur van jaar tot jaar de lotgevallen van ITC, van de schepen en hun bemanningen en van de vele schepen en objecten die door ITC werden vervoerd. Lotgevallen met hoogtepunten en dieptepunten, te veel om hier te vermelden. Echter twee voorbeelden: een dieptepunt was toen de brandende, door de Solano gesleepte Achille Lauro (ex Wil­ lem Ruys) niet behouden kon worden en zo snel zonk, dat de Solano de sleepdraad moest laten lopen. Een hoogtepunt was bijvoorbeeld de voor­ spoedige reis over de Atlantic met het reusachtige hefschip Svanen. De schrijver verhaalt boeiend over de vele reizen en bergingen. De vele fo­ to's, waarvan ruim 25 in kleur en ook zo'n 25 andere illustraties verhogen de aantrekkelijkheid van het boek. Ook de vlootlijst aan het eind van het boek draagt daar aan bij. Een register van scheepsnamen vergemakkelijkt het te­ rugzoeken. Het boek is tweetalig: op de rechter bladzijden de Nederlandse versie, op de linker de Engelse vertaling. Ook alle

International Transport Contrac­ tors 1973-1998

door Henk de Winde. Formaat 28,5 x 22 cm, 356 pagina's, ruim 300 illustraties, genaaid gebon­ den in harde kaft, geplastificeerd. Uitgeverij Pirola, 1999, ISBN 90 6455 253 3, prijs f. 69,00. International Transport Contractors B.V. werd per 1 januari 1973 inge­ schreven in het handelsregister van de Kamer van Koophandel en Fabrieken in Haarlem. Vorig jaar bestond ITC dus 25 jaar. Ter gelegenheid van dit jubi­ leum verscheen een boek dat de ge­ schiedenis van die 25 jaar uitvoerig be­ schrijft. Tijdens een bijeenkomst met vele (oud)medewerkers werden on­ langs de eerste exemplaren uitgereikl. ITC was pionier in het 'droog' slepen van grote objecten: in het begin baggermaterieel, later vooral booreilan­ den e.d. Het bedrijf verwierf hiermee een uitstekende naam en dat geldt ook voor de natte sleepreizen én de bergingen die ITC uitvoerde. Na enkele korte inleidende hoofdstuk­

Hl lil/C

bijschriften zijn tweetalig. Helaas moet worden opgemerkt dat de Engelse tekst geen reclame is voor het bureau dat de vertaling heeft verzorgd. Maar dat zal de Nederlandse lezers koud Ia­ ën. Hen kan dit epos van Hollands Glorie zeker worden aanbevolen. K. Vrachtschepen van de wilde vaart Schepen - Rederijen - Verhalen

door Arne Zuidhoek. Formaat A4, 160 pagina's, ruim 250 foto's, genaaid gebonden in harde kaft, geplastificeerd. Uitgeverij De Alk B.V., 1999, ISBN 90 6013 078 2, prijs f. 55,00. Wilde vaart zet in feite de bekende se­ rie "Onze mooiste koopvaardijsche­ pen" voort waar vooral de lijnschepen werden behandeld. In dit boek staan de anonieme zwoegers centraal, niet minder mooi en zeker niet minder in­ teressant. Zij waren in beheer van re­ derijen van de Wilde Vaart (trampvaart), een vorm van zeevaart waar ze­

ker de kustvaarders en tankers in gro­ ten getale aan deelnamen. De com­ plete vlootlijsten van N.V. Halcyon Lijn en invotra zijn in het boek opgeno­ men, alsmede een lange rij van zgn, éénschipsrederijen. Op het bekende groot formaat (....) komen niet alleen de schepen aan bod, maar ook de schepelingen en hun avonturen.' Aldus de aankondiging van de uitge­ ver en daarmee is al een goed beeld van het boek gegeven. Het is geschre­ ven in de inmiddels welbekende, en­ thousiaste stijl van de auteur. Het biedt een caleidoscopisch beeld van de wil­ de vaart, met veel anekdotes. Bij de besproken schepen worden in het kort de voornaamste gegevens en de le­ vensloop vermeld. Het is een plezierig boek om in te le­ zen en te bladeren, een goede aanvul­ ling op de eerdere boeken van Arne Zuidhoek die door De Alk zijn uitgege­ ven. K.

Pit tijdschrift is het enige Nederlandstalige vakblad

rFVAARL NU )

U I T G A V E N

I

.

dat bericht over de ontwikkelingen en achtergronden van het transport van gevaarlijke stoffen. Zesmaal per jaar informeert Gevaarlijke Lading over on-

iï3S$ft

der meer de ontwikkelingen rond de Veiligheidsadviseur, het bestrijden en voorkomen van calamiteiten, het transport, op- en overslag van gevaarlijke

ËTB M

stoffen, produkten & diensten en afvalverwerking en verwerking van reststof­ fen. Alle modaliteiten komen aan de orde!

GEVAARLIJKE Ik ben N ie u w sg ie rig en wil graag ter kennismaking een exemplaar van G evaarlijke Lading ontvangen

Nieuwsgierig ? Bestel nu een proefexemplaar.

Bedrijf: ............................................................................................................ U kunt onderslaande bon sturen aan: WYT Uitgeefgroep, Antwoordnummer 20173,

N aam : .........................................................................................................................................

3020 VB Rotterdam (een postzegel is niet nodig). Faxen mag ook: 010-4780904.

Fu n ctie :............................................................................................................................................

Gevaarlijke Lading is een uitgave van W YT Uitgeefgroep,

A d re s :.............................................................................................................................................

Pieter de Hoochweg 111, 3024 BG Rotterdam. P o stc./P laats: ........................................................................................................................

Telefoon:......................................... ................................................................

JU N 11999 SCHIPSWERFdeZEE

49

S T A A T S C O U R A N T

‘Natte’ publicaties uit de Staatscourant

Regeling vaststelling stan d aard ­ tarieven Vaarw egm arkeringsd lenst voor dienstverlening aan

Besluit vaststelling EMC-norm en

Zeedagenregeling 1999;

1998;

(Stcrt. 1999/55, pag. 12, 4 blz).

(Stcrt. 1998/245, pag. 24, 11 blz). OpheffingsbesluH ICONA;

derden 1999;

Deze inform atie is afkomstig van het 'E-zine' 'Vaart'' via E-mail.

(Stcrt. 1998/243, pag. 14, 4 blz).

Vrijstellingsregeling proviande­ ring binnenvaart;

(Stcrt. 1999/57, pag. 14, 1 blz). Tijdelijke subsidieregeling verbe­ tering uitrusting vissershavens;

nlngssam enstelllng nr. 63;

A anw ijzing Instelling voor het certificeren hl|s- en hefw erktu i­ gen, hijs- en hefgereedschappen

(Stcrt. 1998/245, pag. 29, 1 blz).

Regeling experim entele bem an

W ijziging sam enstelling Com ­

(Sfcrt. 1999/61, pag. 12,5 blz).

(Stcrt. 1998/242, pag. 6 ,2 blz).

aan boord schepen;

(Stcrt. 1998/243, pag. 58 , 2 blz). Regeling tarieven Vaarw egm arkeringsdienst co ntinen taal plat 1999;

(Stcrt. 1998/242, pag. 13, 3 blz).

m issie B innenvaartram penw et; besluit van 30 novem ber 1998, nr. 98.005614;

A anw ijzing opsporing en vervol­ ging van strafb are feiten op de

Benoem ingen In com m issie e xa­

(Stcrt. 1998/245, pag. 47, 1 blz).

m ens diplom a stuurm an ze e ­ schepen en com m issie diplom a scheepsw erktuig bouw kundige;

Noordzee; circulaire van College van procureurs-generaal;

Vaststelling form ulieren aan g if­

(Stcrt. 1999/61, pag. 23, 2 blz).

tebiljet verontreinigingsheffing rijksw ateren;

Regeling com m unicatie rijksbin­

(Stcrt. 1998/246, pag. 14, 8 blz).

nenw ateren;

W ijziging Regeling loodsgeldtarieven;

(Sfcrf. 1998/24S, pag. 8, 2 blz).

(Stcrt. 1998/242, pag. 14, 6 blz).

Benoem ingen com m issie van deskundigen voor de exam ens

Eervol ontslag J. Nooriand tot

diplom a's 'Zoute Veren' (Nau­ tisch en Technisch) 1999;

plaatsvervangend lid van de Na­ tionale Havenraad;

Regeling controlelijst schepen m et schadelijke of gevaarlijke la­

(Stcrt. 1998/24S, pag. 8, 1 blz).

(Stcrt. 1999/49, pag. 7, 1 blz).

ding;

(Sterf. 1998/242, pag. IS, 1 blz).

Beschikking houdende sam en­

Voornem en tot plaatsing zend-

stelling com m issie van gecom ­ m itteerden voor de Grote en Kleine Zeilvaart 1999;

Installatie op zee;

W ijzig ing Subsidieregeling ken ­

(Stcrt. 1998/24S, pag. 8, 1 blz).

W ijziging Subsidieregeling branchecentra voor technologie

(Stcrt. 1999/62, pag. 15, 1 blz). Regeling com m unicatie en loodsaanvragen zeevaart;

Besluit terbeschikkingstelling am btenaren van andere d ien st­ takken aan Scheepvaartlnspec-

(Stcrt. 1999/62, pag. 10,8 blz).

(Stcrt. 1999/62, pag. 13,4 blz).

tle;

nisdragers In het midden- en kleinbedrijf 1998;

(Stcrt. 1998/242, pag. 19,2 blz).

(Stcrt. 1999/50, pag. 7, 1 blz).

Benoem ingen In com m issie ge­

1998;

Sam enstelling Raad voor de Scheepvaart 1 |anuari 1999 to t en m et 31 decem ber 2002;

co m m itteerden exam ens verklaringhouders Scheepvaartver-

(Stcrt. 1999/50, pag. 14, 3 blz).

keersw et;

(Stcrt. 1998/242, pag. 69, 1 blz).

(Siert. 1998/245, pag. 8, 1 blz).

V erkeersm aatregel te w ater; snelheidsregeling voor snelle

(Stcrt. 1999/62, pag. 16, 11 blz).

m otorboten rijksw ateren; Benoem ingen In com m issie afn a­ m e zeevlsvaartexam ens 1999;

(Stcrt. 1999/50, pag. 22 , 2 blz).

b aarheldsprojecten M KB 1998;

(Stcrt. 1998/243. pag. 7, 1 blz).

(Stcrt. 1998/245, pag. 8, 1 blz).

W ijziging Besluit to ezicht en op­ sporing vervoer gevaarlijke sto f­

W ijziging Subsidieregeling refe-

Sam enstelling com m issie van g e ­

fen;

rentieprojecten m ilieutechnolo­ gie 1998;

com m itteerden voor de loodsenexam ens;

(Stcrt. 1999/51, pag. 6, 1 blz).

(Siert. 1998/243, pag. 7, 1 blz).

(Stcrt. 1998/245, pag. 9, 1 blz).

Eervol ontslag Perm anent Com ­

W ijziging Subsidieregeling haal-

Sam enstelling exam encom m issie certificaatloodsen 1999;

W ijziging Regeling aanw ijzing bevoegde autoriteiten Scheep vaartreg lem en t territo riale zee;

W ijziging Regeling aanw ijzing bevoegde autoriteiten B innen­ vaart pol itlereg lement;

(Stcrt. 1999/62, pag. 19, 1 blz). Staatscourant: http://www.sdu.nl/staatscourant/ vandaag/ Bestelsite Overhetdsinfo http://www.overheidsinfo.demon.nl

m issaris van Toezicht op de Scheldevaart;

(Stcrt. 1999/55, pag. 9, 1 blz).

(Stcrt. 1998/245, pag. 9, 1 blz).

Lijst van adverteerders Breko Van Eijle GenChart Van de Giessen Grace Marine Technology Groenendijk & Soetermeer Maprom Engineering Merrem André de la Porte

50

11 35 35 11 11 10 19 4-omslag

Ministerie van Verkeer & Waterstaat Mobil Oil Multi Engineering Padmos P&O Nedlloyd Takmarine Bureau Veritas

4 2-omslag 48 19 3-omslag 48 46

SCHIP*WERFd»ZEE JUNI 1999

■ Afsluiters BAF bv Kanaalstraat 7 4905 BH Oosterhout (N.B) Tel. 0162-460840 Fax 0162-458497 ■ Audiovisuele Produkties Westholland Video/Groep (WHVG) Prins Hendrikstraat 33 6828 GN Arnhem Tel. 026-3517591 Fax 026-4458440 Producent van trainings-, voorlich-, tings- en bedrijfsfilms ■ Automatisering (Navision software) Logic Vision b.v. Armstronglaan 25 2811 SP Reeuwijk Tel. 0182-399844 Fax 0182-399845 E-mail [email protected] ■ Beunkoelers Weka Marine Postbus 2090 2930 AB Krimpen a/d Lek Tel. 0180-516588 Fax 0180-516064 [email protected]

■ Ingenieursbureau

INTERNATIONAL NAVAL tNaWtTfiTNQ CONSULTANTS B.V

■ Communicatie & Navigatie apparatuur Ships Radio Services B.V. Adm. de Ruyterstraat 20, 3115 HB Rotterdam Tel. 010-4730288 Fax 010-4731006 E-mail: [email protected] ■ Compressoren Van Duivendijk Sr Overbeek Ophemertstraat 98 3089 )E Rotterdam Tel. 010 - 4293955 Fax 010-4298735 E-mail: [email protected] ■ Conditionering van kleppen en zittingen Bos Smit's Repair B.V. Sluisjesdijk 131, Rotterdam Tel. 010-2990870 Fax 010-4950276

JU N 1 1999 SCHIPÄWERFdeZEE

International Naval Engineering Consultants B.V. Allbrandswaardseweg 7, Postbus 730, 3170 AA Portugaal Tel. 010-5012215 Fax 010-5012501 E-mail: [email protected] Multi Engeneering N.V. Frankrijklei 128A 2000 Antwerpen (B) Tel. 0032-3-2273051 Fax 0032-3-2272731 E-mail: [email protected] ■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals Top (Training Organisatie Personeel) BV Postbus 329 2700 AH Zoetermeer Tel. 079 - 3427433 Fax 079 - 3424581 E-mail: [email protected]

■ Machinefabriek Van Duivendijk & Overbeek Ophemertstraat 98 3089 JE Rotterdam Tel. 010-4293955 Fax 010-4298735 E-mail: [email protected]

■ Scheepsreparatie Navitrex Marine Services BV Puntweg 12, 3208 LD Spijkenisse Tel. 0181-614747 Fax 0181-612731

■ Maritieme Dienstverlening Serv-all International BV Paleiskade 100 1381 AR Den Helder Tel. 0223 -618800 Fax 0223-618317

i

Novenco b.v. HI-PRES Marine Department Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 010-5242430 Fax 010-5242431 E-mail: [email protected]

■ Schadebeperking en Reconditionering Taleon Marine Bisschopsmolenstraat 17S 4876 AL Etten-Leur Tel. 076-5011009 Fax 076-5011858 E-mail: taleon [email protected]

■ Maritiem Projectbureau Lowland International B.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023-5570101 Fax 023-5637944 E-mail: [email protected]

■ Dekwerktuigen en startluchtcompressoren Van Eijle Postbus 129 3130 AC Vlaardingen Tel. 010-2485630 ■ Dieselmotoren onderhouds en reparatie apparatuur Thofex BV / Chris Marine Goudsesingel 65 Rotterdam Tel. 010-4120290, toestel 13 Fax 010-4135469 ■ Engineeringbureau

■ Luchtcompressoren Ketting B.V. Maxwellstraat 1 1976 AD l|muideo Tel. 0255-535428 Fax 0255-516446 E-mail: [email protected]

Takmarine B.V. Covert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010-5921966 Fax 010-5927772 E-mail: [email protected] ■ Medische Scheepsuitrustingen Van der Laan Medische Produkten Postbus 8114, 3009 AC Rotterdam Tel. 010-4209155 Fax 010-4560242

■ Scheepswerf Van Duivendijk Ei Overbeek Ophemertstraat 98 3089 JE Rotterdam Tel. 010-4293955 Fax 010-4298735 E-mail: [email protected] ■ Schroefasafdichtingen Maprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078-6180877 Fax 078-6183034 ■ Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1, Rotterdam Tel. 010-4114614 Fax 010-4141004 ■ Schroefpompen Leistritz Nederland Debussylaan 2, 3862 GP Nijkerk Tel. 033-2460875 Fax 033-2457025 Contactpersoon: Ing. K.K. Verloop ■ T u rb o ch a rg e rs

■ Meet- en doseersystemen water behandeling Aquality Postbus 74 3250 AB Stellendam Tel. 0187-492541 Fax 0187-493179 E-mail: [email protected] ■ Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010-4130852 Fax 010 - 4130851 ■ Ontzilting t.b.v. Drinkwater BRIMASO Hartelstein 5 2352 JT Leiderdorp Tel. 071 -5411618 Fax 071 -5416104 ■ Polyester Reparatie

Turboned Service BV Kreekweg 10 3336 LL Zwijndrechl Tel. 078-6205252 Fax 078-6123230 E-mall: [email protected] ■ Verfinspectieburo COT Zijlweg 340-342 2015 CP Haarlem Tel. 023-5319544 Fax 023-5277229 E-mail: [email protected] ■ Vertaalbureau's SRT Vertalingen Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078-6179117 Fax 078-6186802 E-mail: [email protected] ■ W aardevolle adressen Amsterdam Port Association De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020-6273706 Bibliotheek voor Varenden Westerwagenstraat 74, Rotterdam Tel. 010-4112389

Polyrep B.V. Postbus 2045 2930 AA Krimpen a/d Lek Tel.0 1 80 -5 1 3050 Fax 0180-519429 E-mail: [email protected]

Centraal Arbeidsbureau Scheepvaart Buytewechstraat 39-41, Rotterdam Tel. 010 - 4765244

51

D .C .C . Nieuwe Uitleg 1 3514 BP Den Haag Tel. 070-3516171 Fax 070-3517895

IVR, Internationale Vereniging Rijn­ schepenregister Vasteland 12 e, Rotterdam Tel. 010-4116070

NVKK, Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij Delftsestraat 9c, 301 3 AB Rotterdam Tel, 010-2400592 Fax 010-2400596

■ Waterbehandeling Sterling Berkefeld (Netherlands) Caïrostraat 55 3047 BB Rotterdam Tel. 010-2622525 Fax 010-2622822 ■ Werktuigkundige Probleem­ analyse Technofysica Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180 -620211 Fax 0180-620705 E-mail: [email protected]

EVO, Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer Tel, 079 - 3414641

japanese Marine Equipment Association Weena 695, Groothandelsgebouw B3, Rotterdam Tel. 010 - 4146411

Port Management of Amsterdam De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020 - 5238600

FENEX, Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 010 -4020398

KNRM, Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij Haringkade 2, IJmuiden Tel. 0255 - 520501

Rotterdam Municipal Port Management Calvanistraat 15, Rotterdam Tel. 010-4896911

FWZ, Federatie van Werknemers in de Zeevaart Heemraadsingel 323 3023 BH Rotterdam Tel. 010-4771188 Fax 010-4773846 Telegramadres: Zeecentra

KNVTS, Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied Mathenesserlaan 185, Rotterdam Tel. 010-2410094 Fax 010- 2410095

Rotterdam Port Promotion Council Marconistraat 16, Rotterdam Tel. 010-4779144

Kustwachtcentrum l|muiden Postbus 303 1970 AH IJmuiden Alarmnummer Kustwachtcentrum: 0900-0111 Faxnummer Operationele Centrum: 0255 - 546599

TT H rf F

HMk

sr

fi°>’tners in

KVNR, Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders Wijnhaven 65b, Rotterdam Tel. 010-4146001

HME, Vereniging Holland Marine Equipment Postbus 138 2700 AC Zoetermeer Tel. 079-3531149 Fax 079-3531155 E-mail [email protected]

Maritiem Research Instituut Postbus 28 6700 AA Wageningen Tel. 0317-493911 Fax 0317-493245

Stichting AMV Algemeen Maritieme Voorlichting Wijnhaven 65b 3011 W| Rotterdam Tel. 010-4146191 VNSI, Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie Boerhaavelaan 40, Zoetermeer Tel. 079-3531165 ■ Waardevolle adressen Scheepsfinanciering NeSec Scheepsfinancieringen Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 070-3925250 Fax 070-3923735

%

Maritimei Search Nieuw e Informat ierubriek in Schio en W erf de Zee

i

Schip en W erf de Zee is al meer dan 7'5 jaar het toonaangevende vakblad voor technische professionals in de scheepvaart. Dit maritieme vakblad bereikt

iedere maand meer dan 4500 betaler ide abonnees, waaronder vele 'beslissers' in de scheepvaartsector zoals de leden van de Nederlandse Vereniging van s. Technici op Scheepvaartgebied - NVT■ De nieuwe rubriek Maritime Search is dan ook de manier om deze professionals over uw product of specialisme te informeren. M aritime Search geeft maandelijks een overzicht van het aa nbod, onder door u zelf gekozen trefwoorden. Zo maakt u, voor maar ƒ 50,- per uitgave, de search naar uw bedrijf een stuk eenvoudiger! M aritime Search biedt u de mogelijklheid uw bedrijf en specialismen te vermelden in Schip en Werf de Zee. Graag ontvangen wij uw opgave middels dit formulier. U kunt uw hoofdactiviteit als rubriek toevoegen aan de bestaande rubrieken. Ondergetekende Firma Postcode

Adres Plaats Contactpersoon Telefoon

:

fax

E-mail V erzoekt te plaatsen per: ...................... ../ 1999, m axim aal 6 regels per plaatsing gedurende 11 opeenvolgende uitgaven. □ inclusief logo: ƒ 100,- (materiaal bijsluiten s.v.p.) □ verm elding in Maritime Search: ƒ 50.- per rubrieksvermelding, per uitgave Onder de rubrieken: 1. 2 .____

Datum:

3 .____

Handtekenina

I In gefrankeerde envelop sturen aan: Buro Jet B.V. • Postbus 1890 • 2280 DW RIJSWIJK • Tel. 070-399 00 00 • Fax 070-390 24 88 (faxen mag ook)

52

SCHIP4WERFd#ZEE JUN11999

1

!

**•' V

.

.

' ■*

XL

.

••

B U »

, . ‘ -itó

! ^

•*

.

.*

* •••-. ,*

er

».

’•*

B e n j e e e n jo n g e H b o ’e r m e t

Maritiem Officier

e n k e le ja r e n e r v a r in g ? O f s tu d e e r j e b in n e n k o r t a f a a n d e (verkorte) H b o -o p le id in g M a ritie m O ffic ie r ? D an k u n j e n ü a a n m o n s t e r e n o p

P&O Nedlloyd

e e n v a n d e g r o o t s t e e n m o d e r n s te h a n d e ls v lo te n te r w e re ld . A an b o o r d v a n d e s c h e p e n v a n P& O N e d llo y d w e rk e n w e v o lg e n s

h e t ‘g e ïn te g r e e r d e k e r n b e m a n -

nmonsteren

n in g s m o d e l’. D a t b e t e k e n t d a t j e a ls M a r itie m O ffic ie r m e d e -v e ran tw o o rd e lijk b e n t v o o r d e n a u t is c h e é n d e te c h n is c h e a s p e c te n v an h e t

voor

sc h ip , m a a r o o k w o rd t b e tro k k e n bij m a n a g e m e n t , a u t o m a t is e r in g en c o m m u n ic a tie . In d e d y n a m i­ sc h e , h igh -tech o m g e v in g a a n

een uitdagende

b o o rd is d a t e e n g r o te v e ra n tw o o r­ d e lijk h e id . N a tu u r lijk c o m b in e e r t P& O N e d llo yd d e z e u it d a g in g

m e t p rim a s o c ia le e n a r b e id s ­

carriere 1

W

v o o r w a a rd e n . P a sse n d bij een N e d e r la n d s e re d e rij m e t e e n rijk e m a r it ie m e tr a d itie .

Ê k . *N

B e l v o o r m e e r in f o r m a t i e o v e r

P & O Nedlloyd

e e n t o e k o m s t a l s M AROF: B e ttin a R ü c k h er, tel.: 010 4 0 0 6 2 6 7 .

P&O N e d llo y d , a fd . LFP, B o o m p je s 4 0 . 3011 XB R o tte r d a m

Als; fabrieksvertegenw oordiging van

Le Bronze

|

Industriel hebben wij in Zaltbommel een, voor Nederland, unieke VOORRAAD aangelegd van

CuNiFer 90/10 buizen & fittingen 0 20 t/m 368 mm

ALUMINIUM

Korte levertijd Concurrerende prijs

TRICLAD

Ook aluminium brons uit fabrieksvoorraad Frankrijk M e rre m

A nd r é d e la P orte

STEEL

Tevens marktleider in M envin Andre do la Porto l i \

TRICLAD R Al/St

verbindingstrippen

Yeilinj>\veg 1 5301 KM Z altbom m el P.O. B o x 2058 5300 C B Zaltbom m el The N etherlands

Phone +31 tl8 5 7 8 9 7 0 Phone +31 118 5 7 8 8 8 1 (direct dial) Fax +31 418 540 13+